PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS DE POLÍTICA EXTERIOR...
194
FACULTAD DE DERECHO Carrera de Relaciones Internacionales PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS DE POLÍTICA EXTERIOR SOBRE EL CONTROL Y DOMINIO MARÍTIMO: PROYECCIÓN NACIONAL RESPECTO AL APROVECHAMIENTO DEL MAR PERUANO HACIA EL DUCENTÉSIMO QUINCUAGÉSIMO ANIVERSARIO DE LA INDEPENDENCIA Tesis para optar el Título Profesional de Licenciado en Relaciones Internacionales CARLOS EDUARDO GAMARRA ZAVALETA JOSÉ LUIS QWISTGAARD ESPINAL Asesor: Mg. Alejandro Deustua Caravedo Lima - Perú 2019
Transcript of PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS DE POLÍTICA EXTERIOR...
FACULTAD DE DERECHO
Carrera de Relaciones Internacionales
PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS DE POLÍTICA EXTERIOR SOBRE EL CONTROL Y DOMINIO
MARÍTIMO: PROYECCIÓN NACIONAL RESPECTO AL APROVECHAMIENTO DEL MAR PERUANO HACIA EL DUCENTÉSIMO QUINCUAGÉSIMO ANIVERSARIO DE
LA INDEPENDENCIA
Tesis para optar el Título Profesional de Licenciado en
Relaciones Internacionales
CARLOS EDUARDO GAMARRA ZAVALETA
JOSÉ LUIS QWISTGAARD ESPINAL
Asesor:
Mg. Alejandro Deustua Caravedo
Lima - Perú
2019
DEDICATORIA
A mi madre, Maria Elsa Zavaleta Alemán, por ser mi primer amor y por entregar los mejores
años de su vida para construir los mejores de la mía.
A mi padre, Carlos Antonio Gamarra Moscoso, por compartir conmigo mucho más que sólo su
nombre y por permitirme encontrar en el espejo al ejemplo de persona que deseo ser.
A mis hermanas, Claudia Lisseth y Erika Lucia, por convertirme en padre e hijo al mismo tiempo
y porque iniciamos esto juntos y juntos lo vamos a terminar.
A mis abuelos, David Ángel y María Lourdes, por demostrarme que una familia unida es lo más
importante y porque de alguna manera siempre hemos almorzado.
A mi tía Cristina, Tachi, por ser la única en poder curarlo todo con Coca-Cola y porque cada
buena canción que suena en la radio es siempre la de su época.
A mis amigos, por ser tan pocos pero tan buenos que mencionarlos a todos ocuparía demasiado
espacio. Porque entre risas y grandes momentos he aprendido todo y nada de cada uno.
Carlos Eduardo Gamarra Zavaleta
2
DEDICATORIA
En memoria de mi abuelo, Antonio Espinal Quiroz, Caballero de la Orden Militar de Ayacucho,
quien navegó por los mares del mundo por más de cincuenta años defendiendo la Soberanía
Nacional y el engrandecimiento del Comercio Marítimo peruano.
José Luis Qwistgaard Espinal
3
AGRADECIMIENTOS
A la memoria de Don Miguel Grau Seminario y al Mariscal Ramón Castilla, buscando continuar
lo que ellos empezaron, cuyos valerosos actos y constante dedicación a la Nación inspiraron a
realizar este trabajo.
A nuestro asesor, Magister Alejandro Deustua Caravedo, por aceptar embarcarse con nosotros y
orientarnos de inicio a fin brindándonos la paciencia, instrucción y consejo necesarios para
culminar este proyecto, arribando felizmente a buen puerto.
Al Capitán de Fragata (R) Jorge Ortiz Sotelo, quien nos abriera la puerta de su biblioteca y nos
brindase su perspectiva sobre este fascinante campo basado en años de estudio.
A nuestra alma mater, la Universidad San Ignacio de Loyola, por el apoyo constante en nuestra
formación académica, desarrollo profesional, y el calor humano que nos dio como casa de
estudios.
Finalmente, nuestra más profunda gratitud para nuestros padres, profesores, y amigos, quienes
nos acompañaron en esta travesía y fueron nuestro soporte a lo largo de estos años, permitiendo
que así nuestro proyecto de investigación y propuesta se volvieran una realidad plasmada en este
escrito.
4
RESUMEN
El cumplimiento y puesta en marcha de una serie de Objetivos de Política Exterior sobre el Control
y Dominio Marítimo Peruano propuestos en este trabajo traerán como consecuencia el desarrollo
de aspectos nacionales en materia económica, social y respecto a la defensa efectiva de la soberanía
peruana.
La primera parte del trabajo comprende un análisis histórico de las épocas republicanas más
importantes en que se evalúa en mayor o menor medida al ámbito marítimo coincidiendo con las
etapas de mayor auge, así como de mayor caída como nación. Entre ellas se resaltan como de
mayor importancia a los gobiernos de Ramón Castilla (1845 – 1851 y 1855 – 1862), la Guerra con
España (1865 – 1866), la Guerra del Pacífico (1879 – 1884), el Gobierno Revolucionario de las
Fuerzas Armadas de Velasco Alvarado (1968 - 1975) o el Fallo de la Corte Internacional de Justica
(CIJ) respecto al Diferendo Marítimo Perú – Chile (2014).
En la segunda parte se realiza un análisis extensivo de la actualidad nacional en el ámbito marítimo
y la comparación respecto a nuestros principales competidores en la región como Chile, Ecuador
y Colombia respecto a aspectos como desarrollo portuario, Marinas de Guerra y Mercante, así
como comercio y rutas marítimas que darán pie a la última parte de la investigación.
Finalmente, usando como base lo expuesto anteriormente, se justificará la propuesta y necesidad
de formular los Objetivos de Política Exterior sobre el Control y Dominio Marítimo Peruano.
5
ABSTRACT
The fulfillment and implementation of a series of Foreign Policy Objectives about the Peruvian
Maritime Control and Domain proposed in this study will result in the development of many
national aspects both in economic, social or on the purpose of the effective defense of Peruvian
sovereignty.
The first part of the work includes a historical analysis of the most important stages in which to
give due interest to a greater or lesser extent to the maritime field coincides with the periods of
greatest growth, as well as the greatest decline as a nation. These include principally the
governments of Ramón Castilla (1845 - 1851 and 1855 - 1862), the War with Spain (1865 - 1866),
the War of the Pacific (1879 - 1884), the Revolutionary Government of the Armed Forces of
Velasco Alvarado (1968 - 1975) or the Final Judgment of the International Court of Justice (ICJ)
regarding the Maritime Dispute Peru-Chile (2014).
In the second part, an extensive analysis of the national news in the maritime field and the
comparison with our main competitors in the region such as Chile, Ecuador and Colombia
regarding aspects such as port development, Navy and Merchant Navy, as well as trade and sea
routes that will open the last part of the investigation.
Finally, using all of these as a basis, the proposal and need to formulate the Foreign Policy
Objectives about the Peruvian Maritime Control and Domain will be justified.
6
ÍNDICE GENERAL
1. Introducción ............................................................................................................................ 9
2. Problema de Investigación ........................................................................................................ 10
2.1 Situación Problemática ....................................................................................................... 10
2.2 Formulación del Problema .................................................................................................. 10
3. Objetivos ................................................................................................................................... 14
3.1 Objetivo General ............................................................................................................ 14
3.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 15
4. Justificación de la Investigación ............................................................................................... 16
5. Marco Teórico ........................................................................................................................... 19
5.1 Realismo Político (Morgenthau) ......................................................................................... 20
5.1.1 Realismo Político según Morgenthau .......................................................................... 20
5.1.2 Interés Nacional entendido en Términos de Poder ...................................................... 21
5.2 Equilibrio de Poder ............................................................................................................. 24
5.3 Geopolítica Marítima .......................................................................................................... 25
5.4 Mar según Mahan ............................................................................................................... 29
6. Hipótesis de la investigación .................................................................................................... 31
6.1 Hipótesis General ................................................................................................................ 31
6.2 Hipótesis Especificas .......................................................................................................... 31
7. Metodología de la Investigación ............................................................................................... 32
7.1 Tipo de Investigación .......................................................................................................... 32
7.2 Diseño de la Investigación .................................................................................................. 32
8. Antecedentes Históricos............................................................................................................ 33
8.1 Introducción ........................................................................................................................ 33
8.2 Interés Marítimo antes de la República .............................................................................. 34
8.3 Etapa Republicana Pre - Ramón Castilla ............................................................................ 38
8.3.1 Estado Marítimo luego de la disolución de la Confederación Peruano - boliviana ..... 38
8.4 Etapa Republicana - Siglo XIX........................................................................................... 45
8.4.1 Primer Gobierno de Ramón Castilla (1845 - 1851) ..................................................... 45
8.4.2 Gobierno de José Rufino Echenique (1851 - 1855) ..................................................... 56
8.4.3 Segundo Gobierno de Ramón Castilla (1855 - 1862) .................................................. 58
8.5 Guerra con España - Combate del Callao (2 de mayo) 1865 - 1866 .............................. 65
8.6 Guerra del Pacífico o del Guano y el Salitre (1879-1884) .............................................. 69
7
8.5 Etapa Republicana - Siglo XX ............................................................................................ 76
8.5.1 Situación Marítima durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1919) ...................... 76
8.5.2 Situación Marítima durante la Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945) ..................... 78
8.5.3 Declaración de Santiago: 200 millas Marinas de Soberanía y Jurisdicción (1952) ..... 82
8.5.4 Situación Marítima durante el Gobierno Revolucionario de Juan Velasco Alvarado
(1968 - 1975)......................................................................................................................... 84
8.5.5 Diferendo Marítimo Perú – Chile: Fallo de la Corte Internacional de Justicia de La
Haya ...................................................................................................................................... 88
8.6 Conclusiones a los Antecedentes Históricos .................................................................. 91
9. Situación Actual Marítima Nacional ........................................................................................ 95
9.2 El Puerto del Callao en Relación con los Puertos de la Costa del Pacífico Suramericano. 95
9.3 Situación Actual ASMAR y SIMA................................................................................... 106
9.3.1 ASMAR ..................................................................................................................... 106
9.3.2 SIMA.......................................................................................................................... 112
9.4 Revisión sobre la Marina Mercante Peruana y Chilena .................................................... 116
9.4.1 Rutas Marítimas: Importancia y Posibilidad Explotable ........................................... 118
9.4.2 El Factor Bolivia ........................................................................................................ 126
9.5 Situación Actual de la Flota Mundial ............................................................................... 130
9.6 Desarrollo de una Marina poderosa bajo nuestra Geopolítica Nacional – Concepto de
Small Navies ........................................................................................................................... 132
10. Objetivos de Política Exterior Sobre el Control y Dominio Marítimo ................................. 139
10.1 Potenciación continua y planificada de cuatro principales puertos peruanos. Equiparación
progresiva en relación con el Callao: Norte: Chimbote y Paita / Sur: Matarani e Ilo. ........... 139
10.2 Desconcentración del poder naval-militar: Creación de dos nuevas Bases y Escuelas
Navales: Paita (Norte)/Matarani (Sur); Modernización del Centro de Operaciones Norte de los
Servicios Industriales de la Marina (SIMA) en Chimbote y construcción del Nuevo Centro de
Operaciones Sur (SIMA) en Ilo. ............................................................................................. 143
10.3 Adquisición de flota y construcción de Escuelas de formación: Renovación y
Potenciación de la Marina Mercante Nacional ....................................................................... 147
10.4 Continua y planificada renovación y ampliación de la Marina de Guerra del Perú. ...... 150
10.5 Adquisición de una flota de patrulleras marítimas para la Dirección General de Capitanías
y Guardacostas (DICAPI). ...................................................................................................... 152
10.5.1 Perú y la CONVEMAR – Necesidad del Poder Naval ............................................ 153
10.6 Dotar de una característica de estudios superiores a la Escuela Naval (ESNA) en La Perla
y posteriormente a las futuras Escuelas Navales de Paita y Matarani. ................................... 155
11. Conclusiones Generales ........................................................................................................ 159
12. Anexos .................................................................................................................................. 169
8
12.1 Anexo N°1: Rutas Marítimas Durante el Virreinato ...................................................... 169
12.2 Anexo N°2: Rutas Comerciales en la Colonia ................................................................ 170
12.3 Anexo N°3: Líneas Fronterizas Marítimas Reclamadas por Perú y Chile Respectivamente
a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) ................................................................................ 171
12.4 Anexo 4: Curso Final de las Líneas Fronterizas Marítimas Perú– Chile delimitado por la
Corte Internacional de Justicia (CIJ)....................................................................................... 171
12.5 Anexo Nº5: Clasificación de Grove de las Armadas y su Nivel de Proyección ............. 172
12.6 Anexo Nº6: Buques Pertenecientes a las Marinas Mercantes (al 2017) ......................... 173
12.7 Anexo N°7: Ruta CMA CGM – Black Pearl .................................................................. 173
12.8 Anexo N° 8: Ruta Hamburg Sud/Hapag-Lloyd/CMA CGM – EurosalSling 1 .............. 174
12.9 Anexo N° 9: Ruta Hamburg Sud/Hapag-Lloyd/CMA CGM – EurosalSling 2 .............. 174
12.10 Anexo N°10: Ruta CMA CGM – Asia Central - South America 1 .............................. 175
12.12 Anexo N°12: Ruta CMA CGM – Asi Central - South America 2 ................................ 175
12.13 Anexo N°13: Ruta CSAV/LIBRA – ANDEX .............................................................. 176
12.14 Anexo Nº14: Esquema de Retroalimentación de los Objetivos Bajo Marco Legal
Vigente .................................................................................................................................... 176
13. Bibliografía ........................................................................................................................... 178
9
1. Introducción
El presente trabajo de investigación pretende proponer una serie de Objetivos sobre el Control y
Dominio Marítimo Peruano a ser llevados a cabo y cumplidos expectantemente en un mediano a
largo plazo a iniciarse el 28 de julio de 2021, año en que el Perú celebrará doscientos años de
independencia. Se trazará un sendero bien establecido a manera de Política de Estado que deberá
continuar y respetarse sea cual sea el régimen gubernamental y el contexto por el que se atraviese
durante los años venideros.
A lo largo de la historia nacional, existe una relación entre periodos tanto de mayor auge como de
caída vinculados a cuánta importancia se le ha prestado al desarrollo del ámbito marítimo. Nuestro
propósito e interés es identificar y superar en nuestra época las mejores medidas y políticas
gubernamentales que posicionaron al Perú alguna vez como la mayor potencia regional en el
Pacífico Sudamericano pudiendo extender nuestra influencia a nivel internacional usando
nuevamente al mar como eje fundamental de desarrollo tanto económico como social.
Mediante el análisis de los más resaltantes episodios históricos y la situación actual, se llevará a
cabo, por ende, la justificación del por qué es necesario la formulación de nuestros objetivos de
desarrollo respecto al ámbito marítimo y los beneficios a corto y largo plazo que traerá como
consecuencia la recuperación e incremento de nuestra influencia, para prevenir y resolver futuros
conflictos y el desarrollo de la economía nacional.
10
2. Problema de Investigación
2.1 Situación Problemática
La ausencia de objetivos de política exterior bien formulados y articulados para con el ámbito
marítimo ha impedido, impide y seguirá impidiendo el correcto desenvolvimiento del Estado
Peruano en la sociedad y el contexto internacional, minimizando nuestra oportunidad de
obtener mayor relevancia e impacto a nivel del Pacífico Sur.
2.2 Formulación del Problema
En el marco más amplio de la política exterior, la elaboración de Objetivos de Política
Exterior servirá como consolidación del pensamiento teórico basado en la situación actual
de un país para el ordenamiento de las prioridades a corto, mediano, y largo plazo de un
Estado, con respecto a un punto vital pero concreto al margen del gobierno o sistema
imperante. Tal cual señalan Barbé1 y Del Arenal2, la geografía, su estudio y su aplicación
estratégica es un factor determinante para ello, pues ahí cada Estado puede tasar sus
capacidades en pro de los recursos naturales dentro de sus fronteras. Y un factor geográfico
de importancia es la tenencia o no de territorio costero.
El Perú, como podemos constatar en la recolección de catorce tomos de Historia Marítima
del Perú, es un país con trayectoria definida por su éxito en la materia naval. Desde la era
precolombina el impacto del mar en la vida del antiguo poblador de este territorio ha sido
1 (Barbé, 2007) 2 (Del Arenal, 2000)
11
más que claro. Incluso hoy, donde la mitad de la población nacional vive en el litoral del
Pacífico Sur, el nexo entre el Perú y el mar es innegable. Ello se hace manifiesto en especial
en el Tomo I de Flórez, M. (1986) de esta serie, titulado. Siete Monografías, Tomo I, Los
puertos del Perú3, el cual narra la constitución de la infraestructura portuaria nacional, así
como nuestra historia comercial vía marítima, y detalla la situación de cada puerto, caleta, y
embarcadero alterno hasta la década de los 80s, así como las diversas necesidades de cada
uno de estos lugares para alcanzar su máximo potencial.
Grande es la sorpresa, sin embargo, cuando varias de las propuestas realizadas antes de 1986
siguen sin realizarse, o siquiera considerarse o incluirse en documentos oficiales como parte
del desarrollo nacional, y de realizarse, ello no recibe más que una mención escueta y
reducida, que, como constataremos, ya no es suficiente ante el avance de nuestros
competidores en la materia. Hablamos de trabajos realizados por agencias gubernamentales
tan diversas, lo que evidencia la falta de conexión del Estado en esta materia tan importante,
como el Libro Blanco de la Defensa Nacional (2005)4, el Plan Bicentenario (2011)5, y el
Plan Estratégico Nacional Exportador 2025 (2015)6.
Para ejemplificar ello, trataremos brevemente en esta presentación el caso del puerto de
Salaverry, que es el más notorio: Desde antes de 1986 se propone el desarenamiento para
poder aumentar el calado y dejar de requerir de lanchas para efectuar el descargue de bienes
3 (Flórez, M.1986) 4 (Ministerio de Defensa, 2005) 5 (Ministerio de Economía y Finanzas, 2011) 6 (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015)
12
desde los buques, al ser éstos últimos incapaces de siquiera fondear ahí debido al poco
calado, que se reduce más a medida que se sigue llenando de arena el lecho marino. Recién
a la actualidad se están tomando cartas en el asunto, pero ello no es suficiente: Como veremos
a lo largo de este trabajo, las necesidades portuarias a futuro serán mayores con el ingreso
de las embarcaciones del tipo New Panamax; Salaverry está resolviendo recién un problema
de décadas atrás, que ahora ante el contexto cambiante no es suficiente para que sea un puerto
atractivo para el comercio.
Deseamos, previo a proseguir, mencionar que esta problemática también se ve traducida en
la producción académica sobre la materia, la cual, si bien se ha realizado, no ha sido recogida
como debiera, lo cual se traduce en la exacerbación de la situación presente. Del mismo
modo, algunas contribuciones, aunque no necesariamente integrales ni muy detalladas como
las de García Bedoya (1981), Morelli (1995), o Bákula (2008) no han logrado la atención
política eficaz ni el desarrollo académico que merecían. Las mismas deberían haber sido el
punto de partida, pero simplemente se quedaron en el aire, por lo que ahora creemos
necesario realizar su complementación.
Describimos todo esto, buscando que se comprenda el predicamento en el que nos
encontramos como país, previo a conceptualizar la dimensión del problema mediante un
análisis aplicando tanto los conceptos planteados sobre el poder y la estrategia por el analista
estadounidense Ray Cline, en World Power Assessment 1977: A Calculus of Strategic Drift
(1977)7, como aquellos propuestos sobre el poder naval y su relevancia en el quehacer de los
7 (Cline,R. 1977)
13
Estados propiamente dicho en la obra de Goeffrey Till Seapower: A Guide for the Twenty-
First Century (2013), para poder así dar a entender que nos hallamos en franca desventaja
en influencia en el Pacífico Sur, la cual estamos convencidos es remontable mediante el
reenfoque en el aprovechamiento del mar peruano 8
Sostenemos que, al recuperar el liderazgo marítimo, el Perú puede, mientras respete los
compromisos planteados en el Acuerdo Nacional9 y la Carta de las Naciones Unidas,
incrementar su influencia en la región y más allá, así como resolver futuros conflictos
mediante la negociación desde una posición de poder, sin necesitar de recurrir a la violencia
salvo como último recurso.
Así proponemos trazar un sendero bien establecido que la Política Exterior peruana deberá
seguir a manera de política de Estado, de tal modo que durante el paso de los años se continúe
por el mismo rumbo en cualquiera que sea el régimen gubernamental y el contexto mundial
que atraviese el país en los años venideros. Por ello fijamos la meta hacia el ducentésimo
quincuagésimo aniversario de fundación política de nuestro país, décimo noveno en
extensión territorial del mundo, para el cual según proyecciones de parte del Centro
Frederick S. Pardee de la Universidad de Denver10 será hogar de más de 41 millones de
compatriotas. El Perú debe estar preparado para cuando ese día llegue, y ello será mediante
el uso de todos los recursos a su disposición, lo cual comprende a la geoestrategia para con
nuestro recurso más valioso, el mar peruano.
8 (Till,G. 2013) 9 (Secretaría Ejecutiva del Acuerdo Nacional, 2002) 10 (Frederick S. Pardee Center for International Futures, 2017)
14
3. Objetivos
3.1 Objetivo General
Formulación de los Objetivos de Política Exterior sobre el Control y Dominio
Marítimo hacia el futuro por medio del análisis de documentos históricos de la
historia marítima nacional, documentos oficiales y comparaciones respecto a otros
países de la región.
- Potenciación continua y planificada de cuatro principales puertos
peruanos. Equiparación progresiva frente en relación con el Callao: Norte:
Chimbote y Paita / Sur: Matarani e Ilo.
- Desconcentración del poder naval-militar: Creación de dos nuevas Bases
y Escuelas Navales: Paita (Norte)/Matarani (Sur); Modernización del
Centro de Operaciones Norte de los Servicios Industriales de la Marina
(SIMA) en Chimbote y construcción del Nuevo Centro de Operaciones Sur
(SIMA) en Ilo.
- Adquisición de flota y construcción de Escuelas de formación: Renovación
y Potenciación de la Marina Mercante Nacional.
- Continua y planificada renovación y ampliación de la Marina de Guerra
del Perú.
- Adquisición de una flota de patrulleras marítimas para Dirección General
de Capitanías y Guardacostas (DICAPI).
15
- Dotar de una característica de estudios superiores a la Escuela Naval
(ESNA) en La Perla y posteriormente a las futuras Escuelas Navales de
Paita y Matarani.
3.2 Objetivos Específicos
Formular los Objetivos de Política Exterior sobre el Control y Dominio Marítimo
proyectándolos al ducentésimo quincuagésimo (250) aniversario de la
independencia.
Lograr que dichos objetivos sirvan como guía de campo a futuro para el
desenvolvimiento estratégico respecto al espacio marítimo nacional ya que, como
hemos identificado, un despliegue eficiente en el mar influye de manera muy
amplia en muchos otros factores dentro de la sociedad como vendrían a ser,
primero, la defensa efectiva del territorio, el comercio internacional y por
consiguiente la economía nacional.
Darle al país las herramientas para poder responder a los distintos acontecimientos
internacionales que le competan a futuro de una manera óptima, planificada y
consensuada. Para esto, una óptima capacidad de despliegue marítimo será de vital
importancia.
16
Se necesitará, primero, el análisis y complementación de los antecedentes teóricos
y episodios de la política exterior respecto al mar peruano más resaltantes, a nuestro
juicio, desde la época republicana y sin los cuales será imposible formular
efectivamente dichos objetivos hacia el futuro.
Segundo, poner en valor la importancia de las Marinas de Guerra y Mercante como
entes claves de disuasión ante poderes fácticos hostiles, motores económicos,
promotores clave de investigación y producción académica, y como actores clave
en la política exterior peruana.
Y tercero, potenciar aún más los aspectos comerciales y económicos que el correcto
dominio y aprovechamiento del mar territorial traerá consigo.
4. Justificación de la Investigación
Consideramos, en primer lugar, que la formulación de estos objetivos es un tema de vital
importancia para los intereses a futuro de las relaciones internacionales peruanas. Siendo el Perú
un país geográficamente multidimensional, junto con sus características de país amazónico y
andino, también es esencialmente marítimo, pero ha tendido a abandonar su preponderante rol
respecto al mismo. Sus capacidades en este aspecto van y pueden ir mucho más allá de su accionar
y del poco interés que se le ha prestado al mismo tomando en cuenta la extensión considerable de
su costa y que la misma alberga y da sustento a la mayor parte de su población en la actualidad.
17
A lo largo de la historia, la influencia de nuestro país ha fluctuado considerablemente, tanto a nivel
regional como mundial. Tomando como ejemplo la época de los gobiernos de Ramón Castilla y
basándonos tanto en la información recopilada en los escritos de Denegri (1977)11 y St John
(1992)12, que pueden ser considerados como los más importantes de nuestra historia, a pesar de
que nunca se pudo llegar equiparar al de una potencia marítima de la época, la posición, influencia
y desarrollo del Perú llegó a su máximo apogeo siendo, incluso, tomados como ejemplo por
nuestros países vecinos.
¿Cómo es que se logró este posicionamiento? Pues, entre otras políticas muy importantes que
fueron implementadas por el gobierno de Castilla, el desarrollo marítimo fue crucial dándose,
como política más resaltante, la conformación de una escuadra nacional eficiente para la defensa
del país. Para este propósito se adquirieron buques de primer nivel para la época como la fragata
Mercedes, los bergantines Guisse y Gamarra, el Rimac, primer barco peruano a vapor y la fragata
Amazonas; teniendo, así como lema de su política naval “Si Chile construye un barco, el Perú debe
construir dos”. Así mismo, promulgó la reapertura del Colegio Naval y la construcción de la
Factoría Naval, ambos en Bellavista, el apostadero naval de Paita, entre otros; convirtiendo de este
modo al Perú en la primera potencia naval de Sudamérica durante esta época.
Pero, con el paso de los años, hemos pasado a ser “una nación más en la región” donde nuestra
opinión pesa casi tanto como la de cualquier país recién formado y nuestra figura se ha visto
opacada por nuestros vecinos pese a los logros resaltantes de nuestra diplomacia, como describen
11 (Denegri, F. 1977) 12 (St John, R. B. 1992)
18
Gardina y Lambert (2011)13, que otrora nos hiciera pioneros en el derecho del mar, en el derecho
comunitario, e inclusive líderes de opinión entre los países no alineados durante la Guerra Fría. Y
esto fue ocasionado principalmente a causa de nuestra propia falta de interés aunada a la falta de
medios y recursos necesarios. Creemos que el método preciso para recuperar ese prestigio e
influencia de antaño es precisamente volviendo a los métodos de Castilla y tomarlos como
ejemplo, ya que el control marítimo sigue siendo de vital importancia tanto hace doscientos años
como en la actualidad y conforma la clave y punto de partida para el desarrollo en todos los
sentidos.
Segundo, que quizá el principal eje del actual funcionamiento de la economía mundial está ligado
al mar. La mayor cantidad de intercambio comercial entre los países es vía marítima, por lo que
para mejorar esto, el país debería contar con una flota mercante de bandera nacional y la correcta
infraestructura contemporánea de los puertos a lo largo de toda la costa, que cumplan los requisitos
que el comercio moderno necesita. En la actualidad, los empresarios peruanos que sacan sus
productos al extranjero formalmente deben contratar los servicios de navieras extranjeras haciendo
que el costo sea mayor. Con una flota propia de bandera nacional y las mejoras portuarias
mencionadas, se abaratarían los costos provocando un crecimiento exponencial en el comercio.
Y tercero, que el reenfoque de nuestra política nacional respecto al mar traerá como consecuencia
no solamente mejoras económicas, militares, tecnológicas o comerciales, sino que, como ya hemos
mencionado, puede regresar al Perú a la posición de líder regional respecto al resto de países de
Sudamérica tal cual lo fuimos en los inicios de la república.
13 (Gardina, G. L., Lambert, P. 2011)
19
Till (2013) describe que todo país con litoral debe reflejar parte de su poderío en el mar, pues así
se logra el control de un espacio por donde circula casi el 90% del comercio mundial, tanto el lícito
como el ilícito.14 Todo esto nos permitiría cumplir de mejor manera con nuestras responsabilidades
como país miembro de Naciones Unidas, parte del Consejo de Seguridad de este durante 2018 y
2019, como miembros de la Organización de Estados Americanos (OEA), UNASUR, Alianza del
Pacífíco, entre otros, así como también respecto a los aspectos de justicia, democracia, derechos
humanos, institucionalidad y libertad internas, haciendo que nuestra voz sea tomada muy en
consideración en cualquier ámbito en que esta se escuche.
5. Marco Teórico
El Marco Teórico de esta investigación ayudará a explicar los derroteros de este y a la vez dará
cuenta de algunos de los conceptos básicos a emplearse en el trabajo. Con ello, no pretende dar
una explicación ni desarrollar minuciosamente los aspectos de la Teoría de las Relaciones
Internacionales pertinentes, ya que ello conduciría a extenderse de manera excesiva sobre una
materia que no es objeto del trabajo e incluso a desviar los argumentos del interés puntual que nos
ocupa.
Es por lo mismo que hemos optado por la utilización de las definiciones otorgadas principalmente
por Hans Morgenthau (1904 - 1980), Alfred Mahan (1840 - 1914), Geoffrey Till (1945), Raoul
Castex (1878 – 1968), Carlos García Bedoya (1925 - 1980) y Diego Portales (1793-1837), ya que
14 (Till, G. 2013)
20
sus aportes respecto al ámbito marítimo y de la realidad del Pacífico Sudamericano son de gran
relevancia para nuestros propósitos, explicando e ilustrando de una manera más comprensible los
objetivos y puntos de vista que procederemos a fundamentar.
5.1 Realismo Político (Morgenthau)
Hans Morgenthau (1904 - 1980), Político Estadounidense de origen alemán, define en su
libro “Política entre las Naciones” seis principios respecto al Realismo Político, los cuales
son conceptos fundamentales respecto a la Política Internacional.
Para los propósitos de este trabajo de investigación, hemos utilizado los conceptos de los dos
primeros principios como los de nuestro mayor interés vinculándolos y relacionándolos con
la coyuntura que nos compete:
5.1.1 Realismo Político según Morgenthau
Para Morgenthau, El Realismo Político “Supone que la política, al igual que toda la
sociedad, obedece a leyes objetivas que arraigan en la naturaleza humana. A los efectos de
cualquier mejoramiento de la sociedad es necesario entender previamente las leyes que
gobiernan la vida de esa sociedad. El funcionamiento de esas leyes es completamente ajeno
al curso de nuestras preferencias; desafiarlas significa el riesgo de exponerse al fracaso”
15
15 (Morgenthau, 1986, pág. 12)
21
Esto nos da a entender que la Política está sujeta de antemano a ciertas leyes naturales y que
los Estados, actores principales, interaccionan y se gobiernan de acuerdo con las mismas. De
no hacerlo, corren el riesgo de fracasar en el intento de lograr y obtener sus propios Intereses
Nacionales. Al ser estas leyes similares a la de la propia naturaleza humana, los Estados se
encontrarán esencialmente en competencia entre sí buscando siempre uno superar al otro
utilizando para ello diferentes métodos sin que ello implique necesariamente que no podrán
cooperar entre ellos si encuentran intereses complementarios o idénticos en su relación
mutua.
En torno a este principio sostenemos que, a pesar de la ya existencia de escenarios de
cooperación, el Perú estará siempre en competencia dentro del Pacífico Sudamericano. Esta
situación de carácter estratégico llevará consigo siempre la necesidad de implementar
métodos para conseguir cierto estatus en el dominio marítimo buscando prevalecer por
encima de nuestros vecinos.
5.1.2 Interés Nacional entendido en Términos de Poder
En su segundo principio, Morgenthau señala que El Interés Nacional entendido en términos
de Poder es “El elemento principal que permite al realismo político encontrar su rumbo en
el panorama de la política internacional… Proporciona el enlace entre la razón -en trance
de comprender la política internacional- y los hechos que reclaman comprensión… Sin tal
concepto, cualquier teoría política, internacional o interna, sería totalmente imposible ya
que no podríamos distinguir entre hechos políticos y los que no lo son, ni estaríamos en
22
condiciones de introducir la menor medida de orden sistemático dentro de la esfera
política.”16
Con ello, nos da entender que el Interés entendido en términos de Poder es el detonante para
llevar a cabo a estas competencias organizada en torno a la prudencia, definido en torno a lo
realizable, y de balance, evitando la hegemonía en el escenario. Sin embargo, la historia
indica, tal como se puede inferir de lo planteado por el abogado y diplomático peruano Carlos
García Bedoya y el estadista y pensador político chileno Diego Portales, que entre el Perú y
Chile siempre habrá una tendencia a la búsqueda de la supremacía sobre el otro. En efecto,
respecto al Pacífico Sudamericano, a lo largo de la historia siempre ha existido una disputa
constante entre quién ejercía el dominio del Océano Pacífico Sur entre el Perú y
principalmente Chile, con la competencia entre el Callao y Valparaíso en materia comercial
en la que uno de los actores, especialmente en el caso chileno, ha buscado siempre
prevalecer.
Esta situación queda ejemplificada cuando Carlos García Bedoya, por el lado peruano, define
el escenario de competencia permanente entre Chile y Perú tomando en cuenta episodios
históricos incluso previos a la conformación de ambas repúblicas y señala que: “…histórica
y geopolíticamente, la Costa occidental del Pacífico Sur ha sido el escenario de una suerte
de competencia histórica entre dos de esos territorios ubicados en esa área… este hecho
está fundamentalmente enmarcado por la presencia de Chile y del Perú… El gran marco de
la confrontación es algo que podemos llamar una competencia por el predominio el Pacífico
16 (Morgenthau, 1986, pág. 12-18)
23
sudamericano… lo que había era una muy severa y profunda competencia por el predominio
real en toda el área del Pacífico sudamericano, que había sido una de las características
que había presidido la vida internacional del Perú y que por razón de la confrontación
militar se desplazó en un momento dado hacia el predominio de Chile. Este es el conflicto
histórico, por así decirlo, peruano-chileno que ha marcado y que marca todavía muy
severamente los intereses internacionales del Perú”.17
Por el lado chileno, Diego Portales realiza una serie de aseveraciones en su correspondencia
indicando que: “Debemos (Chile) dominar para siempre en el Pacífico: ésta debe ser su
máxima ahora, y ojalá fuera la de Chile para siempre…”18. Dicha afirmación muestra no
solo meras intenciones, sino que promueve también un derrotero político dejando muy en
claro que Chile deberá hacer todo lo posible para obtener supremacía en el mar ya que, al
ser esta mayormente favorable al Perú a consecuencia de buenas políticas y sus
entendimientos eventuales y vínculos con Bolivia, debían ser sustancialmente debilitadas
usando todos los métodos posibles respecto al particular interés marítimo desarrollado a lo
largo de su historia. Dicha realidad se mostró durante la época de la Confederación Peruano-
boliviana (1836 -1839), la que Chile y Portales encontraban intolerable para su existencia y
estatus ya que ampliarían la preponderancia peruana logrando ser los principales actores para
desaparecerla.
A pesar de ese episodio dicha preponderancia siguió manteniéndose favorable al Perú debido
al continuo mayor interés hacia el Mar durante ciertos periodos de tiempo, especialmente
17 (García Bedoya, 2013, pág. 85, 86). 18 (Portales, 1836)
24
durante los gobiernos de Ramón Castilla (1845–1851/1858 -1862), donde el Perú obtuvo del
Mar mejores beneficios en materia económica y de desarrollo influenciando y sobresaliendo
efectivamente sobre su vecino del sur. Sin embargo, cuando se dejó de prestarle el interés
debido al ámbito marítimo, esa preponderancia pasó a estar en manos de Chile, tal como
buscaba y consiguió Portales, viéndonos incluso terriblemente afectados por el resultado
adverso de una guerra.
5.2 Equilibrio de Poder
Para Morgenthau, el Equilibrio o Balance de Poder es “Un mecanismo para la autodefensa
de las naciones cuya independencia y existencia se ve amenazada por un desproporcionado
aumento del poder de otras naciones… Las aspiraciones de poder de varias naciones, cada
una de ellas tratando de mantener o de quebrar el statu quo, llevan necesariamente a esta
configuración” esto, detalla, solo es válido mientras sea usado genuinamente para propósitos
de autoprotección.19
Morgenthau nos da a entender que el propósito fundamental del Balance de Poder es el de
buscar y mantener un equilibrio en el sistema mediante la competencia y evitar así el
aumento hegemónico de un tercero permitiendo la subsistencia propia y la del sistema
concernido, como sucede respecto al Pacífico Sudamericano.
19 (Morgenthau, 1986, pág. 257)
25
En el ámbito marítimo sucede una cuestión similar donde es comprensible la búsqueda de
superación respecto al otro mediante la compra y despliegue de Buques de Guerra, en la
conformación de una flota relativamente poderosa o en el Desarrollo Portuario. Para evitar
un desbalance en un ámbito que podría afectar a todos los involucrados por igual, es que
usualmente existirá una respuesta inmediata por parte del otro buscando equipararse antes
que a sentirse disminuido y vulnerable. Esto podría explicar quizá la razón por la que
históricamente Chile, al comprobar la superioridad Naval Peruana durante la Guerra
Hispano-Sudamericana (1864 – 1866), optó por prestar un mayor interés y decidió renovar
y mejorar su flota, lo contrario que hizo el Perú al culminar este episodio, y encontrarse en
una mayor ventaja al momento del estallido de la Guerra del Pacífico (1879 – 1884). El Perú,
sin embargo, descuidó en distintas épocas de una manera tan llamativa como reiterativa estos
requerimientos fundamentales.
5.3 Geopolítica Marítima
La concepción geopolítica de Alfred Mahan (1840 – 1914), historiador y estratega naval
estadounidense, está fundamentada en el Poder Marítimo. Este tiene un carácter de mayor
importancia que el Poder Terrestre o Continental, ya considera que es más perdurable en
tanto que se logre el objetivo de Dominio Marítimo que, como en el caso del Imperio
Británico, conducirá a un dominio casi perpetuo.20 Tal dominio se logrará no solo mediante
la posesión de una gran flota sino a través del control de las vías y estrechos marítimos más
importantes.
20 (Mahan, 2010, pg. 1)
26
Además, para él, el Poder Marítimo requiere de la materialización de una relación vital entre
este aspecto con varios otros como el contar con un comercio marítimo importante, el
desarrollo y mantenimiento de una Cultura Marítima, la Extensión de la Costa, su
posicionamiento y gran presencia, así como con la posesión de colonias, tomando como
ejemplo concreto a Gran Bretaña y su predominio histórico sobre los mares lo cual le
permitió desarrollarse como potencia. Esto último, claro, durante el contexto histórico en el
que formuló sus ideas.21
En su libro “The Influence of Sea Power Upon History”, va más allá de la apreciación del
mar como un Dominio, sino que desglosa cuatro principios del mar en los que se explica su
importancia y relevancia. Según él, el mar es a) Un recurso, b) Medio de transporte, c) Medio
de información y, además, d) Medio de dominio.22
Mahan argumenta que, debido a la mayor versatilidad y alcance del comercio vía marítima,
a comparación del comercio por tierra, este trae riqueza y oportunidad de desarrollo a los
pueblos que no solo poseen una costa, pero que saben hacer uso de dicha ventaja geográfica.
Empero, este comercio debe ser protegido mediante una armada capaz de tal tarea, pues las
líneas de comercio son blancos atractivos para pueblos rivales. Dicha armada no consiste
solo de buques artillados, declara, sino también por personal entrenado e infraestructura
acompañante, con la logística que dicha labor demande. Ello fuerza tanto a los gobernantes
21 (Mahan, 2010, pg. 2-7) 22 (Mahan, 2010, pg. 28)
27
como a los gobernados a la invención e instrucción permanentes, para hacer buen uso del
mar.23
Es por ello que, además de los cuatro principios del mar, identifica también seis condiciones
principales de alguna manera anticipada en los párrafos anteriores, que afectan el poder naval
de las naciones: a) Posición geográfica (donde se sitúa el país geográficamente en el mundo),
b) Conformación física del territorio (la topografía misma de la costa del país y si esta
favorece naturalmente el desarrollo de una industria marítima por la presencia de bahías
aptas para el anclaje de embarcaciones y aguas fácilmente navegables), c) Extensión
territorial (kilómetros de costa propiamente dicha), d) Número de Población (habitantes del
litoral, o que puedan ser movilizados para el servicio naval de ser necesario), e) Carácter de
la Gente (actitudes y aptitudes de la población para con el mar y lo relacionado a él), y f)
Carácter del Gobierno (conducta y habilidades de los gobernantes con respecto al mar y
tópicos relacionados a este).24
Este concepto es de gran relevancia para nuestros propósitos ya que deja en claro la
necesidad del Perú de no solamente contar con una Armada Poderosa, si no también
equipararla en materia comercial con una Marina Mercante de bandera nacional que emplee
y desarrolle por el bien del interés y el bienestar nacional el dominio marítimo en todos los
sentidos aprovechándolo de la mejor manera posible al contar con una extensa salida al
Océano Pacífico que mantiene todas las características posibles para ser aprovechado tal cual
Mahan determina. Este pensamiento, como veremos más adelante, quizá se encontraba
23 (Mahan, 2010, pg. 32) 24 (Mahan, 1918)
28
también en la planificación llevada a cabo por Ramón Castilla durante sus dos gobiernos,
donde el interés hacia el ámbito marítimo fue quizá mucho mayor que durante cualquier otro
gobierno de la historia republicana nacional.
Señalar por su parte, el almirante y teórico militar francés Raoul Castex (1878 – 1968)
complementa a la Geopolítica Marítima mediante una serie de teorías estratégicas y plantea
un escenario en el que analiza una lucha entre el mar y la tierra, es decir, un panorama de
enfrentamiento militar entre dos potencias, una marítima y otra terrestre. Castex cree, al
contrario de lo que indica Mahan, que el resultado o la ventaja no se encontrará siempre a
favor de la potencia marítima ya que, para conseguir la victoria total será necesario también
el empleo de la fuerza terrestre.
Para ello, en materia ofensiva, plantea que la potencia marítima tiene tres estrategias a seguir:
a) el bloqueo, cuya función ofensiva es la de interrumpir las comunicaciones de la flota
enemiga hasta anularla y defensiva, protegiendo así las comunicaciones propias; b) la red
insular, la cual implica utilizar como base las islas existentes en la periferia de la potencia
continental para llevar a cabo ataques contra la tierra; y c) el dispositivo oceánico; que
implica algo mucho más complejo como el constituir una “insularidad mundial” cuya
función es crear una especie de cinturón que sea el punto de partida para crear una ofensiva,
y que, a causa de las grandes distancias, también sea difícil de neutralizar.25
25 (Castex, 1940, pg. 145 – 156)
29
Este planteamiento podría verse ejemplificado durante la Guerra Hispano-Sudamericana
(1865-1866) y especialmente durante los acontecimientos del Combate del 2 de mayo,
episodio definitivo del conflicto, en el que la flota de la potencia marítima (España) se vio
derrotada por la fuerza terrestre (Perú) durante el bombardeo al puerto del Callao. Aquí
queda ejemplificado el argumento de Castex en que la fuerza marítima no será siempre
victoriosa sobre la terrestre si no que depende también de ciertos otros factores a tomar en
cuenta.
5.4 Mar según Mahan
Para Mahan, el Mar siempre ha sido y seguirá siendo el medio más sencillo y menos costoso para
realizar el transporte de materias primas y productos hacia cualquier dirección. Define al Mar
como una “autopista” que facilita la unión o generación de nuevos mercados en pequeña o gran
escala ya sea con un alcance regional o incluso global. Señala también que esta es la explicación
del por qué, a lo largo de la historia, las más grandes potencias buscaron controlar las principales
rutas marítimas y de navegación buscando beneficiarse por el acceso a los recursos que se podían
obtener dinamizando así el comercio internacional y la economía para generar desarrollo. Esto
explica también que el dominio de los Mares, a través de los estrechos y de las rutas principales,
sea el medio más propicio para llevar y manejar el control e influencia de un Estado hacia el resto
facilitando el tráfico comercial y la defensa nacional.26
26 (Mahan, 1918, pág. 31; 62)
30
Para el Perú, nuestro acceso al Océano Pacífico cumple el mismo rol que plantea Mahan ya que es
una fuente de recursos de alto valor económico. Así mismo, es el medio transporte por excelencia
que nos ayuda a dinamizar el comercio peruano con el exterior. Esta es otra explicación del por
qué es de vital importancia el lograr el dominio y mayor presencia del Pacífico Sur.
Aparte, el historiado naval británico Geoffrey Till (1945), a pesar de caracterizarse por ser un tanto
radicalista respecto a sus planteamientos, otorga a la concepción de Mar cuatro atributos los cuales
lo definen como un escenario de vital importancia estratégica. Till considera al Mar como a) medio
de información y de expansión de ideas; b) medio de transporte e intercambios; c) fuente de
recursos y d) medio de dominio. Todas estas características son para Till las que dotan al Mar
como el eje de las Relaciones Internacionales del siglo XXI respecto al ámbito de la constante
lucha por obtener el poder mundial, así como en materia del comercio internacional.27
Si el Perú no tuviera un acceso natural al punto de que su territorio se defina también como
“marítimo”, no tendría sentido tampoco pensar o querer instaurar un plan de desarrollo integral de
políticas marítimas que englobe Descentralización y Desarrollo Portuario, Marinas de Guerra y
Mercante o inclusive escuelas de formación de nuevos cadetes, entre otros aspectos. El Mar, tal
como indican Mahan y Till, también es parte fundamental del comercio internacional peruano y
sin el cual la economía nacional se vería grandemente disminuida y afectada. Por eso es necesario
tomar ambas conceptualizaciones y aterrizarlas en nuestros propios intereses respecto al Mar
Peruano.
27 (Till, 2013)
31
6. Hipótesis de la investigación
6.1 Hipótesis General
La falta de objetivos de política exterior peruanos bien delimitados, de
cumplimiento estricto y factible respecto al dominio marítimo, fue una de las
principales causas que conllevaron al debilitamiento paulatino de la influencia
peruana a nivel regional, lo cual no es consecuente con nuestra historia.
6.2 Hipótesis Especificas
Que la formulación de los objetivos de política exterior peruanos respecto al
dominio marítimo es vital para trazar los lineamientos en política exterior que
deberá seguir el país hacia el futuro sin tomar en cuenta cual sea el contexto en el
que se encuentre.
La Geopolítica marítima peruana y su fortaleza dependerán de la potenciación de
nuestra Marina de Guerra, Marina Mercante y la infraestructura portuaria adaptada
y constantemente renovada respecto a los requisitos del contexto, para así
identificar metas de Estado a futuro.
Es menester realizar un estudio profundo de los indicadores actuales de nuestros
competidores regionales en el contexto actual para poder constatar el desbalance,
balance, y sobre balance de poder en América de Sur, región Pacifico.
32
7. Metodología de la Investigación
7.1 Tipo de Investigación
Investigación descriptiva, pues trataremos hechos concretos acontecidos en el
pasado, daremos una valoración, y los aplicaremos como referencia a la realidad
presente, así como información actual respecto a la situación del Perú del hoy.
7.2 Diseño de la Investigación
Diseño longitudinal, transversal y causal, puesto que describirá variables y sucesos
ya ocurridos en un momento determinado hasta lo dado en la actualidad, así como
se reportarán causas y efectos de dichas variables y sucesos ya descritos para
aplicarlas como base.
33
8. Antecedentes Históricos
8.1 Introducción
Para poder explicar la importancia que tiene el tema marítimo y su buen desarrollo para
cualquier país, no solamente para el Perú, no es necesario tomar ejemplos muy lejanos,
demasiado antiguos o intentar imaginar situaciones hipotéticas. Si estamos planteando que
el devolverle la prioridad al desarrollo del ámbito marítimo debería ser reinstaurado como
una política de Estado a largo plazo para el país, es porque no sería la primera vez en nuestra
historia que pensar de ese modo nos ha traído grandes resultados o abrirnos las puertas para
poder conformarnos como el líder en la región sudamericana, y, por consiguiente, para nada
algo que no conozcamos de nuestras propias manos. De tal modo que, entonces, debemos
preguntarnos: Si éste hecho ya ha demostrado traernos grandes resultados hace muchísimos
años atrás, ¿Por qué no intentarlo nuevamente aprendiendo de la historia y nuestros errores,
adaptando las acciones a realizar, obviamente, al contexto actual y proyectándonos hacia el
futuro?
Ya hemos mencionado que la intención de nuestra propuesta es la de tomar como punto de
referencia para recrear en el contexto del siglo XXI los resultados obtenidos principalmente
durante los gobiernos de Ramón Castilla, quien fuera presidente de la República en dos
periodos, 1845 a 1851 como presidente Constitucional y de 1855 a 1862 inicialmente como
presidente provisorio y luego Constitucional, pero asegurándonos ésta vez que dichas
medidas perduren sin interrupción hacia los años venideros, tomando sus acciones y políticas
como ejemplo para adaptar ideas al contexto nacional actual.
34
Esto, sin embargo, no quiere decir que el pensamiento prioritario respecto al Mar haya nacido
con él, la preocupación ya existió desde incluso años antes de la República, mas no había
podido materializarse o tomada efectiva y verdaderamente en cuenta tal como sucedió
durante sus períodos al mando donde tuvo un muy destacado interés como nunca se había
tenido.
8.2 Interés Marítimo antes de la República
Basados en los escritos de Buse (1977)28 y Petersen (1977)29 señalamos que el Mar ha sido
un elemento central para los pobladores de esta parte del mundo desde los albores de la
civilización, y que es uno de los más generosos del mundo. Esto llevó al hombre del Perú
prehispánico a dominarlo y trabajarlo, cosa que no pasó inadvertida por los expedicionarios
españoles y los llevó a establecer las primeras muestras de infraestructura marítima
propiamente dicha, para vincular al recientemente fundado Virreinato del Perú con el resto
del Imperio.
Es ya aquí donde el puerto del Callao cobraba mayor importancia a este lado del Océano
Pacífico como puerto de salida y aprovisionamiento de los bienes españoles durante el
Virreinato, lo que le daría un papel más que resaltante junto los puertos de Veracruz en
México y La Habana en Cuba respecto al dominio y tráfico marítimo de la época. Ejercería
así, siendo Lima la capital, el control de las rutas marítimas y comerciales del Virreinato
28 (Buse, H.1977) 29 (Petersen, G.1977)
35
además de ser el principal punto de intercambio de bienes con España y para el resto de sus
colonias en América del Sur.
Para la protección de estas, y con la finalidad de poder defender a la flota de diversos
ataques de piratas y corsarios de la época, es que para el siglo XVI se creó la “Armada del
Mar del Sur” antecedente colonial de la actual “Marina de Guerra del Perú” la cual operó
exitosamente por alrededor de 150 años teniendo como eje y centro operativo al primer
puerto peruano, lo que demuestra la recurrente importancia estratégica del mismo. Dicha
Armada fue destinada principalmente para la protección de convoyes cargados
mayormente de plata extraídos del Alto Perú, actualmente Bolivia, con destino a Panamá,
además de otros metales preciosos en los que se basaba la economía.30
Específicamente hablando en materia comercial, iniciando con la fundación de la Real
Academia Náutica de Lima en 1657, predecesor colonial de la actual Escuela Nacional de
Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”; el Callao fue el eje principal de las rutas de
negociación del Virreinato destacándose aún más al sumarle la política de “Exclusividad
comercial”.31 La misma significaba que el intercambio sólo podía realizarse desde/hacia el
Callao y Sevilla con puertos similares de control español en las cercanías, es decir,
básicamente Valparaíso, Buenos Aires, Panamá, La Habana, Cartagena, Antillas (desde
donde podían cambiar su ruta y dirigirse hacia México, antigua Nueva España) y Veracruz,
los más resaltantes de la época; creando así al menos dos diferentes rutas comerciales que
30 (Marina de Guerra del Perú, 2019)
31 (ENAMM, 2019)
36
terminaban formando un eje, tanto de partida como de destino y viceversa, entre España y
el Perú. 32 En ellos también tomaban ya gran importancia otros dos puertos peruanos, el de
Paita y Arica, ahora parte de Chile, al norte y sur como pasos o paradas obligadas, tal como
se muestra en los Anexos N°1 y N° 2.
Es así como brevemente queda demostrado que el Perú, y específicamente el puerto del
Callao, históricamente fueron los ejes marítimos de Latinoamérica cuya importancia e
interés jamás debió dejarse de lado con la llegada de la república, habiendo tenido y teniendo
tanto potencial para desarrollar en los años previos como en los que están por venir.
Es menester aclarar que, algo que también es una constante a lo largo de nuestra historia, es
la continua presencia de nuestro vecino del sur planteando continuas “competencias”, por
así decirlo, dentro de casi todos los aspectos de interés para cualquier país que busca
desarrollarse, no siendo el tema marítimo la excepción respecto a la constante pugna de
dominio entre Callao y Valparaíso. Es así como, incluso, han tenido un papel resaltante en
gran parte de los episodios de mayor frustración nacional. Por ejemplo, la idea de lograr una
integración beneficiosa con la Confederación peruano - boliviana se vio truncada en gran
medida por campañas militares e intervenciones chilenas, que si bien es cierto también
contaron con apoyo nacional, sofocaron nuestros destacables intentos por lograrlo. Es por
eso que, como el acontecimiento de mayor importancia que ejemplifica el papel de nuestros
vecinos durante estas acontecimientos, dedicaremos un acápite especial al por qué la
“Guerra del Pacífico” (1879 - 1874), o también llamada “Guerra del Guano y el Salitre”, en
32 (Del Busto, 1986, pág. 395)
37
el cual tienen incluso el papel protagónico, es el punto que vuelve a poner fin todas nuestras
pretensiones y deja en evidencia nuestro planteamiento de que, de haberle dado un mayor
interés al Mar y no haberlo descuidado tan irresponsablemente, el resultado de la Guerra
hubiera tenido mayores oportunidades de ser favorable para nosotros. La catástrofe en el
conflicto no fue a causa solamente de la invasión extranjera, sino principalmente también
por nuestra propia desidia como sociedad y la de nuestros gobernantes, dejados en evidencia
claramente durante todas y cada una de las etapas del conflicto.
Las propuestas que presentaremos, por ende, pretenden conseguir que nada trunque los
resultados que esperamos y conseguir finalmente los beneficios que se tiene bien en claro
que podemos lograr. Estas responden a las diferentes necesidades de desarrollo y defensa
respecto al ámbito marítimo, como el fortalecimiento y la desconcentración del puerto del
Callao hacia puertos localizados al norte y al sur junto con la respectiva mejoría de los
mismos; la búsqueda de la dinamización del comercio con una flota de Marina mercante o
como velar efectivamente por la defensa y los intereses nacionales con la continua mejora
de la Marina de Guerra así como del patrullaje marítimo en zonas de frontera o de recursos
naturales. Con ello, buscamos precisamente aprovechar todo lo que una buena visión hacia
el Mar puede traernos, aprender de nuestros propios errores para que estos no vuelvan a
repetirse una vez más como la historia muestra, y corregirlos para prevalecer hacia el futuro,
que es lo que buscamos.
38
8.3 Etapa Republicana Pre - Ramón Castilla
8.3.1 Estado Marítimo luego de la disolución de la Confederación Peruano -
boliviana
No vamos a entrar a tallar explicando los acontecimientos específicos llevados a cabo
durante el periodo de la Confederación Peruano - boliviana (1836 - 1839). Es sólo necesario
decir que la etapa de restauración luego de ésta mostró un panorama marítimo muy
desfavorable para el país, y la incursión chilena organizada desde el sur, a pesar de la
también participación de un sector nacional también en contra, fue la principal responsable
de ello.
En primera instancia, una de las razones más importantes del conflicto que a posteridad
terminarían con la disolución bajo intervención militar, tuvo carácter comercial ligados al
ámbito marítimo. En la búsqueda de hacer del Callao un puerto más atractivo y
competitivo, el gobierno peruano promulgaría una serie de aranceles a productos
extranjeros, especialmente chilenos, para lograr así también la protección de la Marina
mercante nacional33. Esto motivaría una serie de respuestas similares respecto a Valparaíso,
de tal modo que se inició una especie de guerra económica y comercial en el sur ante la
cual, como deslizaría el ministro chileno Diego Portales: “Chile podría verse obligado a
irse sobre el Perú con un ejército”34, lo que finalmente ocurriría poco tiempo después.
33 (Basadre, 1968, pg. 143-144) 34 (Portales, 1836)
39
8.3.1.1 La Intervención chilena
Las cosas fueron empeorando poco a poco ya que, en 1836, con la conformación efectiva
de la Confederación Peruano-boliviana, se tomaron nuevas medidas para la liberalización
del comercio peruano y volver a hacer del Callao el puerto principal para el comercio
europeo en la región, mejorando el servicio de aduanas y el establecimiento de un mayor
arancel para todos aquellos bienes que previamente hubieran pasado por otros puertos en
la región. Viéndose Valparaíso como el puerto mayormente afectado por las medidas
arancelarias, ésta fue la gota que derramó el vaso para que las acciones militares chilenas
se llevarán a cabo. Es así como, apoyados también por un gran grupo opositor peruano
que luchó para acabarla y del que formó parte el mismo Ramón Castilla; lograron derrotar
a Santa Cruz y acabar con la Confederación luego de un periodo de intervención militar
de aproximadamente tres años. 35
Sin embargo, hay razones suficientes para pensar que, respecto a los objetivos chilenos,
la afectación comercial y económica solo fue la justificación para llevar a cabo un
accionar que ya venían planeando mucho tiempo antes. Como se sabe, una unión tan
peligrosa de dos de sus dos países más cercanos podía golpear directamente a sus
aspiraciones por controlar el tráfico marítimo del Pacífico Sur y es algo que
definitivamente no podían permitir. Todo esto queda plasmado en una serie de cartas que
el ministro Portales escribiera al Almirante Manuel Blanco Encalada, comandante de la
escuadra chilena y principal ejecutor de las acciones armadas contra la Confederación, en
35 (Collier y Sater, 1998)
40
las que esbozaba su posteriormente famosa doctrina, la cual deberíamos imitar y adoptar
de manera similar hacia los intereses peruanos, y dejaba bien en claro que: “La posición
de Chile frente a la Confederación peruano-boliviana es insostenible. No puede ser
tolerada ni por el pueblo ni por el Gobierno, porque ello equivaldría a su suicidio…
Unidos estos dos Estados, aun cuando no más sea que momentáneamente, serán siempre
más que Chile en todo orden de cuestiones y circunstancias… Las fuerzas navales deben
operar antes que las militares, dando golpes decisivos. Debemos dominar para siempre
en el Pacífico: ésta debe ser su máxima ahora, y ojalá fuera la de Chile para siempre…”36
8.3.1.2 La Restauración
Con el final de la Confederación y la victoria sureña, el país todavía tuvo que afrontar aún
más pérdidas luego de la misión restauradora. Como señala Basadre (1968): “Caro había
costado la Restauración. Además de los suministros para las campañas militares, hubo
necesidad de hacer préstamos para equipar al ejército auxiliar chileno, carenar sus
buques, pagar sus ajustes y costear los gastos de reembarque”.37
Además que, aparte de tener que pagar las exigencias monetarias a manera de
“reparación” impuestas por nuestros vecinos, los mismos hicieron muy pocas
devoluciones de los buques peruanos capturados o entregados durante la incursión (la
fragata Monteagudo, la corbeta Socabaya y el bergantín Orbegozo jamás fueron
36 (Portales, 1836) 37 (Basadre, 1968, pág. 213):
41
devueltos) dejando oficialmente al país contando solamente con una barca funcional, la
Limeña, y el Arequipeño, que estaba totalmente inutilizado, habiéndose encargado así de
dejarnos cuidadosamente sin armada y llegando a posicionarse como la primera potencia
marítima de la época y, por supuesto, con nosotros bajo su predominio. 38
Ante tal panorama, anunciando las políticas que tomarían años después como presidente
de la República, el General Ramón Castilla, en ese entonces nombrado ministro de Guerra
y Marina, presentó en 1839 una memoria al congreso en el cual proclamaba que:
“Demandando la extensión de nuestras costas una Marina menos débil, es urgente
buscar fondos para aumentarla, y ellos se conseguirán disminuyendo el ejército en
cuanto sea compatible con la seguridad exterior de la República.”, mostrando así su
preocupación de reorganizar la marina peruana haciéndola capaz de defender nuestro
litoral, dándole incluso mayor importancia que la reorganización militar terrestre.39
Creemos que las palabras de Castilla fueron el punto de partida más importante para un
cambio y calaron profundamente en la mentalidad en los gobernantes, adelantado un
punto de vista propio que luego pasaría a empezar a llevarse a cabo efectivamente, ya que
se dispuso una reorganización total, formando milicias navales, conformadas por “gente
de Mar”, no solamente registrados como miembros de la Marina mercante sino también
por pescadores, carpinteros, herreros de las maestranzas navales estibadores y demás que
no estaban directamente relacionados. Además, como acciones igualmente resaltantes que
38 (Denegri, 1977, pág. 23). 39 (Denegri, 1977, p.183)
42
se llevaron a cabo, en 1840 el presidente Agustín Gamarra decretó en Lima el
restablecimiento de la Escuela Central de la Marina y el inicio del adiestramiento de
nuevos jóvenes pilotos, rectificando su propio error al haber cerrado esa misma escuela
en 1832. Luego, el ocho de enero del mismo año se decretó el establecimiento en el puerto
de Paita de una Escuela Náutica y, ante la falta de buques armados y considerando la
necesidad de realizar ejercicios de navegación, también por Decreto Supremo se
determinó que los oficiales estaban facultados para navegar en buques mercantes previa
licencia del gobierno.
8.3.1.3 La Cuestión Inglesa
A pesar de que estos esfuerzos lograran muchas mejoras en la política marítima, durante
los años subsiguientes ocurrirían acontecimientos que servirían para que los gobernantes
se dieran cuenta que aún no se había hecho nada concreto en lo absoluto o demasiado
poco para lo requerido dentro del marco de la restauración.
Para 1844, una serie de desafortunados sucesos con ciudadanos y diplomáticos británicos
en territorio nacional tuvieron en el impedimento de zarpar al vapor británico Perú desde
el puerto de Islay el desencadenante para ser tomados en materia diplomática como
“insultos” hacia la bandera del país europeo. Ello provocó así la justificación perfecta
para que la flota británica del Pacífico literalmente organizara un “secuestro” de cuatro
buques de bandera peruanos: la corbeta Yungay, la barca Limeña la goleta Libertad y la
goleta Paquete que se encontraban en el puerto de Islay, cuya intención era la de ser
43
retenidos hasta que las autoridades entregaran una reparación inmediata por lo
acontecido. 40
Este incidente, nombrado como la “Cuestión Inglesa” generó muchas cartas de protesta
diplomática por parte del gobierno peruano, catalogando a la actitud británica como
“ilegal”, “violenta” y como una “insigne violación de la Ley de las Naciones” exigiendo
que si, en el término de veinticuatro horas, los cuatro buques no quedaban en libertad,
“...el Gobierno Peruano, muy a pesar suyo, y por sostener la dignidad, el decoro, y los
derechos de la Nación, tendrá que dictar las medidas forzosas a que lo obliga el estado
de agresión y hostilidad en que espontáneamente, y sin provocación de su parte, se han
constituido las fuerzas navales.”41
Esta carta de protesta, dejando entrever el uso de la fuerza por parte del Estado peruano,
es bastante contradictoria y hasta imprudente ya que evidentemente el país no tenía los
medios suficientes en ese entonces para encarar una incursión armada, peor aun tomando
en cuenta que se trataba de la potencia marítima mundial mejor armada de la época y que
encima tenían capturados cuatro de nuestros buques. Es por todo esto que creemos que la
actitud británica fue meramente intimidatoria, para demostrar y dejar en claro su poderío
a sabiendas de que cualquier incursión militar sería ganada fácilmente por ellos, y con
más razón con la serie de exigencias a manera de “propuestas” de cumplimiento para que
se realicen cambios dirigenciales en la provincia de Islay, dejando en claro su posición
40 (Denegri, 1977, p.184) 41 (Declaración Lagomarcino, 1844)
44
superior y ante la cual no se pudo hacer nada, escalando el hecho hacia un deleznable
bombardeo al puerto de Arica.
Este suceso, que finalizó con el abandono luego de noventa días de los cuatro buques y
después de diversos acuerdos en los que el país no pudo en ningún sentido hacer valer su
soberanía a pesar de las diversas cartas de protesta ante el hecho, que, aunque podrían
valorarse en su medida como una “cuestión de honor”; fue definitivamente muy negativo
y sobre todo vergonzoso para nuestra imagen. De todos modos, creemos que a la larga
serviría como el punto de quiebre y sobre todo de partida para lo que vendría un año
después, el 20 de abril de 1845, cuando el general Ramón Castilla llegara a la presidencia,
a quien este suceso influenciaría en su esfuerzo por formar una escuadra respetable y le
haría entender que “...si bien es cierto, no podía pretender imponerse a las de las grandes
potencias, sí lograba el poderío suficiente para hacer respetar al Perú de las
desacordadas altanerías de subalternos funcionarios europeos, proclives al uso de la
intimidación, particularmente cuando nuestros países estaban inermes.” 42
42 (Denegri, 1977, p.185)
45
8.4 Etapa Republicana - Siglo XIX
8.4.1 Primer Gobierno de Ramón Castilla (1845 - 1851)
Postulamos aquí a Ramón Castilla y Marquesado (1797 - 1867) como la base fundamental
y principal inspiración para las propuestas que presentaremos. Como ya lo hemos
mencionado, las acciones y acontecimientos que se tomaron y suscitaron durante sus dos
gobiernos, pero con un mayor énfasis durante el primero, marcaron definitivamente un
antes y un después en las políticas marítimas de nuestro país. Sin ningún temor a
equivocarnos, afirmamos que los años bajo su gobierno e influencia fueron quizá los
mejores para la Marina dentro de nuestra historia Republicana tomando en cuenta el
contexto de la época, los cuales estuvieron marcados por un continuo periodo de estabilidad
económica, y donde, centrándonos un poco más, llegamos a poseer la mejor Marina de
Sudamérica, todo gracias a éste hombre, característica que con el paso del tiempo
lograremos volver a recuperar, imponer e incluso perfeccionar.
¿Pero, de dónde nace ésta especial preocupación por parte de un experimentado militar de
campañas terrestres respecto a la necesidad de potenciación y utilización de los recursos
marítimos para un mejor desarrollo nacional? sería más que seguro que los hechos de los
que Castilla fue testigo años antes y que ya hemos mencionado, le generaron el
pensamiento y la obligación de proteger los puertos, caletas y playas del litoral cuya
característica en común es las de ser de fácil desembarco de fuerzas extranjeras, además de
las necesidad de resguardar los ricos depósitos de guano de isla que se encontraban a
46
merced de cualquier país con una mejor potencialidad y alcance naval; llegando a la
conclusión de que, como indica Denegri, “... la única forma de imponer respeto al Perú
era la constitución de una escuadra poderosa, capaz de impresionar a los países vecinos
y a las potencias cuyos buques se estacionaban en nuestras costas.”.43 Ello generó en él
un pensamiento casi permanente en el que la preocupación por la Marina y por hacer de la
escuadra nacional la más fuerte de América del Sur siempre aparecieran hasta cuando debía
concentrarse en otros ámbitos también de gran importancia debido a su posición ahora
como presidente del país. Aun así, las primeras acciones que realizó no fueron apresuradas,
enviando en primera instancia a dos comisiones de estudio integradas por futuros oficiales
para recolectar información hacia el Reino Unido y Estados Unidos, consideradas como
dos de las mayores potencias marítimas de la época.44
8.4.1.1 Castilla y las Marinas de Guerra y Mercante
Pero el tema marítimo para Castilla no se basaba simplemente en temas defensivos o
respecto a la Marina de guerra. El comercio y la Marina mercante, que es un aspecto que
también deseamos explicar, estuvieron a la par en su pensamiento de mejora de tal modo
que pudieran colaborar en el desarrollo conjunto. Esta actitud fue dejada en claro desde
el inicio de su mandato cuando, durante el primer discurso que dio al Congreso de la
República dijo: “Pensad de igual modo en adoptar medidas que reanimen la marina
43 (Denegri, 1977, p.199) 44 (Carrasco, 1847)
47
mercante, para que con ella se prepare la nueva formación de la de guerra, que, como
sabeis ha desaparecido casi enteramente.”45
Y, para demostrar que todos los que lo acompañaban durante la gesta se encontraban de
acuerdo con su misma postura, durante ése mismo congreso ordinario, el coronel Manuel
de Mendiburu, ministro de Guerra y Marina y cuyo papel en los acontecimientos
relacionados durante y posteriores a la época posee quizá la misma importancia que el del
mismo Castilla; secundó las palabras del presidente expresando y dando aún mayor
detalles de los planes que ya se tenían al ser partícipe efectiva de los mismos y refirió, en
varios pasajes de su discurso, que: “Sin Marina mercante no hay esperanza de crear e
impulsar la de guerra, que más que el ejército ha menester el Perú para su defensa… La
situación geográfica de la República reclama con imperio el fomento de la Marina... Bien
al alcance de las cámaras está el fruto de estas reflexiones, que por sí solas, y sin reunir
otras de interés político, aconsejan la compra de un vapor de guerra en este año y de
otro en el siguiente… También pretende autorización para la compra de dos o más
buques menores que es indispensable armar con el intento de que sirvan de guardacostas
y cuiden constantemente las guaneras…” 46
Para 1849, la ya establecida Marina Mercante Nacional llegó a contar con una cantidad
considerable de buques, los cuales fueron administrados por los nuevos marinos
45 (Castilla, 1845, p.15) 46 (De Mendiburu, 1845, p.15.)
48
capacitados, siendo la apertura del comercio con China el acontecimiento más importante
y destacable demostrando así su capacidad.
Tiempo después, la comisión enviada a Norte América determinaría la construcción del
primer buque de guerra a vapor que adquiriría el país bajo el mando de Don Ramón
Castilla y que mencionara también De Mendiburu en su discurso. El Rimac, construido
en Nueva York, llegaría al Callao en el año 1848, luego de una extensa travesía por Río
de Janeiro, el Estrecho de Magallanes, y Arica. Sería el segundo buque de sus
características en la región, trayendo consigo, y demostrando así la previsión del
gobierno, no sólo tripulación y armamento para el ejército, si no cargado también de los
materiales necesarios para la construcción de la que pasaría a ser la “Maestranza o
Fundición del Callao” o “Factoría Naval de Bellavista” con el propósito de dar
mantenimiento a los buques y cubrir trabajos militares; la que sería años después destruida
durante la Guerra del Pacífico (1879 - 1884). Sería el Rimac así el abanderado icónico y
el primero de los resultados tangibles de la nueva política marítima que sólo había
iniciado. Como dijo tiempo antes de llegar a la presidencia: “...y, en tres años de paz daré
a la nación tres vapores de guerra capaces de hacer respetar sus derechos.” 47
Es cierto que solamente tres buques serían insuficientes para los planes que se tenían a
futuro considerando que Chile ya contaba con un vapor de guerra de las mismas
características, pero ya era un gran progreso respecto a lo realizado hasta ese momento,
marcando así el Rimac el inicio de una serie de adquisiciones para la Marina de Guerra.
47 (Castilla, 1845)
49
El tan recordado Bergantín Guisse haría su aparición meses después fruto también de
estas políticas. El restablecimiento del Apostadero Naval y la Escuela Náutica de Paita,
con el propósito de brindar “debida educación para nuestros marinos”, complementaria
el proceso. 48
8.4.1.2 Otras Medidas de Castilla
Mencionando algunas otras pequeñas pero significativas medidas, el presidente Castilla
propulsó articular la labor de la Marina en el aspecto militar junto con el de guardacostas.
Esto con el especial interés y propósito de brindar más protección a todos los importantes
recursos marítimos, la cual era su función primordial, pero especialmente para la principal
fuente de ingresos nacionales de la época, como era el guano de isla, propenso al saqueo
y contrabando, optando también por mejorar un par de puertos al sur del territorio
nacional (Islay y Arica).
Fue así como se iniciaron las primeras medidas respecto al Mar que tomara Castilla
acompañado del ministro De Mendiburu y todos sus colaboradores allegados solamente
en los inicios de su primer gobierno. Se debe aclarar que, en primera instancia, aplicarlas
no hubiera sido posible de no haber contado con el presupuesto necesario y adecuado
proveniente de la época de la “fiebre del guano” y de la venta de este que era la base
fundamental de la economía de la época, así como de la estabilidad política de la que
gozó.
48 (Vegas, 2014)
50
A manera de comparación, podemos mencionar que al iniciar 1845, el porcentaje del
presupuesto nacional destinado para la Defensa Nacional, es decir Ejército y la Marina
en conjunto durante el mismo año, era de un total de 2 millones 354 mil 269 pesos. De
los mismos, solamente se le asignaron a la Marina 152 mil 400 pesos lo que representaba
un escaso 6% del total del sector Defensa correspondiente para ambos demostrando así
un menor interés comparativo. 49 En cambio, respecto a lo mostrado en el Presupuesto
Nacional de la República en 1850 - 1851 al finalizar los dos periodos de Castilla, se le
tuvo asignados al sector Defensa un monto anual de 2 millones 34 mil 388 pesos y dos
reales respectivos para el Ejército y 358 mil 337 pesos y un real para la Marina. Como se
puede observar, el aumento es por demás notorio, representado en el 15% del monto total
del sector Defensa que ahora la Marina tenía a su completa disposición, explicando así
los resultados obtenidos.50
A partir de este momento, a pesar de las todavía recurrentes limitaciones, los planes y
acciones realizadas no hicieron más que continuar su curso positivo generando cada vez
más y mejores resultados. A pesar de no ser los suficientes, una cantidad considerable de
nuevos buques fueron adquiridos y renovando nuestra flota como con la fragata
Mercedes, el bergantín Gamarra, las goletas Peruana y Héctor, y el transporte Alaiza,
entre otros, además de formar marinos capacitados en las mejores técnicas de navegación
para la época que implicaba la propulsión a vapor, conformando así poco a poco la mejor
Marina de la época y quizá también las mejores políticas marítimas que ha tenido el país.
49 (De Mendiburu, 1845) 50 (Presupuesto General de la República del Perú, 1850 - 1851, p. 78)
51
8.4.1.3 Infraestructura Portuaria
La infraestructura portuaria, por supuesto, no quedaría de lado, y los esfuerzos del
gobierno renovarían en capacidad y tecnología los principales puertos nacionales de la
época, que, aunque parezcan menores, fueron de gran utilidad para sus propósitos y como
punto de partida. Algunas de éstas, las cuales se detallarán a continuación, son quizá las
primeras y más importantes mejoras portuarias realizadas por el gobierno bajo iniciativa
propia desde el Virreinato, lo que ya es bastante decir. En el pensamiento de Castilla,
contar con puertos dotados de las mejores capacidades era uno de los primeros pasos para
fomentar el desarrollo marítimo y, por ende, el de la población.
● Callao: En 1847, en nuestro primer puerto se realizó la ampliación del muelle
principal dotándosele de todas las capacidades para recibir navíos de gran y
pequeña envergadura a exigencias de la época, contando en esa época con una
longitud de 180 metros de largo y 40 metros de ancho. Se le instaló además una
gran grúa para cargas pesadas con al menos tres colgantes y la mejora de los accesos
mediante barandas de fierro, escaleras y alumbrado de faroles reflectores a base de
aceite. La logística para conectar el puerto con la población fue también mejorada,
realizándose la ampliación de las calles aledañas al mismo, además de la
consolidación del Ferrocarril Lima - Callao.
Para agosto de 1845, se hicieron aún más pedidos presupuestales al Congreso de la
República por parte del Ministerio de Marina, el cual autorizó la entrega de los
52
nuevos fondos y concretó oficialmente el establecimiento de la “Factoría Naval de
Bellavista” o también llamada “Maestranza y Fundición del Callao”.
Como expresaría De Mendiburu nuevamente de manera notable en su memoria
presentada al Congreso: “Es de suma importancia el que se establezca en esta
capital una fundición de bronce de la cual saldrán las mejores piezas (de artillería)
que tendrá el Callao, debiendo añadírsele una de fierro bajo la dirección del
Cuerpo de Artillería”. 51 Su propósito fue la de encargarse de las reparaciones de
las maquinarias pesadas principalmente de los nuevos buques a vapor y armamento
descompuesto, así como la construcción de piezas, repuestos y cañones hechos de
bronce funcionando también como herrería. Serviría así dicho taller de gran ayuda
no solo para la Marina sino también para la población, llegando a construirse fusiles
y armamento de toda clase, así como herramientas diversas, de tal modo que en
poco tiempo se lograría recuperar la inversión.
Lamentablemente, la misma sería destruida por los invasores chilenos durante la
Guerra del Pacífico, pero de ello ya nos ocuparemos más adelante.52
● Arica: En 1849 se hicieron grandes reparaciones en este puerto a consecuencia de
destinar un presupuesto de 8 mil pesos para este propósito. Entre los principales
trabajos, se realizó el retiro de grandes piedras del fondo marino mediante el uso de
una draga, así como la construcción de un malecón con el objeto de paliar los daños
51 (De Mendiburu,1845, pg.11.) 52 (Denegri, 1977, p.305-318)
53
naturales ocasionados por la braveza del Mar y fue útil principalmente para
embarcaciones de menor envergadura especialmente como puerto de paso.53
● Islay: Reparación y mejoramiento del acueducto que dotaba de agua potable al
puerto mediante la instalación de nuevas cañerías y grifos que pudieran conectar
directamente a los buques; además de dos pilones para uso de la población local en
1847. Sirvió también para embarcaciones de menor envergadura. 54
● Paita: Como ya se ha mencionado, haciendo referencia a la importancia estratégica
de este puerto incluso desde la época virreinal, y siendo la principal fuente de
maderas para el periodo a consecuencia de su cercanía por los bosques de Tumbes;
es que se decidió establecer ahí el Apostadero Naval, donde se efectuaban la
construcción de nuevos buques menores y la reparación de muchos otros de
diversos tamaños, calados y estructuras. Complementando a ello, en 1846 se inicia
la construcción de un muelle de aproximadamente 80 metros de longitud para los
propósitos requeridos. 55
8.4.1.4 Últimas Gestiones del Primer Gobierno de Castilla
Continuando con las gestiones políticas, antes de terminar su primer gobierno, Castilla
enviaría una nueva comisión a Inglaterra a cargo del general Domingo Valle Riestra. Su
53 (Denegri, 1977, p.311) 54 Denegri, 1977, p.313)
55 (Denegri, 1977, p.315)
54
propósito fue el de vigilar la construcción de la fragata mixta Amazonas, cuya capacidad
de desplazamiento sería de 1320 toneladas y equipada con 33 cañones, el cual llegaría al
Callao iniciando el año de 1853. Su propósito sería principalmente el buscar igualar la
capacidad de los buques más poderosos que surcaban en el Pacífico Sur. Participaría
también en el bloqueo de Guayaquil durante el conflicto con Ecuador en 1858 56.
Todos estos avances, por supuesto, generarían acontecimientos que no solamente
influenciaron en territorio nacional, si no que llevarían la presencia nacional a muchas
partes del mundo en la que la intervención peruana fue de crucial papel.
Por ejemplo, durante el siglo XIX el Perú ejerció acciones de protección para peruanos
en el exterior y lo que ocurría para 1848 es una muestra de acción de esta política de
Estado. El bergantín de guerra Gamarra fue enviado a Estados Unidos, precisamente a
las costas de California, para proteger los intereses y la integridad de los connacionales a
los que la fiebre del oro había llevado a parar a dicho territorio. Por pedido expreso, ante
los malos tratos de los demás aventureros, y porque muchos de los buques mercantes
peruanos eran abandonados a causa de que sus tripulantes eran atraídos hacia las minas,
es que el gobierno debió intervenir, permaneciendo dicho buque en el puerto de San
Francisco por un periodo de diez meses, prestando ayuda logística, ubicando y rescatando
diversos de nuestros buques a la deriva y socorriendo a sus dueños. Como diría el General
Raygada en su memoria, representante del Ministerio de Marina de la época: “No son los
únicos objetos de la Marina de Guerra la Defensa de las costas de toda agresión extraña.
Otro de los más esenciales servicios en que los gobiernos destinan a las fuerzas navales
56 (Vegas García, 2014, pg.109).
55
consiste en dar protección a los derechos individuales y a las especulaciones mercantiles
de sus nacionales en países extranjeros”.57
Es decir, hubo una época en la que la preponderancia marítima nacional pudo compararse
a las de las principales potencias. Que un buque peruano permanezca tanto tiempo cerca
a las costas de Estados Unidos, y especialmente velando por los intereses de los colonos
peruanos sería hoy algo completamente impensable y hasta imposible de suceder en
nuestra época. El Gamarra regresaría orgulloso al Callao el 30 de agosto de 1849,
habiendo, por lo menos, salvado del abandono total y la perdición a tres buques
nacionales. 58
Este episodio es solamente una pequeña muestra que ejemplifica la supremacía naval y
marítima que el Perú había logrado respecto a sus vecinos gracias a los esfuerzos de
Castilla junto con la colaboración de muchos otros notables marinos y representantes que
cumplían con su deber a cabalidad.
A fines de 1848, a pesar de que tampoco fuera una gran flota, los buques de guerra
debidamente tripulados, armados y mantenidos con los que contaba el país eran cinco,
pero más que suficientes para hacer prevalecer nuestros intereses a este lado del Pacífico.
El vapor de guerra Rimac, de seis cañones; el bergantín de guerra Almirante Guise, de
doce cañones; la goleta de guerra Libertad, con un cañón giratorio; el pailebote Vigilante,
57 (Raygada, 1849). 58 (Raygada, 1849).
56
con un cañón y la balandra Callao; estos dos últimos usados principalmente como
guardacostas. 59
Culminaría así el primer gobierno del General Ramón Castilla en 1851, sentando las bases
principales, pero su contribución total para el país y la política marítima todavía estaban
por terminar de concretarse. Sería sucedido por su ministro de Guerra y Marina, el
General Rufino Echenique, por un periodo algo turbulento y no muy prolongado.
8.4.2 Gobierno de José Rufino Echenique (1851 - 1855)
No procederemos a ahondar en las circunstancias políticas por las que atravesó el país y
que conllevarían a que Rufino Echenique deje el cargo de presidente de una manera
apresurada y turbulenta antes del regreso de Castilla.
En primera instancia, Echenique llegó al gobierno con el auspicio propio del General
Ramón Castilla, al haber laborado él como su ministro de Guerra y Marina. Es así como
respecto a las políticas marítimas se tenía la plena confianza de que los prósperos
programas iban a continuar.
Lamentablemente los pocos cuatro años al mando no le serían suficientes para desarrollar
en gran medida una gestión equiparable a la de los años previos, pero dentro de lo más
resaltante se encuentran los esfuerzos colocados en atender las necesidades de las islas
59 (Denegri, 1977, p.249).
57
guaneras, las cuales eran la primera fuente de ingresos para el país. Con este propósito se
envió al bergantín Gamarra en tres ocasiones a locaciones donde se le necesitaba. Su
primera misión fue la de controlar el establecimiento del primer campamento de carga de
guano en las islas de Chincha en 1852. Luego, apoyado por la corbeta Raritán, destinado a
las islas de Lobos para evitar la extracción ilegal del producto por buques norteamericanos
sin autorización, y finalmente a ayudar en la ocupación de Cobija.
Entre otros hechos resaltantes respecto a la gestión gubernamental, se encuentra lo
realizado en 1852, enviándose una nueva comisión para Inglaterra con el propósito de la
compra de nuevos buques para continuar con la renovación de la Marina. En consecuencia,
el 12 de noviembre de 1855 llegarían al Callao la fragata mixta Apurímac de 1660 toneladas
de peso y 44 cañones, además de las goletas Tumbes y Loa, ambas con 700 toneladas de
peso y dotadas de 2 y 4 cañones respectivamente.
Aunque dicha comisión fue iniciada por Echenique, cuyo rol fue también bastante
resaltante, a su retorno no encontraría al mismo personaje al mando del país. Éste había
sido depuesto de su cargo de manera poco afortunada mediante un golpe de Estado a inicios
del mismo año y un viejo conocido ostentaba nuevamente la presidencia.60
60 (Vegas García, 2014, pg.110)
58
8.4.3 Segundo Gobierno de Ramón Castilla (1855 - 1862)
Si el primer gobierno del general Castilla estuvo caracterizado por un periodo de paz y
estabilidad gubernamental casi en su totalidad, podría decirse que su segundo gobierno se
caracterizó precisamente, por lo contrario. Para nuestra fortuna, las gestiones más
importantes ya habían sido realizadas, y continuarían mostrando sus grandes resultados y
consecuencias en los años venideros.
Como se sabe, las circunstancias de la salida de Echenique fueron caóticas a consecuencia
de una revolución gestada por Castilla a fines de 1854, la cual había dejado más de 3000
víctimas y 40 millones de soles en deudas, colocándolo en el poder nuevamente para enero
de 1855. Lamentablemente, el país, obviamente, terminaría siendo el más afectado por los
acontecimientos y eso no contribuiría con su imagen pública.
En el panorama marítimo, las cosas tampoco anduvieron nada bien. Por primera vez
Castilla haría reformas que afecten en gran medida a la institución que había logrado
levantar con tan buenos actos. Se encontraría a la mayoría del personal de la Marina
siguiendo fieles a Echenique debido a las circunstancias en la que éste había sido depuesto
y se rehusaban a ponerse al mando del nuevo gobierno sucesor. La primera medida para
paliar este acontecimiento fue la de determinar el “receso” de 46 oficiales sin importar sus
logros y distinciones al servicio nacional. Esto conllevó a afectar en gran medida ya que
los oficiales más capacitados ahora escasearían y sus roles experimentados no podrían
volver a cubrirse del mismo modo.
59
Después, se darían algunos acontecimientos que sólo reflejarían la problemática de
aquellos momentos. Por ejemplo, iniciando 1855 naufragaría el primer vapor de guerra que
tuvo el país. El tan querido Rimac se hundíría al montarse encima de unos arrecifes en
Punta Parada (Ica). En él se encontraban al menos 400 tripulantes, cubriendo la ruta del
Callao a Islay. De otro lado, Castilla a su vez tendría que lidiar con otra revolución que
finalmente fue controlada. En 1856, las fragatas Apurimac en Arica, el Loa en las islas de
Chincha y el vapor Tumbes se sublevaron al mando del general Vivanco y sus tropas a
causa nuevamente de algunos de los acontecimientos políticos previos que tomó Castilla
en contra de los miembros de la Marina que todavía apoyaban a Echenique. Finalmente, el
gobierno recuperaría el control y poco a poco los insurgentes irían rindiéndose y entregando
sus buques en Islay, pero fue necesario iniciar una campaña de búsqueda incluso bajo
recompensa por los buques que aún se encontraban sublevados. Sin duda, un par de
tragedias a todas luces, similares a la que pasaba el gobierno a pesar del corto tiempo del
segundo mandato de Castilla, pero ninguna mostraría la situación tanto positiva como
negativamente como lo que sucedería poco tiempo después.61
8.4.3.1 Conflicto con Ecuador (1858 - 1861)
Nada resumiría mejor el papel marítimo durante este periodo como lo harían Murguia y
Nieto resaltando que: “En el conflicto con Ecuador, sin el empleo de la Marina no
hubiera sido posible cumplir los principios del arte de la guerra: iniciativa, reunión de
61 (Vegas García, 2014, pg.114)
60
las fuerzas en el tiempo y en el espacio, concentración de los medios, seguridad y
ofensiva”.62
Sin embargo, respecto a la organización de la Marina al inicio del conflicto, la situación
ya era conocida. El recelo de sus miembros hacia Castilla todavía perduraba de algún
modo a consecuencia de sus últimas disposiciones que afectaron a la cúpula marítima de
mando, pero, aunque ahora se contara con marinos menos experimentados para la guerra,
eso no fue inconveniente para que por encima de todo, el conflicto se volcara a nuestro
favor desde el inicio, principalmente a causa de la abismal superioridad peruana entre
ambas escuadras y por supuesto, la visión estratégica innata para la guerra que poseía el
futuro Mariscal la cual no podía ponerse en duda.63
La razón del estallido del conflicto también tiene que ver con el ámbito marítimo. En
1858 el Tumbes sorprendería a los veleros ecuatorianos General Plaza, Arica e Iquique
extrayendo guano sin ningún permiso cerca de Pabellón Pica (Iquique), procediendo a
cercarlos, decomisarlos y finalmente incorporarlos a la Marina Nacional. Para mediados
del mismo año ya se encontraban interrumpidas las relaciones diplomáticas entre ambos
países y la guerra se declaró oficialmente.
La escuadra Nacional enviada para la campaña estuvo compuesta dentro de su división
naval por las fragatas Amazonas y Apurimac de 33 y 34 cañones; las goletas Loa y Tumbes
62 (Murguia - Nieto, 1977, pg. 517) 63 (Murguia - Nieto, 1977, pg. 510.)
61
de 4 y 2 cañones; y los vapores Ucayali, Sachaca y Huaraz de 6, 1 y 2 cañones
respectivamente. La flota de transporte se componía por los vapores Caupolicán y los
veleros Arica, Iquique, General Plaza, Vigilante, Martina y Tirone. Como ya se podría
adelantar, el Perú no tuvo ninguna oposición comparable por parte del enemigo y quizá
el resultado del conflicto estuvo decidido incluso sin haber iniciado propiamente. Cuando
el decreto de “bloqueo efectivo de todos los puertos, bahías, caletas y desembarcaderos
de toda la República del Ecuador” entró en vigor ya no hubo nada más que hacer. El 30
de septiembre la flota nacional partió al norte llevando consigo unos siete mil soldados.
Finalmente, y en vista de la incapacidad de Ecuador para sostener el conflicto, éste acabó
y se procedió a firmar la paz prácticamente sin gastar municiones luego de
aproximadamente diez meses de permanencia bloqueando Guayaquil, finalizando en
septiembre de 186064.
Si bien es cierto que respecto a la organización de la escuadra y a su gran potencial
obtenido en relación a la del enemigo de turno y al resto de vecinos no había nada que
criticar, ya que era la demostración de fuerza naval más grande posible bajo riendas de
Castilla, sí puede decirse que, a pesar de haber ganado rotundamente el conflicto, no se
aprovechó en sacar ventaja y obtener ciertos beneficios de parte del Ecuador, como solía
acostumbrarse a realizar en la época.
El mayor de los desaciertos, primero, es que se regresó con las manos vacías, lo que no
gustó para nada a la opinión pública la cual incluso terminó por considerarla un gasto
64 (Vegas García, 2014, pg.117-118)
62
innecesario de aproximadamente de 22 mil soles. Pero, claramente, lo más criticable de
todo, es que pudo haber sido el momento perfecto para consolidar al territorio nacional
una mayor parte de lo que es el dominio ecuatoriano actual, e incluso quizá hasta el mismo
puerto de Guayaquil.
Finalizada la campaña al norte y comprobada la evidente superioridad militar, a pesar de
las críticas, es necesario indicar que las gestiones de Castilla, además del interés de este
y todo su equipo por mejorar este aspecto, finalmente mostraron sus frutos en una
situación de conflicto bélico, dando muestras que no estaban equivocados y las decisiones
fueron las correctas. Si bien es cierto que Ecuador no era el contendor más potente de la
época, de igual modo se deberá aprender en este sentido.
La última gestión en bien de la Marina que el futuro Mariscal realizaría antes de dejar
finalmente el gobierno para siempre en 1862, principalmente por causas políticas con sus
enemigos, fue la gestión y compra de nuevos buques como el navío Duguay Troin y la
fragata Andromede, ambos de fabricación francesa. Pero, a pesar de ya no estar al mando
del país, el hecho que demostraría la cumbre de lo alcanzado por este hombre aún estaba
por suscitarse pocos años después, y sería la demostración perfecta de todo su legado
respecto al Mar, ya que la victoria sólo fue posible a causa de lo realizado por el gran
Ramón Castilla y todos aquellos también involucrados.65
65 (Vegas García, 2014, pg.120-121)
63
8.4.3.2 Conclusiones a los Gobiernos de Ramón Castilla
Los dos gobiernos de Ramón Castilla (1845- 1851 y 1858 – 1862) fue y es la
época en la que quizá las Políticas de interés gubernamental respecto al Ámbito
Marítimo fueron las más importantes durante la etapa republicana. Un panorama
de repunte similar comparable no volvería a repetirse hasta la época del Gobierno
Militar de Velasco Alvarado durante la década de 1970, más de cien años después.
Ninguna de esas políticas hubiera sido posible de llevar a cabo sin el periodo de
estabilidad económica que vivía el país a consecuencia de la "Fiebre del guano" y
sus cuantiosos réditos económicos a causa de su explotación. Esto quizá, con el
afán de proteger las islas guaneras de intervención extranjera, es parte de la
motivación de Castilla por conformar una escuadra fuerte que permita defender al
país.
Bajo mandato de Castilla se realizaría la compra de una serie de buques de Guerra
que conformarían la más fuerte escuadra del Pacífico Sudamericano de la época,
teniendo al Rímac, el primer vapor de guerra del país, como el abanderado de estas
políticas.
La Marina de Guerra no fue la única en su preocupación. La marina Mercante
también formó parte de su pensamiento llegándose a realizar la compra de una
considerable cantidad de buques Mercantes que aperturaron el comercio con
China.
64
Se tomó en cuenta también la mejora en infraestructura portuaria no solamente
respecto al Puerto del Callao si no también en otros puertos a lo largo del territorio
como Arica, Islay y Paita poniendo sobre la mesa de una forma u otra la necesidad
de una descentralización en el ámbito.
La preponderancia marítima nacional pudo compararse a la de las principales
potencias marítimas. Afirmación que queda ejemplificada durante el envío del
Bergantín Gamarra a las costas de California para proteger los intereses de
connacionales llegados a consecuencia de la fiebre del oro en la zona.
El poderío naval se pondría a prueba durante el Conflicto con Ecuador (1858 -
1861) en el que el papel de la Marina sería preponderante para la victoria y dejaría
ejemplificada la amplia superioridad naval que el Perú poseía por sobre Ecuador
y el resto de sus vecinos sudamericanos.
A pesar de haber pasado unos años y que presidentes posteriores no le hayan
prestado el mismo interés, sin los resultados de las Políticas Marítimas puestas en
marcha durante los gobiernos de Castilla, el país no se hubiera encontrado en
condiciones de afrontar la posterior Guerra con España (1865 - 1866) y, en
definitiva, el resultado luego del Combate del 2 de mayo (1866) hubiera sido
adverso poniendo así en peligro la Soberanía Nacional e incluso Continental.
65
8.5 Guerra con España - Combate del Callao (2 de mayo) 1865 - 1866
La verdadera prueba de fuego para nuestra Marina de Guerra vendría pocos años después.
Y, aunque ya sin la presencia de Castilla al mando del gobierno, la Guerra con España, y
el combate definitorio de la misma el 2 de mayo de 1866, serían el pico más alto que
demostraría y pondría a prueba la capacidad y potencia de las políticas tan importantes
tomadas en años previos respecto a la Marina. Precisamente para enfrentar esta clase de
situaciones es que se decidió iniciar estas medidas. Castilla no podía saber cuándo ocurriría
un conflicto o una agresión extranjera de gran calibre o que una “investigación científica
española” terminaría por tomar las Islas de Chincha exigiendo el pago de una reparación
de una deuda contraída desde el virreinato poniendo en jaque la conseguida independencia
nacional o incluso la de toda Sudamérica, por ejemplo; pero era mejor estar preparados
para un acontecimiento de este tipo, aunque no ocurriese nunca, a no estarlo y pagar las
consecuencias. Si bien es cierto que desde la salida del Mariscal, presidentes como San
Román o Pezet ya no habían tenido el mismo interés por adquirir nuevos navíos, que
algunos con los que contábamos se encontraban en penosas condiciones, sin
mantenimiento o desaparecidos luego del paso del tiempo, y que a pesar de todos los
esfuerzos realizados no podíamos ponernos a la par de una potencia europea, como lo era
España en la época; se pudo hacer frente y salir victoriosos de un conflicto que pretendió
despojar al país su soberanía y que supimos defender con honor. Sin lo realizado en años
previos, simplemente el Perú se hubiera visto reducido a enviar cartas de protesta sin
respuesta alguna, y vuelto a estar inmiscuido en otro vergonzoso pasaje en el que no se
pudo hacer respetar como nación. Felizmente ésta no fue la situación y estuvo bastante bien
preparado para afrontarlo.
66
Los meses antes del combate principal del 2 de mayo luego de la agresión española
visibilizarían el papel de potencia y líder regional sobre los demás países que el Perú
mantenía y llevó a cabo obteniendo la cooperación continental. En primera instancia, no
era el único agredido del Pacífico sur, también el puerto de Valparaíso había sufrido un
bombardeo por la escuadra española y Chile, del mismo modo, le había declarado la Guerra
a España. Por ende, ambos países se aliaron defensivamente para hacerle frente al agresor
y a ellos, aunque no participaron directamente del conflicto porque no se encontraban
posibilitados, se agregaron Ecuador y Bolivia, cuyo papel radicó en no dejar fondear a
ningún buque español en sus costas ni permitir su aprovisionamiento. A pesar de estar
cuatro países juntos, solamente el Perú contaba con las capacidades suficientes para
sostenerlo. El único verdadero apoyo de Chile era la goleta Covadonga, ya que en ese
entonces las diferencias en potencialidad naval eran notables y fuertemente favorables al
país, tanto así que durante el primer enfrentamiento entre ambas escuadras en el Combate
de Abtao (7 de febrero de 1866) el resultado, a favor de las fuerzas aliadas, fue
prácticamente solo posible gracias al accionar de los buques peruanos que repelieron el
ataque español, dejándolos completamente avergonzados, demostrando así que no se
contaba con una fuerza menor y que se estaba preparados adecuadamente para un conflicto
de esa magnitud. Sin embargo, lo más representativo, anecdótico y hasta un poco
nostálgico para de este combate previo, es lo que resalta Vegas García: “En Abtao pelearon
unidos, por la misma noble causa, Grau y Prat, More y Condell, Aguirre y Thomson.
¿Quién creyera entonces que habiendo tenido nosotros la preponderancia, aquellos jefes
irían a encontrarse trece años después, en situación tan diferente: la escuadra peruana
67
inferior a la de Chile?”66 haciendo, por supuesto, clara referencia a la Guerra del Pacífico
(1879-1884), que vendría a ser el fondo más triste, recóndito y decadente de la historia
republicana del Perú, y también de su Marina, como ya se tratará más adelante.
Luego de tal enfrentamiento en Mares chilenos, vendría aún el acontecimiento que definiría
el conflicto, pero el país lo afrontaría por cuenta propia, sin ningún tipo de ayuda aliada
hasta salir finalmente victorioso. Se debe señalar que, aunque no llegarían a participar
durante esta guerra, la comisión mixta enviada a Europa había conseguido la compra de
dos buques de guerra para el país. Desde Londres y Birkenhead zarparían las dos únicas
esperanzas años después; la fragata mixta acorazada Independencia y el emblemático
monitor Huáscar, como representación de las últimas políticas positivas respecto a la
Marina que se tomarían luego en muchísimos años y que la historia se encargaría de volver
a dar una terrible lección ante tal descuido. El rumor de su inminente y amenazadora
llegada se esparciría rápidamente y el temor a enfrentarlos aceleraría a la flota española en
sus planes de bombardear Callao.
Es menester resaltar el ambiente de patriotismo que se vivía cuando el enfrentamiento ya
era dado por inminente, en donde todos los ciudadanos de cualquier clase se ofrecían para
ayudar en la defensa o colaborar en la construcción de fortificaciones. Es así como no solo
se contaba con una flota capaz de repeler el ataque, sino también con una fuerte capacidad
defensiva en tierra dotada de al menos seis baterías, tres torres cañoneras y dos reductos
ubicados al Norte y al Sur protegiendo el puerto principal.
66 (Vegas García, 2014, pg. 134)
68
La flota agresora, comandada por el brigadier Casto Méndez Núñez, contaba con tres
divisiones de seis fragatas bien armadas y dos buques auxiliares, pero todas de casco de
madera. Así mismo, la división naval peruana, comandada por Lizardo Montero, constaba
de tres vapores, Tumbes, Sachaca, y uno más pequeño, el “vaporcito” Colón; además de
los monitores Loa y Victoria. 67
Al amanecer del día del mismo nombre iniciaron los cañonazos de ambos lados, pero,
desde el principio, y a pesar de algunos daños de consideración en las fortificaciones en
tierra y pérdidas considerables en ambos bandos, la flota española sufrió las peores bajas
desde el inicio hasta el final, siendo obligada a retirarse hacia la isla San Lorenzo poco a
poco culminando el combate a las cinco de la tarde del mismo día, donde las tres últimas
fragatas españolas, mal averiadas, dieron marcha atrás y cesaron el ataque. Siete días
después, Méndez Núñez declararía por terminado el bloqueo del Callao y se retiraría
derrotado finalmente con lo que le quedaba de flota, dejando de este modo la isla San
Lorenzo y las costas peruanas.
El 2 de mayo quedaría así como el acontecimiento de demostración más importante donde
se pondría a prueba la preparación y previsión nacional en el ámbito marítimo y al que no
se hubiera podido hacer frente sin lo realizado en los años previos. ¿Cómo fue que la fuerza
de un país sudamericano del siglo XIX pudo plantarle la cara a la expedición de la armada,
aunque disminuida respecto a sus viejas glorias valga decirlo, de una de las más grandes
67 (Vegas García, pg.142-143).
69
potencias europeas como la española? Solamente con preparación e interés gubernamental
en los ámbitos de vital importancia, nada más. Si se pudo antes, se podrá también ahora.
Lamentablemente, luego de tan importante victoria el Estado volvería a dormirse en los
laureles y el declive llegaría poco más de una década después luego de que el desinterés y
la corrupción nacional hubieran hecho estragos nuevamente. De las derrotas uno aprende
mucho más.
8.6 Guerra del Pacífico o del Guano y el Salitre (1879-1884)
Ya hemos referido acerca de las buenas épocas que tuvo nuestro país respecto a políticas
marítimas tomadas durante la mayor parte del siglo XIX y los picos más altos de auge. En
ellos se mostraron claramente los resultados que llevaron a posicionar al país como el líder
sudamericano marítimo durante un periodo de la época.
Pero, como es consecuente a lo largo de toda la historia nacional, existen pasajes de
completa decadencia donde salieron a visibilizarse los aspectos más bajos y tristes de
nuestra sociedad. He aquí el punto que consideramos el más terrible de todos, el que por
consecuencia es necesario abordar. La Guerra del Pacífico o Del Guano y el Salitre (1879-
1884), no solo durante el conflicto en sí, sino por lo suscitado tanto en los años previos y
posteriores, fue el momento más catastrófico que marcó, y por supuesto, seguirá marcando
a todas las generaciones de peruanos que se fueron y que vendrán, a menos, claro, que
70
podamos reconciliarnos finalmente con esa parte de nuestros libros de historia y
aprendamos finalmente de nuestros errores.
Específicamente, respecto al ámbito marítimo, el cual es menester de este trabajo de
investigación, las cosas no distaron mucho de la situación por la que pasaba el país. La
coyuntura que atravesábamos era muy distinta ya a la de las épocas gloriosas que el boom
del guano había generado y que permitió a Castilla, valgan verdades, realizar sus tan
destacables políticas. En cambio, para el año 1872, la bonanza económica se había acabado
y se enfrentaba una crisis económica que el presidente Manuel Pardo, durante los periodos
de 1872 a 1876, tuvo que instaurar una serie de reducciones económicas para intentar paliar
la quiebra y conseguir realizar, principalmente, el pago de la cuantiosa deuda externa
generada desde la época del boom del guano y el contrato Dreyfus (1869), entre otros. La
Marina no fue exenta de ellas y también vio su presupuesto reducido.
En primera instancia, la defensa nacional dejó de ser una prioridad para el gobierno
afectando tanto al ejército, reduciendo el número de tropas en servicio y su equipamiento
en general, como a la Marina en todos sus sentidos, cancelándose algunas negociaciones
respecto a la compra y construcción de nuevas embarcaciones de guerra, lo que sería el
inicio del final. Aquella medida, incomprensible aun para nuestros ojos, conllevó a que el
país perdiera la superioridad naval estratégica en el Pacífico Sur, la que poseíamos
históricamente y con más notoriedad desde mediados del siglo XIX, en manos, de por
supuesto, Chile, aun teniendo claro conocimiento, y sin darle la debida importancia, de que
71
dicho país se encontraba realizando compras de naves muy superiores a con las que
contábamos68.
Luego de ello vendrían los grandes desaciertos en todos los ámbitos que sólo ayudarían al
inevitable estallido de la Guerra. Desde la nacionalización del salitre, pasando por la
alianza defensiva “secreta” firmada con Bolivia en 1873, el fallido intento de incluir a
Argentina en ella, y que ésta sea tomada por Chile como un intento de agresión y
justificación para sus políticas expansionistas inspiradas por Portales; conllevarían
finalmente a optar por levantar las armas luego de que ocuparan la costa boliviana a inicios
de 1879. El 5 de abril del mismo año, Chile declararía formalmente la guerra al Perú y
Bolivia. Fue así que en resumidas cuentas llegamos a vernos inmiscuidos en un conflicto
que nunca debió ser el nuestro. 69
Demasiado tarde se realizarían ya los intentos inmediatos por compensar los notables
descuidos y las reducciones a la defensa nacional luego del conflicto con España, ya que
nos encontrábamos en la peor situación posible para afrontar una guerra en todos los
aspectos. De nada sirvieron las iniciativas por reparar lo que quedaba de nuestros ya viejos
e inútiles buques encallados, las movilizaciones de tropas al sur, o el envío de funcionarios
hacia Europa para tentar la compra de acorazados. Como describe Basadre: “Inútiles
resultaron, a veces por falta de crédito, a veces por insuficiencia del dinero disponible, a
veces por la eficacia de las maniobras diplomáticas chilenas, a veces por querellas
68 (St. John, 1992, pg.83-86) 69 (St. John, 1992, pg.97)
72
políticas y personales, las gestiones para reforzar la escuadra… Estas gestiones se
prolongaron hasta las batallas de San Juan y Miraflores.”70
El daño por tremendo el descuido estaba hecho. Por un lado, haciendo una comparación
simple, por parte de los aliados, la escuadra peruana estaba conformada básicamente por
la fragata Independencia y el monitor Huáscar adquiridos durante el gobierno de Pezet
como los más posiblemente preparados para hacer frente a la guerra. Además de ellos, la
corbeta de madera Unión, la Pilcomayo que de algún modo podían ser utilizadas, y el
Atahualpa y Manco Cápac que no deberían ser contados por su práctica inutilidad. La
situación era bastante más desalentador y decepcionante si recordamos a nuestra armada
tan solo menos de veinte años antes. Bolivia carecía totalmente de escuadra naval, pero eso
no era ninguna sorpresa.
Por el otro, la escuadra chilena contaba con los acorazados Almirante Cochrane y Blanco
Encalada, las corbetas Chacabuco y O’Higgins y los buques de madera Esmeralda,
Covadonga, Magallanes y Abtao, además de contar a su disposición de una flota de
transporte a vapor y tripulaciones mucho mejor preparadas.71
Quien controlase el Mar y ejerza su dominio ganaría la guerra. Eso lo entenderíamos más
adelante.
70 (Basadre, 1998, pg.70) 71 (Basadre, 1989, pg. 71)
73
Los acontecimientos de la Guerra ya son conocidos ampliamente. Y precisamente, a pesar
de todas las otras cuantiosas deficiencias, perder el dominio del Mar, o quedarse sin las
posibilidades por mantener el poco control que podía tenerse, fue la última estaca en el
corazón.
Gran golpe fue la pérdida de la Independencia durante el Combate de Iquique (21 de mayo
de 1879) al encallar contra unas rocas que supuestamente no se encontraban en las cartas
de navegación. La Covadonga, barco de madera y de mucha menor escala a quien perseguía
se encargó de dar la vuelta y rematar a los pocos sobrevivientes del naufragio; mientras
que, por el otro lado, el Huáscar, que hundiría a la Esmeralda, comandado por Arturo Prat,
héroe de la Marina chilena y quien moriría en dicho acontecimiento, rescataría a los
sobrevivientes dejándolos subir al buque. Acto totalmente contrario y hasta heroico, que,
respecto al resultado de la guerra, en comparación, sería totalmente inútil ya que, como
expresa Basadre: “La jornada del 21 de mayo fue decisiva para la suerte de la campaña
marítima y señaló el destino que iba a tener la guerra. Chile quedó sin una vieja corbeta
de madera de 850 toneladas, mal armada, reliquia de la guerra de 1866 y tonificó su
espíritu patriótico con el heroísmo de Prat y de sus compañeros. El Perú perdió el primer
barco de la escuadra, la fragata de 2004 toneladas mejor que el Huáscar como que había
costado dos veces más.”72
A partir de aquí Grau y el Monitor Huáscar quedarían como la única esperanza nacional
de victoria en la guerra, y durante esta etapa, el mito de su audacia y valerosidad se
72 (Basadre,1989, pg. 75)
74
extendería incluso por todo Sudamérica manteniendo así la poca esperanza que todavía
quedaba. Las famosas “correrías” del Monitor, para atacar, hacer daño considerable, y
luego replegarse sin poder ser alcanzado sería la estrategia tomada por el almirante Grau
durante los primeros meses ante su más que obvia desventaja numérica. Basadre lo describe
muy bien, indica que en este periodo el Huáscar equilibraría la balanza y nos daría una
importante victoria desde el punto de vista estratégico, ya que las tropas aliadas lograron
reunirse sin problemas en el sur y se evitó así una “rápida y aplastante acción chilena”.
Para Basadre, también, y le damos toda la razón, la guerra quedó estabilizada entre mayo
y octubre de 1879 provocando así una postergación indefinida de los planes de invasión ya
que, a causa de las distancias, era necesario acortarlas por vía marítima, cosa que el
Huáscar impediría en su totalidad. Es así que esta situación, de prolongarse aún mucho
más, sería propicia para gestionar la paz ya que la situación llegaría a ser demasiada cara e
imposible de sostener para ambos bandos. Lamentablemente este periodo no duraría mucho
y no pasaría mucho más hasta que el país quedara en el desamparo. La derrota definitiva
solo fue cuestión de tiempo. 73
He aquí el momento que expresa el punto que deseamos demostrar de este episodio. Todas
las luces nos dan a entender que, si la Marina Nacional hubiera estado mejor preparada,
quizá del mismo modo que durante el Combate del 2 de mayo; o la Guerra del Pacífico
jamás se hubiese iniciado por la capacidad disuasiva peruana, o las posibilidades nacionales
de salir victoriosos de ella se hubieran incrementado desde el inicio. No se hubiera sufrido
así los embates de propios peores defectos y la vergüenza, además de la frustración, no
73 (Basadre, 1989, pg. 75)
75
serían acompañantes hasta el día de hoy. La muerte de Miguel Grau y la captura del
Monitor Huáscar durante el Combate de Angamos (8 de octubre de 1879) cerraron para
siempre aquella oportunidad. Ya lo había adelantado él mismo durante el brindis en un
banquete que sus amigos le ofrecieron meses antes, como sabiendo de antemano lo que le
iba a pasar: “Todo lo que puedo ofrecer en retribución de estas manifestaciones
abrumadoras es que, si el Huáscar no regresa triunfante al Callao, tampoco yo
regresaré.”74
No queda nada más que agregar sobre aquel terrible día que no se haya dicho ya. La enorme
pérdida de alguien como Grau no nos da a entender más que, en muchas ocasiones, este
país no ha merecido a sus más grandes hijos. Aquel 8 de octubre el plan chileno para
capturar al Huáscar se haría efectivo al ser rodeado sin escapatoria y siendo obligado a
prestar combate en amplia desventaja. Una granada caería en la cabina y le quitaría así la
vida a Miguel Grau. Más honroso hubiera sido que el monitor se hundiera, pero fue
abordado y mantenido a flote, para servir luego como parte de la armada chilena, hecho
que colocara aún más el dedo en la llaga.
Ya sin el Huáscar la derrota en la guerra fue más que inminente. Se perdió el control del
Mar y con ello, por supuesto, la guerra. No queda más que recordar el peor momento como
país y tenerlo siempre presente, para aprender de ello y estar preparados mirando siempre
hacia el futuro. Es precisamente lo que pretendemos.
74 (Basadre, 1989, pg. 92)
76
8.5 Etapa Republicana - Siglo XX
A comparación de los hechos suscitados durante el siglo previo, durante el siglo XX no hubo
muchos acontecimientos o etapas muy resaltantes en los que el papel o influencia de las
políticas marítimas nacionales hayan sido de similar importancia y magnitud. No podemos
decir, por ende, que durante estos años estuvo al mando del gobierno un personaje
equiparable a Castilla o De Mendiburu, que haya mantenido una visión similar hacia el Mar,
o que se haya entrado en algún conflicto cuyo resultado haya sido de tan grande envergadura
como la Guerra del Pacífico. Sin embargo, sí existieron épocas concretas, periodos
presidenciales y conflictos armados en las que las decisiones y políticas marítimas tomadas
sentaron las bases para el actual estatus marítimo nacional. Es necesario resaltarlas.
8.5.1 Situación Marítima durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1919)
El papel del Perú durante la Primera Guerra Mundial se muestra, en primera instancia como
neutral pero guiada en cierta medida a apoyar a Estados Unidos y sus aliados, marcada por
una época en la que la cantidad de nuestras exportaciones aumentaron siendo principalmente
fuente de materias primas como algodón, azúcar y otros minerales. Sin embargo, la política
neutral fue la más criticada por parte de los opositores del presidente José Pardo y Barreda
que abogaban por la participación Bélica y efectiva del país para posteriormente lograr sumar
a su causa el apoyo europeo y el de Estados Unidos respecto de la cuestión de Tacna y Arica
con Chile luego de la Guerra del Pacífico. Evidentemente las capacidades nacionales no se
encontraban posibilitadas de llevar un accionar de ese tipo, especialmente respecto a la
77
Armada Nacional frente a los enfrentamientos suscitados en el Pacífico y frente a las costas
nacionales donde nada se pudo haber hecho para hacer valer la soberanía.75
Un acontecimiento en el ámbito marítimo sería el suceso que impulse al país al rompimiento
de relaciones diplomáticas con Alemania. El hundimiento en 1917 del vapor mercante de
bandera peruana Lorton, que llevaba salitre hacia un puerto del norte de España por parte de
un submarino alemán en aguas neutrales ocasionaría tal postura del país.
Si bien es cierto que, a pesar de que ello solo sería un acto de muestra de apoyo hacia el
bando aliado y a Estados Unidos, al finalizar la guerra sería la razón suficiente para que el
Perú pueda participar de la Conferencia de Versalles (1919), de la firma del Tratado del
mismo nombre y de la creación de la Liga de Las Naciones, predecesor de la Organización
de Naciones Unidas (ONU). Durante la misma, el expresidente y observador enviado, Oscar
R. Benavides intentó colocar sobre la mesa la denuncia respecto a los excesos cometidos por
Chile luego de la Guerra del Pacífico, pero se le notificó que dicho foro sólo era pertinente
para cuestiones europeas.76
75 (La Primera Guerra Mundial y sus huellas en el Perú, Diario El Comercio, 2015) 76 (Franco, 2014)
78
8.5.2 Situación Marítima durante la Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945)
8.5.2.1 La Posición Peruana durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial
Al darse el estallido de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) la posición peruana
durante esta época, al igual que la mayoría de los Estados Latinoamericanos al principio,
fue la de nuevamente declararse como neutral y no tomar partido por ninguno de los
bandos. Como señala Ortiz: “El gobierno peruano proclamó su neutralidad el 5 de
setiembre de 1939, y cuatro días después dictó un conjunto de medidas destinadas a
evitar la violación de sus aguas territoriales, vale decir, hasta tres millas de costa. Dichas
normas estipulaban que los capitanes de las naves mercantes de los países beligerantes
debían declarar en un plazo de veinticuatro horas si sus buques eran auxiliares de sus
respectivas armadas, a fin de fijar el régimen que les correspondía, puesto que de serlo
debían abandonar el puerto en un plazo mínimo, mientras que si no lo eran podían
permanecer en él.”77 Para ello, los Cancilleres latinoamericanos se reunieron durante la
Conferencia de Panamá (1939) en la que se acordaría el establecimiento de una zona de
seguridad marítima y comercial de carácter neutral de aproximadamente 300 millas,
además de la política más importante respecto a la seguridad y solidaridad del continente,
como la de brindar protección militar, de ser el caso, para resguardar el Canal de Panamá
ante cualquier amenaza o ataque. Para dicho propósito, financiada por Estados Unidos,
se construyó la base aérea El Pato en la provincia de Talara, Piura, además de entregarnos
77 (Ortiz, 2004, pg. 89)
79
un préstamo de asistencia por 18 millones de dólares principalmente para gastos
militares.78
Dicha política neutral se mantuvo, al menos, hasta darse el ataque japonés a Pearl Harbor
(1941) a partir del cual el Perú se sumó inmediatamente a darle su apoyo solidario a
Estados Unidos que, aunque a comparación de algunos países de la región como México
o Brasil, no llegó a enviar tropas al teatro de operaciones. Su papel principal fue el de
proveer materias primas obteniendo grandes ganancias económicas en primera instancia,
las que luego generarían una crisis económica, el rompimiento de relaciones diplomáticas
y hasta llegar incluso a declararle la guerra a los países del Eje, conformados por
Alemania, Japón e Italia.
8.5.2.2 Algunos Incidentes
Luego de ello, se suscitaron algunos incidentes con cuatro buques mercantes alemanes,
que habían encontrado resguardo en la neutralidad del puerto del Callao desde el inicio
de la guerra. Al virar poco a poco las políticas contra los mismos, habiéndoles negado
muchas veces el reaprovisionamiento de combustible, estos finalmente intentaron
sorpresivamente a salir del puerto sin autorización tratando de evitar así ser intervenidos
por la armada nacional o por patrulleras estadounidenses y británicas que se encontraban
en las cercanías precisamente para el propósito de vigilar las costas sudamericanas y
realizar su captura. Sólo dos de ellos lograron escapar luego de una amplia persecución
78 (Leonard y Bratzel et al, 2006, pg.127)
80
por parte de nuestros submarinos, buques y cazas. Los otros dos fueron hundidos o
capturados en el intento. Uno de los buques fue tomado como posesión de la Marina y el
hundido restante rescatado meses después cuyas partes fueron usadas para reparaciones.
Estos son quizás los acontecimientos más importantes en el ámbito marítimo para la
posición nacional durante la Segunda Guerra Mundial. 79
8.5.2.3 Conflicto con Ecuador (1941)
Respecto al ámbito militar, en materia interna el acontecimiento que coincide y que marca
esta época para nosotros es el nuevo conflicto armado con Ecuador (1941). Nuevamente
tuvimos que afrontar otras agresiones innecesarias que pudieran haberse evitado si es que
años antes, con Castilla, hubiéramos hecho uso de nuestra amplia superioridad de mejor
manera.
La situación nos era nuevamente ampliamente favorable respecto al balance de poderes
entre ambos bandos. La victoria volvería a ser peruana pero la firma de la paz fue
apresurada debido a las presiones de los obvios acontecimientos mundiales, y no se pudo
llegar quizá a un acuerdo de términos más acordes al resultado. Aunque las intenciones
por obtener mejores retribuciones como ganadores del conflicto eran mayores, su
finalización sería a causa del gran acontecimiento mundial que se vivía en la época. “By
1939, as a result of potential border conflicts with its neighbors, Peru had built its
military into a formidable fighting force, and the pending world war gave Peru an
79 (Ortiz, 2004, pg. 95-97)
81
opportunity to use it... If Peru could occupy the territory, the desire of the United States
and Brazil for a secure South America in the face of Axis aggression would mean that
there would be terrific pressure on Ecuador for a quick settlement. Peru took advantage
of the situation created by World War II by occupying the disputed territory…” [Para
1939, como resultado de potenciales conflictos mayores con sus vecinos, Perú había
convertido su ejército en una fuerza de combate formidable, y la guerra mundial pendiente
daba al Perú la oportunidad de usarlo ... Si Perú podía ocupar el territorio, el deseo de Los
Estados Unidos y Brasil por una América del Sur segura frente a la agresión del Eje
significarían que habría una presión tremenda sobre Ecuador para una rápida solución.
Perú aprovechó la situación creada por la Segunda Guerra Mundial al ocupar el territorio
en disputa].80
El papel de la Marina volvería a ser fundamental para la protección de Talara, el cual era
el principal punto de abastecimiento de combustible y durante algunos combates y
respecto a los bloqueos y captura de las provincias de El Oro, Puerto Bolívar, el Canal de
Jambelí y nuevamente a Guayaquil, principal puerto ecuatoriano. Los cruceros coronel
Bolognesi y Almirante Grau, los destructores Guise y Villar además de la flota de
submarinos y una pequeña flota fluvial para apoyo en tierra, fueron los encargados de
llevar a cabo estas tareas efectivamente. 81 A pesar de la superioridad naval y su aparente
perfecto estado, se aclara que, durante estos años, el presupuesto de la Marina se vio
incluso reducido y desviado principalmente para la Fuerza Aérea. 82
80 (Leonard y Bratzel et al, 2006, pg.129) 81 (Ortiz, 2000, pg.116) 82 (Leonard y Bratzel et al, 2006, pg.134)
82
El conflicto llegaría a su fin luego de un periodo relativamente veloz a causa de la presión
internacional por el contexto que se vivía, especialmente por Estados Unidos quien no
podía permitir un conflicto interno de países americanos ya que un espacio inestable y
vulnerable en el continente pondría en jaque sus intereses y planes respecto a la defensa
continental. “The United States wanted to build urgently needed bases in Ecuador and
Peru to defend the air and sea access routes to the Panama Canal. This could not be
accomplished as long as a state of war existed between these two nations.” [Estados
Unidos quería construir bases urgentemente necesarias en Ecuador y Perú para defender
las rutas de acceso aéreo y marítimo al Canal de Panamá. Esto no podría lograrse mientras
existiera un estado de guerra entre estas dos naciones].83
Finalmente, la culminación del conflicto se daría durante la Conferencia de Río de Janeiro
de 1942 en la que ambos cancilleres, con la presencia además de 4 países garantes como
como Argentina Brasil, Chile y bajo presión estadounidense, firmarían el Protocolo de
Paz, Amistad y Límites de la ciudad del mismo nombre. Como ya hemos indicado, éste
tampoco sería el final de nuestras disputas territoriales con Ecuador.
8.5.3 Declaración de Santiago: 200 millas Marinas de Soberanía y Jurisdicción
(1952)
Otro acontecimiento muy importante respecto al ámbito marítimo nacional se suscitó
cuando los gobiernos de Ecuador, Chile y Perú suscribieron en 1952 la Declaración de
Santiago o también llamada sobre la Zona Marítima de 200 millas. En ella, tal como su
83 (Leonard y Bratzel et al, 2006, pg.132)
83
nombre hace referencia, los tres países proclamaron “… como norma de su política
internacional marítima, la soberanía y jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos
corresponde sobre el mar que baña las costas de sus respectivos países, hasta una
distancia mínima de 200 millas marinas desde las referidas costas”, incluyendo también
el suelo y el subsuelo hallado debajo del mar. 84
Tal como se indica, el objetivo de esta declaración no fue la de demarcar un límite sobre la
plataforma continental o establecer ciertas regulaciones sobre qué se puede y no ejercer en
ella, sino que más bien centraba la preocupación por la protección de la flora y fauna marina
de la depredación y de los diversos intereses económicos que puedan existir para asegurar
la conservación y uso sustentable de las riquezas ahí halladas.
La Declaración de Santiago y sus antecedentes fue uno de los acuerdos que dieron pie a las
necesidades de reordenar el escenario marítimo. En el camino se creó entre sus miembros
la Comisión del Pacífico Sur con el propósito de realizar investigaciones marítimas en el
Pacífico Suramericano y dio pie a la discusión posterior sobre el nuevo Derecho del Mar
que posteriormente culminó con la Convención de las Naciones Unidas Sobre el Derecho
del Mar (CONVEMAR) de la que trataremos más adelante.
84 (Declaración de Santiago, 1952)
84
8.5.4 Situación Marítima durante el Gobierno Revolucionario de Juan Velasco
Alvarado (1968 - 1975)
Al contrario de lo que se creería, el Gobierno Revolucionario de Juan Velasco Alvarado
(1968-1975) no contó con la completa unanimidad y el apoyo total de las fuerzas armadas
en conjunto. Mientras que el Ejército y la Aviación apoyaban el golpe y la dirección que
el nuevo presidente le estaba imponiendo al país prácticamente en su totalidad, los mayores
opositores, algunos sectores, cabe aclararlo, fueron miembros de la Marina de Guerra, por
lo que esta época está marcada por propios conflictos internos que levantaron incluso
razones sociales, culturales e históricos sobre el statu quo de nuestro país en sí mismo.
Esto, ocasionado porque en cierta medida, las acciones tomadas provocaron serios quiebres
en la Marina al pretender empezar ésta a “izquierdizarce” por así decirlo 85
Estos hechos se vieron reflejados y expresados en nuestras fuerzas armadas debido a
diversas circunstancias, como el hecho de que la formación histórica de la Marina siempre
fue de tendencias y filiaciones francesa y norteamericana, con pensamiento estratégico e
ideológico completamente opuestas a lo que el estatista régimen mostraba ser; o por el
hecho social de que la Marina, aunque nadie se atrevió a afirmarlo, siempre se había
caracterizado por tender solo permitir el ingreso de cadetes provenientes de las clases
sociales media alta o más alta del país, a diferencia del ejército, donde siempre se había
sido históricamente mucho menos elitista y aún más durante éste periodo.
85 (Ortiz, 2016)
85
Aunque estos hechos finalmente no menguaron en el mantenimiento como presidente de
Velasco Alvarado, debilitaron la cohesión en cierta medida pusieron en la cuerda floja la
estabilidad del régimen militar ya que, como expresa Ortiz: “En dos momentos dichas
diferencias se hicieron públicas. El primero se produjo en mayo de 1974, cuando el
entonces ministro y comandante general de Marina, vicealmirante Vargas Caballero, hizo
una pública defensa de la propiedad privada y de la libertad de expresión, llevando a su
renuncia el 30 de ese mes. La segunda tuvo lugar en junio del siguiente año, cuando la
escuadra zarpó y obligó a renunciar al ministro de Marina, vicealmirante Guillermo
Faura Gaige, por considerar que su actitud socavaba las bases institucionales, un
eufemismo para señalar que pretendía que la Armada se alineara con las posiciones más
radicales al interior del gobierno.”86 incluso, mientras se llevaba a cabo el golpe de Estado
que depondría finalmente al presidente Fernando Belaunde, la armada se mantuvo “al
margen de los acontecimientos” y no tomó participación activa en el hecho.
Este periodo, por ende, estuvo marcado por entredichos, comentarios y renuncias de
ministros o miembros del gobierno ligados a la Armada, en los cuales el mismo Velasco
no estuvo exento de profesar argumentos a consecuencia de creer que se estaba gestando
un plan en su contra para derrocarlo. Ya sabemos que cierta razón no le faltaba, pero la
Marina no fue la principal responsable de su salida.
86 (Ortiz, 2016, pg. 1-2)
86
8.5.4.1 Aportes a la Marina de Guerra
A pesar de todo ello, el Velasquismo marcó quizá el último periodo del Perú
contemporáneo en que se realizaron las más grandes compras que renovaron la Armada
Nacional, el cual nos devolvió, en cierto modo, nuevamente la preponderancia marítima
en el Pacífico Sur.
Prueba de ello son los dos destructores británicos, Ferré y Palacios, que se adquirieron
en 1969, además de una serie de lanchas torpederas y patrulleras como parte de una flota
de vigilancia y el crucero Almirante Grau, dotado de misiles el mismo año, que pasaría a
ser el nuevo buque insignia de nuestra Marina. La construcción de cuatro fragatas
misileras clase Lupo en 1973, de las cuales dos se construyeron en el extranjero, la
Carvajal y la Villavicencio, y las otras dos construidas en el astillero del SIMA, la
Montero y la Mariátegui, demostrando así la capacidad de esta institución y la apertura
tecnológica del país para la Marina en este aspecto. La adquisición desde Holanda del
crucero portahelicóptero Aguirre y la incorporación del destructor García y García en
1978 llegando a sumar diez en total junto con el Castilla, Bolognesi, Villar, Quiñones,
Gálvez, Diez Canseco y Guise.
Finalmente, no está demás tampoco señalar la adquisición de 8 submarinos, Islay, Arica,
Pisagua, Chipana, Casma y Antofagasta, provenientes de Alemania y el Pacocha y La
87
Pedrera, llegados desde Norteamérica, así como compras muy relevantes para la
Aviación Naval y la Infantería de Marina, sólo para mencionar los más resaltantes87
8.5.4.2 Aportes a la Marina Mercante
Respecto a la Marina Mercante, el gobierno revolucionario analizó la situación y
determinó que el país no podía seguir dependiendo de barcos extranjeros para el comercio
internacional, por lo que, para poder agilizar la compra de nuevos buques de bandera
nacional, se re destinaron algunos aranceles así como el Impuesto Selectivo al Petróleo
(ISC), lo que conllevaría a que, como consecuencia posterior, durante la década de los
ochenta el Perú ocuparía la quinta posición respecto a los países latinoamericanos
contando con una buena cantidad de naves modernas y operativas donde servían al menos
4 mil oficiales los cuales generaban más del doble de puestos de trabajo. Esta quizá es la
última vez que se le prestó una importancia considerable a la Marina Mercante Nacional.
88
Finalmente, durante el año de 1970, el 29 de julio se creó la Escuela Nacional de Marina
Mercante "Almirante Miguel Grau", por Decreto Ley N° 18711, la cual sería la
“encargada de la capacitación y formación técnica del personal que debe operar los
medios de transportes acuáticos, de acuerdo con las directivas del Ministerio de
87 (Ortiz, 2000, pg. 118-119) 88 (Sánchez, 2001)
88
Transportes y Comunicaciones y en coordinación con el Ministerio de Marina” la cual
existe y genera nuevos egresados anuales hasta nuestros días. 89
Si bien es cierto que en este periodo dichas adquisiciones no fueron usadas efectivamente
ante la ausencia de conflictos armados, variaron las fuentes de aprovisionamiento,
contribuyeron primero a la disuasión, y posteriormente al predominio militar en el
Pacífico sur, y respecto al ámbito comercial, pero mejorarlo en materia exterior y respecto
a la conectividad. Por lo demás, la mayoría de los buques y equipos adquiridos durante el
militarismo son incluso mantenidos hasta nuestros días y no nos permitirían estar al
menos bien preparados respecto a conflictos posteriores, como ante el tercer conflicto
militar con Ecuador en 1995 conocido como la Guerra del Cenepa, durante la época del
terrorismo en la década de 1980 o, en el ámbito comercial, para llevar a cabo el comercio
marítimo bajo nuestros propios términos y buques de bandera nacional. Nuevamente nos
da a entender la importancia que tiene el Mar para nuestros intereses y que estar bien
equipados en su defensa y uso es también estarlo respecto a la propia seguridad nacional
y desarrollo económico. Nuestra historia lo ha demostrado.
8.5.5 Diferendo Marítimo Perú – Chile: Fallo de la Corte Internacional de
Justicia de La Haya
Finalmente, el acontecimiento más reciente e importante respecto al ámbito marítimo
nacional se vio finiquitado en el año 2014 luego del fallo de la Corte Internacional de
89 (ENAMM, 2019)
89
Justicia de La Haya (CIJ), órgano judicial de Naciones Unidas, respecto al Diferendo
Marítimo entre Perú y Chile.
Dicho fallo contempló la delimitación final de la frontera marítima entre ambas naciones
luego de la demanda realizada por el gobierno peruano en el año 2008, y que significó, a
pesar de que la Corte no accedió al cien por ciento de la demanda peruana, el reconocimiento
de derechos soberanos exclusivos sobre un área de 50 172.69 km2 de mar que antes era de
dominio chileno, considerándose así el final de la controversia.90
Respecto a las demandas de ambos países, el Perú planteo, en primera instancia, que no
existía una delimitación de límites marítimos entre ambos países y solicitó a la Corte, como
petición principal, la delimitación de ésta siguiendo el método de la equidistancia desde el
Punto Concordia establecido en el Tratado de 1929 y su protocolo complementario. Así
mismo también, del mismo modo, el título de ejercer soberanía marítima exclusiva hasta
una distancia de 200 millas marítimas. Por su parte, Chile planteó que el límite marítimo ya
estaba fijado a partir de la Declaración de Santiago de 1952 respecto a la línea paralela
formada desde el punto de inicio de la frontera terrestre ya demarcada, invocando además
una serie de convenios posteriores que evidenciando su aceptación y aplicación y que por
lo tanto el Perú no tenía ningún derecho al sur de dicho paralelo.91 Ambas propuestas se
muestran en la imagen del Anexo N° 3
90 (Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, 2015, págs. 13-14) 91 (Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, 2015, pág. 44)
90
Finalmente, en su fallo final, la Corte concluyó que: “…el límite marítimo entre las Partes
empieza en la intersección del paralelo de latitud que pasa por el Hito Nro. 1 con la línea
de baja marea, y se extiende 80 millas marinas a lo largo de ese paralelo de latitud hasta
el punto A. Desde ese punto, el límite marítimo corre a lo largo de la línea equidistante
hasta el punto B, y luego a lo largo del límite de 200 millas marinas medido desde las líneas
de base chilenas hasta el punto C.”, 92 tal como muestra la imagen que acompaña en el
Anexo N° 4
A manera de conclusión, es loable destacar que ambos países se comprometieron a respetar
el fallo final sea cual fuese y lo han cumplido hasta el día de hoy, a pesar de faltar algunos
detalles, mostrando así una postura de respeto hacia el Derecho Internacional logrando darse
un paso muy importante para las futuras relaciones entre Perú – Chile pudiendo generar así
un escenario de menos rivalidad y de mayor apertura a la interdependencia de ambos. Sin
embargo, todavía resta convencer a Chile de que el territorio al sur del paralelo que cruza
por el punto inicio establecido por la corte es territorio peruano y no chileno como pretende
el vecino en una innovada interpretación.
Para los propósitos de este trabajo de investigación, tener la frontera marítima sur muy bien
delimitada podrá servir como línea de base para los futuros alcances de nuestras propuestas
teniendo en claro el campo de acción que nos compete y poder usar todos los argumentos y
métodos posibles para el respeto y defensa de la soberanía nacional. El buen éxito de esa
nueva situación deberá ser asegurado restableciendo la soberanía y jurisdicción peruana
92 (Corte Internacional de Justicia CIJ, 2014, pág. 71)
91
incuestionada según los términos del tratado de Lima de 1929 y su Protocolo
Complementario.93
8.6 Conclusiones a los Antecedentes Históricos
Mediante el desarrollo de algunos de los acontecimientos históricos más relevantes para
nuestros propósitos, se ha buscado sentar las bases que justifiquen claramente el
planteamiento de los objetivos centrales de esta tesis, los cuales contemplan generar el
primer paso para una nueva serie de políticas públicas en el ámbito marítimo a ser llevadas
a cabo en la actualidad.
Como ha quedado explicado, una buena toma de decisiones y el debido interés prestado
respecto al desarrollo y uso del Mar peruano generaron como consecuencia etapas de grandes
éxitos tanto militares como económicas, las que lograron posicionar al país, durante ciertos
períodos históricos puntuales, como el país más influyente del Pacífico sur, ampliando en
gran porcentaje nuestras ganancias y réditos económicos y pudiendo llevar nuestra influencia
al resto de países vecinos. Se tomó así ventaja del balance de poder a nuestro favor, llegando
incluso a liderar las defensas continentales de gran magnitud que amenazaban la
independencia de todo América del Sur. Todo ello gracias a pensar profundamente respecto
93 (El Tratado de Lima o de 1929, firmado el 3 de junio del mismo año, establece la reincorporación de la provincia de Tacna al Perú y la cesión permanente de la provincia de Arica a Chile luego de la Guerra del Pacífico. En su Protocolo Complementario se estipula principalmente de que ninguna de las dos Naciones podrá, sin previo acuerdo, ceder a una tercera parte la totalidad o parte de los territorios que han quedado bajo sus respectivas soberanías a consecuencia de la firma del mismo Tratado.)
92
al Mar como un ente determinante para generar desarrollo de nuestra historia y todo lo que
ello conlleva.
Muy por el contrario, durante las etapas en las cuales el Mar perdió su prioridad para mejorar
el posicionamiento del país, se generaron los acontecimientos más deleznables que el Perú
ha podido experimentar, desde la completa crisis económica hasta la pérdida e invasión de
territorios nacionales a consecuencia de nuestro propio desinterés como nación.
Creemos que esto no es meramente coincidencia. Hay una correlación innegable entre las
etapas de mayor auge y desastre económico y político de la historia nacional con la cantidad
de interés mayor o menor que se le ha prestado a la capacidad del Mar peruano. Nuestro
propósito es nuevamente demostrar aquello de una manera más práctica buscando aprender
de los acontecimientos pasados y promover una serie de objetivos influenciados por los
mismos para ser puestos en marcha dentro de pocos años venideros.
Específicamente hablando, y extrayendo las medidas adoptadas respecto al Mar tanto
positivas como negativas en diferentes episodios históricos, puede llegarse más a la
conclusión de que:
● El Callao fue, es y debe seguir siendo el puerto más importante del Pacífico
sudamericano ya que así la historia, el interés y el desarrollo nacional lo mandan.
Sin embargo, para ello debe ser potenciado y a la vez se determina la necesidad
inherente por descongestionarlo y descentralizarlo al norte y al sur del territorio
93
nacional de tal manera que otros puertos, de los cuales algunos ya son mencionados
incluso desde el Virreinato por su locación, influencia y condiciones propicias hasta
hoy, puedan verse beneficiados con su desarrollo buscando incluso lograr
equipararse en términos de capacidad. Realizarlo cobra mayor importancia también
debido a la existencia de yacimientos mineros y de grandes proyectos agropecuarios
al Norte y Sur del país por lo que tener puertos eficientes más cercanos facilitaría
la logística y contribuiría al dinamismo de la economía.
Del mismo modo, deberá también incluirse en el proceso de descentralización
Norte-Sur al SIMA (Servicios Industriales de la Marina) y a las escuelas Naval y
de Marina Mercante al estar localizadas también muy cerca al primer puerto.
Siendo así el Callao el eje principal de absolutamente toda la cuestión marítima
como lo es en la actualidad, genera así mismo una vulnerabilidad cuyo riesgo es
cuantioso y va haciéndose cada vez más peligroso con el paso del tiempo. Perder
al Callao, poniéndonos en el caso posible más extremo, significaría no sólo
quedarnos sin nuestra capacidad de defensa y respuesta militar a corto plazo, sino
incluso la de imposibilitar el comercio internacional afectando así fuertemente a
nuestra economía.
● La Marina de Guerra Nacional ha sido siempre la encargada principal de velar por
la seguridad del país e incluso, durante episodios como el Combate del 2 de mayo,
por la seguridad entera del continente. El haberla descuidado, como durante la
Guerra del Pacífico, dejó al Perú sin la última oportunidad de salir victoriosos del
94
conflicto y podría decirse que la guerra ya estaba perdida inmediatamente luego de
la captura del Huáscar quedándonos sin posibilidad de respuesta alguna. El
comercio marítimo también ha sido parte fundamental de la economía nacional
contando con buques mercantes desde el Virreinato haciendo al Callao eje del
intercambio de bienes con el resto de principales puertos cercanos y parte
fundamental de los ejes marítimos sudamericanos. Una buena política al futuro será
mantener actualizada la compra de nuevas naves con capacidades modernas de
acuerdo con los estándares actuales para mejorar la potencialidad disuasiva en
materia de prevención de futuros conflictos, patrullaje del territorio nacional y a su
capacidad de carga y descarga respecto a los estándares comerciales actuales que
toda flota multipropósito debe contar.
Para poder lograr todo lo anterior se procederá a proponer una serie de objetivos a cumplirse
en el largo plazo que pretenden cubrir todas estas necesidades. Se realizará a continuación,
para ello, la explicación técnica en base a información actualizada brindada por diversos
entes. Se justificará debidamente así que, partiendo de la premisa de que será necesario
desconcentrar y descongestionar el puerto del Callao, nuestras propuestas son
completamente viables y posibles tanto respecto a la fundamentación histórica como a la
explicación técnica que posibilitará llevarlas a cabo.
95
9. Situación Actual Marítima Nacional
9.2 El Puerto del Callao en Relación con los Puertos de la
Costa del Pacífico Suramericano.
El puerto del Callao, como lo es en la actualidad, y como lo ha sido siempre históricamente
haciendo referencia a su status desde el Virreinato tal como se indica en el punto 5.1.2,
deberá seguir manteniendo la característica de puerto de mayor capacidad y más importante
del Pacífico Sur, (situándose en una comparación uno a uno por encima de los puertos de
Valparaíso y San Antonio, (Chile) y Guayaquil (Ecuador) en lo concerniente a volumen
movilizado de TEU, (Twenty Foot Equivalent Units (TEU), que es la medida empleada para
evaluación de actividad portuaria por parte de la Comisión Económica de América Latina y
el Caribe94, y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.95
Al 2018, según los últimos datos de dicho año de acorde al CEPAL, el volumen movilizado
de TEU del Callao, unidad de medida para contenedores de carga empleados en transporte
acuático, era de 2’340,657 TEUs, mientras que el de Valparaíso, San Antonio, y Guayaquil
era de 903,296, 1’660,832, y 2’064,281, respectivamente. Como dato adicional, el Callao
incluso desplaza más TEUs que el puerto colombiano de Buenaventura que, según CEPAL,
al 2018 desplazó 1’369,139 TEUs.96. Ello corrobora un dato documental emitido el mismo
2018 por parte de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, la cual afirmó que se logró superar
94 (CEPAL, 2019) 95 (UNCTAD, 2016) 96 (CEPAL, 2018)
96
el millón de TEUs movilizados en dicho puerto al diario El País97 y están preparando en vista
a ello planes para expansión de la infraestructura portuaria con miras a rivalizar al también
colombiano puerto de Cartagena, en virtud de una entrevista al medio Portafolio dada por
gerente de la organización, Víctor Julio González98.
Esta situación no siempre fue así de marcada, aunque sí se decantaba en favor del Perú en
forma relativa. Dieciséis años atrás, en el 2003, el Callao movilizaba 627 902 TEUs,
superando así a los puertos de San Antonio con 524 376, Guayaquil con 468 599, y
Valparaíso con 319 368, según datos de dicho año. Todo ello acorde a la publicación titulada
“Puertos y transporte marítimo en América Latina: un análisis de su desempeño reciente”,
preparado por Ricardo J. Sánchez, el entonces Oficial de Asuntos Económicos de la División
de Recursos Naturales e infraestructura de CEPAL99. El Callao incluso superaba en
movimiento al puerto atlántico de Cartagena, que desplazaba 573 477 TEUs, y Buenaventura
ni siquiera era considerada en los rankings de puertos mayores del continente.
Sin embargo, en términos absolutos, los demás países seguían movilizando más TEUs que
nosotros. Por ejemplo, Chile y Colombia, realizando la sumatoria de todos sus puertos, ya
habían pasado el millón, mientras que el Perú quedaba relegado en esa cifra al depender
exclusivamente del Callao, de igual manera que Ecuador100. Este punto es muy importante
y es uno de los argumentos centrales de este trabajo de investigación ya que, de haber
97 (El País - Colombia, 2018) 98 (Portafolio, 2018) 99 (Sanchez, 2004) 100 (Sánchez, 2004)
97
contado con otro puerto de similares capacidades que el Callao quince años atrás, habíamos
sido el país con mayor relevancia marítima en el Pacifico Sur, y posiblemente no solo en la
costa oeste de América del Sur, sino en la órbita andina, pues hubiéramos superado incluso
al tráfico colombiano, pese a su privilegiada posición en tanto el Pacifico como en el
Atlántico. La descentralización portuaria hubiera posibilitado dicha situación y ahora no se
hablaría únicamente del Callao al tratar el tema de terminales portuarios pues habría un
similar nacional en el campo de juego.
Empero, es menester tomar en cuenta que, si bien el Perú cuenta con el mayor puerto de la
Costa del Pacífico Suramericano, y así haya sido históricamente, prácticamente toda la carga
nacional se desplaza por el Callao dejando de lado al resto de puertos nacionales por su
ausencia de capacidades, haciendo que los demás países de la región sean iguales
competidores comerciales de peso solo bajo esta métrica. Según la misma información del
2017 del CEPAL el país movilizó mediante sus puertos 2,540,960 TEUs. Chile, no contando
con un puerto de las dimensiones del Callao, pero sí con una infraestructura portuaria mejor
desarrollada, desplazó 4,407,772 TEUs.101
Ecuador operó 1,990,094 TEUs, casi la totalidad por medio de Guayaquil, en un símil al
nuestro en la materia al ser su comercio dependiente de un puerto, aunque cabe mencionar
que están impulsando proyectos portuarios para mitigar dicha situación según su Plan
Estratégico de Movilidad 2013 – 2037102, mediante la promoción del puerto de Manta.
101 (CEPAL, 2017) 102 (Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Ecuador, 2013)
98
Consideremos finalmente a Colombia, que si bien la mayoría de sus 3,956,466 TEUs fueron
trabajados en su litoral atlántico, por lo menos un millón sí lo fueron en su costa del Pacífico
Sur. Esto significa que la diferencia en TEUs movilizados no se decanta a favor del Perú
pese a tener el mayor puerto del Pacífico Sur. Valga decir, mientras Perú solamente trabaja
con un puerto, nuestros competidores activamente buscan trabajar con más de uno (y en el
caso chileno y colombiano ya lo hacen). Ellos se están abocando a la descentralización
portuaria, y como podemos apreciar solamente al observar la diferencia en TEUs
movilizados entre el 2004 y el 2018, podemos afirmar que es necesario que el Perú también
se plantee descentralizarse en esta materia tal como quizá lo empezó a hacer Castilla al
preocuparse por mejorar la infraestructura de otros puertos nacionales al norte y sur del
territorio durante su gobierno como se muestra en el punto 5.3.1.3
Y hacer mención de ello es importante, pues entra en colisión con el planteamiento existente
de centrar los esfuerzos en el Callao, siguiendo lo propuesto en el Plan Estratégico Nacional
Exportador (PENX 2025), documento auspiciado por el Ministerio de Comercio Exterior y
Turismo (MINCETUR) y concertado por elementos del sector público y privado mediante
una Comisión Multisectorial Mixta Permanente para “(…) desarrollar agresivamente el
comercio exterior en base al esfuerzo conjunto del Estado y al sector privado para
incrementar y diversificar nuestra oferta exportable y lograr una inserción competitiva en los
mercados internacionales”. En efecto, el PENX 2025, actualizado tras su versión original
(PENX 2003-2013) y por disposición de la Resolución Ministerial Nº377-2015-
MINCETUR como propuesta de una “perspectiva de desarrollo sostenible a largo plazo”
mediante la consideración de los “cambios en el contexto económico-comercial peruano”;
99
propone con respecto a la materia el consolidar al Callao como un hub (puerto pivote, punto
central de intercambio de medios de transporte) logístico regional103 cuyas consecuencias
meritorias pueden contribuir a una mayor centralización si el hub no va acompañado del
debido apuntalamiento subregional
Es cierto que, a mérito del PENX 2025, la mayor fortaleza del Callao, y la razón por la cual
se planteó el volverlo un hub, radica precisamente a su infraestructura que tiene la capacidad
de recibir y abastecer naves Post Panamax y del mismo modo, la de albergar su carga en
virtud a sus terminales multipropósito. Así mismo, como reporta SERPAC, (Compañía
Proveedora de Servicios Marítimos) el Callao directamente abastece a una metrópoli de más
de diez millones de habitantes, considerablemente más que los habitantes de las regiones de
Valparaíso y Guayaquil juntas, y es el principal punto de tanto ingreso como salida de
mercadería vía marítima del Perú, en un 80% del total nacional.104 Además del hecho de que
el callao es un punto de concentración histórico y geopolítico.
El PENX 2025 va más allá en recalcar la importancia del Callao al solo mencionar a este
puerto en sus 86 páginas de contenido y no dedicar mención alguna al resto de terminales a
lo largo de la costa nacional fuera de un escueto “Mejora de la conectividad logística para
facilitar el transporte internacional” sin entrar en mayor detalle, efectivamente ignorándolos
de plano105. Es más, no se brinda mayor detalle con respecto a los defectos estructurales del
103 (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Ecuador, 2015) 104 (SERPAC, 2019) 105 (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015)
100
acceso al puerto, lo que es cuestionable en más de un criterio, pues bajo ambos puntos de
vista hasta se podría afirmar que ni al sector privado (SERPAC) como en el público
(MINCETUR) se toma consciencia de que la costa nacional consta de alrededor de 2,414
km de extensión, y por tanto no se reduce únicamente al Callao que, reconocemos, es su
centro, pero como veremos a continuación, dicha centralización desmedida en el primer
puerto, en detrimento del resto del litoral, no ha contribuido en solucionar su mayor
problema. Su acceso e infraestructura deficiente.
El Callao siempre ha sido identificado como el principal puerto de la república, e incluso lo
es desde tiempos a situación del virreinato, como señala el señor Capitán de Fragata Miguel
Flórez Nohesell en su libro “Siete Monografías Los puertos del Perú”. A la fecha de escritura
de aquel trabajo, 1986, ya se identificaba que el primer puerto manejaba por si solo entre el
50 y 65% del valor total y no solo portuario de todo el comercio exterior nacional. Flórez
Nohesell ya señalaba en el 86 que uno de los mayores retos del primer puerto sería,
justamente, mantenerlo adecuado para el avance tecnológico a fin de seguir cumpliendo de
manera eficiente sus obligaciones comerciales, pues preveía que aumentaría su área de
servicio ya que no atendería solamente a Lima y la sierra central, sino también al resto de
regiones a medida que siguiera enlazándose con el resto del país por medio de ferrocarriles
y caminos, y empezase a trabajar con diversas clases y cantidades de productos.106
106 (Flórez Nohesell, 1986)
101
Décadas más tarde la premonición de Flórez Nohesell resultó ser verídica. Al 2018, como
señalan el reporte del MINCETUR en conjunto con el Banco Mundial, tras cooperación
técnica entre ambas entidades, su manejo ahora es de alrededor del 90% del valor total de
todo el comercio exterior nacional107. Y, según el mismo reporte, el Perú adolece de lo que
se denominan “cuellos de botella”, problemas serios que afectan el desempeño y
competitividad logística del país, siendo la falta de infraestructura y deficiente accesibilidad
uno de los más puntuales y actuales, como respaldan los diversos reportajes al respecto, tanto
anteriores como posteriores a la elaboración de dicho trabajo.
Uno de esos cuellos de botella es, en efecto el callao que se encuentra sobrecargado y en las
últimas etapas de utilidad como puerto en su estado actual. Aunque se ha prolongado la
situación de preocupación por medio de medidas paliativas para mantener cierta viabilidad
como hub que yacen en redistribuir el tráfico terrestre del principal puerto del Perú para con
el resto de la capital108 y unificar las autoridades de transporte terrestre, todo parece ser que
no logrará un cambio a largo plazo.109 Todo ello se hace puesto que, debido a la poca
planificación con el puerto y sus entornos, ahora sus alrededores son la principal causa de
pérdida de carga además de la falta de infraestructura portuaria en sí. Después de todo, las
grúas pórtico instaladas en el 2008 y puestas en operación el 2009, que valorizan el terminal
al permitir mayor celeridad y eficiencia en las operaciones de carga y descarga de
contenedores, no son suficientes para solucionar el problema. Por ejemplo, una operación de
exportación que en San Antonio duraría 10 horas, en el Callao demora 35 horas, sin contar
107 (MINCETUR, Banco Mundial, 2015) 108 (Gestión, 2018a) 109 (Gestión, 2018b)
102
las 12 a 14 horas que puede esperar un camión de carga en ser atendido en el terminal.110
Añadamos que, incluso, esta problemática ya era tratada tanto por la prensa nacional como
comentaristas independientes previo a la publicación del “Análisis de los Costos Marítimos
y Portuarios”. Solo por dar dos ejemplos, en el 2010 ya se pueden recoger artículos
provenientes de diarios tales como Perú21 que advertían del sobrecosto a la carga, e incluso
afirmaban que para el 2017 se alcanzaría la saturación del puerto.111 En el 2014 el economista
y consultor por la Universidad del Pacífico, César Jara, ya advertía que la falta de
planificación urbana jugaba en contra del Callao y que era necesario (y sigue siéndolo)
buscar alternativas para descongestionar el ya sobre esforzado puerto.112
Dos años después de la publicación del informe final de MINCETUR y el Banco Mundial,
y ya en el 2017, la Cámara de Comercio de Lima (CCL) confirmaba que movilizar un
contenedor costaba ya cuatro veces más que en Europa o la misma América Latina en razón
las demoras por abarrotamiento del Callao que fuesen materia de tal estudio del 2015
(Gestión, 2017), y recién el 2018 se comenzó el estudio de implementación de parques
industriales para aligerar la carga del principal puerto del país, en combinación con el
desarrollo del Terminal Portuario de Chancay (TPCh)113, así como el de General San Martín
en Pisco por parte de Terminal Portuario Paracas SA (TPP), tal como reportaron delegados
110 (MINCETUR, Banco Mundial, 2015) 111 (Perú21, 2010) 112 (Jara, 2014) 113 (PortalPortuario, 2018)
103
de la empresa en su presentación “Planes de desarrollo al 2021 del Terminal Portuario
General San Martín” bajo el marco del XVII Foro de Puertos organizado por la CCL.114
Como breve acotación, dicho proyecto permitirá, según Terminal Portuario Paracas, gracias
al calado de 14m la implementación de grúas móviles para atención de carga general y
contenedores, sumado al futuro almacén de concentrado para minerales; lograr pasar de los
12 mil contenedores movilizados a la fecha a 300 mil.115 En otro subcapítulo, sin embargo,
delinearemos con mayor precisión porque consideramos existiría un fallo en incluir a este
futuro proyecto como parte de una solución perecedera, en virtud de quizá un
sobredimensionamiento y la vulnerabilidad de este proyecto a movimientos telúricos.
Retomando, es necesario considerar que la propuesta principal para puerto, que es el
proyecto del Terminal Portuario de Chancay y no General San Martín, no incluye la
posibilidad de destinar el puerto al transporte de minerales. Ello en virtud del Estudio de
Impacto Ambiental (EIA) presentado por parte de Terminales Portuarios Chancay SA
(empresa titular del futuro puerto) al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las
Inversiones Sostenibles (SENACE), órgano que revisa y aprueba los EIA y da o no la
disposición para iniciar las labores correspondientes al proyecto de inversión.116 Empero,
ello no hace menos loable o importante el proyecto.
114 (Terminal Portuario Paracas SA, 2018) 115 (Terminal Portuario Paracas SA, 2018) 116 (SENACE, 2019)
104
A pesar de ello, en el mes de junio, el vicealmirante de la Marina de Guerra del Perú en
retiro, Carlos Tejada, gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú,
inversor principal del proyecto, reveló al medio local Perú21 en mayo del presente año 117
que se presentaría una modificatoria al EIA, la cual contempla la ampliación de un muelle
multipropósito ya contemplado a cuatro de estos, y así expandir la zona operativa en sí. La
función del terminal será eminentemente, pues, la de descongestionar nuestro principal
puerto al servir como nodo concentrador de carga de contenedores para su posterior envío al
Asia. Incluso, previamente representantes de la empresa comunicaron al diario El Comercio
en enero del presente año que se prevé su funcionamiento para el 2022 y que la ampliación
de la inversión inicial de los 447 millones de USD a 1.170 millones de USD, juntamente con
las modificatorias previamente descritas, es señal de que el puerto de Chancay
“reconfigurará la actividad portuaria en el Perú”, aunque aclarando que “no se tratará de una
competencia entre puertos, sino de una complementariedad”.118
Valga decir, si bien la propuesta es interesante y de necesaria implementación pues busca
lograr descongestionar al Callao, a la larga seguiría reforzando el centralismo nacional para
con este puerto y no soluciona la mayor necesidad de fondo, que es tanto la de proveer de
acceso directo al mar a las regiones productoras de bienes de exportación, reducir la
vulnerabilidad de la economía nacional en caso de colapso o saturación del Callao, apuntalar
la capacidad y proyección marítima del Perú sin desmerecer al primer puerto sino brindando
alternativas de cobertura a lo largo de la costa y fomentar una cultura naval en otras regiones
117 (Perú21, 2019) 118 (Chávez, 2019)
105
del litoral nacional aparte de Lima. Sino se seguiría entonces sin hacer mayor uso efectivo
de esos 2414km de litoral que se tiene y se caería aún más en la afirmación de Flórez
Nohesell, de que se expandiría el área de servicio del Callao, lo que motivaría un mayor
gasto en carreteras y ferrovías. Dicha posibilidad es finita en virtud de la falta de
planificación del primer puerto, pues como señala el Análisis de los Costos Marítimos y
Portuarios, hay una demora adicional solamente por el lado de los camiones de carga que no
pueden ser atendidos en menos de 12 horas, muy aparte de la demora en abastecer a los
buques con la carga. Y es que, aun habiendo siete grúas pórtico al 2019, la saturación del
Callao de embarcaciones ha logrado que la infraestructura sea insuficiente para manejar tal
demanda. En razón a ello surgió Chancay, pero se está volviendo a lo mismo; a centralizar
todos los esfuerzos en virtualmente la misma región.
Es por todo ello que parte de este trabajo será proponer puntualmente la descentralización
del puerto del Callao mediante la mejora en implementación e infraestructura de otros
puertos ubicados al Norte y Sur del país como alternativa más propicia a desarrollarse. Si no
se descongestiona oportunamente el focalizado sector portuario, se tendrá una repetición del
mismo panorama mientras que nuestros competidores ya habrán logrado establecerse mejor
en el rubro pues, como vimos, ventaja ya nos llevan. El plan descrito en el PENX 2025 hoy
en día es, por tanto, insuficiente en la actualidad, y lo será aún más a futuro a medida que los
demás países de la Costa Oeste de América del Sur desarrollen su infraestructura portuaria
ya estando en capacidad de recibir naves Post Panamax, estando ya o preparándose para
poder recibir dichas embarcaciones, o dándose las disposiciones para comenzar con la
adecuación de la infraestructura necesaria.
106
9.3 Situación Actual ASMAR y SIMA
9.3.1 ASMAR
La necesidad de diversificar los puntos de embarque y desembarque de la carga marítima no
es exclusiva al Perú, y en efecto, es más apreciada por Chile, que fuera golpeado por un
terremoto de 8.8 Mw el 2010, el segundo más fuerte en su historia119. Si bien el daño fue a
lo largo de todo el litoral de dicho país, especial mención merece el terminal de Talcahuano
de la Armada de Chile, que se viera muy afectado al punto del colapso de dos de sus sitios
de amarre, dique seco, y daños a sus unidades. El tsunami que arrasó el litoral chileno y la
sede de Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) de Talcahuano afectó en diversa
magnitud a varias de las unidades fondeadas en la base, incluyendo dos de sus submarinos
Scorpene, el Carrera y el O’Higgins y el submarino Shyri de la Armada del Ecuador, valga
decir, la mitad de la Fuerza de Submarinos de ambas naciones. La presencia del Shyri
ecuatoriano en ASMAR Talcahuano respondía a que se encontraba en proceso de
modernización tras un convenio firmado el 2008 que además incluía la venta de dos fragatas
modernizadas pero dadas de baja por la Armada chilena120. Perú, mientras tanto, estaba
alejado del epicentro del movimiento telúrico, y, por tanto, resulto relativamente indemne.
En ese preciso momento, con la mitad de los submarinos ecuatorianos y chilenos afectados,
y el astillero de ASMAR Talcahuano inoperativo, Perú pasó a tener la mayor fuerza
submarina e infraestructura naval en la Costa Oeste de América del Sur, al menos en teoría.
El desastre no afectó las instalaciones peruanas, y los seis submarinos nacionales seguían
119 (Earthquake Engineering Research Institute, 2010) 120 (CIPER Chile, 2010)
107
operativos. No solo estaba en juego, por tanto, un lucrativo contrato para ASMAR, sino
también parte de la seguridad nacional de ambos países. Después de todo, según la
clasificación de Grove (Anexo 5), Chile pasaba a ser una Armada tipo VI o incluso VII, y
Perú se mantenía en un firme nivel V. La capacidad de defender su litoral aún sería creíble,
pero su capacidad de despliegue se vería muy limitada, en virtud de la carencia la mitad de
sus submarinos.
Fuera del daño en Talcahuano, sin embargo, los demás terminales portuarios de la costa
chilena no se vieron gravemente dañados, e incluso prosiguieron con sus actividades
prácticamente sin contratiempos. El mayor daño lo recibió la flota artesanal, consistente en
botes a remo o vela pequeños.121 En retrospectiva, por tanto, el mayor impacto económico
fue en viviendas y tierras próximas a la costa, lo que sí tuvo una afectación económica en la
producción agrícola y pesquera, pero la infraestructura vital para la economía chilena se
mantuvo en pie, e incluso, permitió un pequeño boom en razón a la reconstrucción de tanto
las viviendas individuales y muelles particulares122. Es necesario mencionar que ASMAR,
haciendo uso de sus instalaciones en Valparaíso e Iquique en lo que se reparaban las de
Talcahuano hasta el retorno a un estado operativo, pudo completar la construcción del buque
oceanográfico Cabo de Hornos pese a los daños cuantiosos tanto a su instalación principal
de Talcahuano como al buque en sí.123 No solo ello, incluso se logró cumplir con el convenio
pactado con Ecuador al terminar de modernizar al par del BAE Shyri, el submarino
121 (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, 2010) 122 (El Mundo, 2011) 123 (Contreras & Winckler, 2013)
108
Huancavilca.124 Todo ello nos indica que, si bien el movimiento telúrico fue poderoso y
afectó el astillero principal de Talcahuano, debido a la descentralización y tecnificación del
personal chileno, se logró mitigar el efecto de la catástrofe, y se completaron las órdenes.
Valga decir, por tanto, que debido a la preparación de más instalaciones descentralizadas de
ASMAR adeptas para el trabajo en embarcaciones especializadas, Chile pudo sobreponerse
al efecto destructivo de la naturaleza y capitalizar la importancia de una cultura naval
previsora ante la posibilidad de desastres y con suficiente mentalidad empresarial como para
capitalizar sus pasivos y generar ingresos que justifiquen el gasto en su Armada.125 No solo
ello, también se actuó en virtud de las observaciones de Till para con la importancia de los
astilleros y su personal calificado en el reflejo del poder naval y su uso en la política
internacional como moneda de cambio.126 Esto se afirma en razón al convenio del 2008 con
Ecuador, donde también se ofertaron dos fragatas, asegurándose ASMAR así de tener a
Ecuador como cliente recurrente por el resto de la vida útil de dichas embarcaciones,
estimada para un periodo de entre 12 a 15 años.
No solo ello, los submarinos de la Armada del Ecuador también seguirán siendo mantenidos
por ASMAR, que demostró por qué ganó el convenio a sus rivales brasileños y alemanes
(quienes fueran los creadores originales de dichos submarinos), ello permitiendo además
mayor colaboración entre ambas Marinas en materia armamentística y académica, pues
124 (Ministerio de Defensa Nacional, 2014) 125 (Bekkevold & Till, 2016) 126 (Till, 2013)
109
también se entrenaron en Chile a las futuras tripulaciones de las embarcaciones ecuatorianas,
lo que genera además una complicidad entre ambas Armadas que nunca se daría a tal grado
con el Perú. La Marina ecuatoriana nunca permitiría un contrato similar con el peruano
Servicio Industrial de la Marina (SIMA), por más que existiese voluntad política para ello.
Toda esta coyuntura, incluso, también sirvió como manera de presión política al Perú previo
al diferendo marítimo de La Haya, pues permitió que se voceara la preocupación a nivel civil
al punto que forzó un pronunciamiento oficial al respecto con tal de calmar a la ciudadanía.127
A fin de proseguir discutiendo la realidad del SIMA comparado con ASMAR, es necesario
hacer una breve elipsis, pues habiendo ya mencionado los movimientos telúricos, es
necesario abordar sucintamente este tema, pues también es un argumento más a favor de la
necesidad de descentralización que venimos tratando en el presente escrito.
9.3.1.1 Vulnerabilidad ante movimientos telúricos del Callao y Pisco
Hasta este punto, estamos reconociendo por tanto que es vital emplear la geografía a
favor del planeamiento marítimo y evitar la concentración en obras y esfuerzos en
áreas geográficas. A diferencia de Chile, y como se ha venido retratando a lo largo
del presente trabajo, aprovechando aún más el ejemplo de ASMAR y lo sucedido en
el 2010, volvamos sobre la premisa que el Perú concentra no solo su mayor baza
comercial en el Callao, sino además de su poderío, sus capacidades y centros de
desarrollo e innovación naval. Tanto la Fuerza de Submarinos como la Aviación
Naval, la Fuerza de Superficie de la Marina de Guerra del Perú se encuentran
127 (El Mostrador, 2008)
110
establecidas en el Callao, así como la principal sucursal del SIMA y no muy lejos
tampoco se encuentra la base de Ancón de la Infantería de Marina. Incluso el alto
mando de la institución se concentra en la Base Naval del Callao, al igual que la
Sanidad Naval, basada en el Centro Médico Santiago Távara, en Bellavista.
Para considerar la vulnerabilidad del Callao ante un colapso, así como lo hiciere la
Marina de Guerra del Perú, es necesario recordar la localización geográfica del Perú,
justo en el Cinturón de Fuego del Pacífico, y hacer la precisión prometida con
respecto al proyecto de General San Martín de TPP, mencionado líneas más arriba.
Partamos por la premisa que un movimiento telúrico de gran magnitud es una
amenaza real, prácticamente imposible de predecir y lamentablemente constante. El
terremoto de 1746, que destruyó tanto Lima como el Callao, es el mejor representante
de este punto. Con olas de altura calculada de 24 metros, y una magnitud de entre 8.6
a 8.8 en la escala sismológica de magnitud de momento (Mw), la ruina fue innegable,
aunque sin remontarnos tanto en el tiempo, ya tratamos el terremoto del 2010 en
Chile. Siglos después del suceso la vulnerabilidad ante estos eventos sigue siendo
muy similar a como lo fuera en el siglo XIX. Si bien es afortunado el que dicho
evento no se haya repetido aún en el primer puerto, ello no puede decirse de la ciudad
de Pisco, también parte del cinturón volcánico, y que fuera la principal ciudad
portuaria estudiada por el equipo de la Sismological Society of America liderado por
Emile A. Okal en el 2006, por haber sido destruida al menos tres veces a lo largo de
su historia en 1687, 1746, y 1868.128 A motivo de acotación, podría argumentarse
128 (Okal, Borrero, & Synolakis, 2006)
111
que hubo una cuarta vez, durante el terremoto del 2007, que tuvo una intensidad de
8.0 Mw, y fue la principal fuerza determinante de la reparación y desarrollo del ya
mencionado nuevo terminal portuario en General San Martín, a cargo de TPP, pues
las instalaciones antiguas resultaron dañadas y eran de por sí obsoletas (Mundo
Marítimo, 2016). Por lo mismo hay que recordar que, si bien Okal et al reconocen
que todo el litoral es vulnerable por la ubicación geográfica en el Cinturón de Fuego,
ellos en su estudio afirman que este territorio lo es aún más y con creces, de acorde
a la data histórica y geológica recopilada. Por lo que, en virtud de la vulnerabilidad
ante cataclismos naturales y considerando que, frente a ello y a la fuerte competencia
en la Costa Oeste de América del Sur, se necesita más que este proyecto para la
posteridad.
La vulnerabilidad de la costa nacional añade, por tanto, un punto más a favor de la
necesidad de implementar más terminales portuarios para compensar al Callao en
caso de colapso por causa de la naturaleza. Después de todo, y como recoge el
investigador Ortiz Sotelo en su escrito “El Pacífico sudamericano, punto de
encuentros y desencuentros”, tras el maremoto de 1746 los comerciantes limeños
debieron adaptarse a esa situación y volver a adaptarse a las necesidades del tráfico
de bienes y servicios por medio del mar, para no perder su control sobre la Costa
Oeste de América del Sur.129 Afirmamos que no debemos esperar a un nuevo
maremoto para llegar a la misma necesidad de aquellos comerciantes de 1746 de
adaptarse y reconstruir desde la ruina.
129 (Ortiz, 2001)
112
9.3.2 SIMA
Habiendo tratado el tema de la vulnerabilidad ante movimientos telúricos, retomemos la
discusión sobre las diferencias entre la actualidad del ASMAR y el SIMA. La problemática
perenne se centra en dónde, cómo, y cuándo resolver dicha situación de vulnerabilidad ya
que, rememorando el plan de décadas atrás de desplazar el poderío naval nacional a
Chimbote; como reconocieron fuentes de la Marina de Guerra del Perú al semanario Caretas,
de darse un terremoto con la misma intensidad que el que sufrió Chile en el Callao las
pérdidas serían mucho peores. La Armada Nacional, por ejemplo, se vería seriamente
afectada al punto de la inoperatividad por la concentración de todos los activos en dicha
ubicación geográfica. Incluso se recordó durante la misma entrevista que otra de las razones
primordiales, esbozadas durante la segunda gestión del presidente Fernando Belaunde Terry
para descentralizar a la Marina de Guerra fue, precisamente, la vulnerabilidad estratégica
ante un ataque enemigo. Inclusive la logística es complicada debido a la centralización,
declaró la fuente, pues, como se ha mencionado previamente, en el mismo puerto se
concentra el sector comercial y el sector naval.130
Y es aquí donde puntualizamos una diferencia vital entre ASMAR y el SIMA. Pues, como
se evidenció en el 2012, no fue necesario ni un cataclismo ni un conflicto para obstaculizar
el desempeño normal del segundo. Las obras de mejora del puerto del Callao bastaron para
forzar un pronunciamiento por parte del vicealmirante en retiro Jorge Montoya, exjefe del
Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, respecto al impacto negativo que dichos
130 (Caretas, 2010)
113
trabajos tenían en la operatividad en las maniobras navales,131 e incluso motivaron una
readecuación muy necesaria de la infraestructura del astillero del SIMA Callao pues, el
mismo año, se describió cómo la instalación ya se hallaba saturada para realizar incluso
mantenimientos de rutina a las unidades de combate de la Marina de Guerra,132 y propició el
inicio de las obras el año siguiente.133 Aunque, valgan verdades, el ejemplo más dramático,
y por lejos más conocido que ilustra la inconveniencia de sostener operaciones civiles como
militares desde el mismo puerto, es el incidente del BAP Pacocha, submarino de nuestra
Armada, que el 26 de agosto de 1988, mientras se preparaba para su reingreso al puerto del
Callao tras realizar prácticas de entrenamiento, colisionase con un pesquero japonés que se
hallaba operando en la misma zona ya que, como hemos descrito, el ingreso al Callao es
compartido tanto para la Base Naval como para el terminal portuario. Al margen de la
negligencia probada del personal del pesquero en no comunicar sus movimientos o reparar
en la colisión hasta tiempos después de sucedida, es menester considerar que el hecho de
que en el mismo lugar geográfico deban operar tanto embarcaciones civiles como militares
jugó un rol en el accidente, y que sin duda es un milagro y prueba de la pericia del personal
del submarino siniestrado y de la Marina de Guerra del Perú en general el haber logrado
salvar las vidas de casi toda la tripulación del BAP Pacocha, el cual fuera declarado perdido
tras el incidente.134
131 (Mundo Marítimo, 2012) 132 (Infodefensa.com, 2013a) 133 (Infodefensa.com, 2014) 134 (Marina de Guerra del Perú 2018)
114
En vista de estos antecedentes se propuso en el 2013 la construcción de un dique seco para
buques tipo Panamax, para poder brindar servicio de reparación.135 A la fecha, si bien hubo
intentos de buscar un inversor para el proyecto e incluso se describió en su momento la suma
de US$ 200 millones como costo para tal, no hubo semejante suerte.136 La búsqueda y
necesidad de ella incluso se refiere en la Memoria Anual del 2016, ofrecida por la misma
institución como parte de la transparencia a las que están sujetas las entidades públicas en
virtud de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública Nº27806 del 2002.137
Actualmente el SIMA Callao no puede competir contra ASMAR en lo que a servicio de
embarcaciones se refiere. Bajo su propia información provista en su página web y en
combinación con las memorias publicadas al término de cada año, señalan que este tiene la
posibilidad de atender buques de tamaño Handymax de capacidad de carga de entre 1500 a
3000 TEUs como máximo, valga decir, menores en dimensiones y capacidades a los
Panamax.138 Mientras tanto, el astillero en la Costa Oeste de América del Sur con capacidad
de atender embarcaciones Panamax es, justamente, ASMAR Talcahuano139 mientras que el
SIMA no puede atender buques Panamax. Si bien en Chile se ha descartado por el momento
preparar un nuevo dique seco para buques Post Panamax en virtud de enfatizar la
construcción naval como fuente de ingresos, ello no significa que el proyecto no haya sido
evaluado, y que pueda ser retomado a posterioridad.140
135 (Infodefensa.com, 2013b) 136 (Gestión, 2013) 137 (Servicios Industriales de la Marina, 2016) 138 (Servicios Industriales de la Marina, 2019) 139 (ASMAR, 2016) 140 (Infodefensa.com, 2018)
115
El ejemplo de ASMAR no es fortuito pues nos permite observar cómo un astillero de
renombre puede, efectivamente, traer tanto desarrollo económico a la región como prestigio
a su institución rectora, pero además tecnología y tecnificación, siendo ello un pilar en la
conformación de una Marina moderna fuere cual fuere su tamaño o proyección. Como refiere
Mulqueen en su obra “Small Navies: Strategy and Policy for Small Navies in War and
Peace”, pues, evocando las palabras de Mahan, “Una Armada no son solo sus buques, sino
su personal y la infraestructura de servicio conjunto a la logística del caso”.141 Y,
prosiguiendo con la evocación, es necesario enfatizar que el rol de una Marina de Guerra o
los astilleros no es únicamente el combate o propiciar una carrera armamentística. Parte de
los ingresos de ASMAR provienen justamente de sus actividades de servicio a diversas
embarcaciones, e incluso se arman buques con propósitos pacíficos, como el Cabo de Hornos
previamente mencionado.
Es así como, enfocándonos netamente en el aspecto de la defensa y soberanía del territorio
Nacional, consideramos de carácter crucial, en base a la evidencia proporcionada, la
descentralización efectiva del poder naval de la Marina de Guerra del Perú, comenzando por
el SIMA. Si bien existe el SIMA Chimbote, bajo su propia información provista en su portal
institucional, puede trabajar con buques pesqueros y remolcadores de hasta 940 toneladas.142
Ello significa que está muy por debajo de la capacidad de SIMA Callao, que puede atender
a un buque granelero o petrolero Handymax, y ello sin mencionar al ASMAR Talcahuano,
que incluso puede atender buques Panamax. A diferencia del SIMA, que puede quedar
141 (Mulqueen et al., 2016) 142 (Servicios Industriales de la Marina, 2019)
116
inoperativo por causa de las necesidades del tráfico marítimo civil, ASMAR no posee tal
desventaja, pues su astillero de Talcahuano se halla apartado de los centros comerciales de
San Antonio y Valparaíso.
Debido a que el SIMA es parte de la cadena de infraestructura naval, juega un rol importante
en la logística de la Marina de Guerra del Perú, y es una potencial fuente adicional de
ingresos a la institución, consideramos que su descentralización, es por tanto, primordial, y
se debe iniciar con reubicar sus activos fuera del primer puerto, pues el SIMA Callao es una
muestra más del punto al que llegó la concentración del poder naval nacional en un solo
punto de nuestro litoral, en desmedro del resto, y no aprovechando las lecciones impartidas
por Mahan siglos atrás.
9.4 Revisión sobre la Marina Mercante Peruana y Chilena
Habiendo mencionado a Alfred Mahan, es menester regresar a una de sus afirmaciones que
el mismo Till también refiere. “El comercio es componente vital del poderío marítimo”.143
Ya hemos tratado sobre la parte de la infraestructura. Nos corresponde ahora tratar lo
referente a las flotas, quizás las principales protagonistas. Para ello podemos proporcionar
una vista inicial a la relación de buques que componen la Marina Mercante de diversas
naciones sudamericanas, mediante el Anexo N°6 del siguiente trabajo. Veremos que al
menos en la Costa Oeste del Pacifico Sur, Chile y Perú no se llevan tal diferencia, (aunque
143 (Till, 2013)
117
a inicios de la década pasada Perú no tenía prácticamente ni un buque en su Marina
Mercante) y eso en papel sería señal de que la competencia es prácticamente de igual a igual.
Demostraremos en las siguientes líneas porqué la comparación en términos de poder no
puede resumirse meramente a un contraste numérico. A forma de un ejercicio inicial,
hagamos una comparación sencilla de documentos gubernamentales para hacernos una idea
de qué tanto importa la Marina Mercante en el organigrama chileno y peruano.
En el caso peruano, a manera de crítica y referencial, una lectura rápida del Libro Blanco de
la Defensa Nacional, de manera inexplicable, ni siquiera lista a la Escuela Nacional de
Marina Mercante "Almirante Miguel Grau" o a la Marina Mercante como parte de las
responsabilidades de la Marina de Guerra del Perú, pero sí se menciona a la Escuela de
Reclutas (ESCUBRE) del Servicio Militar Voluntario.144 Esta es una situación que
esperamos sea rectificada en la nueva versión, que será publicada este año como reveló en
el portal especializado Infodefensa,145 pues la máxima mención que se hace del tópico es
una escueta dentro del apartado de Objetivos y Políticas del Estado para la Defensa Nacional
en la página 66 sobre cómo se debe conformar una Flota Mercante, y nada más.146 Ello dista
mucho del Libro Blanco de la Defensa chileno, que en su página 281 presenta a la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, órgano de línea directamente bajo
supervisión del Estado Mayor General de la Armada de Chile. Tal es la importancia de esta
Dirección General que el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile
(SHOA) depende directamente de ella, pues, además, es la encargada de velar por el Ámbito
144 (Ministerio de Defensa, 2005) 145 (Infodefensa.com, 2019) 146 (Ministerio de Defensa, 2005)
118
Externo Marítimo de su mar.147 Chile, por tanto, le da importancia material e institucional a
su Marina Mercante en una forma que no se compara con la que el Perú le da a la suya, en
lo que concierne a organigrama estatal.
Sin embargo, hay más factores que implican o no el éxito de una marina mercante que el
número de buques o el peso que el Estado le dé en su organización interna, eso está claro. El
objetivo del ejercicio inicial que acabamos de hacer era servir de preámbulo para ubicarnos
donde realmente se concentra el poder marítimo comercial: las rutas marítimas y comerciales
es el aspecto donde Chile supera al resto de naciones de la Costa Oeste de América del Sur.
Afortunadamente, hay una forma de hacer algo al respecto.
9.4.1 Rutas Marítimas: Importancia y Posibilidad Explotable
A lo largo de este trabajo hemos tratado la importancia del mar y el poder que su dominio
confiere. Pero este poder, como identificase Alfred Mahan en 1890, no se resume a cañones
u oficiales de la Armada. Por el contrario, es una realidad más amplia e incluye a las rutas
marítimas por donde trascurre el comercio, la información, y la riqueza misma de las
naciones haciendo que en la Costa Oeste del Pacifico Sur el poder de las rutas marítimas sea
innegable tal como identificó el equipo de trabajo de Gonzales Vigil, Yong Manrique y
Hurtado en su escrito “Comercio y transporte marítimo: El caso del Pacífico Suramericano”.
147 (Ministerio de Defensa Nacional, 2017)
119
Si bien fue redactado hace casi 7 años, en el 2012, la situación de fondo presentada por este
grupo de trabajo aún se mantiene, e incluso, como exponen sagazmente y mirando hacia el
futuro desde ese punto en el tiempo, se ha acrecentado proveyendo una oportunidad clara
para aquel país que decida actuar sobre dicha oportunidad.
Previamente hemos retratado también la actualidad del Callao, su competencia portuaria en
la Costa Oeste de América del Sur, y cómo el movimiento de TEUs ha aumentado con el
paso del tiempo. Esto se debe a un hallazgo que establecieron los autores en el 2012: Si bien
Chile ha logrado consolidar su posición en las rutas marítimas de la Costa Oeste del Pacifico
Sur, las inversiones millonarias realizadas en Perú, Ecuador, y Colombia en materia
portuaria han generado una situación de competitividad que impiden que Chile se convierta
definitivamente en el hub portuario.148 Incluso Gonzales Vigil et al emplean el término
“desafío a la lógica geográfica” para describir la preponderancia chilena en la Costa Oeste
del Pacifico Sur, pues basándose meramente en criterios geográficos es más “lógico”
comerciar con el primer puerto en el trayecto, y no ir hasta aguas australes para ello, lo cual
es el caso actual. Es así como se permite la oportunidad de presentar aquello que nosotros
convenimos en denominar como el “retorno a la lógica geográfica”, en lo cual nuestros
Objetivos de Política Exterior sobre el Control y Dominio Marítimo jugarán un rol
importante.
148 (González Vigil et al., 2012)
120
Ahora es cuando resumiremos la situación investigada por Gonzales Vigil et al, y sus
hallazgos. Debemos comenzar diciendo que en la Costa Oeste del Pacifico Sur hay dos tipos
principales de rutas marítimas por las cuales se envía la carga desde estas latitudes hasta su
destino final: a) Las transatlánticas, por donde va la carga para Europa, la costa Este de los
Estados Unidos, Caribe, y África, y b) La transpacífica, por donde se desplazan los bienes
con dirección al Asia, Oceanía, y la costa Oeste de los Estados Unidos. En las rutas
transatlánticas, la carga es exportada desde los puertos en la Costa Oeste del Pacifico Sur
hacia el hemisferio norte del planeta, en la dirección que se denomina “northbound”, con
orientación hacia el norte, pues la carga exportadora es enviada directamente desde los
puertos sudamericanos hacia el hemisferio septentrional. Ello, señalan Gonzales et al, es
“geográficamente lógico” pues es ahí donde se encuentran los grandes mercados de Europa
y la costa oeste de los Estados Unidos, siendo el vital canal de Panamá el punto de paso
desde el Atlántico hacia el Pacifico Sur. El detalle viene en las rutas transpacíficas, donde se
observa algo que logra “desafiar la lógica geográfica”. La carga exportadora primero se
transporta desde los puertos de origen en la Costa Oeste del Pacifico Sur, entre los que se
incluye el Callao, hasta llegar a puertos chilenos para aglomerarla, en lo que se denomina
dirección “southbound” (con orientación hacia el sur) y recién de ello luego es llevada desde
ahí hasta sus destinos finales en el Asia. Esto se da debido a la importante participación de
las navieras chilenas en el negocio del transporte de carga, lo que permite generar esta
situación “caprichosa” en palabras del equipo de Gonzales, siendo la misma producto de
varias circunstancias aprovechadas satisfactoriamente por el empresariado sureño, como lo
son precisamente, el establecimiento y dominio de las rutas, lo que les favorece
desproporcionalmente y complica las exportaciones de la competencia al forzarles pagar un
121
flete adicional que no tendría razón de existir de no generarse esta situación de conglomerado
de la carga. Ello se traduce, por tanto, en menor competitividad para los rivales comerciales
de Chile.149
De manera sucinta, Chile posee una flota mercante poderosa en virtud de su mayor alcance
y presencia en las rutas comerciales que Perú y Ecuador. Para esto no solo vemos al número
de embarcaciones con las que cuenta su marina mercante, como ofrecemos en el Anexo Nº6,
sino que observamos a las empresas navieras y sus rutas marítimas: De las 11 principales
empresas navieras operando en la Costa Oeste de América del Sur, tres son chilenas: la
Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), la Compañía Sudamericana de
Vapores (CSAV), y la originalmente brasileña Libra, hasta que fuera absorbida por CSAV
en 1999. De las otras restantes, dos empresas son alemanas (Hamburg Sud (HS) y Hapag
Lloyd), otras dos están basadas en Asia (la japonesa Mitsui OSK Lines y la china Evergreen)
y finalmente están tanto la francesa Compagnie Maritime d'Affrètement - Compagnie
Générale Maritime (CMA CGM), la estadounidense Seabord Marine, la danesa Maersk
Sealand, y la Mediterranean Shipping Company (MSC), basada en Suiza. A manera de
puntualizar aún esta afirmación, es necesario comentar que estas líneas chilenas forman parte
de conglomerados comerciales que incluso tienen terminales en su posesión. CCNI, por parte
de su accionista Grupo Empresas Navieras S.A., controla los operadores portuarios de
Iquique, Arica, y Antofagasta. (González Vigil et al., 2012)
149 (González Vigil et al., 2012)
122
A manera de evidencia de estas aseveraciones, Gonzales et al nos proveen los ejemplos
transatlánticos de las rutas Black Pearl y EurosalSling 1 y 2 (Anexos 8, 9, 10), operadas por
CMA CGM y el conjunto de CMA CGM, Hamburg Sud, y Hapag Lloyd respectivamente.
Observemos como el comercio desde el Atlántico (verde) y desde la Costa Oeste de América
del Sur hacia el norte de nuevo (azul) no muestra diferencias notorias en ida o retorno. En
ambas situaciones las embarcaciones recalan en los mismos puertos y a grandes rasgos, no
hay mayor distinción entre las rutas de comercio desde el Atlántico (verde) y desde la Costa
Oeste de América del Sur hacia el norte de nuevo (azul). La orientación northbound es pues
largamente la misma de ida y de retorno. En este esquema no participan ni las navieras
chilenas ni los operadores portuarios sureños, y por tanto, se permite que se dé esta
orientación “northbound”. La situación cambia notablemente cuando vemos los ejemplos
transpacíficos de las rutas Asia Central South America 1 y 2 y ANDEX (Anexos, 11, 12, y
13), operadas por CMA CGM y la dupla CSAV/Libra respectivamente. Es aquí, en las rutas
transpacíficas, donde podemos apreciar la conglomeración de carga que describen Gonzales
et at en la obra del 2012. La ruta Asia Central South America 1 y 2 desde el Pacífico (rojo)
hacia la Costa Oeste de América del Sur va sin mayor eventualidad en dirección hacia el sur,
recalando en los diversos puertos en el camino para cargar los productos para exportación
de la Costa Oeste de América del Sur, a medida que va dejando los bienes de importación
provenientes del Asia. Y así va su rumbo hasta llegar a aguas chilenas, donde cambia
drásticamente la situación en la ruta de retorno al norte y al Asia (morado). Vemos como,
tras recalar en aguas chilenas, las embarcaciones “inexplicablemente” prefieren seguir
navegando de largo hacia aguas mexicanas para luego zarpar a sus destinos del otro lado del
Pacífico. Igualmente podemos apreciar de nuevo esta conglomeración de carga que
123
describen Gonzales et at en su escrito del 2012, en la ruta ANDEX desde el Pacífico hacia
la Costa Oeste de América del Sur (verde continuo), la que arriba hasta nuestras costas sin
mayores divergencias, muy aparte de una redistribución de carga que toma lugar en el puerto
mexicano de Lázaro Cárdenas para de ahí llevar la carga a costa oeste de los Estados Unidos
y Centroamérica (amarillo punteado). La diferencia es en el tránsito desde el Pacífico
Sudamericano hacia el norte y Asia de nuevo (rojo), donde podemos ver cómo, tras
acumularse la carga en los puertos chilenos de San Antonio y San Vicente, ésta es enviada
directamente a México para de ahí zarpar al Asia.
El dominio chileno es evidente. Nadie se hace a la mar sin carga alguna. La carga ha sido,
pues, recogida en los diversos puertos de la Costa Oeste de América del Sur para enviarse a
Chile antes de recién ahí llevarse hacia el verdadero puerto de destino. Se observa la
orientación southbound contra toda lógica geográfica. Aún si ello encarece el servicio, la
ganancia es evidente, pues empodera al operador chileno por encima de sus pares peruanos
y ecuatorianos. Los puertos de la Costa Oeste de América del Sur pasan a alimentar a los
chilenos, quienes tienen la participación naviera y económica en las rutas como para asegurar
que sea así.
Por esto es por lo que no podemos ver el poder de una marina mercante solamente por su
número de buques, sino que debemos considerar también puertos, operadores, participación
en rutas de comercio, importancia dada por el Estado, legislación, y un amplio etcétera.
Revertir esta situación, por lo tanto, demanda más de un acto en concreto con miras al futuro.
124
Habiendo visto el patrón de conglomeración de la carga en puertos chilenos en tal magnitud
que en palabras de Gonzales et al es un “capricho”, y como no es más que el pináculo de la
integración entre el operador portuario, el naviero, y el gobierno, pues se generaron las
condiciones de forzar una situación que encarece al mismo transporte en pro de la ganancia
chilena; ya podemos comprender el porqué de sus palabras “desafían toda lógica
geográfica”. La consecuencia de esto es clara: El desarrollo económico.
El capital que deriva de esta actividad permite su reinversión, manteniendo una
retroalimentación cíclica en donde se puede sostener esta situación contraria a la geografía
misma y en desmedro del potencial peruano.150 Mientras Chile tenga dinero que reinvertir y
formas de consolidar su participación en el mercado marítimo, sus regiones seguirán
creciendo, y el país austral, por la fuerza de su marina mercante, infraestructura, e
organización administrativa, se vuelve en el hub portuario de la Costa Oeste de América del
Sur.
Empero, Gonzales at al identificaron con certeza que las inversiones realizadas en los demás
puertos de la Costa Oeste de América del Sur ayudarían a generar la situación de
competitividad que impediría la consolidación de los puertos chilenos como el hub portuario.
La articulación chilena de servicios se “nivela” a medida que se hace más barato bien sea
recalar en orientación northbound, o competir con otras líneas navieras aún más poderosas
que las suyas. Es por ello por lo que la investigación de Gonzales et al hace hincapié en el
150 (González Vigil et al., 2012)
125
hecho de que los sureños tienen la situación de ventaja en las rutas transpacíficas más no en
las transatlánticas. Y la razón es sencilla, pues como ya es de conocimiento general, la mayor
parte de comercio en la Costa Oeste de América del Sur se realiza con el Asia Pacífico,
precisamente por rutas transoceánicas, donde Chile lleva la delantera en término de dominio.
Pero las inversiones de las que hablamos previamente en este trabajo, así como la realidad
actual, han generado una situación de competitividad que ha arrebatado la firmeza de la
posición del hub de manos sureñas. El Callao, Guayaquil, e incluso Buenaventura compiten
con Valparaíso, San Antonio, y San Vicente, como describimos en el punto 6.1. Y esta
situación, como comentamos, ya fue predicha por el grupo de Gonzales, quienes desde el
2012 ya observaron que tanto Ecuador como Perú y Colombia ya estaban decidiendo
disputar el mercado.151
Aquí es donde nuestra propuesta se torna interesante, pues afirmamos que la manera de
lograr el “retorno a la lógica geográfica” es mediante la inversión en materia portuaria y
marítima. Que el tráfico marítimo vuelva a ser “northbound”, en el sentido de que la carga
ya no se conglomere en puertos chilenos, sino que lo haga en peruanos: Un puerto en el norte
que compita contra Guayaquil, como Paita, que ya figura incluso en las rutas transatlánticas
como vimos en los Anexos 8 y 9, es considerado como vital para esta estratagema.
Pero en esta argumentación existe un factor más que debemos considerar, pues en la
dicotomía de que el mar afecta a la tierra, hay un actor que debe tratarse brevemente pues es
151 (González Vigil et al., 2012)
126
parte de la razón del esquema actual “southbound”. Paradójicamente, es en virtud de la
incapacidad de dicho actor de acceder al mar la que nos da cabida para igualmente tener un
puerto desarrollado en el sur nacional, que inicialmente competirá con Arica.
9.4.2 El Factor Bolivia
Al respecto cabe mencionar que inclusive Bolivia da cuenta, por omisión, de la importancia
de poseer líneas navieras como parte de su anhelo de salir a mar. Y es que, en razón a la
carencia boliviana de Marina Mercante equiparable a la de sus vecinos, de puertos, a pesar
de tener facilidades de salida portuaria en Ilo hacia el Pacífico u operadores portuarios;
prácticamente la totalidad del comercio boliviano marítimo es manejada por las empresas
chilenas CCNI, CSAV y Libra, siendo el hub el otrora puerto peruano de Arica. Ocho de
cada diez toneladas movilizadas ahí son bolivianas, siendo esta realidad ampliamente
documentada por la prensa e incluso, como revela Diego Bulnes, gerente general de la
empresa chilena Terminal Puerto Arica encargada del ya mencionado puerto, durante una
entrevista para el medio boliviano Opinión que: “Los últimos cuatro años hemos transferido
más de tres millones de toneladas métricas, de las cuales el 80 por ciento corresponden al
mercado boliviano”,152 lo cual, como veremos, ha sido un constante dolor de cabeza para el
gobierno altiplánico.
Bolivia, sin embargo, sí ha buscado solución a esta disyuntiva. La pérdida de su litoral no ha
sido freno para sus aspiraciones de tener presencia naval aunque la historia del retorno de
152 ” (Opinión, 2019)
127
Bolivia al mar haya sido muy variopinta por decir lo menos. De acorde a la investigación del
Licenciado Gonzalo Alcón Aliaga para la Universidad Mayor de San Andrés, a inicios de la
década de los 60s ya había oficiales bolivianos cursando estudios en la Marina de Guerra del
Perú, mostrando nuestra historia previa de colaboración con nuestros vecinos altiplánicos.
Ello como antesala al año 1963, cuando mediante el Decreto Supremo N°06339 nació la
Fuerza Fluvial y Lacustre, la cual en 1966 mediante el Decreto Supremo N°07499 sería
renombrada como Fuerza Naval. Esta institución tendría por misión garantizar el ejercer la
soberanía del Estado Boliviano sobre sus cuerpos acuáticos, velando por los intereses
marítimos del país, y así encabezar el ansiado retorno al océano. En 1975 se creó la Dirección
General de Marina Mercante adscrita a la Fuerza Naval, mediante el Decreto Ley N°12685,
y cuatro años más tarde, en 1979, mediante los Decretos Ley N°16174 y N°16300 se dio la
creación de la Línea Nacional Boliviana (LINABOL), habiéndose enlistado la colaboración
de la naviera alemana Hapag Lloyd AG dentro del marco del objetivo gubernamental de
contar con una flota mercante propia, con puertos propios, y con personal naval netamente
boliviano, llegando a manejar dos. Ello brindaría al país altiplánico, como afirmaban los
gestores bolivianos en ese momento, el inicio de una integración efectiva al comercio
marítimo mundial al lograr que la carga boliviana tenga un movimiento más autónomo al
depender menos de embarcaciones de terceros e ir construyendo así una reserva naval.153 Sin
embargo, como informó el almirante en retiro de la Armada Boliviana, Jorge Zabala, al
medio La Razón en 2017, este esfuerzo culminó en la década de los 90s, cuando las
embarcaciones de LINABOL llegaron al final de su vida útil y fueron rematadas en favor de
la participación de los socios de la empresa. Desde ese entonces, Bolivia careció de una
153 (Alcón, 2010)
128
Marina Mercante propiamente dicha aunque sigue registrando buques desde 1996 en su
Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB) como parte de “la promoción de la
bandera boliviana en el mundo”, mediante la prestación del servicio de abanderamiento.
Dichos buques, cabe resaltar, no forman parte de la Marina Mercante boliviana, pero
mediante el registro pagado al RIBB se les permite navegar bajo la bandera altiplánica
contribuyendo a que Bolivia mantenga una presencia marítima, aún si esta no sea
precisamente efectiva, puesto que estas embarcaciones operan de manera completamente
autónoma, solo requiriendo renovar su suscripción pagada al RIBB cuando sea necesario. A
pesar de que son más de 389 embarcaciones, el contraalmirante Rubén Sandóval comentó al
mencionado medio que solamente 13 llevan contenedores por altamar, y las demás
embarcaciones operan en la hidro vía Paraná-Paraguay que vincula el oriente boliviano con
el océano Atlántico, salvo un buque multipropósito, el Mosoj Huayna, que opera como nave
turística en el lago Titicaca.154 Esto significa que en sentido estricto Bolivia no cuenta con
una marina mercante, pero sí con varios buques registrados que ondean el pabellón
altiplánico y que la necesidad de comerciar y acceder a las riquezas del mar sigue vigente.
Sin embargo, ello no significa que se mantenga sin responder, ahí entran en ecuación los
puertos chilenos de Arica, Iquique, y Antofagasta.
Las retribuciones económicas que ello amerita, evidentemente al no ser un servicio gratuito,
genera desarrollo en territorio chileno.155 Incluso se atribuye al comercio boliviano la razón
de ser de los puertos chilenos de Iquique y Antofagasta que, de sus 280,353 y 71,935 TEUs
154 (La Razón, 2017) 155 (Gozzer, 2018)
129
movilizados respectivamente, la gran mayoría son carga boliviana en virtud de
conversaciones que vieron su fruto en el 2004 mediante el establecimiento de regímenes
favorables para el uso de dichos puertos por parte del empresariado altiplánico.156
En razón al fallo del 2018 de La Corte Internacional de Justicia sobre la Demanda de
Negociación Boliviana, los operadores portuarios chilenos están dando aún más incentivos
para preservar dicha situación que genera ingresos económicos a dichas ciudades,157 y
debido a este nivel de integración, muy al margen de las protestas bolivianas a Santiago,158
y los acercamientos diplomáticos con el Perú que derivaron en facilidades arancelarias tras
la iniciativa “Boliviamar”,159 la realidad del asunto es que la mayor parte del comercio
boliviano seguirá pasando primero por manos chilenas. Mediante un empleo exitoso del mar,
Chile ejerce mayor influencia sobre el país altiplánico, aún si ello va contra los deseos
expresos de este, y lo hayan forzado a buscar vías alternas, como exportar bienes partiendo
del río Paraná.160
El Perú, en ese sentido, deberá buscar un método útil de lograr atraer la carga boliviana
cambiando los puertos del Norte de Chile por el de Ilo al sur del país, de tal modo que esos
réditos económicos que genera el transporte boliviano pasen a ser de beneficio nacional.
¿Cómo lograrlo? Planteamos que es posible mediante la adquisición de una flota de Marina
Mercante bien capacitada la cual atraería al comercio boliviano al brindarle ciertas
156 (Mundo Marítimo, 2004) 157 (La Tercera, 2018) 158 (Redacción BBC, 2018) 159 (EFE, 2018) 160 (Lima, 2019)
130
facilidades de transporte que superen a las ofrecidas por Chile, teniendo en cuenta la
rivalidad y las situaciones de tensión entre ambos luego del último fallo de La Haya que
decantarían en una decisión boliviana por cambiar una salida comercial al Pacífico mediante
un puerto peruano. Todo ello, claro, contando también con la debida mejora en
infraestructura del puerto de Ilo que es también parte de nuestra propuesta. El comercio
boliviano seguirá existiendo aún si se logra el “retorno a la lógica geográfica”, eso es un
hecho, pero convengamos en que para lograr acrecentar nuestro poder marítimo es mejor
que este comercio pase por manos peruanas que por chilenas. Para ello debemos repotenciar
e invertir en el sur nacional, a fin de ser nosotros quienes se beneficien de la situación de
mediterraneidad boliviana, y se pueda dar un nuevo impulso a nuestras regiones sureñas. El
mar como medio de desarrollo.
9.5 Situación Actual de la Flota Mundial
Como breve mención, y reforzando el punto planteado en razón a la apertura de la tercera
ampliación de exclusas del Canal de Panamá el 2016, es necesario recordar que dicha obra
se hizo en función del aumento de la demanda mundial de comercio vía marítima,161 lo que
llevó a la proliferación de buques de mayores dimensiones que, si bien antes debían hacer
rutas más largas para transportar su carga, ahora podrían pasar por el renovado Canal de la
clase New Panamax (también referida en ocasiones como Neo Panamax).162 En manera
sucinta, los buques Panamax pueden llevar hasta 5000 TEUs, y pueden pasar por los dos
161 (UNCTAD & CNUCED, 2016) 162 (Maritime Connector, 2018)
131
primeros juegos de exclusas. Los New Panamax son más grandes, y pueden transportar
13000 TEUs, pero debido a su mayor capacidad de carga, no podían pasar por el Canal de
Panamá y debían emplear rutas alternas y más largas como el Estrecho de Magallanes, en
caso de querer llegar a la Costa Oeste de América del Sur. El proyecto de la tercera
ampliación, originalmente nacido con dudas respecto a su rentabilidad y viabilidad pues no
se sabía si habría demanda suficiente de buques New Panamax; a los veinte meses desde el
inicio de funciones vio tres mil tránsitos, superando las mismas expectativas de los
operadores, contando tráfico marítimo de todo tipo de buques, especialmente del tipo
portacontenedores y petroleros, incluyendo también de graneles secos y líquidos.163 A ello
siguió la tendencia de las principales líneas navieras del mundo, como Evergreen y Maersk,
de no solo solicitar a los astilleros navales la construcción de buques capaces de emplear el
tercer juego de esclusas164 si no de dar de baja su flota existente de buques Panamax.165 Se
han reportado casos de buques Panamax con menos de un tercio de su vida útil cumplida
siendo vendidos como chatarra por precios menores a lo ordinario. Empresas que sufrieron
la presión de esta nueva tendencia en aumento como la surcoreana Hanjin se vieron forzadas
a declararse en bancarrota por no poder competir en el nuevo contexto internacional.166
Ello indica, por tanto, que el Perú debe hacerse a la idea que, dentro de poco, el tráfico
marítimo, ya sea por régimen de fletamento o por línea establecida, se dará empleando
embarcaciones con dichas especificaciones técnicas POSTPANAMAX y que será necesario
163 (Canal de Panamá, 2018) 164 (JOC, 2018) 165 (JOC, 2016) 166 (Robertson, 2017)
132
tener toda la infraestructura para prestarles servicio, lo cual va más allá de simplemente tener
el terminal y almacén para la carga, además del dique seco y personal capacitado para
servicios de mantenimiento, reparación, y por qué no, para ensamblaje de embarcaciones
propias.
9.6 Desarrollo de una Marina poderosa bajo nuestra
Geopolítica Nacional – Concepto de Small Navies
El éxito del Perú como país de gran litoral marítimo depende de su empleo diestro de los
cuatro principios del mar: El mar es a) Un recurso, b) Medio de transporte, c) Medio de
información, y d) Medio de dominio. Caso contrario se estaría desperdiciando una ventaja
que la misma naturaleza nos ha brindado, y que cabe mencionar, no es imposible de lograr
con una estrategia marítima multisectorial con mira al futuro. Desde tiempos de Temístocles
se dijo “Quien controla el mar, lo controla todo”. El poder marítimo, recordando la
afirmación de Till, erróneamente se interpreta como un concepto único y exclusivo de los
países más acaudalados y provistos de infraestructura del llamado Primer Mundo. Toda
nación costeña tiene algún grado de poder marítimo en razón a su potencial de influir en el
mar e influir a la tierra desde el mar, a la vez que tienen aspiraciones para emplear dicho
poder.167 El Perú tiene que potenciar esa realidad. Till hace referencia a ello mediante su
interpretación de la Guerra del Pacifico y su contraposición con la Campaña del Pacifico de
la Segunda Guerra Mundial. Tanto Perú y Chile, al igual que el Japón y los Estados Unidos,
afirma, operaron de maneras similares, pese a la diferencia temporal y de condiciones. En
167 (Till 2013)
133
ambos conflictos se dio la búsqueda del combate, la disrupción del comercio, y el apoyo
marítimo a operaciones anfibias.168
Por último, sino revisemos de nuevo el trabajo del equipo de Michael Mulqueen, Deborah
Sanders, e Ian Speller, “Small Navies: Strategy and Policy for Small Navies in War and
Peace”. En él se parte de los planteamientos de Alfred Mahan y Till y se zarpa desde la
premisa de que, primero, toda nación tiene algún grado de poder marítimo pero que persiste
el problema de la falta de definición de qué es poder marítimo, y segundo, que además surge
la necesidad de determinar cuándo una nación tiene suficiente poder marítimo o no para
denominarse “grande” o “pequeña”.169 De esta situación es que se inicia este libro, y se
proveen además ejemplos prácticos para ilustrar el punto de que aún la Armada más pequeña
puede tener proyección de poder, muy al margen de sus capacidades “a simple vista”. No es
la infraestructura o equipo lo que hace a la Armada, sino las metas que su país plantea, que
pueden ser cumplidas dentro de su contexto, y la capacidad de su personal de usar aquello
de lo que disponen para el mayor provecho posible.170 Es así como se nos presentan distintos
casos, entre los que a nuestro parecer resaltan más los de la República de Irlanda y la
República de Singapur, los cuales usaremos a modo de referencia para dar a conocer nuestra
postura final sobre esta óptica, pues si bien se desarrollan en realidades geopolíticas
sumamente diferentes a la nuestra, igual nos dan diversas enseñanzas que podemos
considerar para aplicar en nuestro propio contexto.
168 (Till 2013)
169 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016) 170 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
134
El caso irlandés nos es curioso, pues el análisis parte de una observación hecha por parte de
Speller durante un simposio marítimo en Reino Unido en el 2007, donde se usó la expresión
“Nations of No Account” (Naciones sin Relevancia) para referirse a la Armada irlandesa, y
el cómo la Marina estadounidense no debería preocuparse tanto por las flotas que,
comparadas a la norteamericana, son más reducidas en número y proyección. Y en efecto,
en aquel entonces los irlandeses solamente disponían de ocho patrulleras optimizadas para
navegar los mares circundantes a la “Isla Esmeralda”, los autores reconocen que se puede
entender de donde surge tal visión poco amigable de la relevancia de la flota irlandesa, pues
en términos de Mahan, Morgenthau, o Till, esa Armada tiene en papel poca influencia desde
el mar sobre los eventos en tierra y viceversa. Después de todo, uno bajo esa óptica
consideraría que una flota sin submarinos, portaviones, o corbetas siquiera no tiene poder
real alguno.171
Y, sin embargo, al mismo tiempo que ese simposio tomaba lugar en julio del 2007, los
marinos del Servicio Naval Irlandés colaboraban con la Marina Real Británica en la
interceptación de envíos de cocaína valorizados en 500 millones de libras esterlinas. Al
siguiente año, en otra operación, decomisaron más remesas de esta droga ilegal. Entre ambas
acciones se impidió que 3.2 toneladas de drogas ingresasen por vía marítima a Reino Unido
o Irlanda. Ello demostró dos cosas. Primero, que una nación denominada de forma casi
peyorativa como “sin relevancia” era capaz de colaborar en tanto sus intereses de seguridad
nacional como con los de otro país (y uno en principio mucho más “poderoso”, pues dispone
incluso de submarinos nucleares, pero que de igual modo necesitó del apoyo de la Armada
171 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
135
de su par menos imponente), y segundo, que debe hacerse un espacio en el estudio del poder
marítimo para las Armadas “pequeñas”, pues aún sin contar con los elementos más clásicos
de “poder” igual tienen sus propias metas y aspiraciones que deben cumplir para beneficio
de sus países respectivos. Su relevancia que, si bien es diferente en función a dichas metas y
condiciona su especialización para llegar a buen puerto respecto a sus objetivos trazados, no
las hace intrascendentes. Valga decir, que una Armada no cuente con submarinos no
significa que esta sea inútil para los planes a largo plazo de su país. Si su enfoque es la lucha
contra el narcotráfico, comprensiblemente preferirá invertir en patrulleras y no en, dígase,
portaaviones. El país determina las metas, la Marina debe cumplirlas y prepararse para tal,
y así se vuelve poderosa, pues dentro de su contexto logra aquello que se tenía propuesto.172
Y si bien este ejemplo puede considerarse como “lo mínimo de lo mínimo”, pues constituye
un ejemplo de rol terciario de cooperación en búsqueda de una meta superior, consideremos
que es un punto de partida importante de la proyección de poder marítimo. Con mayor
potenciación del Servicio Naval Irlandés, debido a sus éxitos cumpliendo sus misiones
asignadas, se puede ir considerando su participación en mayores asuntos de colaboración
externa, lo que se traduce en realzar su incipiente poder naval.
El caso singapurense nos pareció resaltante también pues resulta intrigante que un país se
autodenomine poseedor de la “mejor Marina pequeña en el Sudeste asiático” y que además
se sienta orgulloso de ello. Bajo términos clásicos ya tratados previamente, una nación debe
172 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
136
al menos dar la ilusión de poseer más poder del que realmente tiene. Autodenominarse
“pequeño” ciertamente no es lo que uno consideraría como declaración de poder.
Empero, Singapur posee una de las flotas más poderosas de su espacio geográfico en
términos de equipo e infraestructura, así como de personal y cumplimiento de metas en
virtud de su proyección. Disponen de submarinos, fragatas, patrulleras, corbetas, incluso de
astilleros propios y bases navales con sistemas automatizados. Todo ello comprensible y
justificado en virtud del muy superior valor geopolítico al irlandés e incluso que al peruano.
La base naval de Changi incluso dispone de un sistema de carga de municiones automatizado
para reducir la necesidad de personal, maximizar el espacio disponible en la base y distribuir
mejor el “manpower” en labores que no puedan ser delegadas a equipos computarizados.
Sus más de 72 mil marinos son el eje central de la defensa de este pequeño Estado, ubicado
en medio de una de las rutas comerciales marítimas más importantes del mundo: El estrecho
de Malacca y el estrecho de Singapur.
La Armada singapurense hace uso de sus recursos en operaciones antipiratería de manera
efectiva, incluso supliendo a la Marina indonesia, quien se reconociera el 2004 como poco
capacitada para colaborar con los esfuerzos contra estos actos delincuenciales. El año 2011,
previa publicación de la obra del equipo de Mulqueen, se declaró que hubo solo un acto de
piratería en el estrecho de Malacca y once en el estrecho de Singapur, atribuyéndose crédito
a la iniciativa de patrullaje marítimo conjunto con Malasia, Tailandia, e Indonesia llamada
Malacca Straits Patrol (MSP). Pero ello no es el único triunfo singapurense en el mar, pues
debido a sus capacidades han demostrado poder colaborar eficientemente tanto con
137
operaciones militares, como lo hicieran dentro de la Guerra de Irak entre los años 2003 y
2008 en la Fuerza Multi-Nacional enviando buques y aviones, como con labores
humanitarias. El 2004 asistieron tras la devastación dejada por el terremoto y tsunami del
océano Indico, y una década después apoyaron en la búsqueda de los vuelos MH 370 y QZ
8501 desaparecidos en el estrecho de Karimata en aguas indonesias. La lejanía a sus aguas
territoriales no presentó impedimento para tales obras, demostrando que ser una Marina que
se autodenomina “pequeña” no es significado de ser inexistente o “sin relevancia”.173
Además, Singapur tiene un elemento más que hace de su Marina, y sus Fuerzas Armadas en
general, sujeto interesante de estudio. Desde el 2010 han incluido en sus rangos la figura sui
generis del “experto militar”: Personal militar profundamente especializado en rubros
específicos de interés nacional para las Fuerzas Armadas de la República. Este esquema
permite que el uniformado se pueda concentrar en un área en concreto, adquiriendo los
conocimientos que ello requiera, y pueda avanzar en su carrera militar de manera paralela
sin tener que descuidar su progreso. Lo normal es que los miembros en servicio activo sean
“circulados” entre posiciones de acorde a necesidad más que en sus capacidades, lo que
conlleva a un mayor tiempo de aprendizaje de habilidades que bien pueden ser necesarias,
pero debido a la naturaleza rotativa del servicio, demoran años de adquirir de manera fluida.
Ello a cuenta del uniformado, pues debería cumplir con sus nuevas órdenes al mismo tiempo
que se especializa. Mediante este esquema, el marino singapurense no debe elegir entre su
especialización y sus labores, pues ambas vienen de la mano y se le va promoviendo en
virtud de su progreso y sapiencia. El rango más alto, experto militar 8, incluso es equivalente
a un general de brigada o un contraalmirante de carrera, egresado de la Escuela de Oficiales
173 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
138
Cadetes. Esto le permite a Singapur contar con un cadre de miembros uniformados en
servicio muy preparados, maximizando las capacidades de su personal, y preparando
apropiadamente uno de los recursos más importantes en la búsqueda del poder marítimo. El
humano.174
Nuestra afirmación es que hoy en día ese hecho es igual o más verídico que en la Antigua
Grecia. Y es nuestro deber con nuestra historia y con nuestro futuro guiarnos bajo esa
máxima. Por tanto, el concepto de “Small Navy” nos puede orientar, transitoriamente, en
medida que nosotros desarrollemos nuestro propio poder naval bajo nuestro propio contexto
geopolítico y nuestras metas como Nación, todo ello en vista del 250º Aniversario de la
Independencia Nacional, la ocasión que planteamos al inicio del presente escrito.
174 (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
139
10. Objetivos de Política Exterior Sobre el
Control y Dominio Marítimo
10.1 Potenciación continua y planificada de cuatro
principales puertos peruanos. Equiparación progresiva en
relación con el Callao: Norte: Chimbote y Paita / Sur:
Matarani e Ilo.
Tomando en cuenta las consideraciones de esta tesis y la importancia actual tanto por su
posición geográfica, conformación física y tamaño de población, hemos optado por elegir a
cuatro principales puertos ubicados dos al norte y dos al sur del territorio nacional.
Según nuestro criterio, estos puertos son Chimbote (Ancash) y Paita (Piura) al Norte y
Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua) al sur. Estos deberán obtener un trato equiparable en
importancia y en políticas públicas para su expansión proporcional en forma de
complemento y efecto descentralizador respecto al puerto del Callao mediante un proceso
similar de potenciación continua y planificada. Este proceso debe continuar hasta que esos
puertos lleguen a encontrarse debidamente adaptados respecto a los nuevos estándares
internacionales.
Norte: Para propósitos comerciales, los puertos del Norte, especialmente el de
Chimbote, deberán tener tanto terminales especializados como multipropósitos.
140
En el norte el enfoque principal será el sector agropecuario, y el factor territorial por
la cercanía del puerto a los diferentes proyectos de este tipo como Olmos o
CHAVIMOCHIC en la región La Libertad. Esto no quiere decir que no podrá
desarrollarse el comercio de cualquier otro tipo de bien económico, pues debemos
sin duda recordar las minas del norte del país como Cañariaco y Río blanco (cobre)
en Lambayeque y Piura o Lagunas Norte (oro) en La Libertad, por mencionar algunas
de las más relevantes, cuya producción también debería ser exportada por puertos
que servicien. Ello es solamente una manera de realzar y aprovechar la gran
producción agropecuaria actual e histórica del norte y la que está proyectada hacia el
futuro.175 Evidentemente, la situación en la actualidad de estos cuatro puertos se
encuentra, como hemos determinado previamente, en una amplia desigualdad frente
al primer puerto debido principalmente a la falta de interés por parte de las
autoridades y a una ausencia de políticas de descentralización, necesarias en todos
los rincones del país.
No solamente eso. Como ya hemos visto, se ha determinado que el único puerto
peruano con capacidad para competir en el mercado internacional actual es el Callao.
En el norte el panorama es bastante desolador. Nuestras caletas pesqueras olvidadas
históricamente en las regiones y ciudades marítimas fuera de la región Lima no
ofrecen competencia alguna ante los puertos más desarrollados de la Costa Oeste de
América del Sur. Solamente Paita supera los cien mil TEUs,176 y el enfoque en
mejora de infraestructura nacional no se refiere a Paita, sino al cercano puerto de
175 (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2018) 176 (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, 2018)
141
Salaverry, cuyo proyecto opera bajo la esperanza de que se sitúe como futuro
competidor de Paita,177 siendo esta una iniciativa muy objetable. Es menester
recordar que el proyecto de Salaverry proviene desde varias décadas atrás sin
conclusión en razón a lo poco propicio del terreno por el arenamiento constante, lo
poco profundo de la bahía que fuerza a realizar un mayor gasto, la falta de protección
natural frente al oleaje lo que demanda mayores rompeolas, y la necesidad de hacer
un seguimiento continuo a la sedimentación por todas las razones previas.178 Valga
decir que, y referenciando para ello el trabajo de Flórez Nohesell, dedicar recursos a
Salaverry, por ello, no es la mejor opción al menos como puerto principal, y no por
lo económico, sino por la geografía misma.
Consideramos que más conveniente es tratar a Salaverry como un puerto auxiliar de
Paita y enfocar el desarrollo ahí como ya se ha venido haciendo (Mundo Marítimo,
2018b), pues Paita no cuenta con ninguna de las carencias de Salaverry y su zona de
influencia es en esencia la misma.179 Esto operaría bajo la misma lógica que se está
empleando para con el proyecto del terminal de Chancay.180 No se busca que
reemplace al Callao, eso sería impensable, sino que sirva como soporte logístico y
contribuya en descongestionarlo. Y tomando en cuenta el crecimiento poblacional
del norte del país, al tener ahora una ciudad con más de un millón de habitantes
(Trujillo), será solo cuestión de tiempo que la mejora en infraestructura pase de ser
conveniente a ser estrictamente necesaria.
177 (Mundo Marítimo, 2018a) 178 (Flórez Nohesell, 1986) 179 (Flórez Nohesell, 1986) 180 (PortalPortuario, 2018)
142
Sur: A diferencia del norte nacional, hay que hacer un acápite puesto que la decisión
sobre el puerto principal del sur es algo más compleja. Y es que se puede argumentar
la necesidad de mantener esquemas de terminales multipropósitos y al menos uno
especializado como los demás puertos de la región, que es lo que creemos en virtud
del también rápido crecimiento poblacional de la región. Arequipa ya pasó el millón
de habitantes y la producción agrícola del sur es de interés para los exportadores,
aunque también hay puntos a favor de especializar la infraestructura para exportación
de minerales a granel en razón a las grandes concentraciones de operaciones mineras
que necesitan aún más que antes mejor infraestructura para lograr exportar su
producto. La última determinación sobre el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del
puerto de Chancay y la negativa de emplearlo para minerales hace que esta necesidad
siga sin cubrirse hoy por hoy y es posible que, así como sucediera con Chancay, un
consorcio se forme para impulsar un puerto orientado hacia la exportación de
mineral.181 La decisión final deberá sopesarse con calma, si es que no es posible
diversificar los terminales. Empero, ella es la razón por la cual argumentamos a favor
de usar tanto Ilo como Matarani, pues tienen potencial de abastecer a la creciente
población del sur nacional, para ser puerta de exportación del mineral extraído e
incluso obtener una mayor cuota de mercado para atraer el comercio boliviano y a
favor de la integración de tanto operador portuario como infraestructura y Marina
Mercante, punto tratado previamente.
181 (Chávez, 2019)
143
Es menester aclarar que no será sencillo en el plazo establecido lograr equiparar los
estándares de estos a los niveles más altos posibles. Lo que se pretende es más bien colocar
a dichos puertos tanto del Norte y del Sur en un estatus respetable de capacidad y tecnología
para que se encuentren disponibles y operativos ante cualquier circunstancia, generando el
desarrollo en todos los sentidos de los sectores involucrados.
En suma, lograr el objetivo de mejorar estos cuatro puertos resulta de gran importancia
porque contribuirá al desarrollo económico y comercial, así como la de conseguir mayor
presencia estatal en territorios estratégicos.
10.2 Desconcentración del poder naval-militar: Creación de
dos nuevas Bases y Escuelas Navales: Paita
(Norte)/Matarani (Sur); Modernización del Centro de
Operaciones Norte de los Servicios Industriales de la Marina
(SIMA) en Chimbote y construcción del Nuevo Centro de
Operaciones Sur (SIMA) en Ilo.
Enfocándonos netamente en el aspecto de la defensa y soberanía del territorio Nacional,
consideramos de carácter crucial la descentralización naval militar hacia el norte y sur del
país.
Este objetivo responde a una gran problemática obtenida luego de un sencillo análisis al
respecto. Como podemos darnos cuenta y hemos explicado, Lima concentra prácticamente
144
todos los medios defensivos marítimos nacionales. Tanto la Escuela como la Base Naval, y
por ende casi la totalidad de la Armada Nacional se encuentran ubicadas en el Callao. Esta
característica implica un obstáculo para la adecuada cobertura de nuestro amplio litoral, un
peligro constante para, colocándonos en el peor de los escenarios posibles para el país, un
posible futuro conflicto armado además del escenario catastrófico de un desastre natural ya
explicado previamente. La pérdida o toma del Callao implicaría un golpe letal para la
economía nacional y para el control estratégico y político del país y quizá dejándonos sin la
capacidad de reagrupamiento o de poder organizar una respuesta ante la emergencia ya que
no existirían los medios necesarios para realizarlo.
Para evitar dicho escenario catastrófico, el país deberá iniciar un proceso de
“descentralización” también en el aspecto naval militar y proponemos la creación y
construcción de cuatro nuevas bases y escuelas navales desconcentradas.
● Norte
Nuevas Escuela y Base naval ubicadas en Paita (Piura) contiguamente al puerto ya existente.
Modernización, ampliación y adecuación a los estándares internacionales y necesidades
actuales del Centro de Operaciones de los Servicios Industriales de la Marina (SIMA)
ubicado en Chimbote (Ancash).
145
● Sur
Nuevas Escuela y Base Naval ubicadas en Matarani (Arequipa) contiguamente al puerto ya
existente.
Nuevo Centro de Operaciones de los Servicios Industriales en la Marina (SIMA) a
construirse en Ilo (Moquegua) de acuerdo con los estándares internacionales y necesidades
actuales.
La justificación de ambas propuestas responde a varias razones fundamentales para el interés
peruano. Recordemos de nuevo los puntos expuestos por Mahan y en particular que la
extensión de la costa territorial debe ser considerada a la hora de hacer su uso, considerando
además la población del país y su geografía.182
La primera es el hecho que tanto el norte como el sur del país ya están logrando superar el
millón de habitantes en al menos una ciudad en cada escenario, Trujillo y Arequipa, en este
caso.183 Por ello, y reforzando como ya hemos explicado la necesidad de descentralizar la
capacidad de proyección marítima y de respuesta naval ante un posible futuro conflicto
armado de cualquier frente, o incluso un desastre natural que afecte el litoral de la región
Lima y Callao, se mitigaría así una futura pérdida permitiendo conservar recursos para
responder.
182 (Mahan, 1890) 183 (Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2018)
146
Luego, para asegurar del mismo modo el mantenimiento de la presencia nacional, y la
protección de la soberanía en zonas más cercanas a nuestras dos fronteras marítimas y del
mismo modo también ante alguna emergencia causada luego del escenario de un desastre
natural, permitiendo la rápida reacción ante el suceso.
Finalmente, se podrá llevar a cabo la formación de nuevos marinos al servicio de la nación
provenientes de ciudades del Norte y Sur del país sin la necesidad de que deban llegar hasta
Lima para realizarse como cadetes, dotándolos además de la instrucción necesaria y un
trabajo estable bien remunerado con todos los beneficios de ley colaborando indirectamente
también con la reducción de la pobreza y la delincuencia, lo cual permite hacer uso de otro
de los recursos del mar identificados por Mahan y reforzados por Till. El conocimiento, y
por ende la tecnificación que el mar demanda para su empleo. ello potenciaría además el
desarrollo de una cultura marítima en el litoral y la capacitación de personal para tareas
técnicas que se requieran.
Principalmente la defensa del país estará muy bien resguardada y permitirá no depender
solamente de la estabilidad del Callao. Su pérdida, actualmente, es el peor de los escenarios
posibles frente al que debemos estar preparados para afrontar y tomar las medidas que sean
necesarias para conseguirlo.
147
10.3 Adquisición de flota y construcción de Escuelas de
formación: Renovación y Potenciación de la Marina
Mercante Nacional
La adquisición por parte del gobierno de nuevos buques para la Marina Mercante Nacional
será de gran importancia para el futuro del Comercio Peruano y de la economía peruana. En
la actualidad, para cubrir las necesidades comerciales, el país adjudica permisos a buques de
empresas privadas, generalmente de capital o propiedad primordialmente extranjera, y más
con el nuevo ajuste a la Ley Nº 28583, Ley de reactivación y promoción de la Marina
Mercante Nacional, que solo conserva ahora el tráfico de hidrocarburos para los buques de
bandera nacional, a diferencia de su iteración original, en la cual se demandaba que el
cabotaje de todo producto fuera con buque de bandera nacional salvo que se pidiera un
permiso de operación no renovable y por un plazo de seis meses.184 Esta modificación es
reduccionista, e ignora la necesidad de leyes especiales y de promoción para generar impulso
a crear una industria naviera propiamente peruana que componga la “punta de lanza” para
una Marina Mercante nacional que es necesario que exista. De no hacerse ello se perderían
muchas de las oportunidades que podemos recabar de la investigación de Gonzales et al,
para lograr el “retorno a la lógica geográfica” que proponemos previamente. Es necesario
que se hagan estas inversiones.
Como ya se ha planteado, históricamente, y especialmente durante la etapa de Ramón
Castilla en la presidencia, el país contó con una flota de Marina Mercante. Aún después de
184 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009)
148
la Guerra del Pacífico se mantuvo esta presencia mercantil marítima, y en los años 80 incluso
se llegó a tener una flota capaz de cargar más de un millón de toneladas. Pero con el tiempo,
entre las desavenencias económicas nacionales, el envejecimiento de la misma flota, la
liberalización del cabotaje y la falta de incentivo gubernamental al armador peruano, ésta
fue desapareciendo hasta quedar prácticamente en cero a inicios del nuevo milenio, como
detalla en su investigación el capitán de fragata en retiro Humberto Rainero Valcárcel para
la Escuela Superior de Guerra Naval en el año 2015.185 Esa situación fue muy notoria en su
momento, siendo incluso motivo de un reportaje por parte del diario La República en el
2001, el que fuese referenciado como señal de la seriedad de la situación de pasar de ser la
quinta potencia marítima mercantil de Sudamérica a no contar con ni un solo buque.186 Era
más simple fletar buques de bandera de conveniencia extranjera, a la vez que más rentable,
ignorando la seguridad nacional en nombre de leyes de mercado laissez faire.
Ya hemos expuesto la gran relevancia de tener buques propios de Marina Mercante a lo largo
de este trabajo, en lo que seguridad nacional se refiere. Afortunadamente, debido al apoyo
estatal, o al menos el que existió previo la lamentable modificación a la Ley Nº 28583, Ley
de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional, a la actualidad se ha llegado
a los 21 buques con bandera nacional con capacidad de carga comercial, no considerando
embarcaciones pequeñas menores a las mil toneladas.187
185 (Rainero, 2015) 186 (La República, 2001) 187 (Central Intelligence Agency, 2019)
149
La adquisición de una flota para la renovación y potenciación de la Marina Mercante
Nacional dinamizará el comercio Nacional y permitirá un mejor control por parte del Estado,
así como grandes retribuciones económicas. Tomando en cuenta ese aspecto es que también
se encuentra contemplado, como ya hemos mencionado, la de utilizar dicha futura flota de
bandera nacional para atraer al comercio boliviano otorgando facilidades en el transporte de
tal modo que, sumado a la coyuntura de rivalidad entre el país altiplánico y el vecino del sur,
se lograría que Bolivia opte por cambiar su principal puerto de salida comercial del norte de
Chile al sur de nuestro país, específicamente al puerto de Ilo y todas las ganancias
económicas que ello conllevaría. Obviamente contando previamente ya también con el
principal puerto Moqueguano en mucho mejores condiciones de infraestructura y capacidad.
A manera de complementación, se determina la necesidad, entonces, de construir también
dos Escuelas de formación de Marina Mercante al Norte (Chimbote) y al Sur (Ilo) que dotará
a la flota mercante de marinos peruanos especializados en su manejo y con todos los
conocimientos necesarios sobre comercio internacional, o en su defecto, de centros de
educación superior con énfasis en las ciencias del mar. Del mismo modo como lo harán las
nuevas Escuelas navales, ésta contribuirá a la formación de nuevos cadetes, al
mantenimiento de la presencia nacional, e indirectamente a la reducción de la pobreza y el
crimen organizado en las zonas.
150
10.4 Continua y planificada renovación y ampliación de la
Marina de Guerra del Perú.
El objetivo de continua renovación de la Marina de Guerra del País no es nuevo. Está sujeto
a decisiones gubernamentales y presupuestales, pero la necesidad de realizarlo siempre es
perpetua.
Pero, con el propósito de complementar el objetivo propuesto de crear dos nuevas Bases y
Escuelas Navales al Norte y Sur del país, la necesidad de adquirir (o armar aquí mismo)
nuevos buques de guerra, que sean destinados para las mismas cobra mayor relevancia.
Evidentemente, la capacidad actual de la Marina en materia de número de embarcaciones
navales no podrá cubrir la presencia que se necesitará en los dos nuevos centros estratégicos,
tanto para la mejora en el mantenimiento de la presencia y defensa nacional tal como ha sido
planteada, como para ser de uso adecuado de los nuevos cadetes navales a ser formados.
Por ende, se debe acelerar la política pública de adquisición progresiva de nuevas
embarcaciones navales destinadas a las nuevas Bases y Escuelas Navales del Norte y Sur
para cumplir con su establecimiento óptimo dentro del periodo establecido. Esto permitirá
el asegurar la defensa nacional, la capacidad de respuesta naval ante el escenario de un
posible futuro conflicto armado o el aprovisionamiento, patrullaje y la asistencia rápida en
casos de desastre. No solo ello, además se tendrá otro incentivo más para mantener al SIMA
en constante actualización y mejora, pues las embarcaciones deberán ser atendidas y
evaluadas por ellos mismos, lo cual es normado desde 1973 mediante el Decreto Ley
151
Nº19974.188 Y, como pudimos ver tomando en cuenta el ejemplo de ASMAR, un astillero
de renombre puede efectivamente traer tanto desarrollo económico a la región como
prestigio a su institución rectora además tecnología y tecnificación, siendo ello un pilar en
la conformación de una Marina moderna fuere cual fuere su tamaño o proyección.189
Pero, ante esto, el país siempre deberá aclarar que con el cumplimiento de este objetivo no
se está preparando para generar una futura guerra ni para provocar una carrera
armamentística en la región. El propósito es simplemente el renovar la defensa naval
nacional con nuevas embarcaciones y el de cubrir con anticipación futuras posibles
necesidades en la materia como ante un posible conflicto armado. Después de todo, el poder
naval en el siglo 21 no necesariamente debe ser para la ofensiva, sino para la protección del
bienestar de los ciudadanos de su respectiva nación y el crecimiento de ella, pues las
amenazas ambientales, criminales, y por qué no del terrorismo mismo son aún más perennes
e insidiosas que una guerra misma.190
188 (Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada, 1973) 189 (Mulqueen et al., 2016) 190 (Till, 2013)
152
10.5 Adquisición de una flota de patrulleras marítimas para
la Dirección General de Capitanías y Guardacostas
(DICAPI).
Para complementar con el desarrollo de los objetivos anteriores, y mucho más con el
propósito de incrementar y mantener la presencia, respuesta y seguridad en las nuevas
instalaciones costeras y a lo largo de todo el litoral, además de dar mayores herramientas
para el cumplimiento de su rol fiscalizador en el quehacer diario de la Marina Mercante, será
necesario la adquisición de una mayor flota de patrulleras marítimas a distribuirse en las
bases navales y que deberán ser controladas por la Dirección General de Capitanías y
Guardacostas (DICAPI), en virtud y en concordancia con su documento fundacional, el
Decreto Ley Nº17824.191 Aprovechando el punto anterior respecto al SIMA, se pueden
ensamblar en Perú como se ha venido haciendo con el BAP Río Pativilca,192 e incluso se
puede plantear la posibilidad de ensamblar embarcaciones a pedido de otros países para
venta, fomentando el rol instructor de DICAPI en el empleo del material a exportar – La
ampliación de esta flota debe ser constante pues recordemos la gran extensión territorial de
nuestro litoral. Si bien es cierto que se han conseguido nuevas patrulleras en la última década,
hecho que reconocemos y consideramos necesario y coherente para con nuestras necesidades
como país, el trabajo aún no ha concluido, pues aún resultan insuficientes para los más de
2414km de costa peruana y los retos como nación que esta extensión representa.
191 (Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada, 1969) 192 (La República, 2018)
153
La razón fundamental es nuevamente la de mejorar la presencia nacional a lo largo del mar
territorial y zona económica exclusiva para mejorar sustancialmente las condiciones de
seguridad del dominio marítimo legalizado por el límite con Chile, y la capacidad de
respuesta inmediata ante cualquier clase de emergencia. Se obtendría un control y protección
veloz de nuestro mar peruano velando así por nuestra soberanía nacional en todo momento.
Recordemos los casos más recientes en materia de pesca ilegal en aguas territoriales
nacionales que traspasaron los titulares nacionales193 e incluso llamaron la atención a nivel
internacional,194 debido a la sensación general de prevalencia de los casos, y de la
incapacidad actual de la Marina de Guerra del Perú de hacer un pare efectivo a dichos actos
en contra del país y la ciudadanía.
10.5.1 Perú y la CONVEMAR – Necesidad del Poder Naval
Para dar paso a un argumento más en favor de la necesidad de incrementar nuestro poder
naval e ilustrar porqué esto debe ser una meta del Estado, pues es otro ejemplo de cómo
desde la tierra se influye sobre el mar y viceversa, debemos recordar qué es la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), cual es el rol de nuestros
vecinos y nuestra misma situación en ella, así como el trasfondo que la misma da al presente
escrito. Después de todo, el tema que presentamos ineludiblemente trae la necesidad de
mencionar la discusión nacional perenne, a pesar de ser pioneros en su formulación, sobre si
firmar o no la CONVEMAR. Nuestros vecinos, incluyendo la mediterránea Bolivia, lo han
hecho ya. Nosotros no.195
193 (La República, 2018) 194 (García Marco, 2016) 195 (UN Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea 2019)
154
Llamada también como “La Constitución de los Océanos”, la CONVEMAR es, como
expone el mismo documento en su Preámbulo, resultado de años de trabajo por los Estados
parte de ésta para llegar a una forma de solucionar de manera comprensiva, mutua, y con
espíritu de cooperación las materias relacionadas al derecho del mar. Firmada en 1982
estipula, en sumas cuentas, la ley para todos los océanos y mares del mundo brindando la
reglamentación para todo uso posible de los mismos. Del mismo modo, establece también
una demarcación de las zonas marítimas y sus respectivos límites.196
Si bien es cierto que como nación nos comprometemos a avalarla (lo cual fue parte de nuestra
postura en el diferendo marítimo con Chile en La Haya, e incluso quedó recogido como parte
de la sentencia final), a la vez ha quedado patente nuestra incapacidad actual de monitorear
efectivamente siquiera las primeras 12 millas de mar territorial, y ya ni proseguir con las
otras 188 millas de lo que sería la zona económica exclusiva. Nuestro poder como país no
se proyecta de manera satisfactoria hacia el mar, y viceversa, siguiendo lo postulado por Till.
Consideramos, pues, que es menester incrementar nuestro poder marítimo primero.
Esperamos, mediante la implementación de los puntos expuestos en este trabajo, en virtud
del planteamiento que hemos desarrollado, que estemos capacitados para poder percibir los
beneficios propios de la ley internacional una vez el Perú considere oportuna realizar la firma
de la CONVEMAR. Así, pues, tendremos un marco legal para responder a las nuevas
196 (Secretaría General de Naciones Unidas 1982)
155
necesidades a las que atender como Estado signatario recordando que la soberanía también
se explica por una buena inserción en el derecho internacional público, y que mejorar nuestra
condición soberana es una muestra de incremento de poder.
10.6 Dotar de una característica de estudios superiores a la
Escuela Naval (ESNA) en La Perla y posteriormente a las
futuras Escuelas Navales de Paita y Matarani.
En la actualidad, la Escuela Naval otorga a sus cadetes al egresar tras cinco años de estudios
el Bachiller en Ciencias Marítimas Navales, con la posibilidad de obtener la Licenciatura
mediante revisión de un expediente de experiencia profesional o la presentación y
sustentación de una tesis 197. No se ofrecen menciones complementarias, líneas de carrera
adicionales, o cursos de especialidad en ella – Cabe mencionar que estos últimos sí existen,
sin embargo, pero son ofertados por otros centros de estudio que forman parte de la
institución, como la Escuela Superior de Guerra Naval (ubicada también en el Callao), que
al término de la instrucción confiere a graduado el grado académico de Maestro 198. Esto no
siempre fue así, sin embargo, y previo a la puesta en vigencia de la Ley Universitaria
Nº30220 los oficiales de Marina tenían solamente disponible la posibilidad de obtener el
grado académico de Bachiller; la institución satisfactoriamente logró la adecuación de sus
currículos a la nueva normativa vigente, en beneficio de sus presentes, futuros, e incluso
pasados egresados (estos últimos teniendo la posibilidad de obtener su Licenciatura aun
197 (Escuela Naval del Perú, 2019) 198 (Escuela Superior de Guerra Naval, 2019)
156
estando en el retiro)199. Para obtener personal capacitado en otras disciplinas, la Marina de
Guerra únicamente tiene a su disposición el programa de asimilación de profesionales que
toma lugar en la Escuela Naval – Los candidatos civiles aceptados al programa inician un
curso de adoctrinamiento naval de cinco meses, y al término satisfactorio de este pasan a
formar parte de la institución, dando el pase a la efectividad dos años después de ello. Es así
como egresados civiles de las carreras de, por dar ejemplos, administración, medicina
humana, y derecho, son convocados a las filas de la institución 200. Es así como la instrucción
naval a nivel de pregrado y posgrado se halla centralizada en el mismo espacio geográfico.
Esto también se extiende al programa de asimilación de profesionales, que también se lleva
a cabo en el Callao, con el hecho adicional que la Marina de Guerra en principio no ha tenido
contacto previo con el postulante durante su formación universitaria – Es recién durante el
curso de adoctrinamiento que se buscará formar la cultura naval en el candidato. Y debido a
que la institución no ha influenciado directamente en la formación académica del candidato,
su formación profesional no necesariamente se ha dado pensando en las necesidades
presentes y futuras de la Marina de Guerra, sino ha sido más con miras hacia el mercado
laboral civil. En suma, esta situación refuerza el centralismo de la institución en el área
geográfica del Callao, su dependencia para con la oferta de egresados de otras instituciones
superiores para suplir sus necesidades de personal altamente capacitado en áreas fuera de la
ciencia marítima, y la urgencia de crear la cultura naval en este personal asimilado en cinco
meses, siendo esto un proceso que demora cinco años en los egresados de la Escuela Naval.
199 (Ministerio de Educación, 2014) 200 (Marina de Guerra del Perú, 2019)
157
Por ello, observando esta situación, es que consideramos conveniente examinar el sistema
de la Academia Naval de USA – Annapolis, con las Academias Marítimas de la Texas A&M
University y The Citadel, como el esquema de Expertos Militares singapurense, tanto para
la ya existente Escuela Naval del Callao como para las futuras nuevas Escuelas Navales del
Norte (Paita) y Sur (Matarani), pues son maneras alternativas que se emplean actualmente
para incrementar en número el personal de la Reserva Naval y de profesionales universitarios
calificados para investigación y roles de apoyo, con posibilidad de ser llamados a servir de
ser necesario, así como ofrecer mayores herramientas académicas y técnicas a los oficiales
de carrera. Ello no actuará en desmedro del sistema actual de asimilación de oficiales, sino
que será complementario, así como sucede en EE. UU. donde el estudiante puede firmar un
compromiso con la Marina y presentarse inicialmente a entrenamiento básico mientras
avanza con sus estudios, los cuales son auspiciados por la institución, o en el caso
singapurense, donde el estudiante opta por pasar al esquema de Experto Militar, y sigue su
línea de carrera mientras avanza académicamente, especializándose en ella, a la vez que
cumple con las diversas misiones que se le confieran. En ambos casos, al término de dichos
estudios, el ya graduado puede aplicar lo aprendido en beneficio de su país, formando parte
del servicio activo en su especialidad de elección. Ello también dependerá de la colaboración
de las instituciones de educación superior y las entidades acreditadoras de calidad educativa,
desde luego, pero el esquema ha sido empleado exitosamente y ha rendido frutos como para
no tomarlo en cuenta en la planeación de los presentes objetivos.201 Después de todo, como
se ha descrito en el presente trabajo, basándose en autores especializados en ciencia
marítima, y como se propone además en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario,202 es
201 (US Department of the Army, 2003) 202 (Autoridad Portuaria Nacional, 2012)
158
necesario incidir en la educación naval con tal de no solo crear una cultura que sepa apreciar
y valorar este recurso que es el mar, pero además emplearlo.
El desarrollo tecnológico no solo permitirá hacer un mejor uso de nuestros recursos para
cubrir nuestras costas y sacar provecho de ellas, sino que además permitirá tener un personal
capaz de afrontar las situaciones venideras al margen de su equipo disponible. Recordemos
que es diferente manejar una marina pequeña que una grande, pero que es completamente
posible tener una mejor Armada en base a tecnología y personal capacitado que una grande
en situaciones opuestas a las descritas.203 No bastará solamente con implementar los
primeros cinco objetivos de potenciar cuatro puertos al Norte y Sur del país, desconcentrar
el poder Naval/militar, potenciar las Marinas de Guerra y Mercante o la adquisición de una
flota de patrulleras para guardar la soberanía nacional si ello no va acompañado, por tanto,
de generar personal capacitado de múltiples campos de la ciencia y regiones del país. Lograr
este sexto objetivo de dotar de una característica de estudios superiores a la Escuela Naval
(ESNA) y a las futuras Escuelas Navales de Paita y Matarani permitirá asegurar la
continuidad de los predecesores mediante la desconcentración de la academia naval, y así
asegurar que exista una élite académica que sea capaz de demostrar la importancia del porqué
invertir de tal forma en el desarrollo del mar peruano de aquí al 2071, el ducentésimo
quincuagésimo aniversario de la Independencia.
203 (Mulqueen et al., 2016)
159
11. Conclusiones Generales
Luego de lo expuesto a lo largo de este trabajo de investigación, podemos llegar a las siguientes
conclusiones generales:
El Mar, incluso desde tiempos de la época Precolombina, siempre fue un eje fundamental
para el desarrollo de los pobladores de América del Sur influenciando en su estilo de vida
y en la formación de las grandes civilizaciones a lo largo de toda la costa del Pacífico
Sudamericano.
El puerto del Callao, históricamente, fue, es y deberá seguir siendo el principal puerto de
la costa del Pacífico sudamericano. El inicio de su importancia se da desde la época del
Virreinato como el eje marítimo sudamericano al ser el principal puerto de entrada y salida
de bienes desde y hacia el resto de las principales ciudades y puertos como Veracruz en
México o La Habana en Cuba y España.
Ha existido una constante pugna histórica entre el puerto del Callao (Perú) y Valparaíso
(Chile) generándose grandes competencias entre ambos países que decantaron incluso en
conflictos armados a consecuencia de la búsqueda de obtención de un mayor dominio y
presencia marítima por sobre el otro.
Los gobiernos al mando de Ramón Castilla (1845 – 1851 y 1855 – 1862), dieron lugar a la
época en la que el interés por el ámbito marítimo cobró mayor importancia durante la
160
historia republicana del Perú en el siglo XIX. Con el objetivo principal de resguardar la
seguridad, la soberanía y los intereses del país, es que en estas etapas se llevaron a cabo
una serie de políticas integrales que iban desde el desarrollo de los principales puertos a
nivel nacional, la educación y formación de nuevos cadetes navales, así como la
conformación de escuadras poderosas tanto de Marina Mercante como de Guerra mediante
la adquisición de buques de las más modernos características de la época.
Gracias a estas políticas de desarrollo marítimo, durante el gobierno de Castilla es que el
Perú pudo llegar a convertirse en la mayor potencia del Pacífico Sudamericano de la época
en la que nuestra influencia y presencia tuvieron un mayor alcance internacional. Incluso,
a consecuencia de las mismas pudimos estar muy bien preparados para afrontar de manera
efectiva acontecimientos militares como durante el Conflicto con Ecuador (1858 - 1861) o
eventualmente asumir el rol dominante en la Alianza Defensiva conjuntamente con Chile
además de Ecuador y Bolivia en menor medida cuando la independencia y soberanía
sudamericana se pusieron en riesgo durante la guerra con España (1865 – 1866) sellando
la victoria en el tan recordado combate del Callao o del 2 de mayo (1866). Respecto a la
Marina Mercante, la gran exportación guanera, como antes lo fue la minera a España,
implicó un fuerte impulso naval. Durante la República, este recurso incluyó a navieras
extranjeras pero también a buques de bandera peruana cuyo rol comercial fue promovido
por Castilla. En sus propias palabras, la Marina Mercante debía ser la base para una nueva
Marina de Guerra, y como complementarían también algunos otros miembros de su
administración, como el coronel Manuel de Mendiburu, sin Marina Mercante no había
posibilidad alguna de impulsar a la de Guerra. Esta etapa viene a ser considerada el punto
161
más alto de desarrollo marítimo alcanzado durante la historia republicana que no ha podido
ser igualadas hasta ahora.
Así como se pudo alcanzar quizá uno de los puntos más altos de desarrollo nacional gracias
a planificar y actuar de manera efectiva en el ámbito marítimo como eje fundamental;
cuando dejamos de hacerlo y descuidamos dicho aspecto es que también nos vimos
enfrascados en las peores épocas que dejaron al descubierto nuestras peores debilidades y
cohesión interna. Ejemplo de ello es lo acontecido durante la Guerra del Pacífico contra
Chile (1879 – 1884) en la cual, si no se hubiera dejado tan de lado el aspecto marítimo,
estamos seguros de que el resultado del conflicto hubiera sido distinto. Quien alcanzara la
prevalencia marítima ganaría la guerra. Como se descuidó este objetivo estratégico, se selló
así la derrota final simbolizada en la captura del monitor Huascar. Con una escuadra igual
de poderosa a la conformada años previos durante la época de Castilla, este panorama
hubiera podido ser revertido o incluso prevenido en su totalidad. La derrota en la guerra
del Pacífico marca la cesión de la preponderancia marítima sudamericana que el Perú
ejercía pasando a manos de Chile por un periodo muy largo de tiempo enmarcando el peor
desastre estratégico de nuestra vida republicana.
Durante el siglo XX han existido también otros episodios resaltantes para el ámbito
marítimo pero no podría decirse que fueran tan significativos como los antes mencionados.
A comparación, por ende, durante este periodo no ha estado al mando del gobierno un
personaje equiparable a Castilla o De Mendiburu que haya mantenido una visión similar
hacia el Mar ni tampoco se ha entrado en algún conflicto cuyo resultado haya sido tan
162
influyente o de tan grande envergadura como la Guerra del Pacífico. Así también, si bien
es cierto que la preocupación por la Marina Mercante ha sido constante en la historia
marítima peruana, aunque con resultados no plenamente exitosos, hasta épocas recientes
nunca se aceptó la carencia en total de una marina mercante o una fuertemente disminuida.
Es necesario recuperar el rol de esa actividad marítima y prestarle la importancia necesaria.
Es conveniente resaltar el papel del Perú durante los dos Guerras Mundiales (1914-1919 y
1939 – 1945) la cual fue de una postura neutral a lo largo de gran parte de ambos conflictos,
pero que finalmente fue direccionada hacia la posición de Estados Unidos y sus aliados.
Durante la Primera Guerra Mundial el papel peruano fue la de proveer materias primas
trayendo como consecuencia el aumento de nuestras exportaciones. A consecuencia del
hundimiento del vapor nacional Lorton, que navegaba llevando salitre en aguas neutrales
por parte de un submarino alemán, es que se produce el rompimiento de relaciones
diplomáticas con esta nación y el inmediato viraje de postura pública en favor de Estados
Unidos. Si bien es cierto que no se tuvo una participación efectiva en el conflicto, este
acontecimiento fue razón suficiente para que el Perú pueda enviar una representación
durante la Conferencia de Versalles (1919) y la participación nacional en la firma del
tratado del mismo nombre.
Durante la Segunda Guerra Mundial, al principio del conflicto la posición peruana, así
como la de la mayoría de los Estados Latinoamericanos, fue la de declararse nuevamente
neutrales. Cancilleres y representantes de estas naciones se reunieron durante la
163
Conferencia de Panamá (1939) para acordar el establecimiento de una zona de seguridad
marítima y comercial de carácter neutral de aproximadamente 300 millas, además del
acuerdo de brindar protección militar, de ser el caso, para resguardar el Canal de Panamá
ante cualquier amenaza o ataque. Esta política neutral se mantuvo al menos hasta el Ataque
de Pearl Harbor (1941) por parte de Japón a partir del cual el Perú se sumó a brindar su
apoyo y solidaridad continental hacia Estados Unidos aunque nuevamente no se intervino
militarmente en el conflicto.
Otro acontecimiento muy influyente para la actualidad marítima del país fue lo suscitado
durante la Conferencia de Santiago (1952) en las que Chile, Ecuador y Perú proclamaron
la soberanía y jurisdicción exclusiva sobre el mar de sus respectivas costas hasta una
distancia mínima de 200 millas marítimas. Este acuerdo, cuyo propósito fundamental fue
la de preservar la flora, fauna y las riquezas marítimas de los suelos y subsuelos debajo del
mar, dio pie al reordenamiento del escenario marítimo mediante la discusión sobre el nuevo
Derecho del Mar culminando posteriormente con la Convención de las Naciones Unidas
Sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).
El último gran repunte en el ámbito se dio durante el Gobierno Revolucionario de las
Fuerzas Armadas de Juan Velasco Alvarado (1968 - 1975) en el que se realizaron las
últimas grandes compras militares para la Marina que renovaron la flota nacional y
devolvió al Perú, en cierta medida, la preponderancia naval y marítima en el Pacífico
Sudamericano. Dentro de lo más resaltante, se dieron las adquisiciones de los destructores
164
británicos como el Ferré y Palacios, el crucero Almirante Miguel Grau, la adquisición de
8 submarinos, así como la construcción de cuatro fragatas torpederas clase Lupo de las
cuales, la Carvajal y la Villavicencio fueron construidas en el extranjero, y la Montero y la
Mariátegui en los astilleros del SIMA, demostrando así la capacidad y la apertura
tecnológica de la institución.
El acontecimiento resaltante y más reciente respecto al ámbito marítimo se dio en el plano
jurídico y concluyó en ese aspecto el año 2014 con la decisión de la Corte Internacional de
Justicia de La Haya (CIJ) respecto al Diferendo Marítimo entre Perú y Chile. Luego de la
demanda realizada por el gobierno peruano en el año 2008, dicho Fallo contempló la
delimitación final de la frontera marítima entre ambas naciones, empezando en paralelo
desde el Hito N°1 de la frontera terrestre extendiéndose hasta una distancia de 80 millas
marítimas a partir del cual se corre mediante una línea equidistante hasta una distancia de
200 millas marítimas. A pesar de faltar algunos detalles, las partes se comprometieron a
respetar dicho fallo con el que el Perú logró el reconocimiento formal de derechos
soberanos exclusivos sobre un área de 50 172.69 km2 de mar que eran dominados por
Chile.
Vivimos un contexto de competencia incremental en la costa oeste del Pacífico Sur, donde
el comercio se define vía marítima y ha potenciado su trayectoria histórica. Hoy por hoy
podemos decir que vamos perdiendo dicha competencia la cual está decantándose a favor
chileno. Esto no se mide solo en cantidad de buques de Marina Mercante (cantidad que no
incluye su disminuida calidad y eficacia), sino en infraestructura, participación en rutas
165
marítimas, operadores portuarios, y rol de fomento del Estado en la industria naviera,
compitiendo el Perú contra Colombia, Ecuador y Chile. Esta competencia no se está
ganando en virtud del mejor uso que da y ostenta Chile en las rutas de comercio, mayor
cantidad de puertos y operadores, la ventaja inicial a inicios de la década pasada en número
de buques de marina mercante y, a nivel local, un organigrama estatal donde se preconiza
la relevancia de la marina mercante.
El dominio chileno sobre el mar se aprecia claramente en su presencia en las rutas
marítimas comerciales. Si bien en las rutas transatlánticas de comercio transitan sin
mayores alteraciones, transcurriendo virtualmente por los mismos puertos tanto de ida
como de vuelta; debido a la integración de operadores portuarios y navieras en lo que se
conoce como orientación “northbound” en las rutas transpacíficas, Chile puede forzar una
conglomeración de la carga originaria de la Costa Oeste de América del Sur en sus puertos
para de ahí exportarla al Asia. Ello encarece el flete a los exportadores de los demás países
de la Costa Oeste Sudamericana mientras que favorece al empresario chileno, pues de
manera que se “desafía la lógica geográfica”, los productos parten de puertos chilenos de
manera directa al Asia, sin recalar en algún otro puerto. El exportador peruano debe
primero pagar el envío de su producto a Chile para que recién de ahí vaya a su destino real
en lo que se denomina orientación “southbound” de la carga. Esta situación también afecta
a Bolivia, pues los puertos por donde pasa su carga no solo están en costas chilenas, sino
que además son operados por los mismos consorcios chilenos que transportan la carga
boliviana. Esta situación, en perjuicio del Perú y Bolivia, genera desarrollo para Chile
además de ingresos económicos, lo cual mantiene patente la necesidad del Estado sureño
166
de seguir apoyando a la marina mercante e invirtiendo en obras de infraestructura portuaria
y armadora. El astillero de Talcahuano también genera ingresos económicos mediante la
reparación de embarcaciones Panamax (y se discute si gestionar la ampliación de dique
seco para serviciar Post Panamax), mientras que los astilleros peruanos, en franco proceso
de obsolescencia gracias a las obras del Canal de Panamá que permiten el acceso de naves
de mayores dimensiones a las aguas de la Costa Oeste de América del Sur, a duras penas
pueden trabajar con buques tamaño Handymax, mucho menor a los Panamax.
Si bien hay proyectos en curso, como los terminales de Chancay y el nuevo General San
Martín, se necesita más que ello para lograr emplear los cuatro atributos del mar tal cual
fueran planteados por Alfred Mahan hace casi dos siglos atrás; que radican en cuatro
principios simples: El mar es a) Recurso, b) Medio de transporte, c) medio de información,
y d) medio de dominio. Si no se presta atención a este punto no estaremos empleando
nuestro potencial de poder naval adecuadamente. Si no se emplea dicha influencia como
se debe se desperdiciarán oportunidades estratégicas fundamentales y, en lo onomástico,
claves para el ducentésimo quincuagésimo aniversario de la independencia nacional para
posicionarnos como una potencia marítima regional. Incluso se permitirá que nuestros
competidores llenen el vacío dejado por Perú y desplacen nuestras capacidades,
relegándonos aún más, como sucediera quince años atrás cuando la diferencia en TEUs
movilizados no era tan notoria, y aún no fuera tan clara la competencia tampoco entre
países respecto al comercio marítimo.
167
Debemos recordar que nuestro país es particularmente vulnerable estratégica, económica
y naturalmente debido a la centralización portuaria. Ello tiene implicancias
extremadamente negativas pudiendo devenir en verdaderos descalabros que afecten su
productividad y defensa de corto y largo plazo.
Al respecto, vimos el ejemplo de un terremoto de gran magnitud que podría colapsar al
país en materia económica además de en materia militar y logística. La Marina de Guerra
del Perú tiene un rol de apoyo a la ciudadanía en caso de desastre natural, pero ahí cabe
hacerse la pregunta de ¿Qué tan efectivo sería en dicho rol si el desastre no fuera lejos de
su punto principal de concentración de recursos, sino ahí mismo? Habría que determinar
entonces, igual que lo hiciera Chile tras el terremoto del 2010 que afectase su base naval y
astillero de Talcahuano, cuánto costaría la reparación de los diversos pasivos de la Armada
nacional si dicho evento sucediera. No es descabellado esbozar dicha posibilidad pues,
tanto en 1868 como en 1872 las provincias del sur peruano, incluyendo las entonces
peruanas Arica y Tarapacá, se vieron afectadas por terremotos de gran magnitud que
dejaron al país sin ningún tipo de infraestructura portuaria en aquel frente, e incluso
llevaron a la pérdida de equipo naval, el cual hubiera sido de provecho en la Guerra de
1879, escasos siete años después.
Los peligros a la operabilidad de la Marina de Guerra del Perú también derivan del hecho
que el mismo sector comercial del Callao tiene el potencial de restringir la libertad de
maniobra de nuestra flota, como comentase el vicealmirante en retiro Jorge Montoya,
cuando las obras de expansión del terminal portuario limitaron la capacidad del SIMA de
168
operar con normalidad hasta que dichas obras concluyeron. Incluso podemos referirnos al
caso del BAP Pacocha, que colisionó con un pesquero japonés que se hallaba operando en
la misma zona ya que el ingreso al Callao es compartido tanto para la Base Naval como
para el terminal portuario. Amenazas tan elementales de por sí, entre las cuales no se ha
contado a la también muy real y tenebrosa posibilidad de una guerra, deberían ser
suficientes catalizadores para considerar adaptarse de mejor manera al contexto actual y
emplear las fortalezas inherentes a nuestra geografía en lugar de proseguir en centralizar
todos nuestros activos en el mismo sector.
Es en virtud de todo ello que previamente hemos podido esbozar los Objetivos de Política
Exterior sobre el Control y Dominio Marítimo, los cuales permitirán que el Perú logre sus
propósitos marítimos como país soberano en la región y darle el peso político y estratégico
en el nuevo tablero global del siglo 21, con miras al aniversario número 250 de nuestra
Independencia. El potencial del Perú debe ser empleado, y mediante estos Objetivos,
apuntamos a que cada elemento aproveche las fuerzas del precedente con tal sinergia que
permita que el mar peruano sea la herramienta de influencia que esta nación se merece
tener de acuerdo con su historia.
169
12. Anexos
12.1 Anexo N°1: Rutas Marítimas Durante el Virreinato
Fuente: (Blog Historia del Perú, 2019
170
12.2 Anexo N°2: Rutas Comerciales en la Colonia
Fuente: (Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, 2013)
171
12.3 Anexo N°3: Líneas Fronterizas Marítimas Reclamadas
por Perú y Chile Respectivamente a la Corte Internacional
de Justicia (CIJ)
Fuente: (Corte Internacional de Justicia CIJ, 2014, pág. 17)
12.4 Anexo 4: Curso Final de las Líneas Fronterizas
Marítimas Perú– Chile delimitado por la Corte
Internacional de Justicia (CIJ)
Fuente: (Corte Internacional de Justicia CIJ, 2014, pág. 70)
172
12.5 Anexo Nº5: Clasificación de Grove de las Armadas y su
Nivel de Proyección
Fuente : (Mulqueen, Sanders, and Speller 2016)
173
12.6 Anexo Nº6: Buques Pertenecientes a las Marinas
Mercantes (al 2017)
Tipo de
Buque
Perú Chile Ecuador Colombia Brasil Venezuela Argentina
Tanquero 12 10 5 1 36 15 15
Químico 2 3 4 2 6 2 2
Granelero - 7 - - 12 4 1
Container 2 3 - - 13 2 -
LPG 4 - - - 12 4 -
Otros 1 2 - 5 8 6 4
Total 21 25 9 8 87 33 22
Fuente: Clarkson PLC, DGTA – Perú
12.7 Anexo N°7: Ruta CMA CGM – Black Pearl
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
174
12.8 Anexo N° 8: Ruta Hamburg Sud/Hapag-Lloyd/CMA
CGM – EurosalSling 1
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
12.9 Anexo N° 9: Ruta Hamburg Sud/Hapag-Lloyd/CMA
CGM – EurosalSling 2
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
175
12.10 Anexo N°10: Ruta CMA CGM – Asia Central - South
America 1
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
12.12 Anexo N°12: Ruta CMA CGM – Asi Central - South
America 2
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
176
12.13 Anexo N°13: Ruta CSAV/LIBRA – ANDEX
Fuente: (González Vigil, Yong Manrique, and Hurtado 2012)
12.14 Anexo Nº14: Esquema de Retroalimentación de los
Objetivos Bajo Marco Legal Vigente
Para finalizar, presentamos una versión integrada de nuestra visión para con los Objetivos de
Política Exterior sobre el Control y Dominio Marítimo, dentro del marco legal vigente, con
documentación legal existente que no solo habilita, pero exhorta a su cumplimiento, todo ello
dentro de los cuatro principios expuestos por Mahan. Creemos que, una vez puesta en marcha los
Objetivos, ellos se retroalimentarán entre sí, y para el Ducentésimo Quincuagésimo Aniversario
de la Independencia el Perú habrá logrado poner en marcha un proceso que le llevará a, como debe
177
de ser, hacer uso de su mar como un recurso de manera exitosa, haciendo de este país un punto de
referencia en elaboración y despliegue de una estrategia marítima que resulte motor de desarrollo.
Fuente: Propia.
178
13. Bibliografía
Agencia EFE. Bolivia buscará triplicar su comercio exterior por el puerto peruano de Ilo. 2012.
Recuperado 29 de enero de 2019, de https://gestion.pe/mundo/eeuu/bolivia-buscara-
triplicar-comercio-exterior-puerto-peruano-ilo-252578
ALCÓN, Gonzalo (2010). La participación estratégica de la Armada Boliviana en el desarrollo
integral del país. Recuperado 29 agosto de 2019, de
https://repositorio.umsa.bo/bitstream/handle/123456789/8920/381.pdf?sequence=1&is
Allowed=y
Asamblea Constituyente. Constitución Política del Perú. Congreso de la República, 1993.
ASMAR. (2016, noviembre 28). Docks | ASMAR Shipyards. Recuperado 24 de enero de 2019, de
https://www.asmar.cl/en/reparacion-de-buques-mercantes/diques
BÁKULA, Juán Miguel. Nación y Estado: nacionalismo e identidad: una reflexión desde el Perú.
University of Michigan, 2008
BÁKULA, Juán Miguel. Perú: Entre la Realidad y la Utopía. Fondo de Cultura Económica del
Perú S.A, 2002.
BARBÉ, Esther. Relaciones Internacionales. Editorial Tecnos. 2007
BASADRE, Jorge. Historia de la República del Perú. 1822-1933. Editorial Universitaria, Tomo
II, 1968.
BASADRE, Jorge. Historia de la República del Perú, Colecciones Diario La República, Octava
Edición, Tomo VII, Lima, 1998.
BUSE, Hermann. Historia Marítima del Perú. Época Prehistórica, Tomo II, Volumen 2. Instituto
de Estudios Histórico-Marítimos del Perú. 1977
179
Blog Historia del Perú. (s.f.). Recuperado en Junio de 2019, de: https://historiaperuana.pe/periodo-
colonial/virreinato/comercio-virreinato/
Canal de Panamá. Canal ampliado alcanza tres mil tránsitos neopanamax en 20 meses de
operación. Canal Ampliado. Recuperado 7 de diciembre de 2018, de
https://micanaldepanama.com/ampliacion/2018/03/canal-ampliado-alcanza-tres-mil-
transitos-neopanamax-en-20-meses-de-operacion/
Caretas Ilustración Peruana. Contra Buque y Marea, 2010. Recuperado 24 de enero de 2019 de
http://www2.caretas.pe/Main.asp?T=3082&S=&id=12&idE=871&idSTo=0&idA=454
47#.XEkIRs17mUl
CARRASCO, Eduardo. Calendario y Guía de Forasteros de la República Peruana para el año de
1847. Imprenta de Instrucción Primaria. Lima, 1846.
Carta del General Ramón Castilla al General Pedro Cisneros, Prefecto de Arequipa. Callao, 17 de
febrero de 1845. Recuperado de Archivo Castilla. Epistolario. Tomo III, páginas 114-
115.
CASTEX, Raoul. Teorías Estratégicas. Escuela de Guerra Naval, Buenos Aires, Tomo Cuarto,
1940.
CASTILLA, Ramón. Mensaje del presidente de la República en la apertura del Congreso
Ordinario de 1845. Lima, Imprenta del Comercio, 1845.
Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. (15 de diciembre de 2013). Blog Cátedra de Historia y
Patrimonio Naval. Obtenido de https://blogcatedranaval.com/2013/12/15/el-puerto-del-
callao-durante-el-virreinato-i/
CEPAL, Div. de Recursos Naturales e Infraestructura. Recuperado en marzo 2019 de
http://www.cepal.org/publicaciones/RecursosNaturales/7/LCL2227PE/lcl2227e.pdf.
180
Central Intelligence Agency [Agencia de Inteligencia Central. (2019). South America: Peru - The
World Factbook. [Sudamérica: Perú – Libro de hechos] Recuperado el 29 de enero de
2019, de https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/pe.html
CHÁVEZ, Lucero (2019). Puerto de Chancay: Impulso chino reconfiguraría actividad portuaria.
Diario El Comercio. Recuperado 12 de febrero de 2019, de
https://elcomercio.pe/economia/peru/puerto-chancay-impulso-chino-reconfiguraria-
actividad-portuaria-noticia-600665-noticia/
CIPER Chile. (2010). La desconocida y sabrosa trastienda del otro maremoto que enfrenta la
Armada. Recuperado 24 de enero de 2019, de https://ciperchile.cl/2010/04/09/la-
desconocida-y-sabrosa-trastienda-del-otro-maremoto-que-enfrenta-la-armada/
CLINE, Willian. World Power Assessment 1977: A Calculus of Strategic Drift. [Evaluación del
Poder Mundial 1977: Un cálculo de deriva estratégica] Foreign Affairs. 1977.
COLLIER, Simon & SATER, William. Historia de Chile 1808-1994, Editorial Cambridge
University Press, España, 1998.
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Terremoto en Chile - Una
primera mirada al 10 de marzo de 2010. 2010. Recuperado el 22 de enero de 2019 de
https://www.cepal.org/noticias/paginas/4/35494/2010-193-terremoto-rev1.pdf
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Perfil Marítimo y Logistico,
2018. Recuperado el 3 de enero de 2019 de
http://perfil.cepal.org/l/es/portmovements_classic.html
CONTRERAS-LOPEZ, Manuel, & WINCKLER, Patricio. Pérdidas de vidas, viviendas,
infraestructura y embarcaciones por el tsunami del 27 de febrero de 2010 en la costa
181
central de Chile. Obras y proyectos, pág. 6-19, 2013. Recuperado de
https://doi.org/10.4067/S0718-28132013000200001
Corte Internacional de Justicia CIJ. Controversia Marítima Perú c. Chile. Fallo de la Corte
Internacional de Justicia. 2014
DE MENDIBURU, Manuel. Memoria que presenta al Congreso Ordinario de 1845 el Ministro
de Estado y del Despacho de Guerra y Marina, coronel Manuel de Mendiburu. Lima,
Imprenta del Comercio, 1845.
Del Arenal, Celestino. Introducción a las Relaciones Internacionales. Editorial Tecnos, 1990.
DEL BUSTO, José. Historia interna-Siglo XVI. Historia Marítima del Perú. Lima: Instituto de
Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 1986. T. III. Vol. 1.
DENEGRI, Felix. La República – 1826 a 1851, Tomo VI, Volumen 2. Instituto de Estudios
Histórico-Marítimos del Perú, 1977.
Diario El Comercio. La Primera Guerra Mundial y sus Huellas en el Perú, 2015. Recuperado en
2019 de https://elcomercio.pe/blog/librosami/2015/03/la-primera-guerra-guerra-
mundial-y-sus-huellas-en-el-peru/
Escuela Nacional de Marina Mercante. (s.f.). (ENAMM). Recuperado en junio de 2019, de
http://www.enamm.edu.pe/acerca-de-nosotros/resena-historica/historia/
Earthquake Engineering Research Institute. [Instituto de Investigación de Ingeniería de
Terremotos]. Learning from Earthquakes - The Mw 8.8 Chile Earthquake of February
27, 2010, [Aprendiendo de los terremotos - El terremoto de Mw 8.8 en Chile del 27 de
febrero de 2010] 2010. Recuperado 22 de enero de 2019, de
https://www.eeri.org/site/images/eeri_newsletter/2010_pdf/Chile10_insert.pdf
182
El Mostrador. La historia de la venta de las dos fragatas chilenas a la Marina de Ecuador. 2008.
Recuperado el 26 de enero de 2019 de
https://www.elmostrador.cl/noticias/pais/2008/01/28/la-historia-de-la-venta-de-las-
dos-fragatas-chilenas-a-la-marina-de-ecuador/
El Mundo. ¿Cuánto le costó el terremoto a Chile? No Histórico-Marítimos, 2011. Recuperado el
24 de enero de 2019 de
https://www.elmundo.es/america/2011/02/25/noticias/1298672870.html
El País Colombia. Comercio exterior tuvo un repunte por Buenaventura en 2017, 2018.
Recuperado el 9 de enero de 2019 de https://www.elpais.com.co/economia/comercio-
exterior-tuvo-un-repunte-por-buenaventura-en-2017.html
Escuela Naval del Perú. Escuela Naval del Perú—Grados y Títulos, 2019. Recuperado el 11 dde
Enero de 2020 de http://www.escuelanaval.edu.pe/grados-y-titulos/
Escuela Superior de Guerra Naval. Oficina de Grados y Títulos, 2019. Recuperado el 10 de enero
de 2020 de https://www.esup.edu.pe/grados.html
FRANCO, Carlos. La Primera Guerra Mundial y el Perú. Departamento de Humanidades –
PUCP, 2014. Recuperado en 2019 de https://puntoedu.pucp.edu.pe/noticias/la-primera-
guerra-mundial-y-el-peru/
FLÓREZ, Miguel. Historia Marítima del Perú. Siete Monografías, Tomo I, Los puertos del Perú.
Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú.1986.
GARCÍA BEDOYA, Carlos. Política Exterior Peruana. Teoría y Práctica. Fundación Academia
Diplomática del Perú. Tercera Edición, Lima, 2013.
GARCÍA Daniel. La enorme operación ilegal de barcos pesqueros de China en aguas de América
Latina. 2016. Recuperado el 29 de enero de 2019 de
183
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2016/03/160316_enorme_operacion_ilegal_barc
os_pesqueros_china_aguas_america_latina_dgm
GARDINA, Gian Luca., LAMBERT, Peter. Latin American Foreign Policies: Between Ideology
and Pragmatism. [Políticas Exteriores Latinoamericanas: Entre Ideología y
Pragmatismo] Palgrave Macmillan, 2011.
Gestión. SIMA requiere de un socio para construir dique de US$ 200 millones. 2013. Recuperado
el 24 de enero de 2019 de https://gestion.pe/economia/sima-requiere-socio-construir-
dique-us-200-millones-36171
Gestión. CCL: Mover un contenedor en Perú es cuatro veces más caro que en América Latina y
Europa. 2017. Recuperado el 21 de enero de 2019 de https://gestion.pe/economia/ccl-
mover-contenedor-peru-cuatro-veces-caro-america-latina-europa-140881
Gobierno Revolucionario de las Fuerzas Armadas. Decreto Ley No17824, 1969. Recuperado el 5
de enero de 2019 de https://www.dicapi.mil.pe/sites/default/files/descargas/normas-
generales/decreto_ley_ndeg_17824.pdf
Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada. Decreto Ley No19974, 1973. Recuperado el 5 de
enero de 2019 de https://www.dicapi.mil.pe/sites/default/files/descargas/normas-
generales/decreto_ley_ndeg_17824.pdf
GONZÁLEZ VIGIL, Fernando, YONG MANRIQUE, Alexis Siwaig & HURTADO, Juan
Manuel. Comercio y transporte marítimo: El caso del Pacífico Suramericano.
Repositorio de la Universidad del Pacífico - UP. 2012 Recuperado de
http://repositorio.up.edu.pe/handle/11354/387, accessed April 26, 2019.
184
GOZZER, Stefania. Bolivia Mar, la playa que Perú le cedió a Bolivia y que lleva 26 años en
abandono. 2018. Recuperado de https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-
43146946
Infodefensa.com. Astilleros SIMA Perú saturados por trabajos de mantenimiento de unidades de
la Armada peruana. Noticias Infodefensa América. 2013. Recuperado el 24 de enero de
2019 de http://www.infodefensa.com/latam/2013/02/06/noticia-astilleros-sima-peru-
saturados-por-trabajos-de-mantenimiento-de-unidades-de-la-armada-peruana.html
Infodefensa.com. El astillero SIMA Perú analiza la construcción de un dique seco para buques
tipo PANAMAX. Noticias Infodefensa América, 2013. Recuperado el 24 de enero de
2019 de http://www.infodefensa.com/latam/2013/07/01/noticia-el-astillero-sima-peru-
analiza-la-construccion-de-un-dique-seco-para-buques-tipo-panamax.html
Infodefensa.com. La Marina del Perú iniciará la ampliación y mejora del astillero SIMA Callao.
Noticias Infodefensa América, 2014. Recuperado 24 de enero de 2019 de
http://www.infodefensa.com/latam/2014/09/11/noticia-marina-iniciara-ampliacion-
mejoramiento-astillero-callao.html
Infodefensa.com. Chile descarta comprar un nuevo dique para Asmar. Noticias Infodefensa
América. 2018. Recuperado el 26 de enero de 2019 de
https://www.infodefensa.com/latam/2018/05/03/noticia-chile-descarta-comprar-nuevo-
dique-asmar.html
Instituto Nacional de Estadística e Informática. Perú: Crecimiento y distribución de la población,
2017, 2018. Recuperado 29 de enero de 2019 de
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1530/li
bro.pdf
185
JARA, César. El tiempo nos gana: Peligros de la falta de planificación urbana para el Puerto del
Callao, 2014. Recuperado 21 de enero de 2019 de https://economica.pe/articulos/193-
el-tiempo-nos-gana-peligros-de-la-falta-de-planificacion-urbana-para-el-puerto-del-
callao
JOC. Maersk scrapping eight Panamax ships. [Maersk desarma ocho buques Panamax] JOC.com,
2016. Recuperado el 7 de diciembre de 2018, de https://www.joc.com/maritime-
news/ships-shipbuilding/maersk-scrapping-eight-panamax-ships_20161219.html
JOC. Evergreen orders eight 11,000 TEU ships. [Evergreen ordena ocho buques de 11,000 TEU]
JOC.com, 2018. Recuperado 7 de diciembre de 2018, de /maritime-news/ships-
shipbuilding/evergreen-orders-eight-11000-teu-ships_20180112.html,
https://www.joc.com/maritime-news/ships-shipbuilding/evergreen-orders-eight-
11000-teu-ships_20180112.html
La República. Buque chino que realizaba pesca ilegal frente a las costas de Áncash queda
confiscado. 2018. Recuperado 29 de enero de 2019, de
https://larepublica.pe/sociedad/1365478-buque-chino-realizaba-pesca-ilegal-frente-
costas-ancash-queda-confiscada
La Tercera. Comercio boliviano explicó el 80% del tránsito 2017 del Puerto de Arica. 2018.
Recuperado 29 de enero de 2019, de
https://www.latercera.com/nacional/noticia/comercio-boliviano-explico-80-del-
transito-2017-del-puerto-arica/113544/
La República. De 64 buques, ahora no nos queda ni uno. Marina mercante peruana en peor crisis
de su historia, 2001. Recuperado 29 de enero de 2019 de
186
https://larepublica.pe/politica/338009-de-64-buques-ahora-no-nos-queda-ni-uno-
marina-mercante-peruana-en-peor-crisis-de-su-hist
La República. Marina contrata al SIMA para construcción de 2 patrulleras más por US$ 55
millones, 2018. Recuperado 29 de enero de 2019, de
https://larepublica.pe/politica/1196665-marina-contrata-al-sima-para-construccion-de-
2-patrulleras-mas-por-us-55-millones
LEONARD, Thomas y BRATZEL, John et al. Latin America During World War II [Latinoamérica
Durante la Segunda Guerra Mundial]. Rowman & Littlefield Publishers, 2006.
LIMA, Lioman. Hidrovía Paraguay-Paraná: cómo es la salida al mar por el Atlántico que
comenzó a usar Bolivia como alternativa en su histórica disputa con Chile, 2019.
Recuperado de https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47835076
LOHMANN, Guillermo. Siglos XVII y XVIII. Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú.
Tomo IV, 1977
MAHAN, Alfred. The Influence of Sea Power Upon History (1660-1783), Cambridge University
Press, 2010.
Marina de Guerra del Perú. 30 Años Después: Remembranza Del Hundimiento Del BAP Pacocha,
2018. Recuperado Octubre 19 de 2019 de http://www.marina.mil.pe/es/noticia/30-anos-
despues-remembranza-del-hundimiento-del-bap-pacocha/
Marina de Guerra del Perú. Profesionales se incorporan a la Marina de Guerra del Perú como
Oficiales Asimilados, 2019. Recuperado enero 2 de 2020 de
http://www.marina.mil.pe/es/noticia/profesionales-se-incorporan-a-la-marina-de-
guerra-del-peru-como-oficiales-asimilados/
187
Marina de Guerra del Perú. Perú Virreinal. Recuperado en junio de 2019, de Marina de Guerra
del Perú: https://www.marina.mil.pe/es/cultura/historia/peru-virreinal/
Maritime Connector. Panamax and New Panamax. [Panamax y Nuevo-Panamax] Maritime-
Connector.com, 2018. Recuperado 7 de diciembre de 2018 de http://maritime-
connector.com/wiki/panamax/
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. Plan Estratégico Nacional Exportador 2025. 2015.
Recuperado 12 de enero de 2019 de https://www.mincetur.gob.pe/wp-
content/uploads/documentos/comercio_exterior/plan_exportador/Penx_2025/PENX_F
INAL_101215.pdf
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. Reporte Mensual de Comercio, Octubre 2018.
Recuperado 5 de enero de 2019 de https://www.mincetur.gob.pe/wp-
content/uploads/documentos/comercio_exterior/estadisticas_y_publicaciones/estadisti
cas/exportaciones/2018/RMC_Octubre_2018.pdf
Ministerio de Defensa. Libro Blanco de la Defensa Nacional del Perú. Ministerio de Defensa,
2005.
Ministerio de Defensa Nacional. La Armada de Ecuador cuenta con un submarino modernizado
en Chile. Ministerio de Defensa Nacional, 2014. Recuperado 26 de enero de 2019 de
https://www.defensa.gob.ec/la-armada-de-ecuador-cuenta-con-un-submarino-
modernizado-en-chile/
Ministerio de Economía y Finanzas. Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021. Centro Nacional
de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), 2011
Ministerio de Educación. Ley Universitaria No30220, 2014. Recuperado 12 de diciembre de 2019
de http://www.minedu.gob.pe/reforma-universitaria/pdf/ley_universitaria.pdf
188
Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú. Delimitación marítima entre el Perú y Chile ante la
Corte Internacional de Justicia. Fondo Editorial del Congreso del Perú. Tomo IV: El
Fallo de la Corte Internacional de Justicia. Lima, 2015.
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037, 2013.
Recuperado 14 de enero de 2019, de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2017/04/Plan_Estrategico-de-Movilidad.pdf
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. LEY QUE MODIFICA LA LEY No 28583, LEY DE
REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL, 2009.
Recuperado 7 de diciembre de 2018, de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2870.pdf
MORELLI, Jorge. Las hipotecas territoriales del Perú. Pontificia Universidad Católica del Perú.
1995.
MORGENTHAU, Hans. Política Entre las Naciones: La Lucha por el Poder y la Paz. Grupo
Editor Latinoamericano, Buenos Aires, Tercera Edición, 1986.
MULQUEEN, Michael, SANDERS, Deborah & SPELLER, Ian. Small Navies: Strategy and
Policy for Small Navies in War and Peace. [Pequeñas armadas: estrategia y política para
pequeñas armadas en guerra y paz] Routledge. 2016.
Mundo Marítimo. Chile facilitará acceso marítimo a Bolivia por el puerto de Iquique, 2004.
Recuperado 29 de enero de 2019 de http://www.mundomaritimo.cl/noticias/chile-
facilitara-acceso-maritimo-a-bolivia-por-el-puerto-de-iquique
Mundo Marítimo. Obras en el Muelle Norte del Callao afectarían operaciones de la Marina de
Guerra. 2012. Recuperado el 24 de enero de 2019 de
189
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/obras-en-el-muelle-norte-del-callao-afectarian-
operaciones-de-la-marina-de-guerra
Mundo Marítimo. Nuevo Puerto San Martin en Paracas, Perú permitirá exportar a menor costo.
2016. Recuperado el 21 de enero de 2019 de
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/nuevo-puerto-san-martin-en-paracas-peru-
permitira-exportar-a-menor-costo
Mundo Marítimo. Puerto Multipropósito de Salaverry: Los detalles del proyecto de
modernización y desarrollo. 2018. Recuperado 29 de enero de 2019 de
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/puerto-multiproposito-de-salaverry-los-
detalles-del-proyecto-de-modernizacion-y-desarrollo
Mundo Marítimo. Terminal Portuario de Paita: APN de Perú recibe obras de rehabilitación del
Muelle 1. 2018. Recuperado 29 de enero de 2019 de
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/terminal-portuario-de-paita-apn-de-peru-
recibe-obras-de-rehabilitacion-del-muelle-1
MURGUIA, Elias y NIETO, Armando. Conflicto peruano-ecuatoriano 1858-1859. Instituto de
Estudios Histórico-Marítimos del Perú, Tomo VI-Volumen 2, Lima, 1977.
PETERSEN, Georg y MUGICA, Ramón. El Mar: Gran Personaje. Tomo I, Volumen 1. Instituto
de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 1977.
Congreso de la República del Perú. Presupuesto General para el actual Bienio Económico 1850 -
1851. Lima, Imprenta de Eusebio Aranda, 1850, pg. 78.
OKAL, Emile, BORRERO, John y SYNOLAKIS, Costas. Evaluation of Tsunami Risk from
Regional Earthquakes at Pisco, Peru. [Evaluación del riesgo de tsunami por terremotos
regionales en Pisco, Perú] Bulletin of the Seismological Society of America. [Boletín
190
de la Sociedad Sismológica de América.] Recuperado de
https://doi.org/10.1785/0120050158
Opinión. El 80 por ciento de carga que se mueve en Arica es boliviana, 2019. Recuperado el 14
septiembre de 2019 de https://www.opinion.com.bo/articulo/el-pais/80-ciento-carga-
mueve-arica-es-boliviana/20190623005000652967.amp.html
ORTIZ SOTELO, Jorge. Breves apuntes sobre la Historia de la Marina de Guerra del Perú.
Derroteros de la Mar del Sur (N°8). Lima, 2000.
ORTIZ SOTELO, Jorge. El Perú y la Segunda Guerra Mundial. La etapa de la neutralidad: 1939-
1941. Derroteros de la Mar del Sur (N°12). Lima, 2004.
ORTIZ SOTELO, Jorge. La Armada y el Gobierno Revolucionario. Instituto Peruano de Economía
y Política (IPEP). Lima, 2016.
Panamericana Televisión. Puerto del Callao tuvo 1,300 horas de retraso en atención de naves.
2008. Recuperado 21 de enero de 2019, de https://panamericana.pe/nacionales/52338
Perú21. Ampliarán la inversión en la primera etapa del Puerto de Chancay a US$1,170 millones.
2019. Recuperado 27 de octubre de 2019, de https://peru21.pe/economia/ampliaran-
inversion-primera-etapa-puerto-chancay-us-1-300-millones-486875-noticia/
Perú21. Advierten problemas de congestión en el Puerto del Callao, 2010. Recuperado 21 de enero
de 2019, de http://archivo.peru21.pe/noticia/415079/problemas-congestion-puerto-
callao
Portafolio. Sociedad Portuaria de Buenaventura adelantó inversiones casi 15 años, 2018.
Recuperado 9 de enero de 2019, de https://www.portafolio.co/negocios/la-sociedad-
portuaria-de-buenaventura-adelanto-inversiones-casi-15-anos-517026
191
PORTALES, Diego. Carta dirigida al Almirante Manuel Blanco Encalada. Biblioteca Nacional
de Chile. 1836.
PortalPortuario. Perú estudia instalar parques industriales en las cercanías de los puertos de
Callao y Chancay, 2018. Recuperado 21 de enero de 2019, de
https://portalportuario.cl/peru-estudia-instalar-parques-industriales-en-las-cercanias-
de-los-puertos-de-callao-y-chancay/
PortalPortuario. Puerto Coronel lidera en exportaciones y tonelaje embarcado en el Bio Bio
durante segundo trimestre, 2018. Recuperado 29 de enero de 2019, de
https://portalportuario.cl/puerto-coronel-lidera-en-exportaciones-y-tonelaje-
embarcado-en-el-biobio-durante-segundo-trimestre/
RAINERO, Humberto. Análisis del Proceso de reactivación de la Marina Mercante Nacional,
2015. Recuperado 21 de septiembre de 2019, de
http://virtual.esup.edu.pe/handle/ESUP/77
RAYGADA, José María. Memoria personal. 1849
La Razón. 389 buques navegan con la bandera de Bolivia, 2017. Recuperado 12 septiembre de
2019 de http://www.la-razon.com/nacional/buques-navegan-bandera-
Bolivia_0_2655334457.html
Redacción BBC. Fallo de La Haya: Chile no tiene obligación de negociar con Bolivia una salida
soberana al mar. 2018. Recuperado de https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-
latina-45708012
ROBERTSON, Jamie. Why a vessel worth $60m was sold as scrap. [¿Por qué un barco con un
valor de $ 60 millones se vendió como chatarra?] 2017. Recuperado de
https://www.bbc.com/news/business-38653546
192
Diario La República. De 64 buques, ahora no nos queda ni uno Marina mercante peruana en peor
crisis de su historia. 2001. Obtenido de https://larepublica.pe/politica/338009-de-64-
buques-ahora-no-nos-queda-ni-uno-marina-mercante-peruana-en-peor-crisis-de-su-
hist/
SÁNCHEZ, Ricardo. Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis
de su desempeño reciente. Santiago de Chile: Naciones Unidas. 2004.
Secretaría Ejecutiva del Acuerdo Nacional. Acuerdo Nacional. Secretaría Ejecutiva del Acuerdo
Nacional. 2002
Secretaría General de Naciones Unidas. Convención de Las Naciones Unidas Sobre El Derecho
Del Mar. 1982. Recuperado de
https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf,
accessed October 19, 2019.
SERPAC. Puertos. Recuperado 7 de diciembre de 2018, 2019 Recuperado de
https://www.serpac.pe/puertos/
Servicios Industriales de la Marina (SIMA). Centro de Operaciones – Callao, 2019. Recuperado
24 de enero de 2019, de http://www.sima.com.pe
ST. JOHN, Ronald Bruce. La Política Exterior del Perú. Asociación de funcionarios del Servicio
Diplomático del Perú, Primera edición en español, Lima, 1992.
Terminal Portuario Paracas SA. Foro Puertos Regionales - Terminal Portuario Paracas – CCL,
2018. Recuperado 21 de enero de 2019 de
https://camaralima.org.pe/RepositorioAPS/0/0/par/IDEXCAM/Foro%20Puertos%20R
egionales%20-%20Terminal%20Portuario%20Paracas%20-%20CCL%2004.07.18.pdf
193
The Observatory of Economic Complexity. OEC - Perú (PER) Exportaciones, Importaciones, y
Socios comerciales. 2018. Recuperado 21 de enero de 2019, de
https://atlas.media.Seapower :s/profile/country/per/
TILL, G Geoffrey. Seapower: A Guide for the Twenty-First Century. Routledge. 2013
UN Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea. [División de las Naciones Unidas para
Asuntos Oceánicos y el Derecho del Mar] Chronological Lists of Ratifications of
Accessions and Successions to the Convention and the Related Agreements, [Listas
cronológicas de ratificaciones de adhesiones y sucesiones a la Convención y los
acuerdos relacionados] 2019. Recuperado en 2019 de
https://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm.
ULLOA, Alberto et al. "Declaración de Santiago (Declaración sobre Zona Marítima)". Santiago,
Chile. 18 de agosto de 1952. Recuperado de
http://www4.congreso.gob.pe/comisiones/2008/seguimiento-
demandaperuana/documentos/DeclaraciondeSantiago1952.pdf
UNCTAD, & CNUCED. Informe sobre el transporte marítimo, 2016
VARGAS, Haya. Perú: un país mutilado. 1998
VEGAS GARCÍA, Manuel. Historia de la Marina de Guerra del Perú 1821 - 1924. Tercera
Edición. Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2014.
