Legere et labora. Imagen y representación de dos ... · Biblioteca para realizar un estudio...

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

1

Legere et labora. Imagen y representación de dos ingenieros industriales, los Barnoya, a través del análisis de su biblioteca

particular

Ana Cabanes Martín1

Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Museo del Ferrocarril de Madrid

Resumen En el año 2015 la Biblioteca Ferroviaria recibió el legado bibliográfico de la familia Yrizar Barnoya, en concreto de la biblioteca particular de Luis Barnoya y Matlló y de Luis Barnoya y Berroeta. Ambos ingenieros industriales cuya carrera profesional se desarrolló en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Además de la vinculación con el mundo ferroviario hay que destacar que el primero de ellos formó parte de la primera promoción de ingenieros industriales de España. En esta comunicación analizamos las referencias que forman parte de esta Biblioteca para realizar un estudio bibliográfico y estadístico que nos permita conformar el perfil de las lecturas, la formación y la trayectoria profesional de los dos ingenieros. Su estudio puede ofrecernos un reflejo real de las materias académicas que formaban parte de su formación y que trabajos técnicos sirvieron de modelo para implantar la tecnología ferroviaria en nuestro país y en sus profesionales. Abstract In the year 2015 the Railway Library of Fundación de los Ferrocarril Españoles, received the bibliographic legacy of the Irizarry Barnoya family, the private library of Luis Barnoya Matlló and Luis Barnoya Berroeta. Both industrial engineers whose professional career developed in the Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. In addition to the link with the railway world, it should be noted that the first of them was part of the first promotion of industrial engineers in Spain. In this communication we analyze the references that form part of this Library to carry out a bibliographic and statistical study that allows us to conform the profile of the readings, the formation and the professional trajectory of the two engineers. Their study can offer us a real reflection of the academic subjects that were part of their training and that technical works served as a model to implement the railway technology in our country and in its professionals. Palabras clave: Bibliotecas / Ingenieros Industriales/ Ferrocarriles / Formación. Library / Industrial Engineers / Railways / Training. Códigos JEL: Z11 / N70 / J24 / O31

1 [email protected].

mailto:[email protected]


2

1. Introducción

En el año 2015 la Biblioteca Ferroviaria recibió en forma de donación el legado bibliográfico de dos ingenieros industriales, Luis Barnoya Matlló y Luis Barnoya Berroeta. Ambos fueron además ingenieros de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, por lo cual sus bibliotecas personales constituyen un enriquecimiento cuantitativo y cualitativo para nuestros fondos.

El hecho de incorporar de una sola vez un conjunto bibliográfico tan compacto permite realizar un análisis de la biblioteca como conjunto y nos permite enlazar el análisis de los títulos con la trayectoria profesional de sus dueños para obtener un perfil formativo y profesional que, aunque con limitaciones, se puede extrapolar a la misma categoría socio profesional en el mismo periodo, que comprende el siglo XIX y primeras décadas del XX.

Para realizar el trabajo el primero paso ha sido elaborar un inventario que recogiera algunos datos sustanciales de cada publicación para luego ofrecer diversos datos de conjunto.

A su vez, con los datos biográficos aportados por los herederos, la familia Yrizar Barnoya, y con el estudio a través de diversas fuentes bibliográficas de la formación de los ingenieros industriales en nuestro país, hemos trazado una imagen del perfil formativo y profesional de éstos.

Con la información obtenida de las lecturas y de los datos extraídos, hemos llevado a cabo un análisis de las lecturas profesionales de ambos con la intención de constatar y obtener algunas informaciones que podrían resumirse en:

-Reflejar la formación y los conocimientos que debían estudiar los ingenieros industriales.

-Reflejar una parte de la historia y de la formación del personal de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.

-Caracterizar la composición de una biblioteca particular especializada en tecnología y ferrocarriles.

2. La importancia de los legados bibliográficos

En la Biblioteca Ferroviaria, como en la mayoría de las bibliotecas que cuentan con un fondo histórico, las donaciones y legados recibidos por parte de particulares a lo largo de su trayectoria han sido fundamentales a la hora de configurar su colección bibliográfica. Son una vía indiscutible de incrementar el número de sus fondos y la calidad de los mismos.

Este tipo de donaciones suponen además un incremento del patrimonio para las instituciones que en el caso de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y para el periodo de 2014-2016 se puede cifrar en más de 39.000 €.

Para el donante estas donaciones ofrecen la certeza de que sus legados estarán custodiados en una institución que, además de conservarlos, los pondrá a disposición de la sociedad, convirtiendo un patrimonio privado en un beneficio


3

público. Por otro lado no es desdeñable el hecho de que el régimen fiscal de estas aportaciones realizadas a favor de las Fundaciones las convierte en donaciones deducibles en el IRPF.

Todo ello ha propiciado que en los últimos ejercicios tanto en el Archivo Histórico Ferroviario como en la Biblioteca Ferroviaria hayan aumentado la incorporación de donaciones particulares. Si bien es necesario puntualizar que no todas las ofertas recibidas son aceptadas, ya que no todo constituye un fondo adecuado para su conservación, bien porque no es acorde con nuestros fondos o porque ya está presente en las colecciones. Para asegurar la calidad del trabajo y establecer un procedimiento hemos elaborado un Protocolo para la valoración de bienes en los ámbitos de la Biblioteca y del Archivo Histórico Ferroviario de la FFE que establece las pautas para valorar cualitativa y cuantitativamente los legados que nos ofrecen y determinar su pertinencia y, si procede, su valor económico.

Como ya hemos indicado en este marco se han incorporado a nuestra biblioteca legados interesantes entre los que cabe destacar por su número y calidad los realizados por los herederos de Ángel Maestro, Justo Arenillas o Luis Barnoya, así como las donaciones realizadas en vida por Arturo Sánchez Ojanguren, Rafael Pérez Humanes o Fernando Herreros. Todos ellos relacionados con el ámbito ferroviario por lo que éstos libros han aportado una parte fundamental de sus conocimientos a nuestra institución.

En el año 2015 la familia Yrizar Barnoya a través de la FFE hizo entrega de la biblioteca particular de dos de sus antepasados, Luis Bruno José Barnoya y Matlló y su hijo Luis Barnoya y Berroeta

La biblioteca original, según el inventario inicial realizado tras la entrega del material, estaba compuesta por más de 330 títulos de libros, algunos volúmenes de revistas de ingeniería del siglo XIX. Entre otras, algunos volúmenes de la revista la Ilustración Española y Americana y varios volúmenes de diversas revistas y anuarios de la Asociación de Ingenieros Civiles de Francia. Se trata de una biblioteca de trabajo en la que se hallan libros y revistas que fueron instrumentos útiles para la formación y el trabajo habitual de sus dueños. En el primer análisis que realizamos para elaborar un inventario de los títulos donados pudimos identificar que se trataba de una biblioteca que, analizada como un conjunto, nos podía ofrecer un panorama completo de la formación de los ingenieros industriales en nuestro país y específicamente de aquellos que encaminaron su carrera profesional al ferrocarril. Nos propusimos la elaboración de un inventario más completo que nos permitiera obtener una fuente de información sobre la ingeniería industrial y su aplicación en el ámbito ferroviario.

Los inventarios de las bibliotecas particulares ofrecen una información muy centrada en sus propietarios, pero sus resultados permiten sacar algunas conclusiones y extrapolar los resultados a unos perfiles concretos, especialmente si hablamos de bibliotecas de carácter técnico con un origen profesional.

Existe un importante número de estudios que demuestran la importancia que la consideración de los fondos de las bibliotecas privadas tiene a la hora de valorar la cantidad de lectores que accedieron a un texto y la calidad de estos lectores. La


4

importancia de una obra no radica sólo en su importancia intrínseca sino también en quiénes la leyeron, cuándo, por qué razones lo hicieron y qué consecuencias acarreó su lectura.

El estudio de la formación intelectual revelará el conocimiento de una época y sus procesos históricos. Los fondos de una biblioteca personal son el andamiaje sobre el que ese lector se formó y construyó su conocimiento y su obra. Este tipo de estudios es especialmente importante en el caso de las bibliotecas de escritores y literatos, Blanca Berasategui en un estudio realizado sobre la biblioteca de Julio Cortázar señalaba:

“Las bibliotecas siempre nos hablan de sus dueños. Las bibliotecas de los escritores suelen darnos, además, muchas claves-palabras mayores y letra pequeña- del mundo literario de su época…Sus libros destilan a chorros, gustos literarios, amistades, creencias, sensaciones y compromisos de su dueño…, porque los libros guardan agazapados en las páginas como a hurtadillas, retazos de su vida, escritos de uno a uno, durante sus lecturas a lo largo del tiempo.”2

En el caso que nos ocupa no vamos a obtener un perfil del mundo literario, pero su análisis nos puede dar algunas instantáneas de la formación del conocimiento de los primeros ingenieros industriales de España y concretamente de dos técnicos que desarrollaron su carrera en el ferrocarril español.

3. Reseñas biográficas

La relevancia de un fondo bibliográfico tiene como una de las variables para su valoración la importancia histórica de la persona o del organismo que lo haya generado o coleccionado. En el caso que nos ocupa el perfil biográfico de los propietarios originales de esta colección bibliográfica, Luis Barnoya y Matlló y Luis Barnoya Berroeta, muestra su importancia en dos sentidos, como ingenieros y formadores de ingenieros industriales; y como trabajadores y directivos técnicos de una de las más importantes compañías ferroviarias españolas anteriores a Renfe.

Luis Barnoya y Matlló (1833- 1896)3 Nació el 25 de agosto de 1833 en San Feliú de Guixols, Gerona y falleció en 1896 en Gerona. Hijo del arquitecto Bruno Barnoya y nieto de D. Luis Barnoya y Oms, héroe del sitio de Gerona en 1808, de cuyo Ayuntamiento era en la fecha concejal. Casado en 1862 en Vergara con Elena de Berroeta y Vengoa, tuvieron dos hijos. Luis Barnoya Berroeta, también estudio la carrera de Ingeniero Industrial y realizó su carrera profesional en los ferrocarriles.

Ingeniero industrial, obtuvo el primer título de esta carrera expedido en España. Cursó entre 1845 y 1847, en la Escuela Normal de Gerona, todas las asignaturas que se exigían para obtener el título de Profesor de Instrucción Primaria Superior, dispensándosele por Real Orden la falta de edad reglamentaria para la obtención del mismo.

2 Citado por Gónzalez Ródenas (2005 p. 13).

3 Datos biográficos aportados por la familia y extraídos del libro de Alonso Viguera (1944.)


5

En el Instituto de Gerona, de 1847 a 1848, estudió asignaturas de 2º grado de matemáticas, física y química, y 2º grado de lengua francesa. Estudios que completó en Barcelona, con la formación superior en matemáticas, cálculo e inglés.

Se preparó después para entrar en la Escuela Preparatoria de Ingenieros y Arquitectos de Madrid, y luego, en la Escuela Normal Superior de Barcelona cursó 3er grado de las enseñanzas de este centro.

De 1851 a 1854 realizó los tres grados de enseñanza industrial profesional en la Escuela de Barcelona, obteniendo el título de Profesor Industrial. En 1854 se traslada a Madrid y sigue los cursos de enseñanza superior en el Real Instituto Industrial formando parte de la primera promoción que realizó sus estudios en ese centro, obteniendo el título de Ingeniero Industrial, que le fue expedido el 16 de septiembre de 1857, siendo el primero de los concedidos.

Apenas terminada la carrera de ingeniero, se le nombra subdirector de las minas de Hiendelaencina (Guadalajara), en cuyo cargo cesa por haber sido nombrado catedrático de Mecánica Industrial y Construcción de Máquinas, en la Escuela Industrial de Vergara.

En otra reseña biográfica, tomada de una obra sobre la Escuela Industrial de Vergara se menciona su figura en los siguientes términos:

“En la Escuela Industrial de Vergara (1857 – 1861) fue profesor el padre de Luis Barnoya Berroeta y yerno de Manuel Ozaeta-Beroeta, Luis Barnoya y Matlló, del que disponemos de la siguiente información que ya hemos recogido en el capítulo XIII: “Nombre: Barnoya y Matlló, Luis; Procedencia: Gerona; Permanencia en la E. I.: 1857 – 1859; Asignaturas impartidas: Mecánica Industrial y Construcción de máquinas; Categoría: Sustituto; Nombramiento: 1853”4

En 1859, se le concede mediante oposición una plaza de pensionado en el extranjero, trabajando de ingeniero en la "Societe Cockerill de Seraing" y en el arsenal de Malinas.

“Entre los meses de junio a octubre de 1859, el director de la Escuela Superior de Industria solicitó al director general de Instrucción Pública que se sacara a concurso la cátedra de Mecánica y Construcción de Máquinas, que había quedado vacante debido a que Luis Barnoya y Matlló, que era quien la ocupaba interinamente, había tenido que trasladarse a Lieja al haber ganado, por oposición, la plaza de Ingeniero Industrial pensionado para realizar estudios prácticos de Mecánica y construcción de máquinas. Joaquín Riquelme desempeñó interinamente la cátedra de Mecánica, mientras se resolvía el concurso de proveerla.”5

4 Citado por Caballer, Mª Cinta, Llombart José y Pellón Inés. La Escuela Industrial de Bergara 1851-

1861. Editado por el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Guipúzcoa. San Sebastián 2001. Página 107. 5 Idem. p.97.


6

El 28 de febrero de 1861 es nombrado por Real Orden, ingeniero de la División de Ferrocarriles de Valladolid. Al venir destinado a este nuevo cargo, la importante Sociedad Cockerill de Seraing, quiso nombrarlo su representante general en España, con lo que hubiera pasado por sus manos todo el considerable y valioso material ferroviario que había de adquirirse a dicha casa para los ferrocarriles españoles, en plena construcción en aquella época. Pero no aceptó la citada representación por no parecerle delicado. Ese mismo año de 1861 fue socio fundador de la primera Asociación de Ingenieros Industriales.

En 1876 deja el Estado, llamado por la Compañía de Ferrocarriles de Zaragoza-Pamplona-Francia, para desempeñar el cargo de ingeniero Jefe de Tracción; y más tarde para el mismo cargo en la Compañía del Norte.

En 1875, Barnoya publicó dos artículos en le revista Porvenir de la Industria, titulados “Calderas de vapor inexplosibles, sistema Belleville 6 ”, y “Ferrocarriles. Conservación y Reparación del material móvil y de tracción”7.

En el curso de los cien años siguientes a la iniciación de la carrera de Ingeniero Industrial siguieron la ruta por él marcada nada menos que seis miembros de su descendencia. Su hijo, Luis Barnoya y Berroeta, de la promoción del año 1890, de la Escuela de Barcelona. Sus nietos Luis y Pedro de Yrizar y Barnoya, de las promociones de los años 1919 y 1934, respectivamente de la Escuela de Madrid. Y sus bisnietos, Ignacio de Yrizar y Movilla y José Manuel de Yrizar y Oyarte, ingresados en al año 1954 en la Escuela de Madrid y Pedro Ramón Yrizar Velasco.

En una "Cédula de vecindad para cabezas de familia", fechada en Valladolid el 10 de abril de 1.864, aparece Luis Barnoya Matlló empadronado en la calle del Obispo, número 18, de aquella población y se consignan como suya las siguientes señas generales: Edad: 30 años; Estatura: alta; Pelo: castaño; Nariz: regular; Barba: cerrada; Cara: redonda; Color: Bueno.

Luis Barnoya y Berroeta. (1863-1954). Siguiendo las huellas de su padre Barnoya y Berroeta obtuvo el título de Bachiller, con fecha 10 de julio de 1880, en el instituto de Zaragoza. Estudió la carrera de Ingeniero Industrial, que cursó en la escuela de esta especialidad de Barcelona y, al término de sus estudios, le fue concedido el título de Ingeniero Industrial, con la especialidad de Ingeniero Mecánico, el año 1890.

Antes de obtener este título ya prestaba servicios en la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, destinado en Valladolid y Madrid. En 1896 es destinado a Logroño, encargado de la sección de San Felice a Alfaro y en mayo de 1901, pasa a Tarragona, encargado de la sección Tarragona a Puigvert-Artesa. Un año después ascendió a inspector de 1ª clase, y en junio de 1902 es destinado a

6 Barnoya, L. (1875a) “Calderas de vapor inexplosibles, sistema Belleville”. Porvenir de la Industria, nº

6. 7 Barnoya, L. (1875b) “Ferrocarriles. Conservación y Reparación del material móvil y de tracción”.

Porvenir de la Industria, nº 2, 3, 16 y 17.”.


7

Madrid y encargado de la sección Madrid a El Escorial. Posteriormente trabajó en Barcelona, Sevilla, Miranda de Ebro y Madrid.

En agosto de 1923 es declarado, a petición propia, en situación de retiro en la Compañía del Norte, al comunicar su paso a la cual, el ingeniero jefe de Explotación le expresa lo mucho que siente verse privado de su inteligente colaboración.

Falleció en su domicilio de Madrid, el 18 de octubre de 1954. Con motivo de su muerte, la revista Dyna publicó la siguiente nota:

“El día 18 de octubre pasado ha fallecido en Madrid, a los noventa y un años de edad, el Ingeniero Industrial don Luis Barnoya y Berroeta. Heredó de su padre, don Luis Barnoya y Matlló, a quien le había sido concedido el primer título de Ingeniero Industrial de España, la afición y el amor a la carrera, que cursó en la Escuela de Barcelona y concluyó el año de 1890. Apenas terminados sus estudios, fue nombrado Ingeniero de la Compañía del Norte, a la que dedicó toda su actividad y en la cual desarrolló una prolongada y eficaz labor, en favor de los intereses de su profesión y de la industria ferroviaria. Con su muerte desaparece una venerable figura de la Ingeniería española. Reciba su familia, y en especial sus sobrinos, los Ingenieros Industriales, don Luis y don Pedro de Yrizar y Barnoya, nuestro sentido pésame”8

La vinculación de Luis Barnoya Berroeta-Ozaeta con la ingeniería industrial es evidente y destacada por su herencia paterna catalana, pero por la materna hay otra curiosa vinculación con la educación en asuntos de industria, a través de la Escuela Industrial de Vergara ya que su abuelo, Manuel Bartolomé de Ozaeta-Berroeta, fue profesor en el Real Seminario Científico Industrial de Vergara, que ofrecía, por una parte, los estudios necesarios para acceder a las carreras facultativas civiles y militares del Estado, y por otra, facilitar los estudios industriales y de comercio.

4. La formación de los ingenieros industriales en el siglo XIX

Adam Smith en los inicios de la Revolución Industrial consideraba la educación como una forma de capital, y afirmaba que un trabajador con suficiente experiencia, podía ser considerado en su rendimiento una máquina costosa9. En consonancia con estas teorías los países que iban consolidando su proceso de industrialización a los largo de los siglos XVIII y XIX fueron estableciendo centros docentes para la formación de técnicos y obreros especializados. Los responsables de las industrias hicieron gestiones para que los organismos públicos establecieran un sistema específico y eficaz de enseñanza industrial que permitiera conseguir el capital humano necesario.

Las necesidades iniciales fueron la formación del profesorado y la creación y dotación de centros donde impartir las enseñanzas a diferentes niveles. La mayoría de los países europeos emprendieron las medidas necesarias para la formación del personal técnico especializado. La alternativa era importar al personal técnico del

8 Dyna, año XXX, número 3, 1955, pp. 205-206.

9 Cano Pavón (2003, p. 368).


8

extranjero, pero esto tenía bastantes inconvenientes. Era costosa porque los sueldos eran elevados, era limitada porque no había muchos especialistas, creaba una dependencia técnica y dificultaba el acceso a los ingenieros autóctonos.

Gran Bretaña fue la pionera en el desarrollo industrial, sus productos y maquinarias inundaron Europa, y también sus técnicos fueron contratados para organizar las industrias en otros países y para organizar los centros docentes. Aunque algunos países como Francia, Bélgica y Alemania enseguida crearon sus propios centros que sirvieron de modelo a otros países.

En el caso de Gran Bretaña las universidades británicas crearon enseñanzas específicas de tecnología industrial. El Royal College of Science, que más tarde formaría parte del Imperial College se encargó de la formación superior de los ingenieros industriales que formaban los cuadros superiores.

Para los obreros y capataces de las incipientes industrias la formación se llevaba a cabo en las propias fábricas y talleres, pero en general estos aprendices sufrieron una situación laboral de explotación con sueldos míseros, con tareas difíciles, largas jornadas de trabajo, insalubridad y escasa alimentación, dando lugar en muchos casos a una tasa muy elevada de mortalidad, dando lugar a lo que la literatura sobre el tema ha denominado la matanza de los inocentes10.

En Francia fue el Estado el que creó la mayor parte de los centros de formación. La primera fue la École des Ponts et Chaussées, fundada en 1747. En el año 1794 se creó la École Polytecnique, en su fundación intervinieron importantes hombres de ciencia, Lamblardie, Monge, Carnot. Los alumnos de la primera promoción de 1795 fueron Poinsot, Gay Lussac, Poissom, Duhamel, Poncelet, Fresnel y Becquerel nombres que no nos dicen nada en la actualidad, pero que constituyeron una élite de tecnólogos que influirían en las enseñanzas técnicas de otros países. Sus trabajos fueron fundamentales para los ingenieros españoles, que por entonces se limitaban a las ingenierías de caminos, militares y minas.

También en Francia, en el primer tercio del siglo XIX, se creó la École Céntrale des Arts en Manufactures de Paris y las Écoles d’Arts et Metiers para la formación de obreros y técnicos medios, para atender las necesidades de la industria francesa.

Bélgica, que ejerció una notable influencia en la enseñanza española creó varios centros docentes en Gante, Lovaina y Lieja. Esta última tuvo especial relación con los ingenieros de nuestro país, ya que en su escuela podía obtenerse el título de ingeniero de minas, en artes y manufacturas e ingeniero civil mecánico. A ella acudieron pensionados muchos ingenieros industriales de nuestro país, entre ellos Barnoya Matlló.

En España los primeros pasos en relación con la formación de las artes e industrias llegaron de la mano de las Sociedades Económicas de Amigos del País que proliferaron durante la Ilustración. Su objetivo era mejorar la economía del país

10

Idem p. 371.


9

con especial incidencia en la agricultura y en la incipiente industria, creando y manteniendo escuelas industriales y de artes y oficios.

En Barcelona tuvo especial relevancia la Junta de Comercio creada en 1758 que creó diferentes escuelas o cátedras de náutica, comercio y matemáticas. En el caso de la enseñanza industrial, las dos creaciones fundamentales fueron el Gabinete de Máquinas (1804) y la Escuela de Mecánica (1808) que estuvieron muy relacionadas con la Polytechinique de París y las écoles d’arts et metiers.

También en Barcelona se creó la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona, para el estudio de las ciencias naturales y artes útiles. Ambas quedaron integradas en la Escuela Industrial de Barcelona cuando se creó esta en 1851.

Las enseñanzas técnicas fueron estructurándose y organizándose a lo largo del siglo XIX, surgen las primeras escuelas industriales aunque no tuvieran el adecuado nivel científico. En 1809 José Bonaparte inaugura en Madrid un Conservatorio de Artes, similar al establecido en París, desapareció y volvió a fundarse en 1824. Su objetivo era “dar garantías al inventor, proporcionar al obrero instrucción; promover y acelerar el progreso industrial…despertar el gusto a la invención de los utensilios propios para el perfeccionamiento de las artes; mejorar las operaciones industriales, tanto en las artes y oficios como en la agricultura”11

El Conservatorio se constituyó como un referente para cuestiones de industria y máquinas. En 1825 para darle un soporte más científico se implantan las enseñanzas de aritmética, geometría, mecánica, física y química.

A raíz de este ejemplo surgen otros centros con similares características, en Barcelona la Junta de Comercio estableció estudios técnicos sobre maquinaria, relojería y otras artes. El ejemplo de formación científico industrial fue seguido por otras provincias y se establecieron centros de estudio en Valencia, Vergara, Oviedo, Zaragoza, Cádiz, Murcia, Badajoz y Burgos. Por R.O. de 11 de febrero de 1832 se intentó regularizar un plan sistemático para las enseñanzas de los establecimientos provinciales.

Entre 1850 y 1868, a partir de la creación del Real Instituto Industrial, el Conservatorio de Artes pasó a depender del mismo hasta 1887 cuando el Conservatorio desaparece definitivamente.

En el primer tercio del siglo XIX el gobierno español intentó paliar la situación de inferioridad científico técnica de nuestro país y adoptó algunas medidas para el fomento de los estudios, una de ellas fue la creación de plazas de pensionado para estudiar las técnicas industriales en el extranjero. Los pensionados acudieron especialmente a L’Ecole Centrale des Arts et Manufactures de París y la Escuela de Lieja. Entre estos pensionados destacan los de la promoción de 1834 en las que figuran algunos de los que después serían personalidades punteras en la creación de los futuros ingenieros industriales y de las políticas industriales de nuestro país

11

Alonso Viguera (1993, p. 8).


10

son Cipriano Segundo Montesino, Eduardo Rodríguez, Joaquín Alfonso y José Canalejas Casas.

El primer hito para la creación del título de Ingeniero Industrial se estableció en el Real Decreto de 4 de septiembre de 1850, para la creación de la carrera de ingenieros industriales, promulgado por el entonces Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Manuel Seijas Lozano. En esta disposición se crea el título y el centro que podría impartir los cursos y otorgar los títulos, el Real Instituto Industrial con sede en Madrid. Se trató de una medida que pretendía dar respuesta al reto de la Revolución Industrial.

A partir de este decreto se crearon varias escuelas industriales cuya vida fue bastante azarosa por los cambios continuos y las estrecheces económicas. En 1867 habían desaparecido todas excepto la de Barcelona. En el periodo de 1851 a 1860 la enseñanza industrial tenía una estructura piramidal; el nivel elemental se impartía en las escuelas de Málaga, Alcoy, Béjar y Bilbao; el nivel medio se daba en las escuelas de Barcelona, Sevilla, Vergara, Valencia y Gijón. Y en el vértice de la pirámide estaba el Real Instituto Industrial de Madrid que daba el nivel superior, así como las clases nocturnas para obreros que dependían del Conservatorio de Artes.

El Real Instituto como centro y modelo de la enseñanza industrial, tenía como misión “procurar el conocimiento de los progresos y adelantos industriales de los países extranjeros, propagar en nuestro suelo los inventos más útiles a las artes fabriles y manufactureras, formar al profesorado para las Escuelas del ramo y los directores de las fábricas y talleres y los constructores teórico-prácticos de instrumentos, modelos, máquinas y artefactos” 12 . El Real Instituto comprendía además el Conservatorio de Artes, el Museo de objetos industriales, un taller de modelos y máquinas y la Escuela Central de Industria.

El modelo se parecía bastante al del anterior Conservatorio, de hecho los principales catedráticos del Instituto procedían de éste, eran Joaquín Alfonso y Cipriano Segundo Montesino. Las enseñanzas industriales se organizaban en tres grados, elemental, ampliación y superior. Los alumnos de grado elemental que se estudiaría en los institutos obtenían el título de apto para las profesiones industriales o de Maestro en artes y oficios, según los años y las materias estudiadas que incluían materias como gramática castellana, matemáticas elementales y dibujo lineal

Los cursos de ampliación, impartido en las Escuelas Industriales de Barcelona, Sevilla y Vergara, duraban tres años ampliables a uno más para especializarse en mecánica o química. El curso completo incluía estudios de, complemento de mecánica industrial y construcción de toda clase de máquinas con los dibujos correspondientes y complemento de química aplicada.13 El título obtenido era de Profesor industrial que permitía optar a las cátedras de las Escuelas Industriales.

12

Idem p. 19. 13

Idem p. 16.


11

Por último el grado Superior era de especialización, los estudios se cursaban exclusivamente en el Real Instituto Industrial. Existían dos ramas de especialización, química y mecánica y daba lugar a obtener los títulos de Ingeniero Mecánico o Ingeniero Químico o, si se cursaban las dos especialidades el título era de Ingeniero Industrial.

Desde 1850 hasta 1867 en el Real Instituto ejercieron como directores o profesores del mismo a algunos de los ingenieros que se habían formado en Lieja y París, Cipriano Segundo Montesino que impartía la clase de construcción de máquinas; Eduardo Rodríguez, especialista en física industrial como Joaquín Alfonso; José Canalejas Casas, que daba clase de mecánica industrial; Manuel Mª Azofra, encargado de construcción industrial y Ángel Riquelme, especialista en estereotomía y trabajos gráficos.

En 1856 salió la primera promoción del Real Instituto, en el libro de Alonso Viguera se mencionan los nombres de estos primeros ingenieros14, además ofrece una breve reseña biográfica de los más significativos por su actividad posterior: Carlos A. de Castro y Franganillo; Luis Zapata y Pérez de Laborda; Francisco de Paula Rojas y Caballero-Infante; Julián L. de Chávarri y Febrero; Luis Barnoya y Matlló; Juan de Thomas y Cuevas; Jose Alcover y Sallent; José Vallhonesta y Vendrell; Luis Mª Gorbea y Baltar; Guillermo Goytia; José Mª del Llano y Otañez.

Para la formalización de los estudios de las Escuelas Superiores Industriales la clave es la Ley de Instrucción Pública de 10 de septiembre de 1857, conocida como Ley Moyano. En la ley se establecía la facultad de otorgar el título de ingeniero industrial a las escuelas de Barcelona, Gijón, Sevilla, Valencia y Vergara, quitándole al Real Instituto la facultad exclusiva que poseía desde su creación. Sin embargo el Estado comenzó a disminuir su contribución económica, pasando las responsabilidades a ayuntamientos y diputaciones, algunas no pudieron conseguir los apoyos necesarios, como las escuelas de Vergara y Gijón y cerraron sus puertas.

Una opinión extendida era que había que recuperar la enseñanza obrera; de ahí que se crearan a partir de 1863 clases nocturnas para obreros de las escuelas de Valencia y Sevilla, pero la baja matrícula supuso los cierres de las mismas en 1865 y 1866.

Un año más tarde, en 1867 se suprime el presupuesto económico que sostenía el Real Instituto y éste se tiene que clausurar. La razón esgrimida era el descenso del número de alumnos que se había producido por la existencia de otros centros de España y también por la falta de atribuciones profesionales de los ingenieros industriales.15

14

Idem p. 44. 15

Este hecho produjo algunas discriminaciones con respecto a otros ingenieros civiles, sobre todo con los ingenieros de caminos, dando lugar a enfrentamientos y quejas por parte de los inenieros industriales.


12

En el caso de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona gracias al soporte de las instituciones locales y provinciales pudo continuar su labor. Desde 1867 a 1899 fue la única que dio las enseñanzas de la carrera, hasta que por Real Orden de 17 de agosto de 1901 el Ministro de Instrucción Pública, el Conde de Romanones, restablece en Madrid la Escuela Central de Ingenieros Industriales.

Los reglamentos de 1858 y 1860 fijaron los estudios superiores de Ingeniería Industrial en tres cursos con la posibilidad de especializarse en química o mecánica. El modelo francés es claramente perceptible en la organización de estos estudios. La influencia de la técnica y la ciencia francesa se perciben en el funcionamiento de las escuelas y una gran parte de la bibliografía recomendada es de autores franceses. Los programas de estudios de la carrera en el año académico 1860-1861 establecían que para ingresar en la misma era necesario ser bachiller en artes y haber cursado en la Facultad de Ciencias las siguientes asignaturas, álgebra, geometría, trigonometría, cálculo diferencial e integral, mecánica, geometría descriptiva, física experimental, química y zoología, botánica y mineralogía.

Para aspirar al título de Ingeniero Industrial, químico o mecánico, se necesitaba haber estudiado en tres años las siguientes materias:

- Estudios comunes: estereotomía, física industrial I, aplicaciones del calórico y combustible, física industrial II, aplicaciones de la electricidad y de la luz, mecánica industrial, instalaciones industriales, nociones de economía política y legislación industrial.

- Estudios de la especialidad de mecánica: máquinas I, construcción de máquinas; máquinas II, máquinas de vapor; tecnología; artes mecánicas e industrias varias.

- Estudios de la especialidad de química: análisis químico, química inorgánica y aplicada, tintorería y artes cerámicas.

Además era obligatorio realizar estudios de aplicaciones de la electricidad y de la luz.

Durante mucho tiempo esta fue el programa que estudiaron los ingenieros. A principio del siglo XX empezaron a surgir artículos, y voces en las escuelas que clamaban contra el exceso de preparación teórica y especialmente el excesivo bagaje en matemáticas. Leonardo Torres Quevedo en una conferencia pronunciada en 1913 en el Instituto de Ingenieros Civiles se hacía eco de esta polémica16. Este notable ingeniero indicaba que si bien era cierta esta carga teórica en la formación de los ingenieros, no parecía innecesaria pues con ella es con lo que se fomenta la producción científica, tan escasa en nuestro país.

Sin embargo Torres Quevedo proponía establecer unas enseñanzas eminentemente técnicas en las escuelas actuales y crear una escuela de ampliación donde perfeccionar la cultura científica de aquellos ingenieros que desearan

16

Torres Quevedo (2009).


13

aumentar sus conocimientos. Una de sus misiones sería la elaboración de una bibliografía para uso de los ingenieros17. Ponía el siguiente ejemplo:

“Un ingeniero, por ejemplo, que dirige la explotación de un ferrocarril, necesita para elegir un tipo de locomotora, tener idea clara de las condiciones a que debe satisfacer; pero no necesita conocimientos muy profundos de mecánica, ni un dominio completo de la termodinámica; más útil le será, para proceder acertadamente en su elección, consultar los catálogos de las principales casas constructoras e informarse de las garantías que cada una de éstas ofrece. Ni tampoco el ingeniero de la casa constructora, el que ha de proyectar la máquina, necesita ser un pozo de ciencia; con saber manejar un formulario, la regla de cálculo y los útiles de dibujo le bastarán para su trabajo. Pero no se puede olvidar que en los datos, en las fórmulas, en las tablas y en las reglas prácticas del formulario se ha compendiado el resultado útil de profundos y prolijos estudios teóricos”18.

En esta misma línea, pero en un trabajo posterior otro autor, Aragonés Puig19indicaba que los ingenieros se habían interesado poco por asuntos políticos, económicos y sociales y abogaba para que se incluyeran en los planes de enseñanza cursos sobre filosofía, literatura, economía y ciencias sociales. Según este autor se daba una excesiva preponderancia al cálculo y al desarrollo analítico en las ciencias tecnológicas y era necesario exigir también soluciones cualitativas.

En la formación de los ingenieros industriales se consolidaron dos conceptos de ingenieros, por un lado cristalizó el ingeniero de corte pragmático, apegado al mecanismo y al motor, es el modelo anglosajón. El opuesto es el ingeniero continental de raigambre francesa en cuya formación domina la física y la matemática. Para los politécnicos, la ingeniería era ante todo diseño y proyecto, sólo debían fabricarse aquellas máquinas bien calculadas.

Una cuestión importante es el tema de la carrera profesional, a diferencia de otras ingenierías como caminos o minas, los ingenieros industriales apenas trabajaron para el Estado.

En un primer momento encaminaron su carrera a los centros docentes. Pero, siin duda una de las principales salidas profesionales de los ingenieros industriales fueron los ferrocarriles, a pesar de que los ingenieros de caminos ocuparon los puestos más destacados en su gestión. Sin embargo pronto se vio que eran necesarios los conocimientos de los ingenieros industriales para los aspectos relacionados con el material móvil y así, en 1859 se designó a un ingeniero industrial, Carlos de Castro y Franganillo, jefe de la Primera División de Ferrocarriles y encargado de la Inspección de Material y Tracción.

Cinco años más tarde otros cuatro ingenieros, también procedentes del Real Instituto Industrial, son requeridos para los servicios de inspección de ferrocarriles,

17

Idem p. 11. 18

Idem p. 7. 19

Aragonés Puig (1952).


14

entre ellos Luis Barnoya y Matlló. Entre 1856 y 1900 trece ingenieros industriales fueron directores de compañías ferroviarias, entre ellos José Canalejas Casas en la del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y, Cipriano Montesino de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Luis Rouviere Buda que fue ingeniero jefe de material y tracción en el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y posteriormente director de la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, de la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia y finalmente de la Compañía MZOV. En el mismo periodo veintiséis ingenieros industriales desempeñaron el cargo de ingeniero jefe en las compañías de ferrocarriles.

Algunos ingenieros industriales iniciaron el estudio y proyecto de los trazados de nuevas líneas. Es el caso de José del Llano y Otañez que en 1858 hizo el proyecto del ferrocarril de Somorrostro a Bilbao para facilitar el transporte en las ferrerías bilbaínas. Fue además director del Ferrocarril de Triano.

En general el ferrocarril que fue el emblema del progreso en el siglo XIX dio lugar a la creación de grandes empresas que tenían que hacer frente a la complejidad de la gestión de las redes ferroviarias. Se creó un nuevo modelo de empresa en la que, entre otras muchas cosas, era necesario contar con un personal cualificado, diversificado, esparcido geográficamente y estructurado en una jerarquía administrativa y técnica, desde altos directivos e ingenieros, hasta interventores, contables, empleados de estación, maquinistas, mecánicos de taller. Se crearon complejos entramados burocráticos y mercados de trabajo internos, que resultaron ser formas eficientes de gestionar los recursos humanos.20

En el primer periodo de los ferrocarriles españoles las compañías ferroviarias acudieron de forma generalizada a la contratación de técnicos extranjeros para ocupar los puestos de personal técnico de categoría superior. Ejercían de técnicos de explotación y gestión y sobre todo de instructores de los nativos en tareas como la conducción de máquinas, la contabilidad de las compañías y la alta gestión.

Según citan en su trabajo Martínez Vara y Ramos Gorostiza 21 no existe mucha información respecto al papel jugado por los ingenieros industriales en las compañía ferroviarias, y parece ser que su papel será más relevante a partir del siglo XX cuando empiezan a copar los puestos de responsabilidad en el servicio eléctrico y en los depósitos y talleres generales. Resulta interesante un informe que citan en este trabajo realizado en 1917 por dos jefes de la Compañía MZA en el que se establecen las instrucciones y fases del proceso de selección de los ingenieros industriales.

Según este informe comenzaban trabajando con los obreros de los talleres generales durante tres meses. A continuación pasaban nueve meses en los depósitos estudiando las reparaciones y observando el movimiento de las máquinas. Después se les examinaba para maquinistas, profesión que ejercían durante seis meses, antes de ser destinados a un Depósito o Reserva como subjefes o a los

20

Martinez Vara y Ramos Gorostiza (2016), p. 346. 21

Idem, pp. 367-368.


15

Talleres como contramaestres. Cuando surgían vacantes eran ascendidos al cargo de subjefes de Depósito.

Otra salida profesional de estos ingenieros fue la de la fabricación de material fijo y móvil empleado en los ferrocarriles, aunque este aspecto no fue relevante hasta el siglo XX, ya que el material era importado de Inglaterra, Bélgica y Francia. Aun así hay algunos hitos destacables como la construcción de una locomotora de vapor para el Ferrocarril Económico de Silla a Cullera, por parte del ingeniero Ramón Cases Sirena, en 1884 en la Fundición Primitiva Valenciana. Este ejemplo sería continuado en la Maquinista Terrestre y Marítima en la que prestaron sus servicios algunos de los ingenieros de la Escuela de Ingeniería Industrial de Barcelona como José Cornet, Fernando Junoy o José Serrat.

El único resquicio que quedó inasequible a los ingenieros industriales fue el de las finanzas ferroviarias cuyos puestos fueron copados por los ingenieros de caminos, aun así hubo algunas aportaciones bibliográficas significativas que se podrían iniciar con la Memoria sobre el material de ferrocarril en la Exposición Internacional de Londres de 1862, redactada por Cipriano Montesino. En general, aunque la economía estuvo presente en las enseñanzas de las escuelas de ingenieros, especialmente en las de caminos e industriales, no se prestaba atención a los problemas prácticos. La enseñanza de la ingeniería incidía sobre todo en los aspectos teóricos, y el trabajo posterior tendía a entenderse como estudio, diseño y aplicación de la teoría. La enseñanza de la economía fue en exceso teórica ocupándose poco de cuestiones prácticas de administración de empresas, excepto algunas nociones de contabilidad o derecho mercantil, con poco interés por cuestiones sobre gestión de recursos humanos. En el caso de los ingenieros industriales éste tema y la organización del trabajo sólo empezarán a estudiarse a partir de la segunda década del siglo XX, y su aplicación a los talleres y depósitos empezará con bastante retraso respecto a las empresas ferroviarias de otros países de Europa o Estados Unidos.22

Otra cantera profesional para los ingenieros industriales de la época fueron las industrias de la electricidad y las fábricas de gas ya que en este periodo se inició la expansión de la electrificación en las grandes ciudades. En este tema resalta la figura de Ramón Manjarrés Bofarrull que fue director de la Escuela Industrial de Barcelona entre 1868 y 1891. A su labor docente unió la investigadora siendo el introductor de dos inventos revolucionarios de la época, la electricidad y el teléfono.

El estudio de la electrotecnia, fue temprana en el Real Instituto Industrial, de la mano de Eduardo Rodríguez que desde 1858 impartía la asignatura “aplicaciones de la electricidad y la luz”. Su labor docente y bibliográfica fue continuada tanto por Manajarrés como por Francisco de Paula Rojas que fue el autor de los libros y manuales sobre la materia. Las enseñanzas de ambos formaron a otros ingenieros industriales como Narciso Xifra o Antonio Planas. Desde la Sociedad Española de Electricidad fueron los responsable de la electrificación en España, de los alumbrados públicos y en general de gestionar y crear empresas generadoras y

22

Martínez Vara y Ramos Gorostiza (2015), p. 82.


16

suministradoras de energía eléctrica. Aunque la tecnología extranjera tuvo una enorme presencia, la ingeniería española estuvo activa en este sector desde sus inicios.23

Una presencia importante de los ingenieros industriales se proyectó en los centros de enseñanza, tanto secundaria como universitaria, destacando en las cátedras de matemáticas y física. En 1864 Gumersindo de Vicuña y Lezcano logró la cátedra de física matemática en la Universidad Central. A partir de ahí los industriales ocuparon diferentes cargos en la Facultas de Ciencias de Madrid, Valencia y Sevilla. Vicuña junto con Francisco de Paula Rojas y José Echegaray iniciaron los estudios de la termodinámica en España. Con su obra “Introducción a la teoría matemática de la electricidad” publicada en 1883 Vicuña inicia los estudios de teoría matemática aplicada a la electricidad. Aunque en este campo de la electricidad el más notable estudioso fue Francisco de Paula Rojas.

Los ingenieros también desarrollaron su actividad docente en las cátedras de instituto y fueron los promotores de las enseñanzas de capacitación del obrero en numerosos centros industriales. El ya citado Rojas impartió desde la Escuela Industrial de Valencia numerosos cursos a telegrafistas, maquinistas, fogoneros y doradores. El ejemplo fue seguido por Castro y Franganillo que organizó las enseñanzas para agentes de ferrocarriles en la Compañía MZA.

Los ingenieros desarrollaron además una interesante labor de divulgación técnica y científica para el desarrollo y progreso industrial de nuestro país a través de sus publicaciones. Desde sus asociaciones crearon varias revistas profesionales como “La Semana Industrial”, “El Porvenir Industrial”, editada en 1857 que posteriormente se titularía “El Ingeniero Industrial”, en la que destacó la colaboración de José Canalejas Casas. Se editaba en Madrid hasta 1861 y en ella destacaba el estudio de los ferrocarriles y del material ferroviario.

A partir de 1863 comienza a publicarse la revista “Anales de la Asociación de Ingenieros Industriales” Entre 1857 y 1900, Alonso Viguera cita 21 títulos de revistas fundadas por ingenieros industriales24 . Las más prestigiosas fueron “La Gaceta Industrial” que se empezó a editar en 1865 y “La Electricidad” fundada en 1883 por Francisco de Paula Rojas, a la sazón catedrático de la Escuela Especial de Ingenieros Industriales. Esta publicación técnica fue la primera española que con elevado carácter científico trato el novedoso tema de la electricidad.

En cuanto a la producción bibliográfica los ingenieros industriales publicaron un significativo número de títulos que comprendían los más variados temas de economía, técnicos y científicos. El primer tratado científico es el que escribió Cipriano Montesino en 1854 sobre Construcción de Máquinas, con el fin de que sirviera de texto en su cátedra del Real Instituto Industrial. Editó sólo catorce ejemplares litografiados y donó un ejemplar a cada uno de sus alumnos.

23

Martínez-Val Peñalosa, pp. 136-141. 24

Alonso Viguera (1944, p. 179).


17

Obras interesantes son los libros escritos por Manjarrés, titulado “Producción de algodón en España” (1866) y “Extracción del aceite de orujos oleaginosos por el sulfuro de carbono”

Los estudios de la termodinámica a la que Claussius dio los fundamentos científicos, tuvieron en Vicuña y Rojas a los iniciadores de su estudio en nuestro país. Gumersindo Vicuña escribió una serie de artículos en la Gaceta Industrial que luego compendió en su libro Teoría y cálculo de las máquinas de vapor con arreglo a la termodinámica, que se convirtió en un manual.

Francisco P. de Rojas demostró sus conocimientos en 1877 con la publicación de Calentamiento y ventilación de edificios, que recibió un premio de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales por tratarse de una obra novedosa en este tema. El autor escribió otros textos fundamentales para el conocimiento de esta ciencia, Electrodinámica industrial (1884) y Estudio de las máquinas dínamos eléctricas.

Otras dos aportaciones bibliográficas destacables fueron el Diccionario industrial, cuya edición fue dirigida por el ingeniero Carlos Camps Armet y la Recopilación bibliográfica de autores españoles antiguos que escribieron sobre matemáticas, recopilado por Vicuña por encargo de la editorial Estokolmo.

Muchas de las aportaciones teóricas y bibliográficas se aportaron a través de la Asociación de Ingenieros Industriales, creada en Madrid en 1861 y en Barcelona dos años después. En ambas asociaciones se editaron varias publicaciones y se creó y desarrollo una importante biblioteca técnica al servicio de los asociados. En el caso de la Asociación de Barcelona en 1886 la biblioteca recibía 62 publicaciones periódicas españolas, 66 extranjeras y contaba con 239 títulos de libros. Los temas más en boga eran los problemas de la luz y energía eléctrica, el rendimiento de los pequeños motores y la compilación de un diccionario técnico.

A pesar de todo este panorama formativo Martínez-Val señala que el estado no entendió bien la figura del ingeniero industrial, de hecho nunca se incorporaron al funcionariado del Estado como ingenieros civiles que es lo que los hubiera correspondido, como el caso de los ingenieros de caminos y de minas. Aunque Luxan en el RD de 1855 les otorgaba las siguientes competencias: líneas telegráficas; inspección de estaciones, máquinas y aparatos de caminos de hierro; reconocimiento de distribución de gas; examen de establecimientos insalubres; procedimientos de la Casa de la Moneda; fundiciones por parte del Estado; análisis de materiales por razones de salud pública; inspecciones en adunas y en operaciones que requieran conocimientos de mecánica, química y artes industriales.

Lo que esto puede indicar es la falta de sensibilidad política por la industria y sería un indicador de la deficiencia en el proceso de industrialización en nuestro país, a pesar de que hubo importantes figuras.25

25

Martínez-Val Peñalosa, pp. 167-168.


18

El comportamiento del Estado español en la formación del capital humano industrial es atípico y excepcional, a pesar de los esfuerzos al terminar el segundo tercio del siglo XIX no se había conseguido crear un capital humano industrial autóctono y además se habían ahondado las diferencias con otros países europeos provocando la dependencia científica en patentes y en bibliografía.26

5. Análisis de la Biblioteca de los ingenieros Yrizar

Con la información relativa a la biografía de los Barnoya y a la estructura de los estudios de ingeniería industrial en el siglo XIX, podremos contextualizar y entender algunos de los datos obtenidos en el análisis de la Biblioteca.

La Biblioteca donada está formada por 339 títulos de publicaciones monográficas, 14 títulos de publicaciones periódicas, 4 láminas y 1 fotografía. La mayoría del conjunto se incorporó a la colección de la Biblioteca Ferroviaria en el año 2015, y un número menor de títulos, 22 concretamente han sido donados este año 2017 al tener conocimiento la familia de este trabajo que estábamos realizando.

Para la incorporación de los fondos en nuestra biblioteca el primer paso fue elaborar un inventario con los datos de título, autor y fecha de publicación de cada uno de los libros. Es una fase obligatoria establecida en nuestro protocolo de valoración de donaciones. Tomando como base este inventario se realizó otro incorporando algunos otros datos que nos permitieran obtener más información, añadiendo a los anteriores los campos de década a la que pertenece, lugar de edición, editor (si era institucional), idioma de la publicación, materias y su localización en otras bibliotecas españolas.

El inventario se ha realizado en una hoja de datos Excel que nos permite obtener datos cuantitativos y elaborar algunos gráficos que nos ofrecen diferentes perspectivas e imágenes de la colección.

6. Datación de la Biblioteca

El libro más antiguo de la Biblioteca está publicado en 1780, se trata de un tratado de matemáticas, y el más moderno es la Memoria de la Junta de Administración de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de 1940. Es decir tenemos 160 años de publicaciones entre uno y otro. De todos los libros sólo uno de ellos es del siglo XVIII, el resto de los títulos, la mayoría, fueron publicados en el siglo XIX y 120 títulos se publicaron entre 1900 y 1940.

Si establecemos que la fecha de edición puede indicarnos con una cierta aproximación el momento de la compra o donación podemos delimitar aproximadamente cuál fue la biblioteca del primer Barnoya y cual la de su hijo.

Teniendo en cuenta que Barnoya Matlló inició sus estudios hacia 1840 y murió en 1896 será el periodo comprendido entre ambas cuando éste formó su biblioteca. Por lo tanto podemos afirmar que el mayor número de títulos fue comprado o adquirido por él, 172 obras, un número importante y considerable ya

26

Cano Pavón, Jose Manuel pp. 388-389.


19

que por ejemplo, sabemos que en el año 1888 la biblioteca de la Asociación de Ingenieros Industriales contaba en su catálogo con 239 libros, es decir un número no muy superior a la biblioteca particular27. Es probable que los Barnoya heredaran de sus antepasados algunos libros técnicos, de matemáticas, mecánica y física que datan de entre 1780 y 1830 fechas en las que ninguno de ellos había nacido y en la que se cuentan 18 títulos. Teniendo en cuenta que muchos de ellos son publicados en el extranjero no resulta fácil que los adquirieran en fechas tan lejanas a la de su edición y por ello es probable que alguno de ellos lo heredara, bien del padre de Barnota Matlló que fue arquitecto, o bien de su suegro que fue miembro de la Escuela Industrial de Vergara.

Figura 1. Número de títulos por décadas. Elaboración propia

Resulta obvio que por dedicarse a la misma profesión que su padre, Luis Barnoya Berroeta ya contaba con la bibliografía necesaria para su periodo de formación como ingeniero y que heredaría su biblioteca técnica, no obstante el mismo se ocupó de acrecentar el número de títulos en más de 150 editados entre 1890 y 1940. Hay que indicar que en una mayoría importante de libros se incluye la firma de los dueños y en muchos casos es posible distinguir cuáles fueron de uno y cuáles de otro.

27

Este dato está extraido del libro de Alberto del Castillo y Manuel Riu Historia de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona

en el que se dedica un epígrafe a la Biblioteca de la Asociación.

Total; 1780; 1; 0%

Total; 1800; 3; 1% Total; 1810;

2; 1% Total; 1820; 3; 1%

Total; 1830; 9; 3%

Total; 1840; 27; 8%

Total; 1850; 23; 6%

Total; 1860; 49; 14%

Total; 1870; 30; 8%

Total; 1880; 42; 12%

Total; 1885; 1; 0%

Total; 1890; 30; 8%

Total; 1900; 31; 9%

Total; 1905; 1; 0%

Total; 1910; 44; 12%

Total; 1920; 23; 6%

Total; 1930; 17;

5%

Total; 1940; 4; 1%

(en blanco); 17

Número de títulos por décadas


20

Figura 2. Cuadro con el número de títulos y lugar de edición. Elaboración propia.

Idioma y lugar de edición

Lugar de edición Número de títulos

BARCELONA 37

BERLIN 2

BILBAO 1

BRUSELAS 5

GERONA 2

HUESCA 1

LEON 2

LIEJA 2

LONDRES 5

MADRID 109

METZ 1

MULHOUSE 2

NUEVA YORK 1

NUREMBERG 1

PARÍS 134

SANTANDER 3

VALLADOLID 7

WESBADEN 1

ZARAGOZA 1

(en blanco) 40

Total general 357

Si observamos el cuadro de datos que nos indica los lugares de edición y el gráfico con los idiomas de los títulos vemos que la biblioteca está formada casi a partes iguales por obras publicadas en España (163) y en París (134), es decir en español (188) o en francés (141). El resto de los lugares (20) o idiomas (9) es irrelevante. Estos datos simplemente apoyan dos hechos, que ambos tienen una formación de origen francófona y que siguen el modelo de formación de la ingeniería establecida por la École Polytecnique de París. Y que ambos trabajaron en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, empresa de origen y capital francés y cuyos primeros técnicos e ingenieros que formaron los cuadros de mando de la compañía eran de origen francés.


21

Figura 3. Gráfico con el número de títulos y lugar de edición. Elaboración propia.

7. Materias que cubre la colección

Como vemos en el cuadro adjunto el perfil temático de la biblioteca se ajusta perfectamente al perfil profesional trazado para los dos ingenieros, es decir formación de ingenieros industriales y profesionales de los ferrocarriles.

Algo más de la mitad de la colección cubre temas relacionados con la ingeniería en general y con la industrial en particular. Como establecían los programas educativos de las escuelas, la mayor parte de los estudios estaban sustentados sobre la parte teórica con especial hincapié en los estudios matemáticos, de ahí el número de 63 títulos sobre matemáticas y 57 de mecánica, dado que ésta era la especialidad de ambos. El resto de las materias más visibles son temas genéricos relacionados con otras ramas de la ingeniería y los ingenieros, ya sea de la especialidad propia o de la civil. Como se ve hay escasa presencia de temas relacionados con aspectos económicos o, de gestión de la empresa, o el personal lo que demuestra el carácter específicamente técnico que tuvo la formación de los ingenieros industriales en el siglo XIX. Bajo el epígrafe de Formación se incluyen algunos manuales para formación en las escuelas, no podemos obviar que Barnoya Matlló fue durante un tiempo profesor de la Escuela de Vergara, así como algunos libros que recogen conferencias y memorias de congresos.

Total; ALEMAN; 3; 1%

Total; ESPAÑOL; 188; 53%

Total; FRANCES; 141; 39%

Total; INGLÉS; 6; 2%

Total; (en blanco); 19;

5%

Número de títulos por idioma

ALEMAN

ESPAÑOL

FRANCES

INGLÉS

(en blanco)


22

Figura 4. Cuadro con las materias de la colección y número de títulos. Elaboración propia.

Materias Número de títulos

ARQUITECTURA 2

FERROCARRILES 232

FÍSICA 9

FORMACION 15

INGENIERIA INDUSTRIAL 22

INGENIERIA 19

INGENIERIA CIVIL 53

INGENIEROS 27

MATEMATICAS 63

MECANICA 57

QUIMICA 6

BIBLIOGRAFIA 1

EJERCITO 1

EMPRESAS 3

FILOSOFÍA 1

LEGISLACIÓN 5

TURISMO 2

La otra mitad de la biblioteca está formada por libros que son específicamente ferroviarios y en el que podemos incluir 232 títulos. Si los desglosamos podemos ver, como era previsible que la mayoría de ellos está relacionado con temas de material rodante (45 que pueden ser tratados generales, específicos sobre material remolcado o sobre aspectos más concretos) y 22 específicamente sobre locomotoras de vapor. Tienen una presencia significativa los libros sobre tracción eléctrica, frenado y varios documentos dedicados a la circulación de trenes

Si en la parte más técnica los temas de gestión no tenían importancia podemos comprobar que en la literatura dedicada a la parte laboral y ferroviaria ambos mostraron su interés por temas relativos a personal, explotación y política ferroviaria.

Aunque su labor en las compañías se encaminó hacia la parte del material no se descuida en la colección la parte de infraestructura que como vemos incluye libros sobre temas específicos de vía, enclavamientos o señalización.


23

Figura 5. Gráfico número de títulos sobre materias del ámbito ferroviario. Elaboración propia.

En el caso de los libros ferroviarios la mayoría de ellos, 130 títulos están en español y en francés, 64. Solo una representación insignificante está en inglés (5) o en alemán (1). Es decir se reitera la formación francófona de estos ingenieros.

8. Originalidad de los libros

Un dato importante para valorar la importancia de un legado que se incorpora a la Biblioteca es el número de libros que ésta no tenía en su colección propia y que por lo tanto resultan una innovación para sus fondos y sus usuarios. En este caso de los 337 títulos que se han incorporado, 107 ya estaban en nuestra colección, es decir el grado de novedad es muy importante.

En muchos casos hemos efectuado búsquedas en los catálogos de otras bibliotecas de ámbito nacional, lo que nos ha permitido conocer que 95 de los títulos son inéditos o no existen ejemplares de esa misma edición en otros centros. Obviamente esto no es un dato categórico ya que no hemos revisado todos y cada uno de los catálogos, pero puede dar una visión cercana a la originalidad de muchas de estas obras, algunas de las cuales también se encuentran en los catálogos de la

NÚMERO DE TÍTULOS; ACCIDENTES

FERROVIARIOS; 2

NÚMERO DE TÍTULOS; CIRCULACIÓN

FERROVIARIA; 7

NÚMERO DE TÍTULOS; COMPAÑÍAS FERROVIARIAS;

14

NÚMERO DE TÍTULOS; ENCLAVAMIENTOS; 3

NÚMERO DE TÍTULOS; ESTACIONES

FERROVIARIAS; 2

NÚMERO DE TÍTULOS; EXPLOTACIÓN

FERROVIARIA; 38

NÚMERO DE TÍTULOS; FRENOS; 12

NÚMERO DE TÍTULOS; GUIAS FC; 5

NÚMERO DE TÍTULOS; INDUSTRIA FERROVIARIA; 1

NÚMERO DE TÍTULOS; LOCOMOTORAS DE VAPOR;

22

NÚMERO DE TÍTULOS; MAPAS; 1

NÚMERO DE TÍTULOS; MATERIAL RODANTE; 45

NÚMERO DE TÍTULOS; PERSONAL FERROVIARIO;

33

NÚMERO DE TÍTULOS; POLÍTICA FERROVIARIA; 17

NÚMERO DE TÍTULOS; SEÑALIZACIÓN

FERROVIARIA; 6

NÚMERO DE TÍTULOS; TRACCIÓN ELECTRICA; 4

NÚMERO DE TÍTULOS; TRANSPORTE DE MERCANCÍAS; 2

NÚMERO DE TÍTULOS; TRANVÍAS; 2

NÚMERO DE TÍTULOS; VÍA; 16

Nº Títulos de materia ferroviaria

ACCIDENTES FERROVIARIOS

CIRCULACIÓN FERROVIARIA

COMPAÑÍAS FERROVIARIAS

ENCLAVAMIENTOS

ESTACIONES FERROVIARIAS

EXPLOTACIÓN FERROVIARIA

FRENOS

GUIAS FC

INDUSTRIA FERROVIARIA

LOCOMOTORAS DE VAPOR

MAPAS

MATERIAL RODANTE

PERSONAL FERROVIARIO

POLÍTICA FERROVIARIA

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

TRACCIÓN ELECTRICA

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

TRANVÍAS

VÍA


24

Biblioteca Nacional o de las Bibliotecas universitarias (Rebiun) o en las del CSIC (Centro Superior de Investigaciones Científicas).

Figura 6. Número de títulos disponibles en otras bibliotecas. Elaboración propia.

Biblioteca Nº de títulos

Biblioteca Ferroviaria 109

Biblioteca Nacional 76

CSIC 25

Rebiun 112

No localizados 95

9. Algunas piezas destacadas

En un conjunto formado por más de 300 títulos no es fácil destacar las piezas fundamentales, ya que eso conlleva un análisis pormenorizado de las publicaciones y sus autores y exige la dedicación de tiempo a cada obra, que en todo caso se puede realizar en el proceso de catalogación. No obstante y de acuerdo a las lecturas relativas al proceso de formación de la disciplina de la ingeniería industrial o por el conocimiento relativo al ferrocarril nos hemos aventurado a hacer una somera lista descriptiva de las obras que pueden considerarse de mayor relevancia.

La colección de libros de ingeniería se ajusta al programa de estudios para ingeniería industrial y en ella se incluyen los tratados y manuales básicos empleados en las escuelas de ingeniería y algunas de las obras y autores fundamentales para el periodo estudiado.

En el caso de la materia de mecánica, la colección incluye los que suponemos fueron los primeros manuales aplicados a los estudios industriales, todos publicados en París, y entre los que destacamos los siguientes.

Mecanique analytique, de Joseph Louis Lagrange, en una edición del año 1811. Entre 1772 y 1788, Lagrange reformuló la mecánica clásica de Isaac Newton para simplificar fórmulas y facilitar los cálculos. Esta mecánica se llama mecánica Lagrangiana, y es el origen de la mecánica analítica. Su monumental «Tratado de Mecánica Analítica» recoge, completa y unifica los conocimientos acumulados desde Newton. Este libro, para sus contemporáneos una referencia, es una apología de la utilización de las ecuaciones diferenciales en mecánica28.

Traite élémentaire des machines, en su cuarta edición de 1828, la primera es de 1819, escrito Jean Nicholas Pierre Hachette, que era profesor de la Polytechnique de París.

28

Datos sacados de Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Joseph-Louis_de_Lagrange#Mec.C3.A1nica_anal.C3.ADtica_o_lagrangiana

https://es.wikipedia.org/wiki/Joseph-Louis_de_Lagrange#Mec.C3.A1nica_anal.C3.ADtica_o_lagrangiana

https://es.wikipedia.org/wiki/Joseph-Louis_de_Lagrange#Mec.C3.A1nica_anal.C3.ADtica_o_lagrangiana


25

Introduction a la mecánique industrialle, physique ou expérimentale de 1839 escrito por Jean Víctor Poncelet, matemático y militar que fue profesor de la Escuela Militar de Metz y profesor de mecánica en la universidad de ciencias de París.

Otra materia con un peso importante en la biblioteca son los libros de matemáticas a ese grupo pertenece el libro más antiguo de la colección Elementos de matemáticas de Benito Bails, impreso en 1780 en la imprenta de Joaquín Ibarra. Se trata de un ejemplar del tomo cuarto de la obra principal de este autor, compuesta por once tomos y elaborada entre 1772 y 1783. Benito Bails fue uno de los más importantes matemáticos españoles del siglo XVIII catedrático de esta materia en la Real Academia de San Fernando y arquitecto.

Otro manual de matemáticas que nos interesa resaltar es el Compendio de matemáticas puras publicado entre 1827 y 1832 por José Mariano Vallejo, matemático, ingeniero y pedagogo español, uno de los más importantes matemáticos españoles de la primera mitad del siglo XIX. Esta obra fue adoptada como manual en universidades y centros de estudios ya que en él se compendian los conocimientos de lo que hoy se denomina análisis matemático. Hay que resaltar que, entre otras muchas cosas Vallejo fue uno de los introductores del sistema métrico universal en España.

Para la elaboración de este compendio Vallejo siguió las enseñanzas y teorías del matemático francés Sylvestre François Lacroix, autor de un Tratado del cálculo diferencial y del cálculo integral de gran difusión, que tuvo una gran influencia académica en el siglo XIX. También escribió varios manuales de álgebra, geometría, aritmética y trigonometría, cuyas traducciones al español, realizadas en la década de 1840 se encuentran en la biblioteca de los Barnoya.

Otro autor presente en la colección es Adrien-Marie Legendre matemático francés que hizo importantes contribuciones a la estadística, a la teoría de números, al álgebra abstracta y al análisis matemático. Intervino en geodesia y en la comisión que estableció el metro como unidad de medida internacional. Una de las publicaciones educativas de mayor éxito: sus Elementos de Geometría, con 20 ediciones en vida de su autor se conserva en la biblioteca en la edición francesa de 1809.

Terminamos esta reseña de publicaciones matemáticas haciendo constar la presencia de una copia litografiada de la obra Lecciones de trigonometría esférica y de geometría analítica para la enseñanza de alumnos de la Academia de ingenieros del ejército, escritas por el teniente coronel Manuel Díez del Prado en 1847. Que viene a atestiguar como los ingenieros industriales siguieron muchas de las enseñanzas iniciadas por los ingenieros de caminos y militares, cuyas carreras se habían creado con antelación.

Además de estas disciplinas puras hay una diversidad de obras, mayoritariamente en francés y español sobre todas y cada una de las disciplinas que se cursaban en la Escuela. En el caso de física podemos citar un volumen de apuntes de la clase de física de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de 1866, una traducción del manual Elementos de física experimental y meteorología de Pouillet publicado en 1841.


26

En menor medida hay algunos títulos básicos de disciplinas concretas como estereotomía, calefacción y ventilación, electrotécnica o relojería. Materias cuyo estudio en las escuelas empezaba a consolidarse en el siglo XIX y que dio lugar a la aparición de los incipientes hallazgos y las primeras publicaciones sobre determinadas cuestiones.

Por las fechas de publicación de estos libros que oscilan entre las décadas de 1840 y 1860 hemos de entender que se trata de los manuales utilizados por Barnoya Matlló, aunque por su carácter de tratados y manuales probablemente también fueran utilizados por Barnoya Berroeta. Pero en cuanto a éste último es destacable la presencia en los fondos, de varios cuadernos de apuntes manuscritos de las disciplinas de mecánica, resistencia de materiales y de máquinas que datan de su época de estudio entre las décadas de 1880 y 1890. Como curiosidad destacamos el cuaderno Apuntes de máquinas que incluye la siguiente nota autógrafa: “Estos apuntes se los he de dejar a Barnoya para que estudie con ellos el año que viene o sea de 1886 a 1887” y firman su autor A. Vega y Luis Barnoya.

La relación académica de Luis Barnoya Matlló con los ingenieros del ramo, ya fueran sus profesores o compañeros de promoción, también puede rastrearse en los libros de la biblioteca que contiene los títulos fundamentales de la bibliografía escrita por estos primeros ingenieros. Especialmente la obra de Francisco de Paula Rojas y Caballero Infante que como ya hemos indicado en otro punto de este trabajo fue un notable estudioso de la electricidad e iniciador de los estudios de la termodinámica en España. Sus libros Termodinámica su historia, sus aplicaciones y su importancia (1876), el Tratado de Electrónica Industrial (1891) o Calentamiento y ventilación de edificios (1867) se encuentran en la colección.

Eduardo Rodríguez, especialista en física industrial y primer director del Real Instituto, publicó en 1858 el libro Manual de física general y aplicada a la agricultura y la industria que probablemente sería la obra recomendada a sus alumnos de física y uno de cuyos ejemplares fue propiedad de los Barnoya.

De su época de estudios en el Instituto de Gerona, de 1847 a 1848, donde cursó asignaturas de segundo grado de matemáticas, física y química, data el libro Nociones de química para el quinto año de filosofía elemental, del profesor del Instituto Provincial de Gerona, publicado en 1847 por el catedrático de la asignatura José Llacha y Soliva.

Aunque no están relacionadas con estas disciplinas es necesario resaltar que los Barnoya tenían entre su bibliografía algunas obras de otros insignes ingenieros como la de Eduardo Saavedra Teoría de los puentes colgados (1865) o la de José Echegaray Memoria sobre los trabajos de perforación del túnel de los Alpes (1863)

En las notas biográficas de Luis Barnoya Matlló se conoce su estancia como pensionado en la prestigiosa Universidad de Lieja, lo que explica la presencia de algunas publicaciones de la Universidad que datan de las fechas de su estancia, 1858 y 1859. Así mismo encontramos las huellas de su participación en la Asociación Central de Ingenieros Industriales de las que han conservado algunas Memorias y publicaciones.


27

Hasta aquí hemos reseñado algunos de los títulos relacionados con el aspecto formativo de estos dos ingenieros, pero el mayor número de los títulos de la biblioteca está relacionado con la actividad profesional de ambos en el campo de los ferrocarriles.

La biblioteca incluye algunos de los manuales básicos de ferrocarriles en francés en concreto los de Auguste Perdonnet (1855), Ernest Deharme (1890), F. Jacquemin con su tratado de explotación de 1868 o el de máquinas de vapor de 1870 y el de M.CH. Couche. Se trata de una serie de tratados de obligado estudio para los ingenieros del ferrocarril del siglo XIX. Dado que ambos trabajaron en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte podemos encontrar un importante número de publicaciones de esta Compañía, algunos documentos muy genéricos como las memorias y estatutos de la empresa o algunos de sus reglamentos, ordenes de servicio e instrucciones.

Los ingenieros industriales desempeñaban su función en los departamentos de material y tracción y eran los encargados del material rodante y del personal afecto a éste, de ahí la existencia de algunos tratados sobre locomotoras de vapor especialmente y algunos, ya del periodo laboral de Barnorya Berroeta, sobre tracción eléctrica. Cuentan con varios manuales y reglamentos para maquinistas y fogoneros o una recopilación de artículos sobre maquinistas de ferrocarriles aparecidos en La Vanguardia en 1893 y algunos folletos sobre las asociaciones de maquinistas o sobre las cuestiones relativas al denominado Problema Ferroviario. Todas estas obras son publicaciones impresas interesantes pero ya conocidas y presentes en el catálogo de la Biblioteca Ferroviaria o de la Biblioteca Nacional.

Sin embargo existen algunos documentos y folletos del periodo de actividad de ambos que por su carácter de publicación interna o reducida son nuevas y destacadas aportaciones a nuestros fondos.

Empecemos por destacar una serie de memorias relacionadas con las diferentes Exposiciones Universales que se celebraron en este periodo y entre ellas cabe destacar la presentada por Cipriano Segundo Montesino, ingeniero industrial y director de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, Memoria presentada por el Ilmo. Sr. D. Cipriano Segundo Montesino como individuo de la comisión encargada del estudio de la Exposición internacional de Londres de 1862. Clase V Material del Ferro-Carril. Como ya sabemos el material ferroviario tuvo una presencia destacada en estas exposiciones como así lo atestigua la Memoria sobre el Material de Ferro-Carriles, Exposición de Londres, presentada por Juan B. Jiménez y Agustín Díaz Aguero en 1864.

También son interesantes e inéditos en nuestra colección algunos folletos sobre proyectos ferroviarios, uno de ellos es Reseña del proyecto de ferrocarril económico de Tudela a Fitero, presentado por Luis Zapata en 1887, éste había sido compañero de promoción de Barnoya en el Real Instituto y como él fue uno de los primeros ingenieros industriales que obtuvieron el título en la primera promoción y que también encaminó su carrera profesional a los ferrocarriles.


28

En este mismo grupo podemos incluir un pequeño folleto sobre un ferrocarril entre Valladolid y Vigo, redactado por Isidro Rodríguez Zarracina con el título De Europa a América.

Un buen número de publicaciones proceden de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en la que como ya hemos indicado ambos Barnoya prestaron sus servicios. De este conjunto es fundamental reseñar varias publicaciones significativas por su contenido y por su novedad.

En primer lugar señalamos tres álbumes impresos que contienen litografías. Dos de ellos contienen un conjunto de láminas con las piezas de cambio para locomotoras de las series 71 a 94 y 1654 a 1689 y los ténderes de las mismas. Se trata de un conjunto de dibujos y planos que no tiene fecha de datación.

La otra pieza destacable es un álbum de 1869 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que bajo el título Álbum, 2ª parte de Torquemada a Irún, recoge 206 láminas con esquemas de puentes, estaciones, casillas. Son litografías de gran tamaño sin encuadernar, con dibujos de modelos de estaciones e infraestructuras de la línea. Se trata de un documento relevante ya que contiene alzados de varias estaciones y edificios y por lo tanto aporta información sobre la arquitectura ferroviaria de esta compañía ferroviaria.

En el grupo de documentos de la Compañía del Norte se incluyen unos veinte títulos aproximadamente que podríamos considerar como parte del archivo personal de ambos. Se trata de una serie de cuadernos y documentos manuscritos resultado de su labor profesional en los que se tratan cuestiones relacionadas con locomotoras, material rodante y el personal de los depósitos. Por las fechas de los documentos la mayoría corresponden a Luis Barnoya Matlló ya que están datados en los años ochenta y noventa del siglo XIX, cuando éste desarrollo su labor en el Depósito de Valladolid. En este conjunto destaca una serie de documentación manuscrita y planos firmados por Agustín Castellvi relativos a su invento, el freno continuo que se puso en marcha en 1862.

Terminamos este somero repaso a la documentación de Barnoya con dos cuadernos manuscritos por Barnoya Matlló. Uno de ellos es una recopilación de informes y datos que realizó en su labor habitual, en ellos se incluye desde un informe para el trazado de las curvas de distribución de las locomotoras de vapor, pasando por diversos informes sobre órdenes de servicio que afectan a maquinistas y fogoneros, relaciones sobre el estado del material móvil y de tracción o un informe sobre las causas que motivaron la explosión de la caldera de la locomotora nº 19 de la línea de Alar del Rey a Santander. En general se trata de informes técnicos que aportan datos concretos sobre determinadas cuestiones y que nos dan una idea sobre los cometidos de los ingenieros industriales en las compañías ferroviarias.

Y sin duda otro documento sustancial es un cuaderno manuscrito en el que se recopilan los datos del personal adscrito al servicio central del Depósito de locomotoras de Valladolid. Por orden alfabético de nombre se reúnen los datos personales de maquinistas, fogoneros, ingenieros y jefes de sección que trabajaban para la compañía entre finales de 1870 y mediados de la década de 1890. Se incluyen nombres, la procedencia, el cargo y la fecha de ingreso en la compañía, sus


29

ascensos y los salarios que cobraban. Se trata por lo tanto de una fuente de información inédita y que puede dar lugar a ricos trabajos sobre los recursos humanos en la Compañía del Norte. Por ejemplo hemos podido saber que entre 1874 y 1892 trabajaron en la Compañía 13 ingenieros industriales, entre ellos se encuentra la información relativa a Luis Barnoya Berroeta, de ellos tres estudiaron ingeniería en la Escuela de Barcelona, uno en la de Madrid, tres procedían de la Escuela Central de París y uno de la de Artes y Manufacturas, es decir cuatro de ellos eran de origen francés. Estos y otros muchos datos esclarecedores sobre maquinistas, fogoneros e ingenieros son aportados por un sencillo cuaderno de doscientas páginas.

10. Conclusiones

Con este trabajo podemos corroborar la importancia que los legados bibliográficos pueden aportar en las bibliotecas y archivos. Desde nuestras instituciones tenemos la obligación de conservar y describir los fondos incorporados para ponerlos a disposición de los usuarios. Pero además podemos darle un valor a añadido a este patrimonio bibliográfico y documental con la elaboración de trabajos en los que se analice la colección como un conjunto, aportando datos estadísticos de carácter general e intentando contextualizar la biblioteca con los datos biográficos y profesionales de sus coleccionistas y de la época su creación. Esto ofrecerá nuevas perspectivas para el estudio de la colección en sí misma, pero también puede ser una nueva fuente de información que apoye estudios sobre la cultura, la formación y el conocimiento de sus dueños originales, pero que es extrapolable a lectores e investigadores con el mismo perfil.

En el caso concreto de la Biblioteca de los Barnoya el trabajo nos ha permitido conocer a grandes líneas su biblioteca y algunas piezas destacadas. También nos ha acercado al perfil bibliográfico de los ingenieros industriales que se formaron en España durante el siglo XIX. Sus lecturas nos devuelven a personajes con una elevada formación en las teorías y los estudios más avanzados en cuanto a materias como las matemáticas, mecánica o física. Unas lecturas y estudios que se fueron desarrollando en nuestro país, pero que fundamentalmente bebieron de las fuentes y los conocimientos de las escuelas francesas.

También francesa es la herencia que siguieron en el desarrollo de su carrera profesional en el ferrocarril, los datos nos indican que ambos hicieron acopio de libros y documentos que les permitieron conocer en profundidad su campo de trabajo, con especial detalle en el ámbito del material rodante, pero sin descuidar los temas de infraestructura y explotación ferroviaria. Este legado ferroviario se enriquece sobre todo con algunas aportaciones de su archivo personal que aportan nuevas fuentes de información para el estudio de dos aspectos claves en el desarrollo del ferrocarril, el material rodante y el personal ferroviario de este servicio.


30

Bibliografía

Alonso Viguera, Jose María,1944: La ingeniería industrial española en el siglo XIX. Ed. Facsimil, 1993. Tabapress, Sevilla.

Aragonés Puig, Damián, 1952: El humanismo clásico y el científico en la formación del ingeniero. Escuela Especial de Ingenieros Industriales, Madrid.

Cano Pavón, José Manuel, 2003: “La enseñanza técnica en España y en Europa Occidental y el problema de la formación del capital humano industrial. Veinticinco años de estudios.” ILUIL, v. 26, pp 367-398.

Castillo, Alberto del y Riu, Manuel, 1963: Historia de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona (1863-1963). Asociación de Ingenieros Industriales, Barcelona.

Chevalier, Maxime, 1976: Lectura y lectores en la España del siglo XVI y XVII. Turner, Madrid.

González Ródenas, Soledad, 2005: Juan Ramón Jiménez a través de su biblioteca. Lectruras y traducciones en lengua francesa e inglesa (1881-1936). Universidad de Sevilla, Sevilla.

Hernández Socorro, María de los Reyes, Luxán Meléndez, Santiago de, 1988: “Las bibliotecas particulares como fuente para la historia de la cultura: la pequeña librería de D. Manuel Ponce de León, un artista canario del siglo XIX”, Tebeto: anuario del Archivo Histórico Insular de Fuerteventura (Islas Canarias). Fuerteventura, Cabildo Insular de Fuerteventura. Nº 1, pp. 275-334.

Disponible en: http://mdc.ulpgc.es/cdm/ref/collection/tebeto/id/65 (10/08/2017)

Martínez –Val Peñalosa, José María, 2001: Un empeño industrial que cambió a España 1850-2000. Siglo y medio de ingeniería industrial. Síntesis, Madrid.

Martínez Vara, Tomás, 2015: “La participación de los ingenieros españoles en los Congresos Internacionales de Ferrocarriles, 1885-1893”, Ensayos de historia y pensamiento económicos. En homenaje al profesor Juan Hernández Andreu. Delta Publicaciones, Madrid, pp. 83-100.

Martínez Vara, Tomás, Ramos Gorostiza, José Luis, 2015: “La gestión científica del trabajo en los ferrocarriles españoles hasta la década de 1970: la mirada de los ingenieros”, H-industri@, año 9, nº 16, pp. 79-109.

Martínez Vara, Tomás, Ramos Gorostiza, José Luis, 2016: “Ferrocarril, capital humano y mercados internos en España durante la época de las compañía privada”, Revista de Historia de la Economía y la Empresa, X, pp. 345-376.

Santamera Sánchez, Juan Antonio, 2009: “Los estudios de ingeniería civil en España. (Historia de la enseñanza en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid en vísperas de Bolonia). IT, nº 87, pp. 22-31.

Tècnics i tecnología en el desenvolupament de la Catalunya contemporània, 2000, Enciclopèdia Catalana, Barcelona.

http://mdc.ulpgc.es/cdm/ref/collection/tebeto/id/65


31

Torres Quevedo, Leonardo,1913: “La enseñanza de la ingeniería en España”, IT, nº 87, 2009. Barcelona, pp.4-13.

Ureña Francés, Rosa, 2016: Las bibliotecas privadas asturianas en el siglo XIX. Aproximación a una historia social de la lectura. Tesis doctoral. Universidad de Oviedo, Oviedo.

Valbuena, Pablo, 1996: Historia de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid desde 1901 hasta 1972. ETSI Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid.

Legere et labora. Imagen y representación de dos ... · Biblioteca para realizar un estudio...

Documents

Transcript of Legere et labora. Imagen y representación de dos ... · Biblioteca para realizar un estudio...