PERONA LERTXUNDI, Jesús Mª: “En torno al pesquero polivalente María Auxiliadora de Orio (1960-1961)”, Itsas

Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 8, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 2016, pp. 197-223.

En torno al pesquero polivalente María Auxiliadora de Orio (1960-1961) Jesús Mª Perona Lertxundi

Recep.: 18.01.16 BIBLID [1136-4963 (2016), 8; 197-223] Acep.: 19.02.16

Resumen El pesquero de bajura María Auxiliadora, construido en Orio (Gipuzkoa) por la familia Sarasua a principios de la década de 1960, fue un pesquero innovador para su época tanto por sus características constructivas como por las innovaciones técnicas de las que fue dotado. En este trabajo se recoge la historia de esta embarcación desde su diseño y proceso de construcción hasta los años dedicados a la actividad pesquera, contando para ello con los testimonios de cuatro personas directamente vinculadas al María Auxiliadora. Presenta también la documentación relativa al modelo a escala 1/50 realizado entre 1996 y 1998. Palabras clave: Orio, construcción naval, María Auxiliadora, modelismo naval. Laburpena 1960ko hamarkadako lehen urteetan Sarasua familiak Orion (Gipuzkoa) eraikitako María Auxiliadora baxurako arrantza ontzia, berritzailea izan zen garai hartarako bere ezaugarri konstruktiboengatik eta ezarri zizkioten berritasun teknikoengatik. Lan honek ontzi honen historia bildu du, hasi bere diseinu eta eraikitze prozesuetatik eta arrantzan aritu zen urteak arte, María Auxiliadorari lotutako lau pertsonen lekukotasunarekin. Erantsirik doa, bai eta ere, 1996 eta 1998 bitartean eskalara egindako ereduari dagokion dokumentazioa Gako-hitzak: Orio, itsasontzigintza, María Auxiliadora, itsas modelismoa. Abstract The inshore fishing vessel María Auxiliadora, built in Orio (Gipuzkoa) by the Sarasua family in the early 1960s was an innovative vessel for its time, both in terms of its construction features and the technical innovations fitted on board. This article discusses the history of the vessel including both design and construction and its years ion service as a fishing boat, based on the testimonies of four people with direct ties to the María Auxiliadora. It also contains documentation on the 1/50 model made between 1996 and 1998. Keywords: Orio, shipbuilding, María Auxiliadora, ship modelling.

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Éste es un trabajo realizado en base a documentos y a conversaciones mantenidas con los miembros de la familia Sarasua Aldaz de Orio, familia muy arraigada al mundo de la mar y la pesca que tuvo la decisión y valentía de construir su propio barco. Pero para entender mejor el tiempo en el que esto ocurrió me tengo que remontar 55 años atrás, a los ya lejanos años 1960-61. A la hora de acometer dicha empresa, tildada de aventurera, se involucraron por suerte familias y amigos. Desapareció el individualismo innato en nuestra tierra para dar paso a esa palabra casi mágica que se conoce como “elkarlana” (trabajo en común). La construcción del casco del barco se realizó en un descampado en la margen izquierda del Oria, en el mismo lugar donde posiblemente en el siglo XVII se encontraban los astilleros de “Arratola” y de “Portu Ondo” de Arrazubia de Aia, y donde en el primer cuarto del siglo XX funcionaron los “Astilleros del Oria” de Orio, en la provincia de Gipuzkoa, mi querida villa natal. Siendo un chaval y, sin proponérmelo, fui testigo de algo que marcaría mi vida. Tuve oportunidad de vivir y ver la construcción de este singular y maravilloso pesquero. Pronto me enamoré de él, y para los 11 años ya había realizado algunos dibujos y apuntes del mismo, ocupando tanto mis momentos de recreo como las horas de dibujo en la escuela.

Dibujo realizado por J.M. Perona en 1962-63.

Los años fueron pasando y la semilla de aquel entusiasmo fue dando su fruto. Pasaba el tiempo y en mi mente seguía la idea de realizar una maqueta a escala de aquel barco que tantos sueños me quitó y con el que tantas aventuras soñé. El sueño se convirtió en realidad en 1998, mi experiencia en la construcción de modelos y en la investigación naval me permitió abordar el trabajo con dignidad. Una vez ejecutada la maqueta conté con el apoyo de Jesús Lizarraga, un buen amigo modelista y mejor fotógrafo. La realidad queda plasmada en este pequeño artículo, puesto al servicio de todo aquel que se sienta tentado de realizar una copia o réplica de la misma. Espero que la historia del pesquero y sus protagonistas, junto con los planos expuestos al final, contribuyan a que sienta más la obra. He intentado amoldar los planos a las necesidades de todo modelista, realizando correcciones en las líneas de agua, así como sus correspondientes en las cuadernas, con la ayuda de una metopa que elaboré para ello. No obstante, solicito comprensión ya que puede que existan algunos errores ajenos a mi voluntad.

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1. LOS CUATRO PROTAGONISTAS DE LA CREACIÓN DEL MARÍA AUXILIADORA Los protagonistas de semejante aventura fueron Estanislao Sarasua Arruti, armador y patrón, sus hijos Ignacio Sarasua Aldaz, mecánico naval, y Francisco Sarasua Aldaz, patrón de pesca, y el sobrino Ignacio Sarasua Sarasola, mecánico motorista, hijo de Manuel Sarasua Arruti1.

Estanis Sarasua en 1964 (foto GAR).

Francisco Sarasua Aldaz, Ignacio Sarasua Sarasola, e Ignacio Sarasua Aldaz en 1998 (foto J.M. Perona).

1.1. Estanislao Sarasua Arruti (1905-1978): armador y patrón Estanislao Sarasua Arruti fue, junto a su hermano Manuel Sarasua, una persona forjada en la mar. Era el segundo de cinco hermanos de una familia humilde, como la mayoría de las familias de Orio2. Estanis se casó con Dolores Aldaz y tuvieron dos hijos, Ignacio y Francisco, conocido este último como “Pako”. Estanis fue patrón de pesca y armador, en parte, del pesquero San Antonio de Padua de Orio, junto a su primo José Manuel Sarasua y Víctor Dorronsoro. Como segundo patrón, sin ser socio, faenaba también como segundo de a bordo su hermano Manuel que con el acuerdo de los socios sustituía a Estanis en el mando y gobierno del pesquero cuando era necesario. Estanis, sin embargo, ya soñaba en crear su propia empresa armadora. El veterano Estanis con cincuenta y pocos años a sus espaldas, viendo a sus hijos Pako e Ignacio con los títulos de patrón y motorista, respectivamente, decide salir con su parte de la sociedad en la que durante años fuera armador y patrón. Empieza a gestar una nueva empresa armadora, con una nueva tripulación, para lo cual alquilaron un pesquero, el viejo Joshe Javier, mientras trataban de hacer un barco nuevo.

1 Antes de continuar y para tratar de evitar la confusión entre tantos miembros de la familia Sarasua, me expresaré al referirme a ellos de la siguiente manera: el armador Estanislao Sarasua Arruti, en adelante Sarasua I. Su hijo Ignacio Sarasua Aldaz, en adelante Sarasua II. Su segundo hijo Francisco “Pako” Sarasua Aldaz, en adelante Sarasua III. El sobrino y primo de estos Ignacio Sarasua Sarasola, en adelante Sarasua IV. En quinto lugar tenemos a otro sobrino primo, Francisco “Patxi” Sarasua Zumeta, en adelante Sarasua V. 2 Familia muy arraigada a la vida pescadora y remera de Orio. A Estanis le tocó embarcarse en su primera etapa en una trainera tradicional de pesca, teniendo que remar a diario para ir a faenar. Llegó a ser un gran remero de la trainera oriotarra en los años 1925-1931 junto su hermano José Mari e Ignacio, el mítico remero y patrón de la trainera entre 1930-1967. Estanis también fue juntero y fundador de la primera Sociedad de Remo “Emen Gatoztik” de Orio el año 1933, y su otro hermano Manuel fue también remero los años 1934-1935. Los miembros de la familia Sarasua han promovido la afición del remo durante varias generaciones hasta la actualidad. Resulta interesante al respecto la lectura del libro Orio en el remo de D. Luis Azcue Aldaz, 1977.

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Estanis recurrió a los astilleros del entorno para fabricarlo, pero debido a la creciente demanda de nuevas construcciones y a la larga espera que era necesaria para entrar en la puesta de quilla, cambió de opinión. Estanis y sus hijos no estaban dispuestos a demorar por más tiempo la construcción del nuevo barco y decidieron comenzar por su propia cuenta.

Tres hermanos Sarasua Arruti en la mesa, año 1966. Izquierda: Ignacio y Estanislao, y Joaquin Azcue. Derecha: Patxi Sarasua, hijo de Ignacio, Ángel Iglesias, técnico de Ikusi, y Manuel Sarasua. Foto GAR.

Justo es decir que Estanis fue una persona que nunca escatimó nada cuando se trataba de invertir en mejoras en el puesto de trabajo a bordo. Ésa fue la impronta y el espíritu de la nueva construcción. 1.2. Ignacio Sarasua Aldaz (1930-2014): proyectista innovador Su padre Estanis quiso que realizase la carrera de arquitecto, pues vio que desde niño sobresalía sobremanera entre sus compañeros de clase y demostraba una inteligencia extraordinaria, no sólo para los estudios sino para el difícil arte del dibujo y su interpretación en el espacio. Realizó los estudios básicos con un alto nivel y aprovechamiento, pero a Ignacio le inquietaba mucho más el curiosear, saber y trabajar la mecánica con las manos, que tratar de buscar resultados o aplicaciones en extrañas fórmulas que dan respuestas a conceptos nada prácticos. Para ello buscó y rebuscó por su cuenta en los libros las respuestas a sus preguntas, se alimentó con ellas profundizando en las mismas, consiguiendo que su ingenio volase a altas cotas. Trabajó en un taller de mecánica naval hasta su incorporación a filas. El servicio militar lo realizó en una base aérea, empeñándose para ello, ya que intuía que entrando como mecánico de aviación podría formarse, y que la experiencia de esta etapa le vendría muy bien. La estancia en la base aérea resultó una experiencia muy positiva, encontrando en respuestas a los muchos interrogantes que él tenía, logrando con ello enriquecer su extraordinario bagaje personal. Ya cumplido el servicio militar, contando con una buena base profesional, decide instalarse por su cuenta, montando su propia empresa de mecánica naval. Así a la edad de 31 no le fue difícil comprometerse con su padre y su hermano para diseñar y construir el pesquero que soñaban. Realizó el proyecto en su taller; allí delineó los planos del nuevo pesquero María Auxiliadora. 1.3. Francisco Sarasua Aldaz “Pako” (1932-2013): 2º patrón El veterano Estanis depositó las esperanzas en sus hijos, como es natural, y en Pako, poseedor del título de patrón de pesca, recayó la responsabilidad de continuar al frente de la nueva empresa armadora. Animados por la oferta que ofrecían las ventas en el sector pesquero por aquel entonces, y viendo un futuro prometedor, se decidieron, apostando fuerte, a construir un nuevo e innovador pesquero.

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Pako tenía 29 años. Mientras ideaban el nuevo prototipo, alquilaron un pesquero, contrataron al personal para la tripulación, y con éste hicieron sus primeros cálculos durante varias mareas. Tras unos años de aventuras faenando en la mar con el María Auxiliadora, por motivos de salud Pako delegó sus funciones al segundo de a bordo, ya que su padre Estanis estaba ya retirado. Su hermano Ignacio, que tenía su propio taller mecánico naval, no se decidió a coger las riendas del pesquero y el María Auxiliadora pasó a segundas manos. En un primer lugar decidieron alquilar el barco (1968-69) y más tarde venderlo (1971-72). 1.4. Ignacio Sarasua Sarasola (1944): motorista Sobrino de Estanis, e hijo de Manuel, empezó a trabajar a la temprana edad de 13 años en el taller mecánico naval de su primo Ignacio Sarasua Aldaz porque quería ser mecánico como él. De éste aprendió el oficio. Fue testigo directo de la construcción del María Auxiliadora, ya que trabajó como operario desde que Ignacio comenzó a desarrollar los planos hasta que zarpó a la mar como segundo motorista de a bordo, un 9 de octubre de 1961, con 17 años. Continuó como motorista en la mar dejando el taller mecánico. Con este Ignacio me une una gran amistad, compartiendo una afición común, la del modelismo naval. Gran parte de este relato lo escribo gracias a él. La historia del pesquero María Auxiliadora la hemos comentado y desgranado muchas veces, unas con nostalgia y otras con el ardor de aquellos días. Hay que tener en cuenta que se trata de recuerdos y situaciones vividas en primera persona. Ignacio me ha transmitido sus vivencias con sus días bajos y alegrías. Me ha hecho partícipe de sus muchos desvelos e inquietudes, tantos que me resulta casi imposibe tratarlos o contarlos en su totalidad a través de este escueto trabajo. A Ignacio le agradezco el criterio profesional y la perspectiva de modelista naval que me ha facilitado, así como las correcciones que me ha sugerido en la construcción de mi maqueta del María Auxiliadora. 2. CONSTRUCCIÓN Y BOTADURA DEL PESQUERO MARÍA AUXILIADORA (1960-61) El pesquero polivalente, llamado María Auxiliadora, con matrícula “SS 2 F 1652” con base en el puerto de Orio, según consta en el memorial redactado por el ingeniero naval Francisco Lasa, tenía una eslora total de 27,50m, 23,25m entre perpendiculares, manga de trazado 6,50m, puntal de trazado 3,20m, con un arqueo de 110 TM en rosca, con un motor propulsor de 330 B.H.P., velocidad calculada 10 nudos, autonomía 2.500 millas. Estas medidas son las que figuran en dicha memoria y las que contienen los planos elaborados para el trámite oficial. No obstante, tengo mis dudas y, al igual que los entrevistados, opino que estas medidas no se corresponden con lo que era en realidad. El María Auxiliadora fue un pesquero innovador para su época, pues con su construcción se rompieron muchas tradiciones constructivas y se deshicieron muchos mitos. En el periodo de gestación se pensó en buscar la mejor distribución de los elementos de trabajo, tanto en cubierta como en el sollado, se recurrió al viejo y abandonado método de situar los elementos de trabajo pensando en las personas que ocuparían esos puestos. Detalle que parece no tenerse en cuenta a la hora de proyectar, pero que a la larga redunda en beneficio de quien trabaja y de quien manda.

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El ingeniero naval Francisco Lasa Echarri, 2001. Colección Untzi Museoa-Museo Naval.

La financiación corrió a cargo del veterano armador Estanis Sarasua I, quien para este trabajo confiaba plenamente en sus hijos Ignacio y Pako. 2.1. Diseño de planos y construcción del buque Fue Ignacio Sarasua II quien diseñó y elaboró los planos del nuevo buque. También llevó la dirección de la obra junto al ingeniero naval Francisco Lasa. La elección de Ignacio no fue ni provisional ni fortuita. Desde temprana edad escolar había dado cuenta de un talento que más adelante se manifestó en los ingeniosos proyectos llevados a cabo en su pequeño taller mecánico. En aquel taller de reparación de maquinaria naval, se forjó y allí desarrolló su conocimiento de la mecánica. En manos de su hermano Pako Sarasua III, patrón de pesca, se dejó el mando del puente del pesquero. Según me cuentan fue un patrón con virtudes especiales para trazar las singladuras y los rumbos con un mínimo de error. El barco comenzó a construirse durante los tiempos muertos que quedaban entre marea y marea. Por eso se esperó a que terminase la costera anual de pesca, pues era el único momento en el que se dispondría de carpinteros de ribera y ayudantes, que a su vez eran gente de mar, para este trabajo en tierra. Se contrató también, y es digno de mencionar, a José Joaquín Amilibia, veterano maestre de ribera, que trabajó con especial esmero, en buen entendimiento con el joven director Sarasua II. La fábricación del vaso del María Auxiliadora, desde la puesta de la quilla hasta su botadura (28 de abril de 1961) rondó unos cinco meses. Lo fabricaron el maestre José Joaquín Amilibia, más ocho carpinteros de ribera y ayudantes, bajo la traza y diseño de Sarasua II y con la supervisión del ingeniero naval Francisco Lasa. También son merecedores de mención los protagonistas de aquella gesta: los carpinteros de ribera Bernardo Idarreta “Uhegun”, los hermanos José y Donato Ibarguren “Errota”, Gerónimo Sarasola “Makatza txiki”, Antonio Makazaga “Txabola”, Jose María xxx “Erretzabal/Frailia”, Marcial Urkizu “Ollua” e Ignacio Sarasua IV, estos dos últimos eran los más jóvenes de la plantilla. Aquel verano de 1960 Sarasua IV, Urkizu y Makazaga, junto con el proyectista naval Sarasua II, realizaron los preparativos previos y puesta a punto de todo el galibado de las cuadernas y otras piezas específicas. Según me recuerda el informante Sarasua IV, la sala de galibado la prepararon en una bajera que actualmente forma parte del asador “Bodegón Sarasua”.

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El maestre José Joaquín Amilibia, el primero por la izda., y Estanis Sarasua el día de la botadura. Este último ayudando a la joven madrina con la botella de champán. Foto cedida por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

Paralelamente, Sarasua II y el maestre Amilibia comenzaron a buscar el maderamen. El maestre conocía al dedillo las zonas idóneas para ello, ya estaba curtido de cuando trabajaba en otros astilleros. Así la quilla y la sobrequilla las etiquetaron en los bosques de Laurgain, barrio de Aia; las cuadernas, en las serrerías del entorno; y para la tablazón, por sugerencia del maestre, recurrieron a una serrería del Valle del Baztán, desde la cual se suministró el pino roncalés en las medidas requeridas por el maestre Amilibia. Hubo polémica al respecto, ya que los pinos se consideran maderas flojas, pero el resultado fue bien distinto, siendo la madera del pino roncalés muy resinosa y compacta.

Dos de los entrevistados, Ignacio Sarasua Sarasola y Martin Aizpurua Azcue,

reunidos en enero 2016 en el “Bodegón Sarasua” de

Orio, que en su día fue taller y sala de gálibos

para la construcción del María Auxiliadora. Foto J.M. Perona.

Desde su construcción, allá por el invierno del año 1960, el María Auxiliadora ya fue considerado como un mito. Las leyendas que se escuchaban en el muelle, plaza y tabernas del pueblo eran aumentadas por todos aquellos que creían saberlo todo sobre la obra.

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Las innovaciones fueron muchas, y para colmo de curiosos y enterados, la construcción se estaba realizando a la vista de todos, en un descampado junto a la ría del Oria, lindando con el puente. “Expertos”, curiosos y hasta espías de otros astilleros se acercaban al lugar en auténtica peregrinación. Unos llevados por la expectación que había generado; otros con el simple afán de ojear y copiar avances; el resto estaba formado por los típicos curiosos que les gusta ser la salsa de toda tertulia. Dicen los viejos del lugar que los que se dedicaron al espionaje se acercaban al lugar en las noches de luna. Las técnicas y materiales utilizados para su construcción, así como para su botadura y posterior desplazamiento bajo el puente de Orio, asombraron a críticos y entendidos en la materia.

Foto izquierda, antes de la botadura, nuestro maestro (profesor de náutica de Orio) D. Eugenio Arbilla con alumnos de su clase. Foto derecha, el armador Estanis sujeta la cinta de la botella bautismal que la madrina no pudo reventar. Fotos cedidas por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

El ingeniero naval Francisco Lasa, en la foto el primero por la izda., a pie del María Auxiliadora el año 1961. Foto cedida por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

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Construcción del pesquero María Auxiliadora junto a la ría del Oria en 1960. Óleo de François Maurice Roganeau. Colección particular3.

Botadura del María Auxiliadora ya deslizándose de su grada, 28 de abril de 1961. Foto cedida por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

3 En esta imagen pictórica facilitada por José María Unsain (Untzi Museoa-Museo Naval) podemos apreciar la construcción del pesquero María Auxiliadora en un estado muy avanzado de su fábrica. Las líneas de la misma son exactas. Pero nótese que el artista ha querido suprimir el puente de la carretera nacional 634, quizá para mostrar el muelle del fondo, los pesqueros y su entorno como queriendo dar fuerza al conjunto marinero de la villa.

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2.2. Botadura y trasvase del puente Fue botado el 28 de abril de 1961, sobre las 16:30h, pleamar de la tarde. Contrataron para ello a modo de remolcador al viejo vaporcito Angelita4. Cuando lo libraron de los taquetes y accionaron el gato mecánico situado al pie del tajamar, el María Auxiliadora se deslizó por las entrañas de su grada, dando un serio susto al personal y al vapor Angelita, que bastante trabajo tuvo con escapar y librarse del recién nacido/botado. A medida que avanzaba la construcción del María Auxiliadora, y hasta después de su botadura, llegaron a hacerse apuestas en torno al paso del barco bajo el puente pues muchos estaban convencidos de que el voluminoso casco del pesquero se quedaría atrapado debajo, embarrancado entre el mismo y el fondo de la ría. Gracias a Dios, y a los cálculos de Sarasua II, III, y IV, el desplazamiento se realizó sin ningún percance. La solución para pasar bajo el puente fue tan sencilla como ingeniosa. Sarasua II estudió las posibilidades, realizó sus mediciones de calado a distinto nivel mareal y marcajes en el ojo más idóneo del puente5, antes de construir el vaso del pesquero. De no ser así, no lo hubieran fabricado donde lo hicieron. Los Sarasuas eran conocedores de todas las posibilidades que ofrecía el río Oria, aun así me imagino que en su fuero interno andarían bastante preocupados.

Bella estampa del María Auxiliadora tras su botadura, con su joven madrina a bordo. Foto cedida por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

La técnica y solución usada para la maniobra fue la del “desplazamiento del lastrado dentro del vaso”. En las horas previas a la botadura, Sarasua II tenía calculado el contrapeso y ordenó llenar una considerada cantidad de sacos, no recuerdan cuántos, con tierra que tenían en el entorno, amontonada desde que improvisaron la grada, e introducirlos en la maestra a modo de lastre. Después de la botadura, situaron el vaso mirando río arriba, sujetado con un chicote a un ancla que dispusieron río arriba a unos 50 m. del puente. La corriente favorecía la alineación del vaso,

4 De la empresa “Arenas y Gravas de Aguinaga”. El vapor Angelita fue construido en 1920 en los “Astilleros del Oria”, en el mismo solar que el María Auxiliadora. 5 Desde la margen izquierda de la ría, segundo ojo del puente.

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esperaron unas horas, y cuando el nivel mareal alcanzó el punto calculado, arriando el chicote anclado, con la inercia de la corriente mareal, introdujeron la parte de popa o trasera del vaso en el ojo del puente, hasta la maestra aproximadamente, haciendo firme al chicote del ancla. Mientras tanto procedían a bordo a desplazar rápidamente el lastre desde la maestra hasta el contra branque en proa, así poco a poco el vaso se fue basculando hasta que el branque quedó por debajo del nivel del puente momento en que, soltando el firme del chicote, el vaso del María Auxiliadora se deslizó suave y definitivamente al otro lado del puente sin esfuerzo ninguno con la ayuda de la corriente, sin tocar el puente ni el fondo de la ría. Fue todo un éxito para asombro del público que vitoreando aplaudía, acabando así con los comentarios y mitos de los “expertos” que pronosticaban, y algunos incluso deseaban ver la aventura malograda. 2.3. Atraque del vaso: puesta a punto Así las cosas desde el improvisado astillero, la botadura y el paso bajo el puente, pertrecharon el María Auxiliadora con gran cantidad de materiales y herramientas que esperaban en el muelle, para trasladarlo a la ensenada de Endaia, su nueva cama. En los días siguientes se afanaron en acelerar las labores de montaje de los elementos de a bordo: motores, tanques, viveros, puentes, palos, alojamiento, aparejos, componentes eléctricos, etc. El pesquero completamente montado quedó listo y a punto para emprender la navegación a finales del verano. Durante este tiempo, mientras se preparaba, estuvo atracado entre el muelle principal, que se terminaba frente a las casas de Hendaia, Leunda y el puente. Allí estuvo expuesto al alcance de la vista de todas las personas que por allí circulaban o paseaban. Fue centro de las miradas, de las críticas, de la envidias sanas y de las malas lenguas, dando pie con todo ello a un sin fin de anécdotas. El montaje mecánico general lo realizó el mismo Sarasua II, con la ayuda de su primo Sarasua IV, y parte del personal contratado como tripulación. El montaje eléctrico lo realizaron los de la “Eléctrica Naval Sarasua”, siendo titular de la misma el destacado remero “Patxi” Sarasua V6 con la ayuda de su plantilla.

El pesquero María Auxiliadora en la ría de Orio en 1962. Foto cedida por la familia Sarasua. Foto Ramiro.

En el proceso de montaje lo más grave fue el accidente laboral que sufrió un recién incorporado, un joven contratado para trabajar por la empresa Sarasua, armadora del pesquero. El mocetón fue al cuadro eléctrico a conectar la corriente para las labores de a bordo, y por un despiste debió de meter

6 Hijo del legendario patrón de la trainera de Orio de 1950-68, Ignacio Sarasua, hermano del armador Estanis.

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la mano directamente en las cuchillas tridentes en lugar de agarrarlas por el mango, recibiendo una descarga eléctrica que lo dejó electrocutado. El infortunado muchacho, Lorenzo Portularrume (Lontxo), era miembro de una familia muy conocida de Orio. La noticia corrió enseguida por todo el pueblo, yo la conocí estando en clase, ya que un familiar suyo vino expresamente a nuestra aula escolar, situada dentro de las dependencias de la cofradía de pescadores, para informar de la desdicha a su hermano Juan, que estaba entre nosotros, a través del maestro D. Eugenio Arbilla. Aquel momento lo recuerdo todavía muy vivamente pues fue para todos nosotros, sus compañeros y amigos de clase, un tremendo mazazo. Para el veterano Estanis Sarasua I no todo era un camino de rosas y este percance haría avivar más la fuerza de las malas lenguas que criticaban los montajes eléctricos en torno al agua, dentro de un pesquero, desatando las envidias y los rencores que se alimentaban en torno al muelle, la plaza, los bares. A pesar del percance continuaron el montaje terminándolo hacia mediados del verano. Así las cosas, llegó el día de bendecir la bella y elegante María Auxiliadora. 2.4. El día de la bendición La bendición tuvo lugar un domingo por la tarde, tal y como es tradición en el pueblo de Orio, junto a la Plaza del Ayuntamiento y corrió a cargo del Sr. Párroco Victorio Uncetabarrenechea. Tras la ceremonia se realizó un paseo marítimo en el nuevo pesquero con toda la gente que se animó a embarcar. El paseo o travesía transcurrió por la ría y el mar, navegando hasta la altura de Getaria y vuelta. En las escalinatas de popa del puente, junto al palo mayor del pesquero María Auxiliadora el día de su bendición después de finalizar el paseo por mar. En la foto, a la izda. de arriba abajo, Mª Jesús Arribas, José Ramón y Juan Antonio Iturain; en el centro Pili Iturain; a la dcha. de arriba abajo, Koro Azpiroz, Mª Jesús Barjacoba, e Iñaki Iturain. Foto cedida por la familia Iturain Azpiroz.

Era época de mareas vivas y la pleamar iba bajando. Creo que sería septiembre, todavía había mucha gente en las playas de Orio y Zarauz. Ocurrió una anécdota que recuerdo muy bien y que he corroborado con Sarasua II y IV cada vez que hablábamos de este tema. Sucedió al entrar de vuelta en la ría, entre la playa pequeña de Antilla y la de Oribarzar. El pesquero rozó el fondo, yendo derecho sobre la escollera, más o menos a la altura de la garita de la guardia civil7; gracias al timón compensado, el armador Estanis que iba de piloto pudo llevar de nuevo el pesquero al canal de la ría, y por escaso margen la popa del María Auxiliadora no llegó a rozar las rocas.

7 La garita de control de la guardia civil, estaba ubicada en el extremo exterior de la ensenada de la playa pequeña, en la actualidad al final del puerto deportivo aproximadamente.

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Los que íbamos a bordo nos llevamos un gran susto pero no tuvo mayor transcendencia. El comportamiento del buque fue excepcional, realizando una especie de derrape sobre el agua. Muchos pensaron que fue queriendo y que se trataba de una broma del piloto timonel, el serio de Estanis. El pesquero polivalente María Auxiliadora faenó con artes de cacea, cañas, redes de cerco, y más adelante con el arte de arrastre por popa. Para faenar con el arte de arrastre se tuvo que realizar una transformación en la cubierta, sustituyendo el palo de mesana y la cabina de popa, para montar en su lugar un palo bípedo con roldanas para los cables, situando la maquinilla de tiro o molinete grande, para halar los cables de las redes de arrastre, a popa del palo mayor, sobre el lucernario de la sala de máquinas. Las áreas de pesca en las que faenó fueron casi siempre las más próximas a las costas, aunque también lo hizo en muchas otras zonas del Atlántico. En las épocas en las que la pesca disminuía en nuestros mares, se trasladaba a otros lugares más lejanos del Atlántico como las costas de Algeciras, Canarias, Dakar y Sierra Leona, dedicándose a una captura variada de especies tales como bonitos, atunes, cimarrones, serruchos, anchoas, sardinas, etc. Dicen que navegó como una auténtica señora de los mares. Si hemos de creer lo que en los puertos se decía, era el más galante pesquero de bajura de nuestros mares. Era tan rápida en su navegar que los bermeanos la apodaron “María Voladora”. Su primera dotación constaba de 17 hombres:

- Armador y patrón de pesca, Estanis Sarasua I. - Armador y motorista, Ignacio Sarasua II. - Armador y 2º patrón, Francisco Sarasua III. - 2º motorista/engrasador, Ignacio Sarasua IV. - Sota/patrón, Juan Ibarguren. - Cocinero, Donato Ibarguren. - Marinero de 1ª, Juan Larrañaga “Xarpax” (veterano en las campañas de Dakar). - Marineros: Guillermo Iradi, Daniel Astiazaran, Lorenzo Manterola, Marcial Urkizu, Emilio

Herrero, Martin Aizpurua, Evaristo Lertxundi y Andres Iruretagoiena. - Grumetes “txotxoak”: Patxi Aguirresarobe “Gaztaña” de 14 años y José Mari Arruti “Aldape”

de 13 años8. 3. INNOVACIONES CON LAS QUE FUE DOTADO EL MARÍA AUXILIADORA Las innovaciones aplicadas a este pesquero causaron en su día gran asombro en el entorno, pero quienes estudiamos las construcciones navales antiguas sabemos que algunas de las mismas no eran tan novedosas, sino más bien parecen una aplicación de las Ordenanzas Reales o de los viejos Tratados de Construcción. Tecnologías y soluciones prácticas que varios siglos atrás ya empleaban nuestros constructores navales en sus astilleros, como podía ser la traza de la maestra al óvalo, o de los tres círculos, como base de la manga. 3.1. Líneas de agua y de la maestra Las líneas de agua y el trazado de la cuaderna maestra eran diferentes de lo que la tradición marcaba. Las líneas eran de buenas entradas/salidas de agua, así como la traza de la maestra al sistema del óvalo. Destacaba también por una astilla grande de unos 25º, y unos pantoques/codillos pronunciados, dando al buque una gran estabilidad en la mar. Varios marineros que faenaron en el María Auxiliadora aseguran que con mala mar la marinería de otros pesqueros solía tener serias dificultades para mantener el equilibrio por el bailoteo constante hacia ambas bandas, pero que esto no ocurría en el María Auxiliadora, ya que cuando recibía las olas

8 Este “txo” José Mari Arruti “Aldape” debió de salir a navegar sin la cartilla de navegación, con un pasavante provisional.

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“se ponía como bailando un vals de tempo lento”, pues con tres movimientos que hacía a babor/estribor se quedaba estabilizada entre las olas hasta recibir otro golpe de mar. 3.2. Cuadernas, trancanil y cintilla Las cuadernas llegan hasta las regalas a través de los trancaniles dobles. Comunmente los pesqueros se construían rematando las cuadernas debajo el trancanil (pieza única externa en los bordes de la cubierta), teniendo la misma un saliente pronunciado que llega hasta el tajamar del branque en proa y al codaste/branque de popa, fabricando comúnmente la bañera con barraganetes (cuadernas postizas).

Nomenclatura de la cuaderna maestra del María Auxiliadora, con plan astillado de 25º. Plano traza de Francisco Lasa.

El María Auxiliadora tuvo las cuadernas hasta las regalas, no tuvo barraganetes, consiguiendo con ello mucha más fortaleza en las amuras y, en la bañera el trancanil quedaba por dentro y abrazaba con sus encajes las cuadernas que subían hasta las regalas en relación de uno sí y otro no, rematando por el exterior con la cintilla empernada a la misma. 3.3. Cintón y dormido El cintón exterior y el dormido interior, al igual que el trancanil y la cintilla, se abrazaban y se empernaban entre los mismos, abrazando a todas las cuadernas, aunque como queda dicho, salvo en las amuradas de proa y popa, este proceder era el que se utilizaba antiguamente en la construcción de las naos y galeones. 3.4. Las amuradas Tradicionalmente el saliente de los mono/trancaniles, sobresalían mucho en las muras, en ambas bandas. Este tipo de construcción solía tener consecuencias graves, ocasionadas por las embestidas de las olas. Cuando se navegaba contra el oleaje se resentían tanto las muras, que llegaban a agrietarse, produciéndose grandes roturas y accidentes. Habiendo casos en que, por los continuos golpes de las olas contra las amuradas de proa, éstas llegaron a arrancarse y levantarse desde el trancanil, doblándolas encima de la cubierta, arrojándolas sobre el puente de gobierno, como si fueran una tapa de una lata de conservas.

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El María Auxiliadora, además de tener amuradas pequeñas y suaves, fue el primer pesquero de madera que estuvo rematado simplemente con el forro, sin trancaniles ni cintas en esta parte, con lo que las olas no encontraban oposición o resistencia alguna, aunque esta mejora, por contra, ocasionaba que se embarcase más agua en la cubierta. 3.5. Castillo de proa integral Hoy en día todavía la mayoría de los armadores se resisten a aplicar esta solución de situar el castillo de proa integral en sus nuevas construcciones, pero fundamentalmente su aplicación conlleva dos mejoras importantes: la primera es que hace disminuir el pronunciado arrufado de la cubierta evitando con ello que el personal tenga dificultades a la hora de mantener la verticalidad; la segunda y más importante es que se amplía en capacidad de volumen el rancho para la dotación, creando por consiguiente la posibilidad de hacer camarotes más amplios, e incluso con portillos, y no, como se ven todavía, con el personal apiñado en sus estrechas literas o nichos por el pequeño espacio disponible. 3.6. Timón compensado Actualmente no habrá ningún pesquero ni motorcito que no tenga el timón compensado, pero en el sector de bajura en aquella época no se utilizaba este sistema. El María Auxiliadora fue muy criticado también por este motivo. El María Auxiliadora fue pionera en aplicar al timón un sistema de reductor, que se accionaba mecánicamente desde la rueda del gobierno del puente de mando, mediante un juego de barras, coronas y cardán, evitando con ello las torpes y pesadas cadenas. 3.7. Puente de gobierno y derrota Con la situación de estos elementos fuera del sector central del buque lo que se buscaba era, sobre todo, ganar en amplitud del parque de pesca en este área en el que se acumulan las tareas de manejo de las artes de pesca, mejorando la seguridad del personal, evitando tropiezos en el ajetreo de la pesca, cosa común y peligrosa en el sistema tradicional. En contra, a la hora de estibar la pesca recién capturada, en la nevera de proa, el manipulado de la misma resulta más engorroso. Al parecer, la capacidad de las neveras a plena carga rondaba los 18.000 kg la de proa y de unos 12.000 a 14.000 kg la de popa, contabilizando unos 32.000 kg a plena carga. 3.8. Motor propulsor más dos auxiliares El María Auxiliadora tenía precalculados los diez nudos de velocidad punta, pero llegó a alcanzar los doce nudos por hora, velocidad que en aquellos tiempos era impensable en este tipo de barcos. Estaba propulsado por un motor de 330 CV, construido en Bermeo por la conocida empresa de motores navales “Etxeberría y Cía.”, que causaba asombro a todos y, sobre todo, a los propios ingenieros de la casa “Etxeberria” quienes, tras analizar el buque, se maravillaron con las acertadas y bellas líneas que tenía el María Auxiliadora en el conjunto de la obra viva y la obra muerta. Además, estaba dotada con otros dos motores auxiliares que eran de segunda mano, reciclados de unos camiones que se habían desguazado, pero convenientemente revisados. Un "Perkins" de seis cilindros, de unos 80 CV, y un "Dodge" de cuatro cilindros, de unos 50 CV. Ambos iban unidos a sus respectivos alternadores a 1.500 r.p.m. produciendo una corriente de 220 V. El María Auxiliadora fue el primer pesquero que llevó corriente alterna para abastecer las necesidades del buque: motores eléctricos de las bombas, cabestrantes, placas de cocina, luces de situación, radio, etc. Sus coetáneos se abastecían mediante unas baterías pesadas y de constante mantenimiento en el húmedo y salitroso ambiente marino.

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3.9. Cabestrantes eléctricos Hasta entonces lo tradicional en los pesqueros era tener un cabestrante central, el cual se accionaba mediante transmisión de una correa, que recibía la fuerza motriz desde su motor principal. Este sistema de un único cabestrante central obligaba a tener que realizar muchas labores en otros puntos del buque, con el sobreesfuerzo humano. Así el María Auxiliadora fue pionero también en este aspecto, aplicando tres cabestrantes dentro del buque, la tradicional maestra en el centro, más una en la amurada de proa, y la tercera en la mura de popa. Es obvio que con este proceder se mejoraban y se daba mayor seguridad a las labores de a bordo. También hay que reseñar que estos cabestrantes estaban dotados con potentes motores eléctricos. 3.10. Sistemas de bombas en los viveros La principal innovación que introdujo Ignacio en este apartado fue el sistema de bombeo en la distribución de aguas por los circuitos de los cinco viveros. Fabricó él mismo dos bombas distribuidoras “compactas”, funcionando cada una indistintamente en ciclos alternos, evitando así el volumen y la aparatosidad que tenían las comerciales. Si bien también tenía una tercera bomba comercial para el servicio de viveros, como repuesto y relevo. Los contenedores de los viveros estaban construidos en madera, y su interior iba forrado con fibra de poliéster, tal y como se vienen haciendo recientemente. 3.11. Alternadores Aunque por su naturaleza destacaban todas las innovaciones que hemos mencionado, creo que la más relevante en materia de seguridad fue la adaptación de los alternadores para producir energía eléctrica suficiente para cubrir las necesidades de todos los elementos innovadores de a bordo, desplazando el viejo sistema de corriente continua a base de baterías. Era la primera vez que se instalaba en un buque para la pesca de bajura. 4. LA AVENTURA DEL PRIMER VIAJE: ALGECIRAS Y DAKAR Con todos los pertrechos a punto zarparon sin más demora el 9 de octubre de 1961. Como la costera del bonito había finalizado decidieron ir a Algeciras, siguiendo la estela de otros pesqueros, a realizar la campaña de serruchos. Otros pesqueros de la zona ya llevaban varias mareas completadas, y el María Auxiliadora, con el veterano Estanis, sus hijos Ignacio y Paco, el sobrino Ignacio, más toda la dotación, realizaron un par de mareas pero entró el mal tiempo y tuvieron que arribar a puerto. Cuando amainó el temporal salieron a la mar pero las masas de serruchos ya no estaban allí. Tras pasar unos días en su búsqueda, la mayoría de los pesqueros decidieron dar por terminada la campaña de Algeciras, volviendo a sus puertos de origen. Los protagonistas de esta aventura, así me atrevo a calificarla hoy, se encontraban apenados y un poco indecisos, pero con ganas de probar más el nuevo pesquero. El veterano Estanis abogaba por volver a casa, pero la juventud de sus hijos y la de la dotación les incitaba a aventurarse. Entre la tripulación había diversidad de opiniones. El marinero Juan Larrañaga “Xarpax” propuso poner rumbo a los bancos de pesca de Dakar, ya que él realizó años atrás en otros pesqueros algunas campañas por la zona con resultados muy fructíferos. Decidieron continuar y probar fortuna en los bancos de Dakar, tomando como puerto base Las Palmas de Gran Canaria.

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Primeras singladuras del María Auxiliadora, 1961-62.

En Freetown, capital de Sierra Leona, Marcial Urkizu y Martin Aizpurua, 1961-62. Foto cedida por la Familia Aizpurúa Mendizabal.

Arribaron primero a Las Palmas de Gran Canaria para repostar y aprovisionarse de víveres. Pasando el rol en la Comandancia de Marina les retuvieron, ya que, al contrario de lo que marcaba el reglamento, no iba en la tripulación ningún patrón de costa. Sorprendidos ante la situación, alegaron en su defensa que ya habían llegado allí desde el País Vasco, pero no hubo manera de convencer al comandante del puerto y tuvieron que contratar al primer patrón de costa que localizaron en la isla. Una vez en regla, y pasado el rol, pusieron rumbo a Dakar, siguiendo la ruta marcada por el nuevo tripulante. Desde el primer día de navegación Estanis Sarasua I y compañía desconfiaron del recién llegado, pues el canario ordenó un constante sondeo a la vista de la costa africana, cosa que nunca habían ejercido en ninguna parte, y a la que habían llegado utilizando los recursos de navegación, mediante cartas náuticas y realizando diariamente mediciones con el sextante. Pasados unos días, ya hartos con el sistema del canario, tras gran discusión lo desembarcaron pagando lo convenido en el puerto de Dakar, capital de Senegal en África. En los bancos de pesca de Dakar realizaron tal cantidad de capturas que en unos días llenaron los pañoles a su límite (32.000 kg). En lugar de llevar la pesca capturada a Las Palmas de Gran Canaria, entraron por razones obvias en el puerto de Dakar, y nada más arribar se afanaron para realizar la venta del pescado capturado, pero aquí comenzó su verdadera odisea ya que se aventuraron sin pensarlo dos veces a hacer la campaña en los bancos de Dakar, sin tener conocimiento de que Senegal había conseguido liberarse del colonialismo francés, y de que las cosas andaban bastante revueltas por allí. Se encontraron con que en ese momento no existía ninguna relación comercial ni política con España, y que no podían hacer venta de lo capturado. Tocaron las puertas que creían oportunas para solucionar el problema de la venta, pero no había manera de encontrar una salida y nadie quería venderles nada a cambio de dinero español, ni siquiera les permitían canjear nada. Alarmados por la situación vieron la necesidad de realizar un inventario de las existencias, tanto de combustibles como las alimentarias, para planificar, dosificar y estudiar la posibilidad de poner rumbo a algún país próximo donde poder realizar la venta del pescado y abastecerse. Pero enseguida se dieron cuenta de que escaseaban los víveres y que el combustible también estaba bajo mínimos. La reserva de alimentos inventariada les duraría unos días y el combustible sólo serviría para mantener un motor auxiliar, el que permitía tener en funcionamiento las luces, la radio y los demás aparatos.

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La situación llegó a ser tan dramática que recurrieron a dosificar los trozos de panes duros que un marinero baserritarra (casero), siguiendo una vieja costumbre suya, iba guardando en unos sacos para llevarlos a su caserío al final de la campaña. Pasaban los días y aumentaban el desánimo, la impotencia y la desesperación. Para colmo, a los pocos días, algunos tripulantes comenzaron a sufrir granos e infecciones. La cuestión es que cuando salieron de Algeciras rumbo a Dakar, no tuvieron la precaución de vacunarse contra ninguna posible enfermedad. La situación llegó a ser caótica, con bastantes miembros de la tripulación enfermos, el comedor del María Auxiliadora con la imagen de la Virgen presente se convirtió en enfermería donde se practicaba la cirugía menor por el aumento de estos granos entre la gente (erakristanak). Un domingo tuvieron la fortuna de ver en el muelle una pareja de raza blanca que paseaba tranquilamente acompañada por unos niños. La pareja también se extrañó de encontrarse allí un barco en el que ondeaba la bandera española. Se acercaron al pesquero interesándose por ellos, entablando una conversación fluida y percatándose del desconocimiento de los tripulantes sobre la situación política de Senegal y la relación con España, se identificaron como embajador de Panamá y su esposa, que era natural de Santander. El embajador tomó nota de todo y, a la mañana siguiente, lunes, se presentó con una brigada de gente, camiones, víveres, permiso especial, y todo lo necesario, con lo que pudieron realizar la venta del pescado y continuar faenando en la zona. Entre los víveres que recibieron había un hermoso racimo de plátanos, algo verdosos, que colgaron en el obenque de la mesana para su maduración. Estando de guardia una noche, uno de los tripulantes se fue comiendo los plátanos verdes que colgaban, llegando a dar cuenta de buena parte de ellos. A la mañana siguiente el cocinero se percató de la falta de plátanos y empezaron las conjeturas, echando la culpa entre risas a las aves marinas, aunque ya se imaginaban que el silencioso autor estaría a bordo. El misterio no tardó en resolverse con el grave cólico que se hizo patente, unas horas más tarde, en el cuerpo del joven pescador, autor del hecho. El “txo” se puso tan grave que incluso se temió un desenlace fatal, pero finalmente se recuperó. No obstante, tuvo que soportar por su acción gran cantidad de chistes y bromas. Realizaron alguna marea más. Un día, estando en la mar, se enteraron por radio de la llegada de un convoy de pesqueros vascos: trece eran de Bermeo y tres de Lekeitio. Llegaban bajo la cobertura de un convenio denominado “Campañas de Dakar”. Ésta era la sexta campaña organizada, aunque esta vez iban más al sur, a los caladeros de la República de Sierra Leona, siendo su puerto base la capital Freetown. Hicieron escala en Dakar. La sorpresa y alegría de nuestros protagonistas fue mayúscula, encontrándose con algunos amigos que no veían desde que hicieron el servicio militar. Tras informarse, el María Auxiliadora se puso en contacto con el responsable de la campaña, Mister John Tasso de la Compañía Americana “Van Camp Sea Food Company” con el que estaban contratados los barcos vizcaínos para la campaña de Sierra Leona. Esta compañía les solucionó el papeleo en las mismas condiciones que las de los bermeanos y lequeitianos, para que pudiesen ir junto con el convoy a hacer la campaña de Sierra Leona, realizando mareas de pesca con ellos hasta que regresaron a casa, después de una aventura de siete meses. En una de las mareas de Sierra Leona se encontraban realizando el mantenimiento y puesta a punto general del pesquero en el puerto de Freetown. Era un día muy caluroso. El motorista Sarasua IV se dispuso a cambiar unos retenes en la sala de máquinas. Se percató de que hacía mucho calor si bien no le dio importancia y se puso manos a la obra, pero parece ser que por un golpe de calor se quedó sin conocimiento. No recuerda cómo, pero al recuperarse se vio con la cabeza entre los componentes mecánicos. Subió como pudo hasta el amplio comedor donde otra vez se mareó, quedándose tirado en el suelo. Martin Aizpurua dio la voz de alarma e intentaron reanimarle. También la fortuna les sonrió esta vez, pues realizando el mantenimiento de la radiofonía en el puente estaba, entre otros, el técnico franciscano Fray Alberto Aurrekoetxea, que a la sazón era también el sanitario de la expedición dakareña. Le realizó el boca a boca consiguiendo reanimarle. Dice Sarasua IV que a día de hoy puede narrar sus vivencias gracias al franciscano y al compañero Aizpurua. En las faenas de la mar pueden pasar cosas imprevisibles. En la primera campaña salieron con un bote tradicional de madera. Estando ya en los caladeros de Dakar se percataron de que tenía unas grietas por las que hacía agua pero el batelero “Xarpax” se las arreglaba con un achicador. Para

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faenar el cardumen para cebo una noche arriaron como siempre el bote al agua con el batelero y sus enseres (baterías, focos para iluminar, remos, achicador, rabas para atraer le pesca, etc.). El barco se preparó para faenar el arte del cerco, dejando al batelero en el centro. “Xarpax” se vio superado por la enorme cantidad de agua que hacía el bote. Ante el peligro de hundirse, y al ver que le rodeaban unos tiburones atraídos por las luces, se alarmó lanzando un SOS desesperado, tratando de remar lo que podía para arrimarse al barco, pero teniendo que achicar para no hundirse. Para colmo, y por una pequeña avería en el pesquero, quedó suspendida la maniobra del cerco. Pronto se percató el batelero que al barco le pasaba algo. Sus compañeros también se hicieron cargo de lo que le sucedía a “Xarpax” con lo que la impotencia generalizada fue mayúscula. Sin que cundiese el pánico, redoblaron sus esfuerzos tratando de solucionar la avería cuanto antes. Finalmente “Xarpax” fue rescatado exhausto y angustiado. En aquel momento más de uno tuvo que recordar las oraciones de la infancia, unos en latín y otros en su lengua materna, haciendo votos o encomendándose a la Virgen Santísima. Todas esas peticiones o promesas que se hacen siempre en silencio9. La presencia de tiburones en torno a los pesqueros era una constante. Ya he relatado lo ocurrido al batelero “Xarpax”, pero en otra ocasión el susto se lo llevó el mismo patrón Sarasua III. Después de una tarea de pesca se encontraba orinando por la borda cuando vio que un hermoso escualo se le lanzaba encima. Sarasua saltó hacia atrás y se libró milagrosamente de la mordedura. En una de las mareas el María Auxiliadora tuvo que auxiliar al pesquero bermeano Gran San Pancracio después de haber naufragado. Ignacio Sarasua IV y Martin Aizpurua “Oribarzar” no recuerdan la fecha exacta pero creen que fue hacia finales de febrero de 1962. Entrada la noche, nuestros protagonistas, agotados después de un día largo de pesca, estaban a la deriva, tranquilos, solo con el motor auxiliar en marcha, en una mar en calma chicha parecida a un plato de aceite junto algunos pocos pesqueros bermeanos más, ya que la mayoría largaron para hacer carnada. Sobre las tres de la madrugada, estando de guardia, el marinero Marcial Urkizu vio sorprendido como un pesquero se les venía encima sin rumbo. Dio los gritos de alarma “baporia ondora dijoaláááá!” (“¡que el barco se hunde!”). Era un pesquero en llamas que venía descontrolado, con un calado exagerado, directamente hacia ellos. Saltaron todos los marineros del María Auxiliadora de sus catres así como el patrón Estanis que dio el grito de “arranka motorraaa!” (“¡arranca el motor!”). Sarasua IV, el motorista, arrancó en un voleo. El patrón Estanis dio avante al María Auxiliadora para esquivar la embestida inminente del Gran San Pancracio, que le enfilaba a la maestra. De no haber sido así, hubiera partido el María Auxiliadora, y los dos barcos se hubieran ido a pique. Los exhaustos marineros del Gran San Pancracio, cuando vieron la acción del María Auxiliadora, en un principio la interpretaron como de huida, gritando desde sus amuradas “lagundu Jainkoarren lagundu!” (“¡socorro, por Dios socorro!”). Creían que huían de ellos, pero el bueno de Estanis no estaba por abandonarlos ni mucho menos, viró la María Auxiliadora y lanzó amarras parando la inercia de la deriva al Gran San Pancracio. Se arrimó el María Auxiliadora al costado estribor del Gran San Pancracio, amarrándolo a pesar de que el barco estaba casi al límite, con fuego en la burda del palo mayor, propiciado por los trapos impregnados con gasolina empleados para atraer la atención tras haber agotado las bengalas de seguridad de a bordo. Aun así ningún pesquero del entorno debió de enterarse del SOS, pero sí los tiburones que atraídos por las luces merodeaban en torno al pesquero. Mientras realizaban la maniobra de abarloar, un “txo” y otros marineros del pesquero bermeano saltaron desesperados. La marinería del Auxiliadora y varios tripulantes del siniestrado pesquero, a pesar de ver que merodeaban los tiburones, en un acto temerario o de valentía, pasaron al pesquero incendiado, recuperando todo lo que pudieron de las pertenencias del buque. Mientras, algunos de

9 Testigo fiel de momentos como estos son los más de veinte exvotos de buques que penden de las bóvedas de nuestras iglesias: fragatas mercantes o de guerra, bergantines, balandras, mercantes de vapor, etc.

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los tripulantes exhaustos quedaban tumbados en la cubierta o donde podían recuperándose del tremendo shock en el Auxiliadora. Los que subieron a bordo del Gran San Pancracio, a pesar de la oposición del patrón bermeano por el riesgo que conllevaba, recuperaron todo lo que pudieron: aparejos varios, cañas de pescar, un par de redes de cerco de nylon10, las barricas de raba, herramientas de a bordo y hasta los víveres, incluido los tres bidones de aceite para cocinar, que iban estibados encima de la cabina puente. Prácticamente desmantelaron la cubierta. Al parecer las bolsas de aire acumuladas dentro del pesquero ayudaban y daba tiempo para que la marinería recuperara hasta los efectos personales. Martín Aizpurua comenta que mientras sacaban los víveres desde el pañol de popa, a él le llegó el agua por encima de las rodillas, y que al oír saltar por los aires la tapa del tambucho de popa a resultas de la presión del aire en la nevera de popa, pasó al Auxiliadora asustado y temiendo el final. Sarasua IV me indica que como motorista se detuvo a inspeccionar la inundada sala de máquinas, para verificar la posible causa del siniestro, siendo imposible acceder a la misma, ya que el agua superaba las culatas del motor principal un “Juaristi 300CV” ya paralizado, por lo que se dispuso a evacuar los enseres. Rápidamente soltaron las amarras y las dos tripulaciones asistieron al alba al hundimiento del pesquero bermeano, entre sollozos y lágrimas de unos y los rezos de otros dando gracias por toparse con aquel “ángel de la custodia” llamado María Auxiliadora. Con gran estruendo saltó por los aires la tapa de la nevera de proa y también las tracas de la cubierta a causa de la presión del aire del interior. Impresionados y testigos mudos del terrible espectáculo contemplaron el último suspiro del Gran San Pancracio en aquella mansa mar, con las luces de situación en vela todavía sin apagar, como queriendo agarrarse a la vida para terminar desapareciendo bajo las aguas infestadas de tiburones, en el mar de Sierra Leona. Ya en puerto, los tripulantes del Gran San Pancracio no supieron dar con la causa del siniestro. Se barajó la posibilidad de que fuera una vía de agua causada por la pérdida de algún elemento en la obra viva. Desembarcaron del María Auxiliadora las pertenencias recuperadas y se procedió al reparto de la marinería y de los víveres del Gran San Pancracio entre diferentes barcos. El María Auxiliadora acogió al cocinero Julián “Yulen”, quien relató que era su tercer naufragio. Todos quedaron satisfechos con su incorporación pues era muy buena persona y todo un cocinero. Llegados a Bermeo, en la despedida volvieron a aflorar las emociones y las lágrimas. Cuando el María Auxiliadora salió de Orio rumbo a los bancos de Algeciras, la idea era regresar para las Navidades al cabo de unos dos meses y pico. Finalmente regresó el 5 de mayo de 1962, es decir, casi siete meses desde la partida. Recuerdo muy bien cómo se vivían en Orio las noticias que sus familiares comentaban cada vez que recibían alguna correspondencia. De ese modo, las situaciones que ellos iban viviendo en las costas africanas fueron noticias de primer orden en el entorno social de la villa, en las panaderías, comercios, bares y, sobre todo, en las escabecherías y escuelas que frecuentaban algunos familiares. El Sr. Párroco también solía tener en cuenta las vicisitudes del María Auxiliadora a la hora de sus rezos y homilías. El día de la llegada del María Auxiliadora a Orio ya se conocía de antemano, incluso la hora de la arribada, por lo que mucha gente se aproximó al entorno de la escollera y hasta la bocana de la ría en la misma barra para recibirles. La gente de las escabecherías, talleres, y también de las escuelas, vivimos intensamente aquella explosión de júbilo que estalló en Orio. El Párroco puso las campanas al vuelo, se lanzaron cohetes, y las fábricas hicieron sonar sus sirenas, la cofradía su campana, y los barcos anclados sus pitos y bocinas. El María Auxiliadora,

10 Todo un lujo en aquel entonces, que en el María Auxiliadora era impensable.

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animado por el recibimiento, entraba haciendo sonar su sirena anunciando así su jubilosa llegada a puerto11. Recuerdo que cuando apareció el María Auxiliadora se me revolvieron las entrañas al ver la desoladora imagen que traía cubierto de óxido y suciedad. No era el flamante pesquero que despedimos 7 meses atrás. Fue un día entrañable para mí, y creo que también para los protagonistas y sus familiares. “Sentimentala”, me puntualiza Martin con lágrimas en sus ojos. Emotivo e inolvidable. En los días posteriores el María Auxiliadora fue remozado y repintado. Quedó como el día en que zarparon, y continuó realizando sus mareas de pesca desde Orio. 5. OTROS EPISODIOS Una de las inquietudes del sector pesquero de la época era tratar de tener trabajo durante todo el año. Así el pesquero María Auxiliadora trató de alargar las campañas de pesca combinando las tres artes (la de cerco, la de la caña con cebo vivo y la de pesca por arrastre, en su caso por la popa, para lo que fue acondicionado y equipado con sus correspondientes pertrechos de a bordo), y dividiendo la dotación en dos grupos para turnarse en las mareas que normalmente eran quincenales. El patrón Sarasua III cuando pescaba al arrastre se alejaba de la costa más millas de las que su título de patrón de pesca de litoral le permitía, por lo que tuvo que contratar a Antonio “Ardita”, patrón de altura. En una de las mareas, ya de noche, cuando se encontraban a la altura de Arcachon pescando al arrastre recibieron por radiotelefonía, vía Igueldo radio, la triste noticia de que la esposa del patrón “Ardita” estaba gravemente enferma y con pocas esperanzas de vida, por lo que sus familiares le pedían que regresase a casa lo antes posible. Cuando se recibió la noticia en el María Auxiliadora acababan de largar la red. Ante la gravedad del asunto el capitán habló con los miembros de la tripulación Sarasua IV y Guillermo Iradi para tomar una decisión en común. Tras comprobar la situación del barco y calculando que se encontraban en una latitud superior a la de Arcachon y a más de 72 millas de Pasajes, decidieronn recoger el arte (la red de arrastre), guardar la pesca, y trincar y estibar todo lo mejor posible en cubierta, ya que la mar y el viento era fuerte, pidiendo a la tripulación que permaneciera en el rancho hasta la llegada a puerto. Una vez trazada la ruta, Sarasua IV relevó al abatido capitán y con Iradi al timón pusieron rumbo a Pasajes, a toda máquina, encarando un fuerte viento sur y una mar revuelta. Me comenta Sarasua IV que tuvieron que ponerse la ropa de agua dentro del puente, ya que las olas que rompían el tajamar del María Auxiliadora golpeaban en las ventanas de metacrilato, con momentos de grave riesgo, y con el temor de que se pudieran romper. El María Auxiliadora respondió con creces las embestidas de la mar y el fuerte viento, ya que arribaron al puerto de Pasajes superando los 12 nudos de promedio y realizando la singladura en tan sólo seis horas. Avisaron al capitán antes de la llegada a puerto y éste se quedó sorprendido por la rapidez de la llegada, según él impensable en otros buques similares. Arribaron con holgura para la hora de la venta. En el muelle les estaban esperando algunos familiares del capitán “Ardita”, quienes le comunicaron la desgraciada noticia del fallecimiento de su esposa.

11 Unos años antes, en 1957-58, ocurrió lo mismo con el pesquero Madre del Cantábrico tras su llegada de la campaña dakareña.

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El María Auxiliadora realizó la singladura Arcachon-Pasajes, más de 72 millas, en 6 horas.

El pesquero María Auxiliadora navegó con los Sarasuas varios años más durante los cuales también fue alquilado a otros armadores para sustituir a otros barcos en construcción o reparación. En una ocasión fue alquilado por una nueva sociedad creada en la misma localidad de Orio. Después de algunos meses, al no quedar contentos ni con el barco ni con sus sistemas de pesca, a pesar de que eran innovadores en su tiempo, difundieron bulos difamatorios en torno al pesquero como que hacía agua y que en situaciones de pesca no respondía, etc. Los hermanos José Domingo y Andrés Lecue, armadores del puerto de San Vicente de la Barquera en Santander, también arrendaron el barco. Años más tarde, en 1997, y en el puerto de Musel en Gijón coincidieron con Sarasua IV. Después saludarse cordialmente, entablaron conversación recordando las vivencias a bordo del María Auxiliadora. Los hermanos Lecue sólo tenían palabras de elogio tanto en lo referente a la navegación como en lo que afectaba a la actividad pesquera. ¡Qué distinta visión para un mismo pesquero! Estos armadores, los Sres. Lecue, después de haber arrendado el María Auxiliadora estuvieron pensando en comprarlo, pero ya se habían hipotecado en la construcción de un nuevo barco. Poco después el María Auxiliadora se vendió por un millón de pesetas, cifra ridícula, a un armador del que desconocemos el nombre, aunque sí sabemos que fue con destino al puerto de Santa Eugenia de la Rivera (Santa Uxia de Ribeira) en la provincia gallega de A Coruña. Lamentablemente tampoco conocemos su destino final.

El María Auxiliadora en el centro de la ría hacia 1971, poco antes de ser vendido. En el muelle, junto al puente, se sitúa la antigua ensenada de Endaia. En la margen dereha del puente, se aprecia el solar de Ercilla, descampado en el que se fabricó el pesquero. Foto Archivo Municipal de Orio.

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6. LA MAQUETA DEL MARÍA AUXILIADORA Los modelistas navales somos conocedores de distintos métodos de construcción, por lo que omitiré explicar y pormenorizar sus técnicas y pasos de construcción ya que no es el objetivo de este escrito. La maqueta del María Auxiliadora está realizada a escala 1/50, y con más de 1.500 piezas elaboradas manualmente entre noviembre de 1996 y febrero de 1998, sobre la base de los planos que me facilitó Ignacio Sarasua II, unos planos que fueron delineados por el prestigioso ingeniero naval Francisco Lasa Etxarri, quien realizó dichos planos y memorias para los trámites legales de registros y demás, necesarios para poder navegar. Según Sarasua II, los planos originales del pesquero se perdieron, y estos del ingeniero naval, aunque se aproximan bastante a la realidad, tienen ciertas diferencias. Algunas de ellas las he tratado de corregir con el asesoramiento de Sarasua IV, quien fuera mecánico-maquinista de a bordo, recurriendo también para el detalle a unos dibujos de campo que realicé en mi niñez, así como una metopa técnica del pesquero. Los planos se incluyen al final del artículo con sus correcciones y la distribución de los elementos de a bordo. Con la realización del modelo y de este artículo he querido rendir un pequeño homenaje a todas las personas que participaron en la aventura del María Auxiliadora, pues creo que era de justicia hacer un pequeño ejercicio de “memoria histórica” hacia ellos. La familia Sarasua se merece este recuerdo por el valor demostrado en la empresa. Destaco entre ellos al finado Ignacio Sarasua II, precursor de las innovaciones navales, sin olvidar, por supuesto, al resto de personas que contribuyeron a labrar la historia del galante pesquero María Auxiliadora, alias “María Voladora” como lo llamaban los bermeanos. Finalmente he tratado de mejorar el modelo dotándolo de detalles para intentar conseguir un primer impacto visual lo más sorprendente posible. He realizado la vitrina con un pequeño lujo de marquetería, para que bajo ese marco se pueda admirar la gran obra de unos hombres a los que su pueblo quiere recordar por sus hechos. Muchos autores y personajes de la historia, de la ciencia y de la literatura coinciden en afirmar que los grandes veleros del siglo XIX han sido las creaciones más perfectas y bellas realizadas jamás por el hombre. Yo personalmente comparto con ellos esta afirmación, pero también aplicaría este calificativo al pesquero María Auxiliadora en el ámbito de los buques a motor.

La maqueta del pesquero María Auxiliadora de J.M. Perona en su vitrina. Ha sido prresentada en varias exposiciones y certámenes de modelismo naval en Donostia, Orio, Gijon, Zierbana, Barcelona, Valencia, etc. Foto de Jesús Lizarraga.

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Fotos de detalle del modelo del María Auxiliadora realizado por Jesús Mª Perona en 1998. Fotos de Jesús Lizarraga. 7. ANEXOS 7.1. Comparativas entre el perfil de la foto y la m etopa del María Auxiliadora

Foto de la boda de Mario Atorrasagasti en el restaurante “Toki Alay” de Orio, en la que se observa, al fondo, el María Auxiliadora preparado para su botadura. Foto cedida por Iñaki Iturain. Foto Ramiro.

Detalle de la foto anterior. En un descampado y al aire libre el María Auxiliadora preparado para su botadura. La caseta que aparece junto a su proa fue el taller de máquinas improvisado. Se nota el branque menos lanzado así como la popa más llena y alterosa que la de la metopa.

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Metopas del María Auxiliadora. La primera realizada a partir de los planos del ingeniero naval Francisco Lasa. La segunda parte de un estudio conjetural de la trazada y búsqueda de las líneas realizado en la actualidad. Obsérvense las metopas con las siluetas recalcadas de la foto ¡bien distintas! Modelo y fotos de J.M. Perona.

Jesús Mª Perona Lertxundi

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8. PLANOS

Planos delineados por el ingerio naval Francisco Lasa, y corregidos en sus líneas y detalles por el autor.

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Plano detallado de cómo era el María Auxiliadora el año 1961. Dibujo de J.M. Perona.

9. BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN

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