Revista de Estudios Marítimos

de! País Vasco

MONTERO, Manuel: "Estado actua! de !a investigación en temas marítimos en el País Vasco. La época contemporánea (!): el mundo económico", /isas Memor/a. Rev/sia de Esi^d/os Mar/i/mos de/ Pa/s vasco, 1, Untzi Museoa-Museo Nava!, Donostia-San Sebastián, 1996, pp. 91-109.

Estado actúa! de !a investigación en temas marítimos en e! País Vasco. La época contemporánea (¡): e! mundo económicoManue/ /Montero¡Jn/vers/dad de/ Pa/s /̂á5C0

En cualquier evocación histórica o visión panorámica sobre el País Vasco flgu-i ra, inevitablemente, la referencia al mar y al variado elenco de oficios y activi-

dades que ha generado. Los pescadores, los marinos, los buques, los puertos, los astilleros... forman parte de las imágenes colectivas sobre los vascos, como

elementos básicos de identificación para uno de los com ponentes históricos fun­dam entales del pueblo vasco. Tal Identificación no es arbitraria. Todo lo contrario. Las

que genéricam ente podríamos denom inar «actividades marítimas» han jugado un papel decisivo desde el Medievo, y sería imposible comprender la dinámica histórica de la Edad Contem poránea sin tener en cuenta -y con un carácter prioritario- qué han supuesto en términos económicos y sociales.

Contrasta, sin embargo, el peso específico que el mar y las actividades marítimas han tenido en la evolución histórica del País Vasco, e incluso su papel simbólico en la gestación de las imágenes colectivas, con la escasa atención que la investigación les ha concedido. Ciertamente, carecemos de una evaluación de conjunto que pondere el desenvolvim iento de tales actividades y establezca su interrelación con otros ramos productivos. Con todo, tal circunstancia no resulta sorprendente, habida cuenta de la relativa juventud de nuestra historiografía, pues ha sido en el último cuarto de siglo cuando se ha producido el salto cualitativo que han supuesto las investigaciones sistemáticas sobre el pasado vasco.

M ás llamativo es que, pese a la reciente proliferación de estudios históricos, sean muy pocas tas monografías sobre cualquiera de los aspectos, muchos de ellos decisivos, relacionados con la historia marítima. Por lo común -con muy pocas excepciones- se han estudiado de m anera mar­ginal, casi episódica, y casi siempre subordinada a otras cuestiones consideradas básicas en líneas arguméntales que se refieren al desarrollo empresarial, mercantil o industrial.

Ciertam ente, gracias a esta circunstancia se ha avanzado durante los últimos años en el cono­cim iento de algunas de las peculiares realidades económicas generadas por el entorno del mar. Hay que lamentar, sin em bargo, que carezcamos de estudios que aborden de form a específica la cues­tión, por varias razones. En primer lugar, porque de esta forma no es posible obtener una visión de conjunto que valore las aportaciones de las actividades marítimas a la economía del País Vasco, ni apreciar sus transformaciones a lo largo del tiempo. Además, los sectores económicos relacio­nados con el mar requieren una m etodología propia, pues con frecuencia el funcionam iento de algunas actividades se ajustaba a criterios específicos y privativos, no homologables a los que se encuentran en otros ramos productivos. Piénsese, por ejemplo, en las peculiaridades de la organi­zación de las cofradías o en los sistemas de repartos de beneficios que se da en la pesca. Pero es que, además, Incluso las modernas sociedades anónimas vinculadas a la navegación -las navieras nacidas a fines del siglo X IX- tenían su particular organización y funcionam iento, bien diferente a la que se encuentra en otros sectores: la necesidad de amortizar rápidamente los buques o la con tabilidad de los beneficios, viaje a viaje, requieren un tratam iento específico. También lo exige una estructura organizativa que, a fines del siglo XIX, solía singularizarse entre las nuevas empresas por su estructura m arcadam ente vertical y el estricto control de la sociedades anónimas navieras por parte de su gerencia.

Desde el punto de vista de la historia económ ica, pues, parece urgente una nueva actitud por parte de la investigación, que supere las alusiones ocasionales y fragm entadas a las actividades marítimas y que las afronte en su globalidad, com o un com ponente decisivo en los procesos de modernización producidos durante el periodo contem poráneo. Y ello, cuando menos, por dos razones primero, porque sólo de esta form a podrá determ inarse la aportación concreta del mar a la construcción del País Vasco actual, más allá de las intuiciones; y, segundo, porque sólo de

esta m anera será posible desbrozar adecuadam ente los com portam ientos específicos de los sec­tores económ icos vinculados al mar.

EL ESTADO DE LA CUESTIÓNDesde nuestro punto de vista, al hablar en términos económicos de las actividades marítimas

deben contemplarse cuando menos tres variables, que siguen su propia dinámica, pero están Ínter- relacionadas:

- Las instalaciones portuarias.

- Las empresas dedicadas a la explotación del mar (bien en la vertiente del tráfico marítimo, bien en lo que se refiere a la pesca).

- Las industrias directam ente relacionadas con esta explotación, esto es, las dedicadas a la cons­trucción naval.

Com o es obvio, esta acotación resulta limitada. Podría ampliarse a múltiples aspectos -tales com o las industrias conserveras, las compañías de seguros marítimos, las casas de comercio dedi­cadas a la importación/exportación, e tc- , pues siempre ha sido am plio el Impacto de los negocios generados por el mar. En todo caso, las tres variables m encionadas (los puertos, las sociedades navieras y pesqueras y los astilleros) sí conform an el ámbito básico en el que enm arcar el com por­tam iento histórico de otras iniciativas relacionadas con el mar y proporcionan, a su vez, el marco específico que en términos económicos permite comprender su desenvolvim iento.

Cada una de las tres cuestiones a que nos referimos permiten, lógicamente, un tratam iento específico, imprescindible en cualquier primera aproximación. Las tres comportan su propia gama de problemas metodológicos y de implicaciones socioeconómicas. Ahora bien: son, también, varia­bles íntim am ente relacionadas entre sí, cuyos cambios sólo son comprensibles si se atiende a su mutua dependencia que, a su vez, guarda relación con las funciones socioeconómicas que sucesi­vam ente ha cumplido el mar.

El gran proceso histórico del periodo contem poráneo es, desde este punto de vista, la transfor­mación de las actividades marítimas, que se adecuaron a las necesidades de una sociedad industrial. Esto implicó, primero, que el mar comenzase a cumplir nuevas funciones para la economía vasca, las derivadas de la modernización económica que se inició a mediados del siglo X IX y que se acele­ró en las postrimerías de la centuria. Esto exigió, en primer lugar, la transformación de los buques que recalaban en los puertos vascos. El proceso tuvo su momento álgido y más espectacular cuan­do comenzó la exportación de mineral de hierro de Vizcaya. A fines del X IX entre 2.000 y 3.000 buques anuales llegaban y salían del Nervión cargados de mineral. Pero, a escalas más modestas, el impacto de la nueva navegación se produjo en los principales puertos de la costa vasca. En otras palabras, a los pequeños barcos de vela sustituyeron los vapores, que, como sucedió en todo el comercio europeo, representaron a fines del X IX la modernización de los transportes marítimos.

Ahora bien: el tránsito de los veleros a los buques de vapor -y, en consecuencia, a un tráfico de gran volum en- exigió, a su vez, nuevas instalaciones portuarias, pues los muelles tradicionales eran incapaces de acoger a los nuevos barcos, de dimensiones m ucho mayores que los tradicio­nales. Esta tarea exigió un esfuerzo colectivo, en una inversión dirigida por las instituciones públi­cas. Se transformó de hecho el paisaje costero y, en algún caso -sobre todo en lo que se refiere al Nervión-, ha significado la más im portante obra civil realizada hasta la fecha en el País Vasco. La transformación fue decisiva, pues constituyó requisito indispensable para que la economía vasca -no sólo la economía marítima- afrontara el reto de la modernización industrial.

La nueva navegación, lo que mejor representa los aires de la m odernidad en los pueblos cos­teros, implicó transformaciones de otro tipo. En primer lugar, en los astilleros. Las industrias de construcción naval tradicionales, en las que se venían construyendo desde hacia siglos las peque­ñas embarcaciones de madera, desaparecieron. Tras la última guerra carlista cerraron rápidam en­te. Y, décadas después, se constituyeron los nuevos astilleros, modernos, que consumían los lami­nados procedentes de los altos hornos y que gestaron un nuevo sector de actividad, pronto entre los más importantes del País Vasco. Cam biaron también las formas institucionales con las que se llevaba a cabo la navegación. Las navieras, formadas por modernas sociedades anónimas, se cons­tituyeron en la nueva fórmula asociativa, desde la última década del X IX entre las más Importan­tes de la economía vasca.

Sólo conocem os en sus líneas generales cóm o se produjeron tales cambios en la economía marítima del País Vasco.

LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS A FINALES DEL ANTIGUO RÉGIMEN

Diversos estudios han abordado específicamente la situación del sector marítimo en las postri­merías del Antiguo Régimen. El punto de referencia prioritario ha sido la construcción y desenvol­vim iento del capitalismo comercial, y ha evaluado su importancia y desarrollo. Com o cabía espe­rar, los análisis se han llevado a cabo a partir de perspectivas provinciales, y sólo ocasionalmente han proporcionado visiones de conjunto.

En todo caso, tales estudios han permitido asentar el carácter decisivo que en la evolución eco­nómica del País Vasco tuvo el capitalismo comercial del siglo XVIII y comienzos del XIX. En este sen­tido, permiten afirmar la importancia decisiva que tuvieron las actividades marítimas (la navegación o la construcción de buques). Diversas investigaciones confirman que, globalmente, la economía de las provincias costeras durante el Antiguo Régimen presentaba una notable complejidad, carac­terizada por el amplio desarrollo de los sectores secundario y terciarlo. Era, así, una economía de rasgos modernos, y, por ello, los sectores de actividad relacionados con el mar conocieron un extra­ordinario desarrollo.

En esta línea, los distintos estudios corroboran la amplitud de las relaciones mercantiles de los comerciantes donostiarras o bilbaínos, que mantenían un tráfico estable con los principales puer­tos franceses, británicos, alem anes o de los Países Bajos. Contam os así con excelentes aproxima­ciones al funcionam iento de las tradicionales casas de comercio, tanto en lo que se refiere a las Com pañías nacidas en Guipúzcoa durante el siglo XVIII com o a las actividades de las principales familias de comerciantes bilbaínas. Hay que anotar, sin embargo, que, com o es lógico, carecemos de estudios sobre el tráfico fraudulento que, por lo que sabemos, significaba un significativo por­centaje sobre el comercio que atravesaba el País Vasco. Los estudios permiten, de otro lado, eva­luar el peso de los comerciantes extranjeros asentados en Vizcaya o Guipúzcoa, bien relacionados con los mercaderes locales, con los que muchas veces tenían lazos matrimoniales.

En cualquier caso, son bien conocidas las estructuras básicas de las relaciones comerciales (exportación de la lana de Castilla o de Navarra, importación de m anufacturas europeas y su redis­tribución en el mercado interior), así com o el papel que jugó el comercio marítimo a través de los puertos vascos, tanto dentro de la economía local como si se toma la perspectiva del tráfico reali­zado a través del norte de España. Se echa en falta, sin em bargo, estudios que profundicen en el funcionam iento concreto de las casas de comercio tradicionales, analizando los mecanismos finan­cieros, los resultados contables o la evolución de los beneficios mercantiles.

Las infraestructuras portuarias han recibido una atención considerablemente menor. Y ello, pese a que la adaptación de los puertos a las necesidades del tráfico o de la pesca constituyen un buen índice para aproximarse a las necesidades de infraestructura generadas por el uso del puer­to en sus distintas etapas. Permite, también, averiguar las capacidades económicas y técnicas que hubo en cada coyuntura para afrontar la reparación o construcción de nuevos muelles.

Sigue constituyendo una m agnífica introducción el libro de Ciriquiáin-Gaiztarro ¿os puerfo5 mar/'t/mos de/ Pa/s S/asco, a falta de otras obras que investiguen globalm ente la cuestión. Su punto de referencia son dispersas noticias históricas sobre los puertos vascos. Aunque no cons­tituye una reconstrucción sistemática sobre estas instalaciones, sí proporciona este libro una visión de conjunto sobre los puertos, centrada en las primeras noticias históricas, que incluye alusiones a los puertos desaparecidos y a lo que denom ina «los puertos actuales», esto es, los de Fuenterrabía, Pasajes, San Sebastián, Orio, Zarauz, Guetarla, Zumaya, Deva, Motrico, Ondárroa, Lequetio, Ea, Elanchove, M undaca, Berm eo, Baquio, Arm inza, Plencia, A lgorta, «Los puertos del Nervión», Santurce, C iérvana y Som orrostro. La mera enum eración de los puertos sobre los que versa sugiere el rigor tem ático del autor, pero tam bién que, forzosam ente, apenas ahonda en aquellos que han jugado un papel más im portante en nuestra historia marítima. En todo caso, le corresponde el mérito de haber abordado en su globalldad la evolución histórica y situación de los puertos vascos. Constituye, por ello, indispensable punto de referencia a la hora de pro­fundizar en la cuestión que, en todo caso, form a por sí misma una tem ática historiográfica uni­taria.

La pesca constituye también un objeto de análisis específico. En lo que se refiere al Antiguo Régimen, apenas ha recibido estudios sistemáticos, si bien sí referencias, muchas veces bien docu­mentadas, sobre el desenvolvim iento histórico de la pesca de la ballena o del bacalao, o acerca de las especies o de los ritmos estacionales de las actividades pesqueras en algunas localidades. Para una visión de conjunto, sin duda deben destacarse los estudios de Juan Gracia, que, para Vizcaya, proporciona una valiosa interpretación tanto de la organización del sector com o de su peso real o

de los ritmos a que se ajustaba. Los criterios con los que funcionaban las cofradías durante el Antiguo Régimen y los comienzos del periodo contem poráneo constituye, de otro lado, una cues­tión aún pendiente para la investigación.

Los astilleros tradicionales han merecido estudios fragmentados, insertos en historias locales, pero apenas han motivado visiones de conjunto. Hay que destacar, por ello, el clásico La /ndusfr/a nava/ wzca/na de Guiard. Sigue siendo el más importante intento de reconstruir la evolución del sector. Proporciona una sucinta imagen sobre la situación de los astilleros vizcaínos durante el siglo XVIII, una minuciosa relación de bergantines, paquebotes y fragatas en el puerto de Bilbao y una interesante tipología sobre las naves de la época. El estudio, pese a que no sigue criterios m eto­dológicos actuales y, desde luego, no es exhaustivo, sí suministra una m uy interesante visión de los cambios producidos a comienzos del XIX, antes del impacto de la aparición de los buques de vapor. En todo caso, su imagen sobre la precaria situación de la industria naval de Vizcaya durante el siglo XVIII, confirmada por Jovellanos -para quien el único astillero de importancia a fines de centuria era el arsenal de Zorroza- resulta, presumiblemente, extensible a Guipúzcoa.

LA CRISIS DEL ANTIGUO RÉGIIVIEN ECONÓMICOLa crisis del Antiguo Régimen económ ico ha sido abordada desde distintos puntos de vista. De

estos estudios se derivan algunos de nuestros conocimientos sobre el com portam iento del sector marítimo durante la ultima década del siglo XVIII y los dos primeros tercios del XIX.

Ahora bien: también al tratar este periodo el punto de referencia preferido para la historiogra­fía ha sido el com portam iento del capitalismo comercial. Se ha estudiado, así, el derrum bam iento de los circuitos mercantiles tradicionales y la aparición de otros nuevos tráficos. A la pérdida de la exportación de lana castellana sustituiría la del trigo, que se vendió durante las décadas interme­dias del XIX. Al final de las ventas del hierro elaborado en las terrerías sustituyó la saca del m ine­ral vizcaíno, tras liberarse su exportación en las Juntas Generales de Guernica en 1863. Llegará también, lentamente, la instalación de las primeras metalurgias, o el desarrollo de una industria harinera en los puertos costeros, fenóm enos que inevitablemente repercutirían en las actividades marítimas. Desde 1841, el final del régimen de libre comercio y la entrada en la unidad del mer­cado español crearían una nueva situación que afectaría a toda la econom ía vasca, pero que ten ­dría un impacto de primera m agnitud en los pueblos costeros.

Desgraciadamente, la última etapa foral, la que se Inicia en 1841 y termina en 1876, cuando concluye la última guerra carlista, apenas ha situado estudiada com o tal por nuestra historiografía económica. Los estudios han abordado el análisis de este periodo bien com o el de los estertores de la economía tradicional, bien com o el de los primeros cambios que presagiaban lo que, andan­do el tiempo, implicarían la construcción de una sociedad industrial.

Am bas perspectivas, compatibles, son correctas, pero ninguna ha propiciado un estudio espe­cífico sobre los cambios concretos que afectaron al sector marítimo, en cualquiera de sus vertien­tes, pese a la importancia de un periodo en el que, efectivamente, concluyó una fase de nuestra historia económica y se pusieron las bases de la contem poraneidad.

Con referencia a esta fase, abundantes noticias sugieren que existía la conciencia de que se avecinaba una nueva época para la economía y de que, inevitablemente, lo sería también para las actividades vinculadas al mar. Es la época de los primeros proyectos m odernos de nuevas instala­ciones portuarias. Pese a que apenas tenían en cuenta las inminentes implicaciones de la aparición y desarrollo de los buques de vapor, en el periodo de entreguerras se proponían, tanto en Vizcaya com o en Guipúzcoa, obras portuarias, que se adecuaban a los volúm enes de tráfico que augura­ba el ferrocarril, cuyas principales líneas se construyeron en estos años.

Así, en 1855 la Diputación de Guipúzcoa construía ya un nuevo camino para el puerto de Pasajes y las Juntas Generales de la provincia discutían en 1861 los medios de financiar las obras, autorizán­dose a la Diputación para que «señalase con la superioridad la cantidad que con el objeto Indicado Guipúzcoa ha de aprontar y los plazos en que se haya de verificar su entrega». La complejidad adm i­nistrativa del puerto de Pasajes, en la que tenía sustanciales competencias la Administración Central, contribuiría lo suyo a retrasar la adaptación del puerto. Así lo sugiere la decisión de las Juntas de 1869, que acordaron pedir al Estado la plena jurisdicción sobre Pasajes, con «los arbitrios que en él percibe el estado y la propiedad absoluta de las obras y de los terrenos que se ganasen al mar». La autorización llegó por ley de 1870 y, de hecho, antes de la Guerra Carlista se organizó la Sociedad de Fomento del puerto de Pasajes, promoclonada por la Diputación, pero los estudios, que se encar­garon a Manuel Pironcely, no se llevaron a cabo hasta después de la contienda.

Atgo parecido sucedió en Bilbao, pues en 1872 se constituyó la Jun ta de Obras del Puerto, a la que se encargaría realizar las reformas propuestas por el ingeniero Alzóla: que sus estudios tuvie­sen com o objetivo relanzar al puerto de Bilbao com o enclave mercantil, y no el de adaptar la ría al inm inente desarrollo del tráfico de mineral, describe bien el clima del periodo, en que se presagia­ba una nueva función del puerto, pero no se atisbaba plenamente el sentido de las transform a­ciones. No sólo los grandes puertos de Vizcaya y Guipúzcoa. También los pequeños, de uso pre­ferentem ente pesquero, se vieron afectados por el clima de reconstrucción. Valgan com o ejemplo los proyectos que afectaron al de Bermeo, que en 1863 comenzó a reforzar sus muelles, y que en 1858 hablaban ya de la necesidad de construir un rompeolas para facilitar el acceso a la dársena.

Otro sector representativo del clima económico del periodo fue el de la construcción naval, que experimentó una inusitada actividad, aunque no rompió los moldes de las técnicas tradicionales. De momento, de los astilleros vascos siguieron saliendo barcos de vela, pero el relanzamiento del comercio hizo que aum entase la dem anda de estos buques. Su construcción local la favoreció el decreto promulgado por Espartero en agosto de 1841, que estableció el derecho diferencial de bandera privilegiando el tráfico en navios nacionales. De ahí que entre 1841 y 1868 -cuando Figueroa suprimió el derecho diferencial- se llegase a la máxima producción de los astilleros tradi­cionales del País Vasco.

Durante estos años la producción naval aum entó en todo el litoral, pero fueron los astilleros del entorno de Bilbao los más favorecidos. La ribera del Nervión trabajó a pleno rendimiento, viviendo sus mejores años las factorías de la Salve, Abando, La Peña, Ripa, Deusto, O labeaga. .. Era posible hasta la hipérbole del escritor bilbaíno que en 1875 escribía con envidiable entusiasmo que «a lo largo de la ría de Bilbao, en Somorrostro, en Castro Urdíales, en Laredo, en Santander, se hacen hoy buques para todas las naciones de Europa: Bilbao ha superado a G lasgow». Exageraba, por supuesto, pero sus palabras respondían al clima de prosperidad que vivía la burguesía durante la última etapa foral.

La última etapa foral proporciona, así, una imagen de aparente prosperidad, por mucho que la historiografía sólo la haya podido apreciar en facetas aisladas. Carecemos de un estudio preciso sobre los cambios en las estructuras mercantiles o sobre el desenvolvimiento de las casas de comer­cio -nuestros conocimientos sobre estas instituciones se diluyen según avanza el siglo, pero sabe­mos que constituían un sector con extraordinaria vitalidad a finales del X IX , por mucho que la inves­tigación histórica se haya centrado en las realizaciones industriales-. En todo caso, abundan las noti­cias que hablan de nuevas iniciativas, bien sea por su participación en la construcción ferroviaria, en los nuevos bancos o por los propios proyectos portuarios. Sabemos también que los astilleros tradi­cionales vivieron un momento de auge, por mucho que fuese el canto del cisne de esta actividad.

Para la pesca, fue un m om ento de luces y sombras. De un lado, la investigación ha atisbado cóm o se resintió la pesca tradicional durante la crisis del Antiguo Régimen. Las capturas disminu­yeron a comienzos de siglo, bien por razones biológicas -abandono de los caladeros tradicionales por las especies tradicionalm ente pescadas por los vascos-, bien por la retracción del consum o en los años críticos de comienzos de siglo. Ahora bien: al tiempo, se aprecia que la caída no sería tan acentuada para las especies más aptas para la conserva y por ende para la comercialización. En otros términos, el establecim iento de una industria pesquera resultaría fundam ental, ya a com ien­zos del XIX, para la supervivencia de la pesca. No pueden excluirse, además, com portam ientos dife­renciales en los distintos puertos, de modo que aquellos que modernizaron sus instalaciones con­serveras resistirían mejor la crisis de este siglo. A ello contribuiría la instalación del ferrocarril, que acercaría la pesca hasta los crecientes núcleos urbanos, pese a que hasta fechas muy tardías no lle­garía hasta los mismos puertos pesqueros.

LA MODERNIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES MARÍTIMASA partir de 1876 se agolparon las transformaciones en la vida marítima, en el proceso que

puede denominarse modernización económica, que se corresponde a los pasos decisivos de la industrialización del País Vasco, o, mejor, de sus dos provincias costeras. Durante el medio siglo que siguió a la última guerra carlista se produjeron las transformaciones más intensas, generales y profundas en la vida económica de los pueblos próximos al mar. De hecho, el régimen productivo se transformó, precisamente por las nueva funciones que comenzó a cumplir el litoral, o, al menos, algunos de sus enclaves. El proceso privilegió el papel económ ico de la ría del Nervión y del puer­to de Bilbao, convertidos en el corazón de la nueva estructura industrial vasca, pero en realidad todos los puertos vascos se vieron de una u otra forma afectados por las nuevas condiciones ges­tadas en estos cincuenta años, en los que en buena medida se creó el País Vasco actual.

Los cambios siguieron distintos ritmos y tuvieron diferente envergadura en las distintas áreas costeras. Desde el punto de vista marítimo hay que señalar, de entrada, que se acentuaron las dife­rencias entre el papel económ ico de los distintos puertos.

Ciertam ente, ya en el siglo XVIII eran nítidas las diferencias que en el gran tráfico mercantil había entre el puerto de Pasajes y los demás puertos guipuzcoanos; y, en Vizcaya, entre el de Bilbao y los demás enclaves. Pero las distinciones se agudizaron definitivam ente a partir de 1876.El Nervión se especializó com o encl ndustrial y com o puerto minero, además de com o el gran puerto mercantil. Pasajes se consol.dó ^m bién com o el principal puerto guipuzcoano, favorecido por sus condiciones naturales y por e¡ desarrollo económico de su entorno. Fueron los puertos más directam ente influidos por el proceso de industrialización, pero de una form a u otra todo el litoral se transformó. Los puertos especializados en la pesca notaron también los cambios económicos, al dotarse de nuevos barcos, de vapor, y al experimentar los efectos de la creciente comercialización de sus productos. En cualquier caso, se generalizaron las nuevas fórmulas económicas de la socie­dad anónima, representación del mundo del capitalismo industrial en que se insertaba el País Vasco. Y, paralelamente, cristalizó una nueva función de las empresas públicas, especialmente en lo que se refiere al diseño y desarrollo de las instalaciones portuarias.

El proceso es conocido en sus líneas fundamentales, pero son aún muchas las facetas que la investigación sólo ha abordado aún tangencial e incluso superficialmente. Carecemos, desde luego, de una visión de conjunto que analice globalmente tales transformaciones.

Los cambios se iniciaron en la ría de Bilbao, a partir de la explotación y exportación de hierro. La gran empresa de la saca de mineral provocó el mayor tráfico conocido nunca en un puerto del País Vasco. En 1899, cuando se obtuvieron seis millones y medio de toneladas, se llegó al máximo histórico, y en la década precedente varios miles de barcos salieron cada año de la ría de Bilbao cargados de hierro. Este desarrollo del tráfico de mineral es sobradam ente conocido, a partir de la obra de M anuel González Portilla, completada por una amplia bibliografía. También lo es su prin­cipal consecuencia económica, la aparición de una nueva industria siderometalúrgica en la margen izquierda del Nervión, a partir de la inversión de los beneficios mineros.

Otro de sus efectos decisivos fue la construcción de un nuevo puerto de Bilbao, la transform a­ción de la ría en función de las necesidades mineras y de la instalación de las nuevas fábricas, en el que probablem ente constituye la más ingente tarea de transformación hum ana de un espacio llevada a cabo nunca en el País Vasco. La eliminación de la barra, la canalización de las márgenes, la supresión de los obstáculos para la navegación y, por último, la construcción del Puerto Exterior, adaptaron en poco más de veinte años la ría de Bilbao a las necesidades modernas. La cuestión, que abordamos nosotros en Mineros, b an q u eros/n aceros , ha recibido un completo análisis en la obra de N . de la Puerta O puerto de B;7bao com o ref/e/o de/ desarro/Zo /ndusfn'a/ de Vizcaya (7857- 7973,). El papel de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao fue, en todo caso, decisivo al valorar tales transformaciones.

Desde el punto de vista de la econom ía marítima, otra cuestión decisiva en las postrimerías del X IX fue la aparición de una nueva flota de buques de vapor netam ente local. A partir de ¡as pri­meras navieras, se creó en Vizcaya súbitamente un nuevo sector, entre 1898 y 1900, que se ali­nearía entre las actividades más características de la economía ¡ndustrial, en un proceso que ana­lizamos ya en la obra mencionada y que se debió en buena medida a las excelentes condiciones creadas por los altos fletes vigentes en tales años.

En todo caso, el súbito desarrollo de esta flota -compuesta por buques comprados en el extran­jero- se interrumpió en 1901, para entrar en una fase en la que las navieras atravesaron por una etapa de precariedad. No se superó ésta hasta los años de la I Guerra Mundial que, eso sí, dio pie a espectaculares beneficios (hasta el 100 % de dividendo anual llegaron a repartir algunas com ­pañías, e incluso hubo dígitos mayores). A su vez, se gestó una nueva estructura naviera, tanto en Vizcaya com o en Guipúzcoa, aprovechando los altísimos fletes que se pagaron durante la con­tienda. Com o es sabido, al fin de la guerra siguió una profunda crisis estructural, no exenta de quiebras, en la que desapareció parte de una flota nacida en circunstancias excepcionales e inca­paz de adaptarse a la normalidad.

Pese a las recientes investigaciones, el sector naviero sólo es conocido en sus líneas fundam en­tales. Son muchos los aspectos apenas estudiados, tales com o su estructura empresarial, la difu­sión de las acciones navieras, el desarrollo de los beneficios, la política de inversiones... M ás g o- balmente, carecemos de estudios que reconstruyan los circuitos comerciales que cubrieron las navieras vascas, al margen de su genérica e inicial vinculación al tráfico de mineral, que, por otra parte, no implicó a todas las compañías creadas en el sector.

Otro de los vacíos que presenta nuestra historiografía es el referido a la aparición y desarrollo de los modernos astilleros. Ciertam ente, conocem os en sus líneas generales la breve historia de Astilleros del Nervlón, la primera factoría que introdujo las nuevas técnicas, constituida para cons­truir tres acorazados para la Arm ada. Del mismo modo, las bases organizativas e inversoras de los Astilleros Euskalduna -fundados en 1901 por un grupo de navieros encabezados por Sota- y de la Sociedad Española de Construcción Naval (1909) han merecido la atención de los investigado­res. No hay, sin em bargo, específicos estudios empresariales que desbrocen el desenvolvim iento de estas sociedades, ni que profundicen en sus capacidades técnicas o en su política de inversiones. Y, al margen de contadas alusiones en historias locales, carecemos también de investigaciones sis­temáticas sobre la supervivencia y modernización de los pequeños astilleros de ribera, tales como los instalados en la ría de Guernica, en Bermeo, en Ondárroa, en Zumaya, en Pasajes...

Pero quizás la actividad marítima peor conocida sea la referida a la pesca. La paulatina m oder­nización del sector durante el primer tercio de siglo, a medida que se generalizaron las Industrias conserveras por todo el litoral, constituye uno de los aspectos de nuestra historia económica peor analizados. La aparición de sociedades comanditarias o de responsabilidad limitada coincidió, tras la I Guerra Mundial, con un em puje del sector, del que el mejor exponente fue la aparición, en 1919, de la sociedad Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España (PYSBE), con sede en Pasajes, que relanzaría la pesca de altura y promovería las primeras cam pañas modernas en Terranova, para la pesca de bacalao.

Las nuevas fórmulas societarias convivirían, de otro lado, con la subsistencia de las cofradías como «asociaciones económico-profesionales que desempeñan funciones mutualistas y profesio­nales)), por emplear la definición que de ellas hiciera Thalamas en 1935: se habían potenciado, pues, sus funciones de sociedad de seguros mutuos. En todo caso, subsistirían tam bién sistemas tradicionales en el reparto de beneficios entre armadores y pescadores, configurando un modelo de empresa que, en cualquier caso, mantendría unos esquemas organizativos propios, bien dife­rentes a los que se encuentran en otros ramos de actividad.

La escasez de estudios locales sobre el desarrollo de las industrias conserveras y sobre los siste­mas de comercialización del pescado constituyen también carencias que impiden aún reconstruir la formación del sector, cuya Importancia social y económica no es necesario ponderar. La cons­trucción de muelles en las localidades pesqueras, la modernización de las instalaciones y servicios portuarios, la fragm entación empresarial y el desarrollo de las sociedades del sector, etc., consti­tuyen aún aspectos pendientes para la investigación, indispensables para evaluar el desenvolvi­m iento histórico de las actividades pesqueras.

SUGERENCIAS PARA LA INVESTIGACIÓNDel precedente diagnóstico sobre el estado actual de las investigaciones económicas acerca de

las actividades marítimas, se deduce que resultan urgentes los estudios monográficos que aborden tal temática. Com o es obvio, resultaría Imposible esbozar aquí un único proyecto de investigación: la escasez de estudios sobre muchas de las cuestiones planteadas, nuestra actual ignorancia sobre procesos decisivos en la modernización de los sectores relacionados con el mar y la necesidad metodológica de abarcar facetas bien diferentes haría Ilusorio plantear una sola línea argumental para futuros estudios.

En todo caso, sí conviene insistir en la conveniencia de orientar futuras Investigaciones hacia el tratam iento específico de los diversos ramos de actividad relacionados con la vida marítima. Sólo desde esta óptica sería posible determ inar de formar precisa qué ha supuesto en el devenir eco ­nómico del País Vasco y evaluar su peso dentro de los sistemas productivos característicos del periodo contem poráneo.

Nos limitaremos, pues, a apuntar aquí algunas cuestiones que son, a nuestro juicio, priorita­rias al analizar el desenvolvim iento de las actividades marítimas. Lógicam ente, no se pretende de esta form a circunscribir a un reducido número las posibilidades que presentan tales Investigacio­nes, sino sugerir algunas cuestiones que pueden considerarse indispensables en el estado actual de nuestros conocimientos. De otro lado, nos ceñiremos a los aspectos que, a nuestro juicio, se ajustan mejor a) proceso clave en el periodo contem poráneo, esto es, a la modernización de las actividades marítimas a partir del impacto de los fenóm enos que acom pañan al proceso de Indus­trialización. Desde el punto de vista marítimo implicaron, cuando menos, su adaptación a la navegación a vapor, a la sistemática comercialización de los productos pesqueros, a la aparición de los astilleros modernos y al éxito definitivo de las compañías de responsabilidad limitada como punto de referencia fundam ental en la explotación de los sectores marítimos. Son los procesos

que se concentran en el periodo 1876-1936, si bien hunden sus raíces en el periodo 1841-1876, el de la última etapa foral.

¿Qué función económica cumplen en cada fase y en cada área del litoral las actividades marí­timas? Esta es, a nuestro juicio, la cuestión fundamental a la hora de analizar la evolución histórica de los distintos parámetros que se propondrán a continuación. Y, desde este punto de vista, convie­ne tener presente, como punto de partida, los cambios que se produjeron desde mediados del siglo XÍX.

En una primera fase, subsistirían en buena medida los esquemas tradicionales. Se conjugarían así las actividades netamente mercantiles (de un comercio basado sobre todo en la exportación de productos del mercado interior e Importación de manufacturas noreuropeas), con centros pre­ferentes en Bilbao y Pasajes, y las actividades pesqueras, en los distintos puertos del litoral, cuyos productos tendrían aún una limitada comercialización.

Las transformaciones industriales, lo mismo que la construcción de los ferrocarriles, provocaron cambios decisivos. A la inicial exportación minera a través del puerto de Bilbao seguiría pronto el decisivo papel que, con referencia a las actividades marítimas, jugarían las nuevas relaciones indus­triales. Con distintos ritmos e Intensidad, la ría del Nervión y Pasajes notarían plenamente estos cambios. Al tiempo, la aparición de nuevas maquinarias, de nuevas técnicas de navegación y las nuevas posibilidades de comercialización de la pesca generarían cambios sustanciales en todo el litoral, afectado también por el nuevo tipo de empresas nacidas con la revolución industrial. Posiblemente, la convivencia de esquemas tradicionales y de nuevos comportamientos sería otra de las características de este proceso, producido a distintos ritmos en las diferentes zonas.

Teniendo en cuenta las funciones económicas que en cada momento cumplieron las activida­des marítimas podrían plantearse, entre otros, los siguientes temas de investigación:

1. La modernización de las instalaciones portuarias del País Vasco durante la segun­da mitad del siglo XIX y primer tercio del XXEsta es, a nuestro juicio, una cuestión prioritaria a la hora de abordar el estudio de las activi­

dades marítimas, puesto que, al fin y al cabo, los puertos constituyen el lugar donde éstas se desa­rrollan. Su infraestructura, muelles, instalaciones y servicios describen bien el carácter de las loca­lidades costeras, sus cambios y su adaptación a las necesidades económicas. Reflejan las tomas de postura colectivas -tienen siempre el carácter de obras públicas— y las disponibilidades financieras de los pueblos costeros, así como la forma en que se Insertan dentro del sistema productivo.

De los puertos vascos, conocemos en sus líneas generales el desarrollo que durante el periodo tuvo la ría de Bilbao. Y el desenvolvimiento de sus muelles, canalizaciones, dragados..., su adap­tación a las modernas funciones económicas del Nervión, constituyen un elemento de primer orden para comprender, a su vez, los cambios socioeconómicos que se produjeron durante este periodo decisivo. Algunas monografías han detallado también significativos aspectos de la evolu­ción de otros puertos, como el de Pasajes, San Sebastián o Bermeo. Carecemos, sin embargo, de una visión de conjunto que permita apreciar de qué forma los puertos vascos se adaptaron a los retos de la modernidad y se aprestaron a cumplir sus funciones económicas específicas, bien con el tendido de muelles y rompeolas, bien con el desarrollo de servicios propios para la pesca o la navegación.

A caballo entre la historia local y la de las infraestructuras económicas, esta investigación debe partir de una amplia gama de documentación, que incluye desde las disposiciones administrativas hasta las fuentes municipales, provinciales, las de las cofradías y, en su caso, las de las Juntas de Obras.

2. La supervivencia de las actividades mercantiles tradicionalesLa interpretación global del periodo contemporáneo Insiste en la importancia tradicional del

comercio que se realizaba a través del País Vasco. Numerosos estudios han descrito la importancia de la burguesía comercial durante el siglo XVIII y las primeras décadas del XIX, en un esquema en el que las casas de comercio, con frecuencia de estructura familiar, constituían la base empresarial de esta vertiente de la explotación marítima.

Por contra en nuestra historia económica las casas de comercio apenas figuran en los análisis referidos a las postrimerías del XIX y comienzos del XX. El atractivo de fenómenos como la expío- tación minera o ta industriatizadón, como procesos revotudonarios que transformaron ¡as estruc­

turas económicas, han llevado a que se descuide esta vertiente. Sin embargo, numerosas noticias de fines del XIX sugieren que las casas de comercio, que hundían sus raíces en la tradición mercantil, seguían constituyendo un ramo específico, con considerable peso en la economía urbana. La aten­ción prestada por los bancos a los descuentos de efectos netamente mercantiles, las precisas listas de carga general que traían o llevaban los buques y la presencia de antiguos comerciantes entre los proceres de la nueva economía lo confirman. ¿Qué sucedió con las casas de comercio y las familias de comerciantes de mediados del XIX?, ¿mantuvieron sus circuitos mercantiles tradicionales?, ¿en qué medida se adaptaron a las nuevas condiciones gestadas por la revolución industrial?

La cuestión tiene su importancia para comprender la evolución de los principales puertos de Guipúzcoa y Vizcaya y, también, para avanzar en el papel de la tradicional burguesía comercial en los procesos de modernización económica. Los fondos documentales de las Cámaras de Comercio, las contabilidades bancarias o el propio análisis del tráfico englobado en la denominación genéri­ca de «carga general» aportan interesantes puntos de partida para abordar esta cuestión, decisi­va en el estudio de las actividades económicas vinculadas al mar.

3. La formación de la moderna flota vasca y la génesis y desarrollo de las navierasDiversos estudios han abordado en los últimos años el origen de las modernas navieras en el

País Vasco y la aparición de una nueva flota, compuesta por buques de vapor. Sin embargo, pese a la Importancia del sector -que a la altura de 1920 había exigido inversiones equiparables a la de la siderometalurgia-, sólo conocemos en líneas generales su evolución.

Del mismo modo, carecemos también de estudios sistemáticos sobre la formación de la flota matriculada en Vizcaya o Guipúzcoa, pese a que los «Libros de Registros de Buques» proporcio­nan una amplísima información, que incluye las características técnicas de cada barco, sus dimen­siones, su lugar de construcción -una gran parte de los buques se compraron en el extranjero-, sus propietarios, y eventualmente su precio de adquisición.

El estudio del sector naviero constituye, en todo caso, una de las investigaciones prioritarias al abordar desde el punto de vista económico la historia marítima del País Vasco contemporáneo. No es éste el lugar de desbrozar las posibles líneas del estudio, pero sí parece conveniente señalar algunos de los vacíos en nuestros conocimientos sobre el sector. De hecho, carecemos aún del aná­lisis de los grupos empresariales que se formaron en Guipúzcoa y Vizcaya, en una actividad que dio lugar a una notable fragmentación por el elevado número de compañías que se constituyeron, no reñida con la hegemonía de determinados capitalistas. Del mismo modo, cabe señalar la impor­tancia de estudiar los mecanismos de financiación de tales sociedades, habida cuenta de que, desde fines del XIX, presentó como características singulares el recurso a mecanismos modernos, tanto por la sistemática difusión de acciones en el mercado como por el recurso a la financiación bancaria. El funcionamiento de tales empresas constituye, también, una cuestión pendiente, en un sector con unos criterios contables propios y con una estructura organizativa interna bien diferen­te a la que se encuentra en las compañías industriales. La distinta especializaclón marítima de las diferentes navieras, su competencia en un mercado internacional o el tipo de negocios que desa­rrollaron constituyen, también, posibles campos para la investigación.

Las Memorias de las sociedades anónimas, a veces muy minuciosas, las informaciones de los Registros Mercantiles y los fondos documentales de distintas compañías proporcionan el punto de partida para abordar esta investigación.

4. Otras sugerencias para la investigaciónComo ya se ha apuntado arriba, otras dos cuestiones aparecen como indispensables para la

investigación histórica.En primer lugar, la modernización de la industria naval, en una doble vertiente, la instalación y

desarrollo de los grandes astilleros que se instalaron en el Nervión, que no han recibido una atención comparable a la prestada a las instalaciones netamente siderúrgicas, pese a que su importancia eco­nómica y social resulta equiparable; y el desarrollo de los pequeños y medianos astilleros que se ins­talaron en todo el litoral, una cuestión que sólo ha sido estudiada en algunas monografías locales.

Por último, como se ha señalado, las transformaciones de los puertos netamente pesqueros cons­tituyen aún una cuestión aún pendiente para nuestra historiografía económica. Tal investigación exige el estudio de los cambios económicos y, también, de las transformaciones en las funciones de las acti­vidades marítimas o de los comportamientos sociales. En todo caso, aparece como un elemento fun­damental para evaluar qué han supuesto históricamente las actividades marítimas en el País Vasco.

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