Proteccion y Conservacion Del Medio Ambiente

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1 CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1. INTRODUCCIÓN La preocupación por el tema de la protección y conservación del medio ambiente surgió, a nivel internacional, en la década de 1970; esto debido a la preocupación por el gran incremento de la población mundial y el consecuente incremento de los niveles de contaminación. 1 Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro Loperena, 2 que la necesidad de protección del medio ambiente humano como asunto de interés público y político es de reciente data, pues se produce a causa de la enorme preocupación suscitada por la contaminación en los países industrializados. Es recién con este cambio de perspectiva que se piensa que el modelo de desarrollo, el cual deja como consecuencia un envenenamiento del aire, del agua y de la tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un desarrollo que tenga en cuenta la preservación de los recursos naturales vitales para el ser humano, no sólo como autoprotección de la actual generación, sino como un deber de ésta hacia las futuras. Son dos los datos principales que deben tenerse en cuenta para poder hablar del medio ambiente: La historicidad de su noción, y su transversalidad. Esto equivale a decir que, de una parte, posee un componente temporal ligado al cambio de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de otro lado, podemos 1 OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las obligaciones. Tomo XIII, pp. 1700-1710. 2 LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental. Madrid: Civitas, 1998, p. 23.

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    CAPTULO I

    PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

    1. INTRODUCCIN

    La preocupacin por el tema de la proteccin y conservacin del medio

    ambiente surgi, a nivel internacional, en la dcada de 1970; esto debido a la

    preocupacin por el gran incremento de la poblacin mundial y el consecuente

    incremento de los niveles de contaminacin.1

    Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro Loperena,2 que la

    necesidad de proteccin del medio ambiente humano como asunto de inters

    pblico y poltico es de reciente data, pues se produce a causa de la enorme

    preocupacin suscitada por la contaminacin en los pases industrializados. Es

    recin con este cambio de perspectiva que se piensa que el modelo de desarrollo,

    el cual deja como consecuencia un envenenamiento del aire, del agua y de la

    tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un desarrollo que tenga en

    cuenta la preservacin de los recursos naturales vitales para el ser humano, no

    slo como autoproteccin de la actual generacin, sino como un deber de sta

    hacia las futuras.

    Son dos los datos principales que deben tenerse en cuenta para poder

    hablar del medio ambiente: La historicidad de su nocin, y su transversalidad.

    Esto equivale a decir que, de una parte, posee un componente temporal ligado al

    cambio de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de otro lado, podemos

    1 OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las obligaciones. Tomo

    XIII, pp. 1700-1710. 2 LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental. Madrid: Civitas, 1998, p. 23.

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    afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse como un valor a

    proteger en cualquier actividad que desarrolle el ser humano. As, a grandes

    rasgos, podemos describir al medio ambiente como un concepto jurdico de

    contenido esencialmente histrico y variable.

    En un intento por alcanzar mayor especificidad, podemos, asimismo,

    entender que el medio ambiente posee una triple dimensin; a saber: la primera,

    ligada al concepto del paisaje, donde se incluye tanto el entorno natural como el

    patrimonio histrico artstico; la segunda, relativa a la defensa del suelo, del aire y

    del agua; y, una tercera, que subyace en la normativa urbanstica.3

    Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de medio ambiente

    desde distintos ngulos: uno de ellos considera el medio ambiente como la vida

    animal y vegetal y otros componentes de la naturaleza, as como las relaciones

    entre los mismos. Desde otra perspectiva se incluye junto a estos elementos

    biticos y abiticos, tambin a objetos de origen humano y aspectos

    caractersticos del paisaje.

    Actualmente, la relacin entre medio ambiente y economa es clara: el

    crecimiento econmico provoca el aumento del consumo de energa y adems

    residuos, emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se incrementa el uso del

    suelo, el transporte y el turismo. Se multiplican, as, los problemas de

    infraestructura y contaminacin. La misma estructura y tecnologa de la

    produccin est mayormente organizada sin tener en cuenta el impacto ambiental

    negativo que puede provocar.

    Es en este complejo contexto donde surge la necesidad de conocer todo el

    trasfondo econmico de lo que muchas veces de manera simplista llamamos

    3 ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente. Valladolid: Lex Nova,

    2002, p. 47.

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    desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye un claro retroceso. La

    ausencia de informacin prctica sobre las relaciones entre medio ambiente y

    economa es el resultado de la escasa experiencia econmica en poltica

    ambiental.4

    El verdadero desarrollo implica crecimiento, un crecimiento que no puede

    agotarse en la realidad tangible e inmediata, sino que necesita proyectarse para el

    futuro traspasando la simple perspectiva de la productividad. Por ello, no es

    suficiente ocuparse slo de las condiciones en que se desenvuelve la actividad

    industrial y tecnolgica, ya que tiene que existir tambin preocupacin por los

    lmites de la productividad, de modo tal que la calidad de vida y el desarrollo

    puedan ser compatibilizados.

    En la actualidad, la interaccin de la sociedad humana con el medio es

    cada vez mayor, y el deterioro de ste, ms patente; llegando, en muchos casos, a

    ser irreversible. El desafo de nuestro tiempo consiste, pues, en reconocer que no

    resulta posible tener una economa y una sociedad sana en un mundo con tanta

    pobreza y degradacin ambiental.

    Por ello, para tratar de paliar las terribles consecuencias de la

    contaminacin, a causa del desarrollo econmico-industrial, debemos tener

    presente la idea de desarrollo sostenible o desarrollo sustentable; pues ste es

    aqul que satisface las necesidades de la generacin presente sin comprometer la

    capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas, es aquel desarrollo

    basado en tres dimensiones equivalentes e interactuantes; a saber: 1) crecimiento

    econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin ambiental.5 As, al tener presente

    la idea de desarrollo sostenible, nos convenceremos de que s es posible que haya 4 VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS. Valoraciones econmicas de

    daos en el medio ambiente. Vase: http://espanol.geocities.com/loiololo/inicioE.htm 5 Vase: http://www.oei.es/decada/accion000.htm

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    una relacin armnica entre la conservacin del medio ambiente y el desarrollo

    de la economa.

    Los seres humanos estn en el centro de las preocupaciones por el

    desarrollo sustentable, pues son stos los que tienen derecho a una vida sana y

    productiva en armona con la naturaleza. Por ello, la proteccin ambiental

    constituir una parte integral del proceso de desarrollo y no podr ser

    considerada en forma aislada. Todo ello para poder lograr vivir en un ambiente

    propicio para la salud, es decir, un ambiente que est libre de peligros imperantes,

    un ambiente que cubra las necesidades bsicas para una vida saludable, y que, por

    ende, facilite una interaccin social equitativa.6

    En este contexto y como veremos a lo largo de los tres captulos que

    conforman este trabajo, hoy se ha advertido que es necesario un cambio drstico

    en los patrones de conducta a nivel mundial.

    El transporte, al ser uno de los ejes sobre los que se funda toda ciudad, es

    uno de los aspectos en que dichos cambios deben producirse. No basta con que

    el transporte logre el objetivo de la movilidad, ahora es imprescindible que esa

    movilidad genere los menores costos posibles, esto es, dae menos el ambiente,

    al ciudadano y a la ciudad.

    Hoy se impone, entonces, la nocin de transporte sostenible lo que, a su

    vez, implica la necesidad de reestructurar nuestro sistema de transporte y darle

    prioridad a las modalidades que son ms acordes con la promocin del desarrollo

    sostenible y con la mejora de la calidad de vida. En esas moddalidades destaca el

    uso de la bicicleta.

    6 Vase: http://www.ceas.org.pe/PUBLICACIONES/FDERECHO.doc

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    2. CONTAMINACIN

    La contaminacin se produce por la presencia de materia o energa cuya

    naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos ambientales indeseables; es la

    alteracin hecha por el hombre o inducida por el hombre a la integridad fsica,

    biolgica y radiolgica del medio ambiente.7 Es decir, la contaminacin consiste,

    bsicamente, en la generacin de residuos en un medio, muy por encima de la

    capacidad de ste para eliminarlos. Por ello, ms importante que saber la clase de

    productos contaminantes que se introducen en el medio, es saber su cantidad. La

    proliferacin de estos residuos supone un desequilibrio grave en el biosistema,

    hasta el punto de llegar a imposibilitar la vida de las especies existentes.8 No cabe

    duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy en da, constituye uno de

    los problemas ms crticos en el mundo y es por ello que ha surgido la necesidad

    de la toma de conciencia en la bsqueda de alternativas para su solucin.

    2.1. CONTAMINACIN DEL AIRE

    Como sabemos, los cambios en la composicin natural del aire producen

    transformaciones nada convenientes en la atmsfera. Los principales problemas

    debido a las altas concentraciones contaminantes en sta son tres; a saber: 1) el

    dao de la capa de ozono; 2) el cambio en el clima mundial por el efecto

    invernadero; y 3) la lluvia cida. 9

    7 Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm

    8 Vase: http://club.telepolis.com/geografo/general/contaminacion.htm

    9 Vase: http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Mambiente/gest_cal/pdf/t_completo.pdf

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    La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre el 97 y 99% de

    la luz ultravioleta que proviene de la radiacin solar. Una disminucin en este

    porcentaje trae efectos perjudiciales en los seres vivos, debido a que la radicacin

    ultravioleta interfiere en el buen desarrollo de las clulas del ADN. Los

    principales productos que destruyen la capa de ozono son los fertilizantes

    compuestos por nitrgeno, los gases liberados por aviones supersnicos, el

    carbn, la lea, y el excremento animal, y, en especial, el petrleo y sus derivados.

    Asimismo, en la atmsfera existe una serie de gases que mantienen la

    temperatura de la tierra dentro de los niveles favorables para la vida; cuando

    alguno se altera se produce uno de los efectos ms nocivos de la contaminacin

    ambiental: el denominado efecto invernadero. En el efecto invernadero, las

    radiaciones solares traspasan la atmsfera y se reflejan en forma de calor y rayos

    infrarrojos que los gases invernaderos absorben impidiendo su salida al espacio.

    Por otro lado, la lluvia cida es producida por la oxidacin en la atmsfera

    del dixido de azufre y el xido de nitrgeno, producidos por la combustin del

    carbn, petrleo, combustibles pesados, entre otros. Sus principales efectos son

    el ocasionar daos a los mares, los bosques, las selvas y las tierras de cultivos;

    asimismo, en la ciudad se deposita sobre los edificios, casas y monumentos.

    2.2. CONTAMINACIN SONORA

    La contaminacin sonora, o acstica, es aquella contaminacin producida

    por el conjunto de sonidos ambientales nocivos que recibe el odo.10 A pesar de

    lo que muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms frecuente y

    subestimada.11

    10 Vase: http://www.fices.unsl.edu.ar/cga/problemasabm.pdf 11 Vase: http://www.conam.gob.pe/educamb/cont_ruido.htm

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    Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de normas que

    regulen metdica y estrictamente el grado permisible de contaminacin acstica,

    sobre todo en aquellas con marcado incremento poblacional y vehicular.12

    Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien desde noviembre

    de 1990, cuenta con un Reglamento Nacional de Control de Ruido y con un

    Manual Operativo del Reglamento. Este ltimo constituye una gua para el

    cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites mximos permisibles de

    exposicin y emisin de ruidos, adems de normar los mtodos de medicin,

    anlisis y control del ruido. Su caracterstica fundamental es ser bastante

    completo, pues considera todos los mbitos urbanos, rurales, interiores y

    exteriores, desde donde se produce ruido.13

    Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de Transporte del

    Municipio de Managua, en Nicaragua, el cual acord suspender la recepcin de

    solicitud de licencias de funcionamiento para la prestacin de servicios de

    transporte pblico, debido a que fue masiva la protesta de la ciudadana que

    rechaza la conducta de conductores de buses quienes, adems de martirizarlos

    con sus vulgares bocinas, conducen con la radio a todo volumen, tratan a los

    usuarios peor que animales, se detienen donde se les antoja y obstruyen la va

    durante el tiempo que se les ocurre.14

    12 Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2

    13 Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2

    14 Vase: http://archivo.elnuevodiario.com.ni/2000/enero/10-enero-2000/opinion/opinion1.html

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    Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico tambin amenaza

    con convertirse, si es que an no lo ha logrado, en uno de los ms graves

    problemas ecolgicos del presente siglo, y

    nuestra ciudad capital ya lo est viviendo de cerca. En el ltimo estudio realizado

    por la Direccin de Polica de Turismo y Ecologa, en la avenida Abancay, en

    slo dos horas de trfico se encontr 200 microgramos por metro cbico de

    material particulado.15 Si consideramos que las normas ambientales de los

    Estados Unidos de Amrica consideran como nivel permisible de contaminacin,

    para todo un da, slo 150 microgramos por metro cbico; entonces, podemos

    apreciar que nuestra capital en slo dos horas supera en un 25% la norma

    establecida, para todo un da, de un pas industrializado, lo cual es realmente

    alarmante.

    Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas prohben la circulacin

    de vehculos que emitan gases, humos, o cualquier otra sustancia contaminante

    que provoque la alteracin de la calidad del medio ambiente. Tal como lo

    establece el Reglamento Nacional de Trnsito, los vehculos automotores cuyas

    emisiones superan los lmites mximos permisibles deberan ser sancionados. Sin

    embargo, como muchas otras normas de similar carcter, ste es uno de los

    artculos que se incumple a vista y paciencia de las autoridades.16

    Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros que puede causar

    la contaminacin. El monxido de carbono que es emitido por los motores de

    los automviles, al ser aspirado por los pulmones sustituye el oxgeno en los

    glbulos rojos de la sangre, disminuyendo as la oxigenacin de los tejidos. A

    pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las personas no toma conciencia

    15 Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-

    16 Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-

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    de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo aquellos

    automovilistas que manejan sus unidades vehiculares en psimas condiciones.17

    Quiz el problema ms grave consiste en que la legislacin no es conocida

    por el pblico, sino slo por unos cuantos expertos. La poblacin no tiene

    conciencia de que estas conductas se hallan penalizadas, pues las sanciones se

    encuentran diseminadas en leyes y reglamentos especiales, sin un criterio

    adecuado de sistematicidad; y, asimismo, los delitos ecolgicos no causan el

    estigma que s logran los delitos convencionales, pues el monto de las sanciones

    no guarda adecuada relacin con los daos ocasionados a la salud y a la vida.18

    Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear una conciencia en

    la ciudadana de lo importante y necesario que es lograr un desarrollo sostenible

    es cuestionada por el pblico y los expertos, quienes las definen como

    superficiales y poco realistas, al no hacerse en forma permanente y a nivel

    nacional.

    Por ello, es realmente necesario un cambio de mentalidad, con el fin de

    contrarrestar el actual proceso de contaminacin y destruccin de los recursos

    existentes. Para que podamos tomar conciencia del problema, debemos conocer y

    estar informados sobre las acciones contaminantes que provienen de nuestra

    actividad habitual; asimismo, cada uno de nosotros, desde nuestro lugar en la

    sociedad, debe contribuir, al menos con pequeas acciones en la vida cotidiana, a

    disminuir este deterioro ambiental. Slo as se podr lograr el respeto y la

    preservacin de la diversidad biolgica y llegar a un desarrollo sustentable y

    equitativo.19

    17 Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm

    18 Vase: http://www.tuobra.unam.mx/publicadas/030115172514.html

    19 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm

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    Es evidente que hay que solucionar el problema del trnsito vehicular con

    un criterio muy humano, pues tambin se debe tener en cuenta a los miles de

    transportistas, ya que en nuestro parque automotor existen cerca de 60 mil

    unidades de transporte pblico y 200 mil taxis. Lima requiere con suma urgencia

    un sistema de transporte que descongestione el trnsito, adems de racionalizarlo;

    pues la sobreoferta del 50 por ciento que existe en el mercado de transporte

    causada por la necesidad de trabajo, la baja capacidad econmica de los

    pobladores, crea mayor contaminacin, mayor gasto y mayor congestionamiento

    de vehculos de segunda mano que a cada minuto de funcionamiento

    contaminan el medio ambiente en el que vivimos.20

    El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales fuentes de energa

    utilizadas hasta ahora, proceden de la tierra, y no son recursos renovables,

    adems de provocar un alto grado de contaminacin. Por esto, el compromiso de

    cada uno de nosotros puede empezar con el uso de bicicletas, las cuales son un

    medio de transporte no contaminante, sino, muy por el contrario, constituye una

    gran arma para combatir enfermedades cardiovasculares.21

    3. DESARROLLO SOSTENIBLE

    Ahora bien, la preocupacin por el medio ambiente y por las graves

    consecuencias que su degradacin conlleva ha dado lugar a un nuevo concepto

    de desarrollo, esto es, a la nocin de desarrollo sostenible.

    Para llegar a un concepto como ste, sin embargo, ha sido necesario un

    largo proceso que consideramos conveniente resear, habida cuenta de que los

    20 Vase: http://ecoperu.blogspot.com/2006/08/contaminacin-vehicular-en-lima-un-mal.html

    21 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm

  • 11

    gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la finalidad de lograr,

    justamente, el desarrollo del pas.

    3.1. HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO

    En primer lugar, debemos subrayar que uno de los rasgos principales del

    desarrollo es que sus nociones se encuentran profundamente entretejidas con

    nuestra inteligencia de la palabra.22

    Desde el significado del trmino se puede apreciar con nitidez lo complejo

    de esta problemtica tan de moda en las ltimas dcadas. En tal sentido, tenemos

    que advertir que la palabra desarrollo es bastante amplia al punto que puede

    aseverarse que representa el centro de una constelacin semntica bastante

    poderosa.

    En lenguaje coloquial el desarrollo es definido como un proceso mediante

    el cual se liberan las potencialidades de un objeto u organismo hasta que aqul

    alcanza su forma natural completa y deviene en un ser hecho.23

    De esta primera aproximacin podemos identificar tres ideas claves a las

    cuales se vincula la nocin de desarrollo; esto es, la idea de crecimiento, la de

    evolucin y la de maduracin.

    Dichas ideas han llevado a que la utilizacin del trmino desarrollo sea

    entendido siempre en sentido positivo, implicando un avance de lo menos a lo

    ms, de lo peor a lo mejor. 22 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.

    Chicago, 1996. Pgina 1. 23 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios

    etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS, 2000. Pgina 71.

  • 12

    A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz un pensamiento

    que a pesar del tiempo todava mantiene su vigencia. El citado autor calific al

    desarrollo como una palabra mgica con la cual, afirman muchos, son resueltos

    todos los misterios que nos rodean o, al menos, sirve de gua hacia sus

    soluciones. 24

    Una revisin histrica de la definicin que evoca este trmino tan popular

    en el lenguaje de los estudiosos, especialmente aquellos dedicados a la economa,

    nos muestra que su evolucin se ha dado en el marco de luchas sociales.

    El desarrollo puede considerarse, desde esta perspectiva, como el

    resultado de la pugna entre el capitalismo y el socialismo, entre la clase obrera y

    el capital y el pensamiento humano y las fuerzas de la naturaleza.

    Esto ha supuesto que, entre los aos treinta y los finales de los noventa

    del pasado siglo, el concepto de desarrollo se haya expandido y enriquecido, al

    mismo tiempo que se ha fragmentado.

    Intentando no remontarnos tanto en el tiempo, remitmonos a la dcada

    de los sesentas. En tal perodo, y para ser ms exactos, hacia el ao de 1962, se

    estableca en las Propuestas de accin de la Primera Dcada de Desarrollo de

    Naciones Unidas que El problema de los pases subdesarrollados no es

    simplemente el crecimiento, sino el desarrollo...El desarrollo es crecimiento ms

    cambio (aadan). El cambio, a su vez, es social y cultural al tiempo que

    econmico, y cualitativo tanto como cuantitativo...El concepto clave debe ser la

    mejora de la cualidad de vida.

    24 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios

    etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 75.

  • 13

    Diez aos ms tarde, esto es, en la dcada de los setentas, el objetivo se

    centraliz en el intento de mezclar el aspecto social y el aspecto econmico del

    desarrollo, los cuales, hasta ese momento se haban considerado por separado.

    A partir de este punto se formul un nuevo paradigma: el de la

    integracin, reconocindose con ello la necesaria interaccin de recursos fsicos,

    procesos tcnicos, aspectos econmicos y cambios sociales. La inclusin de estos

    componentes deba asegurar:25

    Que ningn sector quedase fuera de alcance del cambio y del desarrollo.

    Que se efectuase el cambio estructural que favorecera al desarrollo

    nacional, y se activasen todos los sectores de la poblacin para participar

    en el proceso desarrollista.

    Que se fijase la equidad social como objetivo explcito, incluyendo el

    logro de una distribucin equitativa de los ingresos y de la riqueza de la

    nacin.

    Que se concediese alta prioridad al desarrollo de los potenciales

    humanos la provisin de oportunidades de empleo y la solucin de las

    necesidades de los nios.

    Los ochentas, por su parte, fueron una poca en la que el desarrollo no

    tuvo una gran evolucin, si bien el ao de 1986, como veremos luego, constituye

    un hito importante en su planteamiento actual.

    En los aos noventa los pases desarrollados reclaman lo que se ha venido

    a llamar el redesarrollo, esto es, desarrollar de nuevo lo que se haba desarrollado

    mal o lo que haba quedado obsoleto. Los pases en vas de desarrollo, en cambio,

    25 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios

    etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pginas 81 y 82.

  • 14

    tratan de alcanzar el tan ansiado desarrollo.

    Este nuevo milenio llega aparejado con un nuevo orden mundial

    intensificado a partir del 11 de septiembre, en el que si bien se maneja el

    concepto de desarrollo sostenible, el mismo no termina de asentarse.

    3.2. TEORAS DEL DESARROLLO

    Como la mayora de conceptos o ideas, la del desarrollo ha ido

    evolucionando conforme han sido construidas distintas teoras que intentan

    explicar su contenido o alcance. Las principales teoras son:

    3.2.1. TEORA DEL CRECIMIENTO

    Las tesis sobre las cuales se sustento durante mucho tiempo el desarrollo,

    e incluso aun hoy algunos parecen no querer abandonar, eran las teoras

    econmicas clsicas que centran su atencin en el crecimiento econmico.

    Quienes se adhieren a esta forma de pensar el desarrollo, lo convierten en

    sinnimo de crecimiento.

    El desarrollo significa crecimiento que no puede agotarse en la realidad

    tangible, necesita proyectarse para el futuro traspasando la perspectiva de la

    produccin y del rdito.

    En esta poca no basta ocuparse de las condiciones en que se desenvuelve

    la actividad tecnolgica e industrial, debe haber preocupacin por los lmites de la

    productividad y compatibilizar el parmetro de calidad de vida con los niveles de

    desarrollo.

  • 15

    Poner el acento slo en el crecimiento econmico, que a veces se realiza

    en forma irracional y puramente cuantitativa, ha generad consecuencias negativas

    en la calidad de vida. La disparidad en el crecimiento de los pases ha potenciado

    los efectos deteriorantes, dado que los pases centrales, cuyo nmero es menor,

    han llevado a cabo la mayor parte de la actividad industrial y tecnolgica

    mundial. 26

    Dentro de esta lnea de pensamiento, los socilogos del desarrollo no

    dudan en afirmar que el desarrollo no consiste nicamente en una operacin

    tcnica que deba ser medida exclusivamente por el aumento fsico de la cantidad

    de bienes producidos o por la renovacin de los patrones tecnolgicos de la

    produccin. Esto, cuando mucho sostiene Luiz Costa Pinto ser crecimiento,

    pero no desarrollo. As las cosas, al hablar de desarrollo y no de desarrollo

    econmico, disminuyendo el trmino, en realidad ampliamos la dimensin de su

    sentido sociolgico que verdaderamente posee el concepto.27

    Como primera conclusin, entonces, podemos postular o, mejor an,

    afirmar que el crecimiento si bien puede considerarse como condicin necesaria

    para el desarrollo, no constituye, de modo alguno, condicin suficiente.

    3.2.2. TEORA DE LA MODERNIZACIN

    26 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo

    sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Buenos Aires: Abeledo-Perrot. Pgina 351.

    27 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del

    portugus por Antonio Escohotado. Revisin por Carlos Moya. Madrid: Ediciones de la Revista de Occidente, 1969, Pgina 27.

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    Esta teora tuvo una gran trascendencia en el pensamiento de los aos

    50s y 60`s. A grandes rasgos, podemos decir que esta teora encontraba su

    fundamento en el pensamiento econmico del britnico J.M. Keynes, as como

    en la sociologa norteamericana inmediata a la post guerra, conocida como el

    Funcionalismo Estructural.

    Esta confluencia de perspectivas dio lugar a este enfoque modernista cuya

    finalidad era combinar el crecimiento econmico con las transformaciones

    sociales.

    Se suele identificar con las posiciones Neo evolucionistas de las ciencias

    sociales, en tanto, al igual que ellas, parte de la idea de que las sociedades

    humanas pasan por un lento proceso de evolucin durante el cual las

    instituciones sociales se hacen ms y ms complejas, adquieren ms conocimiento

    de s mismas y del ambiente mundial y son capaces de satisfacer mayores

    demandas de bienes para la produccin y reproduccin de s mismas, asumiendo,

    asimismo, que las razones por las que unas avanzan ms rpido que otras son

    simplemente histricas.

    Con estas ideas como sustrato, esta tesis supone que para que las

    sociedades menos avanzadas, esto es, menos desarrolladas, lleguen a ser iguales a

    las desarrolladas, deben pasar en forma acelerada, consciente y por voluntad de

    sus gobernantes, por una transicin igual de etapas de desarrollo, que las etapas

    vividas por los pases ms desarrollados.

    De esta forma se establecen dos categoras de sectores sociales, los

    modernos y los tradicionales. En el sector moderno est el desarrollo econmico,

    social y cultural; en el sector tradicional est el folclor, la tradicin y los medios de

    produccin antiguos (o tradicionales) y las valorizaciones y costumbres del

    pasado, que al subsistir dan un cuadro de subdesarrollo. No slo hay pases

  • 17

    tradicionales y otros modernos (o desarrollados) sino que para esta teora,

    tambin dentro de un pas es comn encontrar esos dos sectores coexistiendo

    dentro de un mismo territorio nacional, diferencindose claramente uno del otro.

    En el medio de ellos, adems, encontraremos a los sectores sociales que estn en

    trnsito desde el sector tradicional, usualmente agrario, hacia o a punto de

    instalarse en el sector moderno, como se sitan en los mrgenes de las ciudades

    en vas al modernismo y tambin en los mrgenes del sector tradicional se les

    llam sectores marginales. A estas sociedades en que coexisten sectores

    modernos y tradicionales, ricos y pobres, se les llama en la teora de la

    modernizacin, sociedades o economas duales (o dualistas).28

    La propuesta de esta teora, por consiguiente, asume que la manera en que

    los sectores pobres o tradicionales alancen el tan ansiado desarrollo, es el transitar

    por el mismo camino que transitaron ya los sectores desarrollados. La reiteracin

    de ese proceso evolutivo, segn los defensores de esta tesis, se llevar a cabo

    aceleradamente y en un proceso voluntario y planificado en el que se promover

    el desarrollo de industrias, servicios sociales y culturales a partir de sus propios

    recursos humanos y materiales. Para ello se proponen distintas medidas, las

    mismas que se centran, entre otros aspectos, en la redistribucin del ingreso, en

    programas de reformas agrarias, en programas de desarrollo educacional y,

    esencialmente, en la promocin del desarrollo industrial.

    La modernizacin ve a la industrializacin como la gran respuesta a los

    problemas que plantea el subdesarrollo, representando, adems, una visin en

    exceso optimista que asume como premisa que todos los pases experimentarn

    eventualmente el crecimiento econmico.

    28 Vase: http://www.geocities.com/tomaustin_cl/soc/teordesuno.htm

  • 18

    Esta perspectiva sesgada ha representado y, an representa, un obstculo

    al desarrollo armnico y estructural de la sociedad, al representar a todos los

    pases en el mismo camino linear, dejando de lado los factores histricos y

    polticos que han situado el campo de juego muy lejos de la igualdad.29

    De aqu que la crtica ms importante respecto de las teoras de la

    modernizacin, es que falla en la inteligencia de las causas reales del subdesarrollo

    y la pobreza.

    Muchas de las polticas de planificacin del desarrollo que se pusieron en

    prctica en Amrica Latina en los aos 60 siguieron los parmetros establecidos

    por la Teora de la Modernizacin sin alcanzar el xito esperado y recibiendo,

    como contrapartida, crticas y cuestionamientos.

    3.2.3. TEORA DE LA DEPENDENCIA

    Esta teora pone nfasis en la estructura del subdesarrollo y, ms

    precisamente, en las relaciones desiguales, especialmente en trminos de

    comercio, entre el Norte y el Sur, el proteccionismo de muchas economas

    norteas y la dependencia en los mercados de exportacin de muchos pases

    latinoamericanos.30

    Esta teora se sustenta, por consiguiente, en el reconocimiento de lazos de

    dependencia econmica, tecnolgica y cultural de los pases pobres hacia los ms

    desarrollados.

    29 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.

    Chicago, 1996, Pgina 12. 30 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.

    cit., Pgina 13.

  • 19

    Gardner y Lewis destacan como uno de los puntos problemticos de esta

    teora el que tiende a tratar a los Estados perifricos y a las poblaciones como

    pasivas, permaneciendo ciegos a todo salvo a su explotacin. Si bien, afirman,

    ello es relevante para analizar las estructuras que permanecen subdesarrolladas,

    empero, es necesario reconocer las maneras en que los individuos y las

    sociedades se disponen estratgicamente para maximizar sus oportunidades, la

    forma en que rechazan las estructuras que los subordinan y en algunos casos, la

    manera como abrazan exitosamente el desarrollo capitalista. 31

    A diferencia de la teora de la modernizacin que posee naturaleza liberal,

    sta se presenta como una posicin radical. Esta marcada diferencia entre ambas

    tesis admite, sin embargo, una coincidencia. Ambas son esencialmente

    evolucionistas, asumiendo, por lo tanto, que el progreso se da de un modo linear

    teniendo al capitalismo como impulsor en una u otra direccin.

    3.3. MOMENTO ACTUAL DEL DESARROLLO: DESARROLLO SOSTENIBLE

    Esta breve revisin nos permite advertir las transformaciones que se han

    producido respecto de la concepcin del desarrollo. Aunque su acepcin

    econmica no ha desaparecido, ahora es acompaada por una visin ms integral

    que entiende al crecimiento como uno de los varios factores que conforman la

    idea de desarrollo humano.

    El desarrollo es percibido como multidimensional, abarcando lo social, lo

    econmico, lo cultural, y en general, todas las esferas que permiten al individuo

    constituirse en un verdadero ser humano.

    31 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.

    cit., Pgina 15.

  • 20

    La intensificacin de la produccin industrial fue el motor que permiti

    mejorar las condiciones de vida de la humanidad, poniendo al alcance de amplios

    sectores de la comunidad, artculos manufacturados a precios accesibles,

    produciendo en forma acelerada mayor cantidad de productos y a menores

    costos, aumentando simultneamente el consumo.32

    No obstante, los pases con mayor nivel de industrializacin no lograron

    alcanzar la convivencia equilibrada del ambiente econmico con el social, el

    cultural y el natural. Lo que lograron, en cambio fue en palabras de Flah y

    Smayevsky saturar el primero, postergar el segundo e ignorar el tercero. 33

    Como corolario de la perspectiva economicista del desarrollo las

    aspiraciones de una sociedad de bienestar fueron frustradas al no tutelar como

    valor la calidad de vida, preocupndose ms por servir tributos y plegarias a la

    industria y al consumo.

    El desarrollo, entonces, es un proceso que no se limita o restringe a sus

    fases o aspectos con los que no debe ser confundido.34

    As, es necesario alcanzar un equilibrio dinmico entre todas las formas de

    capital o patrimonio: humano, fsico, financiero, institucional y cultural.

    32 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo

    sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 349.

    33 FLAH, Lily R. Y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo

    sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 350.

    34 Al plantearnos la cuestin del Desarrollo Humano, debemos distinguir tres conceptos

    importantes, interrelacionados y dependientes entre s: el Desarrollo econmico, que se limita a la dimensin econmica; el Desarrollo social, que se proyecta en ciertos aspectos como salud, educacin, seguridad social, ingresos, etc.; y, el Desarrollo humano, que representa toda una visin macro y micro del desarrollo.

  • 21

    En este orden de ideas, la Era Postindustrial conlleva el crecimiento de las

    expectativas respecto de la calidad de vida. De aqu que, en los tiempos actuales,

    tanto conceptual como polticamente, la idea que se maneja de desarrollo ha

    tomado la forma de lo que se denomina como desarrollo sostenible.

    As las cosas, las Naciones Unidas han replanteado la concepcin de

    desarrollo, sustentndola en una serie de puntos entre los que debemos destacar

    su carcter global. De igual manera, destaca como sujeto principal dentro de esta

    concepcin al ser humano, lo cual lleva a sostener que su finalidad es la plena

    realizacin de ste en todos sus aspectos (fsicos, morales, intelectuales y

    culturales).

    Esta nueva visin del desarrollo exige la participacin activa y consciente

    de todas las personas para la adopcin de decisiones. Cabe subrayar que la

    nocin de persona incluye a la misma considerada tanto como individuos, como

    integrante de una colectividad.

    A partir de estas premisas, un sector mayoritario ha optado por definir al

    desarrollo como un proceso global econmico, cultural y poltico que tiene por

    fin el bienestar de todas las personas, tanto individual como colectivamente

    consideradas.

    Tal definicin es compatible con el concepto, hoy predominante, de

    desarrollo sostenible.

    El desarrollo sostenible, siguiendo la definicin empleada por primera vez

    en 1987 en la Comisin Mundial del Medio Ambiente de la ONU, es aquel

    desarrollo que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la

    capacidad de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades.

  • 22

    As, el desarrollo sostenible implica mejorar la calidad de la vida sin

    degradar el medio ambiente, en tanto se entiende que aqul constituye tambin

    un presupuesto imprescindible de esa mejora.

    3.3.1. DESARROLLO SOSTENIBLE: MITO, REALIDAD O IDEAL

    Lo expuesto nos permite inferir que, pese a que hoy impera un concepto

    de desarrollo pluridimensional y que el derecho al desarrollo ha ido asentando sus

    bases conceptuales, lo cierto es que ambas nociones son cuestionadas e

    identificadas como simples mitos, o en el mejor de los casos como metas que,

    no obstante, son calificadas de utpicas.

    Antonio Pinilla Snchez Concha, tras realizar un estudio histrico-

    comparativo entre diversos pases llega a cuatro importantes conclusiones:35

    No hay sistema ideolgico-poltico constante que anteceda al

    desarrollo.

    No hay sistema social constante que anteceda al desarrollo.

    No hay sistema econmico constante que anteceda al desarrollo

    No hay sistema jurdico constante que anteceda al desarrollo

    Estas conclusiones resultan ms que lgicas si partimos de una premisa

    que ya establecimos, esto es, que las caractersticas del proceso de globalizacin

    se desenvuelven siguiendo sus propias lgicas, forjando un mundo fracturado.

    Aunque en los pases desarrollados las polticas sociales hayan alcanzado

    resultados favorables, ello no ha sido as en los pases en va de desarrollo que

    35 PINILLA, Antonio. Educacin para el desarrollo nacional. Lima: Publicacin de la

    Universidad de Lima, 1967, Pgina 149.

  • 23

    han intentado aplicar esas mismas polticas, sin sopesar las diferencias que existen

    entre las realidades de ambos grupos de pases.

    En tal sentido, coincidimos en este tema con Costa Pinto quien pone de

    relieve la existencia de distintos factores que objetivamente intervienen para

    diversificar, en su enfoque y estilo, los diferentes modelos concretos de transicin

    que podemos encontraren el mundo en desarrollo.36

    El primero se refiere a los datos o condiciones de naturaleza histrica,

    geogrfica u otra cualquiera que influyen directamente sobre el desarrollo y que

    poco o nada pueden ser modificados por ste. El desarrollo de cualquier pas

    debe ser promovido a partir de estos factores, con ellos, a pesar de ellos, o hasta

    contra ellos.

    En este punto conviene tener presente que existen tres niveles de cultura

    en el desarrollo. El primer nivel es el nivel local. El segundo es la cultura

    nacional, el cual consiste en las tradiciones, polticas, objetivos y procedimientos

    caractersticos de cada nacin. El tercer nivel es el de la cultura de los

    planificadores.37

    El segundo tipo de factores incluye a aquellos que pueden ser, y lo son,

    objeto de decisiones, de polticas, de proyectos, de programas de desarrollo, que

    significan, en cada caso, elecciones hechas entre muchas alternativas posibles,

    elecciones que, a su vez, pueden ser intentadas, experimentadas, aprobadas o

    modificadas.

    36 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del

    portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 31 y siguientes. 37 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En: Antropologa

    del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS. Pgina 119.

  • 24

    Debido a la existencia de estos factores y niveles, no es posible elaborar

    una estrategia global de desarrollo; a lo sumo es posible formular generalizaciones

    y recomendaciones concernientes a la dimensin cultural, alguna de nivel medio y

    otras de mayor alcance. Cada proyecto requiere sus propios anlisis, seguimiento

    y evaluacin socioculturales. Para asegurar la adecuacin cultural y para evitar la

    falacia de la infradiferenciacin, las estrategias de desarrollo especficas se deben

    basar en los rasgos distintivos de cada uno de los sistemas culturales afectados.38

    Dicho esto podemos afirmar tambin que, para iniciar procesos de avance

    social, econmico y, en general, avance en todos los aspectos que incluye el

    desarrollo desde su visin integral, el mbito local es el ms idneo, en especial

    para pueblo y reas deprimidas. Sin embargo, lejos de unanimidad, este

    desarrollo presenta diferentes facetas segn los objetivos que se le exijan y el

    lugar en que se le observe, tales como combatir el desmpleo o conseguir la

    subsistencia. Tampoco existen metodologas y recetas universales para plantear

    iniciativas de desarrollo local, y ello viene originando cierta desorientacin en los

    propios agentes del desarrollo.39

    De esta forma, la direccin tcnica y poltica del desarrollo consiste,

    entonces, en la manipulacin tcnica de estos dos tipos de factores,

    conducindolos a un objetivo claro de cambio estructural.

    Con estos postulados como base, debemos enfatizar que el desarrollo, en

    todos los niveles de la estructura social, no es un proceso espontneo y gradual

    de cambio en la direccin de patrones de modernidad de las naciones ms

    38 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En: Antropologa

    del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 121.

    39 MRQUEZ DOMNGUEZ, Juan y Adriano ROVIRA PINTO. El desarrollo local. Una

    propuesta social y econmica con fuerte base territorial. En: Espacio y Desarrollo, nmero 14, 2002. Pgina 50.

  • 25

    adelantadas. En verdad, para no fracasar, ha sido y necesita ser un conjunto de

    saltos y de cambios inducidos, provocados e intencionados, una accin o impulso

    deliberado por medio del cual la sociedad acepta un cambio estructural como un

    valor deseable y como un objeto a perseguir, promoviendo la transicin casi

    como un acto de fe. Puede haber divergencias en cuanto al ritmo, la direccin y el

    modelo a seguir en el proceso de desarrollo, pero todos lo desean, porque nadie

    est o parece estar de acuerdo con el statu quo.40

    Asimismo, debemos reiterar que no basta con desear sino que es necesario

    hacer algo para alcanzar lo deseado.

    Cabe advertir que, tal cual se consagra en la Carta de las Naciones Unidas,

    el Estado tiene el deber (y el derecho) de formular sus polticas nacionales de

    desarrollo, basado en el derecho a la autodeterminacin y en el principio de

    igualdad soberana entre los mismos, ambos consagrados en la carta de la

    Naciones Unidas y en los principales instrumentos de derechos humanos.

    4. A MODO DE CONCLUSIN : CMO ALCANZAR EL DESARROLLO

    SOSTENIBLE

    Antes de concluir, consideramos oportuno enfatizar que a fin de alcanzar

    ese tan ansiado desarrollo sostenible, es imprescidible un cambio de actitud de los

    ciudadanos en general y, principalmente, de las autoridades.

    Por supuesto y reiterando lo ya sealado, el desarrollo sostenible implica

    lograr un equilibrio que involucre las diversas dimensiones que intervienen en la

    vida del hombre en su relacin con el ambiente, tanto natural como social.

    40 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del

    portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 41 y 42.

  • 26

    En esa bsqueda de equilibrio, resulta primordial modificar la nocin de

    ciudad y, principalmente, la percepcin que el ciudadano tiene de ella. Como

    veremos en el captulo que sigue, no puede haber desarrollo sostenible si no se

    maneja tambin un concepto de ciudad sostenible, lo que, a su vez, impone la

    necesidad de un sistema de transporte sostenible.

    En tal sentido, debe como desarrollaremos ms adelante establecerse

    una verdadera poltica nacional de transporte que en la que se institucionalice el

    uso de la bicicleta como medio de transporte.

    Conviene subrayar que el Derecho, como instrumento de orden social, se

    encuentra obligado a brindar soluciones a los problemas que entorpecen o

    perjudican el desarrollo de la sociedad y, por ende, es tambin a partir del

    Derecho aunque no slo a travs de aqul que se deben crear las condiciones

    propicias para que se incentive el uso de la bicicleta como medio de transporte.

  • 27

    CAPTULO II

    LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

    1. CONSTRUYENDO UNA CIUDAD SOSTENIBLE

    A nivel mundial existe una verdadera y justificada preocupacin por la

    manera en que se ha desarrollado el crecimiento de las ciudades. Si hay algo claro

    es que hoy es difcil, sino imposible, definir a la ciudad como un espacio de

    convivencia armnica. Por el contrario, el trmino ciudad evoca riesgos y peligros

    tanto para sus habitantes, como para el ambiente con el que interacta.

    El crecimiento urbano de los ltimos aos se ha caracterizado por su

    carencia de orientacin, por la falta de una planificacin conveniente y oportuna.

    Es as que hoy en las ciudades de Lima y Callao predomina el caos, lo que se

    refleja, entre otras cosas, en la falta de espacios pblicos adecuados y en la

    indiferencia de sus ciudadanos que no terminan de sentirse como parte de una

    verdadera comunidad.

    En este contexto, el planeamiento urbano sostenible es el nico medio

    viable de acomodar las actividades humanas en un entorno cada vez ms

    amenazado y deteriorado; por tanto, el diseo y el planeamiento deben incluir,

    como componentes estructurales y desde el inicio mismo del proceso de diseo,

    las nuevas tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones, as como

    tambin las preocupaciones ecolgicas, dentro de una estrategia global de

    sostenibilidad en la cual el transporte, como veremos, constituye un factor de

    vital trascendencia.41

    41 GNZALEZ GNZALEZ, Mara Jess. La ciudad sostenible. Planificacin y teora

  • 28

    La ciudad sostenible es aquella capaz de integrar en su funcionamiento

    elementos que provoquen el mnimo impacto sobre su entorno, promoviendo,

    como consecuencia de lo primero, la integracin social.

    Ahora bien, no hay integracin social y, en consecuencia, tampoco ciudad

    sostenible, sin un espacio pblico que lo propicie. Las relaciones comunitarias se

    establecen mayoritariamente fuera del espacio privado, por lo que desarrollar la

    comunidad y configurar su espacio barrial son tareas indivisibles.42

    Es imprescindible que se adopten una serie de medidas que tengan por

    objetivo el lograr que el ciudadano se identifique verdaderamente con su ciudad,

    que en efecto desarrolle un vnculo de pertenencia con ella, pues slo de esa

    manera se podr siquiera aspirar a ese ideal de ciudad sostenible y hacerlo

    realidad.

    Para que los ciudadanos quieran vivir en la ciudad, las condiciones de

    habitabilidad y calidad de vida tienen que satisfacer sus expectativas y deseos. El

    problema es que las ideas dominantes, los propsitos conscientes que conforman

    la calidad de vida de los individuos estn basados en la competitividad, en el

    poder, en la individualidad y en la cultura del objeto, relegando cada vez ms

    aquellas ideas basadas en la cooperacin, en la dependencia y en la solidaridad.43

    Las autoridades deben orientar sus polticas a fin de que esa ciudad

    sostenible logre materializarse, lo que implica, en definitiva, fomentar el que todo

    de sistemas. Vase: http://www.ieg.csic.es/Age/boletin/33/3306.pdf 42 Vase: http://www.arquitectura.com/gep/notas/idh2004/idh_04.htm 43 NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y

    Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html

  • 29

    ciudadano entre en contacto con sus semejantes y con su entorno en sentido

    amplio: fsico y sensible, pero tambin social, econmico, cultural.

    Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la

    habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos

    depende de factores sociales y econmicos y tambin de las condiciones

    ambientales y fsico-espaciales. El trazado de las ciudades y su esttica, las pautas

    en el uso de la tierra, la densidad de la poblacin y de la edificacin, la existencia

    de los equipamientos bsicos y un acceso fcil a los servicios pblicos y al resto

    de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital

    para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo tanto, para que se

    cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto a la

    habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable que se oriente el

    diseo, la gestin y el mantenimiento de los sistemas urbanos, de modo que se

    proteja la salud pblica, se fomente el contacto, el intercambio y la comunicacin,

    se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesin social, se

    promueva la diversidad y las identidades culturales, y se preserven adecuadamente

    los barrios, los espacios pblicos y edificios con significado histrico y cultural.44

    Para que ello sea posible es esencial recuperar los espacios pblicos, recuperar

    los lugares de encuentro de los ciudadadanos, aquellos lugares donde stos

    interactan ya sea practicando deporte o simplemente donde convergen a fin de

    pasar un momento de esparcimiento.

    La construccin de una ciudad sostenible presupone, entre otras, las

    siguientes exigencias:

    Mejorar las condiciones de acceso a esos espacios pblicos. 44 NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y

    Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html

  • 30

    Procurar la existencia de reas verdes, de modo que el concepto de lo

    urbano no evoque simplemente la nocin de cemento o edificios.

    Lo anterior supone, adems, promover el uso de los recursos de manera

    sostenible y, en tal sentido, procurar que en esos espacios pblicos a los que

    nos hemos referido, los elementos del medio natural estn coordinados

    positivamente con los elementos estructurantes del medio construido.

    Incluir a los ciudadanos como parte de todo proyecto, fomentando

    participacin y orientando los programas de desarrollo de acuerdo a sus

    necesidades. Esto implica que esos espacios pblicos deben ser funcionales y,

    en consecuencia, tener diseos apropiados, de igual manera, implica que

    debe promoverse la participacin, la capacitacin y la reinsercin social de

    todos los ciudadanos.

    La calidad de vida como un concepto dinmico, que debe evolucionar con

    el tiempo hacia nuevos y mejores objetivos; ello significa que la oferta de

    espacios pblicos debe evolucionar tanto como los modos de transporte

    que permitan acceder a dichos espacios.

    Debe evitarse el derroche de recursos y, principalmente, deben

    coordinarse acciones que tengan verdaderos efectos a travs del tiempo.

    Los planes y proyectos no deben buscar resultados nica y exclusivamente

    en el corto plazo, son necesarias tambin polticas a mediano y largo plazo

    que trasciendan a los gobiernos de turno.

    Uno de los factores de mayor importancia es, sin duda, una voluntad

    poltica sostenida que sea simultneamente democrtica, culta y austera.

    Slo con una verdadera voluntad poltica dirigida a construir un modelo

  • 31

    de ciudad sostenible ser posible lograr avances. Tengamos presente que

    son las autoridades las primeras llamadas a planificar las acciones y

    proyectos pertinentes, a planificar la manera en que deben ser llevados a

    cabo y, en definitiva, ponerlos en prctica, evaluando los resultados de

    manera tal que se puedan corregir los errores.

    Debemos advertir que una ciudad sostenible slo ser tal si cuenta con un

    buen sistema de transporte que permita que la movilidad a travs de ella se

    desarrolle adecuadamente, sin daar el ambiente y a los propios ciudadanos.

    As, la movilidad o, para ser ms exactos, las redes y los medios de

    transporte, tienen, dentro del cuadro que hemos delineado, un lugar de vital

    importancia. Sin un sistema de transporte sostenible que, por tanto, se caracterice

    por su eficiencia, esto es, por maximizar los beneficios y minimizar los costos; no

    ser posible alcanzar que la ciudad se desarrolle.

    El transporte sostenible constituye, de este modo, un presupuesto

    indispensable de ese modelo de ciudad, en tanto permite la sociabilizacin. La

    movilidad a partir de un sistema de transporte sostenible puede describirse

    entonces como un valor, ya que facilita el acceso a los espacios pblicos,

    permitiendo la interrelacin entre los ciudadanos y, adems, entre stos y su

    ambiente.

    Por oposicin, la carencia de un sistema de transporte sostenible impide

    que los ciudadanos tengan una buena calidad de vida al constituir una traba

    econmica, social y ambiental.

    La necesidad de satisfacer esa demanda de movilidad (tanto para las

    personas como para los negocios) y de reconocer, al mismo tiempo, la limitacin

    de los recursos y el impacto medioambiental de las operaciones de transporte, ha

  • 32

    hecho que la nocin de transporte sostenible se convierta en el elemento central

    de la poltica comn de transportes a nivel mundial. 45

    As, por ejemplo, la poltica europea de transportes ha hecho del concepto

    de movilidad sostenible un elemento central. Con l se ha querido significar el

    equilibrio entre las consideraciones econmicas, sociales y medioambientales a la

    hora de definir los objetivos de la poltica de transportes, siguiendo as un

    paralelo con el concepto ms global de desarrollo sostenible.46

    Nuestro pas, sin embargo, no forma an parte de esa tendencia, en tanto

    una de las serias deficiencias de las que adolece nuestro sistema es, justamente, el

    carecer de una verdadera poltica nacional de transporte que parta del concepto

    de desarrollo sostenible.

    2. EL TRANSPORTE SOSTENIBLE

    Es imposible siquiera imaginar una ciudad en la que falte el elemento

    movilidad, el cual constituye una necesidad colectiva.

    Una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad muerta; no

    obstante, una ciudad con miles y miles de vehculos que contaminan la atmsfera,

    que generan ruidos terribles y causan grandes congestiones de trfico, termina

    siendo un lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud, as como un freno

    para el desarrollo sostenible.

    45 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 46 APARICIO, ngel Carlos. Desarrollo sostenible y transporte. Revista Fuentes

    Estadsticas. Vase: http://www.ine.es/revistas/fuentes/Numero64/paginas/20-21.htm

  • 33

    El desarrollo sostenible en los transportes es, reiteramos, presupuesto

    imprescindible de la calidad de vida de los ciudadanos

    Es un sistema de movilidad que permite el transporte de personas y

    mercancas a unos costos sociales y ambientales menores a los actuales,

    reduciendo el peso del vehculo privado como medio de transporte y del petrleo

    como fuente de energa. La movilidad sostenible implica profundos cambios en el

    comportamiento humano, a fin de garantizar la calidad de vida actual y de las

    generaciones futuras. No es un simple cambio de fuente de energa, sino que

    tambin implica cambios de medios de transporte.47

    Ahora bien, la movilidad sostenible se sustenta en estas premisas

    fundamentales e inseparables:

    La racionalizacin y restriccin del uso del vehculo privado.

    La promocin de medios de transporte que causen un menor

    impacto negativo en el ambiente y permitan, adicionalmente,

    descongestionar la ciudad.

    La convivencia armnica de las diferentes modalidades de

    transporte, de manera que se logre un sistema integrado.

    Una planificacin territorial adecuada.

    El transporte sostenible atiende al equilibrio entre las consideraciones

    econmicas, sociales y medioambientales para definir los objetivos de la poltica

    47 Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77

  • 34

    de transportes. Nuestro pas, y ms especficamente las ciudades de Lima y

    Callao, actualmente se encuentran muy alejados de ese modelo de transporte.

    Incluso una mirada superficial de las citadas ciudades deja al descubierto la

    catica situacin que impera en materia de transporte.

    Si acudimos a las estadsticas encontramos que en Lima se concentra el

    68.5% (alrededor de 800,000 vehculos) del Parque Automotor Nacional.

    Como es lgico, tal cantidad de vehculos ocasiona que la ciudad se vea

    afectada por problemas de trfico y congestin. En las horas punta la velocidad

    promedio de los vehculos apenas llega a los 15 kilmetros por hora.

    En este cuadro el transporte pblico es el que ocasiona mayores

    perjuicios.

    La Provincia de Lima tiene autorizado un total de 418 rutas de transporte

    Pblico (337 rutas urbanas y 81 rutas de interconexin con el Callao). La

    Provincia del Callao y Huarochir han autorizado, por su parte, un estimado de

    320 rutas para el desplazamiento de 14,000 vehculos.

    A ello hay que sumar el gran nmero de vehculos que dan servicio de

    transporte pblico de manera informal. En Lima slo alrededor del 43%

    corresponde a unidades autorizadas.

    Se estima que en Lima la sobreoferta del transporte pblico alcanza el 60

    % del mismo, lo que, como es evidente, afecta negativamente al sistema de

    Transporte.

  • 35

    Por si ello no fuera suficiente, de acuerdo a lo publicado por la Gerencia

    Urbana de Transporte de la Municipalidad de Lima, la edad promedio de esos

    vehculos es de 20 aos:48

    rea y Poblacin:

    Vehculos Autorizados Lima: 28,163 vehculos

    Callao: 7,803 vehculos

    Parque Automotriz 61,332 vehculos

    Extensin Geogrfica 348,002 Km2

    Conformado por:

    mnibus 12,149 unidades

    Microbuses 18,393 unidades

    Camionetas 30,790 unidades

    Edad Promedio de Antigedad 20 aos

    Tasa de vehculos por Transporte Pblico

    82 por cada 10,000 hab.

    Rutas Autorizadas

    Provincia de Lima 337 rutas urbanas y 83 interconectadas al Callao

    Callao y Huarochir 320 rutas, 14, 000 vehculos

    Vehculos Autorizados 23,700 unidades

    48 Fuente: GTU - Diciembre 2004. Vase:

    http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica1.htm

  • 36

    Vehculos No Autorizados 33,169 unidades

    Por otro lado y como resaltramos oportunamente, el transporte en el Per es el principal responsable de la contaminacin ambiental en las ciudades: Estadstica: Promedios Lima Metropolitana Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)49

    Dixido de Azufre SO2

    AO SO2 OMS 50 EPA 55 ECA 88

    1997 95.85 50 55 88

    1998 119.81 50 55 88

    1999 125.96 50 55 88

    2000 126.75 50 55 88

    2001 75.83 50 55 88

    2003 85.778 50 55 88

    49 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental

    Direccin Ejecutiva de Ecologa y Proteccin del Ambiente Oficio N 4667-2003/DG-DIGESA Estacin : CONACO Elaborado: Oficina de Estudios y Proyectos Nota: Respecto al ao 2003, se cuenta con informacin de Enero a Mayo, por lo que para el promedio anual se ha proyectado los valores de los dems meses. Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica2.htm

  • 37

    Dixido de Nitrgeno NO2

    AO NO2 OMS 40 EPA 100 ECA 100

    1997 189.26 40 100 100

    1998 246.44 40 100 100

    1999 146.95 40 100 100

    2000 254.94 40 100 100

    2001 75.95 40 100 100

    2003 53.5226 40 100 100

  • 38

    Partculas Totales en Suspensin PTS

    AO SO2 EPA 75

    1997 235.84 75

    1998 255.08 75

    1999 250.41 75

    2000 210.16 75

    2001 203.61 75

    2003 181.7546 75

    Estadstica: Promedios Lima - Callao Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)50

    50 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental

    Direccin Ejecutiva de Ecologia y Proteccin del Ambiente. Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica3.htm

  • 39

    Lima Ciudad - Perodo 1997 / 2001

    AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb

    1997 95.85 189.26 - 235.84 0.688

    1998 119.81 246.44 - 255.08 0.719

    1999 125.96 146.95 - 250.41 0.457

    2000 126.75 254.94 - 210.16 0.271

    2001 75.83 50 55 88 88

    Callao - Perodo 1999 / 2001

    AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb

    1999 - - - 113.58 0.193

    2000 19.81 42.81 - 88.74 0.089

    2001 13.25 21.89 25.44 69.76 0.072

  • 40

    Lima Norte - Perodo 1999 / 2002

    AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb

    1999 - - - 276.45 0.427

    2000 24.88 107.87 - 249.56 0.29

    2001 27.35 29.88 60.74 216.65 0.279

    2002 20.89 24.59 49.13 219.08 0.192

    Lima Sur - Perodo 1999 / 2002

  • 41

    AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb

    1999 - - - 195.94 0.191

    2000 22.67 60.81 - 173.19 0.1

    2001 15.55 34.31 37.16 166.15 0.116

    2002 10.49 17.75 40.99 150.19 0.087

    Lima Este- Perodo 1999 / 2002

    AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb

    1999 - - - 243.8 0.4

    2000 32.22 95.05 - 173.81 0.187

    2001 25.85 41.12 43.67 140.35 0.17

    2002 29.03 68.09 43.67 185.99 0.253

  • 42

    Plomo Pb

    AO Pb OMS 0.5

    1997 0.688 0.5

    1998 0.719 0.5

    1999 0.457 0.5

    2000 0.271 0.5

    2001 0.324 0.5

    2003 0.1736 0.5

  • 43

    Con cifras como las proporcionadas por la Gerencia de Transporte

    Urbano no es de extraar que en 1999 el Centro de Informacin, control

    Toxicolgico y Apoyo a la Gestin Ambiental CICOTOX determinara que de

    cada 10 mil nios menores de 5 aos de edad, ms de 9 mil tuvieron afecciones

    respiratorias.

    Juzgamos conveniente recordar que la contaminacin causada por los

    vehculos no se restringe al aire. As, la errada poltica de transporte urbano que

    hoy impera, determina que las ciudades de Lima y Callao tambin se vean

    afectadas por la contaminacin acstica o de ruido y por la contaminacin visual.

    La contaminacin por ruido, por ejemplo, ocasiona todo tipo de

    malestares. De esta forma, es comn que muchos ciudadanos que se encuentren

    sometidos a este terrible mal social padezcan de dolores de cabeza, irritacin,

    mareos, nuseas, estrs, cansancio fsico, sordera temporal o, en los casos ms

    graves, permanente.

    Otra de las manifestaciones ms graves de nuestro deficiente sistema de

    transporte es el elevado nmero de accidentes de trnsito.

    En el 2002 se registraron 36,800 accidentes de trnsito en la Ciudad de

    Lima, de los cuales el 35% fue ocasionado por el Transporte Pblico. En el ao

    2005 esa cifra se acrecent a 51,744.

    Segn cifras proporcionadas por la Gerencia de Transporte Urbano de la

    Municipalidad de Lima, ese nmero alarmante de accidentes de trsitos se traduce

    en una prdida econmica enorme:51

    51 Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica4.htm

  • 44

    Seguridad Vial en Cifras

    El Per pierde 1200 millones de dlares al ao por muertes y lesiones graves ocasionadas por accidentes de trnsito. El promedio de muertes en el Per es de 11 personas por da.

    En Lima Metropolitana para el ao 2001 la cifra de mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP-2001).

    En Lima Metropolitana para el ao 2002 la cifra de mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP-2002).

    Para la ciudad de Lima el impacto econmico de muertos y lesionados en promedio estimado es de 500 millones de dlares al ao.

    Cabe advertir que, segn indica tambin la Gerencia de Transporte

    Urbano, a pesar de que la cantidad de vehculos que posee el Transporte Pblico

    representa slo el 5% del total que posee la Metrpoli, ocasiona el 35% del total

    de accidentes que se generan en Lima.

    Un plan nacional de transporte que pretenda ser serio debe prestar, por

    ello, especial atencin al tema de la seguridad vial.

    3. HUMANIZANDO EL TRANSPORTE: LA BICICLETA

    Dados los desequilibrios existentes en el sistema urbano y en las zonas

    metropolitanas, la poltica de transportes debe configurarse de modo que

    contribuya a solucionar los problemas de congestin y, asimismo, los problemas

    medioambientales que se derivan de aquel. Adems, esta poltica debe mitigar los

    problemas de las zonas perifricas, conectndolas no slo con el ncleo de la

    comunidad sino tambin entre ellas, dotndolas de una mejor infraestructura y

    estableciendo un marco material y normativo que les garantice el suministro de

  • 45

    unos servicios de transporte eficaces y de alta calidad que privilegien la

    ecomovilidad.52

    La ecomovilidad es aquel conjunto de medios de transporte con bajo

    impacto que, combinados o en solitario, permiten el derecho a la movilidad sin

    degradar la salud de los seres humanos ni los recursos de futuras generaciones.

    Forman parte de este conjunto los desplazamientos a pie, en bicicleta, en

    transporte pblico, en coche compartido o en carsharing (flotas multiusuario).53

    La instauracin del uso de la bicicleta como medio de transporte,

    representa, en un cuadro como el descrito, una opcin ms que deseable.

    3.1. VENTAJAS DE LAS BICICLETAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE

    El uso de las bicicletas como medio de transporte es una alternativa que

    conlleva mltiples beneficios, tanto para la salud fsica y mental de los

    ciudadanos, como para la economa personal y social.

    3.1.1. BENEFICIOS FSICOS

    El hacer ciclismo es una actividad fsica muy completa que produce

    efectos benficos para la salud corporal y mental de quienes lo practican, pues al

    pedalear se trabaja en forma simtrica y complementaria buena parte de la

    musculatura del cuerpo, reforzando principalmente las piernas y los brazos. Esto

    facilita adems la oxigenacin de los pulmones, ya que cuando se colocan las

    manos en el manubrio de la bicicleta, los msculos de la espalda brindan a la caja

    52 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 53 Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77

  • 46

    torxica una mayor extensin.54 Por ello, podemos afirmar que el uso de la

    bicicleta resulta saludable para quienes se desplacen en ella, debido a que el

    pedalear implica un ejercicio fsico saludable, que proporciona una gran

    proteccin no slo ante las enfermedades cardiovasculares, sino tambin ante las

    enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad.

    3.1.2. BENEFICIOS PSICOLGICOS

    Asimismo, el transportarse en bicicletas no provoca estrs ni agresividad;

    sino, muy por el contrario, favorece la sociabilidad y hace que cada

    desplazamiento sea un paseo del que se puede disfrutar de sensaciones

    agradables.55

    Es por esto que, con gran frecuencia, los mdicos suelen recomendar la

    prctica del ciclismo con fines teraputicos, tanto al aire libre como a travs del

    uso de bicicletas fijas. Ya sea en forma exclusiva, o a manera de complemento de

    otras actividades, numerosos estudios cientficos sealan la efectividad de este

    ejercicio en el tratamiento o prevencin de enfermedades tan diversas como la

    diabetes, la osteoporosis, el asma, la ansiedad, la obesidad, la hipertensin,

    problemas articulares y trastornos cardiovasculares.

    Otro importante papel del ciclismo en relacin a la salud es su recurrente

    utilizacin en los programas de rehabilitacin. Diferentes investigaciones

    demuestran que el pedaleo en bicicleta puede contribuir a mejorar la salud de

    personas que han sufrido traumatismos severos, y tambin ayudar a la

    recuperacin posterior de ciertas intervenciones quirrgicas como, por ejemplo,

    en el caso de reemplazo de vlvulas articas.56

    54 Vase: http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm 55 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm

    56 Vase: http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm

  • 47

    3.1.3. BENEFICIOS ECONMICOS

    La bicicleta es el medio de transporte ms econmico, tanto en lo que se

    refiere a los costos de su adquisicin como a los de su mantenimiento, pues no

    necesita combustible para ser puesta en funcionamiento. Es decir, el coste del uso

    para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningn otro modo de

    transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de ningn combustible

    comercial. Asimismo, la infraestructura necesaria para su uso es menor en

    comparacin con otros modos de transporte.57

    Desde el punto de vista de la economa personal o familiar las ventajas de

    la bicicleta frente al automvil son evidentes, pues el costo promedio de una

    bicicleta es 30 veces inferior al de un auto de la gama media. El uso de la bicicleta

    implica, de este modo, una disminucin en la parte del presupuesto familiar

    dedicada al trasporte urbano.

    La utilizacin diaria de la bicicleta supone, asimismo, la disminucin de

    horas de desplazamiento perdidas en embotellamientos. Es bastante barata, pues

    no hay que gastar dinero en pasajes; y, por ltimo, tambin implica la reduccin

    de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular gracias al ejercicio

    fsico. Al mejorar la salud de los particulares se beneficia directamente a la salud

    pblica. Su uso por grandes sectores de la poblacin hara disminuir los gastos

    sanitarios.

    3.1.4. BENEFICIOS EN CUANTO A VELOCIDAD Y EFICIENCIA

    A pesar de estos saltantes beneficios, las personas se resisten a creer que la

    bicicleta es uno de los medios de transporte sin motor ms eficientes que hay. La

    eficacia, en cuanto a la velocidad real de desplazamiento de la bicicleta no est 57 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm

  • 48

    siendo lo suficientemente valorada; pues, aunque no lo parezca, este medio de

    transporte es ms rpido que el auto, en las distancias cortas y medias, muy

    usuales en la ciudad. As, hasta los 8 kilmetros de recorrido, la diferencia entre el

    tiempo empleado para trasladarse de un lugar a otro, con una bicicleta y con una

    auto, es tan corta que, aunada con las otras ventajas antes referidas, hacen

    preferible el uso de la bicicleta.58

    As pues, stas no slo nos permiten desplazarnos de un lugar a otro

    rpidamente y por nuestros propios medios; sino que adems, nos brindan

    mayores posibilidades de decidir frente a otros medios de transporte, debido a

    que uno se sube a su bicicleta en el momento en que quiera, va por la ruta que

    ms le convenga, al ritmo que uno decida, y se detiene cuantas veces lo desee.59

    3.1.5. BENEFICIOS AMBIENTALES: MEJOR IMAGEN URBANA

    Por otro lado, las bicicletas necesitan poco espacio. El lugar que ocupa

    una de ellas estacionada es aproximadamente un metro cuadrado; es decir, menos

    del ocho por ciento del espacio que se requiere para estacionar un automvil,

    pues slo en una plaza de aparcamiento de un auto, ms los espacios accesorios

    correspondientes, caben una docena de bicicletas. Por ello, a diferencia de los

    automviles, con las bicicletas no se presentaran problemas de aparcamiento.

    Ahora bien, desde el punto de vista del trfico y de la seguridad vial, una

    disminucin del nmero de coches que circulan por la ciudad, y un consiguiente

    aumento del uso de la bicicleta, mejorara notablemente la fluidez del trfico, y se

    podran solucionar muchos problemas de atascos.

    Adems, la bicicleta es un modo de transporte de fcil manejo y factible de

    ser utilizado de forma autnoma por un vasto sector de la poblacin, que puede

    estar comprendido entre los 3 y 80 aos de edad; ya que, en cuanto al manejo, se 58 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm 59 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm

  • 49

    estima que tan slo un 10% de la poblacin, bien por edad, bien por condiciones

    fsicas, no es capaz de utilizarla con las adecuadas garantas de seguridad.

    Asimismo, las bicicletas son un medio de transporte no contaminante, pues no

    producen gases txicos, ni emisiones de ningn tipo, ni contaminacin acstica.

    Por todo ello, no causa ningn dao al aire de las ciudades. Segn datos

    procedentes del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio Alemn

    de Transportes, si tomamos un ndice de contaminacin 100 para el automvil, la

    bicicleta tendra como ndice 0.60

    coche coche con

    catalizador autobs bicicleta avin tren

    consumo de

    espacio 100 100 10 8 1 6

    consumo de

    energa

    primaria

    100 100 30 0 405 34

    CO2 100 100 29 0 420 30

    Monxidos de

    nitrgeno 100 15 9 0 290 4

    Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2

    CO 100 15 2 0 93 1

    Contaminacin

    atmosfrica

    total

    100 15 9 0 250 3

    Riesgo

    inducido de 100 100 9 2 12 3

    60 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm

  • 50

    accidente

    En cuanto al riesgo a que un ciclista sufra un accidente, debemos destacar

    que, puesto que en caso de colisin la energa de choque depende de la energa

    cintica del vehculo es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta,

    dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de forma general, se

    presenta como un medio de transporte escasamente peligroso.

    Esta ventaja del escaso peligro incide, sin lugar a dudas, tanto en el ciclista

    o usuario, como en la colectividad. Este comentario es verdadero en relacin con

    el otro es decir, con el peatn, otro ciclista o automvil que tiene interaccin con

    el ciclista. Sin embargo, el ciclista si est expuesto a lesiones graves por, a

    diferencia del automovilista, carecer de un chasis que lo proteja. Inclusive ms

    que un peatn porque, a diferencia de este, normalmente se desplaza por la

    calzada.

    De igual forma, hay que destacar que el uso mayoritario de las bicicletas

    mejora la imagen de una ciudad; algo que en el caso de la ciudad de Lima, con

    tanta proyeccin turstica, podra ser muy rentable. En todo caso, cabe resaltar

    que nuestra capital es una ciudad plana y en la que no llueve con tanta

    regularidad; ambas son caractersticas ideales para desplazarse en bicicleta.61

    En conclusin, las motivaciones para promover el uso de las bicicletas son

    muchas y variadas; entremezclndose todas, desde las puramente individuales

    (como los beneficios a la salud, economa, autonoma y rapidez de los usuarios),

    hasta las de conciencia social (como la proteccin al medio ambiente, y la

    contribucin a una mejor imagen urbana).

    61 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm

  • 51

    3.2. UNA ALTERNATIVA VIABLE: OBSTCULOS SUPERABLES

    Tras haber revisado cules son las ventajas de lograr la efectiva

    institucionalizacin de este medio de transporte, consideramos necesario sealar

    que existen diversos elementos que constituyen obstculos para que esa

    institucionalizacin pueda lograrse.

    En estricto, podemos identificar cuatro como los principales obstculos:

    Los prejuicios ideolgicos de los propios ciudadanos, la falta de voluntad poltica

    de las autoridades, los costos de su implementacin y la deficiencia de la

    normativa vigente. Los usuarios normalmente describen como obstculos la

    seguridad vial y la seguridad ciudadana dnde se ubicaran estos aspectos?

    3.2.1 LA CULTURA Y LOS PREJUICIOS SOCIALES

    Resulta frecuente en nuestra sociedad que se vea con cierto recelo a

    quienes, sin ser deportistas, se transportan en bicicleta. Este problema se

    encuentra ntimamente ligado con la cultura de nuestro pas. Lo que sucede en el

    Per, es que existe an entre la mayora de nosotros una tendencia a denigrar

    ciertas actitudes que aparentemente son simples, poco lujosas o poco sofisticadas.

    Es en este sentido, que quienes circulan en bicicleta como nico medio de

    transporte, muchas veces son calificados de pobres o de personas que carecen de

    clase. Y es que, como resulta obvio, estas apreciaciones son ajenas a

    consideraciones ms razonables como aquellas referidas al hecho de que las

    bicicletas son mucho ms sanas como medios de circulacin que los autos, tanto

    para la salud de las personas, como para el medio ambiente.

  • 52

    En un pas donde todos compiten, primero, por tener autos y, luego, por

    conseguir el mejor de ellos, la tarea consiste en hacer llegar el mensaje a la

    poblacin de que, en primer lugar, debemos optar por lo ms saludable, por lo

    ms sano y lo ms adecuado; y, en segundo lugar, debemos tomar en cuenta lo

    menos costoso que resultara el empleo de las bicicletas como el medio de

    transporte en la ciudad.

    En conclusin, tenemos que resulta de importancia capital el hecho de que

    el Estado promueva un cambio cultural que permita lograr la aceptacin del

    transporte no motorizado para la ciudadana, lo que implica esfuerzos tanto en el

    sector educacin como en el de seguridad vial, entre otros. Este mensaje a los

    ciudadanos puede canalizarse por diversos medios, como la prensa, campaas

    publicitarias, entre otros; en tal sentido, resulta claro que el tema de los prejuicios

    que se enmarcan en torno al uso de las bicicletas, es un obstculo totalmente

    superable, resta slo canalizar el mensaje positivo a la poblacin.

    3.2.2. LA FALTA DE VOLUNTAD POLTICA

    En torno a este tema cabe sealar que el hecho de tener una participacin

    multisectorial en cuanto al tema que nos ocupa es de importancia capital. No slo

    el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en general, el Gobierno

    Central debe trabajar en el proyecto de un Plan Nacional de Trnsito, sino que

    resulta trascendental, adems, que los Municipios se avoquen a resolver los

    problemas de corto plazo, para as, con un trabajo conjunto, poder lograr los

    objetivos planteados de manera ms rpida y con mejor proyeccin.

    Como ya se ha sealado, el problema que tenemos es que la

    institucionalidad en el transporte terrestre en el pas est estructurada en torno al

    transporte motorizado. Esta institucionalidad es visible a nivel municipal;

  • 53

    entonces, ante la carencia de un marco general de carcter nacional y la escasez de

    recursos, los municipios deben destinar sus esfuerzos a intentar gestionar de la

    mejor posible el transporte no motorizado.

    El problema de la falta de iniciativa en cuanto a este tipo de trabajo por

    parte del Gobierno Local y del aparato estatal en su conjunto, es uno que rodea

    toda la realidad peruana y que incumbe a todos los mbitos de la Administracin;

    sin embargo, se trata de un tema de fcil solucin. Slo se requiere por parte de

    los funcionarios un orden y un planteamiento razonable del trabajo a realizar,

    para luego de definir los objetivos y metas que se pretenden alcanzar, poder llegar

    a la aplicacin del plan inicial y el desarrollo de las polticas que lleven a instalar

    de manera definitiva el proyecto.

    Como ya se ha anotado, es indispensable que se fomente el uso de transporte

    no motorizado a nivel de todo el pas. Para empezar a cumplir con este objetivo

    debemos recurrir a la asignacin de competencias y responsabilidades a la

    autoridad y a la determinacin de los derechos y obligaciones a los usuarios; de

    manera tal que se logre convertir al transporte no motorizado en una verdadera y

    posible alternativa de movilidad.

    3.2.3. COSTOS

    Una objecin que se podra plantear frente a la idea de implementar el

    proyecto de las bicicletas como medio principal de transporte en las ciudades es

    el hecho de que se tendran que asumir costos elevados para poder por ejemplo,

    construir las ciclovas necesarias para la circulacin de estos medios de transporte.

    Cabe resaltar al respecto que este tipo de temas son totalmente

    subsanables, pues el financiamiento para los diferentes proyectos que pueden

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    presentarse dentro de un Estado se obtienen de diferentes medios. En este caso

    es el Banco Mundial el que financiara la propuesta, de la misma manera que lo

    hizo en Chile, Bogot, Mxico, entre otros. Adems, a manera de ejemplo es

    importante citar la labor conjunta que realiz el Gobierno de Chile con el GEF

    (Global Environment Facility), Organizacin independiente, que desde el ao

    1991 apoya a programas y proyectos relacionados con la proteccin al medio

    ambiente, en cuanto al desarrollo del proyecto Calidad de aire y transporte

    sustentable para la ciudad de Santiago de Chile. Esta propuesta cuenta tambin

    con el apoyo del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

    Por su parte, en Colombia, especficamente en la ciudad de Bogot, vemos

    como el Banco Mundial presta apoyo al proyecto Jvenes sobre Ruedas,

    orientado a desarrollar un proceso de formacin con jvenes del Distrito Capital

    como gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes laborales

    relacionadas con las bicicletas.

    En el caso de Quito podemos citar el Seminario Taller llamado Ciclovas

    para Quito, el cual cont con la participacin de entidades extranjeras como el

    Institute for Transportation and Development Policies ITDP- de Estados

    Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot, y tuvo como temas centrales

    el transporte, la contaminacin, la salud y la planificacin.

    Frente a los ejemplos citados podemos concluir en que la aplicacin del

    proyecto bajo anlisis, en lo que se refiere al tema econmico, puede

    tranquilamente quedar cubierta con el apoyo de diferentes organizaciones

    internacionales como ha sucedido en los dems pases, si es que determinados

    aspectos no pudieran ser solventados por el Estado peruano,

    3.2.4. DEFICIENCIA DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE

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    En cuanto a la normativa que se aplica en el Per en el tema de

    transportes, especficamente con relacin a las bicicletas, podemos citar como

    antecedentes el Plan Maestro de ciclovas para Lima y Callao propuesto por el

    Consorcio conformado por CIDATT, TARYET SL, FUNDACIN CIUDAD

    HUMANA y por el FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE; y el Proyecto de

    Ley de Promocin del Transporte No Motorizado. Ambos documentos tienen

    como objetivo plantear estrategias de desarrollo sostenible, orientadas a satisfacer

    a los ciudadanos, empleando frmulas alternativas a las tradicionales, con el fin

    de disminuir el gasto pblico y mejorar la calidad de vida de la poblacin.

    Sin embargo, estamos hablando de propuestas, de iniciativas, de

    proyectos; esto implica tomar conciencia de lo importante que es dar solucin a

    la crisis energtica, a la contaminacin y de la trascendencia de acrecentar la

    conciencia ambiental de la ciudadana. En est