INDICE

INTRODUCCIÓN 2

OBJETIVOS 3

MARCO TEÓRICO 3

EQUIPOS USADOS EN EL TRABAJO DE CAMPO 7

PROCEDIMIENTO 8

CÁLCULOS 8

CROQUIS 9

CONCLUSIONES 10

RECOMENDACIONES 10

BIBLIOGRAFÍA 10

1. INTRODUCCION:

La topografía se encarga de representar en un plano, una porción de tierra relativamente pequeña de acuerdo a una escala determinada, con su ayuda es que podemos determinar la posición de un punto sobre la superficie de la tierra, respecto de un sistema de coordenadas.

Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones son difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.

Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.

2. OBJETIVOS

Objetivos generales:

Obtener el plano de curvas de nivel del terreno escogido que corresponde parte del Cerro UNI y Facultad de Ingeniería de Minas de la UNI, para que a partir de ellas obtengamos nuestras secciones transversales así como el perfil de la poligonal.

Aplicación de un proyecto de ingeniería utilizando el plano topográfico desarrollado. Diseñar geométricamente una carretera en el cerro de arrastre UNI.

Objetivos específicos:

Comprender los métodos y cálculos topográficos tanto en campo como en gabinete para la realización de un levantamiento topográfico con estación total.

Comprender de manera inicial los requerimientos o conceptos técnicos para el diseño de carreteras.

Comprender la importancia de la elaboración del perfil longitudinal y cortes transversales en el presupuesto del proyecto de construcción de carreteras, ya que estos nos mostraran si para la construcción de la carretera será necesario realizar un corte o relleno.

Realizar el reconocimiento de terreno, conocer el significado y la importancia de la línea gradiente para la ubicación de nuestros puntos de la poligonal.

3. MARCO TEORICO:

1. DECLINACION MAGNETICA:La declinación magnética en un punto de la Tierra es el ángulo comprendido entre el norte magnético local y el norte verdadero (o norte geográfico). En otras palabras, es la diferencia entre el norte geográfico y el indicado por una brújula (el denominado también norte magnético).

Por convención, a la declinación se le considera de valor positivo si el norte magnético se encuentra al este del norte verdadero, y negativa si se ubica al oeste

¿Cómo se puede conocer el valor de la Declinación Magnética?

Mediante la aplicación de alguno de los modelos matemáticos que existen y que permiten extrapolar coeficientes de medida para cualquier punto de la superficie terrestre y estimar el valor de los distintos

parámetros del campo magnético tanto para el futuro como para el pasado.

Por el procedimiento empírico de declinar una brújula.

2. CURVAS DE NIVEL

1.1 Definición:Las superficies topográficas no son superficies regulares, y por tanto no se pueden definir geométricamente. Estas irregularidades son debidas a la técnica del terreno, al tipo de roca que aparece en la superficie, y a los procesos de erosión y sedimentación que han actuado sobre él.

La equidistancia, diferencia de altitud entre dos curvas sucesivas, es constante y su valor depende de la escala del mapa y de la importancia del relieve.

1.2 Características de una curva de nivel

Las curvas de nivel nunca se cortan. Las curvas de nivel son siempre líneas cerradas aunque no se cierren

en el área representada en el plano. Las curvas de nivel están separadas unas de otras por una distancia

vertical llamada equidistancia; esta depende básicamente de la escala del plano, no obstante también de la topografía del terreno.

Las curvas de nivel están separadas unas de otras por una distancia horizontal variable.

En superficies planas las curvas de nivel son rectas paralelas entre sí. Si las proyecciones de curvas de diferentes cotas coinciden, el terreno

forma cantil y todos los puntos se encontraran prácticamente en un mismo plano vertical.

Las curvas de nivel no deben cruzar estructuras artificiales.

1.3 Construcción de Curvas de Nivel

El levantamiento de curvas de nivel es un proceso particular de relleno topográfico. La elección de los puntos a levantar taquimétricamente depende de dos factores: la topografía del terreno y el criterio del topógrafo, es por ello que él debe tener cierta experiencia y un buen sentido para que así las curvas de nivel sean fiel reflejo de la configuración del terreno. Existen programas o software que facilitan este trabajo sobre todo en el dibujo de las curvas de nivel tal como el AUTOCAD CIVIL 3D, que en esta parte del informe es indispensable.

Proceso en campo:

1. En el proceso de reconocimiento de terreno, llevar a cabo un croquis de la zona donde planimétricamente se represente estructuras artificiales y naturales importantes, tales como: edificaciones, reservorios, carreteras, caminos, cercos, taludes, quebradas, divisorias de aguas, etc.

2. Apoyándose en los puntos de control, proceder a levantar los puntos pertenecientes al croquis realizado. Para ello es recomendable asignar nombres estratégicos a los puntos por levantar y anotarlos en el croquis.

3. Realizar el levantamiento masivo de puntos; se recomienda llevar un orden establecido, en tal sentido es preferible que los puntos por levantar formen un conjunto de líneas o cuadriculas.

4 Es imprescindible levantar los puntos donde se presentan cambios de pendientes. Al igual que en el segundo paso es muy importante la designación de nombres a los puntos por levantar.

3. LINEA DE GRADIENTE:

El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saberla pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas de diseño de carreteras.

a. DEFINICION:

Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar .La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

b. TRAZO DE UNA LINEA GRADIENTE: Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la presencia de la topografía del terreno, ya sea en un plano (curvas de nivel) o física (insitu); al desarrollo del trazo en el plano, se le denomina método indirecto, mientras que al segundo: método directo, no obstante ser el primero más recomendable.

b.1. TRAZO HORIZONTAL DEL EJE: METODO INDIRECTO

Trazo de línea gradiente en el plano

Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.

Plano de curvas de nivel y se requiere llegar desde un punto A a un punto B.

Fig. 02.

Fig. 03

Determinación de puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera).

Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cotas y la longitud de la línea de vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un porcentaje (de acuerdo a la topografía) obteniéndose la longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente fórmula:

Si la i  calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la abertura del compás.

Si la diferencia de alturas es considerable, se hace la necesidad de generar una mayor longitud, esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que buscar en el plano, los lugares más convenientes para las curvas devuelta. La definición de abertura del compás se ejecuta así:

CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS

b.2.TRAZO DE LINAE GRADIENTE EN EL CAMPO: MÉTODO DIRECTO

Para llevar a cabo el trazo de la línea de gradiente directamente en el campo, es preciso hacer uso de equipos de nivelación topográfica. Para el caso particular de carretera, es práctico y suficiente el uso del eclímetro.

Medir la altura del operador desde la base de sus pies hasta el nivel de sus ojos.

Trasladar la medida obtenida al jalón mediante una marca. Monumentar en el terreno el punto de inicio y llegada. Graduar el eclímetro con la pendiente de partida. Trazar un arco con centro en el inicio y un radio determinado. Se desplaza el jalón a través del arco de manera que la visual del

eclímetro coincida con la marca del jalón.

4. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que encarece la carretera.

El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda fijada mediante 3 planos:

La planta, donde se fijan las alineaciones horizontales El perfil longitudinal, donde se fijan las alineaciones verticales El perfil transversal, donde se fijan los peraltes, el bombeo y la

inclinación transversal de la rasante.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

A. Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 ven/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

B. Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

C. Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

D. Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

E. Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vias podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

F. Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

DISEÑO DEL TRAZO HORIZONTAL.

a. Elementos de la curva horizontal circular.

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

p.c. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivasP.T. : Punto de tangenciaE : Distancia a externa (m)M : Distancia de la ordenada media (m)R : Longitud del radio de la curva (m)T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)L : Longitud de la curva (m)L.C : Longitud de la cuerda (m)A : Angulo de deflexión (°)P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%)Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

b. Elección del radio de la curva horizontal.

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

Donde:Rm : Radio MínimoV : Velocidad de diseñoPmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).Fmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Fórmulas que gobiernan la curva horizontal.

Ángulo de deflexión [Δ]:

El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).

Tangente [T]: 

Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) a los alineamientos rectos, también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entre tangencia hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

T=R× tan(∆2 ) Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

R= T

tan(∆2 ) Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde

comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

CL=2×R×sin (∆2 ) Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el

arco.

E=R× ¿

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

M=R× ¿

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor información.

Gc=2×sin−1( c2R )

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. 

Lc=∆×r (rad )

5. INSTRUMENTOS Y MATERIALES:

Jalones

Brújula

Cinta métrica

Estación total

Eclímetro

Libreta de campo

Prisma

6. PROCEDIMIENTO

Al inicio de nuestro levantamiento, lo que se hizo en primera instancia fue el reconocimiento del terreno. Se procede a medir la diferencia de cotas entre el punto de inicio y el punto de llegada con la estación total.

Con la diferencia de cotas y la pendiente se calcula la distancia horizontal que debe tener todos los tramos de la línea de gradiente.

Para el establecimiento de tramos de la línea de gradiente: La persona que medirá con el eclímetro se posiciona en un punto de inicio, mientras tanto el que tiene el jalón, se posiciona en un segundo punto, donde a través del eclímetro se mide La pendiente en porcentaje. Buscándose de esta manera obtener una sola pendiente de 6 %. Se puede girar buscando la pendiente del 6%. Este proceso se repite para medir la pendiente de todos los puntos del recorrido.

Luego de obtener la línea de gradiente, se procedió a elegir los puntos de la poligonal abierta. Para lo cual se necesitan las coordenadas del punto de inicio de la poligonal, por lo cual calculamos las coordenadas con ayuda del GPS navegador, pero para la cota del punto inicial hacemos un traslado de BM, desde el BM que se encuentra en la Residencia de la UNI.

En primer lugar se estacionó el equipo en el inicio de la poligonal y desde allí se tomaron las coordenadas de los otros vértices de la poligonal que se podían ver desde esa posición, y también los puntos que se utilizarán más adelante para realizar el perfil longitudinal .

Luego se procede a tomar puntos para realizar las secciones transversales, para tomar los puntos perpendiculares a un lado de la poligonal una persona se ubica en el punto donde se va a tomar la sección transversal y mirando al otro vértice estira sus brazos teniendo así una línea perpendicular aproximada. La cantidad de puntos tomados dependió de la topografía del terreno.

Replanteo de la curva: Trazamos el radio y escogemos la curva que mejor se adapte calculando posteriormente su radio de curvatura. Empleamos curvas de determinado radio de curvatura y calculamos los demás elementos en ella. Siendo este el más recomendado. Se recomienda el trazo de curvas con radio grande y grado de curvatura pequeño lo que facilitara visibilidad y el trazado de la vía

Con los vértices de cada vértice se puede calcular punto de inicio de la curva (PC) y el punto de tangencia (PT), para ello debemos tener los ángulos de deflexión de cada vértice, y el radio mínimo que debe tener la curva. Con esos datos podemos calcular la longitud de la tangente.

Tomamos el PC y PT en los tramos AB y BC, para poder trazar la curva, una vez ubicados nos estacionamos en el PC.

Antes de ello uno de nosotros comenzó a hallar los ángulos que barreremos por cada punto encontrado en la curva. De ahí para el primer punto comenzamos a barrer el primer Angulo y con la cinta métrica mediamos la distancia que necesitábamos. Para ello primero alineamos el jalón con la dirección del ángulo, de ahí comprobábamos la distancia medida con la cinta métrica. Luego se estaca los puntos.

Se debe realizar el perfil longitudinal y sección transversal de la curva luego de su replanteo.

A. Realización del eje longitudinal.

SUBRASANTEPERFIL LONGITUDINAL

B.DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES: pantallazo del plano del CIVIL3D

7.

DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO.El trabajo encargado tenía la finalidad de realizar el trazo de una carretera, el área de trabajo es el cerro Arrastre, para lo cual monumentaremos los puntos de nuestra poligonal cercanos nuestra línea gradiente, con lo cual obtuvimos 4 vértices, luego realizamos el trazo de nuestra carretera.

DETALLES DE NUESTRO TRABAJO:

Temperatura : 22º Celsius en promedioClima : soleado, templado y nublado Presión : trabajamos con 750 mmHg en

promedio

Fecha del inicio del proyecto : viernes, 15 de mayo del 2015

Fecha final del proyecto : viernes, 19 de junio del 2015

Supervisores : ING. Hugo Enrique Salazar NeiraING. Juan Apaclla

8. DATOS OBTENIDOS EN CAMPO:

1. LINEA GRADIENTE

Pendiente constante: 6%

DATOS DEL PRIMER TRAMO:

∆COTA: 5.314m

Longitud=100*5.314/6=88.5667

TRAMO DISTANCIA COTAA-1 20 1.21-2 23.4 1.4041-3 12 0.721-4 28.4 1.7041-B 4.5 0.27

Longitud recorrida: 88.3m

DATOS DEL SEGUNDO TRAMO B-C

∆COTA: 3.6mLongitud: 60m

TRAMO DISTANCIA COTAB-1 20 1.21-2 20 1.22-C 20.5 1.23

Longitud recorrida: 60.5m

2. TRAZO Y MONUMENTACION DE LA POLIGONAL

Declinación magnética: 1°44” Fecha: 05/06/15

AZIMUT:110°10’

COORDENADAS CORREGIDAS

PUNTO ESTE NORTE COTAA 277087 8670499 108.596B 277120.0316 8670486.4981 109.97C 277153.1052 8670460.9432 113.833D

TRAMO DISTANCIA(m)AB 35.3183BC 41.7961CD

OBS: A partir de las coordenadas obtenidas se procederá con el levantamiento topográfico para la obtención del perfil y las secciones de nuestra poligonal

3. REPLANTEO DE LA CURVA

T=R× tan(∆2 )DATOS

∆ 16°55’49’’R 25m

T=3.7207

OBS:

El radio de la curva es dado por el profesor.

A partir de las coordenadas obtenidas se procederá con el levantamiento topográfico para la obtención del perfil y las secciones de nuestra poligonal

9. CONCLUSIONES:

• Se debe corregir las coordenadas de nuestra poligonal o red de apoyo, ya que trabajamos con un azimut obtenido con la brújula, en gabinete se corrige el azimut por efectos de la declinación magnética.

• Para el trazo de nuestra poligonal se buscó que esta pase por la mayor cantidad de puntos de nuestra línea gradiente, en que afecta esto es en la pendiente de nuestra carretera, cuando elaboramos el perfil con los puntos ubicados en un lado de la poligonal esta nos dará la pendiente real y esta no debe exceder el límite.

A B

C

∆

• Durante la elaboración de este trabajo es donde pueden verse las cualidades y/o bondades de utilizar la estación, los trabajos se realizan con una mayor facilidad. El avance en campo es muy superior al de sus antecesores, y se aprecia de mejor manera en el trabajo de gabinete, donde el proceso de cálculo y dibujo puede hacerse en de manera mucho más rápida ya que solo se necesita descargar la información de la libreta electrónica hacia una computadora y para el plano se podrá hacer uso de programas como el Civil 3D.

• Para el trazo de nuestra carretera se toma en cuenta los datos dados por el profesor, ya que se requiere de un análisis más avanzado. La velocidad de diseño utilizada 25 km a 30 km, por ende el radio será 25m.

• La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá consigo un ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los movimientos de tierra serán mínimos. Los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.

• Se hallaron las coordenadas de nuestra sección y perfil por el método de radiación, con los puntos obtenidos nos permitirá hacer el trazo de nuestras curvas de nivel, para esto el terreno del cerro no nos permitía ya que era un suelo inestable así que en algunos caso tomamos puntos en tramos más cortos y en otros largos para las secciones.

• Debido a que la longitud de curva salió un valor pequeño estacamos a cada 2 metros, luego se procederá con el levantamiento para obtener el perfil y la sección transversal en este caso de nuestra curva.

10.RECOMENDACIONES:

• Tener cuidado en el manejo de la estación, al insertar los puntos además en el manejo ya que esto nos puede ocasionar erro en las coordenadas obtenidas en el levantamiento topográfico.

• Un problema frecuente al trabajar con la estación total es que el lente de esta deberá apuntar al punto más bajo del prisma, ya que esto nos permitirá obtener menos errores, pero también la persona que sostiene el prisma deberá colocarlo de manera que este vertical para eso se ayuda con la burbuja que esta tiene.

• Realizar las correcciones de los vértices de la poligonal antes de realizar el levantamiento topográfico.

• Se debe tener en cuenta que los puntos que elegimos para nuestro polígono se encuentre en una zona trabajable, y no exponernos a peligros, como puede ser resbalarnos en el cerro.

• Debemos tomar en cuenta los caminos visibles al momento de subir al cerro y llevar los equipos con cuidado, pues estos son costosos.

• Al momento de estacionar nuestro trípode, debemos de tener la seguridad de que está bien ubicado, para evitar posibles errores o posibles incidentes, o volver a hacer el trabajo y así perder mucho tiempo.

11. BIBLIOGRAFIA

TOPOGRAFÍA TECNICAS MODERNAS, Jorge Mendoza Dueñas TOPOGRAFÍA, Dante Alcántara García Diseño geométrico de carreteras. James Cárdenas

Pág. web

https://vagosdeunisucre.files.wordpress.com/2012/12/informe-de-calculo-y-replanteo-de-una-curva-circular-simple-nc2b0-2.pdf

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/unidad-vii-curvas.pdf