Perfil Ambiental de España 2017

Análisis temático:Evaluación de aspectos ambientales

1.1 Medidas extraordinarias para asegurar la calidad del aire en ciudades

1.2 Cambio climático y sistemas fluviales

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Contexto

Uno de los grandes desafíos a los que se ha de enfrentar

la salud pública del siglo XXI es la calidad del aire,

especialmente en las ciudades. Debido al desarrollo

industrial experimentado en la mayor parte del mundo

desde finales del siglo XVII, sectores económicos básicos,

tales como la industria, el transporte y la energía, han

pasado a acarrear externalidades negativas graves por el

empleo, fundamentalmente, de combustibles fósiles. La

emisión de partículas contaminantes a la atmósfera ocupa

un lugar destacado debido a su impacto directo sobre la

salud de gran parte de la población mundial.

La Organización Mundial de la Salud (OMS), consciente

de la magnitud de este problema, ha publicado numerosos

estudios y directrices al respecto. Este organismo estima

que en 2016 el 91 % de la población mundial vivía en

lugares donde no se cumplen sus Directrices sobre

la calidad del aire. Según esta misma organización, la

contaminación atmosférica provoca cada año 4,2 millones

de defunciones prematuras en el mundo. Para la Comisión

Europea, más de 400000 ciudadanos europeos mueren

anualmente de forma prematura como consecuencia de

la mala calidad del aire que respiran. Si bien algunas de

estas muertes pueden atribuirse a más de un factor de

riesgo (como, por ejemplo, el consumo de tabaco), existen

evidencias científicas que señalan los efectos nocivos de la

contaminación atmosférica sobre el sistema respiratorio

y su carácter carcinógeno. Por ello, la mala calidad del aire

en la mayoría de aglomeraciones humanas se ha colocado

en el punto de mira de las administraciones públicas en la

mayoría de países desarrollados.

La OMS identifica los siguientes

contaminantes y sus concentraciones límite: PM2.5 (10 μg/

m3 de media anual, 25 μg/m3 de media en 24h), PM10 (20 μg/m3 de media anual 50 μg/m3 de media en 24h), Ozono (100 μg/m3 de media en 8h), NO

2 (40

μg/m3 de media anual, 200 μg/m3 de media en 1h) y SO

2 (20 μg/

m3 media en 24h, 500 μg/m3 de media en 10

min).

1.1

17

Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la

mejora de la calidad del aire tiene la

finalidad de evitar y reducir los efectos

nocivos de lassustancias

mencionadas sobre la salud humana, el

medio ambiente en su conjunto y

demás bienes de cualquier naturaleza

Mejorar la calidad del aire es una prioridad que se refleja en los Objetivos de

Desarrollo Sostenible (ODS) publicados en 2015 por Naciones Unidas y que

vinieron a sustituir a los Objetivos del Milenio. Así, la Meta 3.9 del Objetivo 3

(Salud y Bienestar), establece que: “Para 2030, reducir sustancialmente el número

de muertes y enfermedades producidas por productos químicos peligrosos y la

contaminación del aire, el agua y el suelo”.

El Objetivo 7 (Energía asequible y no contaminante) menciona la necesidad de

aumentar la proporción de energía renovable en el conjunto de fuentes energéticas

y mejorar la eficiencia energética, así como de ampliar la infraestructura y mejorar

la tecnología para prestar servicios energéticos modernos y sostenibles en los

países en desarrollo.

La referencia más clara a a la contaminación atmosférica se encuentra en la sexta

meta del Objetivo 11: “De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per

cápita de las ciudades, prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión

de los desechos municipales y de otro tipo”.

La mejora de la calidad del aire urbano también ha sido objeto de legislación por

parte de la Unión Europea. Las tres directivas más recientes y relevantes sobre la

materia son: la Directiva 2004/107/CE, relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio,

el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el medio ambiente; la

Directiva 2008/50/CE, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera

más limpia en Europa; y la Directiva 2016/2284, relativa a la reducción de las

emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos.

En el ámbito nacional, las dos primeras directivas fueron traspuestas por la Ley

34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera. Esta ley se desarrolló

cuatro años más tarde por medio del Real Decreto 102/2011, donde se definen y

establecen los objetivos de calidad del aire de acuerdo con aquella ley.

Para satisfacer las obligaciones establecidas en esta Ley y en las Directivas

europeas antes mencionadas, el Ministerio para la Transición Ecológica (anterior,

en lo referente a medio ambiente, Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación

y Medio Ambiente) publicó en abril de 2013 el Plan Nacional de Calidad del

Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016, más conocido como Plan AIRE.

Actualmente está vigente el Plan AIRE II (2017-2019), aprobado en diciembre

de 2017. Este plan evalúa el logro de los objetivos de su predecesor, elabora un

diagnóstico de la situación existente y establece los objetivos y las medidas a

adoptar para alcanzarlos, así como el seguimiento de éstas.

Calidad del aire y transporte en entornos urbanos

Las principales fuentes de contaminación atmosférica en Europa son el transporte,

el sector comercial, institucional y de los hogares, el sector de producción y

distribución de energía, el sector industrial, la agricultura y la gestión de residuos.

La relevancia de las emisiones achacables a cada una de estas actividades viene

determinada por el contaminante concreto de que se trate, así como la zona en

la que se produzca. Así, por ejemplo, el transporte por carretera es el principal

responsable de las emisiones de óxidos de nitrógeno; la generación de energía

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Perfil Ambiental

de España 2017

Según el Plan de Calidad del Aire y

Cambio Climático de la ciudad de Madrid

(2017), el tráfico rodado produce el 51 % de las emisiones de

NOx, así como el 61

% de las partículas PM10, el 55 % de las emisiones de PM2,5

y el 55 % de las emisiones de CO

mediante combustibles fósiles en residencias, comercios e instituciones públicas

y privadas constituye la principal causa de emisión de PM2,5 y PM10; y la emisión

de óxidos de azufre es, en su mayor parte, atribuible a la generación y distribución

de energía eléctrica (particularmente a las centrales termoeléctricas).

Además de lo anterior, es indispensable considerar la distancia de la fuente

emisora de contaminación a la población potencialmente afectada. Actualmente,

más de la mitad de la población mundial reside en áreas urbanas. En el caso de

España, la población urbana se acerca al 80 %. Por ello, es necesario concentrar el

foco en las ciudades y en la contaminación generada en ellas.

Para justificar esta particularización, además del tamaño relativo de la

población urbana respecto al total, cabe destacar que las principales fuentes de

contaminación atmosférica no urbanas (centrales termoeléctricas, refinerías de

petróleo y sus derivados, industrias pesadas, etc.) se encuentran, por lo general,

alejadas de los núcleos de población rural, reduciendo así, en gran medida, su

posible impacto sobre ellos. Además, la generación de contaminación en los

propios núcleos rurales y en sus proximidades (tráfico, calefacción de los hogares,

quema de residuos agrícolas, uso de maquinaria agrícola, etc.) se ve compensada

por la menor concentración de las fuentes de emisión, lo que permite que la

contaminación se disipe en el medio mucho más fácilmente.

En definitiva, en lo que a calidad del aire se refiere, puede afirmarse que la

población de las grandes áreas urbanas se encuentra en peor situación que la de

zonas escasamente pobladas. En una urbe de tamaño medio-grande, el tráfico

rodado adquiere un gran protagonismo por su contribución a la contaminación

atmosférica. Según el último informe de la AEMA (Air Quality in Europe - 2017

report), la calidad del aire en Europa está mejorando lentamente, gracias tanto a

las políticas pasadas y presentes como a los avances tecnológicos.

Además del tráfico, otra fuente importante de contaminación en las ciudades

son los sistemas de calefacción que emplean combustibles fósiles. Esta es una

de las razones por las que los episodios de grave contaminación atmosférica

se dan principalmente en otoño e invierno, dada la confluencia de emisiones

por transporte y por calefacción que tiene lugar. Estos episodios se agravan en

situaciones de inversión térmica, que conllevan una mayor permanencia de la

contaminación en las capas atmosféricas bajas, lo que afecta directamente a la

población.

Dado el destacado papel del tráfico rodado en la contaminación del aire de

las ciudades, donde es el principal emisor de partículas finas, la política de las

administraciones públicas en materia de calidad del aire ha de incidir especialmente

en los hábitos de transporte de los habitantes de grandes urbes. En este sentido,

se debería potenciar el uso de medios de transporte más eficientes en relación a su

capacidad y su emisión de contaminantes: fomentar el uso del transporte público

en sustitución del transporte privado y restringir la circulación de los vehículos

más contaminantes en los centros urbanos. En esta dirección van la mayoría de

actuaciones realizadas y previstas por autoridades locales y regionales dentro y

fuera de España.

El transporte ferroviario contribuye

escasamente a la contaminación

atmosférica in situ, dado lo extendido de la tracción eléctrica

y la eficiencia de los trenes con

locomotoras diésel en relación a otros

medios.

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Medidas preventivas en ciudades

europeas: peajes urbanos, zonas de

bajas emisiones o restricción de la circulación a vehículos más

contaminantes

Londres

Area C (Milán)

Experiencias internacionales

Para luchar contra la contaminación del aire, algunas ciudades europeas han

llevado a cabo medidas preventivas y paliativas.

Las medidas preventivas tienen como objetivo evitar que se alcancen los umbrales

de contaminación marcados por las normativas comunitarias y nacionales, y están

orientadas hacia la reducción del uso de vehículo privado o al uso de vehículos

menos contaminantes.

Los peajes urbanos consisten en el pago de una tasa por acceder a la zona central

de la ciudad, se trata de reducir el número de viajes en coche al centro urbano y de

minimizar el tráfico de paso en estas zonas. El caso más conocido es la Congestion

Charge de Londres, puesto en marcha en 2003. Los conductores deben pagar

una tarifa diaria (actualmente 11,50 libras) para poder circular dentro de la

circunvalación de Londres, en la que se encuentran los principales lugares

comerciales y financieros de la ciudad. Este peaje se aplica los días laborables de

7 de la mañana a 6 de la tarde. Si bien la implantación de esta actuación no tenía

como objetivo principal la reducción de la contaminación, el operador del peaje –

Transport for London – incluyó hasta 2016 descuentos en la tarifa a los vehículos

menos contaminantes con el fin de fomentar su uso. Desde octubre de 2017 todos

los vehículos que no alcancen el estándar Euro 4 deben pagar una tasa extra de 10

libras (T-charge) para poder circular en la zona central londinense, cambiando así

hacia una política más restrictiva respecto a las emisiones de los vehículos.

Otro caso destacable es el de Milán, que ha aplicado dos esquemas distintos de

peaje urbano: en primer lugar, Ecopass, un esquema de tarifas en función de las

emisiones de los vehículos que estuvo activo entre 2008 y 2011, y actualmente

Area-C, en marcha desde 2012, con un sistema de tarifas fijo con independencia

del tipo de vehículo.

El uso de peajes urbanos es habitual en las principales ciudades escandinavas,

Estocolmo, Gotemburgo, Oslo o Bergen, entre otras.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son áreas céntricas de las ciudades en las que se

restringe o prohíbe la circulación de vehículos contaminantes, permitiendo la libre

circulación de vehículos de emisiones bajas (híbridos o de energías alternativas)

o eléctricos. Estas zonas ya se han implantado en varias capitales europeas

como Berlín (2008), Londres (2008), Atenas (2012) o París (2015), mientras que

en Bruselas se ha puesto en marcha el 1 de enero de 2018. En Bruselas, París y

Londres, la ZBE abarca toda la ciudad en vez de un anillo central de la ciudad.

Son interesantes las restricciones que aplican ciudades italianas como Turín o

Cremona, que prohíben la circulación de los vehículos más contaminantes (Euro

0) en los meses más fríos, coincidiendo con los periodos de inversión térmica.

Las medidas paliativas se aplican de manera extraordinaria durante los episodios

de alta contaminación con la finalidad de reducir los valores de los contaminantes

por debajo de los umbrales fijados. Estas medidas suelen estar recogidas en planes

de actuación ante episodios de alta contaminación.

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Perfil Ambiental

de España 2017

Medidas paliativas en ciudades europeas:

información y recomendación,

reducción de velocidad de circulación,

restricción de la circulación a vehículos más

contaminantes o gratuidad del

transporte público

La ciudad europea más avanzada en este sentido es París. Su primer plan de

actuación data de 1994 y ya contaba con un enfoque metropolitano. El plan

actual, vigente desde 2017, es de ámbito metropolitano y rige para toda la región

de “Île de France”. El plan, que cuenta con la mayoría de medidas adoptadas

en otras ciudades europeas, tiene dos fases en función de las mediciones de

contaminantes (NO2, O

3, PM10) y su persistencia: una primera fase de información-

recomendación y una segunda fase de alerta, en la que se aplican restricciones

al tráfico. Entre las medidas en la fase de alerta se encuentran la reducción de la

velocidad en carreteras y autopistas, la restricción de circulación a los vehículos

más contaminantes en la mayor parte del área y, en los casos más extremos, la

circulación en días alternos en función del número de matrícula (solo pueden

circular los días pares los vehículos con matrícula par y viceversa con los impares).

También están previstas otras actuaciones como son la reducción tarifaria, la

gratuidad del transporte público, el fomento de los autobuses de empresa y los

aparcamientos disuasorios en el borde de la zona de restricción de circulación.

Algunas ciudades francesas de tamaño mediano han seguido la estela de Paris

y han generado sus propios planes ante episodios de alta contaminación, como

por ejemplo, Lyon o Grenoble. Italia también cuenta con ciudades que llevan a

cabo estas medidas escalonadas. Destaca especialmente Turín. Su protocolo de

actuación se divide en 4 etapas sucesivas, que comienzan con la limitación de

vehículos de gasolina Euro 0 y diésel Euro 4 y anteriores durante la mayor parte

del día, y llegan a la restricción prácticamente total de circulación de vehículos

(etapa 3) y a la gratuidad del transporte público (etapa 4).

Otras ciudades como Varsovia y Skopje también han ofrecido transporte público

gratuito de forma puntual para combatir episodios de alta contaminación, sin

aplicar al mismo tiempo restricciones al tráfico rodado.

Por otro lado, ciudades alemanas como Munich, Dusseldorf o Stuttgart,

sedes de varias empresas automovilísticas, han llevado a cabo en los últimos

años durante episodios de alta contaminación actuaciones que se centran en

proporcionar información a los ciudadanos y en pedirles que voluntariamente

no circulen en coche. Sin embargo, a partir de 2018 estas ciudades tendrán que

aplicar restricciones al tráfico de vehículos diésel durante los episodios de alta

contaminación, una vez que la justicia federal haya considerado que únicamente

las acciones voluntarias y de promoción de transporte público son insuficientes

para combatir los episodios de contaminación elevada.

Los planes de actuación en episodios extraordinarios en España

El desarrollo de los planes o protocolos de actuación en episodios de alta

contaminación en España es una cuestión bastante reciente, por lo que tiene

un bajo grado de implantación. En 2017 únicamente seis áreas metropolitanas,

o aglomeraciones urbanas, contaban con protocolos ante episodios de alta

contaminación: Madrid, Barcelona, Valencia, Valladolid, Gijón y Avilés. A

continuación, se describen los planes vigentes de cada una de estas áreas.

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Las prohibiciones de estacionamiento y las restricciones de circulación según el criterio de matrícula en los protocolos de

Madrid y Valencia no se aplican a

los vehículos con etiquetado “Cero

emisiones”. En Valencia también están exentos los

vehículos “Eco”

En Barcelona el enfoque de las medidas es metropolitano, y requiere una

total coordinación entre diferentes

administraciones.

Escenario 1 en Madrid

(Foto: Jorge París)

Madrid cuenta con dos protocolos en vigor: uno municipal y otro regional. El

primer plan de actuación ante episodios extraordinarios de contaminación del

Ayuntamiento de Madrid data de 2014, mientras que el actual se aprobó en enero

de 2016. Éste contempla cuatro escenarios a partir de tres niveles de concentración

de NO2: preaviso (2 estaciones superando 180 μg/m3 durante 2 horas), aviso (2

estaciones superando 200 μg/m3 durante 2 horas) y alerta (3 estaciones superando

400 μg/m3 durante 2 horas). Las actuaciones de los escenarios son acumulativas

con respecto a los escenarios anteriores.

1. Escenario 1 (1 día con preaviso): se informa a la población y se reduce la

velocidad en la m30 y en los accesos a Madrid a 70 km/h.

2. Escenario 2 (2 días con preaviso o 1 día con aviso): se prohíbe el

estacionamiento de vehículos en plazas reguladas en el interior de la m30.

3. Escenario 3 (2 días con aviso): se restringe la circulación en el interior de la

M-30 al 50 % de los vehículos mediante el criterio de matrícula, si el día es

par, sólo pueden circular los coches y motos con matrícula par, y viceversa

con los impares. Además se recomienda que los taxis no circulen en vacío.

4. Escenario 4 (1 día con alerta o 3 días con aviso): la restricción de circulación

por criterio de matrícula se aplica también a la M-30.

Se espera que en octubre de 2018 se actualice este último protocolo, con el

compromiso de modificar los escenarios y cambiar, entre otras medidas, el criterio

de matrícula par/impar por otro en función del distintivo ambiental de vehículos

de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Además, en 2017 la Comunidad de Madrid desarrolló un protocolo de actuación

por alta concentración de NO2. En él indica la necesidad de coordinación con

las administraciones locales y obliga a los ayuntamientos de más de 75.000

habitantes a desarrollar su propio protocolo a partir de las indicaciones de la

Comunidad. Al igual que el protocolo del Ayuntamiento de Madrid, fija tres

niveles (con los mismos umbrales) y cuatro escenarios bajo la misma superación

de niveles, salvo el escenario 4, que únicamente se activa con 1 día con alerta. Sin

embargo, este protocolo no contempla la restricción de la circulación en ninguno

de los 4 Escenarios, trasladando esa responsabilidad a los planes municipales de

actuación. Las principales medidas son la reducción de la velocidad a 90 km/h en

las circunvalaciones M-40, M-45 y vías de alta capacidad radiales interiores a la

M-45 (a partir del Escenario 2) y el aumento de la capacidad del transporte público

(a partir del Escenario 3) de la forma que el Consorcio Regional de Transportes de

Madrid estime necesario.

En el caso de Barcelona, la lucha contra la contaminación y la calidad del aire

ha tenido un enfoque más metropolitano. El primer plan de mejora de calidad

del aire – aprobado por la Generalitat de Cataluña – data de 2007, mientras

que el actual se aprobó en 2014 y tiene como horizonte el año 2020. A su vez,

el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un plan de calidad del aire para el periodo

2015-2018, y otros ayuntamientos del Área Metropolitana de Barcelona (AMB)

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Perfil Ambiental

de España 2017

Medidas paliativas en ciudades europeas:

información y recomendación,

reducción de velocidad de circulación,

restricción de la circulación a vehículos más

contaminantes o gratuidad del

transporte público

La ciudad de Valencia cuenta

con un protocolo de actuación ante

escenarios de altos niveles de NO

2

o PM10 basado en dos episodios

con medidas acumulativas

que prohíben el estacionamiento

y restringe la circulación de

vehículos según criterio de matrícula.

Señalización vertical en Barcelona

también han hecho lo propio. Respecto a los protocolos de actuación en episodios

de alta contaminación, la Generalitat aprobó en 2016 dos protocolos distintos

con carácter autonómico: uno para episodios de alta concentración de partículas

y otro para alta concentración de NO2. Y en enero 2017 aprobó un protocolo

específico para el AMB1, en el que se busca coordinar las actuaciones de los

distintos ayuntamientos y de la Generalitat con las que realiza el AMB. Para ello

crea la figura del “gestor municipal de los episodios de contaminación”. El número

de fases y las medidas previstas depende del tipo de contaminante que activa el

protocolo (NO2 o PM10).

La activación por dióxido de nitrógeno ( NO2) conlleva cuatro fases:

1. Seguimiento activo (>140 μg/m3 en 1 hora): fase activada por el Ayuntamiento

de Barcelona; se informa a la población y se pone en marcha la coordinación

entre los distintos agentes implicados.

2. Aviso preventivo (>160 μg/m3 en 1 hora): activado por la Generalitat; se

llevan a cabo medidas como la gestión dinámica de la velocidad en las vías

de alta capacidad y la mejora de la regulación de los semáforos en favor del

transporte público.

3. Episodio (>200 μg/m3 en 1 hora): activado por la Generalitat; según el

protocolo de la AMB se realizan 3 medidas relativas al transporte: (i)

restricción de la circulación a los vehículos sin etiquetado DGT en el

ámbito de las Rondas de Barcelona (ZBE), (ii) bonificación en el precio del

transporte público mediante la tarjeta T-Episodi, a iniciativa de la Autoridad

de Transporte Metropolitano de Barcelona, y (iii) habilitación de carriles

bus-VAO temporales en vías de acceso a la capital. Además, el Ayuntamiento

de Barcelona prevé en su propio plan de actuación2 restricciones al

aparcamiento regulado.

4. Alerta (>400 μg/m3 durante 3 horas): activado por la Generalitat, permite a

la AMB y los ayuntamientos aumentar las restricciones al vehículo privado.

Por su parte, el protocolo de contaminación por partículas PM10 contempla dos

fases: aviso preventivo (>50 μg/m3 al día) y episodio (>80 μg/m3 al día o 3 días

consecutivos con >50 μg/m3). Las actuaciones realizadas en este caso se centran

en la paralización de obras y en el riego de superficies pulverulentas, además de

la reducción de la velocidad en vías de alta capacidad. Si se alcanza la categoría de

episodio, solo se restringe la circulación en caso de que el origen de las partículas

sea antropogénico.

Otra de las ciudades de mayor tamaño de España, Valencia, también dispone de un

protocolo de actuación a nivel municipal ante episodios de contaminación por NO2

o por PM10, vigente desde 2010. La estructura del protocolo es similar a la del

Ayuntamiento de Madrid, con los mismos umbrales para los tres niveles (preaviso,

1 Protocol d’actuació en cas d’episodis d’alta contaminació per NO2 i PM10 a l’Àrea

Metropolitana de Barcelona (en catalán). Generalitat de Catalunya. Enero 2017.2 Programa de medidas contra la contaminación atmosférica. Ayuntamiento de

Barcelona. Noviembre de 2016.

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Valencia (Foto: Levante-EMV)

En Valladolid hay medidas novedosas

como son la redistribución de

bicis hacia las zonas más afectadas por la contaminación,

o el incremento de las tarifas de

aparcamiento (ORA).

En Valladolid hay medidas novedosas

como son la redistribución de

bicis hacia las zonas más afectadas por la contaminación,

o el incremento de las tarifas de

aparcamiento (ORA).

Carga de Clinker en Avilés Gijón (Foto: RG. El Comercio)

aviso y alerta) para episodios por NO2, y fija también dos niveles para las partículas:

preaviso (2 estaciones con >50 μg/m3 de media diaria) y aviso (2 estaciones con

>80 μg/m3 de media diaria). A partir de los niveles de contaminación, el protocolo

propone dos tipos de episodios en los que las medidas son acumulativas:

1. Episodio Tipo 1 (1 día con aviso por NO2 o 2 días con preaviso por PM10):

se prohíbe el estacionamiento de vehículos en plazas reguladas por la

Ordenanza Reguladora de Aparcamiento (ORA).

2. Episodio Tipo 2 (1 día con alerta o 2 consecutivos con aviso por NO2 o 1 día

con aviso por PM10): se restringe la circulación según el criterio habitual de

matrículas (pares e impares).

Además de estas grandes urbes, las ciudades de Valladolid, Avilés y Gijón también

tienen aprobados sus respectivos protocolos. El plan de Valladolid, aprobado el 1

de febrero de 2017, divide la ciudad en dos zonas: el casco histórico y los accesos

a la localidad. Define tres niveles de actuación (situación preventiva, aviso y

alerta) que contemplan medidas específicas a poner en marcha por el consistorio:

medidas informativas, medidas para la promoción del transporte público y

medidas para la restricción del tráfico. El protocolo se diferencia del resto de

protocolos en ser el único que a la hora de fijar los niveles de actuación toma en

consideración más de dos contaminantes, en concreto los siguientes: NO2, PM10,

PM2,5, O3, SO

2 y CO. En el nivel preventivo se incrementa la oferta de transporte

público y se redistribuyen las bicicletas hacia las zonas más afectadas. En el nivel

de aviso, además de la mejora del transporte público, se modifican las condiciones

del tráfico en el interior del casco histórico, pudiendo decidir el Ayuntamiento

para cada episodio reducir la velocidad a 30 km/h, incrementar las tarifas de la

ORA o prohibir la circulación de vehículos contaminantes. El nivel de alerta añade

a las medidas del nivel de aviso la reducción de la velocidad del viario de acceso y

de las principales calles de la ciudad, y la rebaja del precio del billete de transporte

público.

Por último, los dos casos asturianos, Avilés y Gijón, destacan por presentar

protocolos de actuación centrados exclusivamente en la concentración de

PM10, puesto que la problemática ambiental se debe principalmente a la

emisión de partículas por la actividad portuaria e industrial. Ambos protocolos

fueron aprobados por el Principado de Asturias, dado que tienen un alcance

supramunicipal: además de la ciudad principal, ambos cuentan con la Autoridad

Portuaria existente y otros municipios (Castrillón y Gozón en el protocolo

avilesino y Carreño en el protocolo gijonés).

Estos dos protocolos cuentan con tres niveles: aviso, prealerta y alerta. A diferencia

del resto de protocolos nacionales, en estos dos el nivel de aviso se activa si se

detectan fenómenos meteorológicos prolongados que dificulten la dispersión de

partículas, independientemente de la concentración existente de PM10, con el

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Perfil Ambiental

de España 2017

fin único de avisar a los agentes implicados. El nivel de prealerta (>50 μg/m3 de

media diaria, durante 3 días consecutivos) contempla restricciones a la operativa

industrial y portuaria, así como al tráfico de vehículos pesados en la hora punta de

la mañana en las vías de mayor afección por la contaminación. La carga y descarga

también se limita, prohibiéndose antes de las 9 de la mañana. Por su parte, el nivel

de alerta (>75 μg/m3 de media diaria, durante 5 días consecutivos) contempla

mayores restricciones a la industria y a la autoridad portuaria correspondiente,

limitando las operaciones de carga, descarga, trasiego y transporte de material al

mínimo necesario para la mantener la operatividad del puerto. En cuanto al tráfico

rodado, se prohíbe también la circulación de vehículos pesados en hora punta

de la tarde y propone restringir la circulación de vehículos privados salvo los de

servicio público.

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Análisis realizado por: Transyt. Centro de Investigación del Transporte (UPM) y

Punto Focal Nacional de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Dirección Gene-

ral de Biodiversidad y Calidad Ambiental. Ministerio para la Transición Ecológica.