PERFIL VIA EVITAMIENTO URCOS-FINAL.doc

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CUSCO

UNIDAD FORMULADORA

PRESENTACIÓN

En los últimos años, el Perú atraviesa por un período de recesión que impactó prácticamente toda la actividad económica del país. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zonas rurales, se han visto con la carencia de vías de accesos a zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras, caminos vecinales y puentes; con la dificultad de trasladar sus productos a los mercados más cercanos, lo que trae como consecuencia tener menor producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc.

Frente a este acontecimiento, el Gobierno Central siguiendo su política, en el marco de la lucha contra la pobreza, solicita perfiles técnicos viables y expedientes técnicos definitivos para su financiamiento, con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes de las zonas rurales, a través de la construcción de carreteras, puentes y otros, dando acceso a los centros de producción y consumo; buscando asimismo crear las condiciones para la reactivación de la economía rural y el retorno de los campesinos a sus lugares de origen.

Para concretar la realización de estos objetivos, el Gobierno Regional Cusco, a través de la Unidad Formuladora de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco, formula el estudio a nivel de perfil para buscar financiamiento, a través de inversiones públicas.

Hoy en día el estado y el apoyo de instituciones internacionales están fomentando el desarrollo de estos pueblos con el objeto de incrementar su producción para que mejoren enormemente el desarrollo socioeconómico; como podemos apreciar el transporte y sus obras complementarias (puentes y obras de arte) es uno de los elementos fundamentales para poder transportar sus productos a los diferentes mercados del país y al extranjero. La inversión se ha orientado a la construcción y mejoramiento de carreteras, caminos y puentes, para abaratar costos de transporte y dar mejores condiciones de vida a los usuarios.

PERFIL “CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO URCOS”


UNIDAD FORMULADORA

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1 ANTECEDENTES

La situación actual del distrito de Urcos y los problemas que enfrenta no son ajenos a la realidad, tiene gran escasez de recursos económicos y financieros y un débil desarrollo de sus fuerzas productivas, además la dimensión de su problema es mayor, a pesar de estar fuertemente articulada ya que se encuentra en medio de la gran Red Vial Nacional; a nivel de sus relaciones sociales y económicas tiende a la desarticulación y aislamiento.

El distrito de Urcos, específicamente la zona urbana viene aquejando un gran problema, la congestión vehicular y el riesgo de accidentalidad en el centro urbano del distrito. El flujo de taxis y combis que prestan servicio local mas el flujo de vehículos interprovinciales hace que la plaza del distrito y las calles que confluyen a esta se conviertan en un foco de conflictos, donde el riesgo de accidentes es constante. Así nos lo demuestra el registro de la Policía Nacional del distrito, donde el número de accidentes al 2004 se ha incrementado, con relación a otros años.

Durante los últimos años las autoridades conjuntamente que los pobladores del distrito de Urcos vienen solicitando la construcción de una vía de Evitamiento, una vía alterna asfaltada de condiciones y características geométricas adecuadas, que regule el transito general y genere una transitabilidad eficiente y sirva de acceso principalmente a los vehículos pesados. Semitrailers, Trailers, camiones y ómnibus de 2E y 3E, así también para todos los demás vehículos que se dirigen de Cusco directamente a otros destinos alejados y viceversa. De esta manera se pretende descongestionar el flujo vehicular, de los que están de paso por el distrito y los de servicio local que se ubican sobre todo en plaza de armas. También se brindara mayor seguridad a la población ya que el proyecto reducirá y evitara el constante riesgo en que se encuentran los vecinos que cruzan todos los días esta vía.

En ese sentido en el mes de agosto del año 2004, se suscribió el Convenio N° 014 – 2004 – GR CUSCO - DRTCC, entre la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco y la Municipalidad Provincial de Quispicanchis para la elaboración del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil “Construcción de la Vía de Evitamiento Urcos”, siendo este el clamor de los pobladores del distrito de Urcos.


ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL“CONSTRUCCION DE LA VÍA DE EVITAMIENTO URCOS”


UNIDAD FORMULADORA

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

El presente proyecto se formula según el marco de referencia del Sistema Nacional de Inversión Publica y conforme a su reglamentación se procede a desarrollar el siguiente Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil denominado:

CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO URCOS

1.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

El Distrito de Urcos, capital de la provincia de Quispicanchis, se encuentra ubicada en la parte occidental de la misma, sobre el Km 42 de la Vía Red Nacional 07-003S: Cusco – Puno, Arequipa, Madre de Dios. El Centro Urbano se encuentra ubicado sobre una terraza de topografía muy irregular, rodeado por cerros a una altura de 3150 m.s.n.m. con una superficie de 134,65 km2 entre las coordenadas:

Longitud S : 13° 41’ 00”

Longitud O : 71° 31’ 27”

El ámbito de estudio cuenta con una importante articulación vial por estar inmersa en los ejes Cusco – Arequipa, Cusco -- Juliaca Puno Bolivia, Cusco – Madre de Dios; generándose un flujo comercial y de transporte constante que responde a la Actividad Social, Cultural y Económica principalmente, que articula y dinamiza todo el Sur del Perú.

1.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto se basa en la "Construcción de una Vía de Evitamiento”, consiste en realizar la construcción de una vía asfaltada que regule el trafico actual, con características geométricas para una vía de Segundo Orden según las Normas Peruanas de Carreteras del 2001 (Aprobado con Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC-15.17), cuya longitud es de 3+210.53 km. desarrollándose el trazo al NW de la ciudad de Urcos, atravesando una clasificación de suelo pizarrosa (Roca Pizarra)

El presente proyecto contempla la construcción de la Vía de Evitamiento en la localidad de Urcos, obras de arte y drenaje (Alcantarillas, Badenes y Cunetas), así mismo se ha previsto acciones de protección ambiental.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA:

- Categoría De Vía : Segunda Categoría

- Velocidad Directriz : 50 Km. por hora- Radio Mínimo Normal : 25 m- Radio Mínimo Excepcional : 15.0 m- Ancho Superficie Calzada : 6.60 m- Sobre Ancho : 0.30-1.20 m.- Pendiente Mínima : 0.50 %- Pendiente Máxima Normal : 7 %- Pendiente Máxima Excepcional : 8 % - Peralte Máximo



UNIDAD FORMULADORA

- Máximo Normal : 8%- Máximo Excepcional : 12%

- Cunetas Laterales : 1.00 X 0.50 m. (Triangular)- Taludes De Corte

. Roca fija : 10:1

. Roca suelta : 4:1

. Conglomerado : 3:1

. Tierra compacta : 2:1

. Tierra suelta : 1:1

. Arena : 1:2- Taludes De Relleno

. Enrocado : 1:1

. Material Suelto : 1:1.5

1.5 PLANOS DE LOCALIZACION DEL PROYECTO:

Ver hojas siguientes

1.6 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA:

NOMBRE : PROVIAS NACIONAL – GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

SECTOR : TRANSPORTES

RESPONSABLE : ING. OSWALDO PLASENCIA CONTRERAS

DIRECCION : AV. ZORRITO 1301 - LIMA

TELEFONO : 315-7634

CORREO ELECTRÓNICO : [email protected]

UNIDAD EJECUTORA:

NOMBRE : GOBIERNO REGIONAL CUSCO

SECTOR : MINISTERIO DE TRANSPORTES

RESPONSABLE : ING. JAIME NÚÑEZ Y ALVAREZ

DIRECCION : AV. MICAELA BASTIDAS N° 480 WANCHAQ

TELEFONO : (084) - 244476 - (084) - 226131



UNIDAD FORMULADORA

1.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y LAS AUTORIDADES LOCALES.

El presente proyecto es una aspiración de las autoridades y pobladores del distrito de Urcos. Es desde hace muchos años que los habitantes y vecinos de la zona manifiestan un vivo interés y vienen solicitando una vía o ruta alterna que facilite el transito vehicular y descongestione el centro urbano. La necesidad de una Nueva Infraestructura Vial es el deseo de todos los afectados, una Vía de Evitamiento resolverá el problema de Congestión vehicular y de accidentalidad. Así mismo las autoridades provinciales como distritales mantienen su predisposición en financiar los estudios que exige el SNIP antes de la ejecución del proyecto, para ello, previas coordinaciones se ha firmado un convenio con las autoridades de la DRTC Cusco con el fin de terminar con este problema.

En ese sentido al ser la vía de comunicación parte de la Red Vial Nacional, La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones por medio de la Unidad Formuladora, se encarga de elaborar el presente estudio.

1.8 MARCO DE REFERENCIA

Luego de que en 1990 la infraestructura de transportes se encontraba sumamente deteriorada, el MTC inicio un programa de urgencia destinado a recuperar un nivel mínimo de accesibilidad, durante 1991-1993. Inmediatamente prosiguió con un plan de rehabilitación de las principales rutas de integración económica nacional e internacional (Carretera Panamericana, Carretera Central) 1994-1998.

Actualmente el MTC esta procesando tanto el mejoramiento de vías para promover el desarrollo social y económico, y como el desarrollo de carreteras de penetración integran mas efectivamente zonas alejadas y aisladas del país con centros dinámico económicos nacionales y del resto del mundo.

Es bajo el contexto de la estrategia anterior que el presente estudio se viene realizando, como parte del programa de desarrollo vial del MTC y que coincide con las aspiraciones de diversas representaciones, instituciones y pobladores de las zonas antes mencionadas, estableciéndose la prioridad en la instalación de los estudios de pre-inversión respectivos y que se manifiesta con el inicio del ciclo de proyecto en fase de preinversión con el presente estudio a nivel de Perfil.

El Estudio a nivel de Perfil se encuentra enmarcado por la ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica, su Reglamento el Decreto Supremo N° 157-2002-EF y la directiva aprobada mediante Resolución Directoral N° 012-2002-EF/68.01.



UNIDAD FORMULADORA

CAPITULO II

IDENTIFICACIÓN

2.1. DIAGNOSTICO SITUACIONAL Y ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA

2.1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Ubicación: Región: CuscoProvincia: QuispicanchisDistrito: Urcos (Capital de la Provincia de Quispicanchis)

Por tratarse de un proyecto de alta inversión y por el significado y la importancia que este tiene, se ha considerado como área de influencia directa a todo el distrito de Urcos, se considera como beneficiarios directos a todos los habitantes del distrito porque residen y realizan todo tipo de actividades en el centro urbano del distrito. Esta demás indicar que cuando se concrete el proyecto, este generara muchos beneficios respecto a la seguridad y ayudara a mejorar las condiciones de vida de los pobladores. Es también sin lugar a dudas, este proyecto, el anhelo de todos los usuarios de la Red Vial Nacional, es por ello que indirectamente es de gran importancia para la Región del Cusco y para los demás destinos que une esta Vía ya que al construirse la Nueva Vía de Evitamiento este proporcionara una adecuada transitabilidad a todos los vehículos que transiten por este Eje Vial.

2.1.2 POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA

El Distrito de Urcos, capital de la Provincia de Quispicanchis, ubicado en el Departamento del Cusco, según el último censo contaba con una población de 12398 habitantes para el año de 1993, según el INEI. , el cual se divide en población urbana y rural. La zona rural esta conformado por centros poblados que se encuentran anexados a la zona urbana del distrito o próximos a este , los cuales se articulan directamente con la zona urbana, es por ello que consideramos al total del distrito como beneficiaria directa, Sin embargo la zona de riesgo y del problema directo sabemos que se encuentra en la zona urbana o capital del distrito y es necesario por ello conocer también la población de esta zona, como se observa en el cuadro la población actual es aproximadamente de 6714 y proyectada al año 2025 a la tasa promedio del distrito, este será de 11526 habitantes.

La población total del distrito muestra un comportamiento regular creciente, considerando la tasa ínter censal de crecimiento, 2.74% la población beneficiaria total proyectada para el año 2004 sobrepasa los 16000 habitantes, bajo este contexto se procedió a proyectar la población por un periodo de 20 años, que es el horizonte de evaluación del proyecto, y que al final de este periodo la población beneficiaria será aproximadamente de 30000 habitantes, tal como se indica en el siguiente cuadro:



UNIDAD FORMULADORA

CUADRO Nº 01

POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA

HORIZONTE DE EVALUACION

AÑOSPOBLACION TOTAL

DISTRITOCAPITAL DEL

DISTRITO

2004 16689 6535

0 2005 17146 6714

1 2006 17616 6898

2 2007 18099 7087

3 2008 18595 7281

4 2009 19105 7480

5 2010 19628 7685

6 2011 20166 7896

7 2012 20719 8112

8 2013 21287 8334

9 2014 21870 8562

10 2015 22469 8797

11 2016 23085 9038

12 2017 23718 9286

13 2018 24368 9540

14 2019 25036 9801

15 2020 25722 10070

16 2021 26427 10346

17 2022 27151 10629

18 2023 27895 10920

19 2024 28659 11219

20 2025 29444 11526

Tasa de Crecimiento promedio de distrito 2.74%

Fuente : INEI Elaboración propia

2.1.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES

DEMOGRAFIA

El aspecto demográfico ha estado caracterizado en las últimas décadas, como nos demuestran los censos, por tendencia cambiante entre los periodos ínter censales como se aprecia en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 02

EVOLUCION DEMOGRAFICA - DISTRITO DE URCOS

CENSO

POBLACION

TOTAL URBANA RURAL

1940 11941 2096 9845

1961 10857 2733 8124

1972 11319 3074 8245

1981 8145 4458 3687

1993 12398 4854 7544


FTE: INEI


UNIDAD FORMULADORA

Así la población Distrital en 1940 fue de 11941 habitantes, para 1961 disminuyo a 10857 habitantes, incrementándose en 1972 a 11319 habitantes, para caer drásticamente en 1981 a 8145 habitantes debido principalmente a las migraciones en la zona rural a causa de las sequías y de la recesión económica. Esta situación cambia para el censo de 1993, la población Distrital vuelve a subir y tener una tendencia creciente según la ultima tasa Inter-censal de crecimiento el cual es de 3.5%. , cabe destacar que esta tasa es muy alta comparada con la tasa regional y la tasa nacional lo cual nos indica que la población aumentara considerablemente los siguientes años.

Con relación a la Densidad Poblacional la zona urbana cuenta con un área de 75,6 hectáreas, y se tiene que para el año de 1998 la tas es de 66,5 Hab/ha, tomando las proyecciones poblacionales para los siguientes años, así para el año 2010 la densidad será de 72,4 hab/ha.

CUADRO Nº 03

DENSIDAD POBLACIONAL

AÑO 1999 2000 2001 2002

DENSIDAD 66,90 67,06 69,11 70,67

FTE :INEI

MIGRACIONES

Las migraciones son fenómenos de movimiento poblacional que en el contexto de estudio son generalmente del campo a la ciudad o de las zonas rurales a las urbanas. En el distrito de Urcos este fenómeno también se da, pero de diferentes formas por sus características de ubicación espacial, lo que origina flujos migratorios de varios tipos. El flujo migratorio de la zona rural a la zona urbana del distrito se da por causas como los bajos ingresos de la producción, condiciones de trabajo, educación, salud y mejores oportunidades. Esta migración se da principalmente a las ciudades como Cusco, Urcos, Sicuani y Juliaca.

GRAFICO Nº 01

Respecto a la migración de Urcos a otros destinos se da principalmente a las ciudades de Cusco, Sicuani, Juliaca, Lima entre otros. Esto se debe a diferentes motivos principalmente a la necesidad de mejorar las condiciones de vida y de tener mejores oportunidades de desarrollo social y económico. La migración a las ciudades se da principalmente en las edades de los 10 años a los 24.



UNIDAD FORMULADORA

GRAFICO Nº 02

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

Según la clasificación del Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI, en los Censos Nacionales de Población y Vivienda, la Población Económicamente Activa (PEA) es considerada desde los 06 años de edad ya que a partir de dicha edad de manera voluntaria e involuntaria la población participa en el proceso productivo en las diferentes ramas de la actividad económica, especialmente en la actividad agrícola en las zonas rurales. el cual se ve reflejado en el PBI global de la provincia y del distrito. Es así que según el INEI la PEA de todo el distrito es de 3857 habitantes de los cuales 3712 tienen la condición de ocupados y 145 la condición de desocupados. Para un mejor análisis presentaremos el siguiente cuadro de indicadores de Trabajo y empleo en todo el distrito.

CUADRO Nº 04

La PEA Urbana del distrito de Urcos es de 1773 habitantes, de ellos 1707 se encuentran ocupados, es decir el 96,3% mientras que 66 habitantes están desocupados que equivale al 3,7%.


38572790106751.162.427.632.1

FTE: Censos Nacionales de Población y Vivienda INEI 1993

INDICADORES DE TRABAJO Y EMPLEO

Poblacion Economicamente Activa (PEA) de 6 años y mas - TotalPoblacion Economicamente Activa (PEA) de 6 años y mas - MujeresPoblacion Economicamente Activa (PEA) de 6 años y mas - HombresTasa de Actividad Económica de la PEA de 15 y mas años% de la poblacion, ocupada de 15 y mas años - En la gricultura % de la poblacion, ocupada de 15 y mas años - En los servicios % de la poblacion, ocupada de 15 y mas años - Asalariados


UNIDAD FORMULADORA

GRAFICO Nº 03

Respecto a la PEA por ramas de actividad se observa en el siguiente grafico que la actividad económica del comercio, concentra la mayor parte de la PEA con un 23,8% seguido por las actividades no especificas con 23,29% y la actividad industrial manufacturera con 13,42%, estas son las actividades que concentra la mayor parte de la PEA en la zona urbana del distrito de Urcos.

CUADRO Nº 05

PEA URBANA POR ACTIVIDAD ECONOMICA

ACTIVIDAD PEA / Hab %

Industria Manufacturera 238 13.42

Sumin. Agua, Luz 1 0.06

Construcción 91 5.13

Comercio, Rest. Hoteles 422 23.8

Transportes Almac. y Comunic 101 5.7

Internet Financiera 1 0.06

Act. Inmobiliaria 26 1.47

Administ. Publica y Segur.Pub. 113 6.37

Servicios (salud,educacion,persnl) 242 13.65

Otras Actividades 39 2.2

Activ. no Especificada 413 23.29

Buscan Trabajo por primera vez 86 4.85

Elaboración propia en función a datos del INEI

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

Esta actividad económica se desarrolla principalmente en la zona rural del distrito, son los centros poblados y otros propietarios particulares que se dedican a desarrollar la siembra de cultivos para el autoconsumo como también para la comercialización en los diferentes mercados. Entre los principales podemos mencionar la papa, maíz, trigo, habas, cebada y otros. Con respecto a la superficie cultivada en todo el distrito se encuentra primero el maíz que tiene una extensión anual de 455 has cultivadas, después le sigue la papa, el trigo y otros.

CUADRO N° 06



UNIDAD FORMULADORA

SUPERFICIE CULTIVADA

CULTIVOS (has) CULTIVADAS

Cebada 3.3

Habas 78.3

Maíz 455.4

Papas 277.9

Trigo 80.1

Otros 137.4

TOTAL (has) 1032.4

Fte: Atlas Provincial 1994

CUADRO N° 07

PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS

GRAFICO N° 04

La actividad agrícola es una de las principales labores que se realiza en el ámbito de estudio del Proyecto; considerándose esta como importante en la economía de las familias Esta actividad se desarrolla aprovechando la cuenca del Vilcanota y también las áreas de secano que son sembradas solamente en épocas de lluvia. La tenencia y propiedad de tierras es de carácter parcelario desde hace muchos años. Los rendimientos de los cultivos y la productividad de estos son buenos y están al nivel de promedios registrados en el Departamento del Cusco, los suelos son de cultivo permanente con buenas condiciones para la actividad agrícola (suelos profundos con alto nivel de fertilidad, buen contenido de materia orgánica, mecanizables, etc.)

ACTIVIDAD PECUARIA


PRINCIPALES PRODUCCION

CULTIVOS (tm)

Papa 455.4

Maíz 277.9

Trigo 80.1



UNIDAD FORMULADORA

Esta actividad también se considera importante dentro del distrito por ser una actividad productiva que se desarrolla principalmente en la zona rural La ganadería campesina de la zona es diversificada y se sustenta en la conducción de pequeños rebaños conformados principalmente por ovinos en un buen porcentaje, luego destaca la crianza de ganado vacuno, porcino, cabras, caballos, llamas y en menor cantidad los animales menores de corral.

CUADRO N° 08

ANIMALES DE CRIANZA CANTIDAD (UNIDADES)

Vacunos 1867

Ovinos 8770

Porcinos 934

Cabras 413

Alpacas 196

Llamas 510

Burros 160

Caballos 807


GRAFICO N° 05

Cabe indicar que la producción pecuaria en el distrito se da tanto para el autoconsumo de las familias como para el mercado local y otros como Cusco y Sicuani.

ACTIVIDAD COMERCIAL

Esta actividad económica es la predominante en la zona urbana del distrito, la cual se inscribe al interior de una dinámica importante de mercados locales, circuitos comerciales y ferias con distinto área de acción. El eje principal de la actividad se desarrolla en la feria dominical del Distrito donde se comercian los productos de la agricultura, ganadería, prendas de vestir, alimentos transformados y otros. Los servicios están representados básicamente por las empresas de transporte y servicio de taxi local entre centros poblados; le siguen los restaurantes y tiendas de abarrotes, hoteles, comercio ambulatorio en la plaza, peluquerías, boticas y otros talleres. Es en este sentido que se da una superposición de actividades comerciales en el centro urbano del distrito, principalmente comercio ambulatorio, que deteriora el orden urbano, por lo que se hace necesario redistribuir e implementar espacios



UNIDAD FORMULADORA

por medio de rutas alternas para los vehículos de paso, y así descongestionar y dar tranquilidad al centro urbano del distrito.

TURISMO Y CULTURA

El distrito de Urcos posee una cultura propia que se transmite de generación en generación y que se convierte en su identidad parad dar sentido y valor a su trabajo y anhelos. El distrito cuenta con tradiciones y costumbres que forman parte de la vida de la población y que se han consolidado por el paso de los años hasta la actualidad.

Entre las festividades (religiosas y no religiosas que se celebran podemos mencionar:

- Qocha Raymi- Mamacha Asunta- Mamacha Inmaculada- Virgen de Canincunca- Fiesta de la Cruz

Estas Festividades se festejan con danzas típicas del distrito, procesiones y platos típicos como son: Puchero, Rocoto relleno, entre otros. Los habitantes en Urcos son en su mayoría católicos con gran influencia de misticismo religioso. Como principal atractivo turístico cuenta con la Laguna de Urcos, el Centro Cultural y Recreacional construido por la municipalidad, la Iglesia Santiago Apóstol y el Cristo Blanco.

EDUCACIÓN

En Urcos la institución encargada es la unidad de servicios Educativos Quispicanchis, USE Quispicanchis , integrada por el Consejo de Participación Educativa y el Comité de coordinación Interna, entidad representativa del Ministerio de Educación en el ámbito Provincial y distrital. La infraestructura educativa con el paso de los años ha mejorado en el distrito es así que la cantidad de los mismos ha venido incrementándose según la demanda del servicio equipándose de inmobiliario y docentes, esto se refleja en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 06

CENTROS EDUCATIVOS

CENTROS EDUCATIVOSNº DE

CENTROSNº DE

AULASNº DE

DOCENTESNº DE

ALUMNOS

Centros de educación inicial 21 26 26 525Colegios primarios 18 113 90 3075

Colegios secundarios 4 70 60 1416

En Urcos para 1998 encontramos una población urbana en edad escolar que equivale al 37.9% del total urbano, de los cuales el 52.5% son varones y el 47.5% son mujeres. La asistencia Distrital según el ultimo censo de población, tomando a la población mayor de 5 años, apreciamos una asistencia de 3 595 habitantes que equivalen al 29% de la población total, siendo la asistencia de varones mayor que las mujeres. Respecto al grado de analfabetismo de la población mayor a 5 años, se encontró que saben leer y escribir 7 296 habitantes que equivalen al 68,5% del total



UNIDAD FORMULADORA

de la población, siendo el grupo de varones mayor con el 57,9%, entre tanto el grupo de analfabetos es de 3 362 que representa el 31,5% del total, aquí el grupo de mujeres es mayor con el 68,7%.

CUADRO Nº 07

NIVELES DE ANALFABETISMO DE LA POBLACIÓN

CUADRO Nº 08

VARIABLES COMPLEMENTARIAS DE EDUCACIÓN

Tasa de Analfabetismo - De las mujeres de 15 y más años 49

% De la población de 15 y más años - femenina con secundaria completa y más 14,8

Promedio de años estudios aprobados de la población de 15 y más años. 4,6

% de niños que no asisten a la escuela – de 6 a 12 años. 14,9

% de niños que no asisten a la escuela – de 13 a 17 años. 35,4

% de niños de 9 a 15 años con atraso escolar 20,7

Tasa de actividad económica de la PEA - de la población de 6 a 14 años 6,6

Fte: INEI

SALUD

El ministerio de Salud por medio del CLAS URCOS, Centro de Salud, se encarga de brindar los servicios en todo el distrito respecto a la Salud para cubrir las necesidades de la población. El Centro de Salud actual se encuentra ubicado en el Distrito de Urcos, capital de la provincia de Quispicanchis en el Jr. Túpac Amaru s/n.El programa de salud local enfatiza las funciones y metas del centro de salud, según los lineamientos de política nacional, regional y local. El sector salud, tiene que afrontar una serie de problemas para brindar un servicio adecuado, uno de los principales, es la insuficiencia de personal para cubrir todas o casi todas las actividades inherentes a la salud, otro de los problemas es la baja cobertura en los programas de salud, ya sea por la falta de difusión, educación sanitaria o la proyección comunitaria poco frecuente.

Dentro de las principales causas que determinan los problemas de Salud en Urcos, están el bajo nivel socioeconómico, falta de conciencia de salud, patrones culturales, tráfico vehicular intenso, entre otros, y dentro de los problemas de Salud más frecuentes que se presentan están las infecciones respiratorias y gastrointestinales, desnutrición, traumatismos, envenenamientos y alcoholismo. Los indicadores de Salud en Urcos se han determinado tomando como fuente el último censo nacional de la población efectuada por el INEI y el CLASS – Micro Red de Salud Urcos, los cuales son:


NIVEL DE ANALFABETISMO POBLACION (%)SABEN LEER Y ESCRIBIR 68,5%

VARONES 57,9%MUJERES 42,1%

ANALFABETOS 31,5%VARONES 31,3%MUJERES 68,7%

FTE: Datos del INEI


UNIDAD FORMULADORA

- Tasa de Natalidad (TN); es de 28,20 por cada mil habitantes, indicador que esta descendiendo, lo que demuestra la asistencia técnica y la orientación en lo que es planificación familiar.

- Tasa de Mortalidad General (TMG); es de 10,07 por mil siendo las primeras causas de mortalidad las enfermedades respiratorias, gastroenteritis, desnutrición y traumatismos diversos.

- Tasa de Mortalidad Infantil (TMI); dentro de este índice están comprendidos los niños de 0 a 1 año, siendo la tasa promedio de 104,17 por mil. Las principales causas de mortalidad infantil son: las enfermedades del sistema respiratorio, gastrointestinales, desnutrición y traumatismos diversos.

- Tasa de Mortalidad Materna; el índice de TMM es de 8.93 por mil.

CUADRO Nº 09

INDICADORES DE SALUD - URCOS

LOCALIDAD TN * 1000 TMG * 10.07 TMI * 1000 TMM * 1000URCOS 28.2 10.07 104.17 8.93

FTE: CLASS URCOS

SANEAMIENTO BASICO

El servicio de Agua Potable es irregular y no satisface efectivamente a la población. El sistema que captación y distribución es insuficiente siendo el abastecimiento de agua incompleta al día, es decir que no cubre las 24 horas.

Actualmente la cobertura del servicio en la ciudad es del 90% de las cuales el 90% cuenta con una conexión domiciliaria y el 10 % cubre su demanda con piletas publicas .Para el cobro del servicio, la tarifa se ha dividido en dos tipos, de uso domestico y de uso comercial que incluye a todos los restaurantes y demás negocios que están establecidos en la ciudad; es mas decir que la ultima tarifa es mayor a la domestica en un buen porcentaje.

En Urcos existe una sola red de Desagüe en la que, en la que confluyen aguas pluviales y servidas. La zona central cuenta con una red casi consolidada renovada el año de 1997, cuyas instalaciones domiciliarias cubren el 95 % de las viviendas de la zona con tuberías de concreto de 4” que se encuentran en perfecto estado de conservación. La cobertura actual del servicio a nivel urbano es del 75% siendo necesaria la ampliación del tendido de redes públicas y domiciliarias en los sectores de expansión.

El desagüe descarga las aguas servidas directamente en el río Vilcanota, a escasos metros de la población, sin ningún tratamiento, convirtiéndose en un foco infeccioso, haciéndose prioritario desarrollar un proyecto para el tratamiento de las aguas servidas y consolidación de las redes de desagüe.

ENERGIA ELECTRICA

La cobertura actual del servicio de energía eléctrica es del 100% y llega a cada vivienda a través de las redes domiciliarias y las de alumbrado público, que tienen en ambos casos tendidos aéreo, lo cual es un peligro. La mayoría de instalaciones



UNIDAD FORMULADORA

domiciliarias en el ámbito urbano son de tipo monofásico, representando las instalaciones trifásicas aproximadamente el 5% del total, lo que significa una baja vocación industrial de la ciudad.

En cuanto a lo referido al alumbrado publico, se aprecia que solo las vías de primer y segundo orden, así como la vía interprovincial cuentan con un servicio apropiado, mientras que en el resto de las vías y espacios públicos el servicio es deficiente en cuanto a iluminación y mantenimiento.

COMUNICACIONES

El principal medio con el cuenta hoy el distrito es el teléfono que esta instalado en varios hogares así como teléfonos públicos en todo el centro urbano. Urcos cuenta con una central telefónica comunitaria que además brinda servicios de Fax. También encontramos los servicios de correo y telégrafos, y otro medio importante son las cabinas de internet que se encuentran al servicio de todos los habitantes.

La ciudad también cuenta con 03 estaciones radiales propias, una perteneciente a la municipalidad y las dos restantes pertenecen a dueños privados. Así mismo cuenta con una señal de televisión retransmitida por la antena que se encuentra en la parte mas alta del cerro Huiracochan y cuenta con mas 5 canales, brindando un eficiente servicio de retransmisión.

VIVIENDA

En la zona rural la infraestructura de vivienda se caracteriza por ser simple de material adobe y con techo de paja, en menor cantidad se usa calamina y teja.

Según el ultimo catastro desarrollado en el distrito: En el ámbito urbano se mantiene la topología tradicional, pero que se viene perdiendo y transformando sobre todo en las nuevas construcciones que prevalece el uso de material noble y moderno. En términos porcentuales en el distrito prevalece el adobe como material constructivo con un 98% y de concreto el 2% restante.

Respecto al techo o material de cubierta el 97% es de teja y el 3 % de calamina. El nivel predominante es de dos pisos con una altura promedio de 5 mts. Representando el 79.8%, mientras que el 19.8% equivale a las viviendas de un solo nivel y solo el 0.4% representa las viviendas de tres pisos. Cabe destacar también que la mayoría de las viviendas se encuentran en buen estado, 84,4%, mientras que el 10 % se encuentra en malas condiciones.

2.1.4 SITUACION ACTUAL DE LA ESTRUCTURA FÍSICO – ESPACIAL URBANO

TRAMA URBANA

Urcos a nivel global presenta una configuración urbana mixta, la parte central alrededor de la plaza, presenta una trama muy regular en damero, compacta y densa sin muchos espacios libres, con calles de escala peatonal, pero asfaltadas para el vehículo, manzanas de dimensiones regulares a excepción de las ubicadas en la calle Cesar Vallejo a ambos lados que, que rompen con la topología por sus dimensiones y la continuidad de las calles.

En las zonas de expansión, la configuración del trazado es mas bien lineal, demostrando la existencia de: limitaciones para su asentamiento y crecimiento como



UNIDAD FORMULADORA

el río Vilcanota y las fuertes pendientes y elementos orientadores de crecimiento como la vía asfaltada de la Red Vial Nacional y el ferrocarril Cusco Arequipa.

En esta zona las manzanas muestran una mixtura de forma y tamaños. La parte central antigua de trazado cuadricular esta consolidada en su mayor parte, mostrando pocas áreas libres donde existen terrenos inhabitados mientras que la zona de expansión de trazado lineal esta en proceso de consolidación con una configuración dispersa generando una trama abierta con una densidad de construcción baja.

BORDES Y NODOS

Urcos por sus características topográficas posee bordes totalmente definidos, así la parte central esta delimitada por cerros cuyas faldas poseen pendientes muy pronunciadas que se constituyen en limites del continuo urbano, que prácticamente han dividido a la ciudad en dos zonas, una central y la otra zona de expansión, en donde el umbral lo constituye el río Vilcanota. Urcos a pesar de ser capital de provincia no posee un sistema nodal significativo, es mas se podría decir que posee un solo gran nodo que es la plaza, en ella concentra las actividades políticas, religiosa, administrativas, cívicas y comerciales.

Se puede reconocer otro nodo, aunque de menor importancia relevante por la actividad de administración de justicia y de sus diferentes modalidades que se dan en la última cuadra del Jr Fernando Belaunde; así mismo encontramos nodos menores de carácter recreativo. Paralelamente a lo descrito la Red Vial de Urcos enfrenta una serie de obstrucciones de trafico, que generan nodos de transito, que son áreas sobre utilizadas de una determinada infraestructura física que ha sido construida para un flujo menor al que recibe.

En la Red Vial Nacional que pasa por el distrito de Urcos encontramos los siguientes nodos: Nodo 1; ubicado en la parte superior del Jr. Arica (saliendo de Urcos hacia Cusco), Nodo 2; que se encuentra en el encuentro del Jr Arica y la Plaza; Nodo 3; se encuentra en el encuentro entre la Plaza y Jr Kennedy; estos nodos son producto del intenso trafico vehicular de carácter interprovincial e interregional

ESTRUCTURA URBANA

La estructura urbana de Urcos es de tipo Uninuclear, conformada por el sector central antiguo ( núcleo en damero ), sus alrededores (comercio intersectorial) y sus zonas de expansión ( áreas residenciales ) por otro lado su espontáneo crecimiento hace que la ciudad haya adquirido la forma de pulpo cuyos brazos o ramificaciones se extienden al norte, al sur y al noreste; ramificaciones que por falta de infraestructura económica y social carecen de nodos productivos, y comerciales, y de equipamiento urbano, lo que genera una gran dependencia de los servicios urbanos ubicados en la zona central.

EJES URBANOS

Según el análisis morfológico del distrito, se distinguen patrones de configuración, una que tienen elementos ordenadores orientadores y dinamizadores del crecimiento que son las vías. Vías en donde el desarrollo de actividades económicas y funciones urbanas son más frecuentes e intensas constituyéndose estas en ejes urbanos. Dentro de la conformación urbana de Urcos, se distinguen claramente dos ejes transversales y perpendiculares que están uno a continuación del otro siendo en realidad la Red Vial Nacional, que a su paso por la ciudad toma el nombre de Jr Arica y Jr Kennedy y en la parte central Av Mariano Santos hacia la zona de



UNIDAD FORMULADORA

expansión. Este gran eje urbano que atraviesa la ciudad es el elemento ordenador del crecimiento y dinamizador de la economía urbana.

EQUIPAMIENTO URBANO

En cuanto a la infraestructura educativa se observa en el nivel inicial una deficiente implementación de espacios para el esparcimiento de los niños, infraestructura inadecuada y un déficit del servicio a medio plazo. En el nivel primario existe un déficit para cubrir la demanda escolar actual y en el nivel secundario la demanda escolar ha sobrepasado la infraestructura actual. No existe infraestructura para la educación superior.

La infraestructura de la Salud en el distrito es regular aunque deficiente en el servicio que no cubre a todo el distrito principalmente a los centros poblados; el Hospital carece de Infraestructura y de equipamiento para alcanzar la categoría de Hospital de un capital de provincia. La carencia de espacios para la recreación pasiva y falta de mantenimiento de los existentes. La infraestructura del mercado no esta siendo utilizada al 100% provocando la presencia de puestos de venta de alimentos y otros en la vía publica. Déficit de infraestructura adecuada para el desarrollo de actividades institucionales y administrativas. El cementerio ha cubierto su capacidad en un 95%.

2.1.5 SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE

SISTEMA VIAL URBANO DEL DISTRITO

En la actualidad el sistema vial urbano no tiene una gerarquización, ni señalización eficiente y al igual que la formación morfológica, no tiene una adecuada articulación entre las zonas de la ciudad. Esta organizada en función de la Red Vial que pasa por el centro de la ciudad. Los dos accesos importantes del distrito son el Jr Arica, si se viene del Cusco, y la Av. Mariano Santos que se une con el Jr Kennedy, si se viene de Sicuani, en estas vías se sobreponen actividades y categorías de circulación vial, generándose en ellas conflictos críticos.

La mayoría de las calles en la zona central antigua de Urcos, por su escala y dimensiones no fueron concebidas para la circulación vehicular, forzar este tipo de circulación es poner en riesgo la seguridad del peatón. En esta zona el 95 % de las vías están pavimentadas con concreto. Por el contrario en las zonas de expansión las vías están pensadas en función al vehículo, en general casi toda la zona de expansión tiene vías en mal estado, sin ningún tipo de tratamiento, son de tierra y las veredas son de concreto.

EL TRANSPORTE Y LA RED VIAL NACIONAL

La actividad de transporte ha generado una concentración de actividades en la plaza de armas transformándose en terminal improvisado del transporte de carga y pasajeros, además y como producto de esta actividad se ha detectado la proliferación del comercio ambulatorio y de actividades informales. En la actualidad existen varias empresas de servicio de transporte de pasajeros interprovincial (Cusco Urcos), regional (Madre de Dios) y taxis que prestan servicio a los centros poblados cercanos.



UNIDAD FORMULADORA

Así también se encuentran los camiones de transporte de carga y pasajeros, que llevan sus productos con destino al departamento de Madre de Dios. Todas estas empresas tienen como terminal la plaza de armas del distrito. En consecuencia de todo lo descrito el centro urbano de la ciudad, que a la vez funciona como el paso obligado de los vehículos que circulan por la Red Vial Nacional, se ha convertido en una estación temporal y permanente de todo tipo de vehículos, originándose de esta manera un trafico excesivo y congestionamiento que trae como consecuencia final la Intransitabilidad de los vehículos y el riesgo constante en el que se encuentran los habitantes del distrito.

La Red Vial Nacional que pasa por el distrito se vuelve intransitable en el tramo donde toma el nombre de Jirón Arica, pasando luego por la Plaza de Armas, y terminando en la Calle Kennedy y la Av. Mariano Santos. Según el estudio de trafico el IMD por la plaza de armas sobrepasa los 2500, razón suficiente que genera congestionamiento durante las 12 horas del día.

RED VIAL DEL DEPARTAMENTO

La Red vial existente en el departamento de Cusco al año 2003 fue de 5504 Km. De longitud, dentro de la cual el 14.9% corresponde a la red Vial Nacional, el 32.0% a la Red Vial Departamental y el 53.1% a la red vecinal

RED VIAL NACIONAL

El departamento del Cusco participa del 15.39 % de la Red Vial Nacional, en la forma siguiente:El tramo comprendido entre el limite vial entre los departamentos de Cusco y Apurimac, es decir el Puente Cunyac, pasando por Limatambo – Cusco – Urcos – Combapata – Sicuani, hasta el limite vial entre los departamentos de Cusco y Puno (La Raya) con un recorrido de 276.8 Km completamente asfaltados, es parte de la Ruta .003 – S Longitudinal de la Sierra Sur cuyo Km 000 se encuentra en la Oroya (Emp. R.20) del departamento de Huancayo y concluye en el limite internacional Perú/Bolivia con un recorrido total de 1515.25 Km.

El tramo comprendido entre el Empalme a la R-3Sen el Dv Urcos pasando por Ocongate – Quincemil y el limite vial entre los departamentos del Cusco y Madre de Dios, con un recorrido de 298.67 Km. Afirmados en un 83% y sin afirmar el resto, es parte de la Ruta 026 llamada también la Ruta del Sol y cuyo Km 000 se encuentra en el Puerto de San Juan en el departamento de Ica y luego de atravesar los departamentos de Ayacucho, Apurimac, Cusco y Madre de Dios, concluye en limite internacional Perú/Brasil: Rió Acre con un recorrido total de 1515.47 Km.

El tramo comprendido entre el Empalme a la R – 3S (Combapata) pasando por Descanso – Dv. Yauri – Hasta el Limite Vial entre los departamentos del Cusco y Arequipa: Negromayo con un recorrido de 188.40 Km, afirmado en el 100%, es parte de la Ruta 028, cuyo Km 000 se halla en la Plaza de Armas del Departamento de Arequipa y concluye en el Empalme a la Ruta 3 – S (Combapata) común recorrido total de 408.03 Km.

CARRETERA INTEROCEANICA Y SUS IMPACTOS

Considerado como un Megaproyecto que tendrá grandes impactos positivos para el desarrollo de todo el país sobre todo de toda la zona de la Macro Región Sur. Y no cabe duda que la Ruta planteada por tal estudio, la que pasara por nuestra Región esta relacionada directamente con nuestro Proyecto por encontrarse en el distrito de Urcos y por ser este en los próximos años el Eje Vial por donde pasara la Ruta de la



UNIDAD FORMULADORA

Carretera Interoceánica. Así podemos mencionar algunos efectos positivos como sigue:

Integrará y facilitará el desarrollo de las regiones naturales de la Costa, Sierra y Selva Sur del Territorio Peruano. La carretera Iñapari – Puerto Marítimo del Sur constituirá un eje de integración y desarrollo de los departamentos de la Región Sur del Perú. Concretamente, los departamentos de Madre de Dios, Puno, Cusco, Apurimac, Ayacucho e Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna y que involucran a una población de más de 8 millones de personas. La carretera Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, posibilitará el acceso de una mayor fuerza laboral hacia tan vastos territorios, así como de otros agentes económicos que potencial izarán el desarrollo de tales territorios.

Motivará la mayor concurrencia de agentes productivos y de comercialización hacia los departamentos de Madre de Dios, Puno y Cusco, De otra parte, se vislumbra importantes flujos migratorios de índole temporal, debido a los numerosos lugares eco turísticos con que cuentan los departamentos de Madre de Dios, Cusco, Puno y Ayacucho.

2.1.6 DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA Y ANÁLISIS DE CONFLICTOS.

A) DESCRIPCION DE LA PROBLEMÁTICA

SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD

La ocurrencia de accidentes debe ser considerado como uno de los problemas que afecta de manera más significativa en la vida de los vecinos del área de influencia.Los habitantes del distrito de Urcos, preocupados por el riesgo e inseguridad en el centro urbano, solicitan hacer un estudio para dar solución a tal problema...El procedimiento consistió en la recopilación de la información en la Comisaría Provincial sobre los accidentes ocurridos en el centro urbano que comprende específicamente al Jr. Arica, Plaza de Armas, Jr. Kennedy, y Av. Mariano Santos; durante los últimos cuatro años

En el cuaderno de ocurrencias de la comisaría sólo se encontraron registrados algunos accidentes de diferente gravedad ya que la mayoría de accidentes no son registrados debido a varios factores, tales como: los propietarios involucrados se dan a la fuga para evitar la intervención del policía de tránsito; los accidentes leves sin daños personales con daño solo materiales son solucionados entre los involucrados; los accidentes no son registrados porque las personas involucradas son personas influyentes. A continuación se presenta los accidentes registrados por la Policía describiendo las características del incidente, efectos, los involucrados, el lugar y la fecha en que se produjo.



UNIDAD FORMULADORA

INFORME SOBRE LOS ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA ZONA URBANA DE URCOS

FICHA DE ACCIDENTES OCURRIDOS

N° ACCIDENTE DE TRANSITO VEHÍCULOS LUGAR FECHA Y CONCECUENCIAS

2001

1 Choque con Sub Secuente MuerteBQ-5385 Y AZ-9491 Sector Vellavista-Urcos 13-Feb-01

2 Atropello Lesiones Graves UZ-1493 Av Jirón Arica Urcos 17-Dic-01

2002

1 Caida de pasajeros PO-7267yBQ-5385 Av. Arica 27 FEB.2002

2 Atropello Lesiones Graves SZ-5715UZ-1493 Av. Mariano Santos 17.ABR.2002

3 Atropello con Sub recuente Muerte UQ-4457 Omnibus Kalicantus Urcos02. OCT.2002

4 Aplastamiento Atropello WZ-1667 Urb, Tupac Amaru Urcos 01.AGO.2002

5 Atropello con Lesiones Personales BZ-1002 Jr. Arica Urcos 31 OCT. 02

6 Choque con daños materiales UZ-1392 Jr, Arica Urcos19 ENER. 2002

2003

1 Atropello con Lesiones Graves YH-1566 Camión Jr. Arica Plaza de Armas 13 MAR. 03

2 Atropello con lesiones Graves SZ-5166 Jr, Arica Urcos 25 ABR. 03

3 Atropello con Lesiones Graves YH-1566 Camión Jr. Arica Urcos 13 MAR. 03

4 Atropello con lesiones Graves SZ-5166 Jr, Arica Urcos 25 ABR. 03

5 Atropello con Lesiones Personales SZ-3166 Jr. Arica 25 ABR. 03

6 Atropello con lesiones Graves (FUGA) YH-1513 Camión Jr, Arica Urcos 27 may. 03

7 Atropello con lesiones Graves SID-089Jr, Arica –Plaza de Armas-

27 Agost. 03

2004

1 Con Sub Secuente Muerte (fuga) SZ-6242 Av, Mariano Santos 05 FEB.04

2 Choque con daños Materiales QH-2350SZ-5166 Av. Mariano Santos 12 FEB. 04

3 Despiste con daños Materiales. WT-1766 Camión Jr. Arica Urcos 18 ABR.04

4 Choque con daños Materiales BQR-547 Av. Mariano Santos 25 MAY. 04

5 Atropello con Lesiones Graves BH-8502Av.Mariano Santos -Urcos 07-Jul-04

6 Atropello con lesiones Leves UZ-2737 Plaza de Armas Urcos28 AGOST. 04

7 Atropello con lesiones Leves UZ-2737 Plaza de Armas Urcos28 AGOST. 04

22

Policía Nacional del Perú - Quispicanchi - UrcosMunicipalidad Provincial Quispicanchi



UNIDAD FORMULADORA

Figura N° 06

El grafico N° 06 nos muestra los accidentes registrados en porcentaje (%) en los últimos cuatro años, que se dieron en las diferentes calles y avenidas del centro urbano que forman parte de la Red Vial. Así se observa que el Jirón Arica es el lugar donde se da el mayor número de conflictos con un 45% de ocurrencia. Le sigue la Av. Mariano Santos y las intersecciones de la Plaza con las dos calles principales que confluyen a ella.

Los accidentes suscitados se deben a varios motivos, principalmente a la presencia de muchos peatones que realizan todo tipo de actividad; al congestionamiento vehicular y a las deficientes características geométricas que presenta la vía en su paso por el centro urbano. De mejor manera se plantea mas adelante en el análisis de conflictos.

CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR

Este problema se debe principalmente a que la Plaza de Armas del distrito se ha convertido en un eje donde confluyen las demás calles y principalmente los Jirones que forman parte de la Red Vial Nacional que pasa por el centro urbano del distrito. Es justamente en estas intersecciones donde se produce el problema, generando conflictos, tanto a los peatones como a los vehículos.

Son las características de la Vía en este tramo el principal obstáculo, pues no son adecuadas sobre todo para el transito de vehículos pesados, quienes son los mas perjudicados por esta situación. Otra causa importante son las diferentes empresas que ubican sus terminales en la plaza, entre ellas podemos citar: A las empresas de servicio de Taxi local, microbuses de servicio interprovincial, camiones de carga, y combis de servicio entre centros poblados. De mejor manera se observa en el cuadro siguiente:

CUADRO DE INVENTARIO DE RESOLUCIONES DE CONCESIONES DE RUTA OTORGADOS

POR LA MUNICIPALIDAD QUISPICANCHIS - URCOS



UNIDAD FORMULADORA

N Razón SocialNro

Resol.Fecha Espd.

Fecha Caduc.

Ruta a cubrir Parad. InicialParad. Final

Flota

1 EMP.TRANS.SR.COLLORITTY 105-02 28/08/02 22-09-04 * Ocongate-Ttinky Plaz.Arm.Oco Fron Con Tin 7

2 ASOC.COLEC.PATRON SANTIAGO 058-03 24/07/03 22/09/05 Yanaman Anchib Yanamanchi Anchibamba 15

3 EMP.TRANS.SR.COLLORITTY 88-02 06/08/02 06-08-04* Urcos-Cusipata ** ** 14

4 ASOC.TAX.COLEC. LUIS NAVARRETE 066-02 18/06/02 18-06-04* Urcos.Rumicolca Jr.Figueredo Rumicolca 16

5 ASOC.TAX.LOS ANGELES 067-02 20/06/02 20-06-04* Urcos-Pampaque. Prol.Av.SanC.C Pamapaque 5

6 ASOC. TAX. SANTA ROSA CHOQ. 031-02 07/03/02 07-06-02* Choqu.Parq.R.Tip Plaza Ar Choque Parq. Tipon 3

7 ASOC. TAX. Sr. HUANCA-CUSIP. 065-00 18/07/00 *** Cusipata-Urcos Pron Merc. Cusi 4

8 EMP DE TRANS.MULTISERV. YANAC. 079-00 24/08/00 *** Quiquijan Cusip Jr. Bolivar quiqui Pron.Mer.Cus 5

9ASOC.SERV.TRANS.PSAJ. CRISTO REY 123-02 28/10/02 28/10/04 Urcos-Piñiypam Piñiypampa Jr.Figueredo 3

10 ASOC. 21 DE JUNIO 95-02 15/08/02 15-08-04* Urcos-Rumicolca Jr,Figueredo Rumicolca 12

11 ASOCI.TAX. SIPAS COCHA 072-02 04/07/02 04-07-04* Urcos-Andahuay ** ** 8

12 ASOC. TAXIS CENTENARIO 064-02 31/05/02 31-05-04* Urcos-Molleb U-1 cuad. Cusco Mollebamba 12

13 EMP.TRANS. QUISPICANCHI 013-99 29/01/99 *** Urcos-Cusipata ** ** 9

14 ASOC. TRANS.SR DE HUANCA 055-99 29/04/99 *** Urcos-Pallpacalla Urcos Pallpacalla 4

15 ASOC. TRANS. SR DE QOYLLORITY 105-02 28/08/02 28-08-04* Ocongate-Ttinki Pla.Arm Ocong. Fron.Con.Tin 7

16 EMP,TRANS,INCAS DEL PERU 084-02 25/07/02 25-07-04* Urcos-Ttinki Urc.Av M Santos Comuni Ttinki 2

17 EMP.CONDOR DE OCONGATE 029-02 06/03/02 06-04-02* Ocongate-Ttinki Ocongate Ttinki 5

18 ASOC TAX PATRON SAN SALVADOR 037-02 18/03/02 18-05-02* Pte Vilcab.Huas. Pte Vilcabamba Huasao 1

19 EMP SANTA CRUZ 009-02 18/01/02 *** Oropesa-Huasao Oropesa Huasao 8

20 EMP. TRANS.HUAREÑO SRLTDA 149-03 23/12/03 *** Urcos-Pte Inamb. ** ** 1

21 EMP.TRANSP.HUILLCAMAYO 120-02 16/10/02 16-10-04* Urcos-Pte Inamb. Urc. Av.M Santos Pte Inambari 1

22 ASOC TAXI REAL URCOS 072-99 04/06/99 *** Urcos-Andauayl. ** ** 17

Fte: Municipalidad Quispicanchi** S/ paradero Inicial y Final

* Resolucion C/ Fecha vencida

*** Resolucion s/ fecha de vencimiento

Se debe indicar que la lista de empresas del anterior cuadro no esta actualizada, es decir que existen muchos mas empresas y mas vehículos que circulan diariamente por las calles del distrito haciendo uso también de la Vía principal. Esto se prueba al comparar los resultados del estudio de tráfico con el padrón o registro de empresas que tienen permiso de circulación en la municipalidad.

En el estudio de Tráfico desarrollado en las dos estaciones: Paulapata y Kalicantus se realizo el conteo vehicular obteniendo un IMDa de 1498 vehículos por día en el sector de Kalicantus donde el IMDa más alto es el de taxis con 476 que representa el 32 % del total en este sector. Lo que nos da a entender mejor el problema, el flujo de taxis es alto y sumado al trafico de Vehículos interprovinciales se logra un aforo vehicular muy considerable. Cabe indicar que el flujo de taxis solo se da entre el tramo: plaza de armas – kalicantus y demás centros poblados.

Lo descrito se puede ver en el siguiente cuadro:



UNIDAD FORMULADORA

CUADRO N° 10

TRAFICO VEHICULAR TOTAL CONSIDERANDO EL FLUJO DE TAXIS

Estación de Kalicantus

TIPO DE VEHÍC.

AutolCamta Pickup

Camta Rural

Micro Bus 2E Bus 3ECamión

2ECamión

3E +Articulado

TOTAL

Dist.(%) 40 12 4 10 7 4 14 4 6 100

IMDa 593 184 59 143 100 59 203 63 94 1,498

Fuente: Estudio de Trafico - Conteo y Clasificación vehicular año 2004 32%Elaboracion : DRTCC. Unidad Formuladora IMDa TAXIS 476

El flujo vehicular en el sector de Paulapata tiene mas influencia de trafico local, por esta razón es mucho mayor al flujo registrado en la estación de Kalicantus. El IMDa de taxis es mucho mayor y asciende a 885, el cual representa el 42% del total del aforo. La ruta de los taxis de este sector comprende la salida de la plaza seguidamente pasan por Paulapata llegando a otros pueblos cercanos.

CUADRO N° 11

TRAFICO VEHICULAR TOTAL CONSIDERANDO EL FLUJO DE TAXIS

Estación de Paulapata

TIPO DE VEHÍC.

AutoCamta Pickup

Camta Rural

Bus Bus 2E Bus 3ECamión

2ECamión

3E +Articulado

TOTAL

Dist.(%) 51 9 4 10 5 3 10 4 5 100

IMDa 1,059 195 79 216 98 59 215 75 97 2,093

Fuente: Estudio de Trafico - Conteo y Clasificación vehicular año 2004 42%

Elaboración : DRTCC. Unidad Formuladora IMDa TAXIS 885

Analizando el flujo vehicular de las dos estaciones se llega a la conclusión de que existe un IMDa alto y existe una considerable presencia de tráfico local de taxis, principalmente en el sector de Paulapata que es la entrada al distrito viniendo del Cusco. Finalmente podemos considerar que si sumamos el tráfico de taxis del sector de Kalicantus con el IMD total de la estación de Paulapata entonces obtenemos el flujo total promedio de vehículos que transitan en la misma Plaza de Armas registrándose así un IMD aproximado de : 476+2093 = 2569.

Este volumen de vehículos es muy considerable el cual explica el problema de congestionamiento vehicular en la Plaza, que se traduce finalmente en la INTRANSITABILIDAD por esta vía en este tramo. Este IMD promedio total viene a ser la demanda total del proyecto. Y la oferta actual, es decir la vía actual no tiene las condiciones adecuadas como para poder brindar un adecuado servicio de transito en este tramo que comprende al centro urbano del distrito de Urcos.

B) ANALISIS DE CONFLICTOS

JIRON ARICA E INTERSECCION CON LA PLAZA DE ARMAS



UNIDAD FORMULADORA

Este jirón se encuentra ubicado en la entrada de Urcos, si se viene del Cusco, es parte de la Red Vial y toma este nombre en el centro urbano hasta llegar a la Plaza de Armas. Las características de este jirón no son adecuadas técnicamente para ser considerada como Vía Nacional, presenta muchas deficiencias como la curva de pendiente pronunciada que podría generar en cualquier momento serios problemas a vehículos y peatones, es necesario resaltar que anteriores oportunidades se ha registrado accidentes de transito, así lo confirma los registros de la Policía Nacional del distrito.

Las condiciones actuales de esta calle originan que se produzcan conflictos sociales como son la accidentalidad y el congestionamiento, que se traduce en una reducción de la velocidad y el tiempo que toman los vehículos incluso llegando a detenerse para poder cruzarse ya que la calle es muy angosta causando problemas sobre todo a los vehículos pesados que por su tamaño realizan maniobras de riesgo para poder seguir su camino sin rozar la estructura de los demás vehículos. La ocurrencia de accidentes, con un ligero crecimiento en el último año, se debe al aumento tanto del flujo vehicular que transita en Red Vial así como del crecimiento poblacional del distrito.

El riesgo de accidentes afecta directamente a los vecinos y demás transeúntes que tienen mucha dificultad al transitar por la vereda, de condiciones inadecuadas, no cumple lo reglamentado para una calle.

La intersección de este Jirón con la Plaza de Armas toma la forma de cuello de botella, que genera dificultades al momento en que los vehículos ingresan y salen de esta calle, lo que trae como consecuencia que los vehículos se detengan, produciendo que se congestione el trafico en este punto, además se debe indicar que los vehículos de servicio local se estacionan donde quieren y cuando lo hacen en el Jirón arica hace que esta vía sea mas intransitable. Al momento en que llegan los vehículos a esta intersección se ven obligados a detenerse y pasar a bajísima


CARACTERÍSTICAS vía : AsfaltadaAncho : 6.00Bermas : CarecenPendiente: 14.25 % (parte superior.

Por estas deficiencias en la sección transversal de la vía, hace que los vehículos tengan que reducir su velocidad hasta 0.00 Km/hr. Para poder cruzar entre si

Vista del Jr. Arica -Vehículos con dificultades de acceso


UNIDAD FORMULADORA

velocidad. Este problema se agudiza aun mas cuando existen manifestaciones populares de todo tipo en el distrito, en este caso el problema se prolonga durante horas generando perdida de tiempo en todos los vehículos que transitan por esta vía. Concluyendo todos estos problemas finalmente perjudican a todos los vehículos porque ocasionan altos costos de operación vehicular.

LA PLAZA DE ARMAS DEL DISTRITO

Constituye el epicentro de la vida urbana y es a la vez el espacio jerárquico más importante de Urcos. En ella se conjugan todas las actividades, sumado a ello periódicamente el caos que origina la feria. La amplitud del espacio destinado a la plaza es muy reducida en comparación a la extensión del poblado y a la densidad de su población la cantidad de actividades y funciones que se desarrollan en ella exceden su capacidad

La Plaza en la actualidad concentra el desarrollo de muchas actividades comerciales y de servicios. Así mismo soporta la presencia del trafico que circula por


Intersección del Jr. Arica con la Plaza de Armas

En el ingreso a la plaza de armas (Cusco – Sicuani), se aprecia claramente el cambio de una vía asfaltada de un carril a una de dos carriles, separadas únicamente por una isla peatonal de concreto, sus dimensiones son reducidas, originándose en esta un cuello de botella que obstaculiza el libre tránsito vehicular.En la fotografía se aprecia que los vehículos (transporte urbano de pasajeros, transporte de carga, y otros) se congestionan entre si. Así mismo no se respetan las líneas de cruce peatonal.


UNIDAD FORMULADORA

la Red Vial Nacional, soporta también al trafico local de taxis, es el terminal improvisado de todas las empresas que prestan servicio de transporte y carga, se considera también que la vía que esta alrededor de la Plaza es de doble sentido, es por ello se asemeja mas a un ovalo de transito interprovincial y local. Es por todas estas razones que se genera un caos social en la misma Plaza del distrito donde se mezclan y se conjugan todos los vehículos en medio de un completo desorden de transito.

.

Es importante indicar que cuando se dan manifestaciones populares en el distrito el problema se vuelve crítico llegando a congestionar la vía por horas, los vehículos no tienen más opción que esperar y perder su tiempo hasta que termine tal problema. La necesidad de una vía alterna de características adecuadas es indispensable y urgente, los impactos beneficiaran a todos.

JIRON KENNEDY E INTERSECCIÓN CON LA PLAZA DE ARMAS

Esta calle al igual que el Jr Arica también forma parte de la Red Vial, y se encuentra a la salida del distrito de Urcos, si se viene de la ciudad de Cusco, entre la Plaza de Armas y la Av Mariano Santos. También presenta características deficientes lo cual genera diversos conflictos entre ellos mencionamos: La accidentalidad, anteriormente ya se han presentado diversos accidentes con graves y leves consecuencias tanto para vehículos como para peatones; la intransitabilidad y el congestionamiento que se produce en esta calle que en realidad es una curva,


En la fotografía podemos apreciar claramente la concentración de actividades que se desarrollan en la plaza de armas del distrito, peatones, comerciantes ambulantes, vehículos pesados y vehículos ligeros congestionan el normal tránsito. Pudiendo ocasionar conflictos sociales.

Vista Panorámica de la Plaza de Armas del Distrito de Urcos – Caos Social


UNIDAD FORMULADORA

perjudica a los vehículos al momento de hacer su ingreso a la plaza, lo mismo ocurre cuando salen de esta con dirección a la Av Mariano Santos. Los vehículos pesados son los más afectados, y es imposible que otro vehículo de igual dimensión haga su paso al mismo tiempo en caso de que se crucen, pues las deficiencias de la vía no lo permiten. La intersección con la Plaza también se convierte en cuello de botella generando los mismos conflictos que en la primera intersección por tener estas calles las mismas características.

2.1.7 INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

A raíz de los visibles efectos negativos del problema que viene afectando tanto a la población del distrito como a los vehículos, el año 2001 la empresa Privada Brasileña Andrade Gutiérrez que realizo el asfaltado del tramo Cusco – Sicuani, planteo la propuesta de hacer una Ruta alterna que sirva de Vía de Evitamiento para los vehículos que hacen su paso obligado por el centro de la ciudad, efectuando así los estudios técnicos para el trazo de una alternativa que diera solución al problema. Este intento solo quedo en eso, en una propuesta.

Así mismo la municipalidad provincial tiene estudios anteriores en donde analizan propuestas de vías alternas, destacando así la alternativa de una ruta al pie de la Laguna de Urcos y que sale en la Av Mariano Santos. Esta opción en el presente estudio queda descartada por ser inelegible desde el punto de vista del estudio Geológico.

2.2 ANÁLISIS Y DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL

2.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA


CARACTERÍSTICAS vía : AsfaltadaAncho : 5.50Bermas : Carecen

Por estas deficiencias en la sección transversal de la vía, hace que los vehículos tengan que reducir su velocidad hasta 0.00 Km/hr.

Jr Kennedy – Intersección con la Plaza de Armas


UNIDAD FORMULADORA

El principal problema se define como INTRANSITABILIDAD en la zona urbana de Urcos, que trae consecuencias negativas para los habitantes del distrito de Urcos y para los vehículos que transitan a diario por esta zona.

La Intransitabilidad por la Plaza de Armas se ha convertido desde hace muchos años en un problema para la población; primero por ser en el paso obligado de los vehículos ligeros y pesados que se dirigen a las provincias y destinos lejanos por la Red Vial Nacional; segundo, en el terminal improvisado y permanente de los vehículos de servicio de transporte de pasajeros interprovincial (Urcos-Cusco), regional (Cusco-Urcos-Madre de Dios) y taxis que prestan servicio a los centros poblados cercanos, como también los camiones de transporte de carga y pasajeros que llevan sus productos al departamento de Madre de Dios.

Así mismo respecto a las características de la vía actual, esta no cumple con los requerimientos técnicos mínimos, presenta deficiencias respecto al diseño geométrico, es una vía angosta y esta muy cerca a los domicilios que están al borde de esta vía lo que origina dificultad principalmente a los vehículos pesados en su acceso por esta vía lo que origina congestionamiento vehicular que puede ocasionar en cualquier momento accidentes de transito como colisiones entre vehículos lo que podría generar daños materiales y daños personales.

En consecuencia de todo lo descrito el Centro Urbano se ha convertido, en el paso obligado y terminal a la vez de un alto IMD de vehículos de servicio local y vehículos que se dirigen a destinos alejados por la Red Vial Nacional, lo que lo convierte a la actual Plaza de Armas en una especie de Ovalo y Terminal Improvisado con presencia de actividad comercial y bastantes peatones que corren el riesgo de sufrir accidentes.

2.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL

La Red Vial Nacional en su paso por el Centro Urbano del distrito de Urcos muestra serias deficiencias en su diseño geométrico, complementado con un alto flujo de vehículos de transito local e interprovincial, generan un conflicto social producto de la intransitabilidad vehicular y del alto riesgo de accidentes que existe en dicha zona. En este contexto el problema central por solucionar se define como:Intransitabilidad por la red vial nacional que pasa por la zona urbana del distrito de Urcos, Lo que contribuye a lograr el siguiente efecto final: Deterioro de las condiciones de vida de la población afectada

2.2.3 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS

Las principales causas del problema son : la inadecuada y deficiente Infraestructura Vial actual que existe, la falta de vías alternas que sirva de paso directo a los vehículos ligeros y sobre todo pesados que se dirigen a otras ciudades y finalmente la falta de presupuesto y falta de inversión en obras viales . Los efectos negativos se reflejan desde hace mucho tiempo, la ocurrencia de accidentes se ha incrementado en los últimos años, el trafico es cada vez mas congestionado y desordenado que a su vez produce mayores costos de operación vehicular, producto de todo esta crisis se genera caos social y demás conflictos en la zona del proyecto; contribuyendo así a lograr el fin ultimo, es decir se empeora las condiciones de vida de la población afectada.

DETERMINACIÓN DEL ARBOL DE PROBLEMAS

Dado el marco previo, el Árbol de Problemas o también conocido como Árbol de causa – efecto, comprende las causas directas e indirectas que generan el



UNIDAD FORMULADORA

problema o la situación negativa que se pretende resolver. Como producto de este problema tenemos las consecuencias negativas directas e indirectas que a su vez generan y contribuyen a cumplir el efecto final negativo. El presente estudio identifico la situación negativa, sus causas y efectos, ello se observa con detalle en el siguiente Árbol de causa - efecto que se muestra a continuación:

ARBOL DE CAUSA - EFECTO

2.3. ANÁLISIS DE OBJETIVOS


“INTRANSITABILIDAD POR LA RED VIAL NACIONAL QUE PASA POR LA ZONA URBANA DEL DISTRITO URCOS”

Alto Riesgo de Accidentes en la zona Urbana del distrito

EMPEORA LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACION

PROBLEMA CENTRAL

Genera Costos de operación

vehicularIncremento Anual de la tasa de

accidentes

Congestión vehicular en el centro urbano de la ciudad

EFECTOS

EFECTO FINAL

Caos social en la zona urbana del

distrito.

Sistema Deficiente de acceso por la Red Vial en el tramo que comprende la zona urbana del distrito.

Inadecuada infraestructura vial de características

geométricas deficientes

Falta de Vías alternas de acceso

con adecuada infraestructura vial

Limitado presupuesto y

falta de inversión en Obras Viales

CAUSAS

C


UNIDAD FORMULADORA

2.3.1 DEFINICION DEL OBJETIVO CENTRAL

El Objetivo Central o propósito del proyecto se ha definido de acuerdo a los términos de referencia del SNIP, con previo análisis y trabajo participativo en el planteamiento de alternativas que resuelvan la situación negativa, además siguiendo la metodología que recomienda el MEF se hizo uso del árbol de medios y fines. En ese sentido una vez identificado el Problema Central, nuestro objetivo será resolver el mismo., el cual se define de la siguiente manera:

Lograr una adecuada transitabilidad por la red vial nacional que pasa por la zona urbana del distrito de Urcos

El cumplimiento de nuestro objetivo ayudará por medio de los efectos positivos que genera el proyecto con el logro del Fin Ultimo, que es:

Lograr mejores condiciones de vida en la población afectada

2.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES

Los medios analizados de primer nivel y segundo nivel se consideran en función a la propuesta del proyecto. El estudio muestra como medio principal la dotación de nueva infraestructura vial, una Vía Alterna con características adecuadas y diseño geométrico apropiado para soportar el alto flujo vehicular por ser Red Vial Nacional, lo que hará posible la existencia de un mejor sistema de acceso y circulación por la Red Vial en el tramo que comprende la zona urbana del distrito. Los fines se lograran una vez cumplidos los medios, es decir que se cumplirá primero con el objetivo central que es lograr una eficiente transitabilidad y evitar la accidentalidad que se produce en esta vía.

Así mismo ello conlleva a generar beneficios como disminuir los costos de operación vehicular, reducir la tasa de accidentalidad produciendo bienestar general en la población y contribuyendo de esta manera a mejorar la condiciones de vida y seguridad de la población del distrito.

DETERMINACIÓN DEL ARBOL DE OBJETIVOS:

Conocido también como Árbol de Medios y Fines; lo determinamos en función del árbol de problemas, positivizamos nuestras causas en medios y nuestros efectos en fines, tal como se indica a continuación en el siguiente esquema de árbol:


ARBOL DE MEDIOS Y FINES


“LOGRAR UNA ADECUADA TRANSITABILIDAD POR LA RED VIAL NACIONAL QUE PASA POR LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE

URCOS”

Disminución del riesgo de accidentes

Bienestar social en la población

Sistema Eficiente de acceso por la Red Vial en el tramo que comprende la zona urbana del distrito.

Intervención de la actual infraestructura Vial

proporcionándole las características

adecuadas

Dotación de Nueva Infraestructura vial construyendo una

Vía Alterna de Acceso.

Oportuna inversión en Obras Viales

“LOGRAR MEJORES CONDICIONES DE VIDA EN LA POBLACIÓN AFECTADA”

OBJETIVO CENTRAL

Ahorro en costos de operación

vehicular

Reducción anual de la tasa de accidentes

Libre Transito vehicular en el centro urbano de la ciudad

FIN ÚLTIMO

MEDIOS

FINES

PERFIL “CONSTRUCCION VÍA DE EVITAMIENTO URCOS”

2.4. ESTRATEGIA PROPUESTA PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Sabemos que para conseguir nuestro objetivo y resolver la principal problemática que consistirá en descongestionar y regular el trafico; lo más razonable es optar por la construcción de una Vía de Evitamiento a nivel de asfaltado, que cuente con las características de diseño y transitabilidad adecuada para este uso; Iniciándose en la Progresiva Km 1015+520 en base a los estudios de ingeniería y estudio socio económico de la zona, planteándose para el efecto las siguientes alternativas: ,

ALTERNATIVA - 1

Consiste en la construcción de una vía asfaltada de segunda categoría de 3,210.53 Km. de longitud, con un ancho de calzada de 6.60 m, carpeta asfáltica de 3 plg de espesor, bermas de 0.50 mt a cada lado de la vía, base de 0.15 mt y sub base de 0.25 mt., cuya pendiente máxima alcanza el 7.00%, se han considerado sobre anchos de acuerdo a los radios de curva y cunetas laterales revestidas de forma triangular de 0.50 x 1.00 mt en todo su recorrido, se construirán también 03 alcantarillas y 01 badén.

El trazo de esta vía cruzará una vez la vía férrea, siendo este cruce a nivel, en el kilómetro 3+080 (contados a partir del desvío) se construirá una rampa de ascenso que empalme con la vía existente, conformada por muros de contención, rellenado con material de préstamo que sostengan los empujes laterales del relleno, su pendiente será de 6.15% y de características similares a la ruta nacional.

Sección Típica de la Vía


Berma 0.50 Ancho de plataforma 6.60 Cunetas triangulares 0.50x1.00m.

ALTERNATIVA Nº 01 (ASCENSO CON MUROS DE CONTECION

Km 03+21 Fin de la Vía Evitamiento

Muros de Contención

Vía FérreaKm 03+080


ALTERNATIVA - 2

Consiste en la construcción de una vía asfaltada de segunda categoría de 3,210.53 Km. de longitud, con un ancho de calzada de 6.60 mt, carpeta asfáltica de 3 plg de espesor, base de 0.15 mt. y una sub base de 0.25 mt, cuya pendiente máxima alcanza el 7.00%, las berma tendrán un mínimo de 0.50 m. de ancho, sobre anchos de acuerdo a los radios de curva y cunetas laterales revestidas de forma triangular de 0.50 x 1.00 m, en todo su recorrido. Se construirán 03 alcantarillas y 01 badén.

El trazo de esta vía cruzara la vía férrea mediante un cruce a desnivel o by pass (iniciándose en el kilómetro 3.060 contados a partir del desvío), esta estructura se elevará por medio de puentes continuos de concreto armado de 20.00 mt cada uno, apoyados por placas de concreto armado de alturas variables, hasta el empalme con la vía existente; luego del cruce del ferrocarril, se empalmará a la vía asfaltada existente por medio de un relleno sostenido por muros de contención en un solo lado.

Sección Típica de la Vía


Berma 0.50 Ancho de plataforma 6.60 Cunetas triangulares 0.50x1.00m.

Muro de Contención

Placas de CºAº

Puentes de Tramos Continuos de CºAº

Fin vía Evitamiento Km 03+21

ALTERNATIVA “2” (ASCENSO CON PUENTES AEREOS BYPASS)

Paso del Tren

Puente de Concreto Armado y Placa de Sostenimiento


CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA:

- Categoría De Vía : Segunda Categoría

- Velocidad Directriz : 50 Km. por hora- Radio Mínimo Normal : 25 m- Radio Mínimo Excepcional : 15.0 m- Ancho Superficie Calzada : 6.60 m- Sobre Ancho : 0.30-1.20 m.- Pendiente Mínima : 0.50 %- Pendiente Máxima Normal : 7 %- Pendiente Máxima Excepcional : 8 %

Peralte Máximo - Máximo Normal : 8%- Máximo Excepcional : 12%- Cunetas Laterales : 1.00 X 0.50 m. (Triangular)- Taludes De Corte

. Roca fija : 10:1

. Roca suelta : 4:1

. Conglomerado : 3:1

. Tierra compacta : 2:1

. Tierra suelta : 1:1

. Arena : 1:2- Taludes De Relleno

. Enrocado : 1:1

. Material Suelto : 1:1.5



CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA

k.1. TOPOGRAFIA:La topografía en la zona corresponde a una ladera con pendiente accidentada con tramos rocosos y pendientes moderadas.

k.2. GEOLOGIA:A lo largo del recorrido del eje de la carretera, se tiene la presencia de roca pizarrosa y pequeños deslizamientos con cárcavas profundas como producto de la erosión superficial, debido al tipo de litología existente en la zona de estudio.

k.3. HIDROLOGIA:La hidrología de la zona esta conformada por el Río Vilcanota que va de SE al NW y sus afluentes distintos afluentes a lo largo del recorrido de su cuenca incrementan su caudal considerablemente.

k.4. CLIMATICO:

La zona donde se desarrollará la ejecución del Proyecto es bien marcada, siendo ésta una zona de sierra, desarrollándose entre los 3090 y 3030 m.s.n.m, variando su temperatura entre los 7 º C a 25 º C.



CAPITULO III

FORMULACIÓN

3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO

Para determinar el horizonte de evaluación del proyecto, se ha considerado la metodología para evaluación de proyectos de carreteras. Por tratarse de una vía asfaltada el horizonte de evaluación del proyecto será de 20 años.La determinación de la vida útil radica en el mantenimiento constante, las condiciones topográficas y las experiencias obtenidas en la sierra del país, y tomando en consideración los lineamientos del Sector, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda la constituye todo el flujo vehicular de la zona del proyecto que requiere de una Nueva Infraestructura Vial, una Vía de Evitamiento que haga la función de descongestionar, regular y dar una transitabilidad adecuada por la nueva vía que se construirá y por la actual vía que pasa por el centro urbano del distrito. El volumen vehicular total será beneficiado, al distribuirse este según preferencias, tanto por la nueva vía como por la antigua vía del centro urbano.

La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo recabada por el grupo de trabajo de la Dirección Regional de Transportes de Cusco.

El Estudio de Tráfico consistió en desarrollar el Conteo y Clasificación vehicular en dos estaciones. La primera Estación y la mas importante se ubico en el sector de Kalicantus, en donde se desarrollo el trabajo de campo durante seis días, cabe indicar que se priorizo este punto por encontrarse en la salida del distrito en el tramo Urcos - Quiquijana , en donde no existe mucha influencia de trafico local, lo cual nos ayudo a contar y clasificar los vehículos que ingresan provenientes de otras provincias con destino a Cusco y los que salen provenientes sobre todo de la ciudad del Cusco con dirección a otras provincias. Así mismo se ha contando por separado el aforo de taxis que hacen servicio local a centros poblados.

Del análisis de los resultados del estudio de tráfico en la estación de Kalicantus se determino un IMD anual, de 1022 vehículos, sin considerar a los taxis y combis de servicio local. Mientras que el IMD anual total considerando también a los vehículos de servicio local (taxis), en esta estación es de 1438 vehículos por día.


Punto AE. PAULAPATA

Plaza Central del distrito. (lugar de conflictos)

Punto BE. KALICANTUS


Del análisis del trabajo realizado en gabinete respecto al estudio de tráfico desarrollado en la estación de Paulapata durante un día, se han obtenido los siguientes resultados: El IMDa sin considerar a los taxis es de 1208. mientras que el IMDa total suma a 2093. Por tener mas influencia de tráfico local se ha considerado los resultados obtenidos como referencia para determinar el tráfico total en mismo centro urbano contando también al tráfico local.

Es así que siguiendo con el análisis el tráfico total en el centro urbano tomando en cuenta el IMDa de las dos estaciones es de 2569 vehículos por día, este IMDa se considera como la demanda total que requiere del proyecto; y al que origina todos los días los conflictos en el centro urbano del distrito. Pero sin embargo dada la naturaleza del estudio, es muy complejo determinar los beneficios del tráfico local y sobre todo de los taxis.

Por esta razón se ha considerado que para la formulación del estudio de Perfil y sobre todo para cuantificar los beneficios solo consideraremos una parte de la demanda, que la llamaremos Demanda Objetivo por ser la que será beneficiada directamente por el ahorro en los costos de operación vehicular al hacer uso de esta en la situación con proyecto y otra proporción del IMD obtendrá beneficios al continuar circulando por la misma vía pero ya descongestionada.

Para determinarlo se ha tomado en cuenta la encuesta de preferencias, la variación horaria y las horas punta de tráfico así como también solo al tráfico interprovincial. A continuación se muestra la demanda objetivo con su respectivo IMDa, clasificado.


TRAFICO VEHICULAR CONSIDERANDO EL FLUJO LOCAL DE TAXIS ESTACION : KALICANTUS

UBICACIÓN : URCOS

TIPO DE VEHÍCULOS

AutomovilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobus

Omnibus 2E

Omnibus 3E

Camion 2E

Camion 3E +

Articulado TOTAL

DISTRIB.(%) 40 12 4 10 7 4 14 4 6 100IMDa 593 184 59 143 100 59 203 63 94 1,498

Fuente: Estudio de Trafico - Conteo y Clasificación vehicular año 2004

Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora DIFERENCIA (IMD -TAXIS) 476 32%

TRAFICO VEHICULAR CONSIDERANDO EL FLUJO LOCAL DE TAXIS ESTACION : PAULAPATA

UBICACIÓN : URCOS

TIPO DE VEHÍCULOS

AutomovilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobus

Omnibus 2E

Omnibus 3E

Camion 2E

Camion 3E +

Articulado TOTAL

DISTRIB.(%) 51 9 4 10 5 3 10 4 5 100IMDa 1,059 195 79 216 98 59 215 75 97 2,093


Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora DIFERENCIA (IMD -TAXIS) 885 42%

DEMANDA ACTUAL OBJETIVO : TRANSITO VEHICULAR TRAFICO CONGESTIONADO SEGÚN VARIACION HORARIA ( 5 HRS AM - 21HRS PM)

TIPO DE VEHÍC.

AutomóvilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobús Ómnibus 2E Ómnibus 3E Camión 2E Camión 3E + Articulado TOTAL

IMDa 100 169 54 136 65 32 167 48 76 847

DIST. (%) 12 20 6 16 8 4 20 6 9 100

Fuente: Estudio de Trafico - Conteo y Clasificación vehicular año 2004Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora


Como se observa en el gráfico, los periodo donde se presentan los mayores flujos vehiculares son: de 7 a 9 hr y de 13 a 18 hrs. En la otra estación también se observa una variación parecida. Sin embargo se observa que el tráfico alto empieza a partir de las 5:00 horas hasta las 21 horas en la noche.

Para determinar la proyección de la demanda objetivo se ha considerado la importancia de esta vía, por ser Red Nacional se considera que es de importancia no solo para la Región del Cusco sino para los departamentos de Puno Madre de Dios y Arequipa. Se debe indicar también que para los próximos años esta vía tomara más importancia por el impacto que tendrá la Carretera Interoceánica, al considerar como Ruta para llegar a la costa, a Cusco y como paso obligado el distrito de Urcos.

Entonces para establecer la tasa de crecimiento para el tráfico normal se ha tomado las tasas de crecimiento del Estudio de Factibilidad de la Carretera Interoceánica, ya que realizo también un estudio de trafico en el mismo distrito de Urcos, considerando los impactos en toda la Macro Región Sur, y el trafico generado que este producirá a partir del año 2009.

TRAMO :CUZCO-URCOSESTACION A-3

UBICACIÓN : URCOS

TASA ANUAL %2004-2006



4.33 4.33 5.68

1.66 1.57 1.57

2.24 1.43 1.442.24 1.43 1.44

2.24 2.22 2.262.94 3.87 4.62

Tasas anuales de crecimiento del Trafico Normal vehicularaños 2004- 2025. Determinadas por el Estudio a nivel de Factibilidad de la Construccion de la Carretera Interoceanica (año 2004)FTE : CONSORCIO VIAL SUR

MICRO

BUSCAMIONES

TIPO DE VEHICULO

AUTO

CAMIONETA

CAMIONETA RURAL


VARIACION HORARIA ESTACION: KALICANTUS

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

00-01

01-02

02-03

03-04

04-05

05-06

06-07

07-08

08-09

09-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

HORA

PO

RC

EN

TA

JE

(%

)

0

10

20

30

40

50

60

70

I M

D


PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO POR LA CARRETERA INTEROCAEANICA TRAMO :CUZCO-URCOS

ESTACION A-3UBICACIÓN : URCOS

Tipo Vehic.

AutoCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobús Ómnibus 2E Ómnibus 3E Camión 2E Camión 3E + Articulado TOTAL

2009 8 0 0 0 6 4 2 2 0 222014 12 0 0 0 9 6 2 2 0 312019 18 0 0 0 11 10 3 3 0 452024 25 0 0 0 15 15 3 3 0 61

Tasas anuales de crecimiento del Trafico Generado vehicularFTE : CONSORCIO VIAL SUR años 2009- 2025. Determinadas por el Estudio a nivel de Factibilidad de la Construccion de la Carretera Interoceanica (año 2004)

Se considera que el proyecto no ocasionará Tráfico Generado, puesto que una vez que se construya la vía de evitamiento, ésta no generará mayor flujo, el aforo vehicular continuará siendo el mismo y mantendrá su tendencia normal en los siguientes años con una tasa de crecimiento casi constante hasta el 2009, año en que ingresarán vehículos por la Nueva Infraestructura de la Vía Interoceánica produciéndose un incremento en el tráfico vehicular.


PROYECCION DE LA DEMANDA OBJETIVO

PROYECCION DE TRAFICO CON Y SIN PROYECTO

PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL

Horizont Evaluac

Tipo de Vehiculo

AutomóvilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobús

Ómnibus 2E

Ómnibus 3E

Camión 2ECamión 3E

+Articulado TOTAL

Año Est. 2004 100 169 54 136 65 32 167 48 76 847

0 2005 104 172 55 139 66 33 172 49 78 868

1 2006 109 175 56 142 67 34 177 50 80 890

2 2007 114 178 57 144 68 35 183 52 83 914

3 2008 119 181 58 146 70 36 190 54 86 940

4 2009 124 184 59 148 72 37 197 56 89 966

5 2010 129 187 60 150 74 38 204 58 92 992

6 2011 136 190 61 152 76 39 213 61 96 1024

7 2012 144 193 62 154 78 40 223 64 100 1058

8 2013 152 196 63 156 80 41 233 67 105 1093

9 2014 161 199 64 158 82 42 244 70 110 1130

10 2015 170 202 65 160 84 43 255 73 115 1167

11 2016 180 205 66 162 86 44 267 76 120 1206

12 2017 190 208 67 164 88 45 279 80 126 1247

13 2018 201 211 68 166 90 46 292 84 132 1290

14 2019 212 214 69 168 92 47 305 88 138 1333

15 2020 224 217 70 170 94 48 319 92 144 1378

16 2021 237 220 71 172 96 49 334 96 151 1426

17 2022 250 223 72 174 98 50 349 100 158 1474

18 2023 264 227 73 177 100 51 365 105 165 1527

19 2024 279 231 74 180 102 52 382 110 173 1583

20 2025 295 235 75 183 104 53 400 115 181 1641

Fte : Tasas de Proyeccion de Trafico Normal en la Estacion Urcos determinadas por el Estudio de Factibilidad de la Carretera Interoceanica. Consorcio Vial Sur.



Sin embargo si existirá tráfico desviado por la nueva infraestructura vial. Para realizar la proyección del trafico normal y desviado, consideraremos las tasas determinadas en el estudio de Factibilidad de la Carretera Interoceánica, en la Estación Urcos. Así también tomamos en cuenta el tráfico que generara este Megaproyecto a partir del año 2009, ya que el distrito será un paso obligado para los vehículos que circularan por esta nueva vía, principalmente para los vehículos de la ruta: Madre de Dios - Urcos - Cusco - Nazca - Lima. Se justifica entonces considerar los siguientes años el impacto que tendrá el esta Carretera , respecto al flujo vehicular proyectado para nuestro proyecto.


PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO POR LA CARRETERA INTEROCAEANICA

ESTAC.Tipo de Vehiculo

AutomóvilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobús

Ómnibus 2E

Ómnibus 3E


+Articulado TOTAL

2009 8 0 0 0 6 4 2 2 0 22

URCOS 2014 12 0 0 0 9 6 2 2 0 31

2019 18 0 0 0 11 10 3 3 0 45

2024 25 0 0 0 15 15 3 3 0 61

Fuente: Estudio de Factibilidad de la Carretera Interoceanica - Consorcio Vial Sur.

TRAFICO TOTAL PROYECTADO EN LOS SIGUIENTES AÑOS DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Horizont Evaluac

Tipo de Vehiculo

AutomóvilCamioneta

PickupCamioneta

RuralMicrobús

Ómnibus 2E

Ómnibus 3E


+Articulado TOTAL

Año Est. 2004 100 169 54 136 65 32 167 48 76 847

0 2005 104 172 55 139 66 33 172 49 78 868

1 2006 109 175 56 142 67 34 177 50 80 890

2 2007 114 178 57 144 68 35 183 52 83 914

3 2008 119 181 58 146 70 36 190 54 86 940

4 2009 132 184 59 148 78 41 199 58 89 988

5 2010 137 187 60 150 80 42 206 60 92 1014

6 2011 144 190 61 152 82 43 215 63 96 1046

7 2012 152 193 62 154 84 44 225 66 100 1080

8 2013 160 196 63 156 86 45 235 69 105 1115

9 2014 173 199 64 158 91 48 246 72 110 1161

10 2015 182 202 65 160 93 49 257 75 115 1198

11 2016 192 205 66 162 95 50 269 78 120 1237

12 2017 202 208 67 164 97 51 281 82 126 1278

13 2018 213 211 68 166 99 52 294 86 132 1321

14 2019 230 214 69 168 103 57 308 91 138 1378

15 2020 242 217 70 170 105 58 322 95 144 1423

16 2021 255 220 71 172 107 59 337 99 151 1471

17 2022 268 223 72 174 109 60 352 103 158 1519

18 2023 282 227 73 177 111 61 368 108 165 1572

19 2024 279 231 74 180 102 52 382 110 173 1583

20 2025 295 235 75 183 104 53 400 115 181 1641



3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

SITUACION DE LA VÍA SIN PROYECTO

La oferta de servicios del área de influencia está dada por la actual vía: Puente Urcos - Av. Mariano Santos – Jr. Kennedy – Plaza de Armas – Jr. Arica con un total de 1.40 Km. Este tramo es una vía asfaltada con características de diseño variable tanto longitudinal (pendientes superiores a los 12%) como transversalmente (bermas inexistentes, veredas reducidas hasta los 20 de ancho, no tiene sobreanchos), posee cunetas revestidas con concreto y alcantarillas. El paso por esta zona es interrumpida parcialmente en las fechas en que el distrito tiene festividades de la provincia y en caso de paralizaciones de la población se interrumpe por completo.

Características Técnicas de la Vía Actual(Situación Sin Proyecto)

Tipo de vía 2º ClaseLongitud de la Vía 1.40 KmSuperficie de Rodadura AsfaltadaVelocidad directriz VariableAncho superficie de calzada Incluye bermas 6.60 – 8.00Bombeo 2 – 10 %Radio mínimo 25 mPendiente máxima 14.25%Pendiente mínima 0.50 %Estado de la Vía Bueno

SITUACION CON PROYECTO

CARACTERISITICAS DE LA NUEVA VÍA DE EVITAMIENTO

ALTERNATIVA – 1

Consiste en devolver a la vía interdepartamental Cusco –Sicuani – Arequipa o Puno las características de diseño para una carretera de 2º orden que cuenten con pendientes mínimas, anchos, sobreanchos, bermas, señalización y obras de arte y drenaje en toda su longitud, para ello se a propuesto una vía asfaltada de dos carriles y para el cruce de la vía férrea se ha previsto un rampa de accesos conformada por muros de contención, así como también la colocación de señales (preventivas, informativas y restrictivas), en toda la vía.



Características Técnicas de la Vía (Situación con Proyecto)

Tipo de vía 2º ClaseLongitud de la Vía 3.210 Km.Superficie de Rodadura AsfaltadaVelocidad directriz 50 Km/hrAncho superficie de calzada Incluye bermas 8.00Bombeo 2 – 10 %Radio mínimo 25 mPendiente máxima 7.00%Pendiente mínima 0.50 %Estado de la Vía Muy Bueno

ALTERNATIVA “2”

Consiste en la construcción de una vía asfaltada de 2º orden con carriles y demás características mínimas de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras, el paso por la vía férrea será a desnivel, mediante puentes aéreos en tramos de 20 m, sostenidos por placas armadas; así mismo se ha previsto dotar de un sistema de señalización y prevención en toda la vía.

Características Técnicas de la Vía (Situación con Proyecto)

Tipo de vía 2º ClaseLongitud de la Vía 3.160 Km.Superficie de Rodadura AsfaltadaVelocidad directriz 50 Km/hrAncho superficie de calzada Incluye bermas 8.00Bombeo 2 – 10 %Radio mínimo 25 mPendiente máxima 7.00%Pendiente mínima 0.50 %Estado de la Vía Muy Bueno

3.4 COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Se considera todos los costos del proceso de servicio. Costos de mantenimiento o conservación optimizada que permita conservar la transitabilidad de la Vía asfaltada de forma permanente. Para la elaboración del Presupuesto de mantenimiento anual del tramo de carretera por donde circulan actualmente los vehículos se tuvo en cuenta el estudio de tráfico que se adjunta. Entre las actividades principales se ha considerado un mantenimiento en la calzada, drenaje, varios.



Calzada: Parchado, mejoramiento de base en áreas pequeñas, reposición de base en bermas, limpieza general. Riego, tratamiento superficial de fisuras.

Drenaje: Limpieza de cunetas revestidas y limpieza de alcantarillas.Varios: Tratamiento de fisuras, eliminación de escombros carguito manual,

transporte volquete

3.5 COSTOS EN LA SITUACION CON PROYECTO

3.5.1 COSTO DE LA INVERSION

Se considera todos los costos de las actividades requeridas y necesarias de acuerdo a los estudios realizados en campo en el horizonte del proyecto. Para el cálculo del costo directo se ha tomado en cuenta los costos actuales de mercado de los materiales, mano de obra, equipo y herramientas, rendimientos alcanzados en obras ejecutadas, posteriormente se ha realizado el metrado de todas las partidas que intervendrán en la ejecución de la obra.

Se ha considerado un porcentaje del costo directo igual a 4.00%, un 2.50 % del costo directo como Utilidad para la empresa ejecutora de la Obra, al subtotal obtenido se ha aplicado el 19.00 % que corresponde a los impuestos de ley IGV, para los gastos de supervisión se ha considerado el 2.00 % del sub total mas IGV.

Según la metodología planteada para la elaboración del presupuesto, se ha elaborado los presupuestos para las dos alternativas, que se presentan con detalle en los anexos, y a continuación se les presenta solo un resumen de cada alternativa.


Obra MANTENIMIENTO RUTINARIO: VÍA ACTUALTotal Longitud .= 1.4 Km

Item Descripción 0-5 años 5-10 años 10-20 años Total

100 CALZADA 68,414.84 93,209.50 166,307.71 327,932.05

300 DRENAJE 360.20 360.20 360.20 1,080.60

699.00 VARIOS 10,275.83 12,700.48 18,127.01 41,103.32

COSTO DIRECTO 79,050.87 106,270.18 184,794.92 370,115.97

GASTOS GENERALES 10% 7,905.09 10,627.02 18,479.49 37,011.60

TOTAL PRESUPUESTO 86,955.96 116,897.20 203,274.41 407,127.56

S/ km-año 290,805.40

USS $/km-año 86,807.58

Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora

Presupuesto Mantenimiento Rutinario : Vía Actual

SITUACION SIN PROYECTO



(RESUMEN)

Obra ASFALTADO VIA DE EVITAMIENTO URCOS

Fórmula ASFALTADO VIA DE EVITAMIENTO URCOS ALTERNATIVA 1 HUGO

Item Descripción Total01.00.00 OBRAS PRELIMINARES 22933.9402.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES 47029.2703.01.00 CORTES 1233877.3203.02.00 CONFORMACION DE TERRAPLEN RAMPA DE ACCESO 310731.1803.03.00 CONFORMACION DE PLATAFORMA 53744.272204.00.00 PAVIMENTO

04.01.00 SUB BASE DE 0.20 M DE ESPESOR 149894.6404.02.00 BASE DE 0.20 M DE ESPESOR 205589.3104.03.00 CARPETA ASFALTICA 1102658.65305.00.00 SARDINELES DE CONCRETO

05.01.00 SARDINELES (h = 0.45m, b = 0.15m) 40454.3406.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

06.01.00 ALCANTARILLAS TIPO ARMCO 101384.0606.02.00 MUROS DE CONTENCION 601997.9506.03.00 CUNETAS REVESTIDAS 245017.1306.04.00 CUNETAS DE CORONACION (EMBOQUILLADO) 24455.0706.05.00 TAPAS PRE FABRICADAS DE CONCRETO ARMADO 1761.8407.00.00 SEÑALIZACION

07.01.00 SEÑALES PREVENTIVAS 51547.4407.02.00 SEÑALES REGULADORAS 13240.4807.03.00 SEÑALES INFORMATIVAS 3548.7608.00.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2000009.00.00 ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

09.01.00 TRABAJOS DE CAMPO 7161.7409.02.00 TRABAJOS DE GABINETE 4104.3109.03.00 OTROS ESTUDIOS 642009.04.00 IMPRESIONES 1500

COSTO DIRECTO 4,249,051.69

GASTOS GENERALES (4.00%) 169,962.07

UTILIDAD (2.50%) 106,226.29

SUB TOTAL 4,525,240.05

IGV (19.00%) 859,795.61

TOTAL DEL PRESUPUESTO 5,385,035.66

GASTOS DE SUPERVISION (2.00%) 107,700.71

TOTAL DEL PRESUPUESTO + SUPERVISION 5,492,736.37

SON : CINCO MILLONES CUATROCIENTOS NOVENTIDOS MIL SETECIENTOS

TRENTISEIS Y 37/100 NUEVOS SOLES

Presupuesto Alternativa 1



Obra ASFALTADO VIA DE EVITAMIENTO URCOS

Fórmula ASFALTADO VIA DE EVITAMIENTO URCOS ALTERNATIVA 2

Item Descripción Total

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 SEÑALIZACION 183.58

01.02.00 CAMPAMENTOS 20406

01.03.00 CARTEL DE OBRA 2256.36

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO 3092.4498

02.02.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 17479.8

02.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES 26452.4295

03.00.00 EXPLANACIONES

03.01.00 CORTES 1145346.802

03.02.00 CONFORMACION DE TERRAPLEN RAMPA DE ACCESO 80298.9

03.03.00 CONFORMACION DE PLATAFORMA 49048.2

04.00.00 PAVIMENTO

04.01.00 SUB BASE DE 0.20 M DE ESPESOR 136976.6314

04.02.00 BASE DE 0.20 M DE ESPESOR 187804.8064

04.03.00 CARPETA ASFALTICA 802209.533

05.00.00 SARDINELES DE CONCRETO

06.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

06.02.00 MUROS DE CONTENCION 494499.4732

06.03.00 CUNETAS REVESTIDAS 242529.1472

06.04.00 CUNETAS DE CORONACION (EMBOQUILLADO) 24316.3185

06.05.00 TAPAS PRE FABRICADAS DE CONCRETO ARMADO 1772.28

07.00.00 BY PASS 2017006.25

08.00.00 SEÑALIZACION

08.01.00 SEÑALES PREVENTIVAS 51741.8

08.02.00 SEÑALES REGULADORAS 13240.475

08.03.00 SEÑALES INFORMATIVAS 3534.5

09.00.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 20000

10.00.00 ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

10.01.00 TRABAJOS DE CAMPO 7161.7347

10.02.00 TRABAJOS DE GABINETE 4104.306

10.03.00 OTROS ESTUDIOS 6420

10.04.00 IMPRESIONES 1500

COSTO DIRECTO 5,501,818.29

GASTOS GENERALES (4.00 %) 220,072.73

UTILIDAD (2.50 %) 275,090.91

SUB TOTAL 5,996,981.93

IGV ( 19.00 %) 1,139,426.57TOTAL DEL PRESUPUESTO 7,136,408.50GASTOS DE SUPERVISION (2.00%) 142,728.17TOTAL DEL PRESUPUESTO + SUPERVISION 7,279,136.67

SON : SIETE MILLONES DOSCIENTOS SETENTINUEVE MIL CIENTO TRENTISEIS

Y 67/100 NUEVOS SOLES

Presupuesto Alternativa 2(RESUMEN)


3.5.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL

Se ha elaborado los costos de mantenimiento vial en función a las actividades generales que se desarrollarán para una vía asfaltada y para cada alternativa planteada, durante el horizonte de evaluación para el presente estudio. A continuación solo mostramos un resumen de los presupuestos de mantenimiento rutinario por rangos de tiempo.

3.6 COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales se han obtenido como resultado de la diferencia entre la situación con proyecto menos la situación sin proyecto.Considerando los costos de inversión de las dos propuestas y los costos de mantenimiento anual para cada alternativa de la situación con proyecto y para la situación actual, podemos calcular los costos incrementales para el horizonte de evaluación del Proyecto a precios de mercado y a precios sociales, tal como se indica en el siguiente cuadro:


Obra MANTENIMIENTO RUTINARIO: VIA EVITAMIENTO URCOSTotal Longitud .= 3.21 Km

Item Descripción 0-5 años 5-10 años 10-20 años Total

100 CALZADA 45,759.96 80,112.23 127,300.60 253,172.79

300 DRENAJE 7,540.12 14,460.88 21,381.64 43,382.64

400 ESTRUCTURAS 20,436.67 20,436.67 20,436.67 61,310.01

699.00 VARIOS 16,878.18 22,359.26 28,275.29 67,512.72

COSTO DIRECTO 90,614.93 137,369.04 197,394.19 425,378.16

GASTOS GENERALES 10% 9,061.49 13,736.90 19,739.42 42,537.82

TOTAL PRESUPUESTO 99,676.42 151,105.94 217,133.61 467,915.97

S/ km-año 145,768.22

USS $/km-año 43,512.90


ALTERNATIVA 1

Presupuesto Mantenimiento Rutinario: Via Evitamiento Urcos SITUACION CON PROYECTO

Obra MANTENIMIENTO RUTINARIO: VIA EVITAMIENTO URCOSTotal Longitud .= 3.21 Km

Item 0-5 años 5-10 años 10-20 años Total100 CALZADA 67523.68 78933.93 125429.90 271887.51

300 DRENAJE 7380.24 14193.20 21006.16 42579.60

400 ESTRUCTURAS 22103.55 22103.55 22103.55 66310.65

699.00 VARIOS 16615.28 22010.98 27834.86 66461.12

COSTO DIRECTO 113622.75 137241.66 196374.47 447238.88

GASTOS GENERALES 10% 11362.28 13724.17 19637.45 44723.89

TOTAL PRESUPUESTO 124985.03 150965.83 216011.91 491962.77

S/ km-año 153259.43

USS $/km-año 45749.08


Descripción

ALTERNATIVA 2



2005 5492736.4 7279137 2005 4339262 5750518

2006 12720 38029 2006 9540 28522

2007 12720 38029 2007 9540 28522

2008 12720 38029 2008 9540 28522

2009 12720 38029 2009 9540 28522

2010 12720 38029 2010 9540 28522

2011 34209 34069 2011 25657 25551

2012 34209 34069 2012 25657 25551

2013 34209 34069 2013 25657 25551

2014 34209 34069 2014 25657 25551

2015 34209 34069 2015 25657 25551

2016 13859 12738 2016 10394 9553

2017 13859 12738 2017 10394 9553

2018 13859 12738 2018 10394 9553

2019 13859 12738 2019 10394 9553

2020 13859 12738 2020 10394 9553

2021 13859 12738 2021 10394 9553

2022 13859 12738 2022 10394 9553

2023 13859 12738 2023 10394 9553

2024 13859 12738 2024 10394 9553

2025 13859 12738 2025 10394 9553

Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

ALERNATIVA 1 AÑO ALERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 AÑO

A PRECIOS DE MERCADOCOSTOS INCREMENTALES

ALTERNATIVA 2


CAPITULO IV

EVALUACIÓN

4.1 BENEFICIOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos de operación vehicular derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio estimados para el horizonte del proyecto.

4.2 BENEFICIOS EN LA SITUACION CON PROYECTO

Los Beneficios en la “situación con proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos de operación vehicular estimados en base a una proyección de los beneficios para el horizonte del proyecto.

Para ello se han tomado los valores de Costos Modulares de Operación Vehicular del MTC-OPP, en función a las características físicas de la carretera y de las alternativas planteadas para solucionar el problema principal del proyecto.

4.3 BENEFICIOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales se calculan como la diferencia entre los beneficios en la “situación con proyecto” menos los beneficios en la “situación sin proyecto”; es decir que estamos hablando del ahorro total por costos de operación vehicular según rangos de sensibilidad de velocidades, que es resultado, específicamente, de la diferencia entre los COV por el servicio que presta la infraestructura vial actual, es decir por la vía congestionada que pasa por el centro urbano del distrito; y los COV por el servicio que presta la oferta en la situación con proyecto, tanto del flujo regulado de la vía actual como de la Via de Evitamiento proyectado

Finalmente se considera este ahorro en COV en el flujo final de beneficios netos, siendo este el principal determinante de la rentabilidad y vialidad del proyecto.A continuación mostramos los costos incrementales producto de la formulación y cuantificación de beneficios:



4.4 IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.

Los impactos negativos más significativos del proyecto podrían ser los siguientes:

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.

Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento, combustibles, lubricantes, etc. Además por basuras provenientes de la obra.

Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de mezcla de concreto, arrastre de partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.

Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la contaminación de las aguas.


AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

2005 0 0 2005 0 0

2006 915086 944704 2006 677164 699081

2007 937137 967704 2007 693481 716101

2008 962223 993838 2008 712045 735440

2009 1005899 1039488 2009 744365 769221

2010 1030985 1065622 2010 762929 788560

2011 1060919 1096890 2011 785080 811698

2012 1092821 1130186 2012 808687 836337

2013 1125130 1163988 2013 832596 861351

2014 1166538 1207293 2014 863238 893397

2015 1200816 1243124 2015 888604 919911

2016 1237063 1280982 2016 915426 947927

2017 1274219 1319918 2017 942922 976740

2018 1313344 1360883 2018 971875 1007053

2019 1362792 1412756 2019 1008466 1045439

2020 1403886 1455748 2020 1038876 1077254

2021 1447356 1501275 2021 1071043 1110944

2022 1490826 1546802 2022 1103211 1144633

2023 1539348 1597523 2023 1139118 1182167

2024 1554205 1612879 2024 1150112 1193530

2025 1607072 1668162 2025 1189234 1234440

Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora Feunte:Elaboracion : DRTC. Unidad Formuladora

BENEFICIOS INCREMENTALES(En Nuevos Soles a Precios Privados)

BENEFICIOS INCREMENTALES(En Nuevos Soles a Precios Sociales)


El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:

Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.

Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de inundaciones.

Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.

Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.

Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.

Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la obra.

Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes serán dispuestos en los rellenos.

Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.

En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.

La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

Acondicionamiento de canteras Acondicionamiento de botaderos.Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas. Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento Estabilización de taludes (revegetalización).

Los costos por Mitigación Ambiental se incluyen en los presupuestos de rehabilitación para cada alternativa.

Alternativa 1: S/. 20,000.00 Alternativa 2: S/. 20,000.00



4.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA

Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de costo/beneficio, para lo cual se ha tomado en consideración lo siguiente:

Se realiza el balance del flujo beneficio y costos sobre sus valores increméntales ya determinados.

Tasa de descuento 14%. Horizonte de evaluación: 20 años. Factor de conversión para la Inversión: 0.79 Factor de conversión para los Costos de Mantenimiento: 0.75 Factor de conversión para los costos de Operación Vehicular: 0.74

METODOLOGIA EMPLEADA

Se aplicó la metodología de Costo Beneficio, que se usa en los proyectos en los cuales los beneficios se pueden valorar, por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos.Para el calculo de los beneficios se utilizó la metodología del Ahorro en Costos de Operación Vehicular, estimado a partir de los Costos Generalizados de Viaje, los cuales provienen de los costos por tipo de vehículo, correspondientes a rangos de sensibilidad de velocidades. Los beneficios resultan del ahorro en costos de operación vehicular comparando la situación con proyecto menos la sin proyecto.

Los beneficios y costos que se comparan en el cuadro de Evaluación son los “incrementales”. Para la Evaluación Económica se utilizan los indicadores de rentabilidad: Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).Para la actualización del flujo de beneficios netos se ha utilizado la tasa de descuento social del 14%. Los costos y beneficios calculados a precios privados se han corregido por los factores de corrección, establecidos por las Directivas del SNIP.A continuación se presentan los resultados de la Evaluación Económica a precios privados y sociales de las alternativas propuestas.


PRESUPUESTO EN MITIGACIÓN AMBIENTAL

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

Protección Del Medio Ambiente Acondicionamiento De Botaderos M3 1510 3.05 4605.5Reacondicionamiento De Área Ocupada Por Campamento M3 100 11.945 1194.5Reacondicionamiento De Área Ocupada Por Maquinas M2 200 26 5200Revegetalización De Taludes Há 3 3000 9000

TOTAL 20.000.00


Los resultados de la Evaluación Económica a precios sociales, conducen a seleccionar a la Alternativa Nº 1, como la mas conveniente.

4.6 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para el análisis de sensibilidad se consideraron escenarios o casos, con incrementos de Costos y disminución de Beneficios, solo se realizó para la Alternativa Seleccionada Nº 1, considerando las variantes a precios privados y sociales.Este análisis nos muestra la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante los diferentes escenarios de variación de las variables: Inversión, Costos y Beneficios. Los casos analizados son:- Caso A: Aumento en los costos: Inversión y Mantenimiento, en 20%.

Beneficios Constantes- Caso B: Reducción de los Beneficios en 10%. Costos Constantes- Aumento en los Costos en 10% y reducción de los beneficios en 10%.

Simultáneamente. La evaluación económica del presente proyecto presenta indicadores rentables y la sensibilidad de los mismos ante los posibles escenarios antes mencionados se muestran a continuación:


VAN S/. 1.801.925 S/. 1.059.545

TIR 18,8% 17,6%

VAN S/. 192.319 -S/. 221.085 TIR 14,4% 13,4%

ALTERNATIVA - 2

EVALUACION ECONOMICA

INDICADOR PREC PRIVADOS PREC SOCIALES

ALTERNATIVA - 1


4.7 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad del proyecto se basa en:

Las Políticas de Gobierno Regional, del Sector, Ministerio de Transportes y de la Institución Provincial, garantizan el apoyo para la ejecución del proyecto por ser una de las principales prioridades el intervenir esta vía en el tramo que pasa por la zona urbana del distrito y así dar ofrecer una mejor transitabilidad por la Red Vial Nacional en este tramo.

La Institución encargada de la ejecución del proyecto es el Gobierno Regional del Cusco, la cual cuenta con la experiencia necesaria para la ejecución de estos proyectos. Así mismo la Municipalidad Provincial de Quispicanchis mantiene su predisposición a participar en la gestión de Recursos para la Inversión . Debemos tener presente que en las diferentes etapas del proyecto tenemos la asistencia del Programa de PROVIAS Nacional.

El financiamiento y la ejecución del mantenimiento rutinario y periódico estará a cargo del Programa de PROVIAS Nacional. que cuenta con los recursos humanos, materiales, necesarios para las tareas de operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

El sistema de mantenimiento permite la participación de la población, generando conciencia en el cuidado de la vía.

La existencia del Proyecto para la Construcción de la Vía Interoceánica, considerando la variable de la Vía de Evitamiento Urcos para los vehículos procedentes del extranjero, se supone harán uso obligado de esta Vía. De esta manera permite asignar a esta Vía vital importancia y mucha atención.


COSTOS BENEFICIOS INVERSIÓN (+10%)20% -15% BENEFICIOS (-10%)

VAN 686.538 695.096 506.346TIR (%) 15,6% 15,9% 15,3%

VAN 179.382 240.491 73.427TIR (%) 14,5% 14,8% 14,2%

EN SOLES - A PRECIOS SOCIALES

RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD

EN SOLES - A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA SELECCIONADA Nº 1

INDICADOR


4.8 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo con el resultado de los indicadores utilizados en la evaluación económica se procede a seleccionar la mejor alternativa. Esto se observa en el Cuadro que se presenta a continuación:

Conforme se aprecia la rentabilidad del proyecto es mayor que la tasa pertinente de descuento 14%, excepto en el caso de la alternativa 2, para la evaluación a precios sociales que es la pertinente.

La alternativa mas favorable, para los dos tipos de evaluación es la Alternativa Nº 1, por tener los mejores indicadores de rentabilidad privada y social. Cabe destacar que se privilegia la rentabilidad social, porque los proyectos se financian con recursos del Tesoro Público.


VAN TIR B/CALTERNATIVA 1 S/. 1,801,780 18.79% 1.33 ELEGIBLEALTERNATIVA 2 S/. 192,173 14.40% 1.03 NO ELEGIBLE

VAN TIR B/CALTERNATIVA 1 S/. 1,059,430 17.60% 1.24 ELEGIBLEALTERNATIVA 2 (S/. 221,200) 13.41% 0.96 NO ELEGIBLE

EVALUACIÓN ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVAS DE SOLUCION

RESULTADOSINDICADORES DE RENTABILIDAD

ALTERNATIVAS DE SOLUCION

INDICADORES DE RENTABILIDAD

SELECCIÓN Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS ANÁLISIS DE RENTABILIDAD

RESULTADOS

EVALUACIÓN ECONOMICA A PRECIOS DE MERCADO


4.9 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

MATRIZ DE MARCO LOGICO - ALTERNATIVA “1”

RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

DE OBJETIVOS VERIFICACION

Lograr mejores condiciones de vida y Ingreso Per Cápita PBI Se mantiene una estabilidad

FIN seguridad en la poblacion afectada Tasa de accidentes por año MINSA - Urcos politica, economica y social a nivel

local regional y nacional

Lograr una adecuada transitabilidad vial Trafico Descongestionado Estudio de Tráfico Vehicular. No Catástrofes.

PROPÓSITO y evitar el riesgo de accidentes en la Red Numero de denuncias y quejas Registros de la Policia Nacional No existen factores externos

Vial Nacional que pasa por el centro respecto al trafico. del Perú - Quispicanchis - Urcos. adversos.

urbano del distrito de Urcos. Numero de accidentes y colisiones

entre vehículos .

Construccion de la Nueva Vía de 3.21 Km de nueva vía asfaltada Inventario Vial. Financiamiento apropiado y

COMPONENTES Evitamiento Informes de Obras. oportuno del Gobierno Regional.

Mantenimiento Rutinario y Periódico. 3.21 Km de vía mantenida al año. Valorizaciones Programas adecuados de

mantenimiento víal.

Elaboración de Perfil. 01 Perfil.

Elaboración de Expediente Técnico. 01 Expediente Técnico. Informe de Supervisión y Monitoreo Disponibilidad de Contratistas y

ACCIONES Adjudicion de la buena pro Contrato de Obra de la Unidad Ejecutora. Consultores locales

Ejecución de Obra. Supervision Participación de la Sociedad Civil.

Ejecución del Mantenimiento Contrato de Mantenimiento



CAPITULO V

5.1 CONCLUSIONES

La población actual al 2004 del distrito de Urcos que es la beneficiaria directa es de 3338 familias , comprendida en una población total de 16689 habitantes.

En el área de influencia la población rural se dedica principalmente a la actividad agrícola y pecuaria, mientras que en la zona urbana la Pea mayoritaria se ocupa de las actividades de comercio con un 23 %, mientras que el 13% se dedica a las actividades de manufactura, el 14 % a las actividades de servicios, otra actividad importante es el transporte publico que en los últimos años ha ido incrementándose.

Como toda población del interior existe flujos migratorios, la característica de la población de la zona de estudio, es que los pobladores migran principalmente a ciudades como Cusco y Sicuani y a otros departamentos como Puno, Lima y Madre de Dios, indicando que los motivos de estas movilizaciones es por la falta de oportunidades.

El Impacto social que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que generara beneficios en todo aspecto a la población, generando mejores condiciones de vida y seguridad, así mismo constituirá la base para el reordenamiento urbano del distrito, se descentralizara todas las actividades de la Plaza y se distribuirá en forma eficiente y ordenada según lo establecido por la Municipalidad provincial de Quispicanchi.

El Presente Proyecto permitirá mantener una comunicación más fluida y eficiente, regulara el transito vehicular de todos los vehículos interprovinciales que optaran por hacer uso de la nueva vía, mientras que la anterior vía lo seguirán haciendo uso pero solo los que realmente necesiten entrar a la zona urbana del distrito, como los taxis y demás empresas de servicio local, así como los vehículos de lugareños y otros que aun lo requieran.

Sin lugar a dudas La nueva infraestructura Vial que se pretende con el siguiente proyecto, brindara condiciones adecuadas de transitabilidad no solo para los vehículos nacionales sino también para los extranjeros, sobre todo del Brasil que a partir del año 2009 cuando se concrete la Carretera Interoceánica, y tal como se considera en el estudio de factibilidad, ingresaran vehículos de turismo así como de carga y otros relacionados a distintas actividades. El flujo vehicular que se prevé a largo plazo demandara y hará uso con satisfacción de la nueva Vía de Evitamiento que contara con todas las características necesarias para soportar el aforo vehicular de toda la Macro Región Sur así como del Extranjero, que transitara por la Red Vial Nacional en este tramo.

En el análisis de los beneficios, se considera el ahorro obtenido por los costos de operación vehicular correspondientes a rangos de sensibilidad de velocidades, esto solo para los vehículos que requieren de la Vía de Evitamiento, es decir para los interprovinciales y solo en el horario especificado, pero si se tomaría en cuenta otros como los obtenidos por los taxis y demás vehículos de servicio local, o los beneficios por reducción de accidentes; seguramente se obtendrían mayores beneficios, lo cual favorecería la rentabilidad del proyecto, con lo cual quedaría demostrado la importancia de intervenir la actual oferta deficiente y



dotar de Nueva Infraestructura Vial que permita mejorar la transitabilidad en este sector de la Red Vial Nacional.

Del análisis de los indicadores de Evaluación Económica, se concluye que la Alternativa 1: Construcción de la Vía de Evitamiento de 3.21 km y con muros de contención, y cruce a nivel de la línea del ferrocarril, es la mas conveniente desde el punto de vista social, por presentar mayores indicadores de rentabilidad social y ser menos costosa que la Alternativa 2.

El presente proyecto tiene impactos positivos y negativos en el medio ambiente, a partir de la construcción de la Nueva Infraestructura Vial , sin embargo los aspectos negativos que podrán presentarse, básicamente referidos a la agresión a la flora, puede ser menguado con una buena medida de mitigación y señalización como medida positiva y una permanente educación a la población, así como a los conductores como medida activa. Los principales impactos ambientales positivos de construcción de la nueva vía están dirigidos a mejorar los aspectos socioeconómicos de los pobladores de las zonas aledañas

5.2 RECOMENDACIONES

La necesidad de la dotación de una Nueva Infraestructura Vial en la Red Nacional, que sirva como ruta alterna en el tramo que cruza la zona urbana del distrito, se hace impostergable debido al impacto social que ha de generar y a los beneficios económicos globales en el corto plazo y sobre todo en el largo plazo. En el análisis económico, la rentabilidad que se obtiene con la proyección y el cálculo de los indicadores como del VAN y la TIR, nos dan cifras positivas para el proyecto.

Finalmente se recomienda considerar la Alternativa 1, puesto que el costo de inversión es menor por considerar que el cruce con la línea férrea se realiza a nivel y que esta alternativa se ajusta a la demanda de tráfico proyectada hacia el mediano y largo plazo.


PERFIL VIA EVITAMIENTO URCOS-FINAL.doc

Documents

Transcript of PERFIL VIA EVITAMIENTO URCOS-FINAL.doc