Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

MANUAL DE CICLISMO URBANO QUITO-ECUADOR ESCUELA DE CICLISMO “QUITO EVOLUCION BIKER” Facilitar la implementación de un Programa Completo de Ciclismo Urbano e Iniciación Ciclística Proporcionando capacitación en el desempeño y uso correcto de la bicicleta por las calles de la ciudad, con el fin de minimizar o eliminar riesgos por maniobras inadecuadas en la circulación de la bicicleta en las calles y avenidas de la ciudad.

2014

Quito Evolución Biker ESCUELA DE CICLISMO URBANO

2014

QUITO EVOLUCION BIKER

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Quito Evolución Biker

ESCUELA DE CICLISMO URBANO

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MANUAL DE CICLISMO URBANO QUITO-ECUADOR


Índice

INTRODUCCION TEORÍA

CAPÍTULO 1. LA BICICLETA 1.1. La bicicleta y sus partes

1.2. Invento Revolucionario

1.3. La bicicleta de acuerdo a tu estilo

1.4. Una bicicleta a tu medida

1.5. Ajusta tu bicicleta

1.6. Accesorios

1.7. Vestimenta Apropiada.

CAPÍTULO 2. MOVILIZACIÓN Y

TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO 2.1. Geografía de la ciudad de Quito

2.2. Infraestructura Vial de la Ciudad de

Quito

2.3. Tráfico en la Ciudad

2.4. Medidas para automovilistas: Pico y

Placa; Control de Velocidad

2.5. Estudio de Movilidad en la ciudad de

Quito

2.6. Transporte Público Características

2.7. Tiempo de Viaje en la Ciudad de

Quito

CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA PARA

EL CICLISMO EN LA CIUDAD DE QUITO 3.1. Infraestructura exclusiva para

ciclistas

3.2. Infraestructura compartida de

bicicletas y otros vehículos


PRACTICA PRACTICA # 1. Andar en bicicleta Posición del ciclista Altura del Asiento Mantener el equilibrio Movimientos básicos en bicicleta Control de la bicicleta PRACTICA # 2. Compartir las calles Tu bicicleta es un vehículo Dónde y cómo circular Planificación de la ruta a circular y uso de herramientas web Preferencias de paso PRACTICA # 3. Seguridad en las calles Ver y ser visto Escuchar y ser escuchado Tu posición en el tránsito Tu posición en el carril Cambio de carril y rebase PRACTICA # 4. Cruces, semáforos, vueltas, incorporaciones Cruces Semáforos Vueltas Incorporaciones PRACTICA # 5. Circular en avenidas, ejes viales y calles secundarias Circular en avenidas Circular en ejes viales Circular en calles secundarias o locales

PRACTICA # 6. Integrando la bicicleta a tu vida diaria Rutas y atuendo Carga en bicicleta Estacionamiento La bicicleta y el transporte público PRACTICA # 7. Accidentes en Bicicleta Técnicas para evitar colisiones con autos. Un auto, moto, bus o taxi detienen su circulación intempestivamente Un auto, o taxi, abren la puerta intempestivamente Un auto sale de su estacionamiento Un auto, moto, bus o taxi Un auto gira en frente del rumbo del ciclista Presencia de baches, alcantarillas u obstáculos en la calle. PRACTICA # 8. Mantenimiento y mecánica Revisa tu bici en 5 pasos Talleres mecánicos Herramientas y materiales Mantenimiento preventivo Mantenimiento correctivo APÉNDICES Apéndice 1. Ley de Tránsito Ecuador: Vehículos Especiales Bicicleta Apéndice 2. Señalización

EDITORIAL

Bienvenidos al presente manual de ciclismo urbano de la ciudad de Quito. A través de estas líneas usted podrá conocer respecto al mejor invento de la humanidad, como es la bicicleta, que es, el medio de movilización más adecuado para las ciudades, atoradas en el tráfico y un deficiente sistema de transporte público. Además que la forma de movilización interfiere en la calidad de vida de los ciudadanos, al usar en forma intensiva el automóvil, motocicleta o transporte público, se deteriora su salud por falta de actividad física y el sedentarismo. La bicicleta aparte de ofrecer movilidad, la actividad física derivada de su uso, no es de un impacto fuerte en una persona, es más en poco tiempo de su uso continuo un individuo que no acostumbra a actividad física alguna, sentirá el beneficio de su uso, es más sentirá que en distancias cortas de hasta diez kilómetros, la movilidad en la bicicleta es fluida, suave y de mejor tiempo comparado con los tradicionales sistemas de transporte; además su salud y estado físico mejorará notablemente. Pero al movilizarse dentro de una ciudad muy complicada en su geografía y por ende en sus calles y avenidas y la excesiva presencia de vehículos motorizados, hace en algunas ocasiones imposible la movilidad y de mucho riesgo para ciclistas que deciden usar la bicicleta como medio de transporte. El ser humano suele por naturaleza adaptarse a su entorno, por algo somos la especie más exitosa en términos de evolución, hemos sobrevivido a las condiciones cambiantes de nuestro medio ambiente, por tal motivo dada nuestras habilidades de adaptabilidad y evolución, nos es fácil encontrar la forma de movilizarnos dentro de una ciudad con ambiente de movilidad muy inadecuado para un individuo y su bicicleta. ¿Cómo evolucionamos y nos adaptamos al entorno en que vivimos o circulamos?, pues conociéndole a detalle; y esa información es lo que pretendemos dar a conocer a nuestros lectores ciclistas que quieren aprender a sobrevivir y movilizarse con éxito dentro de la selva de cemento llamada ciudad, rodeada de agresivos conductores y sus enormes máquinas contaminadoras de gases tóxicos, ruido y que copan el limitado espacio de movilidad y ponen en riesgo a las demás personas habitantes de la ciudad que quieren movilizarse a pie o en sus bicicletas. Por un nuevo estilo de vida, mejor movilidad y mejor ciudad se recomienda el uso de la bicicleta. At. Quito Evolución Biker


CAPÍTULO 1. LA BICICLETA 1.1. La bicicleta y sus partes

Dada la prioridad de ligereza y simplicidad, la mayoría de las bicicletas se componen de un número bien limitado y visible de componentes. Chasis, bastidor o cuadro, de una o varias piezas, en definitiva la estructura de soporte del resto de componentes, y además, del ciclista. Ruedas, generalmente dos (bicicleta, 3 si es para otro tipo como el triciclo), pudiendo ser del mismo o distinto tamaño cada una. Grupo, componentes motrices imprescindibles: como son: ejes, piñones, platos, bielas, pedalier o eje de las mismas, pedales, dirección, cadena, cambios, desviadores, frenos y mandos.

Otros componentes imprescindibles como: Manillar, Tija del manillar, Sillín, Tija del sillín. Accesorios (no menos imprescindibles dependiendo del uso, y teniendo en cuenta que la bicicleta en sí es un vehículo sencillo y fácil de adaptar y reparar por el propio usuario). Algunos de estos componentes que prácticamente se encuentran en todas las bicicletas del mundo son, puños, cinta de manillar, portabultos, luz, guardabarros, timbre, hinchador o inflador o Bomba de inflar, guardacadena y otros también difundidos entre los países industrializados y muy comunes como: velocímetro, suspensión, avances, cierres rápidos, bolsas de transporte de diversas formas y tamaños, set de herramientas.

Lista de piezas que componen una bicicleta básica:

Biela, Bielas

Cadena, Transmisión

Chasis

Cierre Sillín

Dirección (Rodamiento)

Frenos con Mandos, Manetas, Transmisión, Puentes de Freno, Mordazas o Levas y Zapatas

Horquilla

Manillar de una pieza con Tija o varias, como Manillar, Tija de manillar Potencia

Pedales

Pedalier

Piñón

Plato

Puños

Ruedas con Ejes también llamados Bujes, Llantas, Neumáticos o Cubiertas, Cámaras, Válvulas y generalmente con Radios

Sillín con Tija de Sillín o Tubo


1.2. Invento Revolucionario

Los testimonios más antiguos sobre este, hoy popular, vehículo se remontan hasta las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India. En un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pensó en una transmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad. Estos dibujos fueron dispersados por el tiempo y quedaron recopilados sin orden ni concierto en la biblioteca Ambrosiana de Milán.

Boceto de Leonardo da Vinci hacia 1490 Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés, el Conde Mede de Sivrac inventó "el celífero" ("la célérifère"), que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el

bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.

"Dandy Horse" 1817

En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante La usó para realizar un viaje de ida y vuelta hasta Glasgow de 226 km, cubriendo un tramo de 65 km a una velocidad media de 13 km/h.

Primera bicicleta a pedales Macmillan, 1839

Velocípedo de Michaux, 1866. En 1846, un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, tomó el nombre de dalzell, muy utilizado en Gran Bretaña. En 1861 , Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia , tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable ; no había forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales . Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una

velocidad suficiente ; el lento aprendizaje resulto efectivo . Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular . Hay referencias más antiguas halladas en jeroglíficos egipcios en los que se describe a un hombre montado sobre un aparato formado por dos ruedas unidas a un potro . El inventó de Michaux , la "Michaulina" se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares. Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás.


Velocípedos (1870) En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear durante más de tres años. El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición; los hermanos Olivier , asociados de la fábrica de Michaux , organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo . En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones . La velocidad se convirtió en una obsesión . Las

michaulinas eran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían 3.14 metros . Con lógica , los fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedas delanteras llegándose a construir ruedas motrices de 3 m de diámetro . Todo ello fue en detrimento de la seguridad , del equilibrio y del peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg . Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros y las traseras a 40 centímetros . Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. .Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás. En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta de seguridad”, donde la rueda delantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por una cadena, se le acopló frenos, para una mayor seguridad. Añadiéndose poco después, 1888, los neumáticos desarrollados por John Boyd Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del golpeteo contra los caminos.


Bicicleta de seguridad, 1885 La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado. En 1896, una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en 1909 se había reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todos conocemos hoy en día. En Francia , los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia , Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio . Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos. En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido ideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinas que no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa , ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos.

La antigua bici de montaña de Gary Fisher El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se celebró en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera Vuelta Ciclista a España en 1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951. En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. En parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente. En algunas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada a la forma física en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión.


A principios de la decada de los 70's se inició la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang", representados porJohn York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras en la montaña "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que utilizaban eran de bici cross (con llanta muy

delgada) que era muy común encontrarlas en Europa en aquella época. Fue entonces que a Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocurrió colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y así obtuvieron más control y fueron los más veloces de la montaña

En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y

Ritchey organizaron entre una carrera de 3

millas en "Cascade Fire" cerca de la región

denominada "Fairfax" en California. Llegando

el año de 1977 el todavía adolescente

"Breeze" montó diez cuadros de Cromoly

utilizando los mismos principios de la

geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y

utilizó una de estas bicis en una carrera y

ganó. Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta

inspiró a Fisher a conseguir uno igual y le pidió

a Ritchey que le construyera uno para él. De

ahí que estas nuevas bicicletas se les llamó

Mountain Bike o Bicicleta de Montaña.

En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie

Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en

participar en una carrera con un desviador

trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958

por el francés Campagnolo para las bicicletas

de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto

de los corredores y para 1975 todos los

participantes de carreras ya contaban con uno.

Esta bicicleta con los nuevos componentes

pesaba poco más de 20 Kg.

Bicicleta de Moser

Record de la hora

México 1984

En 1987 se introdujo comercialmente la

primera suspensión delantera por la compañía

Trek y con la guerra de tecnología y

comercialización Trek también presentó en

1990 la primera bicicleta con doble suspensión

con un peso similar a aquella de 1974, unos

20Kg.

El ciclista más veloz es considerado John

Howard, de Estados Unidos, quien alcanzó en

1985, los 245,08 kilómetros por hora en una

bicicleta diseñada especialmente.

En la actualidad hay en el mundo unos 800

millones de bicicletas cantidad que duplica el

número de coches.


1.3. La bicicleta de acuerdo a tu estilo

Existen diversas modalidades deportivas,

englobadas dentro del ciclismo, que se

practican con este vehículo. La principal

clasificación de las bicicletas toma en cuenta la

función para la que están diseñadas, así los

principales tipos de bicicletas son:

La bicicleta es el medio de transporte personal

preferido por muchas personas en todo el

mundo. 800 millones de bicicletas son

utilizadas diariamente en el mundo, la mayoría

son bicicletas domésticas y de paseo, también

descritas como «bicicleta urbana» o City-bike

(ver: bicicleta híbrida), dedicadas a todo tipo de

usos cotidianos donde debemos enfrentarnos

a muchos trayectos pequeños que se pueden

recorrer cuatro veces más rápidos que a pie.

Destaca su énfasis en la comodidad a costa

del peso, con asiento y manubrio cómodo,

sistemas de transmisión integrados en el

propio buje, o de un solo cambio,

guardabarros, además de contar generalmente

con una o más canastillas para el transporte de

objetos. También es común que tengan

accesorios urbanos como timbre, candado,

luces y retro reflectores.

La bicicleta de montaña o bicicleta todo terreno

(BTT) es una bicicleta destinada para el ámbito

deportivo en terrenos agrestes, por lo que la

resistencia de sus partes es un punto principal,

también lo es la protección de sus partes al

lodo y la tierra, también cuenta con varias

relaciones de transmisión para adaptar el

pedaleo a las condiciones del terreno.

Deportes practicados son el Cross-country,

Enduro, Freeride y Descenso.

Bicicleta 29: La bicicleta 29 o 29er (Two-niners,

en inglés) son bicicletas de montaña que usan

ruedas de 29 pulgadas.

BICICLETA DE RUTA


TIPOS DE BICICLETAS DE MONTAÑA


1.4. Una bicicleta a tu medida

A la hora de comprar una bicicleta mtb es muy

importante la elección correcta de la talla, de

no ser así y elegir una talla inadecuada a

nuestra estatura nos acarreará considerables

molestias y bastantes incomodidades, incluso

lesiones físicas, debemos prestar mucha

atención a la talla a la hora de comprar una

bicicleta btt mtb. Habitualmente vamos a

encontrar la talla expresada en pulgadas y

también aunque menos en centímetros,

mayoritariamente en bicicleta mtb btt

encontraremos la talla expresada en pulgadas.

Se debe tener en cuenta que algunos

fabricantes optan por tomar las medidas para

determinar la talla de la bicicleta btt mtb

midiendo desde el centro del eje pedalier hasta

el final del tubo del sillín, esta forma de

determinar las medidas o talla para la bicicleta

de montaña se denomina centro-extremo,

otros fabricantes para calcular la talla de

bicicleta de montaña lo hacen hasta el centro

del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y

los tirantes, llamado centro a centro, siendo

éste el método más frecuente para calcular la

talla de la bicicleta btt mtb de montaña. Hay

que tener en cuenta esto ya que podemos

encontrar diferencias de hasta una talla de

bicicleta porque, por ejemplo, un cuadro de

talla de bicicleta 19" medido centro-extremo

sería una talla de bicicleta 18" si se mide de

centro a centro. Se recomienda hacer las

observaciones mencionadas a la hora de

comprar una bicicleta y elegir la talla correcta.

Talla o medidas bicicleta de montaña:

La medida más importante para obtener la talla

a tener en cuenta en la bicicleta de montaña es

la del tubo vertical, que es la que realmente

nos da la talla o medidas de la bicicleta de

montaña. El largo dependerá del ángulo de la

potencia (éste varía de 0º a 20º normalmente)

y esto variará si la bicicleta monta manillar de

dos alturas o manillar plano. Realmente nada

es más importante que la talla para poder vivir

una excelente experiencia con la bicicleta de

montaña que hacer que coincida tu persona "tu

cuerpo, tus metas y tus sueños" con la

bicicleta con las medidas o talla ideal. Hay

quien dice que hay unas únicas medidas o talla

perfecta para cada uno y sólo una bicicleta

perfecta. Nosotros creemos que diferentes

bicicletas, medidas o talla y componentes

crean diferentes experiencias con la bicicleta

btt mtb de montaña y que hay más de una

experiencia perfecta. Hay bicicletas para todos

los modos de montar.


Talla bicicleta medidas tubo vertical:

Para saber la talla o medidas adecuadas de

nuestra bicicleta de montaña multiplicamos la

altura de nuestra entrepierna por 0,50. La

entrepierna se mide en pié y descalzos, desde

el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en

el sillín. La medida resultante servirá para un

cuadro de los denominados medido de centro

a centro.

Otra forma válida para saber la talla sería

montando a horcajadas sobre el tubo

horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del

sillín posible, tiene que haber una distancia de

6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra. La

altura del sillín se calcula multiplicando la

entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado

desde el centro del eje de pedalier hasta la

horizontal del sillín en su punto más alto, esto

nos dará la talla.

Para buscar la talla y la altura correcta del sillín

es montar en la bicicleta y, con el talón del pie

apoyado en el pedal, situar éste en el punto

más bajo; la pierna debe quedar estirada

levemente flexionada, indicación clara de talla

correcta.

Talla bicicleta medidas tubo horizontal:

Esta medida va a estar ligada directamente a

la del tubo vertical, que es la que denomina

realmente la talla de la bicicleta btt mtb de

montaña, no obstante es conveniente conocer

que la longitud al manillar depende del tipo de

éste, si es recto o de dos alturas, así como de

la longitud de la potencia con que está

soportado. Una medida correcta para saber si

tanto la longitud del tubo como el manillar son

los adecuados a nuestra estatura o talla, sería

cuando nuestra espalda formase un ángulo de

unos 45º con el suelo al ir montados, el

manillar debería quedar desde 3 a 6 cm. por

debajo de la línea del sillín, ésto sería para un

uso normal, aumentando esta distancia

daríamos un un toque de competición a

nuestra bicicleta de montaña.

En cuanto a la talla para bicicleta de montaña

que necesitamos de forma general es muy

difícil dar datos fijos que sean válidos para

todas las personas, debido a que las medidas

corporales varían de unos a otros individuos.

Una persona puede ser de idéntica estatura a

otra, pero sus medidas de piernas, brazos,

tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar

unas pautas absolutas para aplicar al cálculo

de la talla no es posible, ni tampoco

recomendable. No obstante, sí nos atrevemos

a ofreceros unos datos, únicamente con

carácter orientativo, que al menos ayudarán a

acercarnos a nuestra talla ideal para bicicleta

de montaña teniendo en cuenta nuestra altura

total.


1.5. Ajusta tu bicicleta

La altura, el nivel y el retroceso del sillín son

puntos fundamentales para que tu posición sea

la ideal y no sólo evites lesiones, sino que

también puedas disfrutar de la bici al 100 %.

Éstos son los pasos fundamentales que debes

seguir para una colocación perfecta encima de

la bici y un pedaleo perfecto.

Los pasos

1- Si has seguido los pasos de cómo

colocar las calas en tus zapatillas y

cómo buscar la medida desde el eje de

pedalier hasta la parte superior del sillín,

tienes que aplicar esa medida en tu bici

para tener el punto de partida sobre la

colocación del sillín

.

2- Encima de la bici y con las dos

zapatillas caladas en los pedales, baja

una de las piernas hasta que la biela se

sitúe perpendicular con el suelo, un

poco adelantada con respecto al sillín.

Siéntate ligeramente adelantado sobre

el plano del sillín. La planta del pie debe

estar recta y con la rodilla en flexión,

como ves en la foto. La pierna no debe

quedar completamente estirada, ya que

indicaría que estás demasiado alto, ni

en excesiva flexión, lo que supondría

que vas muy bajo. La posición

adecuada se suele lograr con cambios

en la altura del sillín de más-menos 2

cm con respecto a la distancia que nos

dio en el primer cálculo.


Calcula la altura del sillín que necesitas

Cada ciclista necesita ajustar la altura del sillín

de su bicicleta de forma única y personal. Por

ello, lo primero que necesitamos saber es la

medida de entrepierna que tenemos.

Estando de pie y descalzo, colocamos un libro,

revista o similar entre las piernas haciendo

tope en el perineo (o zona íntima, para

entendernos mejor). La medida se tomará

desde el extremo superior del libro o revista

hasta el suelo ayudándonos de un metro. Es

importante mantener la postura erguida, por lo

que deberán ayudarnos a realizar esta acción.

Con la medida tomada, ya tenemos medida de

entrepierna disponible.

Para saber la altura que tendría que tener

nuestro sillín tenemos que calcular : medida de

entrepierna x 0,885 = Altura del sillín.

Suponiendo que nuestra medida de

entrepierna es de 86 cm, 86 x 0,885 nos

resulta en 76 centímetros aproximadamente.

Midiendo desde el centro del eje del pedalier (o

bielas) hasta la horizontal del sillín en su punto

más alto, situamos el sillín a la medida

calculada y tenemos la posición teórica del

sillín que necesitamos.

3- El ajuste de la plomada consiste en buscar

la línea recta entre la rótula y el eje del pedal.

Para esto pondremos las dos zapatillas

caladas en los pedales y las bielas paralelas al

suelo. Dejamos caer la plomada desde el

punto de rotación interno de la rótula, como se

aprecia en la foto, y la línea vertical de la

cuerda debe coincidir con el centro del eje del

pedal. Si la cuerda queda por detrás del eje,

hacia el pedalier, el sillín estará muy retrasado,

y si ésta sobrepasa el eje del pedal hacia los

dedos de los pies, el sillín estará demasiado

adelantado; es decir, más cerca del manillar.

Los detalles

Las posiciones del sillín y de las manos sobre

el manillar son igual de importantes para

conseguir una colocación perfecta encima de

la bici.


1- Un sillín situado con demasiado retroceso

puede hacer que tu rodilla tenga que estirarse

más de lo debido para hacer un ciclo de

pedalada completa.

En cuanto al retroceso, existen dos formas de

hacerlo. La más frecuente es colocar una

plomada justo desde la punta del sillín y ver

exactamente donde cae. Mediremos la

distancia horizontal entre la plomada y el eje

del pedalier.

Es muy importante que la plomada caiga libre

ya en cuanto está en contacto con alguna

parte de la bici es muy probable que no esté

cayendo en su lugar natural. Otro método es

colocar la bici con la rueda trasera apoyada en

una pared. Mediremos la distancia entre la

pared y la punta del síllín así como la distancia

entre el centro del eje del pedalier y la pared.

El retroceso del sillín será la diferencia entre

ambos números.

Una posición muy adelantada del sillín hace

que el cockpit en el que nos movemos se

reduzca de espacio, con la consiguiente

incomodidad a la hora de maniobrar.

Debemos evitar posiciones forzadas de

nuestras muñecas al agarrar el manillar. El eje

longitudinal de los antebrazos, el de las manos

y el de los dedos deberían coincidir en la

acción de frenar.


Si aún quedan dudas…

Si pedaleas casi siempre sentado cerca de

la parte posterior del sillín puede ser

porque la altura a la que llevas el sillín sea

insuficiente. Al irte atrás buscas mayor

altura, ya que te estás alejando de los

pedales.

Si pedaleas cerca de la punta del sillín es

probable que lleves una altura más alta de

la que te corresponde y por eso, de modo

natural, te acercas a los pedales

adelantándote en el sillín.

Si tu frecuencia de pedaleo es elevada

(más de 85-90 r.p.m.) te encontrarás más

cómodo con el sillín adelantado y unos

milímetros más bajo de lo que marcan las

reglas. Para saber a qué revoluciones

pedaleas, cuenta las veces que el pie

derecho pasa por la parte más alta de su

recorrido en 15 segundos y multiplícalo por

cuatro.

Si pedaleas despacio (70-75 r.p.m.) es

preferible que retrases ligeramente el sillín

y lo subas unos milímetros. Aprovecharás

mejor la potencia de extensión de tus

cuádriceps.

Cuando usas un sillín blando piensa que

te vas a hundir ligeramente sobre él. Tenlo

en cuenta a la hora de medir la altura para

poner el sillín unos milímetros más alto.

Si tienes molestias en la parte anterior de

la rodilla es probable que la altura de sillín

que llevas sea insuficiente.

Si tienes molestias en la parte posterior

de la rodilla, puede que la altura del sillín

sea demasiado elevada.


1.6. Accesorios

1. Accesorios para la seguridad.

Luces

Lo primero que tenemos que considerar es la

seguridad. Como ciclistas urbanos formamos

parte del flujo vehicular y estamos expuestos a

posibles percances con otros vehículos y

peatones. La mejor manera de protegernos

contra estos percances es mantenernos

siempre visibles. Por esta razón un buen juego

de luces es uno de los accesorios

fundamentales para el ciclista urbano. ¡No

basta con utilizar reflejantes! Existen diferentes

prendas, como chalecos o bandas de colores

fluorescentes y bandas reflejantes que

podemos utilizar, como complemento, para

hacernos más visibles. Una buena

recomendación es utilizar ropa de colores

vivos, especialmente durante la noche.

Casco

Aunque el uso del casco se ha convertido en

tema de discusión en los últimos años,

nosotros sugerimos su uso.

Candado

Otro accesorio básico para el ciclista urbano es

un buen candado. Tristemente los robos de

bicicleta están a la orden del día. No existe

candado infalible, así que la mejor manera de

asegurar nuestra bicicleta es procurar que sea

más difícil de robar que la bici de al lado. Para

mayor información sobre candados y como

asegurar tu bici te invitamos a leer nuestro

artículo “¿Qué tan segura está tu bici ante un

robo?“.


2. Accesorios para el confort.

Mochilas

Cuando utilizamos la bicicleta para movernos

en la ciudad, el transporte de carga es

inevitable. Según nuestras actividades, en

algún momento será necesario cargar con la

computadora, libros, cambio de ropa, el

mandado, etc. La manera más practica y

sencilla de transportar cargas ligeras, por

distancias cortas es una mochila.

Parrillas, alforjas y canastillas

En tiempo de calor, en viajes largos, cuando la

carga es pesada o grandes dimensiones la

mochila puede resultar poco práctica.

Llegamos con la espalda toda sudada

Puede afectar el control debido a que el peso

se balancea

No cabe la carga debido a su geometría

Para transportar cargas más pesadas o

voluminosas no hay como una buena parrilla o

portabultos. Equipada con una alforja o alguna

canastilla podemos cargar de todo.

En la alforja podemos llevar lo carga que

normalmente llevaríamos en la mochila, con la

ventaja de que esta va sujeta a la parrilla y no

en nuestra espalda.

Con la canastilla, ya sea frontal o trasera

podemos echar la mochila y muchas otras

cosas que necesitamos para nuestras

actividades diarias.


3. Accesorios para la Autosuficiencia

Kit de Herramientas Básico

Un buen ciclista urbano debe de estar siempre

preparado para realizar reparaciones y ajustes

menores. Uno nunca sabe dónde, ni cuándo

necesitará cambiar o parchar una cámara,

algún problema con la cadena, frenos o

muchos otros contratiempos bastante

comunes.

Un kit de herramientas básicas es esencial

para salir del apuro.

Kit Básico:

Palancas o palas para desmontar llantas.

Juego para parchar cámaras.

Cámara de Repuesto.

Bomba de aire portátil.

Llave Españolas (generalmente de 15mm.)

Llave para rayos.

Juego de desarmadores.

Juego de llaves Allen.

Corta cadena.


Otros accesorios de gran utilidad para el

ciclista urbano:

Salpicaderas o guardafangos

Lentes

Guantes

Espejo retrovisor

Ánforas y porta ánforas

Patita o parador

Odómetro

¿Qué debo tomar en cuenta antes de comprar

mis accesorios?

No todos los accesorios le quedan a cualquier

bici ni a cualquier ciclista

Ya sea un accesorio para la bicicleta o para

nosotros es importante que te asegures de que

el accesorio es el adecuado, tiene las medidas

adecuadas y es compatible con nuestro estilo

de pedaleo y uso que le demos a la bicicleta.

Precio y calidad

En las tiendas de bicicletas encontraras una

gran variedad de un mismo accesorio, dentro

de un rango de precios bastante amplio.

Normalmente, mayor calidad se traduce en un

costo más elevado, aunque no es una regla.

Pregúntale a otros ciclistas.

Las versiones económicas de muchos de los

accesorios que encontraras suelen durar

menos. Evalúa muy bien tu inversión. Hay

artículos, como candados, bombas, etc, en los

que no tiene caso escatimar en costos. Es

conveniente invertir en un accesorio de buena

calidad que te puede durar mucho tiempo.

Recuerda que lo importante es que los

accesorios se ajusten a tus necesidades.


1.7. Vestimenta Apropiada.

Comodidad, estética y que responda a las

necesidades específicas que cada situación

exige. Suelen ser los criterios que las personas

tienen en cuenta a la hora de escoger su ropa

cuando trabajan, juegan a fútbol, van a la playa

o a la montaña, duermen, salen con los amigos

o cualquier otra actividad.

El pedaleo exige que la indumentaria cumpla

ciertos requisitos para los que la ropa diseñada

para caminar no suele estar preparada.

Detalles que solo se empiezan a tener en

cuanta cuando ir en bici se convierte en un

hábito. Cada vez es más fácil encontrar

prendas y accesorios que responden a esas

necesidades concretas. De los más genéricos

a los más específicos vamos dar 7 criterios

importantes a tener en cuenta para escoger la

ropa que mejor se adapte a las necesidades

del ciclista urbano.

Frío: No existe el frío, existe la pérdida de

calor como consecuencia de una indumentaria

inadecuada. Es cierto que la ropa que más

protege del frío es casi siempre la más cara.

Por otro lado estas piezas suelen durar varios

años ya que acostumbran a estar fabricadas

de unos materiales muy resistentes y

duraderos y al final no es tanto el precio que

tienen como la percepción de haber hecho una

buena y segura inversión que acaba

compensando el gasto. Posibles soluciones al

frío en la bici: Prendas cortavientos, chaquetas

que otorguen libertad de movimientos,

guantes, calcetines, capuchas, cuellos y

bufandas tubulares, botoneras de las camisas

protegidas, tejidos que conserven el calor y

expulsen la humedad, parte baja de la espalda

alargada para protegerla mejor, un buen ajuste

para no dejar zonas descubiertas, etc.

Lluvia y agua: Es una de las excusas más

usadas para no montar en bicicleta.

Actualmente se encuentra casi todo tipo de

indumentaria que evita que el agua traspase al

cuerpo. Es importante también que estas

prendas dejen respirar la piel, que no actuen

como si fueran una bolsa de plástico y el sudor

se condense de tal forma que el ciclista se

acabe mojando desde dentro hacia afuera.

Posibles soluciones al agua en la bici:

Protectores impermeables para piernas,

pantalones chaquetas y abrigos, guantes y

calcetines, chalecos y accesorios también

repelentes del agua como fundas para sillín o

monederos para ciclistas.


Sudor: Llegar sudado al destino es otro de los

argumentos estrella que se esgrimen para no

usar la bici. Lo más importante es encontrar un

tejido técnico que no absorba el agua, que

expulse la humedad, que sea fácil de

desabrochar en marcha o bien que tenga

mangas extraibles para aliviar el calor, etc.

Existen prendas con lana merino, como polos

o jerseys para mujer o vestidos deportivos de

estética urbana que a la vez que mantienen el

calor necesario, transpiran y retrasan la

aparición de malos olores. Pero los métodos

estrella para no sudar en la bici son

obviedades como intentar planificar una ruta lo

más llana posible, disminuir la velocidad de la

marcha o evitar las horas de máximo calor.

Roces: La colocación de las costuras a la hora

de confeccionar una prenda para el uso ciclista

es un handicap. Tienen que ser invisibles o

bien estar colocadas de manera estratégica

para evitar el roce de estas con en el cuerpo

como por ejemplo en los hombros si se lleva

una mochila en el caso de las camisas. La

ropa interior también ha de ser muy cómoda,

completamente lisa y que se amolde al cuerpo

para evitar irritaciones.

Visibilidad: Hacerse visible a los demás

usuarios de la vía debería ser una

prioridad para los ciclistas. Es por

seguridad y sentido común. Son muy útiles

los chalecos y bandas reflectantes de

colores vivos pero también se agradecen

que las prendas tengan detalles

reflectantes como ribetes o costuras que

otorguen ese plus de seguridad en

situaciones con poca luz.

Transportar objetos: Mientas se pedalea,

no suele ser muy cómodo llevar

demasiadas cosas en los bolsillos del

pantalón. Por algo será que en la ropa de

ciclismo deportivo se colocan los bolsillos

en la parte trasera del mallot y no en el

culotte. Los polos, camisas, jerseys o

chaquetas de ciclismo urbano suelen

incluir bolsillos en la parte trasera para

poder tener acceso un rápido y poco

molesto a los objetos pequeños. Para los

grandes, siempre se puede optar por

alforjas o bolsos que sean commutables y

se pueden llevar tanto en la bicicleta como

fuera de ella, en el manillar, en el

transportín trasero o en la barra central.


Desgaste: El movimiento cíclico y

continuado ocasiona desgaste en ciertas

partes de la ropa. Uno de los ejemplos es

la parte de la entrepierna del pantalón que

se desgasta por el simple roce con el sillín

al pedalear. También es importante

disponer de tejidos antiabrasivos que

puedan resistir sin dañarse a una caida

fortuita de la bicicleta.


CAPÍTULO 2. MOVILIZACIÓN Y

TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO 2.1. Geografía de la ciudad de Quito

Para hablar de la geografía de Quito es

necesario partir desde la estructura de los

asentamientos incas, quienes siempre

buscaban ciertas condiciones topográficas

y climáticas para formar y construir sus

asentamientos.

DEBERÍAS SABER ESTO

Básicamente buscaban establecer sitios

que sean centros de producción, acopio y

distribución agrícola para el mantenimiento

del imperio, además de que posean un

conjunto de condiciones geográficas como

la orientación, montañas que la protejan,

ríos, lagunas, efectos de luz y sombra,

entre otros. Así, nos relata Inés del Pino

en su texto Construcciones periféricas del

Quito incásico, quien también nos ofrece

una gran descripción de la geografía de

Quito:

» (…) Imaginemos desde el aire a esta

meseta, sin edificios, avenidas, pasos a

desnivel, ni pista de aeropuerto; sin ruido

de automotores ni smog, peor ríos

contaminados; únicamente la poesía del

paisaje: debajo del cielo azul el volcán

Pichincha como telón de fondo imponente;

las cuarenta quebradas como pliegues de

textura mullida y multicolor entreabiertos

formando un abanico en las laderas del

volcán; el escenario, una llanura a manera

de alfombra que entreteje colores verdes,

anaranjados, amarillos, ocres y grises

claros que se funden con la montaña; el

verde claro, el ocre, el azul de las riberas

de las lagunas. Todo muestra primavera.

» Desde el sur y hacia el norte, una

hondonada con un valle de suelo verde,

con manchas parduscas de ciénaga, por el

que se deslizan tres riachuelos, uno detrás

del otro se unen para formar otro mayor

que será más adelante el río Machángara

(…).

» Luego, una burbuja verde oscuro, algo

solitaria, que divide esta meseta alargada

en dos mundos, el norte y el sur, a modo

de nudo, que se refuerza con los macizos

de la Libertad-El Tejar-San Juan por el

Oeste, y el Itchimbía por el Este, formando

una cuenca natural, un triángulo conexo,

que obliga al desarrollo bipolar (…).

» Frente al Pichincha, en el valle de la

meseta, está el monte Guangüiltagua

(Bellavista) (…); en la parte plana

estuvieron los camellones junto a una

laguna llamada de Iñaquito o Añaquito

(…), para el año 1500 d.C. llegaba

probablemente hasta “La Pradera” por el

sur y hasta el barrio “El Inca” por el norte.

La laguna forma una mancha verde y azul,

alargada, con “cochas” entrecortadas entre

agua, totora y sembríos, en forma de una

luna tierna, con su espalda adosada a la

pared oriental del monte Guangüiltagua

(…).

La laguna mencionada, lamentablemente,

fue drenada por los españoles en la época

de la colonia, y con el tiempo la mayoría

de quebradas fueron rellenadas, todo para

dar paso al crecimiento y desarrollo de la

ciudad. Aún así, gran parte de la geografía


accidentada de Quito se ha mantenido, y

se ve reflejada en las elevaciones y

descensos donde se asientan sus barrios

orientales y occidentales.

Quito es una ciudad que se extiende

80km. de sur a norte y un promedio de

5km. de este a oeste, su emplazamiento

es angosto debido a que está limitada al

este por la falla geológica de Quito, y al

oeste por el volcán Pichincha.

El clima de Quito tiende del templado al

cálido, ya que su altitud oscila entre los

2200 msnm y los 3100 msnm. Las

parroquias periféricas tienden a tener un

clima más cálido (como los valles de Los

Chillos, Cumbayá y Tumbaco), así cómo

también más seco (como Carapungo,

Calderón, Pomasqui y la Ciudad Mitad del

Mundo). Pero en la meseta el clima es

variable, en la mañana puede salir el sol y

para la tarde caer un fuerte aguacero,

como puede amanecer nublado y frío el

día y para en la tarde quemar el sol, o, en

especial, puede estar soleado en cierta

parte de la ciudad mientras en otra llueve;

éste clima tan caprichoso es una famosa

particularidad de Quito.

En el año, Quito posee un clima

generalmente primaveral, a excepción de

un periodo seco y otro lluvioso, ambos de

alrededor cuatro meses de duración. El

periodo seco se da entre los meses de

junio y septiembre, siendo los meses más

calurosos y de ventiscas, junio y agosto. El

periodo lluvioso se da entre los meses de

enero y abril, siendo los más húmedos

marzo y abril, con presencia de granizo. La

temperatura media varía entre los 10º C

(50º F) y los 22º C (71º F), dependiendo

de si llueve o no (respectivamente). Las

mínimas temperaturas se registran en la

madrugada, 2º C (35º F), las máximas se

registran alrededor del medio día, 25º C

(77º F).

DEBERÍAS SABER ESTO

Quito es una ciudad que se extiende

80km. de sur a norte y un promedio de

5km. de este a oeste.

Quito posee un clima generalmente

primaveral. La temperatura media varía

entre los 10º C (50º F) y los 22º C (71º F)

El periodo seco es entre junio y

septiembre, siendo los meses más

calurosos y de ventiscas, junio y agosto.

El periodo lluvioso se da entre los meses

de enero y abril, siendo los más húmedos

marzo y abril, con presencia de granizo.

http://www.quitoadventure.com/espanol/inf

ormacion-ecuador/acerca-

ecuador/geografia-quito.html


2.2. Infraestructura Vial de la Ciudad de Quito

TRÁNSITO

Una de las causas para que el sur sea más congestionado que el norte es la falta de avenidas.

Conozca todo sobre ocho vías que descongestionan la ciudad.

Alguna vez se ha preguntado ¿Por qué en el sur existe más tráfico que en el norte? Una de las

razones es que en este sector existen la mitad de avenidas que al otro lado de la ciudad.

En el sur solo existen 55 avenidas, mientras que el norte cuenta con 108 avenidas que sirven de

descongestión para este sector. Esto ocurre porque el sur es mucho más estrecho. Además,

señala que la ocupación de barrios populares impidió la planificación oportuna de vías de

descongestión.

También, manifiesta que en el sur existe mayor discontinuidad en la trama vial, pues las vías

transversales no se unen a las calles periféricas y ni siquiera a las avenidas principales.


Debido a la geografía de la ciudad, la cual se extiende de norte a sur teniendo aproximadamente

50 km de largo y solo 8 km de ancho, la gran mayoría de avenidas importantes de Quito se

extienden de norte a sur. La avenida más larga que cruza la ciudad de norte a sur es el Eje

Longitudinal Avenida 10 de Agosto (que se transforma en la Avenida Galo Plaza al norte y

Avenida Vicente Maldonado al sur). La avenida que cruza la ciudad de norte a sur del lado

occidental, es la Avenida Occidental Mariscal Sucre y la autopista que cruza la ciudad de norte a

sur del lado oriental es la Autopista Corredor Periférico Oriental Simón Bolívar. Se encuentran en

proyección y ejecución, algunas avenidas transversales, tanto en el centro, sur y norte de la

ciudad con conectividad a los dos valles orientales de Quito, con las que la ciudad crecerá

efectivamente hacia sus conurbaciones, y entonces el área de la ciudad, triplicará la actual. En

estos mismos valles, ya se encuentran en construcción, avenidas, autovías, autopistas,

intercambiadores, etc., que preparan a la ciudad, al Gran Quito, al reto de crecer en el próximo

lustro hacia esas latitudes, estimulado por el Nuevo aeropuerto de Quito, que está ubicado en el

valle de Tumbaco

Las principales avenidas desde Norte a

Sur

Eje longitudinal 10 de Agosto

Avenida Occidental o Mariscal Sucre

Avenida República de El Salvador

Avenida América

Avenida 12 de Octubre

Avenida Patria

Avenida Francisco de Orellana

Avenida Interoceánica

Avenida González Suárez

Avenida Real Audiencia

Avenida Galo Plaza

Avenida El Inca

Avenida Napo

Avenida Pedro Vicente Maldonado

Autopista General Rumiñahui

Avenida de la Prensa

Avenida 6 de Diciembre

Avenida de los Shyris

Avenida Naciones Unidas

Avenida Diego Vásquez de Cepeda

Avenida Eloy Alfaro

Avenida de la República

Avenida Oriental o Simón Bolívar

Avenida Velasco Ibarra

Avenida Río Amazonas

A continuación conozca todo sobre ocho vías principales del norte y sur de la capital.

AVENIDA DE LA PRENSA

Av. De la Prensa. Fue construida entre el 74 y 75, la última intervención culminó este año.

Comienza en La Y, av. 10 de Agosto y termina en el redondel de la avenida Mariscal Sucre.

Posee una extensión de 7 kilómetros y 423 metros, y registra un ancho de 33 metros. Atraviesa

21 barrios y a diario registra un flujo de 34 891 automotores.

AVENIDA TENIENTE HUGO ORTIZ

Av. Teniente Hugo Ortiz. Comienza en la Ciudadela del Ejército y termina en la Avenida Mariscal

Sucre, sector de La Magdalena. Cuenta con una extensión de 5 kilómetros y 419 metros, registra

un ancho de vía de 19 metros. Esta es una de las principales vías del sur de la ciudad y

atraviesa a 20 barrios. A diario se registra un flujo vehicular de 47 091 automóviles.

AVENIDA 6 DE DCICIEMBRE

Av. 6 de Diciembre. Fue construida en la parte norte entre el 75 y el 76 y desde la av. del Inca

hasta La Luz entre el 83 y 84. Comienza en la calle Sodiro (costado norte del parque La

Alameda) y termina en la av. Galo Plaza Lasso, con una extensión de 11 kilómetros y 628

metros registra un ancho de 22 metros. Atraviesa 24 barrios y a diario pasan 48 513

automotores.

AVENIDA MARISCAL SUCRE

Av. Mariscal Antonio de Sucre. También conocida como av. Occidental, comienza en (Guamaní)

y termina en la av. Diego Vásquez de Cepeda, con una extensión de 30 kilómetros 801 metros,

registra un ancho de vía de 24 metros. Este camino atraviesa 85 barrios. Diariamente registra un

flujo vehicular de 59 059 automotores.

AVENIDA NAPO

Av. Napo. Nace en la Villa Flora y termina en la calle Pedro Pinto, sector de Luluncoto. Tiene

una extensión de 11 kilómetro y 783 metros, registra un ancho de 27 metros. Atraviesan siete

barrios. A diario registra un flujo vehicular de 25 636 vehículos.

AVENIDA ELOY ALFARO

Av. Eloy Alfaro. Fue construida entre el 82 y 83. La última intervención se realizó el año pasado.

Comienza en la av. 10 de Agosto y termina en la Av. Galo Plaza Lasso (Intercambiador de

Carcelén), con una extensión de 12 kilómetro y 996 metros registra un ancho de vía de 22

metros. Atraviesa 34 barrios. Registra el paso de 34 467 autos por día.

AVENIDA PEDRO VICENTE MALDONADO

Av. Pedro Vicente Maldonado. Comienza en el extremo sur de la ciudad, (Guamaní) y termina en

la calle Vicente Rocafuerte (plaza de Santo Domingo). Cuenta con una extensión de 12

kilómetros y 829 metros, registra un ancho de 21 metros. Atraviesa 37 barrios y diariamente

cuenta con un flujo vehicular de 47 736 automotores.


2.3. Tráfico en la Ciudad

EL CAOS CIRCULA POR LAS CALLES DE QUITO

Calles angostas, abundancia de vehículos, ausencia de cultura vehicular, inoperancia de las

autoridades… La capital ecuatoriana es una de las urbes más caóticas de

Latinoamérica. Por las calles de la ciudad circulan 450.000 vehículos a una

velocidad promedio de 15 km/hora. Los trancones abruman a conductores y peatones.

Un problema grave sin solución aparente.

De pronto, casi nadie habla hoy de la contaminación y el esmog que castigan ferozmente a los

pulmones de quienes habitan en la capital de los ecuatorianos. Ese problema, de suyo grave, ha

sido desplazado por otro no menos abrumador: la congestión total que se vive en las calles de

Quito, un problema que alcanzó niveles críticos en los últimos tres años. Datos cotidianos

evidencian el drama colectivo. Según estudios recientes, un bus se demora alrededor de 70

minutos para atravesar desde Quitumbe (sur) hasta Miraflores (centro norte). Antes, es

decir, hace cinco años, no se demoraba más de 25 minutos. Es que hoy, la mayoría de

calles soporta un intenso -y lento- tráfico a cualquier hora.

La Policía Nacional de Tránsito ha definido 41 puntos críticos de la ciudad. En esos sitios,

las largas filas de vehículos superan los 200 metros de longitud y los autos circulan a una

velocidad promedio de 12 a 15 kilómetros por hora, cuando el promedio normal en otras

ciudades similares a Quito es de 30-35 kilómetros por hora. ¿Qué problemas se desprenden

de esta situación? ¿Es un lío que sólo atañe al Municipio o tiene que ver con la educación vial de

la población? En este reportaje, b10.com.ec pone en la mesa las principales aristas del problema

que está llevando a la ciudad hacia el colapso. b10 trabajó este tema en forma de acróstico,

utilizando la palabra “TRÁFICO”:

T: Topografía de la ciudad. La capital ecuatoriana tiene una de las geografías más

accidentadas de América Latina. Quito tiene la forma de un corbatín. A los costados (oriente y

occidente) hay barreras naturales (montañas), por donde no hay más vías para desahogar

el tránsito vehicular. Ese cuello de botella es menos dramático cuando se recorre la

ciudad de norte a sur. En general, cuando alguna arteria importante se cierra, el tránsito

colapsa. Por ejemplo, cuando los túneles de San Juan, San Roque y San Diego (centro de la

capital) se cierran, por mantenimiento u otra razón, los autos se desvían por dos calles

transversales muy angostas, lo que provoca trancones fenomenales.


R: Ralentización de la velocidad. En Quito se conduce, generalmente, a una velocidad de

operación de entre 12 y 15 kilómetros por hora. Lo óptimo en una ciudad es mantener una

velocidad promedio de 30 a 35 kilómetros por hora, y lo ideal, de 45 a 50 kilómetros por

hora. Este problema ocasiona tres tipos de pérdidas adicionales: tiempo y dinero por el

consumo de combustible y por el deterioro de los vehículos, pero también se pierde la

paciencia por la impotencia de los conductores ante el exceso de vehículos sobre el

asfalto.

A: Ausencia de planificación del transporte público. Esta es una de graves fallas de la

ciudad. Un ejemplo: los transportistas se detienen en cualquier lugar de la vía para tomar y bajar

pasajeros y no hay autoridad que se imponga. Se agrega la creación anárquica de líneas de

transporte, que no siempre corresponde a las necesidades de los capitalinos. En Quito existen

134 líneas convencionales de transporte público y 2.624 buses urbanos. La Red Metropolitana

de Transporte incluye 46 líneas interparroquiales con 676 buses de servicio. La mayoría de esas

unidades se traslada de sur a norte y no satisface las necesidades de circulación de este a

oeste. Adicionalmente, existen 8.778 automóviles cobijadas en 214 operadoras de taxis. De ellas

(en el área urbana de Quito) hay 204 operadoras con 8.534 vehículos habilitados y, en las

parroquias de la capital, 10 operadoras más con 244 vehículos habilitados. Además de estos

taxis están los “piratas” que, según datos de la Empresa Municipal de Movilidad y Obras

Públicas (Emmop) suman 4.500.

F: Falta de control real en el parque automotor. Desde hace tres años el parque automotor de

la capital crece considerablemente, a razón del 9,48 % anual. En el 2007, según la Dirección

Nacional de Tránsito, se vendieron 88.000 autos, de los cuales 33.000 se quedaron en Quito. En

el 2008 se adquirieron 111.000 de los cuales 40.000 se quedaron en Quito. En el 2009 se

vendieron 97.000 autos y se quedaron en la ciudad 37.000. Uno de los inconvenientes, entre

otros, es que no existe un programa para sacar de circulación a los autos viejos, eso ocasiona

que el parque automotor se infle.

I: Insensibilidad de los ciudadanos. En este punto se observa claramente que la “población

motorizada” no es consciente del tráfico que ocasiona a Quito y esto se observa en diferentes

sentidos. Uno ejemplo: la subutilización del transporte privado, que ocasiona pérdidas

económicas, de tiempo y de paciencia. En la ciudad, está comprobado, viajan en promedio 1,3

pasajeros por vehículo privado. La movilización individual añade valor al caos vehicular. Otro

punto: el peatón no siempre respeta los cruces ni la señalización y eso afecta el flujo y la

seguridad en en tránsito. Igual, los conductores se parquean donde quieren, estrechando aún

más las calles para que los demás vehículos circulen. Por eso, desde noviembre de 2008, el

Municipio de Quito, con la ayuda de la Policía de Tránsito, pusieron en marcha operativos para

retirar los vehículos estacionados en sitios prohibidos. Hasta el 17 de noviembre de 2009.


La Policía retiró 22.685 autos. Finalmente están los famosos parterres que, en varios sitios de la

urbe, solo sirven para frenar el tráfico vehicular.

C: Cuarenta y un puntos críticos de la ciudad. Quito colapsa fácil y con frecuencia por

doquier, pero las autoridades han detectado los puntos críticos. Son los siguientes:

Sur: los túneles; Av. Morán Valverde; Av. Maldonado; Av. Napo; Av. Mariscal Sucre; Av. Rodrigo

de Chávez; Av. Teniente Ortiz; Av. Alonso de Angulo; El Trébol.

Centro: Calle Venezuela; las calles del Centro Histórico; Av. 5 de Junio; Av. Necochea; calle

Ambato; calle Benalcazar; calle Queseras del Medio.

Norte: Av. Shyris; Av. 6 de Diciembre; Av. Naciones Unidas; Av. Del Maestro; Av. 10 de Agosto;

Av. Eloy Alfaro; entrada al barrio Carcelén; entrada al barrio Calderón; entrada al barrio

Carapungo.

O: Organización de un plan de solución como el pico y placa. Este proyecto consiste en una

restricción vehicular por horas: de 07:00 a 10:00 y de 16:30 a 19:30. Según el proyecto inicial,

los lunes no podrán transitar los autos cuyas placas terminen en 1 y 2; el martes los de placas 3

y 4 y así sucesivamente hasta llegar al viernes. En ese día no podrán movilizarse los vehículos

que tengan las placas terminadas en 0 y 9. Los sábados, domingos y feriados este plan no se

ejecutará. ¿Quiénes entrarán a la restricción? Todo transporte privado y los vehículos oficiales.

Se exceptúan de este proyecto las motos, los autos de las personas con discapacidad y el

transporte público de servicios y de emergencias. Con esta medida se pretende evitar que

circulen aproximadamente 86.000 vehículos diarios, pues al momento se movilizan en la ciudad

415.000 vehículos.


Ejemplo del tortuguismo vehicular de Quito: los autos que recorren el tramo entre Miraflores y

Quitumbe consumen aproximadamente 70 minutos de tiempo, pues van a una velocidad

promedio de 11 kilómetros por hora.


2.4. Medidas para automovilistas: Pico y Placa; Control de Velocidad

PICO Y PLACA

Durante el primer semestre de este año 2013, 19.954 vehículos fueron sancionados por infringir

la medida de restricción a la circulación vehicular conocida como Pico y Placa. Esta cifra

representa un 3% menos que los infractores identificados en el mismo período del año anterior.

Se recuerda a la ciudadanía que el sentido de esta medida es minimizar los impactos generados

en el tráfico por el excesivo número de vehículos que circulan en las calles y avenidas de la

ciudad, entre ellos, la congestión y la contaminación del aire.

Sobre esto último, debe destacarse que un reciente estudio de la universidad norteamericana

Alma de Michigan resalta que la medida del Pico y Placa ha reducido la concentración de

monóxido de carbono en 11% y la de material particulado fino en el 21%, pese al incremento del

parque vehicular que se experimenta año a año.

Por ello, los controles de esta medida se realizan permanentemente de manera conjunta entre el

Municipio y la Policía Nacional, de acuerdo al calendario que se mantiene sin cambios, esto es

los lunes en que no pueden circular los autos cuyas placas terminen en 1 y 2, los martes,

aquellos con 3 y 4, miércoles 5 y 6, jueves 7 y 8 y finalmente el viernes para los de placa

terminada en 9 y 0.

El horario de restricción es de 07:00 a 09:30 en la mañana, y en la tarde y noche de 16:00 a

19:30 y está vigente dentro del perímetro de restricción limitado por la avenida Simón Bolívar al

oriente y la avenida Mariscal Sucre al occidente, y en los días laborables, es decir no aplica ni

los fines de semana ni los días declarados oficialmente feriados.

Las multas para los infractores que son identificados por primera vez corresponden a la tercera

parte de un salario mínimo (106 dólares) y 1 día de detención del vehículo. Para los reincidentes,

el 50% del salario (159 dólares) y 3 días de detención y para los que infringen la norma por

tercera o más veces, un salario completo (318 dólares) y 5 días de detención del vehículo.

Para evitar sanciones, se recomienda estar atento a los días y horarios de restricción y probar

con formas alternativas de resolver las necesidades de desplazamiento, entre ellas compartir el

auto con un familiar, vecino o amigo; utilizar el transporte escolar e institucional y si no lo tiene

solicitar que se lo implemente en su sitio de estudio o trabajo; o probar con la bicicleta propia o

una de las de la BiciQ.

Estas acciones, a más de evitar las sanciones, contribuyen a mejorar las condiciones generales

del tráfico en la ciudad y reflejan un compromiso colectivo de mejorar el ambiente y la

convivencia.

http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/pico_y_placa_mantiene_su_vigencia--9246


CONTROL DE VELOCIDAD.

Los operativos preventivos de control de velocidad en las vías están por terminar. Las

notificaciones que dan los agentes civiles y el adhesivo, en el parabrisas, para advertir a los

conductores que se debe levantar el pie del acelerador se reemplazarán por las sanciones que

establece la Ley de Tránsito. Desde este jueves (26 de junio de 2014), los conductores que

superen los límites establecidos podrán recibir multas de hasta USD 340, 10 puntos menos a la

licencia de conducir y tres días de prisión. Los agentes civiles de Tránsito utilizarán cuatro

fotorradares para identificar a quienes, en vehículos livianos, superen los 50 kilómetros por hora

en las vías urbanas y 90 en las perimetrales. Los controles se harán en la mañana y, desde este

miércoles (25 de junio), en la noche.

La semana anterior, la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) identificó que tres avenidas se

convierten en pistas durante las noches. En la Amazonas, 10 de Agosto y De los Shyris, en las

cuales la velocidad permitida es 50 km/h, se constató que los conductores circulan hasta a 120

km/h. Por eso, el personal a cargo de los operativos trabajará en la zona urbana y en las vías de

mayor accidentabilidad como: las avenidas Simón Bolívar, Mariscal Sucre, Interoceánica, Galo

Plaza Laso y en la Ruta Viva. En estas rutas perimetrales, según la normativa, se puede circular

con vehículos livianos hasta 90 km/h. Los pesados y buses deben ir a 70, pero estas cifras

distan de las que se registran durante los controles. En los operativos que se han realizado

desde el pasado 5 de junio en la urbe se ha identificado otros índices. Según información de la

AMT, el exceso de velocidad promedio de los conductores de vehículos livianos es de 101 km/h,

los de pesados 85 y de los buses 80. Por ejemplo, el pasado jueves, en la avenida Simón

Bolívar a la altura del sector de La Argelia, entre las 11:30 y 12:00, 31 personas fueron

advertidas por superar los límites de velocidad.

En esta zona hay una pendiente que hace que los automotores tomen más viada. Ese día, en

menos de 5 minutos, los conductores de un San Remo rojo, un Mazda gris, un bus

interparroquial, un Suzuki gris, un Hyundai gris y un Renault negro tuvieron que hacer una pausa

por exceder la velocidad. Los agentes civiles de Tránsito les informaron a estas personas sobre

las sanciones que establece la Ley de Tránsito y colocaron un adhesivo en el parabrisas. En

este, aparte de la leyenda „Baja la velocidad‟, se incluye la imagen de una lápida o un ataúd con

la frase: „Si sigues acelerando este puede ser tu próximo destino‟. Uno de los presuntos

contraventores, Manuel Merchán, quien se movilizaba desde Guajaló hasta la av. De los Shyris,

comentó que no se percató del velocímetro. El fotorradar detectó que iba a 98 km/h. El agente

Cristian Tipán le indicó que en este caso la Ley de Tránsito establece una multa de USD 102 y 6

puntos menos en la licencia.

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2.5. Estudio de Movilidad en la ciudad de Quito

TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN AL HIPERCENTRO

MDMQ

Tráfico en sector La Carolina

En un día promedio, los habitantes de Quito se movilizan en su mayoría hacia la zona

comprendida entre el sector de la „Y‟ hasta la Villaflora, más conocida como el „hipercentro‟.

Dentro de este perímetro el Centro Histórico, La Mariscal, Carolina e Iñaquito son los sitios en

donde se registra la mayor cantidad de viajes en auto privado. Este resultado de la Encuesta

Domiciliaria de Movilidad (EDM11), justifica el trazado del futuro Metro de Quito.

La EDM11 señala que los mayores volúmenes de viajes ocurren desde o hacia el hipercentro,

con un monto de 418.715 viajes diarios, y dentro del mismo hipercentro con una cantidad de

2'742.161 de viajes diariamente.

Esta realidad se evidencia en los flujos de movilidad motorizada de la ciudad, que ocurren en

mayor proporción en el norte con un 16,12%; en Quitumbe y sur urbano con un 15,15%; y entre

el norte, La Delicia urbana y Calderón con un 10,52%. Estos cálculos se repiten al considerar

únicamente el transporte privado y varían ligeramente si se analiza el movimiento del transporte

público.

El estudio revela entonces que la mayoría de destinos de la movilidad se orientan hacia el sector

central urbano, hacia el Aeropuerto, Tumbaco, Los Chillos, Sur rural, la Delicia rural,

Noroccidente y Norcentral y hacia el exterior del área de estudio.

Efraín Bastidas, coordinador Técnico de Movilidad de la Unidad de Negocios del Metro de Quito

(UNMQ), informó que los estudios de movilidad no solo se basaron en más de 77 000 encuestas

sino también en mediciones de pasajeros en buses, conteos vehiculares en vías principales,

ascenso y descenso de pasajeros en paradas del Trolebús, Ecovía, Central Norte y Corredor

Suroriental.

Estos datos dan una muestra integral de la movilidad a nivel macro y micro, es decir, cómo se

mueve toda la ciudad y cada sector o parroquia lejana del Distrito. Por ejemplo, los ciudadanos

que viajan desde Carcelén a Iñaquito son 3 303 personas cada día y los que se movilizan desde

la parroquia Itchimbía hacia Iñaquito son 4 640 personas diarias.


Este es uno de los resultados que arrojó la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM11), cuya

finalidad fue analizar la realidad socioeconómica y de movilidad que existe en Quito, para

determinarla y caracterizarla científicamente. Es decir, una radiografía de cómo sucede la

movilidad en Quito y de cómo, en qué y hacia dónde nos movemos quienes vivimos en esta

ciudad.

http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/todos_los_caminos_conducen_al_hipercentro--

6102

http://www.noticiasquito.gob.ec/modules/umFileManager/pndata/test/la_bota_026_9788.jpg


LAS LINEAS DE BUSES TIENEN EL MISMO DESTINO

La oferta de buses de servicio público difiere en la ciudad. Mientras en los sectores periféricos, la

cobertura es reducida, entre La Ecuatoriana, Chillogallo y Caupicho, al sur, y el Comité del

Pueblo y El Condado, al norte, hay usuarios que tienen hasta seis opciones para llegar al mismo

destino. Según el permiso de operación otorgado a estas empresas, 20 de las 62 operadoras de

transporte público urbano e interparroquial tienen el mismo origen y destino o coinciden en hasta

un 90% del recorrido. Esto lo señala José Santamaría, presidente de la Cámara de Transporte

del Distrito Metropolitano. El dirigente añade que la similitud entre las rutas que cubren las

operadoras se produce por el diseño de los recorridos que están establecidos. Eso genera

congestión. Para constatar esta situación, solo basta aguardar unos minutos en una de las

paradas. Por ejemplo, en la avenida Gran Colombia, sector La Alameda, de siete buses que

pasaron, al mediodía del martes pasado, cuatro tenían un punto de partida y destino parecido.

Eran las operadoras Transplaneta y Mariscal Sucre que cubrían Monjas-Universidad Central y

Quiteño Libre y Alborada con la ruta desde el Comité del Pueblo hasta La Marín. En el sur, una

de las rutas recurrentes es La Marín-Chillogallo y La Marín-Mena Dos. En la primera hay seis

operadoras que realizan este recorrido: San Cristóbal, Ecuatoriana, Transporsel, Latina, Juan

Pablo II y Tesur. La otra ruta es cubierta por tres operadoras: Reino de Quito, Vencedores de

Pichincha y Quitumbe. Ante tanta demanda los pasajeros que se dirigen hacia estos sectores,

optan por tomar el primero que pase cerca de la parada. Para Mercedes Caisaguano, usuaria,

quien abordó un bus de la Cooperativa San Cristóbal para ir a San Luis de Chillogallo, esta

realidad genera competencias. "Eso pone en riesgo a los usuarios".

Según la Encuesta de Movilidad del Distrito, en un día laborable se realizan 4 271 565 viajes, de

estos un 52,2% (2 230 584) se los hace en servicio público masivo. Las 62 operadoras que

prestan el servicio ofrecen alrededor 140 rutas, entre urbanas e interparroquiales. La avenida

Napo, en el sureste, es un ejemplo. En un tramo de esta vía entre las calles Gualberto Pérez y la

Pedro Pinto confluyen 13 operadoras. Tienen como destino ya sea La Marín o la Universidad

Central del Ecuador.

Esta situación, según Santamaría, hace que se mantengan las competencias, pese a que el

sistema de caja común está implementado, desde diciembre del 2013. Con esta medida se

busca que los ingresos económicos entre los transportistas sean repartidos equitativamente y no

en función al número de pasajeros. También se planteó un rediseño de las rutas para evitar las

competencias y brindar el servicio a todos los sectores. Esto último está en espera. Patricio

Ubidia, presidente de la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano de Quito, informó que

la siguiente administración municipal tendrá que ejecutar esta tarea. Para esto se cuenta con

una matriz que hace referencia a las necesidades del servicio de transporte en los barrios. César

Arias, experto en Movilidad, explicó que para el rediseño de las rutas se deben tomar en cuenta


también otros factores. La sobredemanda del servicio en ciertas zonas se produce porque los

ingresos resultan más rentables en el hipercentro. Mientras tanto, en las periferias la demanda

se produce solo en horas pico. En contexto Pese a que el sistema de la caja común se aplica

desde diciembre del 2013, los correteos entre buseros siguen. La similitud en las rutas que

cubren las operadoras es una causa. Esto obliga a la 'competencia' por captar pasajeros.


http://www.elcomercio.com/actualidad/quito/20-operadoras-coinciden-rutas.html. Si está pensando en

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ENCUESTA DETERMINÓ QUE EL 80% DE LA CIUDADANÍA SE DESPLAZA EN

TRANSPORTE PÚBLICO Y ESO JUSTIFICA LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO.

Resultados reveladores de la movilidad quiteña

Los datos revelan que niños y mujeres son quienes más se movilizan a pie y utilizan el

transporte público de la ciudad. La zona de mayor crecimiento es Quitumbe.

Redacción / Quito

Las encuestas revelan que los quiteños se desplazan mayormente por estudios y por trabajo. La

movilidad no motorizada es mayor entre los estudiantes (21,8%) y las personas que se dedican

a los quehaceres domésticos (17,5%). Por otro lado, el transporte privado resulta mayoritario en

las personas que laboran, especialmente entre los trabajadores independientes (39,5%) y los

jubilados, retirados o discapacitados (39%); mientras que el transporte público es principalmente

utilizado por estudiantes (65,8%), personas dedicadas a los quehaceres domésticos (62,7%) y

empleados (62,6%).

El universo investigado comprende personas mayores de cuatro años residentes en el Distrito

Metropolitano más algunas parroquias relevantes de Mejía y Rumiñahui. El área total de estudio

fue dividida en 271 zonas de transporte (240 en el DMQ más Mejía y Rumiñahui y 31 del resto

de la provincia, el país y el mundo).

El alcalde Augusto Barrera calificó como una radiografía histórica al informe, por considerarlo

la pauta para el desarrollo de las obras del Metro como columna vertebral del sistema de

transporte para la ciudad. “El Metro es el futuro de la ciudad porque dinamizará su economía y

generará desarrollo tecnológico en el ámbito de la movilidad. La inversión que se hará entre el

Metro y el Plan Vial supera los 3 mil millones de dólares; esto con el objetivo de devolverle a

cada quiteño entre dos y tres horas cada día para mejorar su calidad de vida”.

Entre otros resultados están aspectos socioeconómicos de la población que influencian en sus

patrones de movilidad. Los resultados servirán para diseñar modelos, propuestas que satisfagan

la necesidad de movilidad de los ciudadanos y soluciones aplicables a corto, mediano y largo

plazo.

http://www.ppelverdadero.com.ec/mi-quito/item/resultados-reveladores-de-la-movilidad-quitena.html

http://www.ppelverdadero.com.ec/mi-quito/item/resultados-reveladores-de-la-movilidad-quitena.html


2.6. Transporte Público Características

SISTEMA METROPOLITANO INTEGRADO DE TRANSPORTE

Se conforma por el Metro de Quito, el sistema Metrobus-Q y la red de autobuses.


Metro de Quito

Para el año 2016, se prevé la inauguración de la primera línea de Metro de Quito, la misma que

operará en integración con la Red Integrada de Transporte Público de Quito. Con la

inauguración del Metro con 15 estaciones de norte a sur, el servicio de transporte público de

Quito tendrá un gran salto cualitativo.

En julio de 2012 se convocará al concurso internacional para escoger quién construirá la obra

que deberá iniciar en noviembre del mismo año. Pero, para tanto, ya se conoce cómo será

construida, según los estudios, de los asesores de Metro Madrid. Las estructuras serán

edificadas con el sistema „cut and cover‟, que consiste en la colocación de pantallas de hormigón

formando un cuadrado. Para ello se utilizarán las máquinas „pantalladoras‟, las cuales hacen

perforaciones de aproximadamente 1 metro de ancho y de 3 metros de longitud, además se

construirá también con Tuneladoras, y solo en el Centro Histórico se utilizará el método

tradicional para evitar daños al patrimonio del mismo.

Sistema MetrobúsQ

Artículo principal: Metrobus-Q

El Sistema Metrobus-Q está constituido por 5 líneas (llamadas corredores) con buses brt de gran

capacidad tanto en el área urbana de la ciudad. La red se complementa con un sistema de

paradas prestablecidas, estaciones de transferencia y terminales. Se está planificando un nuevo

corredor brt para el norte de la ciudad, Corredores transversales para conectar las zonas del

oeste con las del este y Corredores para las Zonas Metropolitanas (por ejemplo: Cumbayá,

Tumbaco, el Valle de los Chillos, Calacalí, Mitad del Mundo) Los nuevos corredores deberán

estar listos antes del 2016 año en el que se inaugura el Metro de Quito

El Sistema Metrobus-Q tiene también rutas alimentadoras con buses convencionales.

Corredor del Trole

El trole constituye el eje central del Sistema Integrado y ha sido uno de los proyectos más

exitosos de los últimos años en Quito. El 17 de diciembre de 1995 fue inaugurada la primera

etapa de este moderno medio de transporte, en el tramo comprendido entre la Estación Sur El

Recreo y la calle Esmeraldas en el centro de la ciudad, más las líneas alimentadoras que

funcionan en la Estación Sur. En esta etapa se transportó un promedio de 50.000 pasajeros. El

19 de marzo de 1996 entró en servicio la segunda etapa, desde El Recreo al sur hasta la

avenida Colón al norte. Se operó con 32 unidades y el promedio de usuarios que se transportó

fue de 90.000 pasajeros. El 21 de abril se inauguró la tercera etapa, desde la Estación Sur de El

Recreo hasta la Estación Norte de La Y, con la operación de 54 vehículos.


El promedio de usuarios que se transportó inicialmente fue de 120.000 pasajeros. Finalmente en

el año 2000 se inaugura la extensión Morán Valverde hacia el sur, para lo cual arribaron nuevas

unidades con algunos cambios en los diseños de ingeniería.

Al año 2008, con la Inauguración del Terminal Interprovincial de Quitumbe, se inauguró también

una pequeña extensión sur del trolebús, que hace que este sistema de transporte se conecte

con el transporte interprovincial.

Actualmente El trole tiene en funcionamiento 5 circuitos troncales: el C1 entre la Estación Norte

La Y y la Estación Sur El Recreo, el C2 entre la Estación Norte La Y y la Estación Quitumbe, el

C4 entre la parada La Colón y la Estación Quitumbe, el C5 entre la Estación Sur El Recreo y la

parada El Ejido, y el CM entre la Estación Quitumbe y la Estación Sur El Recreo.

Corredor Ecovía

Parada San Martín de la Ecovía, junto a la plaza Argentina en la avenida 6 de Diciembre.

La Ecovía fue inaugurada en el año 2000. El sistema recorre aproximadamente 9 km de la

ciudad, desde la terminal La Marín en el centro de Quito hasta la Estación de Transferencia Río

Coca en el norte. La troncal es operada por 42 buses articulados que funcionan a base de

Diésel. También hay 31 buses alimentadores que operan desde la Estación Río Coca hacia la

Estación Norte del Trolebús en La Y, y también hacia algunos barrios del Distrito Metropolitano

tales como: La Luz, Monteserrín, Zámbiza, Agua Clara, Comité del Pueblo y San Juan de

Cumbayá.

El Corredor Central Norte

El Corredor Central Norte fue inaugurado en 2005 en la alcaldía de Paco Moncayo, recorre la

ciudad principalmente a través de las avenidas Vásquez de Cepeda, De La Prensa y América.

Conecta a la ciudad desde el norte en la Estación La Ofelia hasta el Playón de la Marín en el

centro de la ciudad. Es el único corredor operado por empresas de transporte privado, esto ha

causado que el corredor no esté en óptimas condiciones. En el 2011 la alcaldía de Quito tuvo

que reconstruir la mayoría de sus paradas, puesto que estaban inutilizables.

Primero empezó a operar desde la Ofelia hasta el Seminario Mayor, desde esta estación se

extendió hasta el Playón de la Marín; también se creó una extensión desde La Ofelia hasta

Carcelén que nunca funcionó.


Corredor Sur Oriental

El Corredor Sur Oriental fue inaugurado el 26 de octubre del año 2010 con una operación

provisional que estaba siendo realizada por treinta buses tipo en el circuito de la Estación Marín-

Central hasta la Terminal Interprovincial de Quitumbe. A partir del mes de mayo del 2011, con la

llegada de 80 buses articulados adquiridos por la municipalidad, funcionan dos circuitos que

recorren la ciudad de sur a norte desde la Terminal Interprovincial de Quitumbe hasta la Estación

Marín Central y desde la Terminal de Transferencia Capulí, localizada en el Sur de la ciudad

hasta la parada "De las Universidades". localizada en la Parroquia La Floresta, localizada en el

Centro Norte de la Ciudad.

Corredor Sur Occidental

El Corredor Sur Occidental fue inaugurado en 2012 en la Alcaldía de Augusto Barrera, recorre

todo el lado noroccidental de la ciudad a través de la avenida Mariscal Sucre, conocida

popularmente como "La Occidental" cruzando por los túneles de San Juan, San Roque y San

Diego. Conecta a la ciudad desde el sur en el terminal Terrestre de Quitumbe hasta la estación

del Seminario Mayor en el centro-norte de la ciudad.

El inicio de operación de este corredor fue polémico por la gran congestión que creó sobre todo

en la zona de los túneles, así como la falta de 3 paradas y a causa de iniciar las operación con

buses tipo en vez de buses articulados por lo que se formaban largas filas de buses esperando

llegar a las paradas y acumulación de pasajeros en los buses.

Transporte urbano en autobuses

La Red Convencional de Transporte de Quito está conformada por 135 líneas de transporte

público operadas por 2.624 buses urbanos, que de acuerdo a las ordenanzas del municipio no

pueden tener más de 10 años de servicio. Estas líneas y flotas actuales se encuentran en

proceso de reestructuración, en la medida del avance de la Red Integrada de Transporte.

En la ciudad de Quito existen tres clases de transporte urbano: los buses tipo, que constituyen la

mayoría; los buses especiales, que sirven a los sistemas integrados de transporte; y los buses

interparroquiales, que unen el área urbana con sus distritos rurales. Es fácil diferenciarlos de

acuerdo al color que ostentan: azul para los buses tipo, rojo para los especiales y verde para los

interparroquiales.

Terminales terrestres

Quito cuenta con dos terminales terrestres que comunican a la ciudad con el resto del país, uno

de gran envergadura en el sur de la ciudad llamado "Quitumbe", por el sector en el que se ubica,

y que recibe y embarca pasajeros con destino a las provincias del centro y sur del país. Y otro en

el norte, más pequeño, que hace lo mismo con los buses que se desplazan desde y hacia las

provincias del norte.

http://es.wikipedia.org/wiki/Quito


ALCALDE DE QUITO DECLARA EN EMERGENCIA AL TRANSPORTE PÚBLICO

QUITO

El alcalde de Quito, Mauricio Rodas, declaró este lunes la emergencia del transporte público

metropolitano, en el que se movilizan diariamente unas 250.000 personas.

De acuerdo al alcalde, el 58% de las 234 unidades de transporte público urbano (ecovía,

trolebus) está en mal estado y el 25% está dañada. Con la emergencia, se adquirirán 40 nuevas

unidades para repotenciar el transporte.

La declaratoria, que incluye la aplicación de 10 medidas para superar el problema del transporte,

implica una inversión de 29.5 millones de dólares para acciones inmediatas y medidatas, y $ 200

millones para acciones de largo plazo.

Entre las medidas que se implementarán en un plazo de 60 días, están el repotenciar las

unidades de transporte en mal estado, reparar las dañadas, incorporar policías metropolitanos

en las paradas de mayor riesgo, e instalar videocámaras conectadas al 911 para dar más

seguridad.

Además, habrá un servicio rápido exclusivo hacia la terminal terrestre de Quitumbe, al sur de

Quito, y la de Carcelén (norte). Esto debido a que por disposición de la Agencia Nacional de

Tránsito, desde este lunes ninguna cooperativa puede coger y dejar pasajeros en las estaciones

privadas.

Como medida a largo plazo, se prevé la ampliación de la cobertura del trole y ecovía hacia las

zonas perimetrales del distrito metropolitano.

http://www.eluniverso.com/noticias/2014/06/30/nota/3173961/alcalde-quito-declara-emergencia-

transporte-publico

http://www.eluniverso.com/noticias/2014/06/30/nota/3173961/alcalde-quito-declara-emergencia-transporte-publico

http://www.eluniverso.com/noticias/2014/06/30/nota/3173961/alcalde-quito-declara-emergencia-transporte-publico


2.7. Tiempo de Viaje en la Ciudad de Quito

Datos cotidianos evidencian el drama colectivo. Según estudios recientes, un bus se demora

alrededor de 70 minutos para atravesar desde Quitumbe (sur) hasta Miraflores (centro norte).

Antes, es decir, hace cinco años, no se demoraba más de 25 minutos. Es que hoy, la mayoría de

calles soporta un intenso -y lento- tráfico a cualquier hora.

La Policía Nacional de Tránsito ha definido 41 puntos críticos de la ciudad. En esos sitios, las

largas filas de vehículos superan los 200 metros de longitud y los autos circulan a una velocidad

promedio de 12 a 15 kilómetros por hora, cuando el promedio normal en otras ciudades similares

a Quito es de 30-35 kilómetros por hora.

Realizamos pues un breve estudio de tiempo de movilidad, para determinar el tiempo de

recorrido de un ciudadano dentro de la ciudad de Quito.

LUGAR DE PARTIDA

HORA DE PARTIDA

TRANSPORTE A USAR

LUGAR DE DESTINO

HORA DE LLEGADA

NORTE DE QUITO,

COTOCOLLAO

08H00

BUS DE TRANSPORTE PUBLICO, incluye tiempo de desplazamiento a la parada y tiempo de espera de la unidad.

10 DE AGOSTO

Y PATRIA, PARQUE EL

EJIDO

09H15

TIEMPO DE VIAJE

75 MIN

NORTE DE QUITO,

COTOCOLLAO

08H00

BICICLETA A

20 KM/H

10 DE AGOSTO

Y PATRIA, PARQUE EL

EJIDO

08H45

TIEMPO DE VIAJE

45 MIN

RESULTADO: LA BICICLETA SE TRASLADA EN MENOR TIEMPO


CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA PARA EL CICLISMO EN LA CIUDAD DE QUITO 3.1. Infraestructura exclusiva para ciclistas

CICLOVIAS EN QUITO

63,6 kilómetros de ciclovías se habilitaron en los últimos 15 años Ampliar Dos realidades. La ciclovía que

atraviesa la av. Amazonas es la más utilizada por los ciclistas. En otros sectores, los conductores deben

circular entre el tránsito motorizado. Foto: EL COMERCIO TIEMPO DE LECTURA: 5' 56'' NO. DE

PALABRAS: 947 Redacción Quito Lunes 27/02/2012 Los riesgos de accidentes en las calles y la falta de

más y mejor infraestructura motivaron la movilización de varios colectivos y ciudadanos que ven en la

bicicleta un medio de transporte cotidiano. Según datos de la Secretaría de Movilidad, en los últimos 15

años, en Quito, se han construido y habilitado 63,6 km de vías para el tránsito de ciclistas. De estos, el

20% (12,7 km) de la red es utilitaria, el 57% (36,3) es de tipo mixto y el 23% (14,6 km) es recreativa. La

red vial de Quito está formada por 4 148 km. Mauricio Velasteguí, del colectivo El Sur en Bici, aseguró

que además del uso recreativo de la bicicleta, entre semana hay cientos de ciclistas que utilizan este

vehículo como medio de transporte. El año pasado, la Secretaría de Movilidad realizó una encuesta, en la

cual se determinó que en el Distrito se realizan 5 200 000 viajes, a diario. De estos, al menos 13 000 son

en bicicleta. Dependiendo del clima y de la distancia de los viajes, Humberto Jijón utiliza el transporte

público o la bicicleta para movilizarse en la ciudad. Calcula que a diario recorre en promedio 10 km. Para

él, la falta de infraestructura y sensibilidad de los conductores de vehículos motorizados son los

principales problemas para movilizarse en bicicleta. “Hace 15 días me encontré con un ciclista que fue

atropellado por un taxista en el paso cebra de las avs. Orellana y Amazonas. Los policías le reclamaban

al ciclista como supuesto responsable del accidente. No entendían su vulnerabilidad frente al auto ni el

hecho de que fue atropellado en una zona de seguridad peatonal”.


Según los registros de la Dirección Nacional de Tránsito, en los últimos tres años se ha registrado un solo

atropellamiento en el cual estuvo involucrado un ciclista. El pasado jueves, una delegación de ciclistas

entregó un manifiesto en el cual se solicita al Municipio la asignación de recursos y el mejoramiento y

ampliación de la red de ciclovías. Los primeros 7,2 km de ciclovía se habilitaron en el Parque

Metropolitano, en 1996. La última ampliación se realizó el año pasado, con la habilitación de 470 metros

que enlazan el parque El Ejido con La Alameda. Velasteguí aseguró que aún faltan vías de interconexión.

“En el sur hay una ciclovía que no está interconectada y que en muchos tramos ocupa la acera. Tampoco

hay una vía que conecte al sur con el norte de la ciudad. Los ciclistas estamos excluidos en el plan de

movilidad del Municipio”. Representantes del Concejo Metropolitano recibieron el manifiesto y se

comprometieron a gestionar una solicitud para que una delegación de ciclistas sea recibida en una

sesión. Hay la posibilidad de que se pida otra vez un informe a la Epmmop sobre los recursos e

inversiones que debieron ser asignados para la promoción del transporte alternativo, que es parte de las

24 medidas del Plan de Movilidad Inteligente presentado hace dos años.

Se prevé una serie de reuniones para desarrollar un proyecto de ordenanza para mejorar la movilidad de

los ciclistas. Desde hace 3 años, Ana Lucía Carlosano utiliza la bicicleta como medio de transporte para

movilizarse a diario entre su casa y su lugar de trabajo. Aseguró que desde la Kennedy hasta la Tomás

de Berlanga es riesgoso transitar con la bicicleta por la falta de una vía exclusiva. “El resto de

conductores no respeta a los ciclistas”. Desde ahí Carlosano toma la ciclovía hacia el sur. “En muchos

lugares tampoco hay cicloparqueaderos y los que se instalaron en algunas plazas no los utilizo porque no

son seguros”. Carlos Páez, secretario de Movilidad, dijo que el Municipio financia los 52 ciclopaseos

anuales, a un costo de USD 270 000. “Además, se ha invertido en consultorías, proyectos impulsados por

distintas organizaciones, la habilitación de la ciclovía entre El Ejido y La Alameda y la ejecución de dos

proyectos de un fondo concursable (Al cole en bici y el Carril compartido de la Ecovía, que está en

estudios)”. No se dio una cifra exacta sobre la inversión para el transporte no motorizado en el último año.

“El fondo de la Bicicleta Pública alcanza los USD 160 000, que serán destinados a señalización”. Frank

Fuentes, representante de los ciclistas urbanos, aseguró que la movilización y la entrega del manifiesto a

las autoridades municipales es una de las primeras acciones dentro de un proceso que busca incidir en la

política pública para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad. Acotó que el mejoramiento de la

infraestructura vial es prioritario. Páez anunció que en junio de este año se iniciará el proyecto de la Bici

Pública. Consiste en el servicio de alquiler de bicicletas para la movilización en trayectos cortos entre La

Y y el Panecillo. En la primera etapa habrá 425 bicicletas distribuidas en 25 estaciones. Acotó que el

proyecto incluye la habilitación de vías exclusivas o compartidas que interconectarán las estaciones.

Además, se implementará una campaña de educación vial para generar una cultura de respeto y

convivencia entre ciclistas, peatones y conductores. “Con la Bici Pública se espera subir en un 20% el

número de viajes en bicicleta”. La gestión pública Según Carlos Páez, el fondo para ciclistas y peatones

ya no está vigente y los recursos para transporte no motorizados provienen del presupuesto general del

Municipio. Según la unidad de Transporte no Motorizado, cada kilómetro de ciclovía construida cuesta

USD 500 000.


http://www.elcomercio.com/quito/kilometros-ciclovias-habilitaron-ultimos-anos_0_653334698.html. Si está pensando

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En 2012 con el incio de operaciones del sistema BiciQ se dio una gran ampliación de la red de Ciclovías;

en las siguientes avenidas: Av. de la Prensa, Av. Gerónimo Carrión, Av. Diego de Almagro, Av. Luis

Cordero, Av. Antonio de Ulloa, Av. Veracruz, Av. Atahualpa, Blvd. Naciones Unidas y Av. Mariana de

Jesús.


Quito también cuenta con ciclovías recreativas en los Parques Lineales del Sur, Parque El Ejido, Parque

La Alameda, Parque La Carolina, Parque Itchimbía, Parque Metropolitano Guanguiltagüa, y el Chaquiñan

de Cumbayá-Tumbaco que es un sendero ecológico de 28 kilómetros creado sobre una línea férrea

abandonada. Además la Universidad Católica cuenta con una red interna de ciclovías, denominada

CicloPuce.

El sistema consta de 425 bicicletas de un diseño único, distribuidas en 25 estaciones, ubicadas

estratégicamente en lugares cercanos a los puntos de mayor afluencia, atracción o interés comercial,

bancario, turístico o estudiantil, para acceder al sistema los usuarios deben registrarse en el sitio web

www.biciq.gob.ec y tras pagar 25$ por año y firmar un contrato de buen uso se le otorga un carne de

usuario, que sirve para hacer uso de las bicicletas de 7 de la mañana a 7 de la noche los 365 días de

cada año.

El perímetro de aplicación del sistema es en el denominado "Hipercentro" entre el Centro Histórico y el

sector de "La Y" y se estudia expandir el sistema hacia el Sur y el Norte de la ciudad. Cada Bicicleta se

puede usar por 45 minutos y debe ser entregada en cualquier estación, si el usuario ya cumplió ese

tiempo y no ha llegado a su destino debe esperar 10 minutos antes de poder acceder nuevamente al

sistema.


La BiciQ ya es gratuita

Desde ayer se puede acceder a las 425 bicicletas públicas del sistema BiciQ sin tener que pagar 25

dólares de inscripción. Los operadores del sistema aclararon que para acceder a este servicio es

necesario inscribirse.

Actualmente, dentro de la ciudad hay 30 estaciones que están distribuidas en puntos estratégicos que

van desde Santo Domingo, en el centro histórico, hasta la Estación la „Y‟ del Trolebús, en el norte.

Según lo previsto por el Municipio, el sistema se extenderá hacia el sur de la ciudad y se habilitarán otras

30 paradas. Así, el sistema contará con 925 bicicletas que estarán distribuidas en 60 estaciones.

Según estadísticas de la Secretaría de Movilidad, hasta agosto de 2013 se registraron 9 mil 554 usuarios,

pero sólo 3.537 se carnetizaron y realizaban un promedio de mil viajes diarios.

Stalin Pilapanta, operador, informó que quienes quieran beneficiarse del servicio gratuito deben

inscribirse en la página web (www.biciq.gob.ec), llenar el formulario y presentar los documentos que se

exigen como garantía. Los que ya están carnetizados deben reinscribirse.

Detalles

Entre los actuales beneficiarios hay casos como el del venezolano Omar Calderón, cuyo contrato venció

recientemente y pagó 25 dólares por la renovación del servicio.

Walter Cóndor, de 36 años, quien utiliza estas bicicletas hasta por tres horas diarias y recorre desde el

sector de La Alameda hasta las Naciones Unidas también renovó el contrato hace un mes pagando los

25 dólares anuales. Ambos lamentan no haberse beneficiado de la gratuidad pero aplauden la decisión

de aplicar este tipo de incentivos para fomentar el uso de la bicicleta.


La proyección

La Secretaría de Movilidad tiene previsto implementar hacia el sur de la ciudad 30 estaciones de la

bicicleta pública BiciQ desde la Plaza de Santo Domingo hasta el sector de Quitumbe.

Con los colectivos de las bicicletas del sur se ha mantenido reuniones para socializar los sitios donde se

fijarán las nuevas estaciones. También se tiene previsto definir la ruta de la ciclovía como se lo hecho al

norte donde hay vías exclusivas y otras que son compartidas.

Se ha contratado una consultoría para que analice la propuesta de los ciclistas y se estudie las

condiciones de los sitios, previo a la ubicación de las estaciones, dijeron que puede haber factores de

seguridad que pueden incidir en los posibles cambios de ruta. (PSD)

Bicicleta pública

Pasos para la inscripción

° Inscripción a través de la web (www.biciq.gob.ec).

° Imprimir el formulario y llenarlo.

° Presentar el formulario junto con una copia de la cédula, de la papeleta de votación y una planilla del

pago del agua o de la luz. Esto se puede hacer en cualquier estación de la BiciQ.

° 72 horas después de la entrega de los requisitos, el beneficiario recibirá una llamada o un mail de

aprobación.

° La inscripción culmina al registrarse en las oficinas de la BiciQ ubicadas entre las calles Luis Cordero y

Joaquín Pinto.

http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/show/1101584043/-1/La_BiciQ_ya_es_gratuita.html#.U9CBOfl5OgQ


Conductores en Quito se quejan por ciclovías mientras que ciclistas la defienden

Hay descontento de los conductores por las ciclovías instaladas en diferentes calles de la Capital. Ellos

aseguran que congestiona más el tránsito y que son subutilizadas. Mientras que los ciclistas aplauden la

medida ya que dicen sentirse mas seguros.

Para Lenin Saltos, más conocido como 'Lucky', la bicicleta es su medio de transporte. Desde hace más

de 20 años que se maneja en este tipo de vehículo, asegura que en más de una ocasión se ha salvado

de no ser atropellado por un auto. Por ello, hoy se alegra de que en Quito se estén construyendo

ciclovías.

“Tener ciclovías me parece un gran paso, porque en algún momento el combustible fósil no va a ser

posible, a no ser que cambies a un biocombustible”, comenta Saltos.

Un equipo de Televistazo conducido por la reportera María Isabel Carmigniani lo acompañó a su trabajo.

Durante el trayecto se comprobó lo poco tolerante que son los conductores con los ciclistas. Después de

recibir algunos insultos, lograron pasar una serie de cruces peligrosos hasta que finalmente llegaron a la

primera ciclovía, ahí el ambiente fue diferente, la seguridad y libertad para circular eran notables.

Diego Puente, fundador de Ciclópolis, afirma que se trabaja para mejorar los inconvenientes que aún

generan problemas a los ciclistas: “Obviamente nos falta resolver algunos problemas de intersecciones

que permitan conexiones, sean más seguras y más fluidas, nos falta señalización”.

Pero no todos están contentos con estos cambios, a muchos conductores les molesta estas vías porque

según dicen, aumentan la congestión en la ciudad.

Los conductores añaden que las ciclovías están siendo subutilizadas, ya que son pocos los ciclistas que

circulan por estos espacios.

Para Cristian Medrano, del colectivo “Andando en Bici Carajo”, el problema está en la falta difusión de los

circuitos. Además, señala que la gente comenzará a utilizar las vías una vez que se den cuenta de que

estas son seguras para circular por la ciudad.

El concejal Freddy Heredia, quien va en bici con frecuencia al trabajo, asegura que solo el 30% de la

población en Quito se moviliza en vehículos particulares y que esta sección debe entender que los

ciclistas también tienen derecho a su espacio.

“Empezar a entender que la ciudad no es solamente para los automóviles, que nosotros necesitamos

también otros espacios donde los peatones y ciclistas aprendamos a convivir.

Actualmente existen 65 km de ciclovía en la Capital y próximamente se iniciarán 45 más en el sur de la

urbe.

http://www.ecuavisa.com/articulo/noticias/nacional/40808-conductores-quito-se-quejan-ciclovias-mientras-

que-ciclistas

http://www.ecuavisa.com/articulo/noticias/nacional/40808-conductores-quito-se-quejan-ciclovias-mientras-que-ciclistas

http://www.ecuavisa.com/articulo/noticias/nacional/40808-conductores-quito-se-quejan-ciclovias-mientras-que-ciclistas


Municipio se suma al programa „Pedaleando a la oficina‟

El Municipio de Quito incentivará a sus funcionarios para que los días jueves de cada semana o cada

quince días, se transporten en bicicleta hasta sus sitios de trabajo. Este jueves 1 de agosto se efectuará

el primer recorrido que saldrá desde la Estación BiciQ de la „Y‟ hasta la estación Santo Domingo, en el

centro de la ciudad. Ese trayecto se cubre en un tiempo estimado de una hora y 15 minutos.

De esta manera, el Cabildo contribuye socialmente a la construcción de un nuevo modelo de movilidad,

que busca corregir las tendencias del crecimiento urbano horizontal y expansivo y revertir las tendencias

de los desplazamientos que favorecen el uso de los vehículos particulares y livianos.

El recorrido de este jueves comenzará en la „Y‟, seguirá por la Isla Tortuga, San Cristóbal, Gaspar de

Villarroel, Japón, Parque La Carolina, avenida Eloy Alfaro, avenida Amazonas, parque El Ejido, avenida 6

de Diciembre, Clemente Ponce, Piedrahita, avenida 6 de Diciembre, parque Alameda y calle Guayaquil.

Para confirmar la participación de los interesados y generar una base de datos, se creará la dirección

electrónica [email protected], cuyo manejo estará a cargo del área de Transporte No

Motorizado de la Secretaría de Movilidad.

Para facilitar a los ciclistas sumarse a la caravana, se han tomado los tiempos que toma circular entre

estaciones BiciQ, de manera que estos tengan una referencia aproximada de la hora a la que la caravana

pasará por las estaciones. El detalle de esos tiempos lo encontrará en el documento adjunto a este

artículo.

http://www.noticiasquito.gob.ec/modules/umFileManager/pndata/test/pedaleando_a_la_ofi_15198.jpg


PROYECTOS IMPULSADOS POR EL MUNICIPIO EN FAVOR A LA BICICLETA

Varias obras de infraestructura y programas de participación ciudadana ha ejecutado el Cabildo a favor

de estimular el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte. Entre esas acciones están:

1. BiciQ en el norte con 3.400 personas inscritas, y más de 700 usos diarios.

2. BiciQ en el sur (30 estaciones) que se inaugurará este año.

3. Implementación de una red de ciclovías: aproximadamente 69 km nuevos hasta diciembre de 2013,

distribuidas de la siguiente manera:

a. 24 km en norte de Quito, ejecutados.

b. 45 km son para el sur de Quito, en proceso de diseño

c. 20 para los valles, en proceso de diseño.

4. En proceso de contratación Bicibus (servicio de caravanas de bicis con frecuencias y rutas

determinadas y permanentes) y Bicitaxis (servicio de transportación de personas en las calles Ambato y 5

de Junio los domingos en horario ciclopaseo).

5. Feria de la Bici segunda edición, realizada del 11-14 julio 2013.

6. Ciclopaseo semanal

7. Verano en Bici, una serie de eventos programados en agosto incentivando el uso de la bicicleta.

8. Fortalecimiento de la Escuela Permanente de la Bicicleta (Dirección Metropolitana de Deporte y

Recreación).

9. “Ingreso seguro a clases”, al arranque de las actividades escolares.

10. Campaña publicitaria de Convivencia Vial.

Objetivos, ejes estratégicos y conceptos de la movilidad

Tránsito y seguridad vial: buscar que los desplazamientos se realicen en condiciones de eficiencia,

precautelando como valor mayor la seguridad e integridad de las personas.

Transporte: incrementar la oferta y mejorar la calidad del transporte colectivo, promoviendo paralelamente

los modos no motorizados de desplazamiento.


Los ejes estratégicos de intervención para el cumplimiento de estos objetivos son:

Promover (visibilizar), crear y consolidar condiciones favorables y seguras para los desplazamientos

peatonales y para el uso cotidiano de la bicicleta.

Incentivar un uso racional del vehículo liviano, buscando minimizar sus impactos sobre el tráfico,

ambientales, energéticos y sobre el espacio público.

Así mismo se han establecido los siguientes conceptos transversales que direccionan la intervención:

Jerarquizar la seguridad y acceso de los usuarios de las vías y sus derechos en función de la

vulnerabilidad de los diferentes actores: peatones y entre ellos niños, personas de la tercera edad y

personas con necesidades especiales; ciclistas, usuarios de transporte público y usuarios de auto liviano.

Dentro de este concepto general, se busca posicionar al transporte no motorizado (bicicleta) como un

componente del sistema de movilidad debido a su impacto positivo sobre la seguridad vial, la congestión,

el ambiente, el consumo energético, el uso del espacio público y la salud pública.

Es necesario consolidar el uso de la bicicleta como una forma alternativa de desplazamiento cotidiano,

que se desarrolle en condiciones de seguridad y con facilidades suficientes: estacionamientos y

conexiones intermodales.

http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/municipio_se_suma_al_programa_pedaleando_

a_la_oficina--9467

AL FINALIZAR LA LECTURA DEL PRESENTE MANUAL, LO UNICO QUE NOS QUEDA ES INICIAR

LA PRACTICA DE USAR LA BICICLETA DENTRO DE LA CIUDAD DE QUITO.

ANTES ES NECESARIO APOYARSE DE LA TECNOLOGIA

SITIOS WEB QUE PROPORCIONAN AYUDA A LA HORA DE CIRCUALR POR LA CIUDAD.

WAZE.

https://www.waze.com/livemap

NOS INDICA EL ESTADO DE TRAFICO DE LA CIUDAD, ESO NOS PERMITE PLANIFICAR NUESTRA

RUTA.

GOOGLE MAPS. NOS PROPORCIONA INFORMACION DEL MAPA DE QUITO Y EL TIEMPO

ESTIMADO Y RUTAS DE UN VIAJE DENTRO DE LA CIUDAD.

https://www.google.com/maps/place/Quito,+Ecuador/@-0.1865943,-

78.4305382,11z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x91d59a4002427c9f:0x44b991e158ef5572

https://www.google.com/maps/place/Quito,+Ecuador/@-0.1865943,-78.4305382,11z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x91d59a4002427c9f:0x44b991e158ef5572

https://www.google.com/maps/place/Quito,+Ecuador/@-0.1865943,-78.4305382,11z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x91d59a4002427c9f:0x44b991e158ef5572

Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

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