LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE PORTUARIO DE … · estratégica posición que ocupa el transporte...
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1 LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE PORTUARIO DE GALICIA EN LA CADENA INTERMODAL DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL. José Antonio Díaz Fernández. Universidad de Santiago. Instituto Universitario de Desenvolvemento de Galicia (IDEGA). Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras (IGETI). Instituto Universitario de Estudios Marítimos (IUEM). E-mail: tonydiaz@usc.es Resumen: El esfuerzo inversor en materia de infraestructuras de transportes y comunicaciones constituye uno de los puntales estratégicos en los que se sustenta la política económica de desarrollo regional. Así, la comercialización regular de una óptima prestación de servicio llevada a efecto por las infraestructuras de transporte y comunicaciones se tiende a traducir materialmente en la génesis del libre flujo de mercancías, capitales, trabajo e información por cada uno de los territorios que disfrutan de una adecuada calidad de vertebración territorial. Por ello, la conectividad territorial contribuye de manera eficiente a fomentar la ganancia neta de ventajas comparativas frente a economías terceras. Este esfuerzo inversor se desarrolla en el interior de las economías regionales a modo de arrastre. Por un lado, la dotación de capital público en capital social fijo de transportes incide de manera determinante en la llegada de capitales foráneos medidos éstos en términos de Inversión Extranjera Directa (IED).En un plano paralelo, la modernización de la trama de las infraestructuras de transporte tiende a dejar sentir sus efectos finales en los procesos de relocalización industrial y de diversificación creciente del tejido productivo regional. En último extremo, la dotación de capital social fijo de transportes contribuye a fomentar la consecución de dos relevantes principios rectores. En primer lugar, cabe destacar a la difusión de la igualdad de oportunidades y el bien público por el territorio (interés general). En segundo lugar, cabe resaltar a la difusión territorial de la solidaridad interterritorial. Con todo, los efectos directos de los mismos redundan en la dirección de fomentar que las economías regionales logren alcanzar crecientes ratios de cohesión económica y social. Keywords. Crowding-in, crowding-out, trade-off, hinterland, foreland, short sea shipping, capital social fijo, conectividad territorial, accesibilidad territorial, hinterland, stock de capital público, intermodalidad, cadena modal, multimodalidad, operatividad, red transeuropea de transporte (R.T.E-T), demanda potencial de movilidad, spillover effects.
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LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE PORTUARIO DE GALICIA EN LA CADENA INTERMODAL DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL.
José Antonio Díaz Fernández. Universidad de Santiago. Instituto Universitario de Desenvolvemento de Galicia (IDEGA). Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras (IGETI). Instituto Universitario de Estudios Marítimos (IUEM). E-mail: [email protected]
Resumen: El esfuerzo inversor en materia de infraestructuras de transportes y comunicaciones constituye uno de
los puntales estratégicos en los que se sustenta la política económica de desarrollo regional. Así, la comercialización regular de una óptima prestación de servicio llevada a efecto por las infraestructuras de transporte y comunicaciones se tiende a traducir materialmente en la génesis del libre flujo de mercancías, capitales, trabajo e información por cada uno de los territorios que disfrutan de una adecuada calidad de vertebración territorial. Por ello, la conectividad territorial contribuye de manera eficiente a fomentar la ganancia neta de ventajas comparativas frente a economías terceras. Este esfuerzo inversor se desarrolla en el interior de las economías regionales a modo de arrastre. Por un lado, la dotación de capital público en capital social fijo de transportes incide de manera determinante en la llegada de capitales foráneos medidos éstos en términos de Inversión Extranjera Directa (IED).En un plano paralelo, la modernización de la trama de las infraestructuras de transporte tiende a dejar sentir sus efectos finales en los procesos de relocalización industrial y de diversificación creciente del tejido productivo regional. En último extremo, la dotación de capital social fijo de transportes contribuye a fomentar la consecución de dos relevantes principios rectores. En primer lugar, cabe destacar a la difusión de la igualdad de oportunidades y el bien público por el territorio (interés general). En segundo lugar, cabe resaltar a la difusión territorial de la solidaridad interterritorial. Con todo, los efectos directos de los mismos redundan en la dirección de fomentar que las economías regionales logren alcanzar crecientes ratios de cohesión económica y social.
Keywords.
Crowding-in, crowding-out, trade-off, hinterland, foreland, short sea shipping, capital social fijo, conectividad territorial, accesibilidad territorial, hinterland, stock de capital público, intermodalidad, cadena modal, multimodalidad, operatividad, red transeuropea de transporte (R.T.E-T), demanda potencial de movilidad, spillover effects.
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I. Introducción:
La prestación de servicio público llevado a efecto por parte de las infraestructuras de transporte portuario constituye unas de las más destacadas fortalezas de las que dispone la economía gallega y, por extensión, la española. El destacado relieve que cabe imputarle a la concurrencia de la modalidad de transporte portuario en el ámbito del sector económico del transporte se encuentra presente al indicar la estratégica posición que ocupa el transporte portuario en el marco de la cadena intermodal del transporte. En contexto, las terminales portuarias ostentan un dinámico papel en la vitalización y potenciación de las economías regionales. En primer lugar, posibilitan la generación de empleo directo e inducido para atender puntualmente a las labores propias de las actividades portuarias: carga, descarga, mantenimiento, avituallamiento, actuaciones logísticas, etc. En segundo lugar, las terminales portuarias disponen de notables ventajas competitivas para originar la atracción de capitales públicos y privados a radicarse en el seno de los propios recintos o en sus más próximas inmediaciones. Así, parece quedar fuera de toda discusión las notables implicaciones que las inversiones portuarias ostentan respecto de la llegada de tejido productivo y, en paralelo, de la generación de empresas que tienden a especializarse en la atención, comercialización y generación de servicios, así como también, en los propios de gestión y dirección de actividades íntimamente ligadas a la dinámica del transporte portuario. Por ello, la conclusión que se obtiene es el importante vínculo que el transporte portuario ostenta con el triángulo: desarrollo local, desarrollo regional y, finalmente, la diversificación de la estructura productiva. Efectivamente, las implicaciones positivas del transporte portuario respecto del desarrollo local se hacen ampliamente perceptibles al poner en escena la dinámica del crecimiento urbano y de las áreas de influencia de las ciudades portuarias. En segundo lugar, el desarrollo del potencial de desarrollo endógeno imputable a cada ciudad portuaria, y en especial las que albergan a los puertos de interés general del Estado, se puede apreciar con plena nitidez al examinar los flujos de capitales, mercancías, trabajo e información. Las ciudades portuarias se decantan a modo de puntos de ruptura de carga con potencialidad hacia la atracción de empresas, la generación de otras nuevas y la dinamización de las mismas sobre el empleo.1 Estos indicadores originan un destacado crecimiento en el parque residencial de viviendas, así como también en la lógica de la red de infraestructuras de transportes y comunicaciones de diferente rango jerárquico en cuanto a operatividad: carreteras, ferrocarril, aeropuerto, etc. Para concluir, la dinámica del tráfico portuario resulta especialmente atractivo para que en las mismas se produzcan actividades logísticas: Centros Logísticos Intermodales de Transportes o también Zonas de Actuación Logística. Esto es, las terminales portuarias se constituyen en destacados espacios logísticos para las empresas. Así, la localización de las mismas tiende a primar la importante reducción de los costes de oportunidad por la localización, al tiempo que se benefician de las economías de escala generadas por las empresas que operan en la terminal portuaria.
II. Bases y contenidos de la concurrencia de las infraestructuras de transporte portuario.
En el escenario de la Europa de las regiones, cada vez adquiere una mayor importancia la concreción de un modelo de política económica del transporte en el seno de la cual se logre definir el marco de operatividad del transporte que tenderá a prestar servicio público a las economías allí integradas. En este contexto, la política comunitaria del transporte2 debe platearse un reto de futuro que necesariamente pasa por la resolución óptima y eficiente de no pocos interrogantes que resultarán claves para fomentar una política europea del transporte.3 A título de expresivo ejemplo de los mismos, en primera instancia cabe destacar cuál deberá ser el modelo de política comunitaria del transporte que cabe implementar en el marco territorial de las economías de la eurozona.4 La atención que nos exige la solución de esta primera incógnita nos obliga a indicar que el funcionamiento de una economía abierta y de mercado, crecientemente especializada y competitiva por la captación de crecientes cotas de mercado, requiere de la prestación de servicio de un sector del transporte que disfrute del cuarteto de las características que se proponen:5 1) Definición de un modelo de planificación inversora del sector de los transportes en la cual se disponga la
lógica de una modernización de cada una de las modalidades de transporte que participan en la economía del transporte.
1 SÁNCHEZ PAVÓN, B. Las relaciones puerto-ciudad. Edit. IUEM. Universidad de A Coruña. 2003. A Coruña. 2Tratado Constitutivo de 25 de Marzo de 1957, de la Comunidad Económica Europea.(BOE de 1 de enero de 1986). En este sentido, es menester tener presente que los artículos, títulos y secciones de este Tratado en su actual versión dada a raíz de la ratificación del Tratado de Amsterdam han sido numerados con arreglo al cuadro de equivalencias recogido en el anexo del referido Tratado (art. 12). Así, en todo el Tratado los términos “Comunidad Económica Europea” se sustituirán por los términos “Comunidad Europea”, según se contiene en el Tratado de la Unión Europea de 7 de Febrero de 1992 (art. 8º A.1). 3 Tratado de Maastricht de 1992. Las Redes Transeuropeas, art. 129 B, art. 129 C, art. 129 D. 4 Comisión de las Comunidades Europeas. Bruselas COM(2001) 370 final Libro Blanco del Transporte 2001-2010. La Política Europea de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. pág. 160 y sig. 5 DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. Aproximación a la política portuaria. Revista de Estudios de Construcción y Transportes, núm., 93. Ministerio de Fomento. 2001. Madrid.
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2) La implementación de las actuaciones programáticas en materia de transportes destinadas todas a posibilitar la obtención de unas externalidades positivas para cada sistema de transporte concurrente en la cadena modal. El factor común de las mejoras instrumentadas en cada actuación programática deberá ser la obtención de la creciente especialización operativa y funcional de cada modalidad de transporte.
3) La configuración de un marco de funcionamiento operativo para cada sistema de transporte en el cual se potencie una prestación de servicio integrada y complementaria. En este ámbito de cuestiones, la política comunitaria deberá encontrarse en todo momento posicionada a favor de la puesta en funcionamiento de una cadena multimodal del transporte que realice su operatividad en un marco de intermodalidad.6
4) Fomentar la entrada en servicio de una planificación inversora en materia de infraestructuras del transporte donde se trate de potenciar la construcción de una política comunitaria del transporte que abogue abiertamente por la integración modal de las diferentes redes nacionales.7 Esta directriz se decanta a favor de la vertebración territorial de las economías comunitarias para que las mismas puedan disfrutar de la prestación de servicio plenamente adaptada a las singularidades territoriales y la realidad de la economía de los países miembros.8 Corrigiendo, al propio tiempo, la existencia de estrangulamientos y handicaps que pueden afectar a los transportes de los países miembros.
Como se puede advertir, los indicadores descritos no hacen otra cosa más que indicarnos que el funcionamiento de los sistemas de transporte no pueden hacerlo de una manera individualizada, aislada y diferenciada de los caracteres de los demás restantes modos. Así expuesto, se trataría más bien de proferir la configuración de un marco de funcionamiento especializado, integrado y complementario.9 Por consiguiente, la cuestión clave sería realizar un modelo de planificación del sector económico del transporte en el seno de la cual se pretenda poner el acento en la lógica ordenación interna del sector. Así, los efectos a lograr deberían ser hasta un total de tres. El primero sería la eficiencia en la prestación del servicio, en base a racionalizar convenientemente los parámetros de la oferta pública de servicio a cada uno de los distintos segmentos del mercado. En este sentido, se pretendería lograr la progresiva especialización versus adaptación de cada uno de los modos concurrentes en el mercado del transporte a los diferentes segmentos. A título de ejemplo, y para con la materia que aquí capitaliza nuestra atención (el transporte de mercancías), los sistemas de transporte portuario y ferrocarril disfrutarían de unas importantes potencialidades respecto del segmento de las mercancías. En especial, ambos modos de transporte resultan ampliamente competitivos en cuanto a instrumentación de política tarifaria. Los modos de transporte referidos a la carretera y al avión se comportan como los más óptimos para la movilización de viajeros.
Ahora bien, la escala de actuación de cada uno de los mismos es diferente en cuanto a política tarifaria y a dotación de conectividad territorial. Con atención al transporte terrestre por carretera, este modo de transporte se erige electivamente como el más especializado para los tráficos de corto recorrido y aquellos de media distancia. Además, este tipo de tráfico es el que resulta más atractivo para los flujos puerta a puerta, incidiendo de esta manera en al permeabilidad territorial. Por lo que confiere a la oferta de transporte aeroportuario, la operatividad de esta modalidad es la que resulta más atractiva para la cobertura de largas distancias. En paralelo, la participación de la oferta del transporte aeroportuario se encuentra íntimamente ligada a la demanda de unos estándares de accesibilidad territorial muy elevados.10 En último extremo, la participación operativa de la oferta del transporte ferroviario se ajusta en condiciones óptimas para los tráficos de cercanías y los de medio recorrido, siempre que se garanticen unos niveles óptimos de oferta pública de viaje capaces de adaptar a las exigencias de la demanda unos adecuados patrones de regularidad y frecuencia.
6Redes Transeuropeas. Informe de 1997. De la Comisión al Consejo Europeo. La figura de las Redes Transeuropeas (RTE) se acuñan en la redacción del Libro Blanco sobre el crecimiento, competitividad y empleo, en el Consejo Europeo celebrado en Bruselas en Diciembre de 1993. En este sentido, es de destacar la importancia de los 14 Proyectos de Transporte de Essen. Entre los mismos se señalaba el interés que para la Comisión tenía la redacción de las directrices de RTE sobre los puertos y puntos de interconexión. 7Los principios de la política comunitaria en materia de redes de transportes y comunicaciones se puede seguir en el Tratado de Maastricht de 1992, art. 129 B, art. 129 C, art. 129 D. 8SÁNCHEZ PAVÓN, B. La financiación de las infraestructuras, pág., en: DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. & LOIS GONZÁLEZ, R. C. Las infraestructuras de transportes y comunicaciones en el desarrollo territorial de Galicia. Edit. Excma. Diputación Provincial de Pontevedra. 2004. Pontevedra. 9En este sentido es de destacar las propuestas emitidas en el Consejo de Essen. En análogos términos cumple citar a la labor ejercitada por el Grupo de Trabajo Christopherson. 10SÁNCHEZ PAVÓN, B. & DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. La planificación aeroportuaria: efectos sobre los destinos turísticos, en: VV.AA. III Congreso de Geografía de los servicios y los transportes. Edit. AGE. Universidad de Palma de Mallorca. 1993. Palma de Mallorca.
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Ilustración 1: Esquema territorial de los 14 Proyectos de Redes Transeuropeas del Transporte (R.T.E.) del Consejo de Essen.
Al lado de lo que se sostiene, cabe apuntar que la destacada pérdida de la cuota de mercado que ha venido registrando este modo de transporte en el ámbito del sector económico del transporte puede tender a recuperarlo siempre que se modernicen las inversiones en materia de infraestructuras y en el propio del material de tracción y remolcado.11 Para terminar la reflexión suscitada, tan sólo cumple agregarle al comentario que formalmente se propone un último apunte: las terminales portuarias tienden a realizar una prestación de servicio en el sector económico del transporte que dan por resultado la generación y funcionamiento de las áreas logísticas intermodales de mercancías.12
En la tabla nº 1 se ha computado la participación de la cuota de mercado totalizada por parte de cada una de las modalidades de transporte concurrentes en dicho sector económico en lo concerniente al segmento de mercancías. Como se puede apreciar, los registros reflejados nos muestran luz sobre los valores monetarios en mill. de $ de la cuota de mercado de cada modo, así como también se ha puesto en valor la magnitud total de los flujos de transporte expresados en mill. de Tn. En paralelo, los indicadores nos proporcionan una destacada información sobre la vertiente direccional de los flujos de transporte. En un lugar se ha computado los movimientos de mercancías extra e intra de la U.E. En este mismo sentido, a los tráficos externos de la U.E. se le ha acompañado de los tráficos pertenecientes al signo de las exportaciones y a las importaciones, así como también el valor total de dicho tráfico en la cadena modal.
Así las cosas, si se atiende al ranking de cada uno de los diferentes modos de transporte que participan en el mercado se descubre como los valores totalizados por el tráfico marítimo exceden en mucho a los del segundo en el ranking, y ello tanto en valor de Tn de mercancías movilizadas como, sobre todo, de valor monetario de las mercancías movilizadas. Las claves explicativas que justifican tal comportamiento son los costes unitarios por unidad de mercancía transportada más bajos con el que participa el transporte
11 COMÍN COMÍN, F. MARTÍN ACEÑA, P. MUÑOZ RUBIO, M., VIDAL OLIVARES, J. 150 Años de Historia de los Ferrocarriles Españoles. Vol. II., pág., 230 y sig., Edit. Anaya. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1998. Madrid. 12 RODRÍGUEZ DAPENA, A. (Direc.) Guía para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, pág., 12 y sig., 2ª Edición. Edit. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento. 2002. Madrid.
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marítimo respecto de los restantes sistemas en competencia. La participación del transporte por carretera en el ranking resulta ciertamente importante. Ahora bien, los niveles tienden a caer mucho si la demanda de tráfico se efectúa a distancias continentales por la escasa potencialidad para el movimiento de las mercancías y el incremento del capítulo de costes de producción. Por otra parte, no debe descuidarse que la oferta de tráfico por carretera resulta cautiva de una dotación de conectividad territorial terrestre, ello explica que ciertas relaciones no puedan ser cubiertas por esta modalidad. No obstante lo anterior, en los valores de la tabla que se sigue se aprecia como la cota de mercado totalizada por el transporte aéreo resulta de significativo interés. Para empezar, al examinar la participación del valor monetario con el que concurre esta modalidad en la cadena intermodal del transporte se advierte como sus registros son los más importantes en cuanto a unidad de mercancías transportadas. En efecto, al correlacionar el volumen de mercancías transportadas por vía aeroportuaria respecto de su correspondiente valor en unidades monetarias se aprecia como la ratio es muy elevada. El significado final de esta situación no es otra que la que nos pone de manifiesto que la demanda de transporte de mercancías tiende a decantarse electivamente por el tráfico aeroportuario para aquellas mercancías dotadas de un elevado valor añadido. Al lado de lo indicado, cumple dejar constancia que la especificidad o naturaleza de tales mercancías resultan muy exigentes en cuanto a estándares de accesibilidad territorial para facilitar la llegada de las mismas a sus destinos finales. Este tipo de productos resultan estratégicos y estructurales para las demandas de los clientes potenciales. Por ello, la opción de elegir al transporte aeroportuario se entiende desde el prisma de la importancia que tiene el hecho de que tales mercancías lleguen con celeridad al consumo en los mercados de destino. Una segunda hipótesis que cabe manejar es la que nos señala que tales productos resultan básicos para el funcionamiento del sistema productivo de la demanda potencial.13 Tabla nº 1 Participación de la cuota de mercado correspondiente a cada modalidad de transporte. 1998.
Valores en Miles de Mill. $ Total de cargas en Mill. Tn. Extra U.E. Intra U.E. Extra U.E. Intra U.E.
Modalid.
Export. Import. Total. Import. Export. Import. Total. Import. Marítimo 341 323 664 337 270 942 1.212 308Carretera 207 156 363 856 70 86 135 411Ferrocar 20 16 36 58 20 52 72 47
Vías navega.
6 7 12 13 15 34 49 126
Trans. Tubería.
2 21 23 11 4 182 186 81
Trans. Aéreo.
202 207 409 58 4 2 6 3
Otros. Total. 813 792 1.605 1.380 388 1.325 1.712 1.006
Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. Tabla nº 1 (continuación) Participación de la cuota de mercado correspondiente a cada modalidad de transporte. 2003.1
Valores en Miles de Mill. $ Total de cargas en Mill. Tn. Extra U.E. Intra U.E. Extra U.E. Intra U.E.
Modalid.
Export. Import. Total. Import. Export. Import. Total. Import. Marítimo 351 331 682 343 281 958 1.239 319Carretera 219 178 397 879 84 97 181 421Ferrocar 22 18 40 62 23 57 80 51
Vías navega.
8 9 17 14 18 39 47 133
Trans. Tubería.
4 29 33 19 8 198 206 91
Trans. Aéreo.
212 219 431 63 7 4 11 5
Otros. Total. 792 1.605 1.380 388 1.325 1.712 1.006
Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. (1) Avances provisionales de los resultados correspondientes a 2003. 13 DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. Contribución de las infraestructuras de transportes y comunicaciones en el desarrollo territorial de Galicia, en: DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. & LOIS GONZÁLEZ, R. C. Las infraestructuras de transporte y comunicaciones en el desarrollo territorial de Galicia. Edit. Excma. Diputación Provincial de Pontevedra. 2003. Pontevedra.
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Ilustración nº 1: Distribución modal de los flujos de transporte según el vector direccional de la movilización de mercancías: importaciones, exportaciones y la procedencia geográfica. 2003
0200400600800
10001200140016001800
Expo
rt.
Impo
rt.
Tota
l.
Impo
rt.
Expo
rt.
Impo
rt.
Tota
l.
Impo
rt.
Extra U.E. IntraU.E.
Extra U.E. IntraU.E.
Valores en Miles de Mill. $ Total de cargas en Mill. Tn.
MarítimoCarreteraFerrocarVías navega.Trans. Tubería.Trans. Aéreo.Otros.Total.
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Ilustración nº 2: Distribución de los flujos de transporte en Tn-km y en millones de Tn. según el vector direccional correspondiente a importaciones y exportaciones. 2003. Un último indicador que puede ser advertido en el conjunto de la tabla de referencia es el que nos señala el
asimétrico comportamiento de los tráficos externos a la U.E. respecto de los propiamente internos. El resultado alcanzado es de todo orden lógico, toda vez que las demandas de tráfico con matriz de viaje O-D se encuentran primordialmente fijadas en el marco de los principales focos económicos mundiales: Europa, SE asiático, América y Oriente medio. Por otro lado, los tráficos alcanzados con los restantes países tienden a presentar unos valores mucho más bajos por causa de su más bajo nivel de desarrollo económico.
0 500 1000 1500 2000 2500
Exportac.
Importac.
Total.
Exportac.
Importac.
Total.
Ext
ra U
.E.
Intra
U.E
.To
tal.
Miles Mill. Tn-kmrecorridosVolumen (Mill. Tn.)
8
0200400600800
10001200140016001800
Export. Import. Total. Import. Export. Import. Total. Import.
Extra U.E. IntraU.E.
Extra U.E. IntraU.E.
Valores en Miles de Mill. $ Total de cargas en Mill. Tn.
MarítimoCarreteraFerrocarVías navega.Trans. Tubería.Trans. Aéreo.Otros.Total.
Ilustración 3: Distribución modal de los flujos de mercancías según su procedencia y el vector direccionales de las importaciones y exportaciones. 1998.
En la tabla nº 2 nos hemos ocupado de correlacionar las tasas de crecimiento del PIB y del tráfico de mercancías expresado en términos de Tn-km para la serie 1989-2003. Los registros computados resultan por sí solos elocuentes a propósito de la coyuntura experimentada por el tráfico de mercancías y la dinámica económica en el espacio de la Europa comunitaria. Los registros nos ponen de manifiesto como a la incidencia de una etapa de crisis económica alcanzada entre los ejercicios de 1992-1993 y 1994 le corresponden otros expresados en igual signo para la magnitud de Tn-km en igual intervalo. Por consiguiente, cuando existe una etapa de estabilidad económica y de progreso económico en términos de crecimiento del PIB se tiende a registran un sustantivo incremento en los valores de transporte en Tn-km. Tabla nº 2 Evolución de la participación del transporte europeo de mercancías en términos de Tn-km y del PIB. 1989-20031 Indicadores 1989 1990 1991 1993 1995 1997 1998
PIB. 3,6 3,2 2,7 -0,4 2,7 2,3 2,9Tn-km. 4,1 3,5 0,2 -2 4,9 5 4
Fuente: EUROSTAT. Elaboración propia. (1) Avances provisionales de resultados. Tabla nº 2 (continuación) Evolución de la participación del transporte europeo de mercancías en términos de Tn-km y del PIB. 1999-2003. Indicadores 1999 2000 2001 2002 20031
PIB. 3,0 2,9 3,0 2,8 2,9Tn-km. 4,8 4,6 4,9 4,7 4,8
Fuente: EUROSTAT. Elaboración propia. (1) Avances provisionales de resultados.
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Ilustración nº 4: Evolución % del PIB y de los tráficos en Tn-km. 1989-1998.
Evolución del PIB y de las Tn-km. movilizadas. 1999-2003.
0 1 2 3 4 5 6
1999
2000
2001
2002
2003
Evol
ució
n de
l PIB
y T
n-km
ent
re 1
99-2
003.
Tasas de variación porcentuales del PIB y Tn-km.
Tn-km.PIB.
Ilustración 4: Evolución % del PIB y de los tráficos en Tn-km. 1999-2003.
La tabla nº 3 contribuye eficientemente a matizar aún más si cabe los registros contemplados en la tabla anteriormente comentada. Al examinar los movimientos de mercancías realizados entre los estados miembros de la UE. internamente (tráfico intra comunitario) y el tráfico de mercancías que tiene fijado como extremo de viaje O-D a cualquier país de la troika comunitaria, se puede llegar a la conclusión del singular relieve que ejercen los tráficos de mercancías de componente direccional Extra U.E. Aún más lejos, para comprender y advertir en toda su magnitud la dimensión del aserto sostenido, es menester que se estudie con detenimiento los tráficos correspondientes a las exportaciones y a las importaciones Extra U.E. Así, el rigor de las cifras nos explica como los tráficos correspondientes al vector de las importaciones resultan cuantiosamente más elevados que los propios de las exportaciones. Ahora bien, merece que se destaque que a tenor del destacado nivel de desarrollo económico que ostentan los países de la eurozona todo tiende a apuntar que una buena parte de los tráficos de entrada en la U.E. son mercancías correspondientes a materia prima en bruto: graneles sólidos, líquidos. Tabla nº 3 Participación del transporte marítimo en Europa expresado en Tn y Tn-km. 1998.
Extra U.E. Intra U.E. Indicadores Exportac. Importac. Total. Exportac. Importac. Total.
Total.
Volumen (Mill. Tn.)
270 942 1.212 308 442 750 1.962
Miles Mill. Tn-km
recorridos
-- -- -- 915 165 1.080 --
Evolución de las tasas de variación correspondientes al PIB y al flujo de Tn-km.
-4
-2
0
2
4
6
1989 1990 1991 1993 1995 1997 1998
Evolución de los % del PIB y Tn-km 1989-1998.
Val
or %
de
las
tasa
s de
var
iaci
ón d
el P
IB y
Tn
-km
.
PIB.Tn-km.
10
Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. Tabla nº 3 (continuación). Participación del transporte marítimo en Europa expresado en Tn y Tn-km. 20031
Extra U.E. Intra U.E. Indicadores Exportac. Importac. Total. Exportac. Importac. Total.
Total.
Volumen (Mill. Tn.)
282,96 987,21 1.270,17 322,78 463,21 785,99 2.056,16
Miles Mill. Tn-km
recorridos
-- -- -- 958,92 172,92 1.131,40 --
Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. 1 Avances provisionales de los resultados para el año 2003.
III. El transporte portuario: una fortaleza para el desarrollo económico. La participación de las infraestructuras de transportes tiende a resultar un pilar estratégico para fomentar el desarrollo económico y social de las poblaciones. Por una parte, este tipo de infraestructuras, al lado de la operatividad modal, posibilitan la conexión física de los centros de producción, los de consumo y los de almacenamiento. Así, estas infraestructuras son uno de los factores desencadenantes capaces de agilizar, a la vez que propiciar, los flujos de mercancías,14 capitales e información por cada territorio que dispone de unas infraestructuras de transporte modernas y dinámicas. En este escenario, las relaciones de transporte multimodales tienden a resultar más intensas entre las economías de los países más desarrollados, por cuanto su volumen de producción final es notablemente más elevado que las economías en vías de desarrollo.15 Este indicador nos obliga a conocer con puntualidad la correlación que existe entre el volumen de mercado expresado en términos de población, el valor de las importaciones y las exportaciones de cada economía, y, finalmente, el valor del PIB de las economías. El resultado final de tales correlaciones no es otra distinta que la que nos apunta cuáles son las principales economías en cuanto a valor de los tráficos y a la capacidad de consumo de las mismas.
En la tabla nº 4 se han computado los registros correspondientes a las principales economías mundiales. Los indicadores elegidos son los apuntados líneas más arriba: población, PIB, importaciones y exportaciones. A modo de avance, los focos que en mayor medida participan de los tráficos de mercancías por vía marítima son: los países de la U.E., USA, Japón y el SE asiático. Por otra parte, entre los países señalados se han destacado las economías de los países más desarrollados del mundo. En este escenario hemos fijado a España para tener un valor de referencia del diferencial de crecimiento económico habido entre los países más industrializados (G-7) y el resto de las economías occidentales. En una posición jerárquica inferior se han situado a las economías de los países en vías de desarrollo económico. Tabla nº 4 Participación de las principales economías mundiales expresadas en términos de población, PIB, exportaciones e importaciones. 1999.16
Países. Nº total de países.
Población total (mill. hab.).
PIB (Miles de Mill. $)
Exportaciones (Miles de mill. $)
Importaciones (miles de mill. $)
USA. 253 8.287 682,50 944,35Japón 121 3.203 387,93 280,48
Alemania. 82 1.922 539,69 466,62Francia. 59 1.297 304,83 286,27
Inglaterra. 59 1.247 272,88 315,20Italia. 58 1.059 242,35 215,58
Canadá. 22 761 214,33 206,23España. 39,4 520 109,04 132,79
Resto de las 21 220 4.484 1.038,19 1.115,77
14 En línea con esta reflexión, puede seguirse las aportaciones de ZARAGOZA, J. A. Las redes Transeuropeas del Transporte: génesis y perspectivas, pág., 11-36, en: VV.AA. Las Autopistas sin Fronteras en las Grandes Redes Transeuropeas del Transporte. Encuentro UIMP. Edit. ENA. 1996. Madrid. 15 POLO SÁNCHEZ, G. El comercio mundial, pág., 11-43, en: CAMARERO ORIVE, A., PERY PAREDES, P. & POLO SÁNCHEZ, G. II Curso de Transporte Marítimo y Gestión Portuaria. Edit. Ministerio de Fomento. Puertos del Estado. Universidad Politécnica de Madrid. E.T.S.I.C.P. 2002. Madrid. 16 Los valores de la tabla han sido obtenidos a raíz de la publicación de la UNCTAD. Informe sobre el Comercio y el Desarrollo. 2002. Naciones Unidas. Ginebra.
11
economías desarrolladas.
Total de economías
desarrolladas
28 873 22.260 3.682,70 3.830,50
Africa. 51 627 1.361 106,90 133,60Asia. 26 2.877 9.008 891,48 786,81
Europa Central y del Este.
17 281 1.842 101,02 131,99
América latina. 33 457 3.523 275,50 340,30Total de
economías en vías de
desarrollo.
127 4.241 15.734 1.374,90 1.392,70
Europa central y del Este.
18 176 961 -- --
Rusia 16 143 560 -- --Asia Central. 4 72 160 -- --Valor Total. 184 5.504 40.035 5.422,00 5.615,00
Fuente: EUROSTAT. FMI. Elaboración propia. Tabla nº 4 (continuación) Participación de las principales economías mundiales expresadas en términos de población, PIB, exportaciones e importaciones. 2002.
Países. Nº total de países.
Población total (mill. hab.).
PIB (Miles de Mill. $)
Exportaciones (Miles de mill. $)
Importaciones (miles de mill. $)
USA. 253 8.461 695,46 969,84Japón 121 3.289 396,58 284,40
Alemania. 82 1.968 552,64 477,35Francia. 59 1.328 312,75 291,42
Inglaterra. 59 1.319 280,24 324,9Italia. 58 1.079 246,71 219,24
Canadá. 22 782 219,47 209,24España. 39,4 534 112,63 136,24
Resto de las economías
desarrolladas.
21 220 4.593 1.054,81 1.141,43
Total de economías
desarrolladas
28 873 22.292 3.745,30 3.933,92
Africa. 51 627 1.385 109,46 137,47Asia. 26 2.877 9.350 911,98 797,82
Europa Central y del Este.
17 281 1.899 104,15 136,08
América latina. 33 457 3.564 285,14 351,52Total de
economías en vías de
desarrollo.
127 4.241 16.124 1.424,39 1.413,59
Europa central y del Este.
18 176 990 -- --
Rusia 16 143 567 -- --Asia Central. 4 72 163 -- --Valor Total. 184 5.504 79.687 5.562,97 5.744,14
Fuente: EUROSTAT. FMI. Elaboración propia. Finalmente, entre los valores se han computado aquellos correspondientes a las economías de la Europa del Este. El conjunto de países que configuran el mapa de los Estados de la Europa del Este representa para las economías de la U.E. una fortaleza y una oportunidad para fomentar el desarrollo económico en los países de la zona euro. Las razones que contribuyen a justificar en toda su extensión los atributos de las potencialidades indicadas se resumen en las que seguidamente se proponen:
12
1) La semejanza que los países de la Europa del Este tienen respecto de la Europa comunitaria en lo estrictamente concerniente al capítulo de las vinculaciones culturales, históricas y sociales. Este indicador da origen a que las economías de la Europa del Este tiendan a configurar respecto la Europa de los Quince un espacio económico y territorial homogéneo.17
2) El nivel de desarrollo económico que alcanzan los países de la Europa Oriental en sectores productivos como la industria básica, minería, silvicultura, etc. Así pues, aunque no admite contestación al efecto de que las economías de la Europa del Este ostentan unos niveles de desarrollo económico y de bienestar social más bajos que los de la Europa de la zona euro, su estructura productiva puede ser utilizada para la modernización progresiva de sus economías, toda vez que en los sectores en los que se encuentra abiertamente especializada su producción final resulta competitiva con la obtenida en los países comunitarios.
3) La disponibilidad de un importante contingente poblacional que se decanta como un área de mercado muy dinámica para la adquisición de las producciones finales de las economías de la U.E. En efecto, la demanda potencial de la producción final alcanzada en las economías de la zona euro encuentran en los países del Este de Europa un notable nicho de mercado. La vitalidad de las relaciones económicas se encontrará presente una vez que se vaya logrando corregir el diferencial de crecimiento económico habido entre la media de las economías de la Unión y la propiamente alcanzada en este nuevo espacio económico.18 En paralelo, las relaciones y la integración económica de estas economías en la zona euro, aunque deberá atender a la solución de notables y destacados problemas estructurales (déficit público, nivel de inflación, deuda, nivel de los tipos de interés, tipo de cambio, etc.), sus potencialidades internas incentivan a que estas economías acometan progresivamente y fijando los plazos oportunos la convergencia real con la economía de la Unión.
4) La existencia de un capital humano dotado de un elevado grado de instrucción y cualificación profesional. Esta variable nos pone de manifiesto como las economías de la Europa del Este disponen de potencialidades estructurales capaces de incentivar en el corto y en el medio plazo la integración económica. La disponibilidad de un capital humano óptimamente instruido en niveles educativo-profesionales nos pone de manifiesto como las economías de la U.E. pueden generar un efecto de relocalización de sus tejidos productivos con dirección hacia este territorio geoestratégico.19 Este tipo de sinergias nos explica como las economías desarrolladas de la zona euro contribuirían a generar una inversión extranjera directa (IED) en las economías de la Europa oriental.20 Los efectos deducibles son básicamente dos: para las economías receptoras se produce una llegada de capitales que tienden a dinamizar la estructura productiva nacional y a generar tejido productivo ex novo. En último término, estas sinergias económicas inciden a favor del crecimiento en los niveles de empleo tanto para los países receptores (sobre todo) como para los emisores (estos últimos en cuanto a capital humano muy cualificado destinado a los procesos de programación, gestión, dirección y control empresarial). Para las economías de la U.E. se produce un efecto de maximización de los beneficios y de obtención de unos mejores costes de oportunidad por la génesis de los efectos derrame, o también Spillover Effects, que le supone la expansión productiva hacia nichos de mercado dotados de un potencial de crecimiento elevado en lo referente a sus ratio.
5) Los reducidos costes salariales que existen en las economías de los países de la Europa del Este. Este indicador fortalece y amplifica los efectos señalados en el apartado anterior, habida cuenta de que tal ventaja competitiva incentiva la atracción de tejido empresarial en forma de IED.21 Así, las economías desarrolladas tienden a beneficiarse de la nueva organización internacional del trabajo, para decidir la localización territorial de las principales factorías productivas que deben atender a los mercados.
6) La óptima dotación de conectividad territorial multimodal respecto de las economías de la U.E. ello fortalecido por una relativa proximidad geográfica a los principales centros económicos de producción
17 FAIÑA, A. (Direc.) Galicia ante la Ampliación de la Unión Europea. Informe del equipo Jean Monet de Economía Industrial Europea, pág., 25 y sig., Edit. Fundación Galicia-Europa. Universidad de A Coruña. 2003. Santiago. 18 Para una información amplia sobre este tema puede seguirse a MALOSSE, H. Europa a su alcance, pág., 41 y sig., Edit. Fundación Galicia-Europa. 1996. Santiago. 19 Para analizar la importancia que cabe imputarle al capital humano sígase a TOMÁS CARPI, J. A. Las regiones españolas y el fomento de la competitividad, pág., 532-570, en: MELLA MÁRQUEZ, J. Mª (Coord.) Economía y política regional en el España ante la Europa del Siglo XXI. Edit. AKAL. AECR. 1998. Madrid. En línea con estas tesis se encuentran las propuestas por MELLA MÁRQUEZ, J. Mª & SOLÉ I PARELLADA, F. Política de Capital Humano y Formación, pág., 484-507, en: MELLA MÁRQUEZ, J. Mª (Coord.) Economía y política regional en el España ante la Europa del Siglo XXI, op., cit., 20 Resultan de interés los estudios propuestos por FUJITA, M. KRUGMAN, P. & VENABLES, A. J. The Spatial Economy. Cities, Regions, and International Trade. MIT Press. 1999. Cambridge. En análogos términos, y para facilitar la comprensión de la importancia que ostenta la IED en razón a dinamizar las economías nacionales puede seguirse a KRUGMAN, P. Geography and Trade. MIT. Press. 1991. Cambridge. 21 DÍAZ VÁZQUEZ, R. La inversión extranjera directa (IED) patrón de localización territorial. Edit. IGETI. 2003. Santiago.
13
europeos.22 Efectivamente, los países de la Europa del Este disponen de infraestructuras productivas básicas23 de comunicaciones y transportes capaces de asegurar a las economías de la zona euro una perfecta conectividad territorial multimodal: transporte portuario-aéreo-ferroviario-carretera. Una de las más destacadas ventajas competitivas de la Europa Oriental en materia de infraestructuras de transporte es el marítimo y el ferroviario. El primero de los modos señalados nos indica como este espacio dispone de importantes terminales portuarias en la facha mediterránea y del Mar Negro, a la vez que en el Mar del Norte. No concluyen ahí las potencialidades del transporte por barco, toda vez que en la mayoría de los países de referencia disponen de una densa trama de ríos que resultan navegables para buques mercantes. Este indicador posibilita la conectividad internacional e intracomunitaria. Por lo que hace mención a la red ferroviaria, en estos países este modo de transporte resulta estructurante para la comunicación interurbana. Por tal causa, este modo de transporte puede contribuir eficientemente a propiciar una óptima integración modal de la cadena del transporte para el flujo de mercancías: puerto-carretera-ferrocarril.
7) La existencia de unos recursos naturales (materias primas) muy importantes para el desarrollo económico de los países de la U.E. a unos precios de mercado mucho más competitivos por cada unidad adquirida y movilizada que los habidos en otras áreas geográficas mundiales: minerales (carbón, hierro, aluminio, etc.), maderas, productos agropecuarios (cereales, forrajes, pesca, etc.), petróleo, gas, etc.). Con atención a las infraestructuras de transporte por carretera, los niveles de que disponen los países de la Europa del Este nos pone en antecedentes de que es necesario proferir una mejora en lo concerniente a su modernización funcional y operativa: capacidad de carga de la red dotada de doble carril por sentido del tráfico. Se pretendería alcanzar unas más elevadas ratios y patrones de conectividad territorial, así como también los correspondientes de accesibilidad tanto intranacional como internacional. En la tabla nº 5 se han computado algunas de las magnitudes correspondientes a los principales valores
que ostentan las economías de la eurozona referidos a: población, PIB y balanza comercial (importaciones y exportaciones). Las cifras internamente contenidas en la tabla nos explican cuáles son las economías de los Quince que disponen de un elevado potencial para incrementar los niveles del tráfico marítimo respecto de cada una de las áreas geoestratégicas mundiales. Por otro lado, estos indicadores nos ponen de manifiesto cuáles son las economías de la Unión que disfrutan de una más elevada capacidad de expansión internacional: Alemania, Francia, Inglaterra e Italia.
Los valores consignados en la tabla que se sigue nos permite delimitar territorialmente cuál es el espacio territorial de la zona euro que ostenta un más elevado nivel de desarrollo económico. El alcance de este indicador estará en íntima relación con los valores de los tráficos de mercancías que registra cada una de las economías tanto por vía portuaria como otro de transporte alternativo. Así las cosa, el espacio económico más destacado es el que se localiza entre la vertiente Centro de Inglaterra, pasando por el Randstad, Francia, Países Bajos, la cuenca del Rhur hasta la franja norte de Italia. Con atención a España, pero ya en una posición más distanciada, el área de mayor potencial son los focos del País Vasco, Cataluña, fachada levantina y el centro administrativo (Madrid). Tabla nº 5 Distribución de los valores de población, PIB y balanza comercial en los países de la U.E. 1999
País. Población (Mill. habit.)
PIB (Miles de Mill. de $)
Exportaciones (Miles de Mill. $)
Importaciones (Miles de Mill. $)
Alemania 82,0 1.922 539,69 466,62Austria. 8,1 189 62,24 68,16Bélgica. 10,2 223 178,51 166,52
Dinamarca. 5,3 156 47,82 45,86España. 39,4 520 109,04 132,79
Finlandia. 5,2 115 42,90 30,67Francia. 58,8 1.297 304,33 286,27Grecia. 10,5 109 10,32 25,80
Holanda. 15,7 350 198,66 184,16Inglaterra. 59,1 1.247 272,88 315,20
22 LÓPEZ-RODRÍGUEZ, L. A. Los grandes centros intermodales del Transporte en la Unión Europea: justificación y financiación, pág., 143-176, en: (VV.AA). Las autopistas sin fronteras en las grandes Redes Transeuropeas del Transporte, op., cit., DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. Contribución de las infraestructuras de transportes y comunicaciones al desarrollo territorial, op., cit., en: DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. & LOIS GONZÁLEZ, R. C. Las infraestructuras de transportes y comunicaciones en el desarrollo territorial de Galicia, op., cit., 23 Para facilitar la comprensión del término de las infraestructuras puede seguirse a DIWERT,W.E. The measurement of the economic benfits of infraestructure services. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, núm., 278. Springer-Verlag. 1986. Berlin. BIEHL, D. Infraestructuras y desarrollo regional, pág., 293-310, en: Papeles de Economía Española, núm., 35. 1988. Edit. Fundación FIES. Madrid. ASCHAUER. D.A. Is public expenditures productive?. Journal of Monetary Economics, pág., 171-188, núm., 24. Setiembre. 1989. En este mismo sentido es de interés el trabajo seminal propuesto por DRAPER, Mª & HERCE, J. A. Infraestructuras, pág., 6 y sig., Edit. FEDEA. 1993. Madrid.
14
Italia. 57,6 1.059 242,36 215,58Luxemburgo. 0,4 16 (*) (*)
Portugal. 10,0 98 23,29 34,09Suecia. 8,9 210 84,67 68,20
Total U.E. 374,9 7.586 2.180,96 2.172,41Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. (*) Valores incluidos en los resultados de Bélgica. Tabla nº 5 (continuación) Distribución de los valores de población, PIB y balanza comercial en los países de la U.E. 2002.
País. Población (Mill. habit.)
PIB (Miles de Mill. de €)
Exportaciones (Miles de Mill. €)
Importaciones (Miles de Mill. €)
Alemania 82,0 651,2 521,9Austria. 8,1 258,1 231,9Bélgica. 10,2 228,6 211,1
Dinamarca. 5,3 60,8 53,2España. 39,4 132,9 174,6
Finlandia. 5,2 47,7 36,2Francia. 58,8 350,8 348,2Grecia. 10,5 10,9 33,1
Holanda. 15,7 258,1 231,9Inglaterra. 59,1 296,3 366,2
Italia. 57,6 265,4 256,9Luxemburgo. 0,4 10,8 13,9
Portugal. 10,0 28,1 42,4Suecia. 8,9 86,1 10,7
Total U.E. 374,9 2.604,3 2.498,6Fuente: EUROSTAT. UNCTAD. Elaboración propia. (*) Valores incluidos en los resultados de Bélgica.
IV. La operatividad del transporte marítimo en el escenario de una economía internacionalizada y global.
En la sección anterior teníamos la oportunidad de examinar con detenimiento cuáles eran los principales espacios geoestratégicos que tienden a participar activamente en los movimientos de mercancías. Ilustración nº 5: Evolución % del tráfico de mercancías, PIB y exportaciones entre 1989-1998. De igual modo, entre las reflexiones aportadas en el desarrollo de la misma nos habíamos ocupado convenientemente por indicar cómo se distribuía la participación modal que de manera individualizada ocupaba cada operador en el marco del sector económico del transporte. Por último, se proponían unas breves
notas sobre los factores económicos (PIB, balanza comercial) y poblacionales que justificaban los flujos de mercancías por modos de transporte. En la presente sección nos ocuparemos de estudiar la coyuntura del tráfico de mercancías internacional y el correspondiente a las economías de la Europa de los Quince según el
Evolución del transporte marítimo internacional.
02468
1012
1989 1990 1991 1993 1995 1997 1998
Evolución del tráfico de mercancías, PIB y Exportaciones 1989-1998.
Valo
r % d
e la
evo
luci
ón
del t
ráfic
o m
aríti
mo.
Flota mundial (TPM)Carga (Tn.)Recorridos Tn-millaPIBExport.
15
comportamiento de indicadores de tanto relieve como los que se indican: Valor de los tráficos registrados por cada una de las principales rutas, volumen de las mercancías movilizadas, tráfico de buques, evolución de la flota según el total de buques, etc. En la tabla nº 6 se han computado los registros correspondientes al transporte marítimo internacional expresado en términos de tasas porcentuales (%). Las variables internamente computadas han sido las referidas a la flota mundial expresa en términos de Toneladas de Peso Muerto (TPM), valor de las cargas movilizadas según los registros de la Organización Mundial del Comercio (OMC), los recorridos conocidos por el transporte portuario internacional mensurados en niveles porcentuales de Tn-milla, la evolución longitudinal del PIB, y el comportamiento de las exportaciones en el intervalo 1989-1998. Tabla nº 6 Evolución del tráfico marítimo internacional expresado en tasas % de crecimiento para el período 1989-1998. Indicadores 1989 1990 1991 1993 1995 1997 1998
Flota mundial (TPM)
1,6 3 3,8 2,1 2 2,2 2,6
Carga (Tn.) 5,3 3 2,9 3,7 3,9 4 4,2Recorridos
Tn-milla 7 4,6 4,5 4,1 3,8 4,1 4,6
PIB 2,3 2 2,2 2,4 4 4,1 4,1Export. 3,9 4,6 4 4,1 8,5 10,3 4
Fuente: Lloyd´s Maritime. UNCATAD. FEARNLEYS. Elaboración propia. Tabla nº 6 Evolución del tráfico marítimo internacional expresado en tasas % de crecimiento para el período 1999-2003.1 Indicadores 1999 2000 2001 2002 20031
Flota mundial (TPM)
1,6 3 3,8 2,1 2
Carga (Tn.) 5,3 3 2,9 3,7 3,9Recorridos
Tn-milla 7 4,6 4,5 4,1 3,8
PIB 2,3 2 2,2 2,4 4Export. 3,9 4,6 4 4,1 8,5
Fuente: Lloyd´s Maritime. UNCATAD. FEARNLEYS. Elaboración propia. (1) Avance de los valores provisionales para el año 2003.
Ilustración nº 6: Evolución del PIB, las exportaciones, y el transporte de mercancías en Tn-km. 1999-2003.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1999 2000 2001 2002 2003
Flota mundial (TPM)Carga (Tn.)Recorridos Tn-millaPIBExport.
16
Ilustración 7: Evolución de los tráficos marítimos por rutas. 1995-1998.
Evolución de los tráficos marítimos por rutas.
02.0004.0006.0008.000
10.000
Asi
a-U
SA
.
US
A-
Asi
a.
Tota
l.
Asi
a-E
urop
a.
Eur
opa-
Asi
a.
Tota
l.
US
A-
Eur
opa.
Eur
opa-
US
A.
Tota
l.
Pacífico. Asia-Europa. Atlántico.
Relaciones internacionales del tráfico marítimo.
Valo
r tot
al d
e lo
s tra
nspo
rtes
mar
ítim
os.
1995199619971998
17
Ilustración nº 8: Evolución del tipo de tráfico marítimo según la naturaleza de las mercancías entre 1970-1998.
Al igual que había sido estudiado en la sección anterior, los valores del tráfico internacional de mercancías movilizadas por vía marítima se encuentra biunívocamente correlacionadas al statu quo económico mundial. En el gráfico nº 1 se puede examinar con claridad cuál ha sido el comportamiento descrito por cada una de las magnitudes. Así, es bien perceptible como a la caída de las tasas del PIB y de las exportaciones le ha significado un sensible descenso en los valores de las mercancías transportadas en niveles de Tn-milla. La caída de estos indicadores ha dejado un diáfono reflejo en los índices de crecimiento de la flota mundial de buques según los valores de TPM.
En la tabla nº 7 se han computado los valores correspondientes al transporte marítimo internacional de contenedores mensurados en miles de TEUs según los flujos obtenidos en cada una de las principales rutas internacionales (Round the World) y ello también según la localización geográfica de los tráficos para el lapso 1995-1998. Tabla nº 7 Evolución del tráfico de contenedores por vía marítima en el período 1995-1998. Valores en miles de TEUs.
Pacífico. Asia-Europa. Atlántico. Ejercicio
Asia-USA.
USA-Asia.
Total. Asia-Europa.
Europa-Asia.
Total. USA-Europa.
Europa-USA.
Total.
1995 4.009 3.471 7.480 2.834 2.306 5.140 1.208 1.448 2.6561996 4.104 3.520 7.624 3.142 2.584 5.726 1.219 1.421 2.6401997 4.662 3.615 8.277 3.290 2.734 6.024 1.276 1.556 2.8321998 5.221 3.326 8.547 3.487 2.710 6.197 1.327 1.696 3.0231999 5.398 3.289 8.645 3.490 2.836 6.562 1.464 1.751 3.4112000 5.590 3.250 4.530 3.590 2.190 2.940 2001 5.760 3.250 9.010 4.610 3.630 8.240 2.200 3.020 5.220
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Los tráficos marítimos más importantes son los destacados en tres rutas diferentes: la ruta del Pacífico, en la cual se incluyen las relaciones portuarias establecidas entre las economías asiáticas (S.E y Japón) y las de USA. La segunda de las rutas destacadas son las relaciones existentes entre Europa y Asia. La tercera de las rutas propuestas es la que se destina a cuantificar los valores de los tráficos realizados en el Atlántico para dar cobertura a las relaciones de USA respecto de Europa. Así pues, si tratamos de cuantificar los valores totales alcanzados por parte de cada una de las relaciones señaladas apreciamos como los tráficos establecidos entre USA y Asia son los más importantes en número. En segundo lugar se sitúan los tráficos internacionales efectuados por el Atlántico entre Asia y Europa.
Ahora bien, los valores computados nos obligan a realizar algunas anotaciones de interés a fin de poder comprender en toda su extensión el relieve que cabe imputarle a cada una de las tres rutas reflejadas. En efecto, los tráficos portuarios computados nos permiten estudiar la componente direccional de los flujos, según ahora a tráficos marítimos Asia-USA o USA-Asia y lo mismo respecto a las otras dos rutas indicadas.
Evolución del tráfico marítimo mundial según el tipo de carga.
05.000
10.00015.00020.00025.000
1970
1980
1985
1990
1992
1994
1996
1998
Evolución de los tráficos 1970-1998.
Valo
r tot
al d
e lo
s tr
áfic
os m
aríti
mos
de
mer
canc
ías
en T
n.
Petróleo. Crudo.Petróleo. Prod.HierroCarbónGrano.Resto.Total.
18
En este sentido, los valores señalados nos explican abiertamente como los tráficos de salida de Asia hacia USA son los más destacados. Este hecho nos señala la importancia que ostenta la libre organización internacional del trabajo y las estrategias económicas de mercado que están efectuando las principales cadenas de producción a la hora de fijar el grueso de su aparato fabril (SE asiático por los bajos costes salariales, sociales, impositivos, materia prima etc.). Si se examinan los tráficos de componente direccional USA-Asia se descubre que éstos son ostensiblemente más bajos en número. Por lo que concierne ahora a los tráficos portuarios establecidos entre Europa-Asia la conclusión a la que se asiste es análoga a la anterior. Una de las claves explicativas que cabe apuntar para justificar la magnitud de tales registros y éstos más importantes que los totalizados entre USA-Europa, son los iguales a los anteriormente indicados. Por otra parte, no puede dejarse al margen el destacado hecho de que si computásemos, además de las mercancías en contenedores aquella otra correspondiente a graneles líquidos, los tráficos establecidos entre Asia y Europa o USA arrojarían por resultado el de hacer inclinar la balanza aún más del lado del continente asiático. En la tabla nº 8 y en el gráfico nº 2 nos hemos propuesto mostrar luz sobre la naturaleza de las mercancías que capitalizan el tráfico portuario internacional. Así, el objetivo propuesto es tratar de mostrar cuáles son los principales segmentos del mercado movilizados por el transporte marítimo. El cómputo de los registros reflejados nos facilitan el ejercicio del análisis longitudinal y seguimiento individualizado de cada mercancía, habida cuenta de que los valores consignados nos dan pie a que se pueda estudiar casi tres décadas. Tabla nº 8 Evolución del tráfico portuario internacional según la naturaleza de las mercancías en el período 1970-2002.
Petróleo. Ejercicio. Crudo. Prod.
Hierro Carbón Grano. Resto. Total.
1970 5.597 870 1.093 481 475 2.118 10.6541980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.720 16.7771985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 3.750 13.0651990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 4.440 17.1611992 6.970 1.620 1.896 2.001 1.091 4.650 18.2281994 7.469 1.860 2.165 2.014 992 5.100 19.6001996 7.363 2.040 2.227 2.217 1.126 5.705 20.6781998 7.550 2.050 2.420 2.270 1.153 5.970 21.4131999 7.980 2.055 2.468 2.363 1.186 6.203 21.9902000 8.180 2.085 2.545 2.509 1.244 6.638 23.0162001 7.725 2.070 2.520 2.650 1.200 6.697 22.682
FUENTE: Feranleys. Elaboración propia. Al examinar los valores del transporte internacional movilizado por vía marítima descubrimos como el valor del tráfico acaecido entre el registro de 1970 y el de 1998 no ha hecho otra cosa más que incrementarse en un valor que duplica abiertamente los dos registros adoptados como extremos de la serie computada. Si se trata de estudiar la participación de cada una de las mercancías movilizadas se advierte como los niveles más elevados los ostenta el tráfico de graneles líquidos (productos petrolíferos). Antes bien, cuando se centra por cometido el estudio de cada ejercicio para cada mercancía apreciamos como los tráficos de productos petrolíferos experimentan una curva con dientes de sierra, donde lo más destacable es que aún no se logró alcanzar los valores cifrados en el ejercicio de 1980. Por otro lado, al hacer un seguimiento sobre el valor de las cargas y la línea tendencial de cada una de las mercancías reflejadas en la tabla que se estudia se descubre como en cada uno de dichos segmentos del tráfico portuario la línea tendencial ha sido prácticamente positiva salvo el grano en el ejercicio de 1994. Para concluir, resulta interesante hacer una pausa en la columna denominada genéricamente como resto, por cuanto en la misma se incluye la mercancía general moviliza en buques portacontendores. Los valores alcanzados por la misma nos arrojan luz a que la tendencia ha sido siempre positiva hasta un punto tal en el cual este segmento del mercado del transporte portuario ha experimentado un crecimiento tal que ha duplicado los registros iniciales. En paralelo, los valores más elevados de este tipo de mercancías se han alcanzado en el tránsito de la década de los años 1990, lo cual nos pone en antecedentes la fuerte pujanza que está ostentando este tipo de mercancías. Por último, al poner en valor monetario cada uno de los diferentes tráficos movilizados cabe hacer notar que el propio de mercancía general movilizado en contenedores es el que ostenta un más elevado valor añadido a la hora de proceder a su comercialización. A modo de síntesis, del examen pausado de la tabla nº 8 y del gráfico nº 2 se puede deducir, como se apuntó oportunamente, que el tráfico de productos manufacturados tiende a compensar el ritmo asimétrico experimentado por los tráficos petrolíferos. El destacado crecimiento que ha estado experimentando el movimiento de mercancía general mediante contenedor ha dado origen a que la flota mundial se viese condicionada en cuanto a su capacidad operativa en los ejercicios más próximos a la actualidad. Así, no es
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aventurado sostener que el destacado incremento conocido por parte de la flota de buques petroleros entre 1950 y 1970 ha sido tomado por los portacontendores. A título de ejemplo, cabe hacerle notar al núcleo del comentario que se propone que la flota de petroleros experimentó un crecimiento en su tamaño, en términos de TPM, que dio origen al paso de las 50.000 TPM a las 550.000 TPM en 20 años. Por su parte, los buques portacontenedores pasaron inicialmente de las 1.550 a las 3.000 TEUs. En la actualidad son corrientes buques del orden de los 6.00 TEUs y están relativamente próximos aquellos otros capaces de movilizar una carga del orden de los 15.000 TEUs.
En la tabla nº 9 se han computado los flujos correspondientes al tráfico de buques portacontendores, así como también al volumen del número de TEUs en miles registrados entre los ejercicios 1995-1998. Tabla nº 9 Evolución mundial de la flota de contenedores en el período 1995-1998 según su operatividad en las economías de los países desarrollados, países con registros abiertos y países en vías de desarrollo.
Número de buques TEUs (Miles) Países. 1995 1996 1998 1995 1996 1998
Países desarrollados.
441 592 675 828 1.171 1.399
Países con registros abiertos.
609 683 800 898 1.066 1.315
Resto países en vías de desarrollo (Excep. China).
384 441 504 454 550 629
Economías en fase transición y países asiáticos
de régimen socialista.
117 143 134 125 123 119
Otros. 200 95 91 416 180 170Total mundo. 1.771 1.954 2.204 2.720 3.090 3.632
Fuente: Lloyd´s Maritime Information Services. Elaboración propia. Tabla nº 9 (continuación). Evolución mundial de la flota de contenedores en el período 1999-2002 según su operatividad en las economías de los países desarrollados, países con registros abiertos y países en vías de desarrollo.
Número de buques TEUs (Miles) Países. 2000 2001 2002 2000 2001 2002
Países desarrollados.
693 724 759 1.530.655 1.665.709 1.785.609
Países con registros abiertos.
944 1.003 1.117 1.698.576 1.919.117 2.317.543
Total de economías de
mercado desarrolladas y de
los principales países de libre
matrícula.
1.637 1.727 1.876 3.229.231 3.584.826 4.103.152
Resto países en vías de
desarrollo.
587 644 674 803.135 883.883 994.024
Países de Europa Central y Oriental
incluida la Ex URSS.
34 32 30 26.699 25.457 24.590
Países asiáticos de régimen socialista.
89 106 98 96.450 105.344 105.344
Otros. 86 86 77 142.359 134.569 129.540Total mundo. 2.433 2.595 2.755 4.297.874 4.734.079 5.356.650
Fuente: Lloyd´s Maritime Information Services. Elaboración propia.
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En la tabla nº 10 y en el gráfico nº 3 se han tabulado los registros correspondientes al tráfico marítimo europeo de cabotaje e internacional expresado en términos de tasas % alcanzadas en cada uno de los ejercicios de la serie 1991-1998. Los valores nos vienen a repetir las notables implicaciones que existen entre el transporte de mercancías y la situación económica internacional. El contenido de este aserto nos aclara el por qué existen registros negativos apara cada una de las escalas de los tráficos descritos. Tabla nº 10 Evolución % de las tasas del transporte marítimo europeo de mercancías correspondientes a los tráficos de cabotaje e internacionales. 1991-1998. Tasas % 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Internac 0,1 -4 -3,5 3,9 6 2 3,9 1,9Cabotaje 4 3,7 -1,9 6,7 5,9 0 3,8 2,1Fuente: EUROSTAT. Elaboración propia. Tabla nº 10 (continuación). Evolución % de las tasas del transporte marítimo europeo de mercancías correspondientes a los tráficos de cabotaje e internacionales. 1991-20031. Tasas % 1999 2000 2001 2002 2003 Internac 2,0 1,9 2,1 2,2 2,0Cabotaje -- -- -- -- --Fuente: EUROSTAT. Elaboración propia. (1) Valores provisionales para el año 2003. El último indicador que debe ser tratado en esta sección es el que tiende a señalar cómo se distribuye la flota internacional según la especialización de la misma en sus correspondientes segmentos de mercado: graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general, contenedores, otros. Los valores registrados en el gráfico nº 4 resultan totalmente expresivos para señalas cuál es la flota marítima mundial que ostenta la participación más alta en ranking de la flota. Como se hace público, los valores más importantes son los totalizados por el tráfico de productos petrolíferos y el de graneles sólidos. Este tipo de buques los manejan países con un nivel de desarrollo económico más bajo, habida cuenta de que los tráficos que registran los niveles de valor económico más alto son los movilizados en buques portacontenedores.
V. La dinámica del transporte portuario y sus efectos. La presente sección trata de mostrarnos una cumplimentada información sobre la importancia que ostenta en el presente el sector económico portuario para las economías internacionales. Así pues, los objetivos temáticos que en el epígrafe iniciado tratarán de ser abordados son hasta un total de cinco: 1) La estructura de la flota marítima mundial según los apartados referidos a la edad de construcción,
naturaleza de las mercancías a movilizar y tamaño de los buques. 2) Los principales centros generadores de tráfico portuario internacional según el resultado de los valores de
las mercancías entradas o salidas de los puertos. 3) La descripción de las principales rutas internacionales según los valores de las mercancías movilizadas
por el tráfico marítimo. 4) El comportamiento del tráfico portuario según los flujos registrados en cada uno de los principales
puertos mundiales.
Evolución del tráfico marítimo internacional y de cabotaje.
-6-4-202468
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Evolución del tráfico marítimo entre 1991-1998.
Val
or %
de
las
tasa
s de
cre
cim
ient
o de
l tr
ansp
orte
mar
ítim
o.
InternacCabotaje
21
5) Las principales compañías operadoras en el tráfico portuario internacional y su localización geográfica. Como se puede advertir, pues, este epígrafe complementa en buena medida las argumentaciones realizadas en los apartados anteriores. En esta ocasión se propone una radiografía interna al sector portuario internacional para comprender fehacientemente cuál es su statu quo y la coyuntura que ha atravesado. Para facilitar el seguimiento de los registros que van a desfilar por el comentario cabe apuntar que la mayoría de los mismos son los tabulados por la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo). Formulado de este modo, el primero de los indicadores que pasarán a ser tratados es el que se centra en el examen de la edad de la flota marítima mundial. En base a la información obtenida de este indicador podremos conocer cuál es el nivel medio con el que está operando la flota marítima en el mercado del transporte internacional. Ni que decir tiene que el factor de la edad de los buques tiende a ponernos en antecedentes un valor cualitativo: el grado de calidad con el que los buques movilizan las mercancías en las matrices O-D y, en paralelo, la seguridad que los armadores y contratistas pueden llegar a obtener de la contratación de un tipo de buque u otro según la edad del mismos. En otros términos, el factor de la edad nos pone de manifiesto la posibilidad de riesgo que puede correr un buque que realiza una determinada ruta y que moviliza un segmento de mercancías concreto. En el las tablas nº 11 y 12 se han consignado los valores de la edad de la flota mercante mundial para el lapso 1989-2000, así como la edad de la flota referida al ejercicio de 2000 pero ahora según el tipo de buque. Al examinar las cifras de cada segmento de edad de la flota correspondiente al valor de Tn GT, advertimos como la flota de edad inferior a los 5 años es la que totalizaba los registros más importantes. Ahora bien, al tratar de contrastar los valores de la flota de edad comprendida entre los 5 y los 9 años apreciamos como han existido ejercicios en los que estos valores superaban a la flota de edad menor de 5 años. Aún más lejos, si se trata de valorar convenientemente el total de Tn GT existentes en el ejercicio de 2000 apreciamos como tales valores resultan muy importantes. Por último, al centrarnos el relieve que ostentan los segmentos de edad de la flota mundial de entre 15 a 19 y de más de 25 años, apreciamos como todavía está operativo un importante contingente. Este indicador nos pone en la pista de la potencialidad de inseguridad en que puede incurrir este tipo de flota al realizar los tráficos internacionales. Tabla nº 11 Evolución de la edad de la flota mundial de buques mercantes. (Valores en Miles de Tn GT.)
Edad. 1989 1990 1992 1996 1997 1998 1999 2000 Inferior a 5 65.900 63.500 80.800 113.800 118.800 126.600 135.900 141.800De 5 a 9. 83.300 88.500 89.300 77.400 86.600 91.800 98.500 107.500
De 10 a 14. 19.800 103.100 89.400 86.100 80.100 75.100 72.400 72.000De 15 a 19. 89.500 109.200 123.300 87.510 85.050 88.650 92.300 90.500De 20 a 24. 30.588 35.430 39.200 11.700 112.000 102.600 91.600 84.400Más de 25. 22.320 24.331 22.718 45.600 49.100 58.700 67.100 78.190
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Los valores de la tabla nº 12 resultan aún más concluyentes. Para empezar, los registros facilitados por la UNCTAD sobre la edad de la flota y el cruce de tal indicador respecto de la naturaleza de los buques nos señalan como la flota que en el ejercicio de 2000 se encontraba notoriamente más envejecida era la referida a los cargueros, buques tanque y mercancía general. Por el contrario, la flota de buques que abiertamente resulta más joven es la perteneciente a barcos contenedor. El interés de este factor de estudio nos pone al descubierto que los tráficos mercancías de más elevado valor añadido son movilizadas en barcos jóvenes y éstos provistos de los más sofisticados y modernos avances tecnológicos en materia de seguridad. En una posición contraria se encuentra el tráfico de mercancías en bruto dotadas de bajo valor al comercializarse en los destinos. En último extremo, habría que señalar que los titulares de los buques contenedor pertenecen a compañías que participan en los países más desarrollados. Tabla nº 12 Distribución de la flota mercante mundial según la edad de los buques para el año 2000. (Valores en %).
Naturaleza del buque.
Entre 0 y 4 años
Entre 5 y 9 años.
Entre 10 y 14 años.
Entre 15 y 19 años.
20 años y más.
Edad Media.
Flota total. 18,8 18,4 12,7 16,3 33,8 14,1Buques Tanque.
16,6 23,5 12,1 8,8 39,0 13,9
Carga General.
20,4 16,7 14,3 23,9 24,7 13,8
Cargueros. 11,1 10,0 10,4 19,8 48,7 17,3Portaconten 33,4 22,9 12,2 11,0 20,5 9,7
Otros. 18,1 12,7 12,4 16,1 40,7 14,9
22
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Tabla nº 12 (continuación). Distribución de la flota mercante mundial según la edad de los buques para el año 2002. (Valores en %).
Naturaleza del buque.
Entre 0 y 4 años
Entre 5 y 9 años.
Entre 10 y 14 años.
Entre 15 y 19 años.
20 años y más.
Edad Media.
Flota total. 19,1 18,6 12,5 15,7 34,1 13,9Buques Tanque.
19,4 23,3 14,5 8,7 34,0 13,2
Carga General.
17,6 18,9 11,9 22,9 28,7 13,7
Cargueros. 14,1 10,5 10,6 20,9 44,0 16,2Portaconten. 30,1 23,8 11,4 11,6 23,0 11,0
Otros. 18,3 14,4 12,6 12,6 42,1 14,9Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Los registros tabulados en la tabla nº 13 se han orientado a mostrar la composición de la flota mercante mundial según la oferta y demanda de tonelaje expresado en términos de T.P.M. para la serie 1995-2000. Así, al examinar los datos correspondientes a la flota mercante y a la flota en actividad apreciamos como la serie descrita ha evidenciado un la línea tendencial positiva. Este factor nos expone abiertamente el dinamismo del tráfico marítimo internacional. Tabla nº 13 Distribución de la flota mercante mundial según la oferta y demanda de Tonelaje. (Valores en Mill. de T.P.M.)
Flota. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Flota
Mercante. 734,9 758,2 775,9 788,7 799,0 808,4
Flota en Actividad.
684,1 709,4 746,9 764,0 775,3 790,0
Excedente. 50,8 48,8 29,0 24,7 23,7 18,4% Excedente/
Flota. 6,9 6,4 3,7 3,1 3,0 2,3
Fuente: UNCTAD. Elaboración Propia. Para concluir la propuesta de realizar una radiografía concluyente a la situación en la que se encuentra la flota internacional, los valores de la tabla nº 14 tienden a completar convenientemente lo que hasta aquí se ha hecho mérito. En paralelo, la información estadística reflejada contribuye a complementar el comentario formulado en el epígrafe correspondiente sobre el tipo de buques que se encuentran concurriendo en el mercado del transporte marítimo. Los registros reflejados en la tabla de referencia nos permiten valorar la curva evolutiva que ha experimentado la flota internacional para la serie 1980-2000.24 En línea directa con lo que se sostiene, los valores tabulados nos permiten examinar con precisión cuál fue la coyuntura que le tocó vivir a la flota clasificada por el tipo de buque. Tabla nº 14 Evolución de la cartera de pedidos de buques (Valores en miles de Tn GT)
Ejercicio. Buques Petroleros.
Buques Graneleros.
Carga General. Otros. Flota Total.
1980 9.827 15.247 3.852 5.702 34.6281985 5.599 12.309 4.410 3.544 25.8621990 20.657 6.535 7.463 5.134 39.7891992 16.969 8.400 6.378 5.586 37.3331994 14.068 16.131 9.067 6.526 45.7921995 14.777 17.693 10.839 5.217 48.5261996 12.560 14.446 12.790 5.517 45.3131998 25.198 13.499 11.201 8.974 58.8721999 25.198 13.499 11.201 8.974 58.8722000 28.249 17.441 16.293 9.121 71.104
Fuente. UNCTAD. Elaboración propia. Los resultados directos de los valores indicados nos señalan como la flota de buques petroleros es la que totaliza los registros más elevados en términos de Tn GT. Al examinar la situación de los restantes tipos de
24 Resultan de interés las aportaciones efectuadas por FREIRE SEOANE, Mª. J. & GONZÁLEZ LAXE, F. Economía del Transporte Marítimo, pág., 107 y sig., Edit. IUEM. Universidad de A Coruña. 2003. A Coruña.
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buques, destacaremos que son los graneleros los que ostentan el segundo lugar. No obstante lo anterior, si se trata de realizar un seguimiento interanual se descubre como la flota de los buques dedicados a carga general son los que han experimentado los crecimientos más destacados en términos relativos. Este hecho nos indica como este tipo de buques es el que refleja un crecimiento interanual acumulativo más importante que los anteriores. Una razón de fundamentado peso lo ostenta la flota de buques contenedores. El siguiente indicador que deberá ser estudiado para el comentario de la sección que se desarrolla es el referido a la dinámica de la construcción de la flota. El análisis de este indicador será tratado en razón a la conjugación de los valores de los buques de nueva construcción entregados por los astilleros y aquí según la naturaleza del barco a la hora de disponerse a movilizar las mercancías. Los registros computados en la tabla nº 15 registran los valores en términos de total de buques y de T.P.M. El segundo de los aspectos que centran nuestro interés es el que se ha destinado a estudiar la flota mercante mundial que ha sido entregada por los astilleros según el tipo de buque y ahora expresado en término de Tn GT. La tabla nº 15 y 15a nos indica cuál ha sido el comportamiento experimentado por el sector de la construcción naval según el resultado de los buques entregados por los astilleros y el tipo de buque. Como se aprecia, los registros de los buques tanque y los buques graneleros son los que ostentan la máxima demanda de construcción naval.
Buques Tanque
Cargueros Mixtos
Graneleros de carga seca.
Otros Total entregas. Ejercicio.
Nº T.P.M Nº T.P.M Nº T.P.M Nº T.P.M Nº T.P.M 1980 99 7,0 4 0,4 135 4,7 548 6,2 786 18,4 1985 72 3,9 10 0,7 339 14,7 529 5,3 950 24,6 1990 81 8,7 0 0 119 9,6 523 4,4 723 22,8 1995 83 10,9 0 0 254 15,4 672 7,4 1.009 33,7 1998 120 12,6 0 0 217 11,6 704 11,1 1.041 35,8 2000 156 21,0 0 0 193 13,4 1.195 10,0 1.544 44,4 2001 117 15,5 0 0 314 21 1.039 8,7 1.470 45,2
FUENTE: UNCTAD. FEARNLEYS Review. Elaboración Propia. Tabla nº 15 a Evolución del total de buques de nueva construcción entregados por los astilleros según la naturaleza de las mercancías a transportar. (valores de T.P.M. en mill.)
Buques Tanque. Graneleros. Buques de Carga General.
Buques Portacontenedor
es.
Total Ejercicio.
Nº T.P.M. Nº T.P.M. Nº T.P.M. Nº T.P.M. Nº T.P.M. 1991 308 19.871 148 11.836 167 877 66 1.796 777 34.793 1993 267 17.327 299 18.303 261 2.102 182 5.057 1.132 43.035 1995 243 9.143 381 22.418 345 2.449 345 8.562 1.462 43.236 1998 280 21.922 166 11.835 333 2.488 178 5.975 1.074 42.451 2000 446 41.865 344 20.081 255 2.534 373 15.025 1.554 80.121 2001 550 34.260 165 9.496 142 1.222 180 6.564 1.138 51.622
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Por lo que hace mención a la flota de buques mercantes entregada por los astilleros según ahora el tipo de buque y el total de Tn GT, las cifras nos muestran como la flota de petroleros ostentan el primer lugar en el ranking. Ahora bien, la demanda de buques para mercancía general se está mostrando en los últimos ejercicios como tiene una destacada tendencia hacia el crecimiento. Tabla nº 16 Evolución de la flota mercante mundial entregada por los astilleros. (Valores en Miles de Tn GT.)
Ejercicio. Buques petroleros.
Buques Graneleros.
Carga General. Otros. Flota Total.
1980 3.942 2.945 2.694 3.520 13.1011985 2.739 9.019 2.538 3.860 18.1561990 5.079 5.536 3.087 2.153 15.8551992 8.811 3.596 3.183 3.329 18.9191995 6.051 8.245 5.040 3.283 22.6191997 3.627 10.041 7.598 4.254 25.5201998 6.414 5.754 7.756 5.472 25.3961999 10.008 6.872 4.137 6.377 27.3942000 10.471 6.950 6.404 7.583 31.408
Fuente: Lloyd´s Register. Elaboración propia.
24
El estudio de la evolución de la flota portuaria mundial según los valores de la construcción naval concluye con el análisis de la cartera mundial de pedidos alcanzada por parte de los principales países que ostentan flota. Los registros han sido tabulados en términos de Tn GT. Al valorar las cifras totalizadas por parte de cada uno de los países nos encontramos con tres cuestiones de interés. 1) Los valores de la cartera de pedidos totalizada por la media de los países de la U.E. se encuentran
ubicados en niveles mucho más bajos que los registrados por parte de los países del S.E. asiático, Japón. 2) La cartera de pedidos más importante alcanzada por los países de la U.E. en el período 1993-2000
muestra como son Italia y Alemania los que ostentan las cifras más destacadas. Por su parte, los valores de España se sitúan en una posición intermedia en el ranking.
3) La participación de la cartera de pedidos totalizada por Polonia (país PECO, de incorporación a la U.E. en el ejercicio del 2006), totaliza unos registros mucho más importantes que la media de los países de la zona euro.
Tabla nº 17 Distribución de la cartera mundial de pedidos de buques por países. (Valores en miles de Tn GT.).
Países. 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Alemania 2.007 3.194 2.162 2.058 2.743 3.670 2.351Bélgica. 170 -- -- -- 2 0 0
Dinamarca 872 952 908 766 522 764 590España. 497 707 645 1.210 739 731 890
Finlandia. 807 961 901 674 810 1.192 762Francia 545 563 445 459 1.183 1.265 1.545Grecia. 0 -- -- -- 68 30 111Holanda 371 675 690 811 653 806 868
Italia. 1.696 1.964 3.167 3.039 1.892 4.935 3.038Portugal. 126 103 164 60 76 169 42
Reino Unido.
254 256 242 308 261 124 76
Suecia. 19 10 -- 47 0 103 163Total U.E. 6.538 9.385 9.324 9.432 8.949 13.789 10.436
Países. 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Noruega. 440 895 876 1.249 966 1.101 217Polonia. -- -- -1.402 967 1.081 2.037 2.065
Total OCDE
(Europa).
7.804 10.280 11.602 11.648 10.706 16.927 12.718
Japón. 5.294 8.240 9.401 10.611 8.657 8.217 10.946USA. -- 324 309 1.411 714 700 878
Corea. 4.881 7.094 7.023 9.315 11.903 15.493 15.902Total
OCDE. 13.098 18.844 28.335 32.985 31.980 41.337 40.444
Fuente. UNCTAD. OCDE. Elaboración propia. Al tratar de examinar de manera individualizada los registros de la cartera de pedidos correspondiente a cada uno de los países, advertimos como los valores totalizados por Corea no tienen comparación con los totalizados por los demás restantes. Este hecho resulta concluyente para señalar la importancia que el transporte marítimo ejerce en la economía coreana, habida cuenta de que la OIT, (Organización Internacional del Trabajo), al lado de los flujos de creciente internacionalización y globalización económica, han dado lugar a que en este territorio se ubiquen aquellas partes del sistema productivo que resulta excesivamente costoso, en términos comparativos, en los países industrializados de origen. En la tabla nº 18 nos hemos ocupado de computar las cifras referidas a la evolución de la flota de buques mercantes portacontenedores para la serie 1999-2001. Los valores han sido tabulados según la naturaleza del pabellón de matrícula. Esto es, los datos del pabellón de matrícula hacen referencia a la pertenencia jurídica del buque a un determinado tipo de países. El segundo de los factores computados en la tabla de referencia es el que da respuesta a la capacidad de carga de la flota mensurada en términos de contenedores TEUs. Al examinar el nivel de crecimiento alcanzado por la capacidad de carga en TEUs advertimos como la capacidad de carga muestra unos valores de crecimiento continuado. En este mismo sentido, las cifras más elevadas son las obtenidas por los países centroeuropeos y países libres de matrícula. Tabla nº 18 Evolución de la flota mundial de portacontenedores según el número de buques y su capacidad según el pabellón de matrícula.
25
Flota total. Capacidad de carga en TEUs. Pabellón de matrícula. 1999 2000 2001 1999 2000 2001
Países libres de matrícula.
728 693 724 1.561.060 1.530.655 1.665.709
Países de Europa Central.
887 944 1.003 1.545.818 1.698.576 1.919.117
Países en desarrollo.
750 796 868 954.775 1.068.643 1.149.253
Flota Total. 2.365 2.433 2.595 4.061.653 4.297.874 4.734.079Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. En la tabla nº 19 se puede examinar la clasificación mundial de la flota según el tipo de mercancía que tienden a transportar los buques que canalizan su oferta en el mercado del transporte marítimo internacional para el período 1980-2000. Tabla nº 19 Clasificación de la flota mundial según la naturaleza del tipo de mercancía que movilicen los buques. (Valores en Mill. de TPM.)
Ejercicio. Buques petroleros. Buques Graneleros. Otros. Total. 1980 320 200 170 6901990 240 236 182 6581998 280 275 233 7881999 282 276 241 7992000 285 281 242 808
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Los valores glosados en el seno de la tabla nº 20 contribuyen eficientemente a completar el comentario hasta aquí realizado. En esta ocasión, se trata de introducir los registros de la flota mercante mundial según, en esta oportunidad, la naturaleza de la carga que tiende a ser transportada por cada tipo de buque. En línea con lo indicado, los valores tabulados nos proporcionan una óptima información sobre el volumen del tonelaje movilizado, en términos de Tn brutas GT, para la serie 1980-2000.
Como se puede advertir en la tabla de referencia, la evolución de las cargas transportadas por buques graneleros, petroleros y otros nos deja a la luz la existencia de un comportamiento asimétrico en lo concerniente al valor del Tn GT movilizado. Para empezar, la evolución de las cargas movilizadas en buques petroleros nos pone en antecedentes que los registros correspondientes al ejercicio de 1980, fecha de arranque de la serie, exceden en mucho a los totalizados por el ejercicio de 2000, fecha con el que se cierra la serie descrita. Si se trata de examinar ahora la tendencia experimentada por los ejercicios que internamente conforman la serie se advierte como la recuperación, o, si se prefiere, el crecimiento en los umbrales de tonelaje en Tn brutas GT de productos petrolíferos se produjo a partir del último lustro (1995-2000). Al examinar la curva evolutiva experimentada por las cargas efectuadas en buques graneleros, los registros computados nos ponen al descubierto que se ha producido un crecimiento continuado y sostenido para toda la serie reflejada. Finalmente, los valores de las mercancías movilizadas por el segmento correspondiente al agregado otros buques, nos externaliza la consecución de unos interanuales que evidencian un saldo netamente positivo. Tabla nº 20 Distribución de la flota mercante mundial según la naturaleza de los buques y el volumen de Toneladas brutas GT en millones movilizadas. 1980-2000.
Ejercicio. Buques Petroleros. Buques Graneleros. Otros. Flota Total. 1980 175.004 109.600 135.307 419.9111986 124.140 132.900 147.870 404.9101990 128.678 133.190 161.759 423.6271995 143.521 151.694 195.447 490.6621998 151.036 158.565 222.292 531.8931999 154.092 158.958 230.560 543.6102000 155.429 161.186 241.439 558.0542001
Fuente: Lloyd´s Statistical Tables. UNCTAD. Elaboración propia.
V. Los tráficos portuarios generados y atraídos, los principales operadores portuarios y la naturaleza de las cargas movilizadas en el escenario internacional.
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El contenido de la presente sección se estructura internamente en razón a la conjugación de cinco factores: 1) La naturaleza de las principales mercancías movilizadas por el transporte portuario internacional para la
serie 1970-2000. 2) Las principales rutas portuarias internacionales según el valor del tonelaje de los tráficos y, en paralelo, la
naturaleza de las mercancías cargadas y descargadas. 3) Los principales puertos mundiales en lo concerniente a mercancías cargadas y descargadas. 4) Las principales compañías operadoras en el tráfico portuario internacional, según la nacionalidad de las
mismas. 5) Las principales compañías operadoras según la participación de los principales puertos y las mercancías
movilizadas expresadas en términos de TEUs. Con atención al primero de los factores descritos, los registros reflejados en la tabla nº 21 nos ayudan
a completar las informaciones formuladas en secciones anteriores cuando teníamos la oportunidad de conocer la distribución del tráfico portuario mundial por grandes ejes internacionales del tráfico: Asia-América, Asia-Europa, Asia-Oceanía. Los datos consignados en la tabla mencionada nos exponen tres indicadores de importancia: En primer lugar, los valores de los fletes sobre el precio de las mercancías movilizadas correspondientes a un nutrido conjunto de mercancías. En segundo lugar, la localización geográfica de las principales rutas portuarias internacionales. El tercero y último de los pretendidos es el que hace mención al tipo de mercancía movilizada. Pues bien, la naturaleza de las principales mercancías que totalizan los más elevados valores porcentuales sobre el precio de los fletes están encabezados por tres tipos de mercancías: yute, aceite de coco y caucho. Por otra parte, existe un tipo de mercancía que participa con unos flujos que nos muestran como las mercancías provienen de varias rutas distintas. En esta concreta situación se encuentra el café, habida cuenta de que este producto es movilizado desde América del Sur hacia Europa y el Pacífico. En línea directa con lo apuntado, si se totaliza el valor de dicho registro se advierte como este producto se localiza en la cuarta posición del ranking.
Al tratar ahora de estudiar la delimitación de las principales rutas que siguen las mercancías tabuladas, advertimos como elemento más significativo el que nos muestra como los principales puntos de destino son, por este mismo orden y de una manera hegemónica, los de Europa. Por su parte, los principales países emisores de mercancías son los que se encuentran en vías de desarrollo económico. Así pues, al tratar de conjugar las dos variables indicadas (naturaleza de las mercancías y principales rutas) apreciamos como los valores de la tabla hacen referencia a un tipo de materia prima perteneciente al segmento agropecuario que es demandada por los países desarrollados que carecen de la misma. Por último, los principales países que establecen las principales relaciones son los radicados en el S.E. asiático (Singapur), Asia monzónica (Siri Lanka, Bangladesh) y los de Sur América (Colombia y Brasil). Tabla nº 21 Distribución de las rutas del principal tráfico marítimo, la naturaleza de las mercancías transportadas y los porcentajes del valor del flete sobre el precio. Mercancía Rutas. 1970 1975 1980 1985 1990 1999 2000 Caucho. Singapur/
Europa 10,5 18,5 8,9 15,5 16,3 15
Yute Bangladesh/ Europa.
12,1 19,5 19,8 6,4 21,2 33,9 37
Cacao. Ghana/ Europa.
2,4 3,4 2,7 1,9 6,7 4,8 4,8
Aceite Coco.
Sri Lanka/ Europa.
8,9 9,1 12,6 12,6 15,6 25,9
Té. Sri Lanka/ Europa.
9,5 10,4 9,9 6,9 10 5 5,9
Café. Brasil/Europa 5,2 9,7 6 5 10 2,8 4,4Café. Colombia/
Europa 4,2 4,7 3,3 6,7 6,8 3,7 3,3
Cacao. Brasil/Eurpa. 7,4 8,2 8,6 6,9 11 6 Café. Colombia/
Pacífico. 4,5 6,3 4,4 6,1 7,4 3,9 3,5
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. El segundo de los factores enunciados en el encabezamiento es el que hace relación a la participación de las mercancías movilizadas en cada uno de los principales puertos mundiales, según aquí el tráfico de contenedores. Para realizar un comentario comprensible, se ha elegido la evolución experimentada en los ejercicios de 1999 y de 2000 expresados en términos de TEUs movilizadas. El resultado de ordenar los
27
principales tráficos es el que se puede advertir en las columnas referidas al ranking portuario mundial y a la evolución experimentada entre los dos ejercicios económicos descritos. Así, se han ordenado los 20 principales puertos mundiales. En los primeros lugares de la lista se localizan dos puertos del SE asiático. Los registros totalizados por los mismos tienden a exceder en más del doble a los valores obtenidos por el puerto de Rotterdam, que es el que ostenta la posición 6ª en el ranking,25 a la vez que es el primero de los países desarrollados. Si se examina el comportamiento evolutivo experimentado entre los principales puertos mundiales, se descubre como ha existido una tendencia hacia el crecimiento en los puertos asiáticos, en contra de lo producido en el de Rotterdam. Por otra parte, si tratamos de enumerar a los principales puertos que han experimentado una ganancia en el montante de mercancías movilizadas apreciamos como entre los mismos figuran dos pertenecientes a países desarrollados (Port Klang y Bremerhaven) y un tercero al S.E. asiático (Shangai), que es el que totaliza el más alto crecimiento interanual. Tabla nº 22 Ranking de los principales puertos mundiales según el tráfico de contenedores. Ranking portuario. Puerto. TEUs en 2000 TEUs en 1999 % 2000/1999
1 Hong Kong 18.100.000 16.210.792 11,72 Singapur 17.040.000 15.944.793 6,93 Busan 7.540.387 6.439.589 17,14 Kaohsiung 7.425.832 6.985.361 6,35 Rotterdam. 6.275.000 6.343.242 -1,16 Shangai. 5.613.000 4.210.000 33,37 Los Angeles. 4.879.429 3.828.852 27,48 Long Beach. 4.600.787 4.408.480 4,49 Hamburgo. 4.082.000 3.738.307 13,6
10 Amberes. 4.082.334 3.614.246 13,011 Port Klang. 3.206.428 2.550.419 25,712 Dubai. 3.058.886 2.844.634 7,513 Nueva York. 3.006.493 2.863.342 5,014 Tokio. 2.960.000 2.695.589 9,815 Felixtowe. 2.800.000 2.696.659 3,816 Bremerhaven. 2.712.420 2.180.955 24,417 Gioia Tauro. 2.652.701 2.253.401 17.718 Tanjung Priok. 2.476.152 2.273.300 8,919 San Juan. 2.392.749 2.084.276 14,820 Yokohama. 2.317.393 2.172.919 6,6
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. Tabla nº 22 (continuación). Ranking de los principales puertos mundiales según el tráfico de contenedores. Ranking portuario. Puerto. TEUs en 2001 TEUs en 2000 % 2000/1999
1 Hong Kong 18.100.000 11,72 Singapur 17.040.000 6,93 Busan 7.540.387 17,14 Kaohsiung 7.425.832 6,35 Rotterdam. 6.275.000 -1,16 Shangai. 5.613.000 33,37 Los Angeles. 4.879.429 27,48 Long Beach. 4.600.787 4,49 Hamburgo. 4.082.000 13,6
10 Amberes. 4.082.334 13,011 Port Klang. 3.206.428 25,712 Dubai. 3.058.886 7,513 Nueva York. 3.006.493 5,014 Tokio. 2.960.000 9,815 Felixtowe. 2.800.000 3,816 Bremerhaven. 2.712.420 24,417 Gioia Tauro. 2.652.701 17.7
25 DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. Los puertos de interés general del Estado de Galicia ante el reto del S. XXI: Luces y sombras de una política portuaria dinamizadora de los espacios litorales, pág., 28 y sig., Edit. IUEM. Universidad de A Coruña. 2003. A Coruña.
28
18 Tanjung Priok. 2.476.152 8,919 San Juan. 2.392.749 14,820 Yokohama. 2.317.393 6,6
Fuente: UNCTAD. Elaboración propia. En la tabla nº 23 se trata de estudiar la participación de las principales terminales portuarias europeas, según el valor de las mercancías movilizadas en el ejercicio de 2000 y ello expresado en términos de TEUs.26 En paralelo, la información glosada en la tabla de referencia nos permite examinar cuáles son los principales operadores portuarios, según el cruce de dos destacadas informaciones: la titularidad jurídica del mismo y la cota de mercado obtenida. El resultado del estudio de las informaciones computadas nos señala como los principales puertos son, por este estricto orden, los de Rotterdam, Hamburgo y Amberes. Con atención a la titularidad jurídica y cota de mercado con la que participan los principales operadores portuarios, apreciamos como en el de Rotterdam es mixta (pública y privada), participando los principales operadores con un 70%). En Hamburgo la participación del principal operador es titularidad pública, participando el mismo con un valor del 65%. Por último, en Amberes el operador es de titularidad jurídica privada y participa con un 95%. Tabla nº 23 Participación de las principales terminales portuarias en la U.E. según la participación de los operadores y la titularidad jurídica. 2000.
Terminal Portuaria.
TEUs en 2000 Principales operadores terminales
Titularidad jurídica
% De la cota de mercado.
Hamburgo. 4.250.000 Hamburger Hafen und Lgerhans
Estatal. 65%
Bremenhaven 2.712.000 Bremen Lgerhans G. Privada. 33%ECT Mixta. 70%Rotterdam. 6.300.000
Maersk-Delta Mixta. --
Hess Noord Natie. Privada. 80%Amberes. 4.100.000
P & O Ports. Privada. 15%
Ocean Container Terminal.
Mixta. 38%Zeebrugge. 975.000
Hesseanatie Zeebrugge Flandes
Containers Terminal
Privada. 22%
Terminaux Nouvelle de Manutentious
Portuaries
Privada. 44%Le Havre. 1.456.000
General de la Manutention Portuarie.
Privada. 22%
Felixtowe. 2.800.000 Hutchinson Port Holdings di Hong
Kong
Privada. 100%
Southampton. 1.061.000 Southampton Container Terminal.
Privada. 100%
Voltri Container Terminal
Privada. 50%
Southern European Container Hub.
Privada. 19%
1.500.00
Messina Privada. 88%
La Spezia. 909.000 Eurogate. Privada. 88%Gioia Tauro. 2.653.000 Eurogate. Privada. 100%
Fuente: Porti e Containerisation Internationali e Cisco “Porti. Enero-Febrero 2002.
26 FREIRE SEOANE, Mª. J. & GONZÁLEZ LAXE, F. Economía del transporte marítimo, op., cit., pág., 181 y sig.,
29
En la tabla nº 24 se han tabulado los registros correspondientes a las principales compañías marítimas que participan en el mercado del tráfico de contenedores. Aún más lejos, la información glosada en el seno de la misma nos posibilita conocer tres destacadas informaciones: 1) La flota de buques con la que cada compañía naviera concurre en el mercado marítimo internacional. 2) La capacidad de carga mensurada en términos de TEUs de las mercancías movilizadas por las compañías
indicadas. 3) El país de pertenencia de cada compañía. Tabla nº 24 Distribución del ranking de las principales compañías marítimas que participan en el tráfico de contenedores. 1998.
Compañía Marítima. País. Flota de buques. Capacidad de carga en TEUs Maersk. Dinamarca. 114 283.882
Evergreen. Taiwan. 114 238.675Hanjin/DSR-Senator. Corea Sur. 83 231.359
Cosco. China. 120 228.792P&O/Nedlloyd. Reino Unido. 93 220.713
Sea-Land. USA. 96 217.273Nol/APL* Singapur 68 180.833
NYK** Japón. 79 159.468MSC*** Italia/Suiza. 92 158.214
MOL**** Japón. 61 122.846HYUNDAI Corea del Sur. 31 110.237
ZIM Israel. 53 104.885OOCL***** Hong Kong. 33 96.418CMA/CGM Francia. 49 95.515
Hapag-Lloyd. Alemania. 38 95.063K-Line Japón. 46 94.039
Yang Ming L. Japón. 37 92.058Canadian Pacifc. Canadá. 46 88.646
Chao Yang. Corea del Sur. 23 61.130SCL. Bélgica/A.Sur. 35 53.755
Fuente: YLG Consulting. Elaboración propia. Tabla nº 24 (continuación) Distribución del ranking de las principales compañías marítimas que participan en el tráfico de contenedores. 2001.
Compañía Marítima. País. Flota de buques. Capacidad de carga en TEUs Maersk. Dinamarca. 293 693.237
P&O Reino Unido. 147 380.009Evergreen. Taiwán. 131 348.650
Hanjin/DSR-Senator. Corea Sur. 87 299.490MSC Suiza 150 296.064
NOL/APL Singapur. 85 244.848COSCO China. 130 228.060
CMA-CGM Francia. 72 176.278NYK Japón 78 176.921
CP Ships Canadá. 81 160.206K line Japón 63 151.945OOCL Hong Kong 49 144.450MOL Japón 56 144.014
Hyundai Corea 74 140.979China Shipping China 71 128.387
Yang Ming Taiwán 44 125.207Zim Israel. 56 117.293
Hapag Lloyd Alemania 30 114.827CSAV Chile 47 91.803
Cambur-Süd Alemania 45 90.757Fuente: YLG Consulting. Elaboración propia.
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Si efectuamos un ranking referido a la capacidad de carga movilizada por parte de cada una de las principales compañías operadoras expresada en términos de TEUs movilizados, apreciamos como es la compañía Mersk (Dinamarca) la que totaliza los valores más elevados. Las siguientes compañías que le suceden a la anterior en importancia se encuentran radicadas en el S.E asiático. La siguiente compañía perteneciente a los países desarrollados en valor de carga de as mercancías movilizadas es P&O Nedlloyd, que se encuentra radicada en Inglaterra. Por el contrario, si examinamos la participación de las diferentes compañías referidas al valor de la flota que ostentan, advertimos como en los primeros lugares en el ranking se encuentra la China Cosco (120 buques), para sucederle en importancia, pero ahora compartiendo igual posición, la danesa Mersk respecto de la del S.E. Evergreen (Taiwan). En último lugar, la pertenencia de cada compañía a un país nos muestra como la mayoría de las principales compañías están radicadas en el S.E. asiático y Japón. A las anteriores les suceden en importancia las radicadas en la U.E.: Dinamarca, Inglaterra, Alemania, Francia, Italia.
Conclusiones. Las infraestructuras de transporte portuarias ejercen un destacado papel en el ámbito de la creciente internacionalización de la economía. Por una parte, este sistema de transporte contribuye a posibilitarle a las principales empresas internacionales la acometida de planes estratégicos de producción empresarial. La incidencia de los mismos resultan especialmente perceptibles desde la óptica de la toma de decisiones dirigidas a minimizar el capítulo final de los costes fijos: gastos sociales, costes salariales, costes energéticos, disponibilidad de recursos básicos para el sistema productivo a óptimos costes de mercado, cargas fiscales a la producción, etc. Así, la política empresarial externalizada por parte de las principales compañías mundiales tienden a impulsar unos destacados procesos de relocalización industrial, así como también a la creación de factorías radicadas en aquellas economías emergentes donde la tasa de ganancia tiende a incrementar el cuadro final de resultados económicos. Este proceso de transformación está asegurado en virtud al perfecto funcionamiento de tres factores estructurantes.
El primero de los apuntados es la modernización y notable avance de los sistemas de información y comunicación, los cuales hacen posible que las direcciones empresariales dispongan de un total conocimiento del comportamiento regular y diario de los principales mercados mundiales respecto de la demanda/oferta de un cierto segmento productivo. Por otro lado, los progresos científicos experimentados en los sistemas de información y comunicación han dado origen a que las tomas de decisiones dispongan de instrumentos complementarios destinados a hacer más eficiente la gestión y la producción de bienes y servicios.
El segundo de los factores apuntados es el que hace mención a la acentuada tendencia que la economía mundial está experimentando hacia la internacionalización de los flujos económicos mundiales. Las directrices económicas de las principales empresas han sido dirigidas en dos sentidos paralelos. El primero de los caminos a indicar sería aquí el que nos pone de manifiesto como la ejecución de inversiones de capital privado destinado a mejorar las ratios de la productividad/empleado han apostado decididamente por la inclusión en las empresas de programas de I+D+I (Investigación+Desarrollo+Innovación). Este esfuerzo inversor se ha dejado sentir en el proceso de capitalización de la estructura productiva a base de incorporarle al proceso productivo unas ingentes inversiones en capital intensivo (avances tecnológicos). Al lado de lo formulado anteriormente, cumple destacar que otra decisión estratégica empresarial ha sido la que se ha decantado electivamente por la integración de los procesos productivos a un cuadro de recursos humanos muy especializado profesional e instructivamente. En este mismo sentido, los cuadros de recursos humanos especializados en la dirección y gestión empresarial se localizarán territorialmente en los lugares en los cuales se encuentre radicada la sede administrativa empresarial. Por otro lado, los efectivos laborales que disponen de una formación técnica-laboral se encontrarán integrados en el seno de las factorías. El tercero y último de los factores estructurantes que hemos destacados en el encabezamiento, y ello no el menos importante, es el que hace mención a las infraestructuras de transporte y comunicaciones. En esta oportunidad, destacaremos el peso específico que ejercen las terminales portuarias, y el transporte marítimo en general, en el ámbito del mercado del transporte. En efecto, la operatividad con la que concurre el transporte marítimo en la cadena intermodal del transporte nos aclara convenientemente como esta modalidad se encuentra óptimamente especializada para el movimiento de mercancías a largas distancias (escala internacional y transoceánica). Así, la movilización de mercancías por parte de esta modalidad le resulta al sistema productivo económicamente más rentable por cada unidad transportada que si se recurre electivamente a la comercialización de servicio realizada por parte de otro modo alternativo. Por ello, el transporte marítimo ha tenido que especializarse crecientemente hacia cada uno de los diferentes segmentos del mercado, encontrándose operativamente más apto para los tráficos de mercancías internacionales.
No obstante lo anteriormente expuesto, no cabe dejar al margen a los niveles de transporte marítimo de cabotaje registrados en aquellos países desarrollados que al resultar territorialmente extensos, o, topográficamente muy accidentados, los valores de las mercancías movilizadas resultan muy considerables. En línea directa con lo indicado, la especialización del transporte portuario a cada concreto segmento del
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mercado se explica con claridad en base a la evolución de la flota mercante internacional hacia la movilización de una determinada mercancía: graneles sólidos, graneles líquidos, mercancía general. Este proceso ha dado lugar a que la flota mercante totalice un determinado contingente de buques petroleros, graneleros, portacontenedores, etc. Al retomar el hilo conductor de la importancia que ejercen las terminales portuarias en el marco de la cadena intermodal del transporte, merece que se tenga muy presente el hecho de que esta modalidad de transporte, conjuntamente con sus infraestructuras incide en la generación de una destacada integración modal. Así, las mercancías al llegar de los mercados exteriores por vía portuaria y necesitar distribuirlas hacia los destinos finales, estas terminales disponen de una atractiva conectividad territorial con los restantes modos de transporte concurrentes en el mercado: carretera, ferrocarril y aeropuerto. La participación de los mismos estará en íntima concomitancia a la demanda real de accesibilidad de que disponga cada tipo de mercancía y, en paralelo, al valor añadido de cada tipo de mercancía. En último extremo, la vitalidad y dinamismo de las terminales portuarias inciden en dos direcciones básicas. La primera de las anunciadas es la que hace referencia en la integración puerto-ciudad27 y el impacto económico que este tipo de infraestructuras le supone al potencial de desarrollo endógeno:28 atracción de capitales privados, fenómenos de crowding-in, relocalización industrial, etc. La segunda estaría centrada en los efectos que la actividad portuaria le genera al desarrollo económico regional. En este sentido, resulta bien perceptible la llegada de tejido productivo a radicarse en los territorios regionales amparados en la ganancia de ventajas competitivas que les proporciona la operatividad de los puertos.
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