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Laurent Farge y el eclecticismo franceacutes en la estacioacuten de ferrocarril de AlmeriacuteaFrancisco Cuadros Trujillo 01|

El edificio de la antigua estacioacuten de Almeriacutea es sin duda una de las obras maacutes notables de la arquitectura ferroviaria andaluza Construido entre los antildeos 1893 y 1895 su lenguaje ecleacutectico combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo claacutesico e historicista La Compantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Sur de Espantildea encargoacute la construccioacuten de la liacutenea Linares-Almeriacutea incluidos los edificios a la empresa Fives-Lille El proyecto del edificio principal para la estacioacuten de Almeriacutea lo realizoacute Laurent Farge arquitecto franceacutes que trabajaba para esta compantildeiacutea Los datos encontrados hasta ahora sobre su autoriacutea proceden de un artiacuteculo de Mercedes Loacutepez Lo conciso de esta informacioacuten y la escasez de otros documentos que relacionen a Farge con el edificio de Almeriacutea nos pareciacutea motivo suficiente para buscar otras fuentes que puedan confirmar dicha autoriacutea Posteriormente se ha realizado un anaacutelisis formal del edificio relacionaacutendolo con otros proyectos y obras anteriores pertenecientes a la arquitectura ferroviaria francesa del siglo XIX

Palabras claveAlmeriacutea (Almeriacutea) | Arquitectura | Eclecticismo arquitectoacutenico | Estaciones (Transportes) | Historia del ferrocarril | Patrimonio industrial | Siglo XIX | Trenes |

Laurent Farge and french eclecticism at railway station of AlmeriacuteaFrancisco Cuadros Trujillo 01|

The building of the former Almeriacutea station is certainly one of the most remarkable works of the Andalusian railway architecture Built between 1893 and 1895 its eclectic language combines elements of industrial architecture with others of classical and historicist style Compantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Sur de Espantildea commissioned the construction of the Linares-Almeria way including the buildings to the Fives-Lille company The project of main station building of Almeriacutea was made by Laurent Farge a French architect who worked for this company The data found so far about its authorship came from an article by Mercedes Loacutepez Conciseness of this information and the scarcity of other documents relating Farge and the building of Almeriacutea seemed enough for us to seek other sources that can confirm the authorship reason Subsequently there has been a formal analysis of the building relating it to other projects and previous works from the French 19th century railway architecture

KeywordsAlmeriacutea (Almeriacutea) | Architecture | Architectural Eclecticism | Stations (Transports) | Railroad History | Industrial Heritage | 19th Century | Trains |

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01| Grupo de Investigacioacuten HUM-573 Universidad de Jaeacuten

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introduccioacuten

El primer paso de este trabajo ha consistido en la consulta de los pla-nos originales del proyecto de la estacioacuten de Almeriacutea elaborados por la empresa Fives-Lille En ellos se pudo comprobar que estaban fir-mados por el Director General de la empresa constructora por el Administrador Delegado de la Compantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Sur de Espantildea y por su Ingeniero Jefe y que en ninguacuten caso apareciacutea la firma o el nombre de Laurent Farge No revelaba por lo tanto esta documentacioacuten ninguacuten dato esclarecedor sobre el verdadero autor del proyecto Habiacutea entonces que continuar la buacutesqueda maacutes allaacute de los documentos internos de la empresa que en principio esperaacutebamos que aportasen los datos maacutes concluyentes sobre esta cuestioacuten

El siguiente paso ha sido el anaacutelisis formal del edificio En eacutel se ha tra-tado de vincular el proyecto de Farge con otros proyectos anteriores a la estacioacuten de Almeriacutea que habiacutean realizado para los ferrocarriles franceses reconocidos arquitectos de esta nacionalidad Esta relacioacuten pretende poner de manifiesto la influencia que los disentildeos de eacutestos tuvieron sobre el proyecto de Almeriacutea Si realmente Laurent Farge se inspiroacute aunque fuese parcialmente en algunas de las estaciones de Juste Lisch como se defiende a lo largo de este trabajo el edificio disentildeado para la estacioacuten de Almeriacutea podriacutea incluirse dentro del con-junto de edificios cuyas formas obedecen al resultado de una evolu-cioacuten arquitectoacutenica que los arquitectos e ingenieros foraacuteneos aplicaron a proyectos ya construidos anteriormente en sus respectivos paiacuteses A finales del siglo XIX y principios del XX la mayoriacutea de las construccio-nes que realizaban estas grandes compantildeiacuteas fuera de su paiacutes soliacutean hacerse a traveacutes de la participacioacuten en concursos internacionales lo que propicioacute de alguacuten modo la ldquoexportacioacutenrdquo de un determinado estilo normalmente ecleacutectico para el caso de las estaciones de ferrocarril

En ocasiones se observa una clara influencia del estilo Beaux-Arts y para el caso concreto de las estaciones de ferrocarril frecuente-mente los disentildeos tienen en cuenta la arquitectura construida para las exposiciones universales A la nueva idea de gran espacio diaacutefano y luminoso se incorporaraacuten tambieacuten otros elementos propios de la arquitectura tradicional donde lo claacutesico y lo historicista viene a signi-ficar de alguna forma el ldquocontrapuntordquo a las nuevas formas de la arqui-tectura del hierro sobre todo a los ojos de una esteacutetica academicista todaviacutea muy influyente por entonces

las tiPologiacuteas de estaciones y su evolucioacuten

En el antildeo 1840 Camille Polonceau y Victor Bois publicaban un artiacute-culo titulado ldquoDe la disposition et du service des gares e stations sur les

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chemins de ferrdquo en el que aparece por primera vez una clasificacioacuten tipoloacutegica de las estaciones ferroviarias En el artiacuteculo se consideraban cuatro tipos de estaciones atendiendo a la disposicioacuten de los edificios

1 Edificio de cabeza el tipo maacutes costoso por exigir una fachada de cierta elegancia2 Dos edificios laterales uno a cada lado de la viacutea dispuestos de forma paralela a su eje A este tipo se le podiacutea antildeadir un tercer edifi-cio a la cabeza (tipo 1) para las oficinas3 Edificio entre las viacuteas que es el que maacutes inconvenientes presentaba4 Un edificio lateral era la solucioacuten menos costosa y considerada como maacutes conveniente a la hora de posibles ampliaciones

En 1846 Cesar Daly establece otra clasificacioacuten en la que mantiene tambieacuten cuatro tipos de estaciones

1 Tipo de cabeza entrada y salida se hacen por un mismo edificio2 De dos lados con entrada y salida en lados opuestos y edificios paralelos a las viacuteas3 Tipo ldquoLrdquo con la entrada en un edificio a la cabeza y la salida en un edificio lateral o viceversa 4 Tipo edificio de un lado combinando las entradas y salidas en un uacutenico edificio lateral

Tambieacuten Leacuteonce Reynaud en 1850 en su tratado de arquitectura plantea una clasificacioacuten que constaba soacutelo de tres tipos

1 Entrada y salida en un mismo edificio de cabeza2 Edificios a ambos lados de la viacutea (llegadas y salidas)3 Un edificio de cabeza y el otro a un lado de la viacutea (en forma de ldquoLrdquo)

Cuando el ferrocarril llegoacute a Espantildea en otros paiacuteses como Inglaterra y Francia estas tipologiacuteas como tales ya habiacutean evolucionado y el tipo 1 (de cabeza) y el tipo 2 (de ambos lados) se fusionaron para for-mar el modelo en ldquoUrdquo empleado sobre todo en las estaciones teacutermino En Espantildea la Compantildeiacutea MZA lo utilizariacutea por ejemplo entre otras para las estaciones de Atocha en Madrid Plaza de Armas en Sevilla Barcelona Teacutermino etc El modelo en forma de ldquoLrdquo se puede conside-rar como una variante de la planta en ldquoUrdquo ofrece una mayor facilidad ante futuras ampliaciones El tipo de edificio uacutenico lateral ha sido con diferencia el maacutes utilizado en toda la historia del ferrocarril sobre todo para las estaciones intermedias Sobre esta cuarta tipologiacutea existe otra variante desarrollada por el ingeniero Brunel para las estaciones intermedias de la Great Western Railway que consistiacutea en situar dos edificios independientes y distantes a pocos metros uno de otro en el mismo lado de las viacuteas diferenciando las entradas de las salidas

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Por uacuteltimo hemos de referirnos a las estaciones que utilizan el sistema de diferentes niveles para la ubicacioacuten de viacuteas y edificios Esta tipolo-giacutea tiene tambieacuten variantes siendo la maacutes comuacuten la que asigna el nivel superior a los edificios y el inferior a las viacuteas (lo que incluye la mayoriacutea de las veces un soterramiento) Tambieacuten existe el caso contrario es decir con las viacuteas elevadas con respecto al nivel de los edificios de via-jeros siendo este caso bastante menos frecuente que el anterior

el Proyecto del edificio de viajeros Para la estacioacuten de almeriacutea tiPologiacutea y estilo

Seguacuten lo que hemos visto en el apartado anterior el edificio de viaje-ros de Almeriacutea responde a la tipologiacutea de estacioacuten ldquointermediardquo o de ldquotraacutensitordquo por ser uacutenico y de planta alargada dispuesto de forma para-lela al eje de las viacuteas Esto que en un principio podriacutea parecer contra-dictorio por su condicioacuten de estacioacuten teacutermino del trayecto se debe a que para el transporte de mercanciacuteas baacutesicamente mineral la infra-estructura viaria continuaba hasta el cargadero ubicado en las inme-

imagen 1 | El edificio de viajeros de la antigua estacioacuten de Almeriacutea fue construido entre los antildeos 1893 y 1895 Foto Francisco Cuadros Trujillo

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diaciones del puerto Posiblemente fuese ese el motivo por el cual a pesar de tratarse de una estacioacuten teacutermino para el traacutefico de viajeros no se construyoacute una tipologiacutea acorde a esa condicioacuten

Asiacute se podriacutea explicar tal vez la forma del edificio que de alguna manera parece que hubiera querido ldquoimitarrdquo en sus dos fachadas prin-cipales el aspecto (soacutelo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estacioacuten teacutermino Obseacutervese sobre todo su parte central for-mada por una estructura de hierro y vidrio y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas No obstante las proporciones utilizadas en relacioacuten con el resto del edi-ficio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estruc-tura metaacutelica en comparacioacuten con las verdaderas estaciones teacutermino con planta en ldquoUrdquo que debiacutean albergar el espacio suficiente para los andenes y viacuteas situados entre los dos edificios colaterales

En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio sin tener en cuenta su planta guarda cierta semejanza con los alzados de la tipologiacutea 2 (edificios situados uno a cada lado de las viacuteas) o incluso el tipo evolucionado hacia una dispo-sicioacuten en forma de ldquoUrdquo aunque sin edificio de faacutebrica en la cabecera propiamente dicho o sustituyendo eacuteste por un cerramiento estructu-ral del espacio central que queda entre los dos edificios laterales Una composicioacuten a medio camino entre la tipologiacutea utilizada en la antigua estacioacuten de Caacutediz y la de Plaza de Armas en Sevilla es decir dos pabellones (entradas y salidas) uno a cada lado quedando el espa-cio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metaacutelica rematada a modo de frontoacuten

Aunque en este caso se trate simplemente de un recurso de caraacutecter esteacutetico sirve no soacutelo para resaltar la portada y proporcionar luz natu-ral al vestiacutebulo principal sino para mostrar sin complejos una equili-brada composicioacuten entre el hierro de la estructura central y el ladrillo junto a la piedra de los pabellones laterales Los dos cuerpos latera-les que flanquean el espacio central tienen dos alturas y la planta en forma de ldquoLrdquo lo que supone un ligero adelantamiento respecto de la liacutenea de la fachada de poblacioacuten de sus extremos

La utilizacioacuten del estilo ecleacutectico le permite alternar el uso del ladrillo de reminiscencias hispano-aacuterabes con la canteriacutea de los basamen-tos los sillares en esquina o el elaborado entablamento de la primera planta La conjuncioacuten de elementos tradicionales como es el caso de la ceraacutemica vidriada y policromada con otros caracteriacutesticos de la nueva arquitectura del hierro sugiere la buacutesqueda del equilibrio entre el pasado y el futuro La composicioacuten de la fachada queda establecida por la sucesioacuten y el ritmo de sus vanos optando por el arco escar-zano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta

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baja El avance de los dos extremos respecto de la liacutenea de la fachada principal supone otro rasgo maacutes de su impronta francesa aunque al mismo tiempo este recurso favorezca la creacioacuten de un espacio tan funcional y caracteriacutestico de las estaciones como es el llamado ldquopatio de carruajesrdquo

La fachada posterior (lado viacuteas) mantiene el mismo ritmo y dispo-sicioacuten de los vanos que la principal aunque difiere tanto en el tra-

imagen 2 |Arriba plano de alzado del edificio de viajeros de la antigua estacioacuten de Almeriacutea Plano Archi-vo Histoacuterico Ferroviario (AHF) ndash A_0121_001_008_01 Museo Ferroviario Madrid-Fundacioacuten de los Ferrocarriles Espantildeoles (MFM-FFE)

imagen 3 |Abajo plano de alzado de la fachada posterior (lado viacuteas) Plano AHF ndash A_0121_001_003_01 MFM-FFE

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tamiento de sus paramentos como en su volumetriacutea al tratarse de una fachada recta en toda su longitud careciendo por lo tanto del adelantamiento de los pabellones extremos que presenta la fachada opuesta Tambieacuten resultan evidentes las diferencias en el ornamento y en el tipo de material utilizado para el revestimiento de sus para-mentos optando en esta ocasioacuten por un revoco a diferencia del ladri-llo visto y la ceraacutemica vidriada utilizada tanto en la fachada principal como en las dos laterales Otro elemento importante en esta fachada posterior es la marquesina metaacutelica que a partir de la primera liacutenea de imposta se extiende como una cubierta a dos aguas invertida en este caso de tramos iguales y con ligera inclinacioacuten que encuentra su apoyo central en los correspondientes pilares de fundicioacuten que se dis-tribuyen a lo largo del andeacuten principal La presencia de este elemento tan caracteriacutestico de las estaciones de ferrocarril otorga al edificio una imagen maacutes niacutetida a la hora de su clasificacioacuten tipoloacutegica

En cuanto al espacio interior el edificio es de dos plantas excepto para el espacio correspondiente al poacutertico central (vestiacutebulo princi-pal) que aunque alcanza una altura mayor que el resto del edificio su interior se desarrolla en una sola planta A eacutel se accede directa-mente tanto desde el patio de carruajes como desde el andeacuten princi-pal a traveacutes de las tres puertas centrales que se abren en cada una de sus fachadas

Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de fun-cionalidad El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido con escasas variaciones en casi

imagen 4 |Fachada posterior (lado viacuteas) Foto May Mulero

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todas las estaciones intermedias de tamantildeo y caracteriacutesticas simi-lares La composicioacuten simeacutetrica del edificio permite el desarrollo de los voluacutemenes a partir del espacio central que constituye el vestiacutebulo principal En eacutel se ubican las taquillas para la venta de billetes y el espacio reservado para la facturacioacuten de equipajes A ambos lados del vestiacutebulo principal que como se ha dicho es de una sola planta se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas En

imagen 6 |Abajo plano corte transversal del antiguo edi-ficio de la estacioacuten de Almeriacutea Plano AHF ndash A_0121_001_004_01 MFM-FFE

imagen 5 |Arriba plano planta baja edificio de viajeros de la antigua estacioacuten de Almeriacutea Plano AHF ndash A_0121_001_007_02 MFM-FFE

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el pabelloacuten de la derecha en la planta baja se encontrariacutean los espa-cios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferrovia-ria (teleacutegrafos gabinete de circulacioacuten despacho del jefe de estacioacuten etc) Tambieacuten en la planta baja pero al otro lado del vestiacutebulo encon-tramos los espacios relacionados con los viajeros tanto de salidas como de llegadas Entre ellos destacan las tres salas de espera dife-renciadas por clases (1ordf 2ordf y 3ordf) y en el extremo del pabelloacuten se encuentra otro pequentildeo vestiacutebulo (secundario) que lo utilizariacutean los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes Este segundo ves-tiacutebulo dispone de comunicacioacuten directa con el andeacuten principal y con una salida a poblacioacuten a traveacutes de una pequentildea sala que comunica con el exterior Esto evidencia que los espacios interiores estaacuten pen-sados teniendo en cuenta los flujos de circulacioacuten y traacutensito de los usuarios1 En cada uno de los extremos de los pabellones se han situado las respectivas cajas de escaleras por las que se accederiacutea a los pisos superiores que estaban destinados en el lado derecho a las habitaciones del personal y en el izquierdo a oficinas administra-tivas de la compantildeiacutea

confirmacioacuten de la autoriacutea del Proyecto

En relacioacuten con la autoriacutea del proyecto partimos de la citada fuente (LOPEZ GARCIacuteA 1988 66) de la que procede praacutecticamente la tota-lidad de referencias posteriores publicadas sobre el tema Tampoco debemos pasar por alto la existencia de una inscripcioacuten (ldquoL FARGE ARCHITECTErdquo) que aparece en la fachada principal del edificio aunque no se haya podido establecer la antiguumledad exacta de la misma

A partir de estos datos y como consecuencia de la investigacioacuten rea-lizada se han encontrado dos documentos que confirmariacutean la auto-riacutea de Laurent Farge El primero de ellos es una noticia en prensa de la eacutepoca concretamente en el diario La Vanguardia de Barcelona de 1892 (CUADROS TRUJILLO 2010) y el segundo un monograacute-fico titulado Lyon artistique Architectes notices biographiques et bibliographiques

Esta referencia aparece en el diario La Vanguardia de Barcelona el saacutebado 21 de mayo de 1892 El artiacuteculo se titula ldquoCroacutenica Artiacutesticardquo y estaacute firmado por E Contamine de Lautour En eacutel se describe la expo-sicioacuten realizada en el Saloacuten de Pariacutes en el antildeo 1892 en cuya seccioacuten de arquitectura se encuentra un proyecto de la estacioacuten de ferrocarril de Almeriacutea atribuida seguacuten el autor del artiacuteculo a T Lorenzo Farge

El segundo documento probatorio lo encontramos en una publica-cioacuten de Leacuteon Charvet que lleva por tiacutetulo Lyon artistique Architectes

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La determinacioacuten de este tipo de espacio para una estacioacuten de la tipologiacutea de edi-ficio uacutenico supone de alguna forma una adaptacioacuten de lo que eran las estaciones con dos pabellones enfrentados y dife-renciados uno para las llegadas y otro para las salidas que en este caso queda incorporado dentro del mismo edificio

imagen 7 |Sala del vestiacutebulo principal del antiguo edificio de viajeros Foto May Mulero

imagen 8 |Detalle de la inscripcioacuten de la fachada principal del edificio de viajeros Foto Francisco Cua-dros Trujillo

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notices biographiques et bibliographiques avec une table des eacutedifi-ces et la liste chronologique des noms que fue editado por Bernoux et Cumin en el antildeo 1899 En el libro aparece una breve biografiacutea del arquitecto Laurent Farge junto con sus trabajos maacutes relevantes hasta el antildeo 1895 En su paacutegina 147 se puede leer entre los proyec-tos presentados en el Saloacuten de 1892 de Pariacutes el edificio de viajeros de la estacioacuten de Almeriacutea correspondiente a la Liacutenea de Linares-Almeriacutea (CHARVET 1899 147-148) Ademaacutes en esta misma paacutegina poco despueacutes se afirma que Laurent Farge ha sido arquitecto de la Compantildeiacutea Fives-Lille en Pariacutes con sede en Daubigny 10

Tambieacuten relacionado con la participacioacuten de los proyectos de Fives-Lille en las Exposiciones de Pariacutes encontramos una breve resentildea en el Diario Oficial de Avisos de Madrid de fecha 2 de diciembre de 1889 en el que dice textualmente ldquogran parte del material que ha figurado en el pabelloacuten instalado por la Compantildeiacutea Fives-Lille en la Exposicioacuten de Pariacutes estaacute destinado al ferro-carril de Linares a Almeriacuteardquo

laurent farge algunos datos biograacuteficos

Laurent Farge (1847-1932) fue un arquitecto nacido en Lyon que estu-dioacute en la Escuela de La Martiniegravere de su ciudad natal y maacutes tarde en lrsquoEacutecole de Beaux-Arts de Pariacutes Pertenecioacute a la promocioacuten de 1870-1873 habiendo sido alumno del ceacutelebre arquitecto Charles Auguste Questel

Algunas de las obras y proyectos maacutes importantes realizados hasta el antildeo 1895 son establecimiento termal en Vichy en colaboracioacuten con Wulliam por el que obtuvieron una mencioacuten especial (Saloacuten de 1878) Proyecto del monumento en memoria del General Artigas en Montevideo (Saloacuten de 1885) villa en Varenne en Seine (Saloacuten de 1887) Proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Saloacuten de 1888) Pabelloacuten de Montchanin para la Exposicioacuten Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Saloacuten de 1890) edificio de viajeros de la estacioacuten de Almeriacutea (Saloacuten de 1892) Concurso para la construc-cioacuten de la estacioacuten central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer pre-mio (Saloacuten de 1895)

Conviene destacar tambieacuten la aportacioacuten que hizo en el aacutembito de la divulgacioacuten de la arquitectura sobre todo con la publicacioacuten de la revista Les concours publics drsquoarchitecture y otras colecciones de arquitectura moderna ademaacutes de monograacuteficos sobre las construc-ciones francesas y extranjeras en la Exposicioacuten Universal de 1889 En lo que respecta a otros proyectos en Espantildea conocemos su par-ticipacioacuten en el edificio del Casino de Madrid cuya adjudicacioacuten en

imagen 9 |Diario La Vanguardia de Barcelona de fecha 21 de mayo de 1892 Fuente Hemeroteca digital de La Vanguardia

imagen 10 |Portada del libro Lyon Artistique de Leacuteon Char-vet publicado en el antildeo 1899 Fuente Biblio-thegraveque nationale de France

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1904 no estuvo exenta de poleacutemica El proyecto de Laurent y Paul Farge destacaba sobre todo a juicio de los criacuteticos por la acertada distribucioacuten de sus plantas aunque sus fachadas eran inadmisibles por haber tratado de imitar un estilo morisco impropio a todas luces para el Casino de Madrid donde se buscaba un caraacutecter monumen-tal como se especificaba con claridad en la convocatoria (GALLEGO 1903 531) Despueacutes del informe de la Seccioacuten de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando el concurso quedoacute desierto recomendando no obstante al Casino la adquisicioacuten de los seis mejor valorados La Sociedad Gran Casino de Madrid acordoacute entonces encargar a Laurent Farge la elaboracioacuten de un proyecto de siacutentesis o consenso que basaacutendose en el suyo fundiese las mejores soluciones e ideas propuestas por los demaacutes (DA ROCHA ARANDA 2009 145) Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras debiacutean estar supervisadas y dirigidas por un titulado espantildeol2 por lo tanto la comisioacuten resolvioacute en junio de 1904 encargar esta tarea a Joseacute Loacutepez Salaberry (ACM 70-275 de 17-VI-1904)

influencia de la arquitectura ferroviaria francesa en el Proyecto de la estacioacuten de almeriacutea el asPecto econoacutemico y el asPecto formal

el aspecto econoacutemico la participacioacuten de capital franceacutes en la construccioacuten de las primeras liacuteneas ferroviarias andaluzas

La mayoriacutea de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andaluciacutea proceden al menos en sus formas baacutesicas y originales de otros modelos construidos por las compantildeiacuteas francesas e inglesas en sus respectivos paiacuteses En el caso de Andaluciacutea tendriacutea auacuten maacutes protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa sobre todo porque las tres principales compantildeiacuteas que se implantaron en este territorio (la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles Andaluces MZA y la Compantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Sur de Espantildea) contaban con una impor-tante presencia de capital franceacutes en sus consejos de administracioacuten lo que propicioacute la participacioacuten de numerosas empresas ingenieros arquitectos y teacutecnicos de esa misma nacionalidad

Con objeto de argumentar esta presencia a continuacioacuten vamos rea-lizar un breve anaacutelisis de las principales compantildeiacuteas y su evolucioacuten en los primeros antildeos de expansioacuten de la red en el territorio andaluz

La Compantildeiacutea de los Ferrocarriles Andaluces se constituye en el antildeo 1877 aunque su creacioacuten surge a partir de la compra y ampliacioacuten de algunas de las liacuteneas construidas con anterioridad por otras com-pantildeiacuteas ya asentadas en ese territorio La Compantildeiacutea MZA que habiacutea obtenido la concesioacuten de la liacutenea desde Manzanares a Coacuterdoba tam-

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Nos preguntamos si pudo ser eacutese el mo-tivo por el que no aparece la firma del ar-quitecto Farge en los planos del proyecto que hemos consultado

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bieacuten adquirioacute despueacutes la liacutenea de Coacuterdoba a Sevilla y posteriormente construyoacute la de Sevilla a Huelva al tiempo que se haciacutea con los dere-chos de explotacioacuten de la liacutenea de Sevilla a Meacuterida

Tambieacuten en los antecedentes de la liacutenea de Sevilla a Caacutediz con-cretamente en la construccioacuten del ferrocarril de Sevilla a Jerez de la Frontera encontramos como aspirantes a su concesioacuten entre otros al conocido empresario Joseacute de Salamanca al grupo de los Hermanos Peacutereire a la Sociedad de Creacutedito Mobiliario Espantildeol y por uacuteltimo al grupo Guilhou siendo eacuteste el que finalmente se hariacutea con la adju-dicacioacuten Del grupo Guilhou formaban parte por ejemplo la banca Rothschild y los hermanos Peacutereire que como se sabe eran los prin-cipales inversores de las compantildeiacuteas MZA y Norte respectivamente Guilhou despueacutes de obtenida la concesioacuten del ferrocarril Sevilla a Jerez terminariacutea cediendo los derechos de esta liacutenea a la Compantildeiacutea General de Creacutedito Espantildeol en mayo de 185 que a su vez adquiririacutea ese mismo antildeo la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Puerto Real a Caacutediz (SJPC) El resultado fue una nueva sociedad que se denominoacute Compantildeiacutea de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Caacutediz (SJC) Esta liacutenea pasariacutea con el tiempo a formar parte de la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles Andaluces

Otra de las principales liacuteneas que fue adquirida por la Compantildeiacutea de los Ferrocarriles Andaluces fue la que enlazaba la ciudad de Coacuterdoba con Maacutelaga para la que se habiacutea constituido en 180 la Sociedad del Ferrocarril de Coacuterdoba a Maacutelaga (FCM) propiedad de los empresarios Loring Larios y Heredia y que trabajariacutean junto a Vitali Picard y Ciacutea que fue la empresa francesa que se encargariacutea de su construccioacuten

Tambieacuten el ferrocarril de Linares a Puente Genil perteneciente a la Compantildeiacutea de las Ferrocarriles Andaluces contariacutea durante su periodo de construccioacuten con la intervencioacuten de ingenieros franceses entre ellos se pueden citar nombres como Delapierre que se encargariacutea de reali-zar varias modificaciones sobre el trazado original o el de Alessandri ingeniero que estuvo al frente de la Direccioacuten de las Obras y al que se deben los proyectos de los primeros viaductos y puentes metaacutelicos construidos en este tramo Las obras de infraestructura metaacutelicas que se realizaron para este ferrocarril se encargaron a los talleres Daydeacute y Pilleacute de Creil (Francia)3

Y por uacuteltimo la tercera gran compantildeiacutea que construyoacute en Andaluciacutea fue la Compantildeiacutea de los Caminos de Hierro del Sur de Espantildea (1889-1929) que obtuvo la concesioacuten de la liacutenea de Linares-Almeriacutea y para este fin fue constituida el 26 de junio de 1889 Su director Laureano Figuerola y Ballester fue ministro de Hacienda durante el Gobierno de Serrano y su vicepresidente Ivo Bosch presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Creacutedito Molibiario Como

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Proyecto de construccioacuten de la liacutenea de Puente Genil a Linares abril de 1891 AHF ndash A _014_ 001 MFM-FFE

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puede comprobarse tambieacuten en este caso existioacute un importante aporte de capital franceacutes El domicilio social de la Compantildeiacutea estaba en Madrid y en Pariacutes (GOacuteMEZ MARTIacuteNEZ COVES NAVARRO 2000 243)

El aspecto formal los edificios del arquitecto Juste Lisch como referencia en el disentildeo del edificio de la antigua estacioacuten de almeriacutea

Cuando observamos las formas utilizadas por el arquitecto Laurent Farge para concebir el edificio de viajeros de la antigua estacioacuten de Almeriacutea resulta casi inevitable establecer una comparacioacuten formal con algunos de los proyectos que anteriormente habiacutea realizado el arqui-tecto Juste Lisch para otras estaciones ferroviarias en Francia

Por otro lado la influencia de la arquitectura francesa se pone ya de manifiesto a traveacutes la redaccioacuten de la memoria explicativa que la propia compantildeiacutea elaboroacute a los pocos meses de la presentacioacuten del proyecto definitivo En ella se expresa de forma literal la similitud de este edificio con algunas de las construcciones que participaron en la Exposicioacuten Universal de 1889 celebrada en Pariacutes Este documento fue redactado por Fives-Lille y firmado por el Ingeniero Jefe y el Director General en Pariacutes el diacutea 25 de julio de 1892 El texto termina de la siguiente forma

ldquoConfiamos que la superioridad daraacute su aprobacioacuten a este edificio cuyas proporciones arquitectoacutenicas asiacute como la combinacioacuten del hie-rro y de los ladrillos decorativos recuerdan mucho los hermosos mode-los admirados en Francia en la Exposicioacuten Universal de 1889 y cuyo arco monumental da a esta estacioacuten un sello de amplitud digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almeriacutea que armoniza con el soberbio aspecto de esta uacuteltima ciudad inundada de sol recos-tada al pie de la montantildea y dominando al Mediterraacuteneo que extiende a lo lejos sus azuladas ondasrdquo4

Las palabras con las que concluye la memoria explicativa evidencian la intencioacuten artiacutestica que inspiroacute esta construccioacuten Tambieacuten pone de manifiesto la influencia de los modelos representados principalmente en la Exposicioacuten Universal de 1889 sin olvidar el entorno donde se ubicariacutea

Los valores esteacuteticos que defiende LrsquoEacutecole de Beaux Arts asiacute como la presencia de ese tipo de arquitectura en las exposiciones universales van a tener en la figura del arquitecto Jean Juste Gustave Lisch uno de sus mejores representantes Autor de importantes edificios ferrovia-rios en Francia las formas y materiales que utiliza ofrecen en algunos casos como ahora veremos cierta similitud con el proyecto que Laurent Farge elaboraraacute algunos antildeos despueacutes para la estacioacuten de Almeriacutea

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Memoria de apoyo al proyecto del edifi-cio de viajeros de la estacioacuten de Almeriacutea AHF ndash A_0121-001 MFM-FFE

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El edificio de Le Havre fue disentildeado por el arquitecto Juste Lisch5 en 1882 por lo tanto se trata de un proyecto anterior al concebido por Farge para la estacioacuten de Almeriacutea Juste Lisch trabajoacute durante algunos antildeos como arquitecto para la Compagnie du Chemin de fer de Paris agrave Saint-Germain lo que explicariacutea que su firma aparezca en varios edi-ficios de estaciones entre ellos el de la estacioacuten parisina de Saint-Lazare (4ordf reforma y ampliacioacuten) En esta compantildeiacutea habiacutea prestado antes sus servicios el arquitecto Alfred Armand6 que ocupando el cargo de arquitecto jefe realizariacutea entre otros los proyectos de la segunda y tercera7 estacioacuten de Saint-Lazare (1842) (junto con Flachat) edificio anterior a la intervencioacuten arquitectoacutenica de Juste Lisch en la importante terminal ferroviaria parisina entre los antildeos 1885 y 1889

Otro de los edificios ferroviarios proyectado por Lisch fue lrsquoembarcadegravere du Champ de Mars construido para la Exposicioacuten Universal de Pariacutes de 1878

En este edificio de Champ de Mars Lisch emplea formas y materia-les similares a los que posteriormente utilizariacutea para la estacioacuten de Le Havre Aunque para el caso que nos ocupa en alusioacuten al embarca-dero de Champ de Mars solamente nos referimos a la portada prin-cipal que extraiacuteda como elemento aislado acabariacutea consolidaacutendose como una solucioacuten arquitectoacutenica de gran versatilidad aplicable a otros edificios ferroviarios

Una forma muy aproximada a la del poacutertico de la estacioacuten de Le Havre la volvemos a encontrar despueacutes en otros dos proyectos de edificios de estaciones de Lisch aunque ninguno de los dos llegariacutea a construirse tal y como aparecen en los planos que se muestran (imaacutegenes 14 y 15)

El primero de ellos (imagen 14) es un dibujo titulado Premiegravere esquisse de la gare Saint-Lazare (projet drsquoagrandissement) de 1885 Se trata

imaacutegenes 11 y 12 |Portada de la antigua estacioacuten Almeriacutea y por-tada del edificio lateral (salida de viajeros) de la estacioacuten de Le Havre Fuentes AHF ndash FF_10029 MFM-FFE (Juan Bautista Cabrera) y Wikimedia Commons respectivamente

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Jean Juste Gustave Lisch (1828-1910) arquitecto formado en LrsquoEacutecole des Beaux-Arts fue alumno de Vaudoyer y de Henri Labrouste Durante su carrera destacoacute por sus proyectos en numerosas estacio-nes ferroviarias entre otras por ejemplo el embarcadero de Champ-de-Mars la estacioacuten de Le Havre (1882) el proyec-to de reconstruccioacuten y ampliacioacuten de la estacioacuten de Saint-Lazare (1885-1889) con motivo de la Exposicioacuten Universal de 1889 proyecto de la estacioacuten Les Invali-des etc Ademaacutes estuvo a cargo de las obras de restauracioacuten de importantes mo-numentos histoacutericos

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Alfred Armand (1805-1888) adquirioacute su formacioacuten en la Eacutecole des Beaux-Arts de Pariacutes Fue alumno de Jean-Louis Pro-vost Estuvo ligado durante toda su ca-rrera profesional a los hermanos Eacutemile e Isaac Peacutereire importantes financieros e inversores en las principales compantildeiacuteas ferroviarias

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Este edificio fue ampliado en 1851 en la parte correspondiente a su nave de an-denes por el ingeniero Eugegravene Flachat que utilizando el sistema de Camille Po-lanceau en la nave metaacutelica le permitioacute ampliar considerablemente el espacio interior

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imagen 13 |Gare de Champ de Mars en la Exposicioacuten Universal de Pariacutes en 1878 Fuente Museacutee drsquoOrsay (wwwmusee-orsayfr)

imagen 14 |Premiegravere esquisse de la gare Saint-Lazare (projet drsquoagrandissement) de Juste Lisch Fuen-te Museacutee drsquoOrsay (wwwmusee-orsayfr)

imagen 15 |Portada proyecto gare des Invalides (arriba) alzado 1893-1894 Dibujo atribuido a Lisch Fuente Museacutee drsquoOrsay (wwwmusee-orsayfr)

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de un proyecto atribuido a Juste Lisch y muy poco conocido sobre la estacioacuten de Saint-Lazare Como ya sabemos eacutel mismo se encarga-riacutea de la remodelacioacuten y ampliacioacuten de dicha estacioacuten cuyas obras se realizaron entre los antildeos 1885 y 1887 con la intencioacuten de que estuvie-ran terminadas para la Exposicioacuten Universal de 1889 De todo el edifi-cio prestamos especial atencioacuten a los tres poacuterticos centrales

El segundo de ellos (imagen 15) se titula Proyecto para la Estacioacuten des Invalides (alzado) fechado en 1893-1894 realizado a laacutepiz pluma y tinta negra acuarela El proyecto representa la nueva estacioacuten que la Compagnie de lrsquoOuest habiacutea decidido construir para ampliar su liacutenea de Moulineaux a Invalides La idea era levantar dos pabellones simeacute-tricos uno de salida y otro de entrada de viajeros a ambos lados del Hocirctel des Invalides (proyectado por Bruant entre 171 y 174) En el centro de la explanada a un nivel inferior se encontrariacutea un haz de viacuteas (entre diez y doce) que ocupariacutean una superficie aproximada de 35000 metros cuadrados Este proyecto fue atribuido a Juste Lisch porque era el arquitecto de la compantildeiacutea durante ese periodo y porque en los archivos aparece un estudio preparatorio de los dibujos Finalmente fue desechado debido a que generoacute una fuerte controversia en algu-nos sectores de la sociedad del momento entre los que cabe destacar la Sociedad de los Amigos de los Monumentos Parisinos sobre todo por la alteracioacuten que se produciacutea en la perspectiva de la fachada prin-cipal del hotel y de las extensas zonas verdes de Pariacutes Despueacutes del correspondiente debate en el pleno municipal y la Caacutemara el proyecto fue abandonado definitivamente en enero de 18948

En los dos proyectos anteriores (imaacutegenes 14 y 15) los poacuterticos dise-ntildeados por Lisch guardan una estrecha relacioacuten formal con Le Havre (edificio de salidas) En todas las ocasiones se ha utilizado una estruc-tura compuesta por dos pilares laterales de orden colosal que se unen formando un frontoacuten triangular que excede la altura de resto de la fachada y en cuyo interior se abre un gran arco de medio punto bajo el cual se disponen tres vanos de entrada que pueden llevar tambieacuten el arco de medio punto o el rebajado Este modelo de poacutertico para las estaciones de ferrocarril tiene sus antecedentes en el disentildeo utilizado por Duquesney en 1847 para la gare de lrsquoEst en Pariacutes

Tanto el proyecto de la gare des Invalides como el de Le Havre (no se advierte sin embargo en la imagen esquisse de la gare de Saint-Lazare de 1885) incluyen una pequentildea marquesina de cristal con estructura metaacutelica que cubre los tres vanos de ingreso elemento que tambieacuten encontramos en la fachada de la antigua estacioacuten de Almeriacutea

El segundo apartado en este anaacutelisis formal se refiere a la utilizacioacuten de la policromiacutea la ceraacutemica vidriada y la terracota como elementos ornamentales arquitectoacutenicos

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Informacioacuten extraiacuteda de httpwwwmu-see-orsayfrescoleccionesobras-co-mentadasarquitecturahtml

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El uso de la terracota la ceraacutemica vidriada o la policromiacutea en la arqui-tectura de la estacioacuten almeriense nos devuelve nuevamente a la obra Juste Lisch y en este caso tambieacuten de manera muy especial a la del arquitecto Paul Seacutedille

Aunque el empleo de la ceraacutemica en la arquitectura haya sido una constante a lo largo de las diferentes eacutepocas histoacutericas los nuevos procesos industriales que surgen a partir de la Revolucioacuten Industrial hicieron posible una produccioacuten en serie de este tipo de materiales lo que a su vez permitioacute su inclusioacuten en el nuevo repertorio de elementos arquitectoacutenicos y decorativos de la arquitectura sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XIX

ldquoLo que se llamoacute lsquopolicromiacutea arquitectoacutenicarsquo consistiacutea fundamental-mente en la introduccioacuten de colorido en el disentildeo exterior de las facha-das Lo verdaderamente nuevo en el siglo XIX fue la idea de que los exteriores de los edificios teniacutean que poseer vivo colorido Los arquitectos buscaron la justificacioacuten de dicha policromiacutea exterior en muchos precedentes histoacutericos como era de esperar en una eacutepoca obsesionada por la historiografiacuteardquo (COLLINS 1970 111)

Para entender mejor la utilizacioacuten de la brique et terre cuite los azu-lejos esmaltados o la policromiacutea como elemento arquitectoacutenico y ornamental debe hacerse alusioacuten a la faacutebrica de ceraacutemica de Pichenot-Loebnitz fundada en el antildeo 18339 Algunos antildeos despueacutes se hariacutea cargo de esta empresa Jules Loebnitz que pronto inicia colabora-ciones con importantes arquitectos sobre todo para la fabricacioacuten de piezas de apariencia antigua muy solicitadas para las restauraciones de monumentos histoacutericos Entre estos arquitectos destacan nombres como Eugegravene Viollet-le-Duc Laval Charles Garnier Juste Lisch o Paul Seacutedille En 187 Loebnitz establece con Seacutedille una larga amistad que dariacutea ocasioacuten ademaacutes a una serie de colaboraciones profesiona-les muy fructiacuteferas para los dos Destaca por ejemplo la construc-cioacuten de un poacutertico monumental para el Pabelloacuten de Bellas Artes en la Exposicioacuten de 1878 disentildeada por Seacutedille y cuyos elementos habiacutean sido fabricados por Loebnitz A este trabajo le siguieron otros en pos-teriores exposiciones incluida la Exposicioacuten Universal de 1889 en Pariacutes donde Loebnitz presentariacutea una seccioacuten especiacutefica dedicada a la ceraacutemica aplicada a la arquitectura resultado nuevamente de su colaboracioacuten con Seacutedille La defensa realizada por Seacutedille en el uso de la policromiacutea en arquitectura se basaba sobre todo en la lectura de diversos libros de viajes que tuvieron una notable influencia en sus reflexiones sobre el tema En su opinioacuten el color serviacutea de comple-mento expresivo a la forma arquitectoacutenica argumento que trataba de demostrar recurriendo al estudio de las diferentes eacutepocas histoacutericas y civilizaciones Sin embargo seraacute su fascinacioacuten por Oriente la que ins-pira y ejemplifica mejor este tipo de afirmaciones Seacutedille conociacutea la

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Esta compantildeiacutea pronto se especializaraacute en la elaboracioacuten de grandes placas de ceraacutemica para chimeneas y otros usos similares (materiales capaces de resistir temperaturas extremas) y cuyo resultado dariacutea paso posteriormente a la fabrica-cioacuten de tejas y elementos decorativos a partir de la ceraacutemica vidriada

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mayoriacutea de las obras ilustradas sobre relatos de viajes y expediciones realizadas en aquella eacutepoca10 Aunque entre todas estas experiencias tendriacutea especial relevancia el viaje que eacutel realizoacute por Espantildea en enero de 1871 con objeto de conocer in situ el arte y la arquitectura aacuterabe El recorrido realizado por Andaluciacutea le permitioacute admirar monumen-tos como la Alhambra de Granada el Alcaacutezar y la Casa de Pilatos de Sevilla11 y muy especialmente la Mezquita de Coacuterdoba A su regreso a Francia los conocimientos adquiridos durante su viaje sirvieron de base para la elaboracioacuten de nuevos disentildeos que Loebnitz se encarga-riacutea pronto de materializar A partir de ese momento en la deacutecada de los setenta Jules Loebnitz orienta su produccioacuten fundamentalmente hacia la arquitectura decorativa siguiendo los consejos de su amigo Seacutedille12

Existe otro precedente bien distinto que podriacutea explicar tambieacuten en algunos casos la presencia de adornos de ceraacutemica policromada y los ladrillos vidriados en la arquitectura de la segunda mitad del siglo XIX Eacutestos se utilizaban en las ciudades inglesas como solucioacuten para con-trarrestar los efectos alarmantes del holliacuten industrial Estos materiales menos porosos facilitaban mucho las labores de limpieza (COLLINS 1970 113) Aunque no parece probable que la policromiacutea y la ceraacute-mica de la estacioacuten de Almeriacutea sea deudora de esta otra fuente se ha creiacutedo conveniente sentildealarlo simplemente por tratarse tambieacuten de arquitectura industrial

El resurgimiento de la policromiacutea en la arquitectura francesa del siglo XIX debe tambieacuten su auge a los estudios e investigaciones realiza-das por algunos arquitectos entre los que destaca la figura de C J Hittorff autor de la Gare du Nord de Pariacutes que fue uno de los pione-ros en el estudio de este tema llegando incluso a aplicarla en algu-nas de sus obras como el Circo de los Champs-Elyseacutees y en la Iglesia de Saint-Vicent de Paul (1843-1853) En 1851 publicaba el tratado de arquitectura poliacutecroma en tiempo de los griegos Restitution du temple drsquoEmpeacutedocle agrave Seacutelinonte (RAGON 1979 100)

Si anteriormente estableciacuteamos la relacioacuten por los disentildeos y las for-mas ahora utilizamos los mismos edificios para establecer la com-paracioacuten a traveacutes del tipo de materiales utilizados y del uso de la policromiacutea Tanto en la construccioacuten del embarcadero de Champ de Mars en 1878 como en la estacioacuten de Le Havre en 1882 el arquitecto recurre al uso de planchas de terracota ceraacutemica vidriada y policro-miacutea para sus exteriores En los dos casos sabemos que los materia-les ceraacutemicos utilizados procediacutean de la faacutebrica de Loebnitz Esto nos permite relacionar el trabajo y dar por sentadas las relaciones profe-sionales que hubo entre Juste Lisch Paul Seacutedille y Jules Loebnitz y a su vez ratificarnos en la idea de que los resultados de estas colabora-ciones en el aacutembito de la arquitectura ferroviaria sirvieron de modelo

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Dos relatos de viajes incidieron espe-cialmente en el pensamiento de Seacutedille Le Voyage en Turquie de Lamartine y Le Voyage en Espagne de Theacuteophile Gautier (1843) Otras lecturas relevantes fueron Grammar of ornament de Owen Jones lrsquoOrnement polychrome de Alfred Raci-net Architecture et deacutecorations turques au XVegraveme siegravecle de Leacuteon Parvilleacutee

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Parece que Seacutedille tambieacuten visitoacute las faacute-bricas de azulejos de Triana en Sevilla

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Informacioacuten extraiacuteda de httpwwwmar-cmaisoncomarchitectural-antiques-re-sourcesarchitecture_ceramic_paul_sedi-lle_et_jules_loebnitz_1

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para el proyecto que Laurent Farge realizoacute algunos antildeos despueacutes Este dato adquiere mayor importancia todaviacutea si se tiene en cuenta que la utilizacioacuten de estos materiales y su policromiacutea constituyen uno de los aspectos que otorgan singularidad al edificio de Almeriacutea

Algunos autores (KANAI 2005) han calificado el edificio de Le Havre como style mauresque Sin embargo no se puede decir lo mismo de la antigua estacioacuten de Almeriacutea Que no se trate de la misma tipologiacutea y que Farge soacutelo tomara referencias parciales extrapolando algunos de sus elementos y materiales e incorporaacutendolos a otro modelo de edificio nos permite hablar de una reinterpretacioacuten de las formas y los disentildeos En nuestro caso ni siquiera podriacutea hablarse de un estilo hispano-mauresque aunque por la procedencia de muchos de sus elementos podriacutea admitirse eacuteste como una influencia muy importante pero de forma indirecta El resultado final de nuestro edificio responde maacutes al sistema de eclecticismo desarrollado a partir de los principios fundamentales de la Eacutecole de Beaux-Arts lo que no le exime de cier-tas reminiscencias orientales

Esto uacuteltimo nos permite enlazar con la opinioacuten que han defendido algunos investigadores franceses aplicable sobre todo a la arquitec-tura que se ensentildeaba en la Eacutecole de Beaux-Arts en la segunda mitad del siglo XIX en la que se produce un creciente intereacutes al mismo tiempo que una atraccioacuten por la esteacutetica de un ldquoorientalismordquo que se veraacute favorecido por diferentes factores Entre ellos se pueden citar la campantildea de Bonaparte en Egipto la toma de Argel en 1830 las investigaciones arqueoloacutegicas o las publicaciones de relatos de los viajeros romaacutenticos a traveacutes de estos lugares Tambieacuten resultariacutea un factor importante las nuevas propuestas de algunas de las tipologiacuteas y modelos de edificios de estilo oriental como tema principal de los concursos convocados por la propia Eacutecole de Beaux-Arts

Crosnier Leconte ha analizado material de archivo sobre concursos y proyectos premiados que tuvieran relacioacuten con el empleo de dicho estilo comprobando que eacutestos se podiacutean dividir en dos grandes gru-pos por un lado la arquitectura francesa para la ldquoexportacioacutenrdquo y por otro la arquitectura de estilo aacuterabe para la metroacutepoli El ldquosistema de eclecticismordquo que se impartiacutea en lrsquoEacutecole durante la segunda mitad del siglo XIX autorizaba e incluso alentaba los collages de fuentes diversas siendo el modelo hispano-mauresque el que ganaraacute maacutes votos13 pero siempre a condicioacuten de respetar la planta la distribu-cioacuten y la simetriacutea que eran las reglas intangibles de las ensentildeanzas de la Eacutecole A todo esto habriacutea que antildeadir los conocimientos adquiri-dos por los alumnos a traveacutes de las publicaciones procedentes de las numerosas expediciones arqueoloacutegicas realizadas durante el periodo del Segundo Imperio lo que se tradujo en una expresioacuten mucho maacutes refinada a la hora de proyectar con estos elementos los diferentes

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La proximidad de Espantildea y su mayor ac-cesibilidad para los viajeros franceses la convirtieron en uno de los destinos favori-tos hasta el punto de llegar a incluirse en el Grand Tour justo por detraacutes de Italia y Sicilia (CROSNIER LECONTE 2009 5-8)

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pabellones en las exposiciones universales (CROSNIER LECONTE 2009)

Sobre los medios utilizados para este tipo de divulgacioacuten debemos recordar que casualmente fue Laurent Farge el encargado de dirigir una publicacioacuten (Les concours publics drsquoarchitecture) que se dedica-riacutea a la difusioacuten de algunos de estos concursos puacuteblicos internaciona-les entre los antildeos 1895-1914 (CROSNIER LECONTE 2005)

a modo de conclusioacuten

La verdadera innovacioacuten arquitectoacutenica cuando se habla de estacio-nes de ferrocarril en el siglo XIX la encontramos principalmente en la construccioacuten de las grandes naves de andenes de las estaciones ter-minales La adopcioacuten de una planta en forma de ldquoUrdquo o ldquoLrdquo que com-binaba la nave metaacutelica con el edificio de piedra o ladrillo daba como resultado casi siempre dos partes diferenciadas y yuxtapuestas Para el caso de las estaciones intermedias esa estructura metaacutelica soliacutea reducirse a la instalacioacuten de una marquesina de uno u otro tipo en el lado de las viacuteas De manera que en ninguno de los casos la arquitec-tura ingenieril quedaba realmente integrada con el edificio de viajeros propiamente dicho

En un edificio de las caracteriacutesticas de la antigua estacioacuten de Almeriacutea una vez que se habiacutea optado por la tipologiacutea de estacioacuten intermedia el arquitecto se encuentra desde un principio con un proyecto mar-cado por un determinismo muy riacutegido en cuanto a planta se refiere Esto se explica principalmente por la subordinacioacuten a la funcionalidad expresada en la buacutesqueda de la maacutexima racionalidad a la hora de dis-tribuir los espacios y la circulacioacuten de las personas Quizaacute por este motivo la aportacioacuten del arquitecto a este tipo de proyectos se circuns-cribiacutea casi siempre a la eleccioacuten de un determinado estilo arquitectoacute-nico que no dejaba de ser un simple ldquoropaje para el edificiordquo

La arquitectura del ferrocarril y maacutes concretamente los edificios de viajeros han sido referentes importantes a la hora de explicar la evo-lucioacuten del eclecticismo sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XIX ldquoNuevos materiales como el hierro exigiacutean nuevas formas La construccioacuten de mercados o estaciones de ferrocarril esto es la llamada arquitectura del progreso no teniacutea cabida en el cuadro de las ensentildeanzas de la Academiardquo (NAVASCUEacuteS PALACIO 1971 115) Tal vez en el desarrollo de su eclecticismo se encuentre el verda-dero meacuterito del edificio de Almeriacutea14 que aunque no constituya un alarde arquitectoacutenico como tal en cuanto a creacioacuten de espacios se refiere siacute que logra a traveacutes de sus formas y materiales una combi-nacioacuten audaz y equilibrada de elementos pertenecientes a esteacuteticas

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El edificio de viajeros de la antigua es-tacioacuten de ferrocarril de Almeriacutea tiene incoado un expediente para su declara-cioacuten como BIC en la tipologiacutea juriacutedica de monumento desde el antildeo 1985 (Base de Datos Patrimonio Inmueble de Anda-luciacutea)

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que hasta poco antes se habiacutean considerado contrapuestas o incluso excluyentes Por un lado la arquitectura tradicional y academicista (Eacutecole de Beaux-Arts) y por el otro la arquitectura del hierro (exposi-ciones universales)

La exhibicioacuten sin complejos de una estructura metaacutelica desde un punto de vista exclusivamente estiliacutestico capaz de complementarse sin romper la armoniacutea y el equilibrio con el conjunto de elementos de la arquitectura tradicional supone la expresioacuten del verdadero eclecticismo

Un estilo cuyo ldquocaraacutecterrdquo se ha definido algo asiacute como ldquola suma de los medios empleados para permitir a primera vista identificar la fun-cioacuten en un edificio y ademaacutes sentir una emocioacuten particular cuando lo vemosrdquo (CROSNIER LECONTE 2009 14)

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