BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA Nº 2 - AÑO 2008 · Boletín de Documentación Ferroviaria...

Boletín de Documentación Ferroviaria nº 2 - Año 2008

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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA

Nº 2 - AÑO 2008

FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESFUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESDIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIODIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIOÁrea de Patrimonio DocumentalÁrea de Patrimonio Documental

C/Santa Isabel, 4428012-MADRID


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Edita: Área de Patrimonio Documental

Dirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviarioFundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.docutren.com

Coordinación: Lola Alonso Redondo

Lourdes Orozco Torres

Maquetación: Lola Alonso Redondo

Diseño Informático y Apoyo Técnico:José Mariano Rodríguez Martínez

Novedades Bibliográficas: Ana Cabanes Martín

D.L.ISSN: 1988-8260

http://www.docutren.com


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PRESENTACIÓN

Este Boletín de Documentación Ferroviaria, publicado por el Área de Patrimonio Documental de laFundación de los Ferrocarriles Españoles, está dedicado al transporte en general y al modo ferroviarioen particular. Su finalidad es difundir las referencias bibliográficas mas interesantes de los artículospublicados en las numerosas revistas periódicas especializadas en este campo que se publican en diver-sos países y se reciben en la Hemeroteca de la Fundación. El Boletín tiene una periodicidad bimestral ycomprende cuatro secciones principales.

En primer lugar, 150 extractos de artículos, organizados según categorías temáticas, que se han ela-borado tras la selección y análisis documental de una serie de revistas nacionales y extranjeras, edita-das en alemán, español, francés, inglés e italiano. A cada resumen se le asigna un número de referen-cia, que debe indicarse necesariamente para cualquier consulta o petición de los lectores. A continua-ción, un Índice de revistas ordenadas alfabéticamente, facilita al lector información sobre las revistas

y artículos que se han extractado en cada número

El Boletín incluye también una Lista de Traducciones realizadas en la Fundación, correspondientes ensu mayor parte a artículos de las revistas de la Hemeroteca.

La siguiente sección presenta una selección de las Novedades de la Biblioteca Ferroviaria, documen-tos de especial relevancia dentro del ámbito de transporte que se han adquirido durante los dos últi-mos meses. Todas las publicaciones y libros reseñados se encuentran en la Biblioteca de la Fundación,donde pueden consultarse directamente.

Finalmente se incluye una sección dedicada a la Actualidad del sector ferroviario y a las Actividadesde la Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, consistente en una breve reseña

de eventos, noticias o legislación relacionada con el Ferrocarril.

CONSULTAS Y PETICIONES DE DOCUMENTACIÓN

Fundación de los Ferrocarriles EspañolesC/ Santa Isabel, 4428012 MadridEste Boletín esta disponible en formato pdf. en la web: http://www.docutren.com

- Referencias del Boletín

Tel. 911511032 Tel. Interior 121032 e-mail: [email protected] Traducciones

Tel. 911511036 Tel. Interior 121036 e-mail: [email protected] Biblioteca

La Biblioteca está situada en San Cosme y San Damián, nº 1, Horario: lunes a viernes, de 9.30 h. a 14.30 h.Tel.: 911511033/84/61 Tel. Interior 121033/084/061 e-mail: [email protected]

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ÍNDICE Pág.

- EXTRACTOS DE ARTÍCULOS .................... 5

Cuestiones generales .................................... 5Economía y ciencia del transporte Historia del transporteOtros sistemas de transportePolítica y legislación de transportes Protección del medio ambiente Redes de metropolitanos y tranvíasRedes ferroviariasTecnología e investigación

Explotación................................................. 24Circulación. Reglamentos y sistemas de con-trol Generalidades. Planificación de los serviciosInvestigación de accidentes Resultados y estadísticas de explotación Servicios de mercancíasServicios de viajeros

Infraestructura............................................ 27Edificación. Estaciones. Arquitectura Generalidades. Investigación y especificacio-nesObras de ingeniería, puentes y túnelesSeñalización, electrificación y telecomunica-ciónTopografía. Movimientos de tierra. ObraCivilVía, materiales, construcción y conservación

Material Rodante......................................... 37Conservación de material. Talleres Generalidades. Investigación y especificacio-nesMaterial de metropolitanos y tranvíasMaterial motor. Locomotoras y automotoresMaterial remolcado. Coches y vagonesSistemas tecnológicos embarcados

Organización y administración................. 44Contabilidad y estadísticaCuestiones financieras e inversiónGestión empresarial y ManagementLegislación ferroviariaOrganización administrativaPersonal. Cuestiones sociales

Transporte.................................................. 44Generalidades. Tarifas. VentasServicios accesorios Sistemas tecnológicos de ventas Tráfico combinadoTráfico de mercancíasTráfico de viajeros

- ÍNDICE DE ARTÍCULOS .......................... 48

- LISTA DE TRADUCCIONES ....................... 51

- NOVEDADES DE BIBLIOTECA.................. 52- ACTUALIDAD DEL SECTOR ..................... 59Novedades en la Unión EuropeaCongresos y Seminarios

- ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DEDOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO

FERROVIARIO ........................................... 61

Cuestiones generales Economía y ciencia del transporte

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Martín, J. C.; Reggiani, A.Recent methodological developments to measure spa-tial interaction: Synthetic accesibility indices applied tohigh-speed train investments(Desarrollos metodológicos recientes para medir lainteracción espacial: índices sintéticos de accesibili-dad aplicados a las inversiones en trenes de altavelocidad)(Transport Reviews, Washington, ISSN 0144 1647, vol. 27,nº 5, septiembre 2007, p. 551 - 571, 1 fig., 6 cuadros, 70ref. bibl.). Inglés

El objetivo del artículo es el análisis y comparación deíndices sintéticos de accesibilidad, con el fin de medir elimpacto de los trenes de alta velocidad sobre las ciuda-des europeas. En particular se basa en dos artículos ante-riores (de Gutiérrez y otros autores y del propio Martín)que analizan las mejoras de accesibilidad producidas porla construcción de las redes TEN-T (Redes Transeuropeasde Transporte), en los que se estudia la accesibilidad, enprimer lugar utilizando un enfoque parcial con tres indi-cadores diferentes: localización, mercado potencial yaccesibilidad diaria; y en segundo lugar, mediante elanálisis de la envolvente de los datos (DEA), calculandoa partir de ellos un índice sintético de accesibilidad glo-bal. Este artículo amplía aquellos estudios aplicando elAnálisis de Componentes Principales (PCA). Se demues-tra que las metodologías DEA y PCA proporcionan unaclasificación coherente de la accesibilidad global de lasciudades europeas para los escenarios de 1996, 2005 y2015.

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Fricke, E.; Pfaffmann, E.; Belter, B.Die Entwicklung des Seehafen-Hinterlandverkehrs dereuropäischen Nordrange bis 2015 - Herausforderungenfür den Verkehrsträger Schiene

(El desarrollo del tráfico en los sectores portuarios dela zona norte europea hasta 2015: desafíos para elmodo de transporte ferroviario)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 10, octubre 2007, p. 410 - 424, 21 fig.). Alemán

En estos últimos años los puertos alemanes han registra-do crecimientos de dos dígitos en el transbordo de conte-nedores, debido en particular a un intenso intercambiode mercancías con los países asiáticos. Esta situaciónparece que va a mantenerse e incluso acentuarse en lospróximos años. Paralelamente puede producirse unamodificación de algunos estándares de los contenedores.Todo ello se traducirá en un aumento de los tráficos deaportación y retirada de los puertos. El ferrocarril debe-ría prepararse para hacer frente a estos aumentos, paralograr incrementar las transferencias modales de tráficode mercancías desde la carretera al ferrocarril. Estoincluye la eliminación de cuellos de botella y el estudiode turnos de trabajo aun en fines de semana. Todo estodebería incorporarse en el "Plan maestro de Logística yTráfico de mercancías", que está en preparación. El artí-culo estudia con detalle el desarrollo del tráfico de con-tenedores en los puertos y las acciones que deberíaemprender la DB.

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Kuhla, E.Ressourcensicherung für die postfossile Mobilität(Asegurar los recursos para la movilidad en la eraposterior a los combustibles fósiles)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2007, p. 786 - 791, 6 fig., 10ref. bibl.). Alemán

Hasta ahora, cuando se pensaba en la utilización decombustibles fósiles se prestaba gran atención a su efec-to sobre el clima, pero posiblemente habría que comen-zar a plantearse qué va a ocurrir cuando se agoten loscombustibles fósiles. Cada vez hay más evidencias queindican que la escasez de estos combustibles va a acele-rar las dificultades para la movilidad. El autor afirmaque el ferrocarril es el sistema mejor posicionado para


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EXTRACTOS DE ARTÍCULOS

hacer frente a este problema. Empieza definiendo lamovilidad, tanto de las personas como de las mercancí-as, estudia después los pronósticos sobre el aumento delos movimientos previstos para los próximos años (hasta2015) y la evolución de las reservas de petróleo. Finalizademostrando que, en el escenario posterior a los com-bustibles fósiles, el ferrocarril será el modo de transporteque se comportará de manera más favorable.

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Bauer, K.Should taxpayers fund private sidings?(¿Deberían los contribuyentes financiar los aparta-deros particulares?)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 163, nº 12, diciembre 2007, p. 784 - 786, 2 fig., 3 cua-dros). Inglés

Más de la mitad del transporte de mercancías que selleva a cabo en la mayoría de los países europeos se ori-gina en apartaderos particulares, gracias a los cualesuna empresa cuenta con su propia conexión directa a lared nacional. Construir o reactivar infraestructuras deeste tipo podría resultar caro, pero en Suiza, Austria yAlemania los programas subvencionados han demostra-do que son una aplicación rentable para el dinero públi-co y que aseguran beneficios medioambientales. En esteestudio, el autor expone que la disponibilidad de finan-ciación inicial puede ser un factor decisivo para motivara las empresas a transferir tráfico desde la carretera alferrocarril.

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Ellwanger, G.; Flege, D.Internalisierung der externen Verkehrskosten(Internalización de los costes externos del transporte)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 9, septiembre 2007, p. 10 - 14, 3 fig., 10 ref.bibl.). Alemán

La actual distribución modal dentro del sistema detransporte no es sostenible, dicen los autores. De los gasesde efecto invernadero, que son un factor importante del

cambio climático, el 30% de las emisiones globales deCO2 proceden del tráfico. En este sector, el transporte por

ferrocarril es de tres a cinco veces más respetuoso con elmedio ambiente que el transporte por carretera o que elavión. En mayo de 2007 se publicaron en Alemania lascifras actualizadas de los costes externos del transporte,correspondientes al año 2005. De los 80.400 millones deeuros que representan estos costes, el 96% son achacablesal tráfico por carretera, mientras que el transporte porferrocarril arroja cifras mucho menores. El impactomedioambiental del transporte por carretera tiene quereducirse y los costes externos de este transporte deberí-an internalizarse, afirman los autores, lo que por unaparte produciría una reducción del mismo y por otraprovocaría una transferencia de tráfico hacia el ferroca-rril.

Historia del transporte

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Alcaide González, R.Los enlaces ferroviarios de Barcelona de 1933(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 508 y 509,mayo y junio 2007, p. 83 - 85). Español

Se trata de una presentación histórica de los enlaces deBarcelona en el año en cuestión; pero los subtítulos delprimero ("Para mejorar la conexión entre la ciudad y suentorno territorial") y del segundo ("La mayoría de losproyectos no llegaron a realizarse") capítulos centranaún más esta cuestión histórica. Tras la inauguración en1848 de la segunda línea de ferrocarril en España entreBarcelona y Mataró (la primera se inauguró en la enton-ces provincia española que hoy es Cuba), la desigual ubi-cación de las estaciones término de Barcelona provocóque esta ciudad estuviera rodeada por un cinturónferroviario, que entorpecía su desarrollo. El artículo des-cribe la situación en el año 1933, con una pormenorizadadescripción del trazado urbanístico por el que el ferroca-rril circulaba conjuntamente con el tránsito peatonal,entorpeciéndolo y separando los barrios. Describe a con-tinuación los proyectos que se plantearon para resolverel problema y lograr al mismo tiempo un sistema urba-no integrado con el puerto y aeropuerto (entonces enciernes). Dos mapas muy completos recogen los proyec-


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tos previstos en este Plan, que después se estudian, encuanto a su estado de ejecución, uno por uno en un cua-dro muy descriptivo.

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Torres, J. L.El sud exprés desdoblado : Un repaso a la historia deeste mítico tren(Tren Mania, Barcelona, vol. VIII, nº 39, agosto 2007, p.17 - 25, 17 fig., 3 cuadros). Español

Durante el verano del 2002, el tren conocido por elpúblico como "el Sudexprés" circuló por Portugal segre-gado en dos ramas, para convertirse en una sola alentrar en territorio español. El artículo explica las razo-nes de esta situación excepcional, y a partir de ella pre-senta la atractiva historia de este tren centenario, aun-que de material muy moderno. La importancia de estalínea estriba en que en realidad enlaza después con larelación Hendaya - París; estamos hablando, por lotanto, de la línea Lisboa - París, que ha sufrido múltiplesvariaciones en su servicio. Por ello, el artículo estudia lasituación década a década: los 60, los 70, los 80, ... hastallegar a la actualidad. También describe la adaptaciónque sufrió al ponerse en servicio el TGV francés París -Hendaya. Finaliza describiendo la situación actual.

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Caillot, L.; Gómez, J. A.LLD, Batignolles - Châtillon y Batiruhr en España(Revista de Historia Ferroviaria, Gijón, ISSN 1699-3802,vol. 4, nº 8, diciembre 2007, p. 5 - 94, 71 fig., 17 cuadros,32 ref. bibl.). Español

La firma LLD / Batignolles - Châtillon representó, en tér-minos generales, un papel discreto en la tracción denuestros ferrocarriles. Sin embargo, la importancia de susproductos en el sector específico de los ferrocarriles indus-triales y mineros españoles y la variedad de sus produc-tos, hacen de ella un objeto de gran interés para nuestrahistoria ferroviaria. El artículo analiza los orígenes deesta sociedad francesa, la evolución de los modelos quefabricó y su repercusión en las compañías españolas que

los adquirieron, así como el material que se fabricó enEspaña con licencia de la empresa francesa.

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Lacôte, F.Les 25 ans du TGV : Une expérience unique(Los 25 años del TGV : Una experiencia única)(PCM: Ponts et Chaussées Magazine, París, ISSN 0394634, vol. 105, nº 05-06, 2007, p. 20 - 29, 12 fig.).Francés

El éxito del TGV, afirma el autor, vicepresidente y direc-tor técnico de Alstom Transport, se apoya sobre su triun-fo técnico, económico y comercial. Se ha impuesto comoun modo de transporte que une armónicamente moder-nidad, movilidad, internacionalización de los intercam-bios y necesidad de desarrollo sostenible. El artículo esbo-za, después de una breve introducción, el desarrollo his-tórico, que se apoyó en los sistemas rueda-carril existen-tes, en lugar de seguir el camino de la sustentación mag-nética. Otros puntos importantes de este desarrollo fue-ron: la moderna infraestructura, la señalización en cabi-na, el concepto de la rama fija y articulada y la instau-ración de la reserva obligatoria y de las tarifas segúntramo horario del día. Después, describe las mejoras téc-nicas que han hecho posible la alta velocidad: suspensio-nes y bogies motores. Finaliza presentando las perspecti-vas que se abren a este modo de transporte.

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Batista, D.150 años del ferrocarril en Argentina(Rieles Latinoamericanos (Argentina), Buenos Aires, vol.15, nº 117, agosto 2007, p. 30 - 33, 5 fig.). Español

El artículo narra la historia del ferrocarril en Argentina,recoge los nombres de las personas que impulsaron hacemás de 150 años la formación de la entonces llamadaSociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste,y explica cómo la financiación principal provino de laProvincia de Buenos Aires, entonces un Estado indepen-diente de la Confederación Argentina. Después va des-granando las etapas por las que ha pasado el ferrocarril


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en Argentina, hasta llegar a la nacionalización por elgeneral Perón en 1946, para pasar después en 1989 a laprivatización del sector. Así, continúa el artículo desglo-sando los vaivenes de su historia hasta el momentoactual.

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Ribeill, G.Les 70 ans de la SNCF : Itinéraire d'une entreprise enmouvement(Los 70 años de la SNCF : Itinerario de una empresaen movimiento)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3134, 19 diciem-bre 2007, p. 35 - 46, 15 fig., 1 cuadro). Francés

Este amplio artículo narra la historia de la SNCF, desdesu nacimiento en enero de 1938 hasta el año 2008. Fuela primera fundación de una gran empresa pública.Mutaciones económicas, revoluciones tecnológicas, éxitosde la alta velocidad, la empresa ha tenido que gestionartodos los cambios económicos, sociales y culturales, anivel regional, nacional, europeo e internacional. Elautor explica las grandes etapas, una a una, y aporta supunto de vista estimulante sobre la historia de unaempresa cuya naturaleza es el movimiento.

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Collardey, B.De Rennes à Brest, sur la ligne de Bretagne Nord(De Rennes à Brest, sobre la línea de Bretaña Norte)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 117, julio 2007, p.38 - 55, 34 fig., 1 mapa). Francés

El artículo trata a fondo esta línea regional, tan impor-tante para la zona de Bretaña Norte (Francia), desdesus orígenes en el siglo XIX hasta la situación actual.Fundada por la entonces llamada Compañía del Oestee incorporada en su momento a la SNCF, esta línea de249 km de longitud da servicio a la zona, relativamentedeprimida, del noroeste de Francia. La línea ha pasadoprácticamente sin transición del diesel al TGV que llegóen 1989, con la electrificación a 25 kV. Actualmente,Brest está a 4 horas de París, un tiempo que mejorará

con la llegada de la LGV en 2013 a las puertas de Rennes.Incluye también la descripción del perfil longitudinal dela línea, que como resultado de su geografía no tienegrandes tramos en alineación recta (el único de granlongitud es uno de 8.695 km entre Châtelaudren yGuingamp), siendo el resto en dientes de sierra. Hacereferencia después a los depósitos de esta línea que handesaparecido.

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Collardey, B.Plates-formes ferroviaires : Bâle, un noeud ferroviaire dedimension international(Plataformas ferroviarias : Basilea, un nudo ferro-viario de dimensión internacional)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 119, septiembre2007, p. 34 - 58, 28 fig., 2 mapas). Francés

En el punto de cruce de tres redes, SBB (FerrocarrilesFederales Suizos), SNCF y DB, Basilea es un caso único enEuropa. Cabeza de puente norte de la red suiza, estepunto es uno de los de tráfico más intenso en Europa,debido a la diversidad de intercambios extranjeros quese cruzan en él, ya sean de tráfico de viajeros o de mer-cancías. El último gran evento que ha tenido lugar enBasilea ha sido su inclusión en la red TGV. Pero hay otroseventos que se esperan para un futuro más o menos pró-ximo. El artículo se inicia con una retrospectiva hacia elsiglo XIX, estudia la evolución a lo largo del siglo XX yllega a la situación actual y las previsiones futuras.Explica el autor cómo la electrificación le llegó inicial-mente del lado suizo, ampliándose después a las otrascompañías, y el porqué durante la Segunda GuerraMundial, Basilea quedó aislada de Francia y deAlemania, si bien a su finalización los tráficos se recupe-raron rápidamente. El artículo finaliza presentando elmaterial móvil que transita por esta estación.

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Kamoun, P.La Brique et le Rail : Du logement des cheminots à l'ha-bitat pour tous(El ladrillo y el carril : De alojamientos para ferrovia-rios a hábitat para todos)


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(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3130, 21noviembre 2007, p. 22 - 26, 6 fig.). Francés

Para celebrar ochenta años de actividad, el grupo"Inmobiliaria de los ferrocarriles al servicio del alojamien-to" (ICF) está haciendo circular por toda Francia un trenexposición en el que se recoge la historia de este grupo,creado en 1927 por las compañías ferroviarias para alo-jar a sus agentes. Estos alojamientos eran verdaderaspequeñas ciudades formadas por casitas con jardín, perocon un centro social, una escuela, etc. El artículo recogepárrafos del libro "El ladrillo y el carril", de PatrickKamoun, que apareció en enero de 2008. El libro, y esteartículo que lo extracta, narra el nacimiento de las pri-meras ciudades ferroviarias; el confort, pero a la vez lasdificultades de vivir al lado de la vía; la arquitectura deestas ciudades; la situación después de la 2ª GuerraMundial y finalmente la evolución hasta el momentoactual, en el que el ICF gestiona más de 100.000 vivien-das.

Otros sistemas de transporte

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Graf, T.Das Sicherheitskonzept für die MagnetschnellbahnMünchen(El concepto de seguridad para el ferrocarril de sus-tentación magnética de Munich)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 10, octubre 2007, p. 12 - 15, 5 fig., 1 cuadro).Alemán

En el marco de la planificación del ferrocarril de susten-tación magnética entre Munich (estación central) y suaeropuerto, se ha establecido y autorizado, por primeravez en Alemania, un concepto de seguridad para un sis-tema de transporte guiado sobre vía de transporte. Esteferrocarril mejorará las comunicaciones entre la ciudad yel aeropuerto de Munich y su planificación está siendoimpulsada por la sociedad BMG (filial de la DB y delEstado Libre de Baviera al 50%). El artículo describe loshitos fundamentales del proyecto y pasa luego a expo-ner el concepto de seguridad, que se compone de cincodocumentos: métodos y objetivos; lista de peligros y

medidas a adoptar; análisis de riesgos; catálogo demedidas; y, finalmente, el documento resumen.

Política y legislación de transportes

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Costa, F.Italie : Une situation embrouillée(Italia : Una situación complicada)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 142, diciembre 2007, p. 26- 30, 5 fig., 2 mapas). Francés

En la actualidad, la situación de los ferrocarriles italianoses aún mucho más caótica que de costumbre, así inicia elautor su artículo. En su opinión, ya sea en el sector de laalta velocidad o en el de la política tarifaria de los FS, seve claramente que los bloqueos y las incoherencias sonmúltiples. Como ejemplo, expone el caso de las obras dela línea Milán - Venecia, cuya mayor parte no han llega-do a iniciarse nunca y cuyo acuerdo se ha anulado, aun-que inmediatamente después de esta anulación el minis-tro del ramo lanzó el concurso de ofertas para un tramodel trayecto Milán - Verona. El autor va desgranandoasí, identificándolas por tramos, las actuaciones incom-prensibles de los ferrocarriles en Italia. No olvida las difi-cultades financieras ni las protestas sociales por losaumentos de las tarifas. En la última página, aparece unrecuadro adicional, firmado por otro autor, que llevapor título "Escándalo por la gestión de los servicios infor-máticos de los FS".

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Gaskill, S.The role of the Notified Body in the European railindustry(El papel de los organismos notificados en la indus-tria ferroviaria europea)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 13,nº 4, 2007, p. 73 - 77, 2 fig., 2 ref. bibl.). Inglés

Las dos directivas europeas sobre interoperabilidadferroviaria están cambiando la forma en que se diseñan,


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evalúan y aceptan para su entrada en servicio lasinfraestructuras ferroviarias, el material rodante que cir-cula por ellas y un cierto número de componentes clave.Los organismos notificados tienen un papel muy impor-tante en estos nuevos procesos comunitarios. El autor delartículo, que es presidente de NB Rail (la asociación de"organismos notificados"), explica qué son los organismosnotificados. Los NB se encargan de evaluar la conformi-dad "premercado" de los productos con respecto a lasdirectivas de interoperabilidad correspondientes.Algunas características clave para que un organismo seaaceptado como tal por los Estados miembros son: inde-pendencia, imparcialidad, estar libre de incentivos y pre-siones, competencia y seguridad, entre otros.

08040243

Vassallo, J.; Izquierdo, R.La participación público privada en el nuevoProyecto de Ley de Contratos del Sector Público(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.154, nº 3.478, junio 2007, p. 7 - 18, 4 fig., 9 ref. bibl.).Español

El artículo aclara el significado del término PPP y expli-ca por qué su definición ha sido tan confusa hasta estemomento. Valora además que España ha tenido ya unaamplia tradición en la aplicación de los PPP, aunque sinllamarlos de esta manera. En particular, destaca elpapel que ha jugado la concesión de obra pública parapromover la colaboración pública privada. El artículofinaliza con un análisis crítico de la regulación de estetipo de contratos, prevista en el Proyecto de Ley deContratos del sector público, recientemente aprobadopor el Gobierno. Incluye además las consideraciones refe-rentes al tratamiento de estos contratos en la legislaciónde la Unión Europea.

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Rodríguez, J.Mantener y asegurar(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 563, junio 2007, p. 30 - 35, 11 fig., 3 cuadros).Español

El contrato programa entre el Estado y Adif prevé unaaportación de 11.884,2 M€ en cuatro años, 2007 - 2010,para el ferrocarril. Gracias a esta aportación presupues-taria estatal, el volumen de inversiones alcanzará unnivel cercano a los 23.000 millones en el periodo citado.El documento, que regula las relaciones entre el Estadoy Adif, recoge las directrices específicas del PEIT, priorizael mantenimiento de la red ferroviaria y garantiza unosniveles adecuados de seguridad. El artículo estudia eldesglose por partidas (estaciones de cercanías, supresiónde pasos a nivel, etc) de este contrato y se centra despuésen las principales actuaciones y mandatos del PEIT.

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Val, Y. delLa UE establece prioridades para que el ferrocarriltriplique su cuota de mercado en 2020(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 511, sep-tiembre 2007, p. 5 - 8, 3 fig.). Español

La Agenda Estratégica de la UE apuesta por la intero-perabilidad, la seguridad y el confort. Para aumentar lapresencia del ferrocarril en Europa y construir una redintegrada de servicios ferroviarios de alta velocidad y demercancías no sólo se necesita voluntad política y estra-tegias de marketing, sino también investigación e inno-vación, indica el artículo. Con este objetivo en mente, elConsejo Europeo de Investigación Ferroviaria (ERRAC),que asesora a la Unión Europea en esta materia, ha ela-borado la Agenda Estratégica de InvestigaciónFerroviaria 2020, que identifica las prioridades en inves-tigación para duplicar y aun triplicar la cuota de merca-do ferroviario en el 2020. El artículo desglosa estas prio-ridades y estudia los diversos sectores: el intermodal(metros, suburbanos y conexiones con aeropuertos), laglobalización y las nuevas tecnologías.

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Se aprueba el tercer paquete ferroviario(En punto, Madrid, nº 12, octubre 2007, p. 36 - 37, 1 fig.).Español


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El 25 de septiembre de 2007, el Parlamento Europeo dioel visto bueno a este paquete legislativo, que tiene comoobjetivo revitalizar el transporte ferroviario y reforzar losderechos de los viajeros. Este paquete está compuestopor dos directivas y un reglamento sobre el desarrollo delos ferrocarriles comunitarios, la certificación única demaquinistas de trenes y personal asociado, y los derechosy obligaciones de los viajeros. El tercer paquete ferrovia-rio fija en el año 2010 la fecha de liberalización del trans-porte internacional de viajeros, define las modalidadesde esta liberalización y fija la cláusula de reciprocidad.En el paquete no se fija una fecha concreta para la libe-ralización definitiva del tráfico nacional de viajeros.

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Julián, A.Recomendaciones del Senado para mejorar el trans-porte ferroviario de mercancías(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 515, enero2008, p. 16 - 17, 2 fig.). Español

El Senado español creó, en el seno de la Comisión deFomento, una Ponencia para analizar la política detransportes de mercancías por ferrocarril. Los miembrosde la ponencia se reunieron catorce veces, ocho de ellascon la asistencia de los presidentes de Renfe y Adif. Trasdieciocho meses de trabajo, la ponencia ha presentadoun informe con conclusiones y recomendaciones, que hasido sometido a la aprobación del pleno de la Cámara.Entre las recomendaciones, un total de 24, destacanalgunas que son recogidas en este artículo: formular unplan estratégico, agilizar la concesión de licencias, etc.

08040297

Bessard, L.La politique du transport ferroviaire de l'Union europé-enne(La política del transporte ferroviario de la UniónEuropea)(Transport Environnement Circulation, París, ISSN 03976513, nº 196, octubre-diciembre 2007, p. 15 - 18, 2 fig., 1mapa, 5 ref. bibl.). Francés

El autor estudia las motivaciones comunitarias para elestablecimiento de una política común relativa al trans-porte. Entre ellas cita la pérdida de mercado de estemodo de transporte y la heterogeneidad importante delos sistemas ferroviarios europeos, tanto en el plano téc-nico como en el organizativo. Después de subrayar laimportancia del transporte público dentro de la Unión,el artículo estudia las principales etapas legislativas de lapolítica ferroviaria de ésta. Describe los llamados"paquetes ferroviarios" (tres hasta el momento) y se pre-gunta si se logrará una dinamización del sector. Ponecomo ejemplo de las dificultades que se deberán superarel desarrollo de la interoperabilidad, y finaliza estudian-do las actuales y las futuras orientaciones.

Protección del medio ambiente

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Gressier, C.Des transports durables? : Comment?(¿Transportes sostenibles? : ¿Cómo?)(PCM: Ponts et Chaussées Magazine, París, ISSN 0394634, vol. 105, nº 09, 2007, p. 43 - 46, 1 fig., 1 cuadro).Francés

Los transportes deben aportar su contribución a unareducción fuerte de las emisiones de gases de efectoinvernadero, sin influir sin embargo negativamente en eldesarrollo económico ni en la vida social. La aceptabili-dad de las políticas puestas en marcha dependerá sobretodo de la credibilidad técnica y financiera de las alter-nativas propuestas, así como de las evaluaciones riguro-sas. Pero los verdaderos retos se encuentran a nivel euro-peo y aun a nivel mundial. Los transportes son un servi-cio, dice el autor, y como tal se deben apoyar en trespilares básicos para ser sostenibles: el económico, el socialy el medioambiental. A continuación explica las proyec-ciones económicas con el horizonte del 2025 y cómo sedeben tratar los transportes, con ese horizonte, para quesean sostenibles.


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08040160

Rey, E.Des friches urbaines aux quartiers durables(De eriales urbanos a barrios sostenibles)(Tracés: Bulletin Technique de la Suisse Romande, Zurich,ISSN 0251 1979, vol. 133, nº 12, 4 julio 2007, p. 13 - 15, 4fig., 3 cuadros). Francés

Cuando se plantea cómo llevar a cabo la expansiónurbana, los terrenos eriales disponibles constituyen unpotencial interesante de superficies que se pueden recu-perar. Desde hace una década, hay diversos proyectosde este tipo que se han puesto en marcha en diferentespaíses europeos, pero su análisis muestra que muchas deestas operaciones no están unidas nada más que demanera parcial a la noción de desarrollo sostenible. Elautor estudia el potencial de ampliación urbana queofrecen estos terrenos existentes y su relación con el trans-porte, que será necesario establecer.

08040233

Koch, B.Lärmemissionen und Lärmminderung imSchienenverkehr(Emisiones de ruido en el transporte ferroviario y sureducción)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2007, p. 772 - 779, 4 fig., 6cuadros, 1 ref. bibl.). Alemán

El creciente volumen de tráfico y el aumento de la sen-sibilidad de la población en cuanto al impacto negativodel ruido sobre las personas y el medio ambiente han lle-vado a muchos países europeos a hacer campaña contrael ruido y a incluir esta lucha en su agenda de políticamedioambiental. El autor presenta las medidas técnicasdisponibles y las soluciones estratégicas y programáticasque podrían aplicar los ferrocarriles para combatir elruido. Primero hace una descripción de cómo se produ-ce el ruido y sus formas de propagación. Partiendo deeste punto, propone las medidas, activas y pasivas, apli-cables para su reducción.

08040288

García, A.Consumo de energía y emisiones del tren de altavelocidad en comparación con otros modos(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 515, enero2008, p. 20 - 24, 7 fig., 9 cuadros). Español

El tren de alta velocidad es más eficiente energética-mente y menos contaminante que todos los demásmodos de transporte, incluido el tren convencional. Estaes la afirmación inicial de este artículo, que es un resu-men de un estudio más amplio sobre el tema. El estudio,amplio y muy documentado, demuestra con una seriede cuadros y resultados esta afirmación. Las causas son,entre otras, que las distancias entre localidades son máspequeñas (líneas de unión más rectas) y con menos cur-vas, lo que permite una conducción más racional y unamayor recuperación de energía gracias a los frenos rege-nerativos. Presenta también una comparación entre dostramos (Lérida - Roda de Bará y Córdoba - Antequera)cubiertos, para estas pruebas, una vez con el tren Alviade la serie 120 y otra con el Talgo 200. Se completan lascomparaciones con otros dos modos de transporteimportantes: el automóvil particular y el avión.

Redes de metropolitanos y tranvías

08040151

Jain, A.El ferrocarril: catalizador del desarrollo urbano deHong Kong(Transporte Público Internacional (v.español), Bruselas,ISSN 1016 796X, nº 5, septiembre-octubre 2007, p. 17 - 19,2 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Español

La mayoría de quienes han visitado o han oído hablarde Hong Kong piensa en edificios muy altos que borde-an el puerto de la ciudad y en los que apenas entra elsol,en calles atestadas de gente; en cruces atestados deautomóviles y en un aire contaminado, pero impregna-do también de los aromas de la cocina cantonesa. Setrata de una ciudad donde la eficiencia puede verseplasmada en las actividades cotidianas de sus habitan-tes. Disponer de un buen sistema que asegure los movi-


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mientos de esta masa humana es vital para el bienestareconómico de la ciudad y de las poblaciones circundan-tes del río Perla. En este contexto es necesaria una buenaplanificación urbana y esta planificación se apoya bási-camente en un buen ferrocarril urbano.

08040152

Casiroli, F.La forma cambiante de la ciudad(Transporte Público Internacional (v.español), Bruselas,ISSN 1016 796X, nº 5, septiembre-octubre 2007, p. 6 - 9,11 fig.). Español

Con independencia de cual sea su actividad principal, lasciudades siguen dependiendo de su capacidad de des-plazar bienes y personas con facilidad, decía el gran geó-grafo P. George. Por lo tanto, afirma el autor, no nosdebe sorprender que los estudios urbanos puedan recu-rrir a algunas claves poco habituales para estudiar lasciudades, como en el caso de la investigación presentadaen la sección de "Movilidad" de la décima Bienal deArquitectura de Venecia, del año 2006, que se ha resu-mido en este artículo. El estudio incluía 12 megaciudadesy analizaba sus territorios, utilizando un área estándarde 80 x 80 km. En él se plantean cuestiones como: ¿dequé manera cambiará el acceso a un punto determina-do si se construye una nueva línea de Metro concreta? yotras similares, así como la forma de tratarlas..

08040183

Wansbeek, C.Marseille - Two new tramlines, another French light railtriumph(Marsella: dos nuevas líneas de tranvías, otro triunfodel metro ligero en Francia)(Tramways & Urban Transit, Surrey (UK), ISSN 14608324, vol. 70, nº 838, octubre 2007, p. 377 - 380, 5 fig.,1 cuadro, 1 mapa). Inglés

El activo puerto de Marsella se ha unido en el año 2007al club de la segunda generación de tranvías, lo que elautor considera como otro éxito del metro ligero enFrancia. El área metropolitana de Marsella, que tiene 1,3

millones de habitantes, necesita este tipo de transporterápido y eficaz. La línea inaugurada es en realidad unconjunto de tramos, que serán la base para dos líneas enun futuro próximo y para una tercera más adelante. Los11,2 km de línea inaugurados transcurren en un 25% poruna zona cubierta de hierba muy cuidada y regada poraspersores automáticos. El autor explica la historia de lostranvías en Marsella, desde que empezó el servicio detranvías tirados por caballos en el año 1870 hasta nues-tros días, sin olvidar los de vapor. A continuación presen-ta los planes de desarrollo para las líneas planificadas yel material rodante utilizado.

08040186

Lisbach, B.; Stern, K.Ein intermodales Leitsystem für Busse und Trams inMünchen(Un sistema de control intermodal para los autobu-ses y los trenes en Munich)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 60, nº10, octubre 2007, p. 367 - 370, 3 fig., 2 cuadros). Alemán

La empresa de transportes de Munich (MVG) ofrece a susclientes un sistema de transporte muy moderno, que esutilizado por 440 millones de viajeros al año. Con ocasióndel Campeonato Mundial de fútbol de 2006 ya puso enservicio un sistema de control intermodal del transporte,que está dando unos resultados magníficos. Al sistemade red de comunicaciones por radio en superficie que sevenía utilizando, se ha añadido ahora un sistema con PCa bordo, que facilita la posibilidad de comunicarse porGPRS. El sistema se completa con la conexión a esta redde comunicaciones de los 300 puestos de información alviajero, lo que permite una información en tiempo real.Este conjunto ofrece la posibilidad de acceder a los pla-nes horarios de transporte a través de Internet. El artícu-lo describe todas estas actuaciones.

08040211

Wansbeek, C.Nice - More routes to be built for innovative tram(Niza: más líneas para un tranvía innovador)(Tramways & Urban Transit, Surrey (UK), ISSN 1460


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8324, vol. 70, nº 839, noviembre 2007, p. 422 - 425, 3fig., 1 mapa). Inglés

Después de 54 años de ausencia, los tranvías volverán acircular por Niza, una de las ciudades más atractivas dela costa mediterránea. En noviembre de 2007, el presi-dente Sarkozy inauguró la línea 1, con 21 paradas y 8,7km de longitud. En los años veinte del siglo pasado, Nizatenía una red de tranvías de 11 líneas, algunas de las cua-les llegaban hasta Cannes y Mónaco, pero en 1953 secerraron todas las líneas. Sin embargo, en 2007 se hapuesto en marcha la primera línea de lo que quiere seruna red regional de tranvías, cuya topografía y materialrodante (el llamado Citadis, con 33 m de largo y capaci-dad para 220 viajeros) se describen en este artículo, aligual que los proyectos de futuro.

08040238

Urkiola, C.Los tranvías interurbanos de Milán(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XVIII, nº 172,junio 2007, p. 2 - 12, 19 fig., 2 cuadros). Español

La ciudad de Milán constituye un verdadero paraísopara el aficionado al transporte urbano y más aún si loque busca son tranvías históricos. En esta ciudad puedever circular aún los míticos "Peter Witt", que tienen másde medio siglo de existencia. El artículo está profusamen-te ilustrado con fotografías de este modelo de tranvía,solo y comparado con el material rodante más moder-no, del que le separan más de 60 años. Presenta tam-bién las líneas interurbanas lombardas, alguna de lascuales, como la Milán - Desio, funcionó ya en el siglo XIXcon tranvías de tracción vapor. Actualmente estas líneasinterurbanas están servidas por un material muy moder-no, que el artículo describe con detalle, incluidas suscaracterísticas técnicas.

08040255

Enver, F.Bâle: complexité et précision(Basilea :Complejidad y precisión)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº426, 6 junio 2007, p. 56 - 63, 9 fig., 2 mapas). Francés

La red urbana y la suburbana forman una sola unidaden Basilea, dando como resultado un conjunto particu-larmente funcional, a pesar de estar explotadas ambasredes por dos compañías muy diferentes, pero tambiéncomplementarias. La ciudad está situada en el punto deunión entre tres países: Alemania, Francia y Suiza, peroademás, en esta última, la parte que ellos llaman "lacampaña de Basilea" está repartida entre dos cantonesdiferentes. Todo ello plantea unas dificultades organiza-tivas importantes a la hora de coordinar horarios y ser-vicios, sin olvidar la diferente moneda de Suiza. El artí-culo explica todas estas dificultades y la forma en que sehan resuelto.

08040263

Val, Y. del El tranvía de Tenerife se inaugura con gran éxito deviajeros(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 510, julio-agosto 2007, p. 14 - 15, 2 fig.). Español

Con una longitud de 12,5 km, esta línea conecta SantaCruz de Tenerife con San Cristóbal de La Laguna, conunas cifras de utilización diaria de 25.000 a 28.000 via-jeros. San Cristóbal de La Laguna es una ciudad decla-rada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco y tiene160.000 habitante. La línea da servicio, entre otros pun-tos importantes, a varios centros comerciales de LaLaguna y de Santa Cruz, los hospitales universitarios deCanarias y de Nuestra Señora de la Candelaria, así comoel campus universitario de La Laguna. El artículo presen-ta los socios que forman parte de la sociedadMetropolitano de Tenerife, propietaria y explotadora delsistema, expone el desglose de costes del proyecto yexplica el material rodante que utiliza.

08040272

Garicoix, M.Espagne : Dans la fièvre du tram(España : La fiebre del tranvía)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3120, 12 sep-tiembre 2007, p. 23 - 25, 3 fig., 1 cuadro). Francés


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Siguiendo el paso de Valencia, las aglomeraciones ibéri-cas se dotan, o se preparan para dotarse, de tranvías,aun aquellas que ya disponen de Metro. Según el autorno hay ciudad al otro lado de los Pirineos, que no tengaunas obras en marcha para la instalación de tranvías oesté pensando en ello. El artículo estudia la situación enEspaña, describiendo el caso de cada una de las ciuda-des importantes: Bilbao, La Coruña, Zaragoza, todas lasCanarias, el "puzzle" de Andalucía (como lo llama elautor), etc. Después describe el desglose de materialrodante por constructores: Alstom, Siemens, Bombardier,etc.

08040299

Gayda, M.Pékin, à l'heure du métro(Es la hora del Metro para Pekín)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 142, diciembre 2007, p. 8 -13, 19 fig., 1 mapa). Francés

El pasado mes de octubre se abrió la primera línea Norte- Sur de Pekín, con una longitud de 26,2 km y 23 esta-ciones. Es la primera de una serie de inauguraciones ypuestas en servicio de líneas nuevas, que llevarán la redde los 108 km actuales a 174 km. El artículo narra la his-toria del Metro, que sólo tiene 38 años de antigüedad ycuyos orígenes fueron totalmente militares, hasta talpunto que los ciudadanos civiles no pudieron utilizarlohasta el año 1977. El autor sigue paso a paso el desarro-llo de la red, indicando las líneas, sus longitudes y sufecha de puesta en servicio. Anuncia igualmente las pró-ximas inauguraciones y explica cómo va a ser la red decercanías. Trata después el tema de la tarificación y delas tarjetas de abono que no necesitan entrar en contac-to con el lector. Finalmente estudia las cifras de explota-ción.

Redes ferroviarias

08040156

Gallego, D.Finlandia se configura como puente de Rusia yEuropa para los países nórdicos

(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 64, diciembre2007, p. 32 - 34, 2 fig., 1 cuadro). Español

El proyecto de unir la capital finlandesa, Helsinki, conSan Petersburgo, como parte del eje prioritario europeoconocido como el Triángulo Nórdico, centra los principa-les esfuerzos inversores de los ferrocarriles de Finlandia,cuyas ciudades más importantes están ya unidas por tre-nes de altas prestaciones. El artículo describe brevemen-te la red ferroviaria finlandesa, de 5.865 km y con unancho de vía de 1.524 mm, así como el material rodanteque se utiliza en ella. Se completa el artículo con unanexo sobre el Metro de Helsinki y la prolongación quetiene proyectada, así como con los planes de implanta-ción del tranvía en Turku y Tampere.

08040209

Indian railways in transition(Los ferrocarriles indios en fase de transición)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 163, nº suplemento, octubre 2007, p. 2 - 22, 19 fig.,7 cuadros, 2 mapas). Inglés

Coincidiendo con la Exporail India 2007, la revista editaun amplio dossier sobre la situación actual y la transiciónque se está viviendo en los ferrocarriles de India (IR). Eldossier consta de cuatro capítulos: la colaboración delsector privado en la estrategia de expansión de los IR; elprometedor arranque de los operadores privados en elsector del transporte con contenedores; la crecientedemanda, que provoca que se esté estudiando la posibi-lidad de crear líneas de alta velocidad; y, finalmente, lamejora esencial que está experimentando la operacióndel ferrocarril de cercanías en Mumbai.

08040266

Dumont, F; Leborgne, G.Alliance européenne : Railteam décolle(Alianza europea : Railteam despega)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3111, 11 julio2007, p. 4 - 5, 1 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Francés


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Concebida siguiendo el modelo de las alianzas aéreas,Railteam, primera alianza ferroviaria europea, asocia alos principales colaboradores de la alta velocidad, entreellos la DB y la SNCF. La alianza pretende hacer la com-petencia a las líneas aéreas; para ello quieren conseguircorrespondencias más fluidas, armonizar los sistemas defidelización de los clientes y las indemnizaciones, y ofre-cer en suma un servicio de alta velocidad más atractivo.Las reservas de plazas se podrán

realizar a través de Internet. Según los criterios deRailteam, no se tomarán en cuenta nada más que laslíneas que permitan una velocidad superior a 220 km/hy que ofrezcan un umbral mínimo de frecuencias, quepermitan relaciones de menos de cuatro horas para losdesplazamientos profesionales, y de menos de seis horaspara los viajes de ocio. La red así formada cuenta hoycon 4.700 km de líneas y espera tener 7.500 km en el2015. El número de viajeros que las utilizan es de 14millones, que se espera pasen a ser 25 millones en 2012,tanto por la ampliación de la red como por el "efectoRailteam".

08040181

Jackson, C.Capacity is the key as Banverket moves to a higher level(La capacidad es la clave para que Banverket pasea un nivel superior)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 163, nº 10, octubre 2007, p. 613 - 618, 6 fig., 2 cua-dros). Inglés

El Administrador de infraestructuras ferroviarias sueco,Banverket, ha sustituido una organización regional porunas divisiones de ámbito nacional para las operacionesy los proyectos, en un intento de conseguir el máximorendimiento de la red. El director de operaciones deBanverket explica al autor de este artículo que la cen-tralización de toda la responsabilidad por las operacio-nes y el mantenimiento en una sola división permitiráoptimizar ambos elementos e identificar las áreas querequieren inversiones para eliminar los cuellos de botella,como el que existe a la entrada de la zona de Estocolmo,en la que los trenes de mercancías, cercanías e intercitydeben circular por una sola doble vía. Banverket tieneya en marcha proyectos de reforma y está preparando

el plan de inversiones para el periodo 2010 - 2019, cuyoobjetivo va a ser ofrecer la capacidad necesaria pararesponder a los objetivos socioeconómicos del gobiernode la nación.

08040155

Gallego, D.Noruega invertirá 6.000 millones de euros hasta2015 para ampliar su red(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 62, octubre2007, p. 28 - 30, 1 fig., 2 cuadros, 1 mapa). Español

El Plan Nacional de Transportes noruego para el perio-do 2006 - 2015 pone un énfasis especial en superar elcuello de botella de la red en Oslo, que es básico paramejorar el servicio de la principal área urbana del país ysu conexión con las regiones vecinas. La duplicación y, aveces, la cuadruplicación de las vías es la apuesta princi-pal del Gobierno, que empieza a plantearse la adopciónde líneas de alta velocidad. El artículo presenta los prin-cipales proyectos ferroviarios en Noruega, incluyendo losde alta velocidad. En un artículo anexo explica laampliación del Metro de Oslo y la instalación, de nuevo,de tranvías en Bergen.

08040165

Feldwisch, W.; Drescher, O.Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg -Erfurt - Leipzig/Halle(La planificación de la línea de nuevaconstrucción/renovada Nuremberg-Erfurt-Leipzig/Halle)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 9, septiembre 2007, p. 494 - 505, 14 fig.,1 mapa, 5 ref. bibl.). Alemán

Conjunto de dos artículos sobre el mismo trayecto -enparte nuevo y en parte mejorado- escritos por los mis-mos autores, el primero de los cuales describe la planifi-cación, mientras que el segundo informa sobre la ejecu-ción de la obra. La nueva línea es el elemento central dela relación en alta velocidad entre Munich y Berlín.Cuando esté finalizada toda la línea de alta velocidad,


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la duración del viaje entre estas dos ciudades alemanastan importantes será inferior a 4 horas, lo que plantearáuna seria competencia a la carretera y al avión. Los artí-culos describen la evolución de la planificación del pro-yecto, los llamados "proyectos de tráfico para la unidadalemana", los puntos principales de la planificación, lasvariantes estudiadas y la que se ha elegido de maneradefinitiva, cuyo perfil se describe detalladamente, inclu-yendo las vías en talud, en valle y en túnel. Finalmentese presentan las instalaciones fijas: alimentación, controly seguridad de la explotación, telecomunicaciones, etc.,para repasar después rápidamente los trabajos realiza-dos y los que están en ejecución.

08040169

Heaton, J.Irish Innovations(Innovaciones irlandesas)(The Railway Magazine, Londres, ISSN 0033-8923, sep-tiembre 2007, p. 38 - 43, 13 fig., 4 cuadros, 1 mapa).Inglés

Afirma el autor que el término modernización es utiliza-do a veces como un eufemismo para hablar de "raciona-lización"; pero en Irlanda, esto tiene tintes positivos. Lamodernización ha experimentado unos progresos sus-tanciales desde el último informe recogido en enero de2006 en esta misma revista. El artículo describe algunosde esos progresos, entre los que cita la utilización en lalínea Dublín-Cork de trenes bidireccionales, construidospor la española CAF. Otra realización es la reorganiza-ción de la red de cercanías DART (Dublin Area RapidTransit), que tiene un tráfico muy intenso y también sedescribe en detalle. El artículo se completa con diversastablas de horarios.

08040182

Haydock, D.An RER for Brussels(Una red de trenes suburbanos para Bruselas)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 143,noviembre 2007, p. 20 - 30, 17 fig., 2 mapas). Inglés

La mayor parte de las ciudades de Europa Occidentaltienen una red de trenes suburbanos rápidos y de eleva-da frecuencia de paso, pero que se detienen práctica-mente en todas las estaciones del trayecto. Es el caso delRER (red exprés regional) en París o del S-Bahn en prác-ticamente todas las ciudades importantes de Alemania.Pero Bruselas no tiene una red de este tipo. Si bienBélgica, en su conjunto, puede considerarse como unazona de ferrocarriles de cercanías, en 1980 losFerrocarriles Belgas (SNCB) propusieron un plan, llama-do "Star 21", que consistía en establecer una red regionalrápida con un radio de acción de 30 km alrededor delcentro de Bruselas. La red se inició, pero el progreso hasido lento y ahora se quiere acelerar para tener unsuburbano tipo RER en servicio para el año 2016. Existeya una conexión entre las estaciones del Norte yMediodía de Bruselas, pero a pesar de sus seis vías estaconexión está saturada en las horas punta. La soluciónbásica para pensar en un RER es ampliar el número devías, para lo que hace falta un nuevo túnel. El artículosigue desgranando otros problemas similares a los quehay que hacer frente y las soluciones propuestas.

08040202

Rossberg, R.Berlin - München in under 4 h(Berlín-Munich en menos de 4 horas)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 163, nº 11, noviembre 2007, p. 721 - 722, 5 fig.). Inglés

Los planes para establecer un servicio de alta velocidadentre Berlín y Munich existen desde hace ya muchosaños, pero los trabajos han pasado por diversas vicisitu-des, iniciándose y parándose por falta de financiación.Ahora el proyecto se ha vuelto a poner en marcha, gra-cias a un acuerdo de financiación establecido con elgobierno alemán. Sin embargo, será necesario esperaraún otra década antes de que los trenes ICE 3 puedanunir las dos ciudades citadas en un tiempo inferior a 4horas. El artículo estudia las cuatro secciones en que sedivide el trayecto. Algunos de estos tramos (como ejem-plo más importante se cita el de Ebersfeld a Nuremberg)están provocando la oposición de los habitantes de lazona.


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Barrow, K.DSB spreads its wings(DSB extiende sus alas)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 47, nº 10, octubre 2007, p. 22 - 28, 6 fig.).Inglés

En esta serie de dos artículos del mismo autor se informade que la compañía de los ferrocarriles del Estado danés(DSB) ha conseguido el contrato para operar los lucrati-vos servicios del Oresund, entre Dinamarca y Suecia, ytiene la intención de ampliar todavía más su carterainternacional. El presidente de DSB explica al autor deestos dos artículos los planes de su organización, tanto enDinamarca como en el exterior. La prestación del servi-cio entre Dinamarca y Suecia comenzará en el año 2009y contribuirá a alcanzar la meta de que el 20% de susingresos provenga de servicios prestados en el exterior.Uno de los mercados que más interesan a DSB es el ale-mán.

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Brown, R. et al.High speed 1 - Britain's first high-speed line is complete(Alta velocidad 1: se completa la primera línea britá-nica de alta velocidad)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 64, nº710, noviembre 2007, p. 36 - 80, 41 fig., 3 cuadros, 2mapas). Inglés

Como dice el propio editor de este trabajo se trata de un"suplemento para guardar como recuerdo", que ha sidorealizado por la revista Modern Railways en asociacióncon London & Continental Railways y Eurostar. Esteamplísimo dossier, de más de 40 páginas, describe la pri-mera línea de alta velocidad británica, que une Londrescon el continente europeo. En primer lugar se describe lagénesis y la realización del proyecto, los trabajos y movi-mientos de tierras y ciertas obras civiles que son verda-deros iconos de la línea, como el puente de Medway, elviaducto de Thurrock o el túnel bajo el Támesis. Despuésse analizan ciertas características técnicas, como laamortiguación de las vibraciones. Otros capítulos impor-

tantes son los dedicados a la estación de St. Pancras, ver-dadera joya de la corona de este proyecto tanto desdeel punto de vista técnico como arquitectónico, que hasupuesto una gran transformación de dos barrios deLondres, el de St. Pancras y el de King's Cross, cuya esta-ción se ha reformado también. Finalmente se ocupa delmaterial rodante para esta línea, que describe detalla-damente, y de los tiempos de viaje entre París y Londres(2h 15m) con esta nueva línea, así como de las conexio-nes con otros destinos continentales. Un último apunte serefiere a las perspectivas de futuro de la alta velocidado, lo que es lo mismo, el Proyecto "High Speed 2".

08040223

Jackson, C.Taiwan's high speed line takes off(Despega la línea de alta velocidad de Taiwan)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 163, nº 12, diciembre 2007, p. 760 - 763, 4 fig.).Inglés

El 24 de octubre pasado se festejó la finalización formalde la línea de alta velocidad entre Taipei y Kaohsiung.Entre estas dos ciudades se mueven alrededor de 60.000usuarios por día, para los que se están aumentando losservicios, mientras que se consolida la infraestructura y elmaterial rodante de la nueva línea de alta velocidad,que es un derivado del Shinkansen. La presidenta de lacorporación de trenes de alta velocidad explica al autorla génesis y realización del proyecto, con todas las dificul-tades que ha tenido. El coste de esta obra ha sido de16.000 millones de dólares estadounidenses.

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Julián, A.; García, A.El AVE a Málaga a finales de año(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 513,noviembre 2007, p. 41 - 82, 20 fig., 4 cuadros). Español

La alta velocidad andaluza se ramifica en Córdoba, lle-gando a finales del 2007 a Málaga. Este amplio informeestudia con detalle este nuevo tramo, Córdoba -Antequera - Málaga, de más de 154 km, en lugar de los


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actuales 195 km de vía de ancho nacional, que ha per-mitido pasar de las 4h 20m de viaje actualmente entreMadrid y Málaga a solamente 2h 35m. Describe cadauno de los tramos del trayecto, los puntos más importan-tes de los mismos, las nuevas estaciones, las obras de pla-taforma y vía, el Centro de Regulación y Control (CRC),el taller de mantenimiento de Los Prados, las instalacio-nes fijas (electrificación, telecomunicaciones y señaliza-ción y seguridad) y el material rodante (la serie 103) quecircula por esta línea.

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Charlier, L.Bruxelles - Luxembourg en cours de réaménagements(Bruselas - Luxemburgo se está reacondicionando)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 118, agosto 2007,p. 32 - 35, 4 fig.). Francés

Desde el año pasado este eje es el escenario de una seriede trabajos, que se alargarán hasta el año 2013, destina-dos a permitir un aumento de las velocidades, que per-mitirá como resultado final una ganancia de tiempo de20 minutos sobre el total del trayecto. También estánprevistas medidas para mejorar, al cabo de un ciertotiempo, las relaciones ferroviarias entre estas dos capita-les europeas y la tercera: Estrasburgo. La mejora del ejeBruselas - Luxemburgo es en realidad la suma de variosproyectos: el paso de doble vía a vía cuádruple en la sec-ción RER de Bruselas a Ottignies, el despliegue del GSM-R, la implantación del ETCS, etc. El artículo describe losdiferentes tramos en los que se está trabajando o se va atrabajar. El artículo finaliza con un cuadro en el que secomparan los tiempos de viaje en tren o en automóvilparticular. Evoca después las soluciones que se estánpensando para mejorar las relaciones con Estrasburgo.

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Batista, D.Tren de las Sierras: Hacia la integración regional(Rieles Latinoamericanos (Argentina), Buenos Aires, vol.15, nº 117, agosto 2007, p. 16 - 17, 7 fig.). Español

La empresa Ferrocentral inauguró en agosto de 2007 elservicio denominado como Tren de las Sierras, que enesta primera etapa recorrerá el tramo entre las estacio-nes Rodríguez del Busto y La Calera. Este tramo es partedel Plan Integral de recuperación ferroviaria del ramalA1, que en un futuro unirá Córdoba (Argentina) conCruz del Eje, con una longitud total de 144 km. Ademásde describir con detalle la inauguración, explica lascaracterísticas del trayecto y las del material móvil queva a circular por él.

08040268

Boucher, F.Asie du Sud-Est : Opération réseau de la Chine àSingapour(Asia del sudeste : Operación Red de China aSingapur)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3118, 29 agos-to 2007, p. 19 - 25, 11 fig., 1 mapa). Francés

En lugar del actual mosaico de vía métrica, está previs-to que para el año 2015 esté completada una red ferro-viaria panasiática unificada de 5.500 km. El proyectomoviliza, ya desde el año 1995, a los actores ferroviariosde esta zona geográfica. El artículo estudia la situaciónactual de este proyecto, que afecta a países tan dispa-res, en cuanto a desarrollo y prioridades, como China,Vietnam o Birmania. Analizado inicialmente por laUnescap (una Comisión de la ONU), con un informe defactibilidad llevado a cabo por Malasia y con el aval deChina, el proyecto identificó tres grandes ejes. Se estánhaciendo ya algunos trabajos en el eje Este (que se des-cribe por medio de un mapa) y el proyecto avanzalento, pero aparentemente seguro.

08040269

Cosse, E.Kosovo : Le train de tous les espoirs(Kosovo : El tren de la esperanza)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3116, 15 agosto2007, p. 16 - 21, 14 fig.). Francés


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La única línea en servicio de Kosovo, que atraviesa elpaís con una longitud de ciento cincuenta kilómetros, escasi desconocida para la población local, compuesta ensu mayoría de albaneses. Sólo las minorías serbias la uti-lizan para salir de sus enclaves. El artículo describe lasituación social del país y la influencia que esto tienesobre la línea, abierta en el 1874, después abandonada yreabierta posteriormente por la misión de NacionesUnidas para Kosovo (la Minuk) para asegurar la relaciónentre las poblaciones serbias que viven en los enclavesseparados y cuyo único medio de unión seguro es el tren.El artículo describe también el escaso material rodantede la línea.

08040270

Thaïlande : Le chemin de fer victime des troubles dans legrand Sud(Tailandia : El ferrocarril víctima de las tensiones enel Gran Sur)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3117, 22 agosto2007, p. 14 - 21, 17 fig., 1 mapa). Francés

Desde los atentados de julio de 2007, en las tres provin-cias de predominancia musulmana del sudeste deThailandia, más de 2.300 personas han perdido la vidaen los enfrentamientos entre los separatistas y elGobierno. Los trenes continúan atravesando con más omenos dificultades la considerada "zona roja". El artículoestudia la situación y los recorridos ferroviarios de la zonade insurrección. Explica el autor la génesis del problema:absorción del sultanato malasio, musulmán, por el reinode Siam, budista, la discriminación de los absorbidos y elsubdesarrollo de éstos. Resultado: guerras de religión yseparatismos violentos. La lista de atentados contra eltransporte ferroviario, recogida en el artículo, deja bienclara la exposición en que se encuentra el ferrocarril. Elartículo describe además la red tailandesa y las condicio-nes en que funciona.

08040271

Barberon, M.Perpignan - Figueras : Quels trafics en 2009?(Perpiñán - Figueras : ¿Qué tráficos habrá en 2009?)

(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3115, 8 agosto2007, p. 5 - 11, 6 fig., 1 cuadro, 1 mapa). FrancésHay una certeza, casi total, de que la línea nueva enconstrucción en los Pirineos estará acabada en febrero2009, lado francés, y quedará entonces unida aPerpiñán. Por el contrario, la situación es mucho másconfusa, afirma el artículo, en el lado español, cuya fina-lización está fijada, por el momento, para el año 2012. Elconcesionario francés, TP Ferro, comienza a inquietarse.El artículo es una respuesta, una más de toda una serieescrita por los medios de comunicación franceses especia-lizados, a las palabras del ministro P. Solbes acusando aFrancia de "no implicarse suficientemente en el proyectode alta velocidad España - Francia". El artículo estudiala situación actual de la línea en el lado francés, los pla-zos previstos y la importancia que esta línea tendrá parala región de los Pirineos Orientales (Perpiñán). El autorañade un breve estudio de los equipos de seguridad eneste tramo, incluyendo la protección antisísmica.

08040273

Grassart, P.Paris - Londres : Eurostar passe à la vitesse supérieure(París - Londres : el Eurostar pasa a la velocidadsuperior)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3120, 12 sep-tiembre 2007, p. 4 - 7, 5 fig., 1 mapa). Francés

Acercándose al límite de las dos horas, el 4 de septiem-bre pasado, Eurostar batió el récord de velocidad entreParís y Londres: una manera espectacular de preparar ellanzamiento del servicio comercial entre las dos ciudadesen dos horas y quince minutos, a través del túnel bajo elcanal de La Mancha, siendo ya toda la línea de explota-ción en alta velocidad. La llegada a Londres tiene lugaren la estación de St. Pancras, totalmente renovada y enpleno centro de la ciudad, lo que sin duda transferiráclientes del avión al ferrocarril; de hecho se espera llegara los 10 millones de viajeros por año. Además, esta líneapermite que Londres esté unida no sólo a París, sino atoda la red europea de alta velocidad: Bruselas,Luxemburgo, etc.


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08040291

Kempf, G.Quand l'Argentine redécouvre son chemin de fer(Cuando Argentina descubre de nuevo su ferrocarril)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3130 -Internacional, 21 noviembre 2007, p. 18 - 29, 16 fig., 1cuadro, 1 mapa). Francés

Se trata de un dossier muy completo que presenta laevolución de los sistemas ferroviarios argentinos desedeel punto de vista francés. Después de haber abandona-do su red ferroviaria durante más de medio siglo, el paísparece redescubrir las virtudes de este sistema: desde laalta velocidad, para dominar el vasto territorio, a los tre-nes de cercanías, para hacer la circulación más fluida, olos tranvías, para mejorar la calidad de vida, dice elautor. El dossier estudia cada uno de los tres sectorescitados, comenzando por la primera línea de alta velo-cidad del continente, que parece próxima a ser adjudi-cada a Alstom. Esta alta velocidad ha sido objeto de unconcurso muy exigente en financiación y mano de obralocal: el ofertante francés Veloxia ha duplicado su ofreci-miento en estos dos aspectos (¿privatizará ahora, parauna vez que funcione correctamente nacionalizar, comoya ha hecho en otros sectores?). Después el dossier seocupa del sector de cercanías que, según la oposiciónpolítica argentina, está nacionalizándose de formaencubierta. Finaliza el artículo con el estudio de lostransportes municipales de Buenos Aires.

08040300

Ordóñez, J. L.Plan de Infraestructuras para Andalucía (PISTA2007 - 2013)(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 515, enero2008, p. 61 - 77, 10 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Español

El "Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad delTransporte en Andalucía" (PISTA 2007 - 2013), es unplan sostenible, con una inversión de 30.000 millones deeuros, de los que el 20% proceden de fondos de la UE, ycon un horizonte a 2013. El actual marco financiero euro-peo es el último en el que la Comunidad Andaluza per-cibirá fondos, puesto que ha dejado de ser región objeti-

vo, al haber superado el 75% de la renta per cápitamedia de la UE, como consecuencia de la entrada denuevos países, más pobres, que han hecho descender elnivel medio de la renta. El artículo describe el plan y suscaracterísticas más importantes, como por ejemplo elhacer que la red de cercanías se amplíe en cada provin-cia, no sólo a la capital de la misma, sino a todo el con-junto, con la formación de consorcios y de compensacio-nes por la integración tarifaria. Otro punto importantees el refuerzo de las conexiones con el resto de la penín-sula, así como el aumento de las interconexiones dentrode la propia Comunidad. Capítulo aparte merece el tra-tamiento de las conexiones para el tráfico de mercancí-as, que se pretende mejorar.

08040241

Campos, M.Zaragoza y Teruel, cada vez más cerca(Tren Mania, Barcelona, vol. VIII, nº 40, 2007, p. 8 - 12,10 fig., 1 cuadro). Español

A lo largo de los años las relaciones ferroviarias entreZaragoza y Teruel y, en consecuencia, con Valencia nohan sido nada fluidas ni atractivas por lo que respecta alos tiempos de viaje. La línea ha pasado por momentosde una intensidad de circulación relativamente elevada,pero también por otros momentos bajos, y siempre haestado considerada como línea secundaria y hasta conamenaza de cierre. Pero en el año 2000, el Plan deInfraestructuras 2000 - 2007 incluyó el tramo Teruel -Zaragoza en el corredor noreste de alta velocidad,conectado a la línea de alta velocidad Madrid -Barcelona, lo que cambió radicalmente el futuro de estalínea. En el actual PEIT se ha incluido la ampliación delas actuaciones hasta Valencia, dentro del corredorCantábrico - Mediterráneo. Las obras ya están en mar-cha, según describe detalladamente el artículo.

08040239

López, J. RImpacto territorial. Grandes infraestructuras(Ingeniería y Territorio, Barcelona, ISSN 1695 9647, nº 77,2007, p. 24 - 31, 9 fig., 4 ref. bibl.). Español


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El autor explica la importancia que las grandes infraes-tructuras tienen sobre la ordenación del territorio, sobrela accesibilidad a las ciudades y sobre los tiempos paradesplazarse de una ciudad a otra. Para demostrarlo másgráficamente inicia su narración con el viaje de AlfonsoXIII para asistir a la Exposición Hispano-Francesa queconmemoraba la guerra de la Independencia (los "Sitiosde Zaragoza"), en el que invirtió 8 horas, y lo comparacon la situación actual en que sólo se tarda poco más deuna hora en cubrir el mismo recorrido. Presenta comoejemplo la evolución de Zaragoza, gracias a la construc-ción de grandes estructuras, que describe y de las quepresenta fotografías muy espectaculares.

08040253

Poingt, M. H.La ligne nouvelle Barcelone - Figueras aura trois ans deretard(La línea nueva Barcelona - Figueras tendrá tresaños de retraso)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3108, 20 junio2007, p. 12, 1 fig.). Francés

En Perpiñán están en curso las instalaciones entre lalínea convencional Narbonne - Port Bou y la línea dealta velocidad Perpiñán - Figueras. El artículo afirmaque la parte francesa de la unión con la frontera espa-ñola (26,4 km) estará acabada en plazo, mientras que eltramo español no estará acabado hasta el año 2012. Enrealidad el artículo es, como se reconoce en él, una res-puesta a unas declaraciones del ministro P. Solbes, en lasque se afirmaba que no merecía la pena acelerar lasobras en terrirorio español, para llegar a una frontera enla que no se podría conectar con la red francesa. Evocael artículo los debates sobre el paso de la línea por deba-jo de la iglesia de la Sagrada Familia.

08040282

Kempf, G.La révolution High Speed One : Le cheval de Troie de lagrande vitesse en Grand Bretagne(La revolución "Alta velocidad 1" : El caballo deTroya de la alta velocidad en Gran Bretaña)

(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3128, 7 noviem-bre 2007, p. 12 - 18, 6 fig.). Francés

Los 39 últimos kilómetros que faltaban aún para unir enalta velocidad París y Londres, se han completado. Lalínea de alta velocidad uno (HS1) por fin está operativa;en septiembre de 2003 se inauguró un primer tramo(CTRL 1) de 70 km a la salida del túnel bajo el Canal;ahora le toca el turno al CTRL 2, más corto pero más difí-cil de ejecución, dada su localización rodeada de conjun-tos urbanos. Ahora Londres estará a 2h 15m de París y a1h 51 m de Bruselas. Eurostar espera fuertes repercusionesen forma de incremento de utilización. El artículo desta-ca el cambio de estación término de Waterloo, que dejade ser estación internacional, a St. Pancras, que conser-va su aire victoriano, pero totalmente remodelada. Elartículo se centra después en la posibilidad, muy verosí-mil, de que haya una "Alta velocidad 2" (HS2) en el sen-tido norte - sur de la isla, si bien el Gobierno no parecemuy proclive a su financiación. Después de un estudiocronológico de la HS1, el autor presenta las característi-cas y datos económicos de este trayecto. Destaca ade-más dos puntos singulares: Ebbsfleet, la estación construi-da en zona desértica, y de nuevo la remodelación de St.Pancras.

08040248

Garicoix, M.Le deuxième départ du rail espagnol(El segundo arranque del ferrocarril español)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3134 (suple-mento), 19 diciembre 2007, p. 18 - 33, 14 fig., 7 cuadros,1 mapa). Francés

Se trata de un dossier preparado por la revista francesasobre el presente y futuro de la alta velocidad enEspaña. Si bien existen otros trabajos, quizás más docu-mentados, la importancia de éste es comprobar cómo seve España, en este aspecto, desde el exterior. Se inicia elartículo con un mapa de los trayectos existentes, en cons-trucción, en proyecto o simplemente previstos. Partiendodel éxito que ha supuesto el trayecto Madrid - Sevilla,pasa después a estudiar con detalle los trayectos deactualidad: Madrid - Valladolid, Málaga y Barcelona(en este último se centra además en los retrasos sufridos).


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El dossier está además documentado con varios cuadros,que recogen en cifras las características técnicas másimportantes y los tiempos de los recorridos. Finaliza conun estudio de los trayectos futuros, con acento principalen el Barcelona - Frontera francesa.

Tecnología e investigación

08040189

Lemke, M.; Kaufholdt, D.; Arabestani, S.Prozessorientierte Identifikation von Gefährdungen inEisenbahnsicherungssystemen(Identificación de peligros orientada a los procesosen los sistemas de seguridad ferroviaria)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 10, 2007, p. 6 - 13, 2 fig., 4 cuadros). Alemán

El artículo presenta un enfoque sistemático de la identi-ficación de peligros en los sistemas de seguridad ferrovia-ria, enfoque que aumenta la eficacia del análisis de lospeligros y está basado en los procesos de control y segu-ridad, así como en las relaciones de estos procesos entresí y con su entorno. En este contexto se muestra que lospeligros pueden presentarse no sólo por el mal funciona-miento de los componentes del sistema (equipo y perso-nal) y sus efectos sobre los procesos individuales, sinotambién a causa de las dependencias entre los procesos.Gracias a su orientación a los procesos, el enfoque pre-sentado en el artículo es más eficaz y más completo quelos métodos convencionales.

08040191

Rieckenberg, T.Telematik im Schienenverkehr - Möglichkeiten,Perspektiven und Hemmnisse(Telemática en el transporte ferroviario: posibilida-des, perspectivas y dificultades)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 10, octubre 2007, p. 632 - 635, 6 fig., 6 ref.bibl.). Alemán

Los sistemas telemáticos para el transporte ferroviariohan alcanzado una gran madurez técnica. Hoy puedensatisfacer la mayor parte de las necesidades individuales

de los clientes. Los grupos de usuarios disponen de variosproductores de sistemas telemáticos para la resoluciónde sus problemas. Los actores principales del sector deltransporte ferroviario (administradores de infraestructu-ras, operadores ferroviarios) establecieron laEspecificación Técnica de Interoperabilidad (TSI62/2006) sobre aplicaciones telemáticas en el transportede mercancías, que entró en vigor el año 2006 y quedefine como núcleo una "memoria central" de cuya ges-tión ha de encargarse "una sociedad neutral e indepen-diente". Los administradores de infraestructuras y lascompañías operadoras deben poner a disposición endicho núcleo central sus datos de transporte, para un usocomún. Sobre esta base, el artículo estudia los sistemasactuales y futuros de vigilancia del transporte y de suseguridad dinámica.

08040261

Julián, A.El sector ferroviario define sus principales líneas deinvestigación(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 510, julio-agosto 2007, p. 40 - 41, 2 fig.). Español

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española(PTFE), constituida en el año 2006 como una agrupa-ción de entidades públicas y privadas con intereses en elsector ferroviario, cumple su compromiso de elaborar laAgenda Estratégica de Investigación del SectorFerroviario. En mayo de 2007 presentó un avance de lamisma, en el que se expone una reflexión ordenadasobre el sector ferroviario español, realizada por la indus-tria ferroviaria. El artículo explica la composición y finesde la PTFE, así como el pensamiento ferroviario globalen el que se apoya y del que participa.

08040265

Rodríguez, A.Proyecto AVI 2015: trenes españoles interoperablesde alta velocidad(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 509, junio2007, p. 30 - 32, 2 fig.). Español


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En marzo de 2006 el Consejo de Administración delCentro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)ratificó la aprobación de los dieciséis proyectos incluidosdentro de la primera convocatoria del programa Cénit,entre los que se encontraba el "AVI 2015: Sistema inte-grado de Alta Velocidad cien por cien español pararedes ferroviarias interoperables", liderado por CAF. Elproyecto se inició de hecho en enero de 2006 y tiene unaduración prevista de 48 meses. La importancia del pro-yecto reside en que para el año 2015 está previsto que lared europea de alta velocidad sea una malla muydensa, cuyo uso estará liberalizado, lo que exigirá unamayor capacidad en los trenes. Se trata de desarrollarun tren que supere los obstáculos que representan losdiferentes anchos de vía y las cuatro electrificacionesdiferentes que existen en Europa. El tren se apoyará entecnologías clave: sistemas de basculación, aerodinámicamejorada, sistema de señalización ERTMS, cambio delancho de vía, etc.

08040231

Seidl, W.Korrekturdaten für den Lichtraummesszug(Datos de corrección para el tren de medición delgálibo)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 12, diciembre 2007, p. 52 - 53, 3 fig.). Alemán

Por medio de señales de satélite corregidas se logradeterminar la posición del tren de medición del gálibo, elLIMEZ III, con una gran exactitud, incluso a velocidadesde hasta 100 km/h. Para ello se aplica un método depostprocesado de los datos con soluciones individualiza-das. El sistema hace uso de una estación virtual de refe-rencia a bordo y, trabajando con una precisión que semueve en la gama de centímetros, sólo genera una can-tidad comparativamente pequeña de datos, que com-pleta con sistemas de posicionamiento por satélite.

Explotación Circulación. Reglamentos y sistemas de control

08040180

Schläppi, B.Zusammenspiel der Leittechnik auf der Lötschberg-Basislinie(Interacción entre los sistemas de control de la líneade base del Lötschberg)

(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 10, 2007, p. 22 - 27, 8 fig., 1 cuadro). AlemánDentro del proyecto de construcción del túnel de basedel Lötschberg, la compañía ferroviaria BLS (BernaLötschberg Simplon AG) ha contratado a Siemens deSuiza para ampliar los sistemas de control existentes, quehabían sido suministrados también por la citada empre-sa. Se han conectado nuevos enclavamientos al sistemade control y se han desarrollado las interfaces necesariaspara permitir que todo el control se realice desde el cen-tro que ya existía en Spiez. Describe el autor, en primerlugar, el sistema de control ya existente y a continuaciónpresenta los nuevos enclavamientos en Frütingen y Visp.

08040296

Troadec, J. P.La sécurité ferroviaire(La seguridad ferroviaria)(Transport Environnement Circulation, París, ISSN 03976513, nº 196, octubre-diciembre 2007, p. 19 - 22, 1 cua-dro). Francés

En el contexto actual del sector ferroviario, marcado porfuertes evoluciones técnicas e institucionales, el manteni-miento de un nivel de seguridad satisfactorio necesitauna adaptación de las reglas de seguridad y de los diver-sos actores participantes en ella. A este respecto, enFrancia, el año 2006 ha sido particularmente rico enactuaciones: la creación del Establecimiento Público deSeguridad Ferroviaria, la publicación del decreto de 19octubre de 2006 relativo a la seguridad y la interopera-bilidad y, finalmente, la apertura del mercado ferrovia-rio. Este artículo se propone describir la forma en que se


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está llevando a cabo la aplicación del dispositivo deseguridad necesario para acompañar esta evolución.

08040285

Une machine à digérer les bandes graphiques!(¡Una máquina capaz de digerir las cintas de regis-tros gráficos!)(Rail & Recherche, París, ISSN 1247 228X, nº 45, octubre-diciembre 2007, p. 29 - 31, 6 fig.). Francés

Un sistema que traga, analiza, digiere y digitaliza las cin-tas de papel y las fichas de cartón, convirtiendo así enalgunos minutos la escritura manuscrita en ficheros digi-tales. Este era el desafío que la división de Tracción lanzóa la división de Investigación (Recherche) para crear unacinta de datos de incidencias en la conducción, que hoyse registran aún sobre varios soportes poco compatibles.Cuatro centros de análisis y 120 operadores tratan cercade 44.000 cintas gráficas por mes: rebase de señal cua-drada, paradas tardías o exceso de velocidad. Los inci-dentes importantes se detectan inmediatamente, peroun análisis más en profundidad se convierte en unatarea larga y pesada. El artículo describe estas máquinasexperimentales, que podrían hacer este trabajo demanera automática. Como también se quieren interpre-tar datos manuscritos, es necesario que la máquinatenga en cuenta los distintos estilos de escritura personal.El artículo describe también el software de reconoci-miento para este caso.

08040278

Guisasola, N.La seguridad, principio y prioridad en Renfe(En punto, Madrid, nº 12, octubre 2007, p. 10 - 15, 7 fig.).Español

La seguridad es un valor diferencial para Renfe y unaprioridad, que ha venido definida en estos últimos mesesa través de la adaptación a la nueva normativa querige desde la entrada en vigor de la Ley del SectorFerroviario, y a las inversiones desarrolladas en tecnolo-gía y en formación. El artículo recoge después las estadís-ticas que demuestran que el ferrocarril es el modo de

transporte más seguro y explica los esfuerzos que reali-zan los diversos actores para que esto siga siendo así yque sea percibido de esta forma por el público. Pero estono es suficiente, hay que hacer que la ya baja tasa deincidencias disminuya aún más: a esto van a ayudar elASFA digital y la ampliación de la red dotada deERTMS, que reducidará aún en mayor medida los even-tuales fallos humanos.

08040267

Laval, P.Rotterdam - Milan. Les trains sous le regardd'Europtirails(Roterdam - Milán. Los trenes bajo el control deEuroptirails)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3111, 11 julio2007, p. 10 - 14, 6 fig.). Francés

El sistema Europtirails facilita en tiempo real la posicióngeográfica de los trenes, lo que permite tomar las medi-das necesarias en caso de retraso o de incidencias.También sirve para gestionar los turnos y cambios deagentes y de material rodante. Esta importante herra-mienta de gestión del tráfico ferroviario se ha puesto enservicio el 1 de julio de 2007 en el eje Milán - Rotterdam.El artículo describe el sistema, su funcionamiento, carac-terísticas y beneficios, así como su historia. En realidad setrata del tercer pilar del ERTMS (sistema europeo degestión del tráfico). Dice el autor que cuando se habla deERTMS se piensa siempre y sólo en el ETCS, y aun a vecesen el GSM-R, pero se olvida que es un sistema de "gestióndel tráfico", esta gestión es la que se realiza con el siste-ma Europtirails.

08040228

Ecker, F.; Seliger, T.Das nationale Fahrzeugeinstellungsregister - aktuellerSachstand(Situación actual del registro nacional de vehículos)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 11 - 12, noviembre - diciembre 2007, p. 467 - 475, 5fig.). Alemán


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El Registro Nacional de Vehículos (NVR) alemán es unode los primeros implantados de acuerdo con las disposi-ciones europeas y formará parte del Registro Virtual deVehículos Centralizado para Europa (ECVVR). El objeti-vo es asegurar la disponibilidad de información sobre losvehículos autorizados para operar en la ComunidadEuropea. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estádesarrollando actualmente un sistema informático paratransmitir peticiones de información al NVR nacionalque corresponda. Los registros sólo funcionarán electró-nicamente, para que las preguntas sean respondidasinmediatamente. El artículo describe los cambios queesto conlleva para el sector ferroviario y la forma de ges-tionar las peticiones europeas dirigidas al NVR alemán.

Generalidades. Planificación de los servicios

08040252

Garicoix, M.Madrid - Barcelona. La Renfe s'attaque au créneau lowcost(Madrid - Barcelona. RENFE entra en el segmento"bajo coste")(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3109, 27 junio2008, p. 14, 1 fig.). Francés

Servicio directo más rápido entre las dos grandes metró-polis españolas, pero en el que se quiere incluir parcial-mente el concepto "low cost" ("bajo coste"), esto es lo querepresenta el AVE Madrid - Barcelona, relación que pre-para sus armas para competir con el avión. El artículorecoge cómo en abril de 2007 la compañía regional AirNostrum decidió suspender la línea Madrid - Reus, con-vencida de que había que rendirse a la evidencia: suclientela prefiere utilizar la línea de alta velocidad, cuyosservicios ya llegaban a Tarragona desde el 10 de diciem-bre de 2006 y cuya velocidad de marcha ha recibido laautorización para llegar a una máxima de 300 km/h.También explica cómo RENFE está pensando en poneren servicio una rama AVE con billetes de bajo coste, paralo cual, entre otras cosas, este tren tendría únicamenteclase turística.

Investigación de accidentes

08040200

Sato, N. et al.Application of mobile Internet to railway maintenancework(Aplicación de Internet móvil a los trabajos de man-tenimiento ferroviario)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 48, nº 4, noviembre2007, p. 202 - 206, 9 fig., 2 ref. bibl.). Inglés

Los autores han hecho investigaciones sobre la mejora dela eficiencia de los trabajos de mantenimiento ferrovia-rio por medio de la aplicación de Internet móvil. El artí-culo informa de la situación en que se encuentran esasinvestigaciones y presenta el sistema de informe de acci-dentes que han desarrollado. Con este sistema se puedentransmitir por Internet voz, datos e imágenes de los acci-dentes directamente desde el lugar en que han ocurridohasta un centro de recogida de datos, todo ello porradio. Esto acelera el proceso de estudio y resolución delos problemas causados por el accidente.

Servicios de mercancías

08040198

Wittenbrink, P.Strategische und organisatorische Optionen fürGüterbahnen(Opciones estratégicas y organizativas para losferrocarriles de mercancías)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 59, nº 11, noviembre 2007, p. 512 - 519, 6 fig., 9ref. bibl.). Alemán

La formulación de opciones estratégicas y organizativaspara el sector ferroviario del transporte de mercancíasexige llevar a cabo diversos análisis diferenciados. Estemercado se ha caracterizado en los últimos años por undesarrollo muy dinámico. Estos ferrocarriles, hasta ahoraestatales, han realizado importantes avances en la pro-ductividad como resultado de la competencia y hanofertado al mercado nuevos productos muy valiosos; almismo tiempo, se ha producido un aumento muy impor-


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tante del mercado del transporte de mercancías. Comoconsecuencia se ha establecido una competencia muyfuerte en el sector, que se caracteriza por la necesidad deprodigar un buen trato al cliente, un buen funciona-miento de las entregas, la consideración de la competen-cia intermodal y el estudio de ciertas barreras para laentrada en el mercado, como por ejemplo la escasa ren-tabilidad del capital para los nuevos participantes.Todos estos puntos se analizan en el artículo.

Servicios de viajeros

08040168

Walmsley, I.Let's have some comfortable seats!(Por unos asientos más cómodos)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 64, nº709, octubre 2007, p. 38 - 41, 9 fig.). Inglés

¿Cuál es la razón de que los asientos de los trenes seantan duros? El autor sugiere que se realice el test DG ("testdel Director General"), que consiste en enviar al directorgeneral a que realice el viaje de ida y vuelta de mayorlongitud en esa compañía y vea si los asientos que se hanelegido son confortables o no. Enumera el autor las razo-nes por las que se eligen actualmente cierto tipo deasientos: seguridad del viajero, reducción de las posibili-dades de propagación de incendios, resistencia al vanda-lismo, no ser demasiado pesados, etc., y partiendo deesas razones estudia y desmonta diversos mitos, talescomo: "los viajeros permanecen fijos en sus asientos", "losasientos están diseñados para el confort", "la dureza esbuena para el viajero" y otros más.

08040153

Rodríguez, J.Buscando el mar : En servicio dos tramos de la líneade alta velocidad Sevilla - Cádiz(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 566, octubre 2007, p. 30 - 34, 9 fig.). Español

El Ministerio de Fomento ha puesto en servicio 22,6 nue-vos kilómetros de la línea de alta velocidad Sevilla -Cádiz, correspondientes a los tramos Jérez de la Frontera

- El Puerto de Santa María y Bahía Sur (S. Fernando) -Cortadura (Cádiz). Como consecuencia, se han elimina-do todos los pasos a nivel y se ha aumentado la frecuen-cia de servicios. Todo el recorrido de esta línea de 152 km,que prolonga la alta velocidad Madrid - Sevilla hastaCádiz, está actualmente en marcha con una inversiónsuperior a los 700 millones de euros. La puesta en mar-cha de estos tramos parciales ha permitido también lamejora de ciertos servicios de Cercanías, que detalla esteartículo.

Infraestructura Generalidades. Investigación y especificaciones

08040193

Maicz, D.; Zottl, W.Argos - die intelligenten Infrastrukturmessstellen(Argos: puestos inteligentes de medición de lainfraestructura)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº10, 2007, p. 472 - 474, 10 fig.). Alemán

Para el tema de la liberalización del acceso a la vía porparte de las operadoras ferroviarias y de las tarifas quehay que aplicar por este uso, es muy importante que eladministrador de infraestructuras ferroviarias puedatener un conocimiento real del estado de los trenesdurante su circulación, captando sus características sinnecesidad de instalación de dispositivos a bordo de losvehículos. El objetivo principal es medir con la suficienteexactitud y fiabilidad el estado de la rodadura de lostrenes, desde el lado de la infraestructura, a la velocidadde explotación real. Esto es lo que hace el sistema Argos,descrito en el artículo. El sistema mide en los puntos pre-parados al efecto la fuerza Q y la relación Y/Q en rectasy en curvas. Además, dispone de detectores de descarri-lamiento.

08040230

Aust, F.; Freimuth, M.Test- und Simulationssoftware für ESTW(Software de prueba y simulación para los puestosde enclavamiento electrónicos)


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(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 12, 2007, p. 13 - 16, 1 fig., 2 ref. bibl.). Alemán

Unas pruebas intensivas y de alta calidad constituyen unfactor de éxito importante en el desarrollo e implanta-ción de los puestos de enclavamiento electrónicos. Losautores describen un sistema, de nombre Tesys, que handesarrollado para la realización de estas pruebas. El sis-tema comprende una serie de módulos con ayuda de loscuales se pueden hacer pruebas de regresión automati-zadas, tanto en laboratorio como en campo. Las prue-bas permiten también comprobar si, cuando se hace unamodificación, ésta ha provocado o no algún efecto nodeseado y si el sistema continúa cumpliendo las especifi-caciones definidas.

08040157

Herraiz, M.; Rodríguez, J. L.Nuevos tramos de alta velocidad(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 64, diciembre2007, p. 10 - 15, 2 fig., 1 cuadro, 2 mapas). Español

Se trata en realidad de un dossier, breve pero con grancantidad de información, sobre los nuevos tramos dealta velocidad en España, que incluye: los trayectos aValladolid y Málaga, el diseño de un sistema de alertasísmica para la línea Córdoba - Málaga, la innovacióntecnológica en las líneas de alta velocidad españolas, enlas que se implanta entre otras innovaciones el ERTMS, yel suministro de energía para las líneas antes citadas deValladolid y Málaga.

08040215

Binder, W.; Klubertanz, G.; Gerber, P.Sicherheitsnachweis für Schnellfahrweichen(Prueba de seguridad para los cambios que se abor-dan a gran velocidad)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 11, noviembre 2007, p. 61 - 64, 6 fig., 2 ref.bibl.). Alemán

La norma EN 50129 describe los requisitos de la pruebade seguridad de los sistemas electrónicos en las aplicacio-

nes ferroviarias. Estas pruebas de seguridad se están exi-giendo cada vez más también para los sistemas no elec-trónicos. El artículo estudia la preparación de la pruebaen el caso de los cambios que se abordan a gran veloci-dad. Esta prueba se basa en la norma citada, pero comoella no está pensada directamente para sistemas elec-tromecánicos, se plantean ciertos problemas en su apli-cación e interpretación. Esto se resuelve por medio deuna adaptación a este tipo de dispositivos, gracias a locual se obtiene un documento coherente, aplicable a laprueba de seguridad de los cambios. El estudio finalizacon una aplicación práctica, de la que se obtienen lasconsecuencias pertinentes.

Obras de ingeniería, puentes y túneles

08040240

Aguilar, I.La mirada fotográfica de la ingeniería civil(Ingeniería y Territorio, Barcelona, ISSN 1695 9647, nº 78,2007, p. 82 - 93, 14 fig., 22 ref. bibl.). Español

La fotografía, dice el artículo, puede considerarse la téc-nica representativa del desarrollo de la Ciencia en el sigloXIX. Desde el primer momento la fotografía ha supuestoun instrumento importante al servicio de la ingenieríacivil, tanto desde el punto de vista estrictamente técnicocomo histórico y propagandístico para dar a conocer algran público, por medio de exposiciones, las grandesobras realizadas. Al hilo de lo expuesto, el artículo reco-ge fotografías históricas de grandes infraestructuras: elpuente de Sariñena, el pontón de La Oliva, las obras delpuente del Cabriel, el rompeolas de Cartagena, etc.

08040154

Santos, R.Puesta a punto bajo la sierra : Los túneles deGuadarrama, los más largos de España, acogen losprimeros trenes de pruebas(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 566, octubre 2007, p. 4 - 10, 17 fig., 2 cuadros).EspañolCinco años después de que comenzara su perforación, lostúneles de Guadarrama acogen ya los primeros trenesde pruebas que examinan la operatividad de esta


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impresionante infraestructura ferroviaria. De acuerdocon las previsiones, antes de que acabara el año 2007estarían en explotación comercial estos túneles bitubo (loque se ha cumplido parcialmente). Estos túneles salvanel tramo orográficamente más complicado de la línea dealta velocidad Madrid - Valladolid y son el elementofundamental para permitir la expansión de la red dealta velocidad a la meseta septentrional. El artículo des-cribe las características técnicas de este túnel, que es elcuarto del mundo por longitud.

08040159

Rodríguez, J. I.A prueba de terremotos(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 567, noviembre 2007, p. 30 - 34, 8 fig., 1 cua-dro). Español

Los puentes, tanto de carretera como de ferrocarril,deberán cumplir la nueva norma de resistencia frente alos fenómenos sísmicos. Los puentes que estén situados enzona sísmica deberán disponer de características de duc-tilidad necesarias para afrontar los fenómenos sísmicos,según la nueva norma que se aplicará a todos los pro-yectos y obras de nueva construcción que formen partede la red de carreteras del Estado o de la red ferroviaria.Si bien España no se encuentra en una zona en la quetengan lugar terremotos de grado superior al 7, la acti-vidad sísmica es suficientemente importante y puedendarse valores capaces de generar daños muy graves. Lanorma es de aplicación a los puentes de acero y hormi-gón, en los que las acciones horizontales son resisitidasbásicamente por los estribos o mediante flexión.

08040163

Tunnels complete on DLR's Woolwich line(Se terminan los túneles de la línea Woolwich delDLR)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 64, nº708, septiembre 2007, p. 18 - 19, 4 fig., 1 cuadro). InglésLos trabajos de ampliación hacia Woolwich Arsenal delmetro ligero de los Docklands (DLR) alcanzaron uno desus hitos fundamentales el 23 de julio de 2007, cuando latuneladora realizó el cale del segundo túnel bajo el

Támesis. También marchan a buen ritmo las obras de lapropia estación de Woolwich Arsenal, para unir la esta-ción correspondiente a esta línea con la ya existente, delmismo nombre, de la línea principal. Los trabajos estánsiendo llevados a cabo por una "joint venture" que tieneel nombre de WARE y en la que colaboran variasempresas técnicas, además del Royal Bank of Scotland.El artículo describe los túneles citados, la nueva estación,la vía (que está tendida sobre placa continua, con doscapas y placas de asiento Pandrol) y, finalmente, los sis-temas de alimentación y de control de los trenes.

08040166

Simoni, R.Die neue Gotthardbahn - Überblick 2007(El nuevo ferrocarril del Gotardo: resumen de 2007)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 9, septiembre 2007, p. 514 - 523, 20 fig.).Alemán

Con el paso bajo el Gotardo aparece un ferrocarril, queel autor bautiza como "plano", que producirá un saltocuantitativo en el transporte a través de los Alpes. Eltúnel de base del Gotardo, con sus 57 km, es el más largodel mundo y tendrá una enorme influencia en la mejorade las posibilidades de transporte de viajeros y de mer-cancías en pleno corazón de Europa. El artículo se iniciacon una descripción del antiguo túnel del Gotardo, unamaravilla de su época, cuya excavación se inició en 1872por el método belga. Pero las necesidades de transporteactuales exigían la construcción de un túnel con mayoresposibilidades, dejando el antiguo para servicios más omenos auxiliares y turísticos. A continuación se describe elnuevo túnel, su génesis, su realización -en gran parte contuneladora-, los pozos y galerías auxiliares de que dispo-ne y otros elementos de seguridad; además, se explicanlas obras tramo a tramo. Capítulo aparte merece elestudio de la buena adaptación del túnel al medioambiente, con respecto al cual no presenta ningún ele-mento nocivo. Finaliza el artículo con un análisis de larelación de este túnel con los del Ceneri y delZimmerberg.


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08040167

Gaj, F.; Badoux, M.Lausanne's M2 subway stays on track(El metro M2 de Lausana sigue su curso)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.24, septiembre 2007, p. 15 - 18, 7 fig., 2 cuadros, 1 mapa,8 ref. bibl.). Inglés

El proyecto recibió un amplio apoyo público en el año2002 y sus trabajos se iniciaron en 2004, siendo 2008 lafecha de finalización esperada. La línea M2 ascenderáhasta un desnivel de 300 metros a través de las colinasde Lausana, una ciudad de sólo 250.000 habitantes,que ha decidido disponer de su propia línea de metro,que además está completamente automatizada. Suscaracterísticas principales son: una pendiente media del5,7% (con una máxima de 11,7%), 6 km de longitud total,4,9 km de túnel excavado nuevo, 0,6 km de túnel delsiglo XIX renovado, 14 estaciones y un coste total de 670millones de dólares estadounidenses. La mayoría de lostúneles se excavan en roca de tipo molasa, si bien hayalgunos tramos de suelo arenoso saturado de agua, quese encuentran normalmente en áreas próximas a zonasurbanas. El artículo describe tramo a tramo los trabajosy sus características técnicas.

08040176

Channel Tunnel Rail Link section 2(Tramo 2 del enlace ferroviario bajo el túnel delCanal)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 160, nº especial,noviembre 2007, p. 1 - 61). Inglés

Amplísimo número especial sobre el tema de referencia,con un total de 14 artículos de diversos autores, todos conel mismo título genérico y un título específico individual,que va desde el estudio del diseño del túnel para la altavelocidad ferroviaria, el estudio concreto de cada uno delos tramos que lo componen en territorio inglés, los siste-mas específicamente ferroviarios que se han instalado,hasta finalizar con las estrategias de adquisición, contra-tos y controles de los proyectos.

08040185Technical tasks for Tokyo Bay crossing(Tareas técnicas para el cruce de la bahía de Tokio)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.24, octubre 2007, p. 17 - 21, 5 fig., 2 cuadros). Inglés

Un túnel nuevo de 18 km por debajo de la bahía deTokio, perforado con dos tuneladoras, es el centro de unproyecto de la compañía eléctrica de Tokio para pro-porcionar un suministro más flexible y eficaz de gasnatural licuado a sus estaciones generadoras situadas alo largo de las costas este y oeste de dicha bahía. El artí-culo describe las dificultades de este proyecto, el coste dela obra (137 M$) y las empresas a las que se ha adjudica-do la misma. Por razones de eficacia se equipó a lastuneladoras con las medidas adecuadas para quepudieran excavar cada una sus 9 km sin necesidad desustituir las herramientas; esto se vio facilitado por elhecho de que el terreno que se esperaba encontrar noera rocoso. Las tuneladoras están adaptadas para laconsolidación de terreno de esa naturaleza.

08040227

Oakervee, D.Crossing the Capital(Cruzar la capital)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.24, diciembre 2007, p. 28 - 31, 4 fig.). Inglés

En la reunión de octubre de la British Tunneling Society,celebrada en Londres, el autor explicó a los asistentes elproyecto de un túnel que discurre por debajo de la ciu-dad para la línea Crossrail. Este artículo recoge la pre-sentación hecha en la reunión. Describe la ruta, explicalos objetivos y beneficios clave y la financiación del pro-yecto, sin olvidar los riesgos y los plazos de ejecución: laentrada en funcionamiento de la tuneladora se esperapara el año 2011 y el proyecto completo se abrirá alpúblico en 2017. La longitud de túneles, de dos tubos,será de 28 km. Se recogen igualmente las preguntas quele hicieron los asistentes.


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08040251

André, M. et al.Las obras de fábrica de la plataforma francesa delLGV Perpiñán - Figueras(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.154, nº 3479, julio-agosto 2007, p. 51 - 68, 20 fig., 2 cua-dros, 1 mapa). Español

El proyecto consiste en la ejecución de una nueva líneade alta velocidad de doble vía de aproximadamente44,4 km, de los que 24,6 km están en territorio francés,con un túnel de 8,3 km, 7,3 de ellos en territorio francés.El trayecto presenta un gran interés estratégico y econó-mico para el arco mediterráneo y su entrada en servicioestá prevista para el año 2009. La plataforma francesa,situada entre el punto de conexión con la red ferroviariafrancesa en Perpiñán y el túnel de Le Perthus citado,consta de 34 obras de fábrica, 4 viaductos, 3 obras singu-lares, 5 puentes de vigas prefabricadas, 13 marcos dehormigón armado y 9 puentes viales (losa de hormigónarmado o pretensado). Como se ve, los autores (france-ses) no han entrado en la cuestión de la plataforma devía en la zona española.

Señalización, electrificación y telecomunicación

08040175

Cornelissen, C. et al.Streckenverkabelung des Regionalnetzes Odenwald mitdem DuoTrack-System(Cableado de la red regional de Odenwald con el sis-tema DuoTrack)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 10, octubre 2007, p. 388 - 394, 8 fig.). Alemán

El sistema DuoTrack de Nexans y Contec representa unavaliosa solución para el cableado de la red regional deDB Netz AG. El elemento fundamental de este sistemaes el cable DuoTrack, especialmente desarrollado parasu instalación en la base del carril, compuesto por uncable de hilos de cobre y otro de fibra óptica que permi-ten la transmisión de todos los servicios relevantes a lolargo de la vía. El cable está diseñado de tal forma queno es necesario separar la fibra óptica en el caso en que

se produzca un corte de los hilos de cobre. Además, se fijade una forma especial, que impide su robo. El tendidodel cable se hace de forma ampliamente automatizada,a partir de la bobina del mismo, lo que permite unacapacidad de tendido de 2.000 m por turno. El sistemapresenta claras ventajas con respecto al tendido encanaleta o en conducto. Después de varias pruebas delsistema, se está llevando a cabo ahora el tendido de 100km de cable en la zona de Odenwald, aprovechando unproyecto de renovación de enclavamientos.

08040178

Knight, A; Solleder. T.; Kjell, H.Axle counter communication over GSM-R(Comunicación de los contadores de ejes a través deGSM-R)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 10/2007, octubre 2007, p. 51 - 54, 3 fig., 3 ref. bibl.).Inglés

Con la introducción de las redes de transmisión digital enel ferrocarril, los fabricantes de equipos de señalizaciónestán aceptando el desafío de desarrollar sistemas, equi-pos e interfaces que funcionen sobre estas redes. En pri-mer lugar, el artículo describe la situación de los concep-tos técnicos y las consideraciones RAMS (fiabilidad, dis-ponibilidad, mantenibilidad, seguridad) cuando se utili-za GSM-R como sistema de transmisión para el equipode contadores de ejes Az LM de la empresa Thales enNoruega, según las pruebas llevadas a cabo en dos esta-ciones cerca de Trondheim. Basándose en los resultadosde estas pruebas, se han introducido modificaciones en elsistema final. Se describe también la arquitectura de esteconcepto técnico y la metodología utilizada en el caso deseguridad para los sistemas de transmisión abierta.

08040179

Poré, J.ERTMS/ETCS - Erfahrungen und Ausblicke(ERTMS/ETCS: experiencias y perspectivas)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 10, 2007, p. 34 - 40, 5 fig., 1 cuadro). Alemán


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El artículo es un resumen general sobre el ERTMS/ETCSpreparado por el Comité Técnico Internacional (ITC) delInstituto de Ingenieros de Señalización Ferroviaria(IRSE), al que ha dado forma definitiva su portavoz.Comienza explicando las razones por las que se tomó ladecisión de desarrollar estos sistemas de señalización, asaber: la existencia de 20 sistemas de control de trenes nointeroperables entre sí, la aplicación de reglas de explo-tación diferentes y a veces contradictorias, la convivenciade 5 sistemas de alimentación de corriente de traccióndiferentes y de 8 sistemas de radio y comunicaciones nointeroperables, etc. Explica después los requisitos y obje-tivos que el sistema debe cumplir, tanto técnicos comode rentabilidad del capital invertido. Después de años dedesarrollo, el sistema está disponible para su instalaciónpráctica, tanto en líneas principales como secundarias.En un cuadro se recogen las redes que ya han instaladoel sistema, en alguno de sus niveles. Por último, se apor-ta un resumen de las experiencias obtenidas y las pers-pectivas de futuro. [Artículo disponible también eninglés]

08040187

Stagl, J.Positive train control in transition(El sistema de control positivo de trenes (PTC), enfase de transición)(Progressive Railroading, Milwaukee, ISSN 0033 0817,vol. 50, nº 10, octubre 2007, p. 49 - 53, 1 fig.). Inglés

La industria ferroviaria norteamericana está buscandoun sistema de control de trenes basado en las comunica-ciones, que sea interoperable. Pero la búsqueda de unsistema que ayude a un control seguro de los trenes deuna red ferroviaria a otra no ha tenido mucho éxitodesde el comienzo de la década de los ochenta, cuandolos ferrocarriles intentaron utilizar un sistema de controlavanzado de trenes (ATCS). Ahora, las tres empresassuministradoras del sistema de control positivo de trenes(PTC) creen que el sistema que han desarrollado conjun-tamente de Señalización Basada en las Comunicaciones(CBS) podría significar el final de la búsqueda. Se tratade un sistema de control de trenes interoperable, basadoen la señalización por comunicaciones de radio vitales. Elsistema entrará en breve en fase de demostración delaboratorio.

08040190

Sacher, H. et al.Sicherheit an Bahnübergängen - Statistik undRisikoanalyse(Seguridad en los pasos a nivel: estadística y análisisde riesgos)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 10, octubre 2007, p. 16 - 34, 36 fig., 1 cuadro,31 ref. bibl.). Alemán

Se trata en realidad de un dossier de tres artículos dediferentes autores sobre un tema común: la seguridad enlos pasos a nivel. El primero hace un tratamiento másestadístico, el segundo se ocupa del trazado de la línea yde los peraltes en las zonas de los pasos a nivel, mientrasque el tercero, más amplio y descriptivo, bajo el título"Seguridad en los pasos a nivel, una tarea común" estu-dia en profundidad las leyes y reglamentos existentes enAlemania para la regulación de este problema, los fun-damentos estadísticos para el tratamiento del mismo yla señalización y los tipos de barreras existentes.

08040194

Ptok, F.; Salbert, F.Einsparungen von Signalen bei ETCS(Ahorro de señales con el ETCS)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 682 - 688, 3 fig., 2cuadros, 2 ref. bibl.). Alemán

El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) permi-te la reducción y aun la eliminación de las señales fijas. Elposible alcance de la reducción de costes viene determi-nado por las necesidades de capacidad tanto en laexplotación normal como en el caso de funcionamientoen nivel degradado. El ETCS ofrece unas determinadasventajas, tales como la interoperabilidad técnica y en laexplotación, la mejora de la capacidad de los trayectos yde su seguridad, la reducción de los costes gracias a launificación del mercado y el ahorro de señales, pudiendollegar en el futuro a eliminarlas; y no sólo a éstas, sinotambién a los circuitos de vía. Los autores estudian losdiversos niveles (L1 - L3) del ETCS, la seguridad que cadauno de ellos ofrece, los intervalos entre trenes que permi-


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ten, los elementos técnicos básicos (equipo de a bordo,balizas, RBC, GSM-R) y el funcionamiento degradadodel sistema. Sobre la base del ejemplo del trayectoDarmstadt-Mannheim estudian de forma práctica estostemas y finalizan con la evaluación de los aumentos decapacidad del trayecto y los posibles ahorros.

08040195

Weigand, W.ETCS - betriebliche Vorteile der unterschiedlichenFunktionsstufen und Betriebsarten(Ventajas operativas de los diversos niveles funcio-nales y modos de operación del ETCS)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 676 - 681, 4 fig., 6ref. bibl.). Alemán

El sistema ETCS ofrece numerosas oportunidades.Además de eliminar las restricciones para los vehículosmotores que operan en trayectos transfronterizos, tienebeneficios en la operación, tales como el aumento de lacapacidad de los trayectos y el aumento de la seguridad,sin tener que aumentar la señalización fija. El autor des-cribe las diversas ventajas y los campos aplicación paralos diversos niveles del ETCS.

08040196

Weiland, K.; Falkenhagen, T.Die Bahnstromversorgung der Deutschen Bahn - aktue-lle Entwicklungen(La alimentación de corriente de tracción enDeutsche Bahn: desarrollos actuales)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 10, octubre 2007, p. 590 - 605, 12 fig., 5cuadros, 10 ref. bibl.). Alemán

Se han reunido aquí dos artículos muy relacionados: laalimentación, en general, de corriente de tracción en laDB y la alimentación en el nuevo túnel del Lötschberg(en Suiza). La empresa DB Energie GmbH, a la que per-tenecen los autores del primer artículo, forma parte delgrupo DB y tiene como función principal suministrarcorriente de tracción a las diversas compañías que ope-

ran en las líneas de la DB. Para este fin gestiona una rednacional de 7.728 km de longitud, con una potencia totalde 3.044 MW. La conexión de esta red a la red públicase está llevando a cabo por medio de convertidores defrecuencia (la red ferroviaria funciona a 16,7 Hz y lapública a 50 Hz). Esto permite, entre otras cosas, la uti-lización de módulos de control de las subestaciones quecumplen la norma IEC 61850. El segundo artículo, muyespecializado, presenta los detalles técnicos de la alimen-tación de corriente de tracción en el túnel del Lötschberg.

08040205

Abst, S. et al.Elektrifizierung der HGV-Strecke HSL Zuid in denNiederlanden(Electrificación de la línea de alta velocidad HSL-Zuid en Holanda)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 11, noviembre 2007, p. 46 - 57, 20 fig., 1 cua-dro, 1 mapa, 13 ref. bibl.). Alemán

La línea Hogesnelheidslijn-Zuid, abreviada HSL Zuid, esla línea de alta velocidad del sur de los Países Bajos. Consus 98 km de longitud, discurre desde el aeropuerto deAmsterdam Schiphol a través de Rotterdam hasta lafrontera belga y continúa hasta Amberes, en Bélgica. Lalínea de nueva construcción une de este modo Holandacon París y Londres, a través de Amberes y Bruselas. Lavelocidad de circulación por esta línea es de 300 km/h,por lo que el tiempo de viaje de Amsterdam a Paríspasaría de 4 horas y tres cuartos a solamente 3 horas. Laconexión Amsterdam-Londres, que hoy se realiza en untiempo de 6 horas y 16 minutos, pasaría a cubrirse en 3horas y 43 minutos. El proyecto se ha realizado confinanciación de una asociación público-privada (PPP)en la que participan varias empresas, entre otrasSiemens Niederlande N. V., a la que pertenecen losautores del artículo. El proyecto durará 30 años, 5 parala construcción y 25 para la explotación y mantenimien-to, en régimen PPP. Los costes de construcción de lainfraestructura, 4.200 millones de euros, han corrido sinembargo a cargo del Estado. El artículo describe lasespecificaciones técnicas y la ejecución de las mismas,sobre todo por lo que respecta a la electrificación, subes-taciones, catenaria y el sistema de control de estas insta-laciones: un SCADA para el telemando de las mismas.


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08040208

Panten, C.Mit ETCS soll "Eisenbahn.Europa" enger zusammen-wachsen - kann es das leisten?(Con el ETCS, el "Ferrocarril Europa" debe unirsemás. ¿Pero es eso viable?)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 670 - 675, 1 fig., 4mapas). Alemán

Ya sea en lo económico, en lo político o en lo comercial,Europa está cada vez más unida. El ETCS debe contri-buir a esta integración creciente de los ferrocarriles euro-peos y tiene que asegurar un tráfico transfronterizo sinrestricciones. Que sea o no posible llevar esto a cabo, esalgo que se debe demostrar en los próximos años. Elautor describe la situación actual de la colaboraciónentre los ferrocarriles europeos y se centra después en lasexigencias que plantea la red de la DB al sistema ETCS:control de los trenes, puestos de mando, pasos a nivel,unión entre centros de control, etc., para después estu-diar qué requisitos se cumplen ya y cuáles deben des-arrollarse todavía. Finaliza con el estudio de la migra-ción de las redes hacia los diversos niveles del ETCS.

08040213

Höhener, R.Betriebstelefonie - Treiber der Produktivitätssteigerung(La comunicación de voz es clave para elevar la pro-ductividad)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 11, 2007, p. 19 - 22, 5 fig.). Alemán

La introducción de los modernos sistemas de comunica-ción de voz en el dominio de las redes fijas ferroviarias,combinada con la introducción del GSM-R, permite elaumento de la productividad, tanto para el usuario delsistema como para el operador. La clave es la instalaciónde una red única que cubra toda la infraestructura delos Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). De esta formapodemos eliminar los puntos de interrupción existentesen las vías de comunicación de voz, debidos a la existen-cia de un gran número de sistemas de comunicaciónindependientes e incompatibles. Gracias a la continui-

dad de las vías de comunicación de los SBB que se alcan-zará en el futuro como consecuencia de la existencia deuna red única, el trabajo de los responsables de los hora-rios, informadores, etc., se verá simplificado y se produci-rá un gran aumento de la productividad.

08040220

Panten, C.; Richard, J.Beschleunigung der ETCS-Migration durch dieBetriebsart "Limited Supervision"(Aceleración de la migración al ETCS mediante elmodo de explotación "Supervisión limitada")(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 689 - 695, 5 fig., 1mapa). Alemán

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario(ERTMS) es algo más que el ETCS y el GSMR, dicen losautores, pero con estas siglas estamos bien equipadospara la interoperabilidad y, con ella, para el tráficotransfronterizo europeo sin limitaciones. El artículoempieza describiendo la situación actual de estos siste-mas en Europa y el concepto de "Supervisión limitada"en el ETCS, así como las ventajas de éste: no es totalmen-te obligatorio adaptar todos los vehículos existentes, losadministradores de infraestructuras ferroviarias puedenretrasar la adaptación de sus instalaciones, etc. Despuésestudia la situación actual de determinados corredores,como el de Rotterdam-Génova y Emmerich-Basilea.

08040257

Moens, G.Les enclenchements, garants de la sécurité des circula-tions ferroviaires(Los enclavamientos, garantes de la seguridad de lascirculaciones ferroviarias)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 116, junio 2007, p.42 - 46, 11 fig.). Francés

Mecánicos, eléctricos o informatizados, los enclavamien-tos utilizados en las instalaciones de seguridad, y másconcretamente en los puestos de mando de maniobras,tienen por objeto eliminar toda posibilidad de error


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humano por parte de los agentes. El artículo describe deforma muy clara, con gráficos muy explicativos, los prin-cipios del funcionamiento de los enclavamientos. Partede los principios básicos del establecimiento de itinerariosy la protección de los mismos y de sus flancos, para des-pués definir varios tipos de enclavamiento: de tránsito,de aproximación, de protección de itinerarios de sentidocontrario. Explica además los conceptos de señal deavanzada y de liberación de la señal origen de un itine-rario.

08040280

González, R.Hacia una gestión integrada de la telefonía corpora-tiva(Líneas, Madrid, vol. II, nº 20, octubre 2007, p. 12 - 15, 8fig.). Español

Un nuevo modelo de gestión integrada de la telefoníacorporativa, tanto fija como móvil, permitirá mejorar lacalidad y número de servicios que actualmente se pres-tan, así como diseñar políticas tarifarias claras, transpa-rentes, competitivas y atractivas para las diferentesáreas de la empresa y también para los operadoresferroviarios que, como Renfe Operadora en la actuali-dad, podrían beneficiarse de sus ventajas. El artículoexplica la infraestructura moderna sobre la que se va aapoyar esta telefonía corporativa y la forma en que seva a gestionar, empezando por realizar un mapa decobertura de la red ferroviaria.

08040294

Pedreira, P.; Pietka, A.; Pagny, R.Le programme satellitaire européen et ses applicationspossibles dans le domaine des transports(El programa de satélites europeos y sus aplicacionesposibles en el sector de los transportes)(Transport Environnement Circulation, París, ISSN 03976513, nº 196, octubre-diciembre 2007, p. 29 - 35, 5 fig.,4 ref. bibl.). Francés

Todas las grandes naciones están actualmente convenci-das de la naturaleza estratégica de la radio navegación

por satélite. Rusia y Estados Unidos iniciaron estos siste-mas con carácter militar y están modernizando yampliando sus constelaciones para tener en cuenta lascrecientes necesidades civiles. Son muchos los países queestán intentando entrar en este sector, por ejemplo,Nigeria y Brasil, que han presentado ya ante la UIT lasdemandas de posiciones orbitales y de frecuencias. Elartículo describe los programas existentes en Europa(GNSS, GLONASS, EGNOS y finalmente GALILEO) y losavances técnicos que se están produciendo en Europa eneste sector. Estudia después la aportación de la radiona-vegación por satélite a las políticas de transporte.Finalmente se centra más especialmente en el proyectoGALILEO, cuyo éxito residirá en el desarrollo de sus apli-caciones.

Vía, materiales, construcción y conservación

08040177

Leoni, G.MET - An innovative, modular, in-sleeper point machine(MET - Un innovador accionamiento modular deagujas, para montar en traviesa)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 99,nº 11/2007, noviembre 2007, p. 33 - 36, 4 fig., 1 cuadro).Inglés

En esta última década, Alstom ha desarrollado, proba-do e industrializado una versión innovadora del produc-to MET ("Maniobra eléctrica en traviesa"), el llamado"motor de aguja para montar en traviesa". La utilizaciónde motores de aguja convencionales ha dado siempre alos administradores de infraestructuras ferroviarias unresultado seguro y fiable, pero también presenta algu-nas limitaciones tecnológicas respecto al sistema delcambio en su conjunto, limitaciones que eliminan estosmotores de aguja de montaje en traviesa. El autor des-cribe el producto en cuestión, que cumple las normasinternacionales (de CENELEC en Europa y AREMA enEstados Unidos) y se puede utilizar en líneas ferroviariasprincipales, para toda la gama de velocidades (bajas yaltas) hasta los 300 km/h y sin limitaciones en la tangen-te, o con diferentes tipos de carril, etc. Otro punto impor-tante es su modularidad.


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08040164

Steingräber, J.Innovatives geothermisches Weichenheizungssystem(Innovador sistema geotérmico para la calefacciónde las agujas)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 9, septiembre 2007, p. 32, 5 fig.). Alemán

La DB Netz AG (el Adif alemán) ha puesto en servicio enla estación de Holzminden el primer sistema geotérmicode calefacción de los cambios de agujas, bautizado como"Icesolution" (o "Solución para el hielo"). El hecho de queun cambio de agujas quede fuera de servicio por la for-mación de hielo o por la caída de nieve lleva consigounas tremendas dificultades y limitaciones para la explo-tación. Para evitar esto se puede utilizar un sistemacomo el de la estación de Holzminden, geotérmico, queconsta de un intercambiador vertical de calor en el suelo,una bomba de calor y un intercambiador de calor en elcarril. El artículo describe este sistema "ecológico", que esfiable y de alta disponibilidad y proporciona ahorrosimportantes desde diversos puntos de vista.

08040170

Woodward, P.; Thompson, D.; Banimahd, M.Geocomposite technology: reducing railway maintenan-ce(La tecnología de los "geocomposites" reduce elmantenimiento ferroviario)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Washington, ISSN 0965 092X, vol. 160, nº TR3,agosto 2007, p. 109 - 115, 17 fig., 9 ref. bibl.). Inglés

Los materiales compuestos especiales (los llamados "geo-composites"), que permiten la técnica tridimensional delrefuerzo de la vía, han demostrado tener mucho éxitopara vencer los problemas de resistencia a largo plazo dela vía férrea. Esto ha llevado a la idea de utilizarlos, porprimera vez, para reforzar la vía en un paso a nivel, con-cretamente en uno que se apoya sobre un suelo de alu-vión, muy pobre. El artículo describe las posibles solucio-nes que se estudiaron para este caso y la razón de que seoptara por los "geocomposites", más baratos y rápidos deinstalar (el polímero es de fraguado rápido). El proceso

de diseño adoptado permite la predicción del comporta-miento de la vía antes y después del tratamiento y elestudio de la distribución y la reología del polímero, asícomo de los niveles de carga para lograr un comporta-miento óptimo del sistema.

08040201

Hansaka, M.; Mamada, S.; Sato, K.Development of rail noise isolating material(Desarrollo de material aislante del ruido de loscarriles)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 48, nº 4, noviembre2007, p. 215 - 220, 15 fig., 1 cuadro). Inglés

Recientemente se ha detectado una necesidad crecientede controlar el ruido de rodadura generado por el con-tacto entre rueda y carril, pero las medidas convencio-nales, tales como las pantallas protectoras antirruido,tienen la gran desventaja de que su instalación exigemucha mano de obra. Por ello, los autores han desarro-llado un nuevo tipo de material, que llaman "materialaislante del ruido del carril" (RNIM), que consta de doscapas laminadas, una de ellas de gomaespuma de etile-no propileno y otra de acero amortiguador de la vibra-ción. Pruebas de impacto llevadas a cabo en un labora-torio y en una línea comercial, así como las medicionesrealizadas al paso de los trenes han demostrado que elRNIM es eficaz en la reducción del ruido de rodadura. Elartículo describe estos materiales y las pruebas realiza-das con ellos.

08040225

Kaluza, U.20 Jahre Feste Fahrbahn mit elastischerSchwellenlagerung(Veinte años de vía en placa con asiento elástico delas traviesas)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 12, diciembre 2007, p. 15 - 17, 6 fig.). Alemán

La DB instaló el primer conjunto de cambio de agujassobre placa con asiento elástico de las traviesas en la


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estación de Gütersloh (Alemania) en octubre de 1987.Fue un diseño que logró el éxito de combinar las venta-jas de la vía sobre balasto y de la vía en placa. Veinteaños después las agujas siguen estando "como nuevas",sin haber necesitado hasta la fecha ningún trabajo demantenimiento para corregir la geometría. Una aplica-ción sistemática puede ofrecer a los administradores deinfraestructuras ferroviarias importantes ventajas en tér-minos de disponibilidad de la vía. El autor explica lasrazones de la aplicación del asiento elástico de las travie-sas y el porqué de su escasa utilización en la actualidad.

08040232

Stagl, J.Bonded together in better joint quest(Unidos en la búsqueda de unas juntas mejores)(Progressive Railroading, Milwaukee, ISSN 0033 0817,vol. 50, nº 12, diciembre 2007, p. 50 - 53, 2 fig.). Inglés

Los investigadores, los ferrocarriles y los suministradoresforman equipo para desarrollar juntas de carril soldadasaislantes de larga duración. Estas juntas son un compo-nente crítico para la seguridad y los sistemas de señaliza-ción que se utilizan para establecer circuitos de vía ydetectar roturas de carril. El aumento del tonelaje de losferrocarriles de mercancías y el aumento de la frecuen-cia de paso hace que sea necesario mejorar aún más sucomportamiento. El artículo describe cómo se está estu-diando esto en el Centro de Tecnología del Transporte dePueblo (Colorado), en Estados Unidos.

08040244

Salviejo, A.Chequeo a la línea de alta velocidad Madrid -Valladolid(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 509, junio2007, p. 17 - 21, 10 fig.). Español

La línea de alta velocidad Madrid - Valladolid, como ejefundamental del llamado "nuevo acceso ferroviario alNorte - Noroeste, está destinada a mejorar las relacionesferroviarias de Madrid con la zona geográfica indicada.La línea es de doble vía, de 1.435 mm de ancho de vía y

electrificada a 25 kV y sus trabajos se iniciaron en el año1998. El tramo más complicado ha sido el paso de la sie-rra de Guadarrama, con un túnel bitubo de 28 km delongitud, con los emboquilles en Soto del real y LaGranja. La línea reduce la distancia kilométrica en un28% y el tiempo de circulación en más de un 60%. El artí-culo estudia este trayecto con detalle tramo a tramo.

08040262

Ordóñez, J. L.Red de Adif, mantenimiento y desarrollo(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 510, julio-agosto 2007, p. 63 - 76, 7 fig., 1 cuadro). Español

Se trata de un dossier sobre el tema, que se inicia conuna entrevista con el Director General de Desarrollo dela Infraestructura de Adif. En ella se abordan cuestionescomo el mantenimiento de una red con dos anchos o lasignificación de la gestión de los activos para optimizar elmantenimiento. En el artículo se describe la red, de másde 13.000 km, detallando todas sus características técni-cas y la velocidad de circulación sobre ella. Estudia des-pués cada uno de los detalles de misms, tales como la víaen placa, la renovación de vía, las instalaciones fijas, etc.

Material rodante Generalidades. Investigación y especificaciones

08040284

Le Maglev, un train sans roues ni rails(El Maglev, un tren sin ruedas ni carriles)(Rail & Recherche, París, ISSN 1247 228X, nº 45, octubre-diciembre 2007, p. 10 - 13, 6 fig., 1 mapa). Francés

El artículo es una reseña de la visita que un grupo deRecherche SNCF ha devuelto al grupo japonés del RTRI(Railway Technical Research Institute); este instituto con-centra las actividades de investigación y ensayos para elmaterial y la infraestructura y emplea 580 personasaproximadamente, disponiendo además de unas insta-laciones extremadamente sofisticadas. El RTRI ha traba-jado mucho en el tren de sustentación magnética, elMaglev, muy próximo del Transrapid alemán. Los japo-


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neses lanzaron este proyecto experimental ya en el año1962, lograron alcanzar los 531 km/h en el año 1979 y hanseguido perfeccionando el sistema hasta el momentoactual con la rama más reciente la MLX01, compuestade cinco coches. El artículo describe el sistema de estetren de forma general, sin entrar en muchos detalles,para después seguir con la reseña de la visita, en la quese comprobó la existencia de preocupaciones y enfoquescomunes entre los dos grupos de investigación, francés yjaponés. Como resultado de la visita se firmó un proto-colo de colaboración entre ambos grupos, que se recogetambién en este artículo.

08040172

Jakob, J.; Mannsbarth, H.Flex-Compact-Drehgestelle - Wirtschaftlichkeit undFlexibilität durch Modularität(Bogies Flex-Compact: economía y flexibilidad gra-cias a la modularidad)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº12, 2007, p. 586 - 589, 13 fig., 1 diagrama). Alemán

Se inicia el artículo con la descripción de la estructuraconstructiva de estos bogies y de las funciones para lasque están diseñados. Entre las características más impor-tantes de los bogies destaca el que no causan grandescostes a la operadora, sobre todo por lo que respecta ala conservación. Una de las formas de lograr este objeti-vo es mejorar la capacidad de servicio de los bogiesmediante su estandarización. Este problema es bienconocido por Adtranz y Bombardier, que tras su fusiónen el año 2001 se encontraron con 21 empresas y más de250 tipos de bogies desarrollados y fabricados en dichasempresas. Los autores estudian cómo se resolvió la situa-ción en este caso, partiendo del establecimiento de uncatálogo de características unificadas. La solución que seha dado es un bogie modular con bastidor elástico a latorsión, que se describe con detalle en este artículo.

08040216

Dannehl, A.Leichtbau und Eisenbahn(Construcción ligera y ferrocarril)

(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 11, noviembre 2007, p. 32 - 34, 1 ref. bibl.).Alemán

El tema central del artículo es el de los nuevos materia-les de acero, aluminio, magnesio, cerámica combinadacon textil y los nuevos plásticos. La construcción ligera yel ferrocarril están unidos de manera natural, pues setrata de combinar la resistencia con el poco peso de unosvehículos que deben ser acelerados y frenados con unacierta frecuencia. La cuestión es tan importante que enjunio del 2007 tuvo lugar en Dresde un simposio sobre"Eficiencia del material mediante la construcción ligerade sistemas", en el que se trataron múltiples temas, quese pueden dividir en tres grupos: materiales, formas deconstrucción y tecnologías. El autor hace un resumen delo tratado en este simposio.

08040224

Liu, Y.; Magel, E.Understanding wheel-climb derailements(Comprender los descarrilamientos por montado delas ruedas)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 103, nº 12, diciembre 2007, p. 37 - 41, 6fig., 1 cuadro, 6 ref. bibl.). Inglés

A pesar de los estudios e investigaciones que se estánrealizando, el descarrilamiento por montado de las rue-das sobre los carriles sigue siendo un problema persisten-te y plantea retos muy serios a los ferrocarriles de cerca-nías y a los de mercancías. Los autores estudian el pro-blema partiendo de la ecuación de Nadal (conocida yadesde 1896) que regula matemáticamente el equilibriode fuerzas sobre el plano inclinado del contacto entrerueda y carril. Prosigue el estudio con la modificación dela citada ecuación que plantean Gilchrist y Brickle. Conestas y otras consideraciones de otros autores se llega a ladeterminación de un índice de montado de la ruedapara el descarrilamiento y finalmente se extraen conclu-siones sobre la lubricación del contacto rueda-carril, losperfiles de rueda-carril, la suspensión y el ángulo de ata-que de la pestaña de la rueda.


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08040235

Dochtermann, T.; Schmidt, R.Simulationsgestützte Prognose des Systemverhaltenseines Hydrostatiksystems(Pronóstico del comportamiento de un sistemahidrostático por medio de simulación)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 12, diciembre 2007, p. 806 - 809, 5 fig.).Alemán

Basándose en el ejemplo de un grupo accionado hidros-táticamente, los autores exponen la posibilidad de haceruna simulación del comportamiento de un sistemahidrostático. Presentan las razones para hacer esta simu-lación, sus ventajas comparadas con los métodos de dise-ño convencional y las limitaciones para el establecimien-to del modelo. El resultado de la simulación se comparacon los datos obtenidos a través de mediciones y se com-prueba que la coincidencia es buena, si bien queda claroque es necesario simular también las cargas eléctricas endetalle, para una mayor exactitud del modelo.

08040203

Hermanns, M.; Dellmann, T.Betrachtungen zu SpurführungstechnischenRückfallebenen eines mechatronischen Fahrwerks(Consideraciones sobre los niveles de funcionamientodegradado para la técnica de guiado sobre carrilesde un bogie "mecatrónico")(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 11-12, noviembre - diciembre 2007, p. 456 - 466, 19fig., 1 cuadro, 11 ref. bibl.). Alemán

El supuesto del que se parte en este artículo es el siguien-te: una pareja de ruedas que giran independientemen-te, guiadas de forma puramente "mecatrónica" y moto-rizadas por dos accionamientos directos, pierden sucapacidad de guiado en caso de fallo o defecto de fun-cionamiento de la "mecatrónica". Como consecuencia esnecesaria una solución de funcionamiento a nivel degra-dado que garantice, por lo menos, una seguridad míni-ma, lo que significa evitar los daños en la infraestructuray el descarrilamiento. La solución más sencilla son unostopes angulares, pero esto tiene como resultado una

deflexión angular permanente de la pareja de ruedas encaso de fallo. Los vehículos, de acuerdo con el EBO (elreglamento alemán que regula el sector ferroviario),están autorizados a un ángulo de ataque de unos 3º,pero esto no es directamente aplicable al caso de lostranvías, debido a la ausencia de datos al respecto en elBOStrab (reglamento alemán sobre los tranvías). El artí-culo estudia la seguridad contra el descarrilamiento,partiendo de los parámetros de ataque de la pestaña dela rueda y de la velocidad del movimiento.

Material de metropolitanos y tranvías

08040174

Sember, J.; Warnt, H.Beschaffung neuer Strassenbahnfahrzeuge für dieBerliner Verkehrsbetriebe - europaweite Ausschreibung- ein Erfahrungsbericht(Adquisición de nuevos tranvías para la BerlinerVerkehrsbetriebe - Licitación a nivel europeo -Informe sobre la experiencia)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 10, octubre 2007, p. 395 - 401, 5 fig.). Alemán

La compañía de transporte público de Berlín (BVG) uti-liza actualmente unos tranvías, cuya autorización parael servicio expira en 2011. En consecuencia, la BVG iniciólas acciones necesarias para sustituir estos tranvías,publicando un concurso público europeo en 2005. Lacontrata ha sido adjudicada a Bombardier, que presen-tó un vehículo basado en el modelo "Incentro", ya sumi-nistrado a las ciudades de Nantes (Francia) yNottingham (Reino Unido). No obstante, deberá seradaptado a los requisitos cotidianos de la BVG. El pedi-do consta de una preserie de 4 unidades, con una opciónde otras 206 unidades, una vez que la preserie hayademostrado su correcto funcionamiento. El artículo des-cribe las etapas del concurso, incluyendo la preparacióndel pliego de condiciones, la precalificación y el procedi-miento de evaluación de las ofertas. Una vez resuelto elconcurso, sólo un participante ha presentado reclama-ción contra la resolución, que fue rechazada por el tribu-nal correspondiente.


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08040212

Uhlenhut, A.Neue Niederflurbahnen für Braunschweig - Neuauflageeines bewährten Modells(Los nuevos tranvías de piso bajo paraBraunschweig son una versión renovada de unmodelo acreditado)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 60, nº11, noviembre 2007, p. 400 - 408, 14 fig., 1 cuadro).Alemán

El autor describe la importancia de la red de tranvías deBraunschweig, que tiene como particularidad el ser laúnica en Alemania con un ancho de vía de 1.100 mm. En1995 comenzaron a utilizarse en esta red los vehículos depiso bajo de la serie GT6S de la empresa MAN. Estemodelo está suficientemente acreditado y ha ido evolu-cionando con éxito hasta convertirse en estos días en elmodelo NGT8D, que es el que se emplea en la red de laciudad, si bien conviviendo con los de la anterior serie,que están en perfecto estado para el servicio. El artículodescribe el modelo actual, sus órganos de rodadura, elpuesto de conducción, los asientos y demás comodidadespara los viajeros y algunas peculiaridades funcionales deestos vehículos.

08040260

Rodríguez, A.Alimentación por tercer rail, baterías y volantes deinercia(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 510, julio- agosto 2007, p. 34 - 35, 4 fig.). Español

Alstom desarrolla nuevos sistemas de alimentación eléc-trica para transporte urbano. El artículo explica cómo eltranvía de Burdeos ha sido el primero en poner en servi-cio, en 14 de sus 44 km de red, el nuevo sistema APS ("ali-mentación por suelo") de Alstom, que también ha des-arrollado sistemas de tracción con volante de inercia obaterías que permiten eliminar la catenaria y mejoranla integración urbana de las líneas de tranvías. En la ali-mentación por suelo, la tensión eléctrica llega a las uni-dades por medio de un tercer carril situado entre las víasy dividido en segmentos independientes de ocho metros

de longitud cada uno, que entran en tensión cuando eltranvía pasa sobre ellos; el sistema asegura que sólo lossegmentos sobre los que se encuentran los vehículos esténen tensión. Las ventajas de este sistema, sobre todo paralos aspectos medioambientales y visuales del centro his-tórico son evidentes, pero tienen en contra los mayorescostes. Describe después la utilización de baterías (porejemplo en Niza) para circular en zonas históricas de laciudad (máxima longitud 1 km). El tercer sistema quepermite, aunque sea parcialmente, no utilizar la catena-ria es el volante de inercia, que genera la energía eléc-trica que necesita el tranvía para ciertos tramos.

Material motor. Locomotoras y automotores

08040158

Arruz, J.Refuerzo para Cercanías(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 568, diciembre 2007, p. 30 - 33, 6 fig.). Español

RENFE ha encargado al consorcio CAF/Siemens y a laempresa Alstom 60 trenes CIVIA IV para cubrir las nece-sidades de 11 núcleos urbanos. En el contrato se incluye,además del suministro, también el mantenimiento. Estostrenes cubrirán las necesidades de los núcleos urbanosmás importantes del país y darán servicio diariamente amás de millón y medio de viajeros. RENFE participará enla construcción y mantenimiento de estos 60 trenes através de su empresa Integria. Los trenes tienen comocaracterística destacada la modularidad, que permite elintercambio entre ellos, a pesar de estar construidos pordos empresas distintas. Gracias a esta modularidad sepueden agrupar en ramas de dos a cinco unidades,según la demanda existente. Otra característica impor-tante es su mayor eficiencia energética, en comparacióncon los trenes actuales.

08040171

Glischinski, S.Milwaukee Road 261(La 261 de Milwaukee Road)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 67, nº 9, sep-tiembre 2007, p. 27 - 33, 9 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Inglés


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El artículo aporta una visión muy completa de la histo-ria de la locomotora de vapor 4-8-4, serie 261, deMilwaukee Road. La importancia de esta locomotora hahecho qe se funde un grupo de "Amigos de la 261", quefunciona como una entidad sin ánimo de lucro, cuyosempleados son voluntarios "enamorados" de esta loco-motora, a la que cuidan con mimo, además de organi-zar viajes turísticos con ella para que el público conozcaesta pequeña joya.

08040206

Immisch, R.; Linke, K.; Kügler, H.Pro und Contra Neigetechnik(Pros y contras de la tecnología pendular)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 58, nº 11, noviembre 2007, p. 10 - 17, 3 fig., 2 cua-dros, 1 mapa, 13 ref. bibl.). Alemán

Tras 15 años de experiencia con la tecnología pendularen la red de los Ferrocarriles Alemanes, el panoramageneral muestra luces y sombras. El artículo describe estatécnica de explotación sólo en la medida necesaria paracomprender el resumen que se hace de estos 15 años deoperación. Compara después la pendulación activa delPendolino con la pasiva del Talgo, reconociendo que esteúltimo es superior en cuanto a confort de marcha, peroinferior por lo que se refiere a posibles mejoras futuras delos vehículos. Acaba el artículo con un resumen de lasventajas y los inconvenientes de la tecnología pendular.

08040207

Pohl, S.; Müller, M.; Zoubek, G.Kombifunklok BR 296(La versátil locomotora BR 296 controlada porradio)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 704 - 707, 8 fig.).Alemán

La nueva locomotora diésel de la serie (BR) 296 es unvehículo que se puede utilizar tanto para operaciones demaniobras como para la composición de trenes o loco-motora en línea. En los dos primeros casos su manejo

tiene lugar a través de telemando por radio, mientrasque como locomotora en línea es conducida por unmaquinista. La empresa DB Cargo, filial del grupoDeutsche Bahn, decidió en el año 2002 modernizar laslocomotoras de la serie 290, produciendo así la 296, queha pasado a sustituir a las viejas 290, cuyo manteni-miento es muy caro. El artículo describe la organizacióndel proyecto, su ejecución y el producto obtenido, cen-trándose sobre todo en el mando por radio de la loco-motora y los componentes que lo constituyen. Despuésdescribe las pruebas para su aceptación y el proceso dehomologación.

08040234

Uhlenhut, A.TRAXX-Familie mit dieselelektrischer Version nun kom-plett(Con la versión diésel eléctrica, se completa la serieTRAXX)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 60, nº12, diciembre 2007, p. 450 - 456, 13 fig., 1 cuadro).Alemán

En septiembre de 2007 entraron en servicio comercial laslocomotoras diésel eléctricas TRAXX P160 DE deBombardier, también conocidas como "Serie 246". Estalocomotora se deriva de la plataforma eléctrica TRAXX,a la que completa; la locomotora diésel eléctrica (DE)tiene un 75% de componentes comunes con la eléctricade la que proviene, demostrando así la amplia flexibili-dad de aplicación de la misma. Esta serie se utilizarásobre todo en el servicio regional de la zona de BajaSajonia. En diciembre de 2007 se ha completado conotras diez locomotoras para la relación Hamburgo-Cuxhaven. El artículo describe la plataforma TRAXX consus variantes para corriente continua a 3 kV, corrientealterna a 15 y 25 kV, multisistema con hasta 4 tipos decorriente eléctrica y finalmente esta diésel eléctrica quecompleta la gama. Estas locomotoras pueden utilizarsetambién para el tráfico de viajeros de largo recorrido(160 km/h o 200 km/h, según versiones de motorización)y para trenes de mercancías. Destaca el artículo el buencomportamiento de estos vehículos en materiamedioambiental.


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08040236

La familia de los trenes "pendolino"(Tren Mania, Barcelona, vol. VIII, nº 35 - 36 -37- 38 - 39,2007, p., 51 fig., 28 cuadros). Español

Es esta serie de cinco artículos se ha recogido la historiacompleta de los trenes "pendolino. Se inicia presentandolos orígenes de la pendulación ferroviaria y explicandolos sistemas existentes: pendulación activa y pendulaciónpasiva. Pasa después a describir las series más conocidasde los "pendolinos": ETR y Eurostar, empezando por elETR 401 italiano. No olvida un tren que fue muy conoci-do en España: el "platanito". Continúa describiendo otrasseries: ETR 450, 460, 463, etc., de cada una de las cualesexplica las características principales, los países en los quese utilizan o han utilizado y las relaciones cubiertas porellas. Destaca el capítulo destinado a la serie 490(Alaris). Finaliza esta serie de artículos con un cuadrogeneral comparativo de los trenes pendolino que estánen servicio en los distintos países.

08040242

Maestro, A.La capacidad de carga de las locomotoras españolas(Tren Mania, Barcelona, vol. VIII, nº 40, 2007, p. 13 - 17,7 fig.). Español

Las posibilidades de arrastre de carga de cada locomo-tora varían con la velocidad y la pendiente, por lo queun estudio detallado, según el autor,daría lugar a situa-ciones variadísimas que sobrepasarían la amplitud de unartículo. Por ello, el análisis se hace sobre una rampamedia, comenzado el estudio con las locomotoras eléctri-cas de mercancías, series 7900-279, en rampas de 10milésimas, que pueden arrastrar teóricamente 1.190 Tm.Continúa así estudiando detalladamente todas las series,para después pasar a las series de locomotoras eléctricaspara viajeros y finalizar con las locomotoras diesel.

08040245

Arruz, J.Todavía más rápido : El AVE Madrid - Tarragonaalcanza los 300 km/h y reduce los tiempos de viaje aZaragoza y las capitales catalanas(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 563, junio 2007, p. 14 - 18, 10 fig.). Español

Los trenes AVE que cubren el trayecto Madrid -Zaragoza - Tarragona, cuya última amplación hastaBarcelona ha entrado recientemente en servicio, circulanya a una velocidad máxima de 300 km/h, lo que hapermitido reducir sus tiempos de viaje. Este aumento dela velocidad ha sido posible gracias a la implantación delsistema ERTMS, además del ajuste de la catenaria a lavelocidad indicada. Los trenes pueden circular a veloci-dades superiores a los 300 km/h (hasta los 350 km/h),pero los técnicos prefieren mantenerse en los 300 km/h,con el actual ETCS de nivel 1, y no aumentar la velocidadhasta que se implante el ETCS de nivel 2. El autor descri-be los trenes S 102 que cubren esta línea, así como el sis-tema ERTMS / ETCS.

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Hérisé, Ph.Grande vitesse : Siemens à l'assaut avec son "Velaro"(Alta velocidad : Siemens se lanza al asalto con su"Velaro")(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3108, 20 junio2007, p. 24 - 26, 5 fig.). Francés

Confortado por la llegada diaria de los ICE 3 a París,como resultado de la apertura de la línea de alta velo-cidad hacia el Este europeo, Siemens querría aprovecharla ocasión para lograr nuevos clientes para su tren dealta velocidad Velaro, que ya ha vendido a España,Rusia y China. Es la primera vez que la prestación deeste servicio en Francia se realiza con material rodantealemán circulando sobre líneas gestionadas por el admi-nistrador de la infraestructura francesa (RFF). Siemensapoya su estrategia sobre dos pilares: el ICE 3 para elmercado doméstico, y el Velaro para la exportación. Elartículo sigue describiendo la repartición de las diversasunidades de ambos trenes entre las distintas administra-ciones ferroviarias y las características de cada serie.


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Rodríguez, J. I.El último grito del AVE(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 565, septiembre 2007, p. 12 - 18, 13 fig.). Español

El tren de alta velocidad S 103, el primero en España detracción distribuida, dotado de los últimos avances enmateria de seguridad, confort e información al cliente,ya está en circulación. Tras recorrer más de 300.000 kmen pruebas, RENFE ha puesto en servicio las primerasunidades y contará en 2008 con una flota de 26 de estosmodernos trenes, capaces de circular a 350 km/h. El artí-culo describe este tren y sus características principales:está dotado de sistema STM, que le permite circular portrayectos con ETCS y trayectos con LZB; tiene traccióndistribuida, lo que le permite prescindir de una locomo-tora propiamente dicha y le da mayor capacidad paralos viajeros; y es el tren con mayor velocidad comercialdel mundo, afirma el autor. Describe también la distri-bución interior, tanto de la cabina de conducción comode la zona de viajeros, así como sus equipos de seguridady frenado.

08040287

García, A.; Martín, M.Renfe pone en servicio la serie 130(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLIV, nº 513,noviembre 2007, p. 4 - 11, 6 fig., 3 cuadros). Español

El pasado mes de noviembre Renfe puso en serviciocomercial un tren de la serie 130 en la ruta Madrid -Gijón; estos nuevos trenes (llamados por su constructorTalgo 250) se utilizan en líneas mixtas, alta velocidad yvelocidad normal con ancho de vía convencional, graciasa su característica de ejes de anchura variable. El artícu-lo describe ampliamente estos nuevos trenes, sus carac-terísticas técnicas y de diseño, capacidad y confort.Igualmente se incluye en el artículo la descripción y elproceso de fabricación de los coches Talgo serie 7. Otrocapítulo más está dedicado a las cabezas motrices.Como resumen recoge un cuadro comparativo de lostrenes de alta velocidad que circulan por España, quecompleta con una breve historia de este material.

Sistemas tecnológicos embarcados

08040222

Minde, F.Fahrgastnotbremse und Notbremsüberbrückung(Freno de emergencia de viajero y puenteado delfreno)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 11 - 12, noviembre - diciembre 2007, p. 446 - 454, 7fig., 1 ref. bibl.). Alemán

Partiendo de los requisitos del Reglamento alemán deConstrucción y Explotación de los Ferrocarriles (EBO), elartículo establece los requisitos para el freno de emer-gencia de viajero, así como para su puenteado, y descri-be con amplitud de detalles las soluciones existentes. Elartículo presenta a continuación los nuevos objetivos deprotección y su conversión en nuevos sistemas de frenode viajero y de puenteado del mismo, que en la DB sehan concretado en el sistema de frenos "Minden 2004".

08040229

Stammen, C.; Liermann, M.Versorgungsleistungsminimierte hydraulische Bremse -SEHB(Freno hidráulico con consumo de energía minimiza-do (SEHB))(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 131,nº 11 - 12, noviembre - diciembre 2007, p. 438 - 445, 7fig., 9 ref. bibl.). Alemán

La Fundación Alemana de Investigación (DFG) deAachen ha acometido el estudio de un freno hidráulicocon un consumo de energía minimizado. El artículo des-cribe las condiciones marco para el desarrollo de unfreno integrado. Basándose en el principio del frenohidráulico autoenergizado, se presentan en el artículo lassoluciones técnicas para satisfacer los requisitos específi-cos del tren. Para asegurar un bajo consumo, se han uti-lizado válvulas de asiento ABS, libres de fugas. Las medi-das realizadas con un prototipo han comprobado elefecto de la autoenergización. El segundo prototipo des-crito se está construyendo actualmente y es tan flexibleque se puede utilizar para ensayos con frenos de discosconcebidos para automóviles o para trenes.


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Organización y administración Legislación ferroviaria

08040192

Uhlenhut, B.Bedingungen des transalpinen Eisenbahnverkehrs(Condiciones del tráfico ferroviario transalpino)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 59, nº 10, octubre 2007, p. 456 - 459, 1 fig., 24ref. bibl.). Alemán

En marzo de 2007 tuvo lugar en Lucerna la reuniónanual del Organismo para la Investigación del Derechoferroviario alemán e internacional (FER). Después deuna introducción sobre el marco legal europeo, en lareunión se presentaron las correspondientes regulacionesdel derecho de acceso a la vía en Alemania, Austria,Suiza e Italia. Es muy interesante el capítulo referente alcaso alemán, que ha creado una Agencia Federal deRedes (Bundesnetzagentur) para encargarse de la regu-lación no sólo de las redes ferroviarias, sino también delas correspondientes al transporte de energía, telecomu-nicaciones y correos. Esta agencia tiene la obligación derealizar una comprobación "ex ante" de las posibilidadesde regulación, lo cual resulta muy útil para todos los par-ticipantes. Los capítulos posteriores estudian la regula-ción de los derechos y obligaciones respecto a la utiliza-ción de la vía por las compañías operadoras en Suiza,Austria e Italia.

TransporteGeneralidades. Tarifas. Ventas

08040214

Forster, M.Franchises and fare rises: are the TOCs really to blame?(Concesiones y aumentos de tarifas: ¿realmente hayque culpar a las compañías operadoras?)(Rail, Peterborough, ISSN 0953 4563, nº 577, 24 octubre- 6 noviembre, p. 24 - 25, 2 fig.). Inglés

Ya se ha anunciado la próxima ronda de aumentos detarifas, para diciembre, y es previsible que se produzcanprotestas por parte de los medios. No obstante, puntua-

liza el autor, los viajeros deberían considerar lo que reci-ben, antes de protestar. Este es el núcleo de este breveartículo: demostrar lo que las operadoras proporcionan,lo que les cuesta y los precios que establecen para losusuarios.

08040219

Wischer, J.; Schmidt, P.Studie zu einem neuen schweizerischenTrassenpreissystem(Estudio de un nuevo sistema de cánones de acceso ala vía en Suiza)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 11, noviembre 2007, p. 720 - 723, 2 fig., 2ref. bibl.). Alemán

El sistema suizo de cánones de acceso a la infraestructu-ra es sencillo y transparente. Sin embargo, no presentaningún incentivo que ayude a la optimización del siste-ma ferroviario en su conjunto. Este estudio ha sido res-paldado por la empresa SBB Cargo, dicen los autores,porque se teme que la eliminación de subvenciones pre-vista lleve a un fuerte aumento de los cánones de utili-zación de la vía para los trenes de mercancías. El objeti-vo de este estudio es el desarrollo de un sistema de cáno-nes alternativo, que incluya incentivos para la mejora dela productividad de las empresas transportistas de mer-cancías, el aumento de la calidad de los trazados y contodo ello una mejora de la competitividad de transpor-te de mercancías por ferrocarril. Describe el sistemaactual de cánones y presenta la propuesta para elnuevo, que se apoya en dos puntos básicos: diferenciarentre horas punta y horas valle, y aumentar los cánonespor el uso de la infraestructura con trenes cuya velocidaddifiera de la media (trenes lentos, escasa tracción), quepor lo tanto limiten la capacidad de los trazados.

Tráfico combinado

08040274

Meillasson, S.Le combiné en France: le meilleur est à venir(El combinado en Francia: lo mejor está por llegar)


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(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 119, septiembre2007, p. 12 - 14, 4 fig.). Francés

El transporte combinado no acompañado vuelve a estaren primer plano en Francia. Después de un periodo difí-cil, se confirma su nuevo lanzamiento; se han creadonuevos servicios, sobre nuevas relaciones, y están en mar-cha nuevos proyectos. El artículo comienza recogiendolas estadísticas que demuestran que, con el comienzo delsiglo, se ha producido un retroceso del transporte ferro-viario combinado en Francia, mientras que en Alemaniase ha producido un crecimiento del 21,2%. El autor estu-dia las causas de este descenso y propone las solucionespara corregirlo. Algunas de ellas ya están en marcha ylas cita como esperanza fundada de que en un futuropróximo la situación vaya a mejorar. Por ejemplo: lareorganización de este tipo de transporte ha aportadoya una mejora en los servicios en el año 2006 y la pro-gramación de la compañía Fret SNCF ha producido yasus efectos. También describe los efectos positivos que hatenido y que tendrá el aumento de la competencia(Novatrans, Naviland, Transfesa, etc.), gracias a la libe-ralización del sector.

Tráfico de mercancías

08040286

Promocionemos el tren(Logística, Transporte, Paquetería y Almacenaje,Madrid, ISSN 1695 8772, vol. 1, nº 141, diciembre 2007, p.52 - 53, 1 mapa). Español

La creación del Centro de Promoción del Transporte deMercancías por Ferrocarril (CPTMF) obedece al objetivode promover el uso del ferrocarril como un modo detransporte de mercancías eficaz, eficiente y complemen-tario a otros modos de transporte, en especial al trans-porte por carretera, en un momento como el actual depreocupante disminución del papel que está jugando elferrocarril; estas son las palabras de su SecretariaGeneral, para explicar el nacimiento y misión delCPTMF. El artículo aporta datos estadísticos que confir-man el declive del ferrocarril como modo de transportede mercancías y apuesta por la aplicación del modelonorteamericano para corregir esta situación.

08040199

Gross, L. J.The invisible derailment(El descarrilamiento invisible)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 67, nº 11,noviembre 2007, p. 52 - 57, 8 fig., 1 mapa). Inglés

Sobre la base de un incidente importante, el autor estu-dia la evolución del Road Railer Mark IV, un vehículo detransporte de mercancías por carretera y ferrocarril, quepasa de circular por una al otro simplemente descen-diendo o elevando sus órganos de rodadura. Unos dibu-jos muy detallados explican el funcionamiento de losórganos de rodadura y en unos planos se presenta cómose produjo el descarrilamiento y posterior encarrilamien-to automático del Mark IV. El artículo finaliza con unaexplicación sobre las mejoras introducidas.

08040217

Frailey, F.That cool railroad in red-hot Florida(El éxito del ferrocarril FEC en Florida)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 67, nº 10,noviembre 2007, p. 32 - 43, 10 fig., 2 cuadros, 1 mapa).Inglés

El ferrocarril Florida East Coast (FEC) ha sido pionero enun cierto número de prácticas revolucionarias, que elartículo enumera. Se trata realmente de una radiogra-fía de este ferrocarril que, con sólo 350 millas de longitud,es capaz de ganar dinero simplemente con el transportede piedras, una mercancía que se considera poco valio-sa. El artículo refiere cómo después de una huelga per-sistente, el actual presidente de FEC, John D. McPherson,ha logrado restructurar el ferrocarril y convertirlo en unnegocio rentable.

08040226

Sully, J.Rosy outlook for rail freight(Un futuro prometedor para el transporte ferrovia-rio de mercancías)


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(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 64, nº711, diciembre 2007, p. 46 - 57, 10 fig., 5 cuadros). Inglés

Es un dossier de cuatro artículos sobre diversos aspectosdel transporte de mercancías por ferrocarril. En el prime-ro, más general, se estudia la situación actual, en la quese anota la existencia de más operadores y la aportaciónde más de 300 millones de libras para incrementar lacapacidad de la red y otros proyectos de mejora. Todoello hace que este transporte tenga un brillante futuroen Inglaterra. El segundo artículo explica la toma deEWS por la DB, con la autorización de la ComisiónEuropea, y estudia los efectos que esto va a tener sobreel transporte de mercancías por ferrocarril, sobre todo através del túnel del Canal de la Mancha, que se revitali-zará. El tercer artículo es una presentación del ferrocarrilFreightliner Heavy Haul y de la manera en que éste seha creado un nicho en el mercado, sobre todo en eltransporte de carbón, y recoge las cifras de transporte yde su parque de material rodante. Finalmente explica elcrecimiento impresionante del ferrocarril GBRf, muyactivo en el sector del transporte de carbón y de correo.

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Kempf, G.Péages : Eurotunnel casse les prix pour sauver son fret(Peajes : Eurotunnel revienta los precios para salvarsu transporte de mercancías.)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3130, 21noviembre 2007, p. 12 - 13, 1 fig.). Francés

Mientras que el transporte ferroviario de mercancías queatraviesa el Canal de la Mancha prosigue su descenso,Eurotunnel desea volver a impulsar el negocio por mediode una fuerte baja de los peajes y del lanzamiento de sufilial Europorte 2. Esto pondrá fin al monopolio de EWSy de la SNCF en el túnel, proponiendo servicios de trac-ción a todos los nuevos entrantes. La nueva tarificaciónanunciada por Eurotunnel, de aplicación inmediata,reduce en más de la mitad el precio medio del peaje einstaura un techo del precio para la tracción, para ase-gurar una cierta transparencia de las tarifas. Estas tari-fas están en todo caso moduladas en función de la horay de la velocidad. El artículo explica estas tarifas y susconsecuencias esperadas.

Tráfico de viajeros

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Schlaak, J.; Hödl S.Nicht alle fliegen - die Alternative Nachtzug(No todos vuelan: existe la alternativa de los trenesnocturnos)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 59, nº 11, noviembre 2007, p. 520 - 525, 7 fig.,9 ref. bibl.). Alemán

Los orígenes del tráfico de trenes nocturnos se remontana mediados del siglo XIX, según el artículo, pero la situa-ción ha cambiado drásticamente con el aumento de lavelocidad de los trenes, el incremento de la cifra de auto-móviles particulares y sobre todo el transporte aéreo,cada vez más barato (en parte también debido a suliberalización). Una de las competidoras del transporteferroviario nocturno es precisamente la alta velocidaddiurna. Los autores realizan un estudio exhaustivo decada una de las características que influyen sobre ladecisión del usuario para utilizar uno u otro modo detransporte: distancia, servicios auxiliares y hasta la posi-bilidad de llevar consigo una bicicleta.

08040290

Laval, P.La Deutsche Bahn peut-elle circuler sous la Manche? : Denombreux obstacles techniques à lever(¿La Deutsche Bahn puede circular bajo el Canal dela Mancha? Numerosos obstáculos técnicos a los quehacer frente)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3130, 21noviembre 2007, p. 44 - 46, 2 fig.). Francés

El año 2010 está muy cerca; mientras que sólo dos añosnos separan de la apertura a la competencia de lasconexiones internacionales, los operadores históricos sevigilan para ver quien tirará la primera piedra, dice elautor. Parece que será la DB. Hay rumores que apuntana que la DB ha pedido ya permiso para pasar trenes deviajeros bajo el Canal de la Mancha, lo que le converti-ría en un competidor directo del Eurostar, si bien la com-pañía alemana lo ha desmentido. Pero queda otro pro-


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blema a este respecto: los ICE3 no están adaptados a lacirculación por este túnel. El artículo estudia las incom-patibilidades técnicas entre los ICE3 y la reglamentacióndel túnel, establecida por una comisión interguberna-mental franco-británica. Entre otras dificultades técni-cas, el artículo cita: el remolcado por máquina diesel encaso de avería, la apertura de puertas sólo en caso develocidades inferiores a 10 km/h, el sistema de interco-municación con los viajeros, los escalones de salida paracasos de evacuación, etc.


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INDICE DE ARTÍCULOS EXTRACTADOS EN ESTE BOLETÍN

Der Eisenbahn Ingenieur10 octubre 2007 pp. 12 - 1510 octubre 2007 pp. 16 - 3411 noviembre 2007 pp. 46 - 579 septiembre 2007 pp. 3211 noviembre 2007 pp. 61 - 6412 diciembre 2007 pp. 15 - 1712 diciembre 2007 pp. 52 - 5311 noviembre 2007 pp. 32 - 3411 noviembre 2007 pp. 10 - 179 septiembre 2007 pp. 10 - 14

En punto12 octubre 2007 pp. 36 - 3712 octubre 2007 pp. 10 - 15

ETR: Eisenbahntechnische Rundschau12 diciembre 2007 pp. 786 - 7919 septiembre 2007 pp. 494 - 50510 octubre 2007 pp. 632 - 6359 septiembre 2007 pp. 514 - 52311 noviembre 2007 pp. 682 - 68811 noviembre 2007 pp. 676 - 68110 octubre 2007 pp. 590 - 60511 noviembre 2007 pp. 670 - 67511 noviembre 2007 pp. 689 - 69512 diciembre 2007 pp. 772 - 77911 noviembre 2007 pp. 704 - 70712 diciembre 2007 pp. 806 - 80911 noviembre 2007 pp. 720 - 723

European Railway Review4 2007 pp. 73 - 77

Ingeniería y Territorio77 2007 pp. 24 - 3178 2007 pp. 82 - 93

Internationales Verkehrswesen10 octubre 2007 pp. 456 - 45911 noviembre 2007 pp. 512 - 51911 noviembre 2007 pp. 520 - 525

IRJ: International Railway Journal10 octubre 2007 pp. 22 - 28

Líneas20 octubre 2007 pp. 12 - 15

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08040218080401650804019108040166080401940804019508040196080402080804022008040233080402070804023508040219

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Logística, Transporte, Paquetería yAlmacenaje141 diciembre 2007 pp. 52 - 53

Maquetrén172 junio 2007 pp. 2 - 12

Modern Railways710 noviembre 2007 pp. 36 - 80709 octubre 2007 pp. 38 - 41708 septiembre 2007 pp. 18 - 19711 diciembre 2007 pp. 46 - 57

PCM: Ponts et Chaussées Magazine09 2007 pp. 43 - 4605-06 2007 pp. 20 - 29

Proceedings of the Institution of CivilEngineers-Transportespecial noviembre 2007 pp. 1 - 61TR3 agosto 2007 pp. 109 - 115

Progressive Railroading10 octubre 2007 pp. 49 - 5312 diciembre 2007 pp. 50 - 53

Quaterly Report of the Railway TechnicalResearch Institute4 noviembre 2007 pp. 202 - 2064 noviembre 2007 pp. 215 - 220

Le Rail: Magazine International de l'actua-lité ferroviaire142 diciembre 2007 pp. 26 - 30142 diciembre 2007 pp. 8 - 13

Rail Passion117 julio 2007 pp. 38 - 55118 agosto 2007 pp. 32 - 35116 junio 2007 pp. 42 - 46119 septiembre 2007 pp. 34 - 58119 septiembre 2007 pp. 12 - 14

Rail & Public Transport577 24 octubre 6 noviembre pp. 24 - 25

Rail & Recherche45 octubre-diciembre 2007 pp. 10 - 1345 octubre-diciembre 2007 pp. 29 - 31

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Railway Gazette Internationalsuplemento octubre 2007 pp. 2 - 2212 diciembre 2007 pp. 784 - 78610 octubre 2007 pp. 613 - 61811 noviembre 2007 pp. 721 - 72212 dicembre 2007 pp. 760 - 763

The Railway Magazineseptiembre 2007 pp. 38 - 43

Revista de Historia Ferroviaria8 diciembre 2007 pp. 5 - 94

Revista de Obras Públicas3.478 junio 2007 pp. 7 - 183479 julio-agosto 2007 pp. 51 - 68

Revista del Ministerio de Fomento563 junio 2007 pp. 30 - 35566 octubre 2007 pp. 4 - 10567 noviembre 2007 pp. 30 - 34566 octubre 2007 pp. 30 - 34568 diciembre 2007 pp. 30 - 33563 junio 2007 pp. 14 - 18565 septiembre 2007 pp. 12 - 18

Rieles Latinoamericanos (Argentina)117 agosto 2007 pp. 30 - 33117 agosto 2007 pp. 16 - 17

RT&S: Railway Track and Structures12 diciembre 2007 pp. 37 - 41

Schweizer Eisenbahn Revue12 diciembre 2007 pp. 586 - 58910 octubre 2007 pp. 472 - 474

Signal und Draht10 octubre 2007 pp. 6 - 1311 noviembre 2007 pp. 33 - 3610 octubre 2007 pp. 51 - 5410 octubre 2007 pp. 34 - 4010 octubre 2007 pp. 22 - 2711 noviembre 2007 pp. 19 - 2212 diciembre 2007 pp. 13 - 16

Tecni-Rail64 diciembre 2007 pp. 32 - 3462 octubre 2007 pp. 28 - 3064 diciembre 2007 pp. 10 - 15

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Today's Railways143 noviembre 2007 pp. 20 - 30

Tracés: Bulletin Technique de la SuisseRomande12 4 julio 2007 pp. 13 - 15

Trains9 septiembre 2007 pp. 27 - 3311 noviembre 2007 pp. 52 - 5710 noviembre 2007 pp. 32 - 43

Tramways & Urban Transit838 octubre 2007 pp. 377 - 380839 noviembre 2007 pp. 422 - 425

Transport Environnement Circulation196 octubre-diciembre 2007 pp. 19 - 22196 octubre-diciembre 2007 pp. 15 - 18196 octubre-diciembre 2007 pp. 29 - 35

Transport Reviews5 septiembre 2007 pp. 551 - 571

Transporte Público Internacional (v.español)5 septiembre-octubre 2007 pp. 17 - 195 septiembre-octubre 2007 pp. 6 - 9

Tren Mania39 agosto 2007 pp. 17 - 2540 2007 pp. 8 - 1235 - 36 -37- 38 - 39 2007 40 2007 pp. 13 - 17

Tunnels and Tunnellingseptiembre 2007 pp. 15 - 18octubre 2007 pp. 17 - 21diciembre 2007 pp. 28 - 31

Verkehr und Technik10 octubre 2007 pp. 367 - 37011 noviembre 2007 pp. 400 - 40812 diciembre 2007 pp. 450 - 456

Vía Libre508 y 509 mayo y junio 2007 pp. 83 - 85511 septiembre 2007 pp. 5 - 8515 enero 2008 pp. 16 - 17510 julio-agosto 2007 pp. 14 - 15513 noviembre 2007 pp. 41 - 82

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515 enero 2008 pp. 61 - 77510 julio-agosto 2007 pp. 40 - 41509 junio 2007 pp. 30 - 32509 junio 2007 pp. 17 - 21510 julio-agosto 2007 pp. 63 - 76515 enero 2008 pp. 20 - 24510 julio - agosto 2007 pp. 34 - 35513 noviembre 2007 pp. 4 - 11

La Vie du Rail3111 11 julio 2007 pp. 4 - 53134 19 diciembre 2007 pp. 35 - 463120 12 septiembre 2007 pp. 23 - 253109 27 junio 2008 pp. 143118 29 agosto 2007 pp. 19 - 253116 15 agosto 2007 pp. 16 - 213117 22 agosto 2007 pp. 14 - 213115 8 agosto 2007 pp. 5 - 113120 12 septiembre 2007 pp. 4 - 73130 (Internacional) 21 nov. 2007 pp. 18 - 293111 11 julio 2007 pp. 10 - 143108 20 junio 2007 pp. 123128 7 noviembre 2007 pp. 12 - 183108 20 junio 2007 pp. 24 - 263130 21 noviembre 2007 pp. 22 - 263130 21 noviembre 2007 pp. 12 - 133134 (Internacional) 19 dic. 2007 pp. 18 - 333130 21 noviembre 2007 pp. 44 - 46

Ville & Transports Magazine426 6 junio 2007 pp. 56 - 63

ZEVrail Glasers Annalen10 octubre 2007 pp. 410 - 42411 - 12 nov. - dic. 2007 pp. 446 - 45410 0ctubre 2007 pp. 388 - 39411 - 12 novi. - dic. 2007 pp. 467 - 47511 - 12 nov. - dic. 2007 pp. 438 - 44510 octubre 2007 pp. 395 - 40111-12 nov. - dic. 2007 pp. 456 - 466

0804030008040261080402650804024408040262080402880804026008040287

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TE-023/07Breinl, W.; Dworaczek, A.La interoperabilidad es más que tráfico internacio-nal(Interoperabilität ist mehr als internationaler Verkehr)ZEVrail Glasers Annalen vol. 131 Tagungsband SFT Graz2007, pp. 22 - 31(Extracto 07100701)(8 pág.) 181,25 euros

TE-001/08Kellenberger, W.Bancos de prueba de bogies para unas exigenciaselevadas(Drehgestellprüfstände für höhere Anforderungen)Der Eisenbahn Ingenieur, vol. 58, nº 4, abril 2007, pp. 30- 32(Extracto 07080553)(5 pág.) 109,91 euros

TE-002/08Dumont, F; Laval, P.Actividades de la UIC en el campo de las zapatas defreno de material compuesto(UIC activities on composite brake shoes)European Railway Review, vol. 13, nº 2, 2007, pp. 85 -87(Extracto 07080535)(4 pág.) 86,44 euros

TE-003/08Füser, S. et al.Dimensionado de los ejes montados: una toma deposición(Zur Dimensionierung von Radsätzen - eineStellungnahme)ZEVrail Glasers Annalen, vol. 131, nº 4, abril 2007, pp. 132- 145(Extracto 07080581)(16 pág.) 506,32 euros

TE-004/08Bartosch, S. et al.ECOpack: un concepto innovador para la tracción delos vehículos ferroviarios(ECOpack - Innovatives Antriebskonzept fürSchienenfahrzeuge)ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, nº 05, mayo2007, pp. 287 - 293(Extracto 07080586)(10 pág.) 269,28 euros


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LISTA DE TRADUCCIONES

Infraestructuras del transporte en Andalucía : II encuentro especializado : Sevilla, 22 de enero de 2008. -[Sevilla] : [s.n.], 2008. - [300] p. ; 30 cmIIIA 1117Contiene 10 ponencias1. Financiación de infraestructuras 2. Política de transportes 3. Andalucía

Lleida-La Pobla / Rafael Pradas. - Barcelona : FGC, D.L. 2007. - 175 p. : il. col.y b. ; 28 cm

IIIF 2110ISBN 978-84-935172-1-21. Historia del ferrocarril 2. Línea Lérida - La Pobla de Segur 3. Guía de viajes ferro-viarios 4. Lérida (provincia) 5. Cataluña 6. EspañaResumen: Recorrido por la historia y por la línea de Lleida a La Pobla de Segur esta-ción a estación describiendo sus paisajes y las posibilidades turísiticas del entorno

El marqués de la Vega Inclán y los orígenes del turismo en España / María Luisa Menéndez Robles. - Madrid :Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, D.L. 2006. - 629 p. ; 30 cmII 3516ISBN 84-96275-40-X1. Turismo 2. España Resumen: Con motivo del centenario de la creación, en 1905, de la Comisión Nacional de Turismo el Ministerio deIndustria y Turismo llevó a cabo una exposición en la cual se analizaba la evolución del turismo en España y suinfluencia en la evolución social, política y económica del país. Una figura clave para el fomento de la actividad turística en nuestro país fue Benigno Vega Inclán y Flaquer,Marqués de la Vega Inclán, que entre los años 1911 y 1928 dirigió la Comisaria Regia de Turismo y al que, entre otrasmuchas cosas, se debe la puesta en marcha de la Red de Paradores de Turismo de España. Este libro que fue la tesis doctoral de su autora hace un amplio recorrido por la biografía del Marqués de VegaInclán. Para centrar el tema nos ofrece en primer lugar el perfil humano del protagonista en el que nos introduceen su entorno familiar, su formación y actividad académica, su afiliación política y su círculo de amistades. A conti-nuación la autora que ha hecho acopio de información en numerosos archivos pone de relieve el papel desempe-ñado por Benigno Vega en diferentes ámbitos, el turismo, el patrimonio artístico español y los museos y coleccionesde arte. Con ello no sólo nos acerca a su trayectoria personal sin que nos ofrece un panorama de la historia culturalespañola durante el primer tercio del siglo XX, descubriéndonos diferentes aspectos de la política cultural, artística yturística de la monarquía alfonsina.


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NOVEDADES DE BIBLIOTECA

Mérida, su desarrollo urbanístico : desde los planos de alineaciones al plan especial del conjunto histórico-arqueológico / [textos, Francisco Barbudo Gironza]. - [Mérida] : Asamblea de Extremadura, D.L. 2006. - 323 p. :il., map., graf. ; 24 cmV 1992D.L. BA 493-06. - ISBN 84-87622-62-31. Desarrollo urbano 2. Ordenación del territorioResumen: el autor del libro profundiza sobre la ciudad de Mérida y su evolución durante los siglos XIX y XX, siglosque caracterizan a la actual Mérida y su desarrollo urbanístico. En la investigación se estudian los diferentes proyec-tos urbanos que cambiaron la fisionomía de la ciudad. El primero de ellos es el del ferrocarril que incide en la trans-formación de la ciudad de una existencia rural a las características de un auge urbano. Asi mismo el autor realizaun repaso sobre la historia de Mérida hasta el plan 2000 en el que se proponen acciones concretas para defenderel rico legado cultural de la ciudad.

Metodología y criterios de diseño aplicados a la optimización de un sistema de catenaria rígida para explo-tación ferroviaria / Jennifer Paulin. - [s.l.] : [COMSA], [2007]Premios COMSA de ferrocarriles. VI Edición 2007. IIID 0780ISBN 978-84-690-9069-51. Catenaria 2. Explotación ferroviaria Resumen: La tesis doctoral presenta unos criterios de diseño para el sistema decatenaria rigida innovadores que permiten la creación de una caternaria conunas prestaciones superiores a otros sistemas conocidos hasta hoy. Se lleva a caboun proceso de validación y verificación de la superioridad del sistema mediantetécnicas de simulación, particularmente mediante estudios comparativos de laresistencia estructural y del comportamiento dinámico. - Tesis doctoral.Universidad Politécnica de Madrid

Nueva historia del ferrocarril en la Argentina : 150 años de política ferroviaria / Mario Justo López, JorgeWaddell, compiladores. - Buenos Aires : Lumiere, 2007. - 520 p. ; 23 cmIIIF 2112ISBN 978-987-603-032-81. Historia del ferrocarril 2. Política ferroviaria 3. Argentina 4. Latinoamerica

Resumen: En 1857 se inauguró la primera línea férrea en Argentina, Al cabo deunas pocas décadas la red ferroviaria llegó a tener casi 45 mil kilómetros, El ace-lerado crecimiento económico del país, hasta poco antes de la mitad del siglo XX,se debió en gran medida, a la existencia de semejante sistema de transporte. Enel Prólogo, Mario J. López, uno de sus autores, señala: "El libro está dividido endos partes. En la primera se hizo un rápido recorrido de ese siglo y medio de exis-tencia. Han sido muy estudiados los primeros períodos, sobre todo hasta 1910,1914 o 1916. Menos atención han merecido los años de la nacionalización y prác-ticamente inexistentes los referidos a mediados del siglo pasado en adelante".Continúa López: "En su segunda parte se ofrece una selección de artículos firma-dos por autores especializados en cada uno de ellos, enriqueciendo de estamanera la historiografía sobre la materia. Los primeros estudios sobre historiaferroviaria son susceptibles de diversas críticas, fundamentalmente las que pro-


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vienen de protagonistas de la actividad, de ferroviarios con actuación en ella o de personas interesadas más en laactuación política que en la reconstrucción de hechos del pasado. La historiografía se renovó completamente al ini-ciarse la década de 1970 con los trabajos de W. Wright, P.Goodwin y E. Zalduendo, más otros trabajos sobre asun-tos vinculados.Por último, los 30 años más recientes presentan un panorama de acciones, discontinuas y diferentes,pero que en conjunto han contribuido a disminuir la importancia del ferrocarril dentro del sistema de transporte. Enresumen, cinco períodos de 30 años cada uno que muestran lo más destacado de la evolución de esta política públi-ca específica".

Obras públicas de España 1878 [recurso electrónico]. - Madrid : CEHOPU, D.L. 2007. - 48 p. + 1 cd rom ; 20 cm. -(Documentos para la historia de la Ingeniería ; 1 )

I 28591. Historia de las obras públicas 2. Puentes metálicos 3. Faros 4. Carreteras 5. España Resumen: Contiene un cuaderno sobre las exposiciones universales y las láminas quecomponen los libros de Obras Públicas en España 1878. En el cd rom se incluyen lostomos corespondientes a: Puentes de carreteras (tomo 1 y 2), Faros del Mediterráneo,Planos diversos y Puentes de hierro

Paisajes : [un homenaje a Madrid en el 60 aniversario de la Empresa de Transportes] / [coordina TeresaDoval]. - Madrid : Empresa Municipal de Transportes, [2007]. - [300] p. : il.col.; 30 cmV 2011D.L. M 43887-2007. - ISBN 978-84-611-9844-31. Empresa Municipal de Transportes de Madrid 2. Historia del transporte urba-no 3. Fotografías 4. MadridResumen: Publicado en una cuidada edición, es un recorrido literario y fotográ-fico por la historia, conjunta y paralela, de la EMT y la ciudad de Madrid. Seestructura en cinco capítulos comentados por otros tantos escritores de reconoci-do prestigio actual: Javier Leralta, Luis Alberto de Cuenca, Luis Mateo Díez,Antón Capitel y Elvira Lindo. Esta edición está auspiciada y elaborada íntegra-mente con fondos históricos de la EMT y de otros archivos fotográficos públicos yprivados.

El panorama del ferrocarril en Asturias / Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Demarcación deAsturias. - [Asturias] : Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, D.L. 2008.- 122 p. : map, graf. ; 30 cmIIIF 2114D.L. AS 584-081. Política ferroviaria 2. Informes de situación 3. Asturias 4. España Resumen: El libro pretende, partiendo de la situación actual de la red ferroviariaasturiana, aportar sugerencias y comentarios positivos para la mejora integral de estemodo de transporte, así como poner de manifiesto su futura relevancia en el trans-porte terrestre.El trabajo está dividido en seis capítulos, de los que los cuatro primerosconstituyen un estudio exhaustivo del presente y el futuro de la red ferroviaria en la


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región. En el primero de ellos se analiza la situación actual del sistema ferroviario y se realiza una comparativa deciertos parámetros de la red regional con los de la nacional. En el segundo capítulo se repasan los diversos documen-tos de Planificación, desde los inicios del ferrocarril hasta el actual Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte.El tercero se centra en la llegada de la alta velocidad a Asturias y su significado en el eje norte-sur de Asturias, mien-tras que el cuarto hace referencia al ferrocarril de alta velocidad en la cornisa cantábrica.El quinto capítulo revisalas relaciones de Asturias con las líneas del cuadrante noroeste peninsular, indicando el desarrollo previsto de las líne-as de alta velocidad. Además del capítulo sexto, en el que se realiza una perspectiva global, el libro incluye un anejo,en el que se aborda la conveniencia de instalación de un escape entre vías en el interior de los túneles gemelos dePajares y un índice bibliográfico de textos y documentos consultados. El estudio ofrece gran profusión de datos, cua-dros, gráficos y mapas, que ayudan a una completa y mejor comprensión del texto.

Plan de infraestructuras para la sostenibilidad del transporte en Andalucía (Pista 2007-2013) : Enero 2008(Información pública). - [Sevilla] : Junta de Andalucía, 2008. - 160 p. ; 30 cm[IIIA 1193]1. Planificación del transporte 2. Infraestructuras 3. Desarrollo sostenible 4. Andalucía 5. España

Primer balance del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes PEIT / Ministerio de Fomento. -Madrid : Ministerio de Fomento, 2007. - 205 p. ; 17 x 21 cmIIIF 21211. Transportes 2. Infraestructuras 3. Planificación del transporte 4. Planificación Estratégica 5. España

Rail liberalisation Index 2007 : market opening : comparison of the rail markets of the member states of theEuropean Union, Switzerland and Norway / a study conducted by IBM GlobalBusiness Services in collaboration with professor Christian Kirchner, HumboldtUniversity, Berlín por encargo de Deutsche Bahan (DB). - 3th ed. - [s.l.] : IBMGlobal Business Services, 2007. - 206 p. ; 30 cm[IIIB 1480]1. Transporte ferroviario 2. Liberalización económica 3. Política ferroviaria 4.Análisis comparativo

Resumen del estudio sobre indicadores de liberalización del ferrocarril 2007 : apertura de mercados : estu-dio comparativo de los mercados ferroviarios de los Estados miembros de la Unión Europea, Suiza y Noruega/ estudio realizado por IBM Global Business Services conjuntamente con el profesor Christian Kirchner, de laUniversidad de Humboldt de Berlín por encargo de Deutsche Bahan (DB). - Madrid : FFE : Adif, 2008. - 21 p. ; 30cm. - (Estrategias ferroviarias ; 31 ) [IIIB 1475]1. Transporte ferroviario 2. Liberalización económica 3. Política ferroviaria 4. Análisis comparativo La ruta del tranvía : Santa Cruz-La Laguna : (una guía comentada) / Juan J. Arencibio de Torres. - Santa Cruz


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de Tenerife : Casino de Santa Cruz de Tenerife, 2007. - 71 p. : il. ; 21 cmResumen: Esta película hace una repaso histórico del recorrido que efectuabael tranvía desde Santa Cruz hasta La Laguna en Tenerife. En 2000 el cabildode Tenerife presenta la iniciativa de implantación de este medio de transporteurbano. El proyecto de esta primera línea es gestionado por Metropolitano deTenerife fue aprobado en 2002 iniciándose las obras a principios del 2004.[IIIF 2728]ISBN 978-84-611-6937-51. Tranvías 2. Tenerife 3. Islas Canarias

Tarification des infrastrucures de transport et dimensionnement de la capacité : l'autofinancement de l'en-tretien et de la construction des routes : rapport de la cent trente cinquième table ronde d'économie destransports / Centre de Recherche sur les Transports. - Paris : CEMT, 2007. - 156 p. ; 23 cm. - (Table Ronde ; 135 ) TR 135ISBN 978-92-821-0110-01. Tarificación 2. Infraestructuras 3. Circulacion vial 4. Congestion 5. Construcción de carreteras

Resumen: El debate en curso sobre las politicas a aplicar trata a menudo de loscánones de utilización de las infraestructuras como si se tratara de instrumentos fis-cales destinados a administrar la demanda de transporte. La Mesa Redonda ana-lizó las perspectivas viendo la oferta de serviciosde infraestructurales guiada tam-bién por los precios de estos servicios. Discutió de las posibilidades de aumentar losmedios movilizables para financiar las inversiones en infraestructuras de transpor-te y el mantenimiento de estos últimos creando un casimercado de los servicios deinfraestructuras de transporte. El público tiene a menudo la impresión que loscánones representan una subida disfrazada de las tasas. Una tarificación quetuviera en cuenta el uso de las infraestructuras (pero con un canon por unidad deservicio) y algunos criterios para aumentar la capacidad de las infraestructurasdebería corregir esta impresión y favorecer así la aceptabilidad política de la tari-ficación de las infraestructuras.

Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950 / Guillermo Guajardo Soto. - MADRID México D.F. :Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Universidad Nacional Autónoma de México. - 252 p. ; 24 cm. - (Colecciónde Historia Ferroviaria ; 6 ) IIIF 2123ISBN 978-84-89649-21-71. Historia del ferrocarril 2. Desarrollo tecnológico 3. Política ferroviaria 4. Chile 5.LatinoamericaResumen: Este libro es el resultado de una investigación que combina la historiaeconómica, política y tecnológica para entender la formación y paulatina estatiza-ción de los ferrocarriles de Chile a partir de la primer mitad del siglo XIX.


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Transport, formes urbaines et croissance économique : rapport de la cent trente septième table ronde d'éco-nomie des transports / Centre de Recherche sur les Transports. - Paris : CEMT, 2007. - 160 p. ; 23 cm. - (Table ronde; 136 ) TR 136ISBN 978-92-821-0166-71. Desarrollo urbano 2. Transporte urbano y suburbano

Transporte y medio ambiente : hacia una nueva política común de transpor-te : TERM 2006 : Indicadores de seguimiento del transporte y el medioambiente en la Unión Europea. Informe de EEA (Agencia Europea de MedioAmbiente); Definición de una base de referencia para la energía.Consumo de energía y emisiones de dióxido de carbono en el ferrocarril :infor-me ATOC (Association of Train Operating Companies). Marzo 2007. - Madrid

: ADIF, 2007. - 41 p. ; 30 cm. - (Estrategias ferroviarias europeas ; 27 )[IIIA 1196] 1. Transporte 2. Costes externos del transporte 3. Politica medioambiental 4. Unioneuropea Resumen: En conjunto, ambos estudios muestran los potenciales que políticas de movi-lidad y de transportes preocupadas por el medio amabiente tienen de conseguir obje-tivos importantes de reducción de emisiones, con un apoyo sobre el modo ferroviario,y las formas de alcanzar este mayor papel del ferrocarril a través de iniciativas de muydiverso tipo, desde las de carácter tecnológico, hasta las de desarrollo de mercados máscompetitivos y eficientes y las de carácter fiscal.

Trans-Siberian Railway / Simno Richmand (et al.). - 2ª ed. - London : Lonely Planet, 2006. - 367 p. : il., map.,graf. ; 20 cmIIIF 2113ISBN 1-74059-536-X1. Transiberiano 2. Guías de viajes ferroviarios 3. RusiaResumen: Guía dedicada al transiberiano, viaje que comprende desde Moscúa Vladivostok, pasando por Beijing o por Khabarovsk. Contiene informaciónmás breve sobre Minsk, Berlín, las Repúblicas Bálticas, Helsinki, y otras ciuda-des por las que discurre la ruta. Además contiene toda la información prácti-ca necesaria para emprender el viaje, cómo coger un tren, dónde comprar losbilletes y dónde ir. La guía contiene alrededor de 65 mapas de todas las ciu-dades y regiones y rutas del tren. Por último, nos detalla la historia de Siberia,y la construcción del tren.

Trenes rigurosamente vigilados / Bohumil Hrabal ; traducción de Fernando de Valenzuela ; presentación deMonika Zgustová. - 1ª ed. - Barcelona : El Aleph, 2005. - 119 p. ; 21 cm. - (Modernos y clásicos de Muchnik Editores; 104 ) V 2010D.L. B 45.972-2005. - ISBN 84-7669-427-X1. Literatura ferroviaria


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Trenes y tranvías en el sur de España = Trams and trains in Southern Spain / Jeremy Wiseman. - Gijón : Trea,2008. - 263 p. : il. col. y n. ; 25 cmIIIF 2105D.L. AS 54-2008. - ISBN 978-84-9704-340-31. Historia del ferrocarril 2. Fotografías 3. Historia del material rodan-te 4. EspañaResumen: Edición bilingüe en español e inglés.-Índice de localidades.Resumen: Jeremy Wiseman realizó múltiples viajes por España entre losaños cincuenta y setenta guiado por su pasión por el ferrocarril. Deaquella experiencia no hay mejor testimonio que la impresionantecolección de fotografías que tomó a lo largo y ancho del país, las cua-les se presentan por primera vez agrupadas en una obra, cuyas imáge-nes vienen acompañadas de unos ilustrativos, documentados e inge-niosos comentarios del autor


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http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

- Dictamen del Comité Económico y Social Europeosobre el tema “la combinación energética en lostransportes”. (2008/C 162/12)

DOUE C 162 de 25.06.2008

- Consulta pública on line de la Comisión Europeasobre: “Medidas para una red ferroviaria que priori-ce el transporte de mercancías”Plazo: 05/08/2008

http://ec.europa.eu/yourvoice/ipm/forms/dispatch?form=freight

- Dictamen del Comité de las Regiones sobre el LibroVerde sobre el transporte urbano. (2008/C 172/04)

DOUE C 172 de 05.07.2008

- Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeoy al Consejo: Medidas de reducción del ruido ferrovia-rio aplicables a la flota existente.COM(2008) 432 final de 08.07.2008

- Comunicación de la Comisión al Consejo y alParlamento Europeo: Hacia un transporte más ecoló-gico.COM(2008) 433 final de 08.07.2008

- Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo,al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y alComité de las Regiones: Estrategia para la aplicaciónde la internalización de costes externos.COM(2008) 435 final de 08.07.2008

- Nota de Prensa: Transporte ecológico: NuevoPaquete de la Comisión para orientar el mercado haciala sostenibilidad.Bruselas, IP/08/1119 de 8 de julio de 2008

- Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo ydel Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la interope-rabilidad en el sistema ferroviario dentro de laComunidad.

DOUE L 191 de 18.07.2008

- Publicación del número 6 y 7 de “Signal” Boletín deInformación de ERTMS, mayo y julio 2008. Edita la Dirección General de Energía y Transportes de laComisión Europea.

http://ec.europa.eu/transport/rail/ertms/index_en.htm

(Disponible pdf en inglés, francés y alemán)


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ACTUALIDADNOVEDADES EN LA UNIÓN EUROPEA

http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

http://ec.europa.eu/yourvoice/ipm/forms/dispatch?form=freight

http://ec.europa.eu/transport/rail/ertms/index_en.htm

ACTUALIDADCONGRESOS, FERIAS Y SEMINARIOS

Seminario: Comunicación en FerrocarrilesMadrid, 2 de octubre de 2008Hotel Meliá Castilla. Capitán Haya, 43

http://www.railforum.net

Conferencia: Infraestructuras de Transporte UrbanoMadrid, 21 y 22 de octubre de 2008 Hotel NH Príncipe de Vergara, Madridhttp://www.iir.es

Urban Transport 2008Malta, 1 - 3 septiembre 2008Organiza: Wessex Institute of Technologyhttp://www.wessex.ac.uk

INNOTRANS 2008 Salón profesional internacional de la innovación tec-nológica en materia de transportesBerlín, 23 - 26 septiembre 2008Organiza: Messe Berlin GmbHhttp://www.innotrans.com

2nd. International Railway Symposium & ExhibitionEstambul (Turquía), 15-17 de octubre de 2008UIC-TCDD (Ferrocarriles Turcos)-MINISTERIO DETRANSPORTE República de Turquíahttp://www.irsturkey.org/2008/content/

Market Place SeminarEl transporte ferroviario en la Europa del EstePraga, 30-31 octubre 2008

Organiza: UIC y FIATAhttp://www.uic.asso.fr


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http://www.railforum.net

http://www.iir.es

http://www.wessex.ac.uk

http://www.innotrans.com

http://www.irsturkey.org/2008/content

http://www.uic.asso.fr

- IV JORNADAS Archivo y Memoria: “La memoria delos conflictos: Legados documentales para la histo-ria” Por cuarto año, la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles y el Consejo Superior de InvestigacionesCientíficas, organizan las Jornadas "Archivo y Memoria"que tendrán lugar los días 19 y 20 de febrero de 2009en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles(Palacio de Fernán Núñez, Santa Isabel 44-28012-Madrid).

El plazo de inscripción para la asistencia a las Jornadasestará abierto hasta el día 10 de febrero de 2009, inclu-sive, y la cuota fijada es de 20 euros para el pago ante-rior al 15 de octubre y de 40 euros después de esta fecha.La cuota de inscripción incluye la entrega de documen-tación, cafés y un certificado de asistencia.

Con motivo de esta convocatoria se presenta un nuevodiseño de la web http://www.archivoymemoria.com A través de la web podrá formalizarse la inscripción yacceder a los trabajos presentados en anteriores edicio-nes de las jornadas.

- TRADUCCIÓN DEL NÚMERO 34 de la colección“ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS” editadapor la Dirección de Relaciones Internacionales deADIF.La Calidad del Transporte Ferroviario deMercancías: Informe de Progreso CER 2007/2008

Disponibles todos los números de la colección en formatopdf en: http://www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

- Publicación del libro150 Años de Ferrocarril en Andalucía: un balanceeditado por la Junta de Andalucía con la colaboraciónde la Fundación de Ferrocarriles Españoles a través de laDirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviario.


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ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN

Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO

http://www.archivoymemoria.com

http://www.docutren.com/documentos_internacionales.htm


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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA Nº 2 - AÑO 2008 · Boletín de Documentación Ferroviaria...

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