Revista TREN Nº5

EditorialEn este quinto número de la revista TREN onli-ne, hemos querido traer varios temas de nues-tros países vecinos. Como noticia hemos que-rido mostrar los primeros servicios y trenes de NTV, primera empresa ferroviaria con licencia para explotar servicios de alta velocidad en Eu-ropa.Otro interesante artículo analiza la emblemáti-

ca línea del Vouga en Portugal, una línea muy visitada por los aficionados españoles.Especial atención merece el proyecto del ferrocarril turístico, ecomuseo minero Valle de Samuño, un ferrocarruil minero reconvertido hoy en ferrocarril turísitco donde será posible viajar por su antigua traza y visitar uno de sus pozos mineros.Mora la Nova y la llegada de sus dos locomotoras a vapor, junto con la temporada 2012 de CIFVM y sus circulaciones a vapor.Para los aficionados al modelismo queremos mostrar como construir elementos tan singulares como unos gatos elevadores de taller.Las pruebas de este número nos mostrarán la locomotora 253 de Arnold en escala N y la locomotora BR 110 de Roco en escala H0, ambos modelos excepcionales.

Enrique DopicoDirector revista TREN

RedacciónC.I.Bios. S.L.Apdo. 599 -45080 - Toledo (España)

www.revistatren.com

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Número 5 - Julio 2012

Sumario5CIFVMTemporada 2012

Director: Enrique [email protected]

Consejo Asesor: Ángel Cáceres GómezAlfonso Marco PérezDaniel Pérez LanuzaPublicidad: [email protected]ño web: José Manuel Rodríguez CecaCorrección y estilo: Nacho Andrada CondeTraducción: Aranzazu Dopico PuertoRedacción Madrid: Carlos Ruiz PoloRedacción Barcelona: Santi CompteModelismo Digital: Miguel Angel TravesíColaboradores habituales:Carlos Pérez FontanaIgnacio Martín YuntaJavier López OrtegaLuis F. Ruiz PereiraJavier Díaz DapenaAlberto del BarrioJosé Jové MiróVictor LuriMike BentGiancarlo Modesti (IT)

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64Prueba DB 110ROCO

Prueba 253ARNOLD

La línea de la Vouga (Portugal)

Mora la nova, vuelve la 241F-2238

Primeros servicios de NTV

Ecomuseo mineroValle de Samuño

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TEMPORADA PRIMAVERA - VERANO 2012 EN EL CIFVM

AUTOR: JAVIER DÍAZ DAPENA

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Imagen de la fachada del edificio de viajeros.

Como es sabido por mu-chos de nosotros, el Cen-tro de Iniciativas Vapor Madrid CIFVM tiene dos temporadas al año en las que pone a disposición de aficionados y turistas la circulación de sus trenes: La de Primavera Verano que es la que nos ocupa y la de Otoño Invierno, que aguarda la visita de los que leen estas líneas.

En ésta temporada Prima-vera Verano tuve el placer de ir a hacer una visita al CIFVM y para mi hay no-tables novedades, respec-to a anteriores ediciones.

Parte de la exposición instalada en el edificio de viajeros.

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La apertura al público de la estación de La Poveda al trasladarse hasta allí la exposición museística que antes se exponía en la nave anexa al taller.

El edificio rehabilitado por el CIFVM con la colabo-ración de la escuela ta-ller municipal alberga una interesante colección de objetos ferroviarios y la recreación del gabinete de circulación. Otra nove-dad es que lejos de ha-berse quedado vacía la nave anexa al taller, dicho espacio ahora lo ocupa una interesante maqueta modular H0 de grandes dimensiones de la Asocia-ción Cultural Ferroviaria de Madrid ASOCUFE.

Éste año han puesto en funcionamiento dos tipos de circulaciones.

Una con tracción vapor que circula entre la es-tación de La Poveda y la Laguna del Campillo con la locomotora Henschel & Son 030t Arganda como titular junto con los coches C-I, C-II construidos por la escuela taller y el co-che AC-201 originario del ferrocarril de Tajuña, que durante algunos años cir-culó por el ferrocarril de La Robla, también ha sido restaurado por la escuela taller.

La segunda circulación era un servicio lanzadera que unía la estación de La Poveda con La Poveda Apd. para acercar a los vi-sitantes al local donde se halla la maqueta modular. En otro orden de cosas, el CIFVM anuncia varias novedades de cara al año que viene.

Colección de gorras y prendas de vestir.

Diferentes objetos ferroviarios se muestran en las vitrinas del museo.

Colección de placas ferroviarias.

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La primera es la previsi-ble puesta de largo de la locomotora O&K 030t Ali-va ex-AZSA después de varios años de duro tra-bajo en ella. También es posible que de cara al año que viene podamos ver el comienzo de las circula-ciones del tractor ex-FGC

821 cuya restauración avanza notablemente.

Esto es posible gracias a la colaboración con la aso-ciación de Amics del Carri-let del Delta de´l Ebre con quien intercambian un au-tomotor Billard exFGV que el CIFVM tenía en propie-

dad y que era originario del ferrocarril de Tortosa a La Cava, en el delta del Ebro. Por último comu-nicar para todo aquella persona interesada que el CIFVM ha puesto en venta dos vehículos de su colección procedentes de Metro de Madrid, son el coche remolque R-3118 valorado en 3000€ y la Dresina D-4 valorada en 1500€, ambos de ancho estándar 1435mm.

Desde éstas líneas de-sear que ésta institución siga cosechando éxitos tan interesantes como los citados.

Más información en: www.vapormadrid.com

Junto al acceso se encuentra el despacho de billetes.

Reproducción de un gabinete de circulación

Reloj ferroviario.

HORARIO tren de VaporSalida 11:30, 12:30 y 13:30

Regreso 11:55, 12:55 y 13:55Duración 35 ~ 40 min.

HORARIO Museo11:0.0 a 14:00

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Coche de dos ejes de tercera clase, vistas exterior e interior.

Composición histórica con la locomotora a vapor Arganda.

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Coche salón con mirador y estribo corrido.

Detalles del interior del coche salón.

Locomotora diesel

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Locomotora Deutz.

Locomotora a vapor Arganda.

El personal uniformado contribuye a una ambien-tación perfecta.

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AUTOR: JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZFOTOS: MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS, SALVO MENCIÓN

El ferrocarril turístico del Ecomuseo Minero “Valle de Samuño” es un proyecto auspiciado por el Ayuntamiento de Langreo con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias. Ha sido ejecutado en su parte principal por la empresa Tragsa sobre di-seño general de Sadim, del grupo Hunosa. Esta interesante ini-ciativa de recuperación patrimonial y turística, está llegando a su recta final, con los remates previstos para las próximas se-manas del tendido de vía y ha tenido un importante hito con la llegada de las locomotoras y coches de viajeros que formarán las composiciones habituales de la línea.

Ecomuseo Minero “Valle de Samuño”

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El pasado día 19 de abril de 2012 se llevaron a cabo las primeras pruebas oficiales del material mó-vil del ferrocarril turístico del Eco-museo Minero “Valle de Samuño”, que había sido recepcionado el día 17 anterior.

En el primer convoy de dicho día viajaron la alcaldesa de Langreo, Esther Díaz y otros miembros de la corporación municipal, así como representantes de las empresas encargadas de la ejecución del proyecto Sadim y Tragsa y repre-sentantes de Feve, Hunosa, los vecinos de la zona y técnicos del Museo del Ferrocarril de Asturias.El ferrocarril turístico, en ancho de vía de 600 milímetros, se de-sarrolla sobre buena parte de la traza de la antigua línea minera de Carbones de La Nueva, en Samu-ño (Langreo), en uno de los valles más característicos de la cuenca hullera asturiana del Nalón. Nace la línea reconstruida en El Cada-viu, a unos dos kilómetros al sur de Sama de Langreo e inmediata a la antigua estación del ramal ya desaparecido del Ferrocarril de Langreo.

En El Cadaviu se ubica la estación principal del ferrocarril, que actua-rá de recepción de visitantes y do-tada del depósito y taller. El edificio principal, se inspira, en su única planta, en la arquitectura ferrovia-ria tradicional de la zona. Discurre luego la vía en superficie, sobre un hermoso paisaje muy típico de la Asturias minera, en una longitud cercana al kilómetro y cruzando con un túnel la plaza de la mina La Trechora, hasta Puente Humeru. En este punto se ha establecido un apartadero de dos vías para cruce de trenes. Entra a continua-ción la línea férrea en el denomi-nado Socavón Emilia, donde tras casi kilómetro y medio de galería, se ha instalado la terminal subte-rránea de la línea. Desde aquí, los viajeros podrán acceder a la caña del pozo San Luis. Por medio de un ascensor, se ascenderán las

Edificio de la estación de El Cadaviu, de nueva planta pero que recupera el estilo clásico de los edificios ferroviarios de la zona.

Vista general de las instalaciones de El Cadaviu.

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Uno de los trenes de prueba saliendo del Socavón Emilia. El reducido gálibo de esta instala-ción minera auténtica, explica el tamaño de los trenes.(Foto: Santiago González Estrada).

Tren de pruebas en el paso a nivel de La Trechora. (Foto: Santiago González Estrada).


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varias decenas de metros de altura hasta la plaza de esta instalación minera, en donde se podrán visitar las remozadas instalaciones del pozo, incluyendo su elegante casa de máquinas y resto de edificios de la antigua explotación, además de diversos objetos históricos mineros y ferroviarios recuperados.

El material móvil que se ha recep-cionado para la línea es de nueva construcción, suministrado desde Chequia. Incluye dos locomotoras diesel, modelo Ferrit, tipo DLP50F, de 36 kW, motor Cummins A 2300F; con un peso en servicio de 8,2 Tm y una velocidad máxima de 20 km/h y con dispositivos especiales de control de gases para su trabajo en subterráneo. Los diez coches son de bogies, fabricados por Strojfe-rr con dos de ellos especialmente adaptados para personas con mo-vilidad reducida. Aunque los vehí-culos se basan en los utilizados en las instalaciones mineras actuales, han sido debidamente acondicio-nados para este específico uso turístico. Disponen de especiales medidas de seguridad, incluyendo freno automático, instalación de megafonía, iluminación interior y otras mejoras. Con este material se podrán formar dos composicio-nes de hasta 56 viajeros por tren de tal forma que se pueda hacer frente adecuadamente a las puntas de demanda.

Cabina de conducción de una de las locomotoras (Foto: Santiago González Estrada).

Maniobras en El Cadaviu.

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Composición de cinco coches, con uno de los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida en primer término.

Composición de dos coches en el taller de mantenimiento de El Cadavíu.


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La alcaldesa de Langreo Esther Díaz y otras autoridades, reciben explicaciones sobre el nuevo material el día 19 de mayo.

Locomotora Dübs de 1892, ex Parcocha, Norte y Fábrica de Mieres en el Pozo San Luis. Esta loco-motora ha sido recientemente restaurada, junto con otras cinco, por el Ayuntamiento de Langreo.

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Primeros servicios de NTV

El pasado 28 de abril iniciaba sus servicios ferroviarios el primer operador privado de viajeros en Europa en trenes de Alta Veloci-dad, NTV siglas de Nuovo Trasporto Viaggiatori entran a formar parte de la historia ferroviaria contemporánea.

El primer servicio ofrecido fue entre Milan y Nápoles, realizado con sus nuevos trenes AGV construidos por Alstom.

AUTOR: REDACCIÓN - GIANCARLO MODESTIFOTOS: NTV, SALVO MENCIÓN

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Los trenes AGV de NTV, denominados “.italo”, forman la serie ETR 575 y la componen 25 tre-nes, ocho de ellos fabricados en la planta de Als-tom en Savigliano (Italia) y 17 construidos en La Rochelle (Francia).

Los trenes, de doscientos metros de longitud, estan formados por 11 coches, todos ellos do-tados de internet WI-FI gratuita que proporciona acceso a una intranet corporativa que proporcio-na noticias del canal Sky TG24 y diferentes en-tretenimientos.

Cada tren dispone de tres clases y 240 plazas:

CLUB - Formada por 11 asientos, situados en formato 2+1 en un compartimento abierto y otras dos secciones cerradas de cuatro asientos cada una, pensadas para reuniones de trabajo.

PRIMA - Equivalente a 1ª Clase, dispone de asientos en configuración 2+1, todos ellos do-tados de luz individual de lectura, tomas de co-rriente para ordenador u otros dispositivos.Dentro de esta clase existe una zona denomina-da PRIMA RELAX, donde no esta permitido el uso de teléfonos móviles ni de conversaciones en voz alta.

SMART - Equivalente a 2ª Clase, dispone de una configuración de asientos en formato 2+2, de si-milar diseño a los de clase Prima, con conexión de electricidad para dispositivos electrónicos.Esta clase dispone de la zona SMART CINEMA, dotada de pantallas de televisión situadas sobre el techo del pasillo central. Este aréra es acce-sible mediante el pago de un suplemento en el precio del billete.

No existe coche cafetería ni restaurante, tan solo se dispone de un área de vending dotado de má-quinas de autoventa y micro ondas.Sin embargo para los viajeros que prefieran de-gustar un menu servido en su asiento, están dis-ponibles tres menus, denominados:

GUSTOSO - Sopa de verduras, carne o pescado y pastel.

TAGLIERE - Queso, salami y fruta.

ORTO - Verduras, queso y pastel.

Estos menús se sirven por el personal del tren y pueden reservase previamente por internet, con un ligero descuento, o bíen pedirlas directamen-te al personal del tren.

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La venta de billetes comenzó a prestarse el pa-sado 15 de abril a través de internet y agencias de viaje.La página web para la compra es:www.italotreno.itOtra opción de compra es la directa en las esta-ciones donde se encuentran situados los puntos de venta denominados “Casa.Italo”, donde se pueden adquirir los billetes y recibir informacion sobre horarios y precios.

Desde el 28 de abril 2012 se inició la primera fase de funcionamiento del nuevo servicio de trenes de alta velocidad ofrecido por NTV ini-cialmente con sólo dos pares de trenes de Milán Porta Garibaldi - Central de Nápoles y viceversa (9920/9951 y 9915 9952 /) con una duración de viaje de 4 horas y 40 minutos, y de 1 hora 10 minutos entre Roma y Nápoles.

Entre las ofertas comerciales diferentes es de in-terés, el precio de 30 € para un Milán - Roma en clase Smart, o € 55 para Milán - Nápoles o 20 € para un Milán - Bolonia.

De acuerdo con la fecha del viaje para que us-ted pueda comparar y elegir el mejor precio en las diferentes clases o, como se definen en NTV “ambientes” vea la página de información http://www.italotreno.it/IT/Pagine/ default.aspx .

Foto superior e inferior: Giancarlo Modesti

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La locomotora de vapor Renfe 241F-2238, vuelve al depósito en el que finalizó su servicio

Foto: Josep Miquel Solé

Cerca de diez años de conversaciones entre la Asociación Para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova, la Fundación de los Ferro-carriles Españoles, Renfe Operadora y Adif, han tenido como consecuencia que la locomotora de vapor que exhibe en su escudo esta asociación, haya podido vol-ver a la zona en que estuvo prestando servició desde 1956 a 1974 (18 años), junto a otras 17 locomotoras de la misma serie, y otras más de menor tonelaje.

La Mikado 141F-2316 también fue recibida en este mis-mo viaje por los miembros de la APPFI y de la AAFM.

Foto: Julian GutierrezAUTOR: SANTI COMPTEFOTOS: JOSEP MIQUEL SOLÉ Y JULIAN GUTIERREZ

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Este depósito llego albergar un centenar de lo-comotoras traccionadas a vapor.

Durante aquellos años Mora la Nova vivió su esplendor ferroviario, sobrepasando el millar de trabajadores que realizaban las diferentes ta-reas, tanto en la estación como en su depósito.

Han sido muchas las dificultades que ha tenido que salvar la APPFI para que pudiera llegar a buen fin esta iniciativa, y nos referimos en con-creto a la excelente labor que se ha tenido que llevar a término para trasladar esta locomotora y sus acompañantes de una vía muerta en la estación de Delicias a la vía que la conduciría a su destino en servicio de nuevo.

Gracias a la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, de la Asocia-ción Para la Reconstrucción de Material Ferro-viario, personal de Renfe Operadora y Adif, se pudieron salvar estos obstáculos, ya que a “La Bonita”, que pesa 120 Tn., se le tuvo que añadir dos vigas de acero para evitar que los cables de las grúas incidieran sobre el bastidor bastante maltrecho de esta locomotora.



En las imágenes de esta página se pueden ver distintas tomas durante el traslado.Foto: Josep Miquel Solé

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El traslado se inició el viernes día 8 hacia el me-diodía desde el Museo de Delicias a la Estación de mercancías de Santa Catalina en Cerro Ne-gro con una composición inicial formada por: locomotora diesel 333, el vagón J del museo del Ferrocarril, la locomotora Renfe 141F-2316 “Mikado”, la Renfe 241F-2238 “Bonita” y el fur-gón DD 8150 de la Asociación de Amigos del Fe-rrocarril de Madrid que cerraba la composición.

En Santa Catalina, se realizo el relevo de la lo-comotora encargada de dar tracción, que pasó a estar a cargo de la locomotora eléctrica 269-604-5, conocida como la “Gato Montes”, que custodia también la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Durante el trayecto se realizaron pa-radas técnicas de 20 minutos para engrase y re-visión, excepto en la estación de Casetas (Zara-goza) que durante dos horas estuvo detenida la composición para que los miembros de la dota-ción de acompañamiento pudieran descansar y comer. De aquí viaje continuó hasta la estación de Mora La Nova, llegando puntualmente a las 13 horas del domingo día 10 de junio, estacio-nandose la composición en la vía 2.

El orden de marcha de esta singular composi-ción rondaba los 30 Km/h. en línea y los 5 Km/h en los cambios de aguja. Durante el viaje, los engranajes, ejes y ruedas de las locomotoras no presentaron ningún tipo de incidencias, con-servando unas temperaturas optimas en este desplazamiento.

A partir del estacionamiento en la vía 2 de Mora, entre “La Gato” de Madrid, y la “YE-YE” 308-036 y el “Me-Me” 301-008 ambos de Mora, se encargaron de realizar las diversas maniobras necesarias para estacionar las vaporosas tras-ladadas en la placa giratoria y las vías de es-tacionamiento a cargo de la APPFI, donde los asistentes a la recepción de estas locomotoras, procedentes de diversos puntos de España, pu-dieron realizar a placer multitud de fotografías a las protagonistas del viaje.

Llegada a Mora La Nova, donde todo el tren y en espe-cial la Bonita fueron recibidos por numeroso público.


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Las 2700, 2200Atómicas o Bonitas El rodaje de estas locomotoras es de tipo 2-4-1, también denominado “Montaña”, y como carac-terísticas más sobresalientes trabajaban a una presión de 17Kg/cm2, tenían una carga por eje de 20 Tn., y se las diseñó con un plan de trac-ción que les permitiera remolcar 550 Tn. a una velocidad de 100 Km/h en llano, y a la vez supe-rar con esta misma carga rampas de 15 milési-mas a una velocidad de 35 Km/h.

Durante las pruebas efectuadas tras su recep-ción demostraron cumplir perfectamente con dicho plan de tracción, llegando a alcanzar los 3.500 C.V. de potencia, superando ampliamente las previsiones del proyecto.

Aun así y pese a no ser unas buenas corredoras por encima de los 100 km/h fijados, su potencia les daba una excelente capacidad de arrastre por lo que llegaron a arrastrar en simple trac-ción composiciones de 16 coches de viajeros en llano.

Estas locomotoras inicialmente fueron cono-cidas, ferroviariamente hablando, como las

“2700”. Esta denominación era consecuencia de que la serie fue proyectada para sustituir a las 1700 de M.Z.A, debido a su mayor potencia y velocidad, y al ser un pedido cursado a la Maqui-nista Terrestre y Marítima de Barcelona anterior a la unificación del parque motor de RENFE, se les asigno esta numeración en la documenta-ción de fábrica.

A causa de la estandarización del material de RENFE, se opto por usar la caldera de la “Santa Fe”. El tender seria idéntico al de las locomoto-ras 2400.

La primera serie fue de 22 locomotoras, que fue-ron entregadas entre 1944 y 1949, y esto moti-vó que no recibieran la numeración asignada en MTM, si no que les fue asignada la numeración unificada de RENFE encuadrándolas en la se-rie 241-2201 a 2222, conociéndose a partir de aquel momento tanto como las “2700” como las “2200”. Toda esta serie utilizaba como combusti-ble el carbón para alimentar la caldera.

Al pasar todas ellas al Deposito de Cerro Negro (Madrid), para cubrir los expresos entre Madrid y Barcelona, se le conoció como “Las Atómicas”, debido a su impresionante aspecto y a la sen-sación de modernidad (en aquella época todo lo espectacular era “Atómico”) aunque Manolo Maristany hace referencia en su libro a las tris-

Locomotora 241-2201 partiendo de Atocha

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Locomotora 241F-2244 en Alsasua - 1971Foto: Graham Stacey

Locomotora 241F-2225 en Castejón de Ebro - 1970Foto: Graham Stacey

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Una “bonita” espera su próximo servicio delante de la torre de enclavamientos de Morá La nova.

Foto: David N. Cooke -1968

tes famosas bombas atomicas sobre Hiroshima y Nagasaki, pasando a denominarse por este apodo en el resto de España.

Al trasladarse al cabo de unos años unas cuan-tas unidades a los depósitos de Pueblo Nuevo y posteriormente a Mora la Nova, y como con-secuencia de su imponente estampa ferroviaria, pasaron a ser conocidas por los ferroviarios de estos lugares como las “Bonitas”, sobrenombre que se extendió por toda Cataluña.

Posteriormente se realizo un segundo pedido de 35 locomotoras más que recibieron la numera-ción 241-2223 a 2257. Su construcción también corrió a cargo de la Maquinista Terrestre y Marí-tima y fueron entregadas entre los años 1950 y 1952.

La mayor parte de unidades todavía empleaban el carbón como combustible, pero las cuatro últi-mas ya se entregaron fuelizadas.

En esta segunda entrega el ténder era de menor capacidad que en la primera serie, al asignárse-les el tender unificado de RENFE.

En 1953 se inició la fuelización del resto de loco-motoras de la serie.

Estuvieron asignadas a los depósitos de Al-cázar de San Juan, Alicante, Campo Sepulcro (Zaragoza), Cerro Negro (Madrid), Córdoba, Miranda de Ebro y Pueblo Nuevo (Barcelona), prestando servicio en las líneas de Madrid a Za-ragoza y Barcelona, tanto por Lleida como por Mora la Nova; y de Madrid a Alcázar de San Juan, prolongándose a Alicante, Córdoba y Se-villa, principalmente en trenes expreso y rápidos

A partir de 1970 empieza el declive de esta se-rie que fue primero apartada de los servicios de trenes expresos y procediendo finalmente a su retirada.

Una locomotora de esta serie volvió a prestar un último servicio de viajeros al transportar a los miembros del Congreso del MOROP de 1972, en su visita a las diferentes instalaciones ferro-viarias de Cataluña y el depósito de Vilanova i la Geltrú.

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Breve historia de la 241F-2238A esta segunda serie pertenece nuestra prota-gonista que en sus inicios estuvo destinada en el depósito de Pueblo Nuevo (Barcelona), sien-do trasladada al depósito de Mora en el año 1951.

La 241-2238, era una máquina excepcional, su maquinista Don Domingo Monclús Rame-da (hijo y hermano de ferroviarios), la mantuvo siempre en un estado de marcha óptimo, permi-tiendo realizar las revisiones de la misma entre 115.000 y 128.000 Km, dada su fiabilidad y es-tado de marcha, frente a sus hermanas que lo realizaban cada 55.000 Km. El cuidado que le dispensaban la pareja de maquinista y ayudan-te hizo que ambos y su locomotora consiguie-ran varias distinciones y premios

Con la llegada de las locomotoras diesel de la serie 4000 en los años 70 al depósito de Mora la Nova, esta máquina quedó relegada a pres-tar servicio de trenes correos, ómnibus, tranvías para acabar como butanero y mercante, empe-zando algunas unidades a ser desguazadas, siendo la única locomotora de esta serie que se ha salvado de ser convertida en chatarra.

Posteriormente fue trasladada en el año 1974 al futuro museo del ferrocarril de Vilanova. Con-tinuando con sus vicisitudes, en 1981 hubo un intento de intervención en la misma por parte de la Maquinista Terrestre y Marítima, con la fina-lidad de adecuarla para prestar servicio en un

proyecto de tren turístico, pero éste quedo pa-ralizado por la dirección de RENFE de 5ª Zona, siendo trasladada en el año 1995 a Santa Ca-talina (Madrid) y posteriormente al Museo del Ferrocarril de Delicias, donde ha permanecido hasta su actual destino en Mora.

Una de las particularidades del traslado de am-bas locomotoras es que a la Mikado 141F-2316 se le tuvo que realizar tres intervenciones pre-vias al viaje. La primera confeccionar un cojine-te de madera (ya que el original había sido ca-nibalizado) entre la rueda y la biela de tracción acoplada al tercer eje, para poder realizar la marcha a su destino. La segunda el desmontar la chimenea, con la finalidad de que no hubiera contacto a la catenaria, en puntos muy concre-tos de la línea. La tercera pintar toda la parte superior desde la cabina hasta la puerta de la caldera de la locomotora con pintura dieléctri-ca, para evitar el arco voltaico entre la catenaria y la carrocería de la locomotora.

Queda pendiente de traslado a Mora del auto-motor ABJ también cedido a esta entidad, que posiblemente se realice en fechas cercanas.

A partir de este momento la APPFI de Mora la Nova, junto con otras asociaciones, lleva a cabo un ambicioso plan de recuperación de un patrimonio histórico ferroviario importante, gra-cias al entusiasmo y el esfuerzo de un grupo de personas que creen en la apuesta por un fe-rrocarril histórico de calidad, equiparable al de otros países europeos, aunque estamos años luz de Francia, Alemania, Suiza o Dinamarca.

Locomotora Mikado en Lérida.Foto: David N. Cooke -1968

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La 241-2224 en HOEsta hermosa, bonita y atómica locomotora de vapor ha sido reproducida a escala H0, con ten-der para carbón como combustible, por la firma española Ibertren Modelismo SL, con la referen-cia 4101, tanto para sistema analógico como di-gital con sonido. La calidad del modelo es excep-cional, reproduciendo toda la filigrana de piezas que acompaña el domo de esta locomotora. Ac-tualmente se encuentra fuera de catalogo y sin existencias de unidades en los diferentes comer-cios de modelismo ferroviario.

Mi agradecimiento a Pere Comas y Jordi Sasplu-gues por su colaboración.

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LA LÍNEA DE LA VOUGAAdiós a la última línea de vía estrecha en servicio de PortugalAUTOR: VICTOR LURIFOTOS: VICTOR LURI Y NUNO MORAO

2012: el final de las líneas de vía estrecha en Portugal

El 31 de diciembre de 2011 fue el último día que circularon trenes por la línea de la Vouga, la última línea de vía estrecha en ser-vicio en Portugal. El Plan Estratégico de Transportes, aprobado por el Gobierno portugués, estableció el cierre de 224 kilómetros de líneas y la eliminación del servicio de pasajeros en 234 más, además de confirmar el cierre definitivo de otros 144 kilómetros de líneas, que estaban cerradas provisionalmente desde hace algo más de dos años. Dentro de las líneas cerradas definitiva-mente se englobaban todas las líneas de vía estrecha que todavía estaban en servicio en Portugal: las líneas del Tua (54 kilómet-ros), Corgo (26 kilómetros) y Támega (13 kilómetros), que esta-ban cerradas temporalmente por obras de rehabilitación integral desde enero de 2010, y la línea de la Vouga (Espinho-Sernada do Vouga-Aveiro), de 99 kilómetros, que desde el año 2010 era, en realidad, la única línea de vía estrecha de la CP en servicio en Portugal.

Estación de Espinho, con uno de los 7 automotores 9630 que componían el material móvil de la línea en los últimos años de servicio. Desde 2005 hasta el cierre de la línea este antiguo apeadero funcionó como terminal, al desaparecer los últimos 800 mts de línea que conectaban con la estación de vía ancha por el soterramiento de la línea Porto-Lisboa al paso de Espinho.

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La línea de la Vouga: la última línea de vía estrecha en servicio en Portugal

Desde el apeadero de Sampaio-Oleiros se controlaba el paso a nivel cercano. La marquesina y el andén eran una de las realizaciones de la modernización de la línea lleva-da a cabo desde 2007.

Hasta el año 2005 la terminal de la línea en Espinho se situaba junto a la estación de CP de vía ancha. En esta foto de mayo de 2001 se ve uno de los últimos automo-tores “Allan” en servicio, que serían dados de baja tres meses más tarde, después de casi 50 años en funciona-miento. Este automotor está ahora en estado de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.

Esta línea era, en realidad, una red de líneas en forma de estrella, que se explotaban conjun-tamente y se denominaban “Líneas de la Vou-ga”. Enlazaban la costa atlántica del norte de Portugal con las pobladas áreas interiores de lo que se conoce como la región de la Vouga y, hasta 1990, con la importante ciudad de Viseu (mediante la línea Sernada do Vouga-Viseu). Con una concepción radial, tenían como punto neurálgico la estación de Sernada do Vouga, y, como extremos las localidades costeras de Es-pinho y Aveiro (donde enlazaban directamente en las estaciones respectivas de la línea de vía ancha Lisboa-Oporto), y la ciudad de Viseu.

Inauguradas por tramos entre 1908 y 1913, fue-ron un importante factor de desarrollo y de co-municación para estas pobladas áreas rurales interiores del norte de Portugal, hasta que la competencia del transporte por carretera y, so-bre todo, la falta de inversiones necesarias para un adecuado mantenimiento de las instalacio-nes y el material móvil, obligaron a suspender el servicio ferroviario entre 1973 y 1974. Pero esa situación duró poco, ya que en 1975, debi-do al clamor popular y de los ayuntamientos de la zona obligaron al gobierno portugués a rea-brirlas y a realizar las mínimas actuaciones para garantizar la seguridad de las circulaciones.

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ACTUALIDAD

La estación de Oliveira de Azemeis era una de las seis con personal en el tramo Espinho-Sernada do Vouga

De todos modos, en 1990, en un marco de im-portante crisis económica nacional y dentro de un plan de cierres de líneas altamente defici-tarias, se clausura la línea Sernada do Vouga-Viseu, manteniéndose el servicio ferroviario del resto de las líneas con acuerdos con los ayunta-mientos de la zona y el gobierno regional, pero con unas inversiones mínimas, que provocaron un progresivo deterioro de la vía e instalacio-nes, que se reflejaba en un mayor desgaste del material móvil y en los numerosos descarrila-mientos (la gran mayoría, leves) que, desafor-tunadamente, han caracterizado los servicios de esta línea en los últimos 20 años. La alarma llegó en el año 2005, en el que la línea de la Vouga fue la de mayor número de accidentes (casi todos relacionados con arro-llamientos en pasos a nivel) de toda la red de la CP, y una de las de mayor incidencia de este tipo en los ferrocarriles europeos. Así, en 2006 se aprueban una serie de mejoras urgentes en la línea, como la renovación integral de casi 50 kms de vía, la sustitución de la mayoría de los desvíos y enclavamientos de las estaciones, el saneamiento integral de cunetas y taludes, la

rehabilitación de apeaderos y edificios de es-taciones, o la eliminación de los pasos a nivel más problemáticos (en esta línea hay un total de 64, en 99 kms…).Estas obras de renovación y de rehabilitación, urgentes y muy necesarias, se fueron llevando a cabo por etapas desde 2007, estando reali-zadas casi en un 80% en el momento del cie-rre de la línea, por lo que no ha habido tiempo real para medir el impacto y la segura mejora que hubieran significado para esta emblemá-tica línea ferroviaria portuguesa, conocida po-pularmente como “la Vouguinha”, y cuyo cierre ha provocado que más de 200.000 habitantes hayan quedado sin servicio ferroviario, en una zona con deficientes carreteras y transportes. Así, la desaparición del “vouguinha” es una contribución más al aislamiento de una región de población marcadamente rural, penaliza el desarrollo económico de estas localidades, au-menta la dependencia del transporte por carre-tera e incrementa el desempleo.

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La exuberancia de la vegetación en la mayor parte de la línea es bastante patente en esta foto tomada cerca del apeadero de Valongo, en el tramo Aveiro-Sernada. El testero del 9630 está decorado con motivo del centena-rio de la línea, que se cumplió en 2008.La renovada estación de Macinhata do Vouga, en el

tramo Aveiro-Sernada. (Foto Nuno Morao).

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ACTUALIDAD

La explotación de la línea: infraestructuras y estaciones

A efectos de explotación, la línea de la Vouga se dividía en tres tramos: Espinho-Sernada do Vouga, Aveiro-Sernada do Vouga y Sernada do Vouga-Viseu. La localización estratégica de Sernada do Vouga en esta red en forma de es-trella explica que desde el principio los talleres y el depósito de tracción de la línea estuviera en esta pequeña localidad del municipio de Ma-cinhata do Vouga, cuyo núcleo principal está a unos 3 kms.El cierre del ramal a Viseu en 1990 hizo perder tráficos e importancia a la estación de Serna-da do Vouga, pero se mantuvo el depósito de tracción y el carácter de estación de fin de tra-yecto tanto para el tramo de Aveiro como el de Espinho; de todos modos, tanto el tramo Avei-ro-Macinhata do Vouga (35 kms) como el de Espinho-Oliveira de Azemeis (32 kms) tenían características más de líneas suburbanas, con numerosas circulaciones al día y con mayor número de estaciones con personal, que el pe-queño tramo Macinhata do Vouga-Sernada do Vouga (3 kms) o, sobre todo, que el de Oliveira de Azemeis-Sernada do Vouga (30 kms), con muy pocas circulaciones y un precario estado de las vías e instalaciones.

Vías de salida de la estación de Agueda, sentido Serna-da en el año 2005: era patente el estado de deterioro de

la vía en aquel momento (Foto Nuno Morao)

Esperando un cruce en la estación de Agueda, la más importante del tramo Aveiro-Sernada (Foto Nuno Morao)

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Este último tramo era el de mayor dureza de la línea, con fuertes pendientes y curvas muy ce-rradas, que obligaban a los trenes a un uso casi continuo de los frenos en el descenso que hay casi desde la salida de la estación de Pinheiro da Bemposta hasta la de Sernada. La explotación en este tramo era tan precaria que la velocidad máxima por sus vías, muchas veces cubiertas de vegetación, no superaba los 30 kms/h; ade-más, sólo había dos estaciones abiertas parcial-mente a la circulación (Pinheiro da Bemposta y Albergaria-a-Velha) y no había ningún paso a ni-vel guardado: desde Oliveira de Azemeis o des-de Sernada viajaba en los dos trenes por sentido (uno, los domingos y festivos) un ferroviario para proteger los pasos a nivel de este tramo (más de 15…), para lo cual el tren debía detenerse justo antes de llegar, y luego recoger al ferroviario una vez atravesado el paso a nivel.En los demás tramos, las estaciones con perso-nal que intervenían en la circulación eran 9 entre Espinho y Oliveira de Azemeis (Espinho, Paços de Brandao, Vila da Feira, São Joao da Madeira, Oliveira de Azemeis, Pinheiro da Bemposta, Al-

Cruce de automotores 9630 en la estación de Eiro (ramal de Aveiro) en 2008. Al fondo, uno de los dos túneles de la línea de la Vouga; el otro estaba en el tramo Oliveira de Azemeis-Sernada do Vouga. (Foto Nuno Morao

La misma estación en 2009, con nueva señalización toda-vía sin entrar en servicio, otra de las modernizaciones de la línea en los últimos años. (Foto Nuno Morao)

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ACTUALIDAD

bergaria-a-Velha y Sernada do Vouga) y 5 en el tramo Aveiro-Sernada (Aveiro-Eixo-Eirol, Ague-da y Macinhata do Vouga). El sistema de blo-queo era telefónico y todos los enclavamientos de las estaciones eran de tipo Bouré, excepto los de Aveiro, que eran eléctricos. La infraestructura era, en muchos casos, la original de la línea, en un trazado sinuoso que discurría por zonas rurales densamente urba-nizadas y por zonas boscosas de gran belleza. Por lo que se refiere a las principales obras de infraestructura, sólo había dos túneles en la lí-nea: el de Eirol, entre Aveiro y Agueda y el de Urgueiras, cerca de la estación de Albergaria-a-Velha, entre Oliveira de Azemeis y Sernada do Vouga. El número de puentes era elevado, pero casi todos de pequeñas dimensiones; sólo había dos puentes importantes tanto por la lon-gitud como por la altura: el puente sobre el río

Automotor 9630 en la estación de Sernada do Vouga. Estos automotores, construidos por SOREFAME en 1991, empezaron a circular por la línea en julio de 2001 y desde 2005 fue el único material que circuló por la línea.

Uno de los tramos de vía modernizados entre las estacio-nes de Agueda y Eiro, en junio de 2011, poco antes del cierre de la línea. (Foto Nuno Morao).Debajo: Cerca de la estación de Eiro, un paso a nivel sin guardar (como la mayoría los que había en la línea) de los más de 60 pasos a nivel que tenía la línea de la Vouga. (Foto Nuno Morao).

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Agueda, cerca de la estación de Eirol, y, sobre todo, el puente de Jafafe, sobre el río Vouga, a la salida de la estación de Sernada dirección Agueda. Este puente tenía la peculiaridad de ser compartido con una carretera, para lo cual se cerraba por los extremos con barreras cuando circulaban los trenes.

Los serviciosEn el momento del cierre de la línea, los servi-cios de la línea, realizados por los automotores CP 9630, eran de 8 servicios diarios Espinho-Oliveira de Azemeis (de los que dos de ellos con-tinuaban a Sernada do Vouga) y 10 servicios dia-rios Aveiro-Agueda, de los que 6 finalizaban en Sernada. Los 32 kms entre Espinho y Oliveira de Azemeis se realizaban en poco más de 1 hora, con paradas fijas en las estaciones de Paços de Brandao, Vila da Feira, Saõ Joao da Madeira y Oliveira de Azemeis, y paradas facultativas en los 13 apeaderos de este tramo.Los 30 kms del tramo entre Oliveira de Azemeis y Sernada do Vouga se cubrían en casi una hora, con paradas fijas en las únicas estaciones con personal del tramo (Pinheiro da Bemposta y Albergaria-a-Velha) y paradas facultativas en los 6 apeaderos que había en este tramo.Por lo que se refiere al ramal de Aveiro, los 35 kms entre Aveiro y Macinhata do Vouga, el tramo con mayor número de circulaciones de toda la línea, se cubrían en 1 hora, y se tardaban 6 mi-nutos más en recorrer los casi 3 kms que sepa-raban esta última estación y Sernada do Vouga.

Las paradas fijas entre Aveiro y Sernada eran en las estaciones de Eixo, Eirol, Agueda y Ma-cinhata do Vouga, y paradas facultativas en los apeaderos de esta línea, que eran un total de 10.

El material motor Las líneas de vía estrecha de Portugal siempre se caracterizaron por el variado y heterogéneo material motor y remolcado, pero antes del cie-rre definitivo, sólo estaban en servicio en estas líneas automotores diésel de las series 9630 (7 unidades) y 9500 (3 unidades) junto a una loco-motora superviviente de la serie 9020.Los automotores CP 9630 son los que han es-

El carácter rural de esta línea queda reflejado en esta imagen de un paso a nivel cerca del apeadero de Sanfins. (Foto Nuno Morao)

A la salida de la estación de Sernada do Vouga está el puente de Jafafe, sobre el río Vouga, que comparte la plataforma con la carretera, uno de los pocos de este tipo que estaban en servicio en Europa en 2011.

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ACTUALIDAD

hubo una locomotora diesel asignada al depósi-to de Sernada do Vouga para inspección de vía o trenes de trabajo. En el momento del cierre de la línea, había en servicio una locomotora de la serie 9000, la 9005, aunque según comentaban en el depósito de Sernada, la última vez que salió a la línea fue con un viaje especial de afi-cionados británicos, con dos automotores Allan como material remolcado, en junio de 2008.Esta locomotora era una de las 6 Alsthom de la serie 1000 (1022, 1023, 1024, 1025, 1026 y 1027) que FEVE vendió a CP en 1975 y que llevaban en servicio en España desde 1959. En la CP adoptaron la numeración 9001, 9002,

tado realizando todos los servicios en la línea de la Vouga y el ramal de Aveiro desde 2005. Construidos por la empresa portuguesa SORE-FAME en 1991, comenzaron a circular por la línea a finales de 2001, procedentes de la línea Porto-Póvoa de Varzim, que había sido cerrada para transformarla en lo que más tarde sería la línea 1 del Metro de Oporto. En la línea de la Vouga su puesta en servicio supuso el fin de los míticos automotores de la serie 9300 “Allan”, después de casi 50 años en servicio. En 2005 quedaron como único material motor de la línea, después de darse de baja a los 6 automotores supervivientes de la serie 9400 “Yugoslavos” que llevaban en servicio en las líneas portuguesas desde 1980, aunque a la lí-nea de la Vouga llegaron con diversas reformas en 1990, procedentes de las líneas del Corgo y del Tua.Una peculiaridad de esta línea por lo que se refiere al material motor, y que la diferencia-ban de las restantes líneas de vía métrica por-tuguesas, es que, desde la desaparición de la tracción vapor a mediados de los 70 del siglo pasado (una de las primeras líneas de vía es-trecha en dejar el vapor), todos los servicios se realizaron con automotores diesel, no con locomotoras y material remolcado (algo que sí fue característico en las líneas Oporto-Póvoa de Varzim, Tua o Corgo, por ejemplo). Por este motivo, y no habiendo tráfico de mercancías en la línea desde antes de la desaparición del vapor, las locomotoras diesel circularon de ma-nera esporádica por la línea. Aún así, siempre

Edificio de la estación de Sernada, rehabilitado en 2004.

En 2010 se podía ver un automotor Allan en Sernada fuera de servicio, pero todavía en estado de marcha, mantenido por los trabajadores del taller de Sernada por iniciativa propia…

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9003, 9004, 9005 y 9006, y fueron las primeras locomotoras diesel de vía estrecha en Portugal, adquiridas para sustituir a las locomotoras de vapor en el arrastre de trenes de viajeros en casi todas las líneas de vía estrecha. Hacia 1980 la CP adquirió 11 locomotoras Alsthom de vía estrecha que conformaron la se-rie 9020 y que eran muy similares a las Alsthom de la clase 1600 monocabina que FEVE puso en servicio en 1982, pero ninguna de estas lo-comotoras llegó a estar en servicio en la línea de la Vouga, destinándose todas a las líneas de Oporto, Támega y Corgo.

El Museo Ferroviario de Macin-hata do VougaEn la estación de Macinhata do Vouga hay un Museo Ferroviario, dependiente de la Sección Museológica de Oporto, que alberga un intere-sante y variado material ferroviario procedente de las desaparecidas Companhia do Vale do Vouga y Companhia Nacional. Es el caso de varias e interesantes locomotoras de vapor (al-gunas en orden de marcha), un curioso vagón-ambulancia, un automotor térmico ME 51-53 o una antigua dresina de inspección de vía. Con material de este museo se formaba una compo-sición histórica con una locomotora de vapor de 1935 y varios coches de viajeros de los años 40-50 que recorrían el tramo Sernada-Aveiro varios fines de semana al año. En este momento, la Sección Museológica de Oporto está intentan-do preservar el tramo Macinhata-Sernada para poder explotar un tren turístico histórico con el material que estaba en orden de marcha, pero el futuro de esta iniciativa es todavía muy incier-ta. Por ahora, el Museo sigue abierto al público, pero se está barajando trasladar todo el material a otras sedes de la Fundación Museo Nacional Ferroviario de Portugal, como las de Lousado, cerca de Oporto, o la de Chaves, en la línea ya clausurada del Corgo.

Vista panorámica del puente de Jafafe, sobre el río Vouga.

A la salida de la estación de Sernada, dirección Aveiro, se pueden ver a la derecha las vías de salida de la línea a Viseu, clausurada en 1990.

Vista general de la estación de Sernada en 2006, con los 3 tipos de automotores que han circulado por la línea en los últimos 50 años: 9300 “Allan” y 9400 “yugoslavos” (ya fuera de servicio en ese momento) y los 9630, único material de la línea desde 2005. (Foto Nuno Morao).

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BIBLIOTECA

Carril 71El último número de la revista CA-RRIL, editada por la AAFCB, nos trae como siempre, un interesante artícu-lo principal dedicado en esta ocasión a las nuevas redes de tranvía y metro ligero en españa, que en una primera parte llena el contenido de este nú-mero analizando las diferentes redes existentes en nuestro país.Completa el número la siempre inte-resante sección de noticias habitual en esta publicación.

Mondo FerroviarioNº300

En el número correspondiente al mes de Junio, la revista italiana Mondo Ferro-viario cumple 300 números, informando puntualmente sobre la actualidad ferro-viaria italiana, con interesantes reporta-jes históricos y viajes como el Londres-París de este número, o el de la línea de la Murge en Italia, entre otros interesan-tes temas, sin dejar de lado el modelismo y la pruebas de locomotoras italianas a escala.

Today´s Railways Nº198

El número correspondiente al mes de junio, de esta interesante revista in-glesa, pero dedicada al ferrocarril eu-ropeo, nos trae un reportaje sobre el ferrocarril de Jungfrau, junto con otro dedicado al transporte de mercancías en Luxemburgo, todo ello acompaña-do de multitud de noticias sobre ser-vicios, operadores y líneas, incluidas las referentes a España.

210 x 29776 páginasIdioma italianoPrecio 7,50 € (IT)www.mondoferroviario.it

210 x 29768 páginasIdioma inglésPrecio 4,25 Lib.

210 x 27066 páginasIdioma castellanoPrecio 7 €www.elcarril.es

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BIBLIOTECA

Jung LokomotivenEl fabricante de locomotoras alemán JUNG, comenzó a construir locomo-toras en 1885, llegando hasta 1987 en la fabricación de las mismas.Por sus naves han pasado todo tipo de máquinas, como las G8.1, las se-ries 52 y multitud de pequeñas loco-motoras industriales y de minería.El libro mustra las instalaciones y modelos fabricados en las mismas.

Ellokbetrieb in der SchweizLa pronta electrificación ferroviaria suiza, realizada a partir de 1920 nos ha permitido observar numerosas lo-comotoras eléctricas en sus líneas.Este libro muestra interesante simágenes tomadas en-tre 1957 y 1958 en las líneas de vía convencional de la amplia red suiza.

Die Reichsbahn V 60Para la realización de maniobras ligeras, la DR diseño una nueva serie de locomotoras con una potencia de 600 Cv que serían fabricadas por el WEB “Karl-Marx” de Babelsberg.Estas locomotoras diesel hidráulicas recibirían la serie V60 y se construyeron a partir de 1959, pasando en los años 70 a numerarse como serie 106 y 105,.El libro muestra interesante imágenes de estas locomo-toras a lo largo de sus años en servicio y hasta hoy en manos privadas.

210 x 297232 páginasIdioma alemánPrecio 39,90 €ISBN: 978-3-88255-797-8www.eisenbahn-kurier.de

300 x 210112 páginasIdioma alemánPrecio 35 €ISBN 978-3-88255-298-0www.eisenbahn-kurier.de

235 x 16596 páginasIdioma alemánPrecio 19,80 €ISBN 978-3-88255-458-8www.eisenbahn-kurier.de

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NOVEDADES

En colaboración con el artesano Rafael San-chez se han realizado una serie de elementos en latón fotograbado para superdetallado de di-ferentes locomotoras.Ya se encuentra disponible en nuestra web el primer modelo válido para las locomotoras 269 fabricadas por Electrotren e Ibertren en su ante-rior etapa.Con este kit se podrá resaltar el acabado de es-tas míticas locomotoras eléctricas del parque español.El precio de cada kit es de 8,65 €, gastos de envío no incluidos.En breve estarán disponibles mas elementos y vagones exclusivos.

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NOVEDADES

Ya se encuentra disponible la espectacular lo-comotora Gravita 10 BB de Vossloh reproducida por BRAWA en seis versiones, con diferente de-coración, para analógico o digital con sonido.Como es habitual la excelene calidad y cuidado en el detalle son los signos de identidad de este impresionante modelo que ya puede adquirirse.

Coincidiendo con el cie-rre de publicación de este número aparecia en el mercado la esperada nueva versión de la locomotora 333 de ROCO. En esta ocasión con algunos cambios decorati-vos respecto al modelo precedente, como son un tono verde ligeramente mas oscuro, la inclu-sión de foco reformado en su frontal, logotipos renfe y algunas mejoras en diferentes detalles, que podremos ver en profundidad en el siguiente número de nuestra revista.Y casi sin tiempo para más recibimos la comu-nicación de la salida al mercado de dos nuevas referencias de coches ROCO serie 10.000, que también veremos mas a fondo en posteriores números de la revista TREN.

La firma K*train anuncia la disponibilidad de una serie especial limitada a 200 unidades de una pareja de vagones foudre (uno con garita y otro sin garita) con inscripción “Valentín Here-dia” con ref. GJ-51-A, fabricados en exclusiva para la conocida tienda Eurotrenonline (Globa-ljoy) de Almerimar (Almeria). Más información en http://stores.ebay.es/EuroTrenonline

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NOVEDADES

NOCH anuncia ya disponible en tiendas las nue-vas referencias para sus árboles, en este caso distintos tipos de abetos, que siguiendo el lema de la marca”... igual que el original” nos ofrece unos árboles bien proporcionados y detallados, en diferentes alturas y con dos acabados: abeto y abeto nórdico.Cada paquete contiene dos árboles de diferente altura.El precio recomendado de 9,99 € nos parece muy adecuado y ajustado a su gran calidad.

Uno de los temas elegidos por PREISER para este año es la vendimia.Para ambientar nuestras maquetas nos ofrece una completa serie de figuras y accesorios que pueden contribuir a decorar campos de viñedos, zonas de recolección y bodegas.De entre las referencias disponibles hemos que-rido destacar la 17943 formada por un tractos con remolque donde se transporta dos toneles repletos de uva.La referencia 17941 es un remolque adicional.Las referencias 30397 y 30398 permiten su em-pleo en ambientaciones actuales o mucho mas antiguas, reproduciendo momentos típicos de la vendimia, en este caso con un carro tirado por bueyes y en el otro caso el vaciado de los ces-tos repletos de uva.En todos los casos la calidad de las reproduc-ciones es excepcional.

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NOVEDADES

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PRUEBAS

Locomotora 253

AUTOR: REDACCIÓN

Superado el ecuador del año 2012, la locomotora 253 de ARNOLD es sin duda alguna el modelo en escala N que me-jor aceptación ha tenido entre los aficionados.Esto es debido a su buen di-seño y acabado, que hacen de esta locomotora una máquina sin defectos, tan comunes hoy en día entre los modelos que se ofrecen a los aficionados, donde por desgracia es ne-cesario solucionar problemas mecánicos o estéticos que el fabricante ha pasado por alto.La 253 supera todo esto y nos permite disfrutar de ella desde el primer instante.

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PRUEBAS PRUEBAS

Esta esperada locomotora viene a llenar un hueco en el parque de tracción moderno de los aficionados a la escala N.

La mas moderna locomotora eléctrica del parque motor de Renfe Operadora, fabricada por Bombardier se ha repro-ducido por ARNOLD con un elevado nivel de calidad, algo que por desgracia últimamen-te es difícil de ver.

El modelo se presenta en la caja clásica de la marca, de-talle de agradecer ya que per-mite proteger correctamente el modelo, a la vez que nos recuerda los órigenes de la marca, que no se han perdido tras su integración en el grupo Hornby.

La primera sensación tras contemplar el modelo es la de estar ante un producto bien acabado, sensación que se corrobora tras una profunda observación, donde descubri-mos todos y cada uno de los detalles del modelo real.

Comenzamos por el techo para comprobar que los pan-tógrafos y la línea de alta se han reproducido correctamen te, al igual que la parte supe-rior de las cabinas, donde los equipos de aire acondicionado y otros detalles como bocinas o antenas son correctos.

De arriba a abajo:Sobre el techo encontramos los dos pantógrafos de la locomoto-ra, bien reproducidos y pintados

correctamente.La cabina reproduce exactamente las líneas del modelo original, con

un excelente acabado.La vista lateral de la cabina permi-te apreciar parte del buen trabajo llevado a cabo con este modelo.

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PRUEBAS

Como se puede apreciar en esta imágen, la locomotora luce un perfecto acabado, con una pintura y rotulación acordes a la calidad de un gran modelo a escala.

El cuerpo de la locomoto-ra, sencillo en su concepción como el modelo real, permite apreciar detalles como los asi-deros de las puertas, manive-las, estribos, rejillas y otros ele-mentos.

El frontal de la locomotora dis-pone de un acabado perfecto, destacamos los limpiaparabri-sas, magníficamente reprodu-cidos, focos, topes, todo ello de una gran calidad.

Los bajos de la locomotora, distintos en cada lado, corres-ponden al modelo real, bien reproducidos, incluyendo seri-grafía en algunos de sus ele-mentos.

Los bogies siguen el acabado ge-neral de la máquina, con un eleva-do nivel de detalle, bien reproduci-dos y con ruedas que incluyen los disco de freno, muy visibles, tanto en la locomotora real, como en el modelo realizado por ARNOLD.

El interior de la locomotora esta formado por un sólido bloque metá-lico que aporta peso al conjunto, la placa de circuito impreso cuenta con zócalo NEM para decoder digital y selector para toma de corriente por pantógrafo.

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PRUEBAS PRUEBAS

Todas las ruedas son tractoras, estando dos de ellas dotadas de aros de adherencia.

Las inscripciones del modelo son nítidas, perse a ser algunas de tamaño muy reducido, adicionalmente se han coloreado distintas partes de la zona bajo el bastidor.

Los bogies se han reproducido con gran precisión y detalle, destacando el buen acabado de las ruedas dotadas de frenos de disco.

La pintura se encuentra a la altura del modelo, bien aplica-da y con unos tonos correctos, destaca la gran cantidad de pe-queños letreros perfectamente reproducidos con una nitidez asombrosa.

El acabado general de la pin-tura es mate, si bien es mas apropiado para un modelo a escala que las pinturas con bri-llo, la locomotora real dispone de pintura brillante.

Las luces de la locomotora, realizadas como es habitual en estos tiempos, cuentan con leds, de color blanco cálido y rojos, reversibles según el sen-tido de marcha.

Para acceder al interior de la locomotora basta con separar ligeramente la carcasa por sus lados.

El cuerpo de la locomotora esta formado por un solido chasis metálico, donde se alo-ja un motor de cinco polos con volante de inercia.

La placa de circuito impreso, situada en su parte superior dispone de zócalo NEM para la instalación de un decoder digi-tal, así como de selector para elegir la alimentación desde catenaría, ya que los pantógra-fos pueden tomar corriente.

La tracción se efectúa a todos los ejes, estando dotadas dos ruedas de cada bogie con aros de adherencia, lo que propor-ciona una excelente capacidad de tracción al modelo, que se desenvuelve bien en todo tipo de trazados.

La marca comercializa esta lo-comotora tanto en versión ana-lógica Ref. HN 2107 como en digital, Ref. HN2107D utilizan-do esta última un decodificador Lokpilot micro V.4 de la firma ESU.

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PRUEBAS

Nuestra ValoraciónAcabado General

Detalle

Pintura e inscripciones

Motorización

Embalaje e instrucciones

Relación Precio/Calidad

CONCLUSIONESEstamos seguros que est alocomotora no defraudará a ninguno de sus compradores por su alto nivel de calidad y excelente acabado.

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PRUEBAS PRUEBAS

MODELISMO

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Construcción de unelevador de taller funcional

AUTOR: ENRIC ROCA

Sin duda alguna una de las facetas que mas se desarrolla con nues-tro hobby es la imaginación, y con una buena dosis de ingenio e ima-ginación, junto con un poco de habilidad es posible realizar elemen-tos que por su singularidad y caracter ferroviario sean asombro de los aficionados mas expertos, o de los simples visitantes a nuestra maqueta.

Este es sin duda un claro ejemplo de como con pocos elementos, pero con mucho ingenio se puede hacer algo verdaderamente sor-prendente.

MODELISMO MODELISMO

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Aprovechando un pequeño espacio en la maqueta donde se ha situado un carro trans-bordador he construido un sencillo sistema de gatos ele-vadores totalmente funcional.

La idea me llegó casualmente al ver unas fotos de una 319 elevada en los gatos de un ta-ller. Creo que reproducir con la mayor exactitud posible el am-biente y lo que rodea al ferro-carril es parte de este apasio-nante hobby. La suerte quiso que ese mis-mo día en el que vi la foto en-contrase a la venta una car-casa de 319 ROCO. En ese momento pensé “Que bien quedaría esto en el taller de la maqueta”...

Primeras pruebas de ajuste, bajo la locomotora se aprecia un carro móvil.

MODELISMO

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Detalle de un conjunto eleva-dor.

Desde hacía tiempo tenia en casa algunas planchas de Evergreen que no ha-bia usado nunca y espe-raba alguna oportunidad para ponerme a trabajar con este material.La idea del taller funcional no dejaba de dar vueltas en mi cabeza, pregúntan-dome ¿y por que no inten-tarlo?. Hay que decir que todo empezó siendo una sim-ple prueba para ver como se trabajaba Evergreen, pero a medida que avan-zaba en el trabajo me vi sorprendido gratamente.

MODELISMO MODELISMO

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Tanto fué así, que rápida-mente deseché la primera versión estática para pasar a construir una versión total-mente funcional.

De esta manera el trabajo se fué complicando en todos los aspectos, ya que debe-ría conseguir un movimiento vertical en los cuatro gatos a la misma vez.

El primer reto fue el de la do-cumentacion, nula en este caso, teniendo que recurrir a 3 fotografias donde apare-cían elevadores, de las que extraer medidas y detalles del modelo real.

Mi intención era que la loco-motora entrase circulando y que las uñas del gato per-mitiesen su acoplamiento e hizado.

Como se puede ver en esta toma, la varilla pasa a través de un tornillo que sirve de guia y anclaje del gato a la base de madera de la instalación.

En la parte superior dos tuercas de M3 sirven de guia a la varilla roscada.

MODELISMO

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Puestos manos a la obra la primera parte de la ta-rea fue sencilla.

Mediante la observación del modelo real pasé a escala las medidas aproximadas y comencé a trabajar el Evergreen.

Como se puede ver en las fotos que acompañan a este reportaje la cons-trucción de cada gato es sencilla, tan solo compli-cada con el sistema de elevación.

Para conseguir este movi-miento dedique un tiempo a imaginar como hacerlo. La parte mas complicada residia en como conse-guir que los cuatro gatos se moviesen a la vez.

Este movimiento de ele-vación se consigue gra-cias a una simple vari-lla roscada de métrica 3 que cruza el elevador en sentido vertical. Una tuerca fija en una pieza de Evergreen, realiza el movimiento de subida o bajada, según el giro de la varilla.

El movimiento de giro se realiza mediante el uso de una correa flexible y una reducción de engra-najes extraida de un viejo escanner de fotografías.

Despiece de los conjuntos elevadores.

Las tuercas superiores quedan ocultas dentro del motor

Detalle de los motores, donde vemos la parte su-perior desmontable para acceder a las tuercas en

caso de reparación o engrase.

MODELISMO MODELISMO

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Detalle de los motores una vez terminados.

El motor encargado de hacer mover la correa se ha recuperado de una vieja locomotora roco BR 218 procedente de un set de inicio.

Una vez todo pintado y decorado se ha montado el conjunto de gatos fijos sobre la base de madera de la instalación fijando el tornillo de la base me-diante sus tuercas corres-pondientes.

Las varillas se han hecho solidarias con el eje de las ruedas que pueden verse en las fotos del sistema de movimiento mediante una tuerca.Al girar la correa sobre las ruedas de goma, la varilla gira sobre su eje y obliga a la tuerca prisionera en la uña a realizar su movi-miento de subida o baja-da.

Por último, se puede ver las fotografías que he construido un gato móvil empleando también Ever-green. Este gato permite soportar la carcasa de la locomotora sin ayuda de los gatos, tal y como ocu-rre en los talleres reales y gracias a unos rodamien-tos metálicos es posible su desplazamiento sobre los carriles.

Con este artículo he pre-tendido mostrar como con muy pocos elementos y algo de imaginación se pueden hacer cosas muy llamativas para nuestras instalaciones.

MODELISMO

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La decoración del foso se realiza pintando el perímetro del área de trabajo en amarillo, usando cinta

de carrocero para enmascarar.

Una vez seca la pintura se enmascara la parte amarilla a proteger con tiras de cinta de carrocero.

Finalmente se pinta el color negro.

MODELISMO MODELISMO

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Una vez retirada la cinta de carrocero ya está lista la base donde vamos a situar los elevadores.

MODELISMO

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Los gatos se han situado dentro del área de trabajo.

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Diferentes vistas del conjunto una vez terminado.

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Para dotar de movimiento a los elevadores se em-plean las piezas de un viejo escaner de fotogra-

fías, junto con el motor de una locomotora Roco .Mediante una desmultiplicación y tensores pode-

mos conseguir un giro de las varillas uniforme y ajustado a nuestras necesidades.

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PRUEBAS

AUTOR: REDACCIÓN

En los últimos años ROCO ha iniciado una decidida apuesta por la innovación y la tecnolo-gía, aplicando estos conceptos a sus modelos a escala, en los que trata de introducir detalles técnicos y accesorios que ha-gan de ellos algo mas que sim-ples cajas con motor.En este caso la locomotora BR 110 de la DB incorpora un inte-resante sistema de movimiento en los pantógrafos que aporta una nueva dimensión a la hora de jugar con nuestros trenes.

LocomotoraBR 110.3

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Esta interesante locomotora incor-pora algunos de los adelantos téc-nicos que seguramente en futuros modelos de la firma ROCO se con-sideren como “de serie”. En este caso gracias a la colaboración ini-ciada con el fabricante de decoders ZIMO, esta máquina dispone del nuevo decoder de sonido instala-do sobre el techo de, junto a placa de circuito impreso con el acciona-miento de los pantógrafos.Estos pantógrafos pueden subir o bajar a voluntad del “maquinista” pulsan la tecla de función F3 y F4 para cada uno de ellos.El movimiento de elevación se com-pleta con el característico rebote del pantógrafo al tocar la catenaria y del sonido emitido por el decoder.La sensación de realismo es muy alta y la puesta en escena de cada arrancada de la locomotora hacen de este modelo un interesante ele-mento en nuestros ratos de juego.

A la vista de las imágenes de este reportaje, se aprecia que la locomotora dipone de un elevado detalle en cada uno de

sus elementos, junto con una cuida pintura y rotulación.

El frontal tan característico de esta máqui-na se ha reproducido muy acertadamente.

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La carcasa, realizada en plástico se reti-ra con facilidad separando sus laterales.En su interior la máquina dispone del motor, con volante de inercia, alojado so-bre un solido chasis metálico.Como se ve en la foto inferior la electró-nica se sitúa en el techo.

Exteriormente la locomotora luce un as-pecto impecable, bien proporcionada, bien acabada, bien pintada, todo nos pa-rece perfecto.

Las posibilidades del decoder con sonido permiten además del juego con los pan-tógrafos, iluminar las cabinas, encender o apagar a voluntad las luces rojas tra-seras, util en el caso de circular aislada o con un tren, y como no podía ser de otra manera, la marcha sobre la vía es perfecta y silenciosa, o perfecta y con sonido.

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Nuestra ValoraciónAcabado General

Detalle

Pintura e inscripciones

Motorización

Embalaje e instrucciones

Relación Precio/Calidad

Este interesante modelo está disponible en versión digi-tal con sonido por 269 € y versiones digital con sonido y pantógrafos funcionales para DCC o alterna por 379 €, precios sin duda alguna algo elevados.

CONCLUSIONESPese a su elevado precio esta locomotora es una de las piezas que cualquier modelista querria tener.

Revista TREN Nº5

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