Terminal Portuario de Lambayeque

Terminal Portuario deApuntes y Aportes para el

Terminal Portuario de Lambayeque Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

Luis Barrera Arrestegui

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Dedicatoria

Barrera Arrestegui, Luis. (2014). Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario. Lambayeque. PERÚ. ISBN: 978 La versión impresa de este libro se puede solicitar en También disponible en: www.createspace.com/5013621 Luis Barrera Arrestegui © 2014 para la Primera Edición Impresa.Primera Edición Impresa distribuida por amazon.com

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Lambayeque. PERÚ. ISBN: 978-1502929617.

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…A mi Papá: Luis Gonzalo Barrera Cuadra, quien estuvo

ligado al trabajo portuario gran parte de su vida…

Índice Índice ................................................................................................................................................................. 4 Índice de Figuras .............................................................................................................................................. 6 Presentación ................................................................................................................................................... 9

Apuntes ..................................................................................................................................................... 11 Aspiración Portuaria ...................................................................................................................................... 13 Puerto .............................................................................................................................................................. 15

Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios .............................................................................. 15 Generaciones de Puertos ......................................................................................................................... 17

Comercio Internacional ................................................................................................................................. 19 Vendiéndole al Mundo .............................................................................................................................. 21 Cadena Logística ...................................................................................................................................... 23

Mercancías ...................................................................................................................................................... 25 Contenedores ................................................................................................................................................. 27

TEU ........................................................................................................................................................... 27 Buques ............................................................................................................................................................ 31

Partes del Buque ...................................................................................................................................... 31 Principales Dimensiones de un Buque ..................................................................................................... 33 Principales Tipos de Buques .................................................................................................................... 35 Principales Tamaños de Buques .............................................................................................................. 45 Clasificación de los Buques Petroleros .................................................................................................... 46 Clasificación de Buques Portacontenedores ............................................................................................ 47

Terminal Portuario ......................................................................................................................................... 49 Tipos de Terminal Portuario ..................................................................................................................... 50 Equipos del Terminal Portuario ................................................................................................................ 54 Operatividad del Terminal Portuario ......................................................................................................... 56

Servicios Portuarios ...................................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Básicos .................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Generales ................................................................................................................ 59

Gestión del Terminal Portuario ..................................................................................................................... 61 Modelos de Gestión Portuaria .................................................................................................................. 62 Integración de Procesos Portuarios ......................................................................................................... 64 Ventanilla Única de Comercio Exterior ..................................................................................................... 65 Principales beneficios de los entornos de Ventanilla Única. .................................................................... 65 VUCE Perú ............................................................................................................................................... 69 Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Perú ............................................................ 70 Ventanilla Única Portuaria: VUP ............................................................................................................... 71

TICs en la Gestión Portuaria ......................................................................................................................... 74

Gestión Medioambiental ............................................................................................................................... 76 Gestión de la Seguridad ................................................................................................................................ 78 Comunidad Portuaria .................................................................................................................................... 81 Gestión Integrada de Zonas Costeras ......................................................................................................... 82 Marco Internacional ....................................................................................................................................... 84 Sistema Portuario Nacional .......................................................................................................................... 88

Plan Nacional de Desarrollo Portuario ..................................................................................................... 89 Autoridad Portuaria Nacional ................................................................................................................... 91 Autoridad Portuaria Regional ................................................................................................................... 92 Plan Maestro Portuario ............................................................................................................................ 93

Ubicación del Terminal Portuario ................................................................................................................ 94

Aportes ...................................................................................................................................................... 97 Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque ..................................................................................... 99 Planificación Estratégica Portuaria ........................................................................................................... 101

Escenario Estratégico. ........................................................................................................................... 108 Diagnóstico Competitivo ........................................................................................................................ 110 Localización Geoestratégica. ................................................................................................................. 110 Hinterland ............................................................................................................................................... 110 Diagnóstico Competitivo (FODA) ........................................................................................................... 112

Líneas Estratégicas ..................................................................................................................................... 114 Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas. ............................................................ 115 Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos ......................................................... 116

Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque ............................................................................................... 121 Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque .......................................................................................... 121 Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque ................................................................................... 122 Condiciones para la Concesión del futuro Terminal P ortuario de Lambayeque .................................. 123

Objeto de la prestación .......................................................................................................................... 123 Modelo que la rige ................................................................................................................................. 123 Área Adscrita al Terminal Portuario ....................................................................................................... 124 Plazo de Concesión ............................................................................................................................... 124 Requisitos Técnicos y Profesionales ..................................................................................................... 125 Requisitos de Solvencia Financiera ....................................................................................................... 125 Medios Adscritos .................................................................................................................................... 125 Régimen de Tarifas y Precios ................................................................................................................ 126 Retribución a la Autoridad Portuaria Regional ....................................................................................... 127 Requisitos Mínimos de Calidad ............................................................................................................. 127

A Manera de Conclusión ............................................................................................................................. 129 Referencias .................................................................................................................................................. 130

Anexo 1: Estadísticas Sector Exportación Región ......................................................................................... 135 Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita .............................................................................................. 139 Anexo 3: Puerto del Callao, Perú. .................................................................................................................. 143 Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao.. .................................................................................................... 144 Anexo 5: Estadísticas de Transporte Marítimo .............................................................................................. 145 Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC. .................................................................. 148

SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea .............................................................................. 148 STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ........... 150 MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships ...................................................... 152 MLC: Maritime Labour Convention ......................................................................................................................... 153

Anexo 7: Código IMDG .................................................................................................................................. 155 Anexo 8: Rombo NFPA 704 ........................................................................................................................... 158 Anexo 9: INCOTERM 2010 ............................................................................................................................ 159 Anexo 10: Nota de Prensa APRL ................................................................................................................... 161 Referencias para las Figuras ...................................................................................................................... 162

Índice de Figuras Figura 1: Rutas Marítimas. ............................................................................................................................... 12 Figura 2: Aspiración Portuaria. ......................................................................................................................... 14 Figura 3: Puerto del Callo. Perú. ...................................................................................................................... 16 Figura 4: Comercio Internacional. .................................................................................................................... 19 Figura 5 a & b: Logística Marítima Portuaria. .................................................................................................. 20 Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 22 Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 23 Figura 8: Cajas en Palé. ................................................................................................................................... 25 Figura 9: Contenedor. ...................................................................................................................................... 27 Figura 10: Contenedores Estándar. ................................................................................................................. 28 Figura 11: Contenedor Tanque. ....................................................................................................................... 29 Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack. ........................................................................................ 29 Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. ......................................................................................... 30 Figura 14: Diseño del Casco de un Buque. ..................................................................................................... 32 Figura 15: Dimensiones de un Buque. ............................................................................................................. 35 Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller. ................................................................................................... 36

Anexos

Figura 17: Buque Frigorífico (Reefer). ............................................................................................................. 37 Figura 18: Buque de Carga General Hai Sung. .............................................................................................. 38 Figura 19: Buque Granelero. ........................................................................................................................... 39 Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy. ...................................................................................................... 40 Figura 21: Buque Gasero Dukhan. .................................................................................................................. 41 Figura 22: Buques Ro-Ro. ............................................................................................................................... 42 Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader. ..................................................................................... 43 Figura 24: Buque North Sea Giant. ................................................................................................................. 43 Figura 25: Buque Pesquero Factoria Lafayette. .............................................................................................. 44 Figura 26: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2). .............................................................................. 44 Figura 27: Tamaños Buques Petroleros. ......................................................................................................... 46 Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores. ............................................................................... 47 Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax. .................................................................................. 48 Figura 30: Principales Rutas Marítimas. .......................................................................................................... 48 Figura 31: Terminal de Granel Líquido: HSTPL. Singapur. ............................................................................. 51 Figura 32: Terminal de Granel Sólido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania. ........................................ 51 Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania. ................................... 52 Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra. ................................................... 52 Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú. ............................................................... 53 Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú. .................................................. 53 Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca. ............................................................................................ 54 Figura 38: Reachstacker.................................................................................................................................. 55 Figura 39: Straddle Carrier. ............................................................................................................................. 55 Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes. .............................................................................................. 55 Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes. ......................................................................................... 55 Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú. ........................................................................... 56 Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España. ............................................................... 58 Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y Funciones. .................................................. 68 Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ. ............................................................................................................ 70 Figura 46: Implementación VUP. ..................................................................................................................... 71 Figura 47: Servicios Ventanilla Única Portuaria. ............................................................................................. 73 Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort. ..................................................................... 75 Figura 49: Comunidad Portuaria. .................................................................................................................... 81 Figura 50: Instituciones Internacionales. ......................................................................................................... 85 Figura 51: Instituciones Nacionales. ................................................................................................................ 86 Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares. ..................................................................................... 87 Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Perú. .......................... 90 Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. Perú. ..................................................... 98

Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque. ..................................................................... 100 Figura 56: Planificación Estratégica. .............................................................................................................. 102 Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectivas. ....................................................................... 102 Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. ............................................................................................. 103 Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estratégica.............................................................. 103 Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Objetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando. .......... 104 Figura 61: Sintesis Gráfica del Proceso de Integración Estratégica. ............................................................. 105 Figura 62: Mapa estratégico Genérico. .......................................................................................................... 106 Figura 63: Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional. ...................................................................... 107 Figura 64: Ubicación Oficial: Área de Desarrollo Portuario. .......................................................................... 161

Índice de Cuadros Cuadro 1: Tipología de Mercancías. ................................................................................................................ 26 Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos. ................................................................................................................. 45 Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 117 Cuadro 4: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 5: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 6: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 7: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 8: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120 Cuadro 9: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120

Presentación Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario; fue

gestado durante el Programa de Capacitación en Planificación Portuaria como parte del

servicio de consultoría para la elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en la

Región de Lambayeque; programa que fue organizado por la Autoridad Portuaria Regional

Lambayeque e impartido por la Fundación ValenciaPort de España.

La carencia de información sistematizada sobre el tema portuario; el querer compartir lo

aprendido y hacer algunas propuestas, son los motivos que me llevan a compendiar el

material teórico y tratar de aportar al Plan Maestro Portuario.

En la primera parte, se presentan los conceptos asociados a los puertos y sus terminales,

así como, al marco internacional y nacional, al comercio internacional y a la gestión

portuaria, entre otros; en la segunda parte; se presentan una serie de aportes en forma de

propuestas, las cuales han sido producto de los trabajos monográficos de los cursos del

programa de capacitación referido.

En ese sentido, quiero agradecer a: Salvador Furió Pruñonosa, Carolina Navarro Correcher,

Noemí Monterde Higuero, Ana María Martín Soberón, Federico Torres Monfort y María

Luisa Escamilla Navarro; profesores de los diferentes cursos del programa; a

Mar Monzó Granel del Departamento de Formación, por su apoyo constante y al profesor

Arturo Monfort Mulinas, quien desde el primer momento apoyó la idea de realizar este libro;

todos ellos de la Fundación ValenciaPort.

Tanto el Programa de Capacitación, como la edición de esta obra, no habrían sido posibles

sin el apoyo franco y decidido de los funcionarios: Jorge Nakazaki Servigón, Gerente

General y Marco Carrasco Chávez Jefe de Planeamiento; ambos de la Autoridad Portuaria

Regional Lambayeque.

Agradezco de forma especial a Jenny Herrera, mi esposa y a mi hija Valkiria, por todo el

tiempo que les he robado “haciendo el libro de los barquitos”, Valky dixit.

Finalmente, entiéndase que al ser este un aporte personal, me hago responsable de todos

los aciertos, pero sobre todo de los yerros que se puedan haber cometido,

involuntariamente, por cierto.

Estoy seguro que dentro de algunos pocos años podremos ver operativo el Terminal

Portuario de Lambayeque, verlo crecer, desarrollarse y sumar al desarrollo de la Región.

Esa es la razón por la cual tengo la esperanza que este documento ayude a comprender

mejor el complejo pero apasionante tema portuario.


Octubre del 2014

Apuntes

Figura 1: Rutas Marítimas. Fuente: Kaluza et al. (2010).

Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 13

Aspiración Portuaria Nadie debería discutir o negar que la instalación de un terminal portuario tiene, entre otras,

la función de dinamizador de la economía y cuando está bien planificada, sirve para generar

miles de puestos de trabajo, directos e indirectos; además, ya en operación, se generan

ingresos por pago de servicios, por recaudación de impuestos y tasas de aduanaje, hay

trasferencia tecnológica y la zona próxima al puerto y su zona de influencia se verán

beneficiadas de diferentes formas.

Un terminal portuario debe servir para mejorar la calidad de vida de los habitantes próximos

al puerto y a la zona de influencia del mismo, el denominado hinterland; además, debe ser

parte integral de las políticas de crecimiento y desarrollo de la región que lo alberga, es

decir, debe sumar progreso a su gente; esto, sin dejar de lado, la protección al medio

ambiente y el objetivo comercial basado en los factores competitivos y diferenciales que

puedan lograrse.

Pero, establecer un terminal portuario no es una tarea sencilla, no sólo se debe contar con

un muelle o pantalán; el terminal abarca mucho más; tampoco es suficiente con decidir la

instalación en sí, se deben hacer los estudios correspondientes que aseguren la viabilidad

de la instalación y su operatividad a futuro.

Además, se debe tener en cuenta que la gestión de un terminal portuario es muy compleja,

ya que se administran cientos de procesos que involucran a miles de personas, cada una

con sus necesidades y prioridades particulares; por esto, la única forma de responder de

forma eficaz, es trabajando con un alto grado de planificación, monitoreo y control

14 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui

milimétrico, estableciendo, a través de la capacitación constante, círculos de calidad donde

los propios colaboradores, clientes internos y externos, hagan de la autorregulación un

proceso de mejora continua.

Figura 2: Aspiraci ón Portuaria. Elaboración: Luis Barrera.


Puerto La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a un puerto como

“La localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los

terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales,

acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.”; y a los terminales portuarios

como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio

modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las

vías internas de transporte.”; así, un puerto servirá como destino u origen de diversos tipos

de mercancías, a través de terminales especializados en el manejo de cargas de

mercancías específicas.

Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define, en su artículo sexto, la

clasificación de los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e instalaciones

portuarias, de la siguiente forma:

1. Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios

pueden ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura o instalaciones

son de propiedad del Estado y son Privados cuando dichos bienes son de propiedad

privada.

2. Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración

de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General y de

Uso Exclusivo. Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los

bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o de Uso


Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos privados de

uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, en concordancia con la Ley del

Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.

3. Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropósito o

Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos completos o

terminales portuarios: Comerciales, Minero-Industriales, Pesqueros y Marinas. Son

Multipropósito, los que pueden atender demandas portuarias diversas y Especializados

los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.

4. Por su ubicación : Marítimos, Fluviales y Lacustres.

5. Por su alcance y ámbito : Nacionales y Regionales, que serán establecidos en la Ley

del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.

Figura 3: Puerto del Callo. Perú. Fuente: APM Terminal (2010).


Generaciones de Puertos La UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development, Conferencia de las

Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo; publicó entre 1983 y el 2003 una serie

Monográfica de Gestión Portuaria (UNCTAD 2014a) que se ha convertido en una fuente de

referencia obligatoria sobre temas portuarios; así mismo, publica anualmente desde 1968,

los Informes El Transporte Marítimo, Review of Maritime Transport (UNCTAD 2014c), con

información y estadísticas del sector.

En el documento Los Principios de la Gestión y la Organización Modernas de los Puertos

(UNCTAD 1992) se conceptualizan las tres primeras generaciones de puertos y en el

Boletín Puertos nº 19 (UNCTAD 1999) se presentó la nota técnica: Puertos de Cuarta

Generación; concluyendo las cuatro generaciones de puertos de la UNCTAD, las cuales se

presentan a continuación.

Primera Generación

Antes de 1950 ; Acceso marítimo, traslación de las mercancías, almacenamiento

provisional, entrega.

Segunda Generación

Entre 1950 a 1980 ; Actividades de los puerto de primera generación, más actividades

industriales y comerciales que aportan valor añadido a la mercancía. El puerto es un centro

de manutención y de servicios.


Tercera Generación

Entre 1980 al 2000 ; Actividades de los puerto de primera y segunda generación, más

estructuración de la comunidad portuaria, más fortalecimiento de los vínculos entre la

ciudad y el puerto y entre los usuarios del puerto, más ampliación de la gama de servicios

ofrecidos (por ejemplo, distribución) incluso fuera del recinto portuario, más un sistema

integrado de reunión y tratamiento de datos (“infoestructura”). El puerto se transforma en

una plataforma logística del comercio.

Cuarta Generación

Posterior al 2000 ; Terminales [Portuarios] enlazados por operadores comunes con

administración de operadores internacionales y compañías navieras. Las alianzas a nivel

mundial de compañías navieras que transportan contenedores ha dado como resultado el

uso de buques más grandes, el desarrollo de rutas de acopio [feeder] con puertos

concentradores y una demanda permanente de alta productividad a bajos costos. Los

avances en tecnologías de la comunicación e información permiten que los operadores

incrementen su productividad a través de una mejor planificación y reducción de los tiempos

de permanencia de la carga en el puerto. Es decir, se configuran redes transnacionales de

operación de terminales portuarios y el manejo, altamente integrado, de la información con

herramientas informáticas se convierte en el fundamento de la administración portuaria.

Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro

Comercio InternacionalLa historia de los puertos está íntimamente ligada al transporte de pasajeros y sobre todo al

comercio que se realiza a través de ellos, tanto de mercancías que se remit

que están en tránsito; ya sea, entre dos puntos de la costa, en el caso del transporte

marítimo; entre dos puntos de un río, en el caso del transporte fluvial o entre dos puntos de

un lago, en el caso del transporte lacustre.

El intercambio comercial a nivel mundial, se sirve de las aguas internacionales para el

transporte de mercancías y de pasajeros; para esto, los países instalan en sus costas

puntos o puertas de entrada denominados terminales portuarios, los cuales deben tener

instalaciones que les permitan atender las diferentes necesidades de los buques, de la

carga o de las personas. Así mismo, se debe contar con una serie de medios de transporte

desde y hacia el terminal portuario de tal forma que se pueda movilizar la carga o perso

a su destino final.

Los terminales portuarios son puerta de entrada

del tránsito de mercancías entre las naciones, el

80% del comercio mundial se realiza a través de la

vía marítima (UNCTAD 2014b), entonces es de

suponer la enorme importancia que tien

terminales portuarios para la región donde se

instalan.

Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 19

Comercio Internacional La historia de los puertos está íntimamente ligada al transporte de pasajeros y sobre todo al

comercio que se realiza a través de ellos, tanto de mercancías que se remiten, que llegan o

que están en tránsito; ya sea, entre dos puntos de la costa, en el caso del transporte

marítimo; entre dos puntos de un río, en el caso del transporte fluvial o entre dos puntos de

io comercial a nivel mundial, se sirve de las aguas internacionales para el

transporte de mercancías y de pasajeros; para esto, los países instalan en sus costas

puntos o puertas de entrada denominados terminales portuarios, los cuales deben tener

iones que les permitan atender las diferentes necesidades de los buques, de la

carga o de las personas. Así mismo, se debe contar con una serie de medios de transporte

desde y hacia el terminal portuario de tal forma que se pueda movilizar la carga o personas

Los terminales portuarios son puerta de entrada

del tránsito de mercancías entre las naciones, el

% del comercio mundial se realiza a través de la

entonces es de

suponer la enorme importancia que tienen los

terminales portuarios para la región donde se

Figura 4: Comercio Internacional. Fuente: Recibo & Despacho (2013).


Servicios Portuarios

Servicios Marítimos

Costos por espera y

permanencia en Puerto

Depósito Temporal

Agenciamiento Marítimo

Depósito de Vacíos

Transporte Terrestre

Agenciamiento Aduanero

Flete de

Transporte

Marítimo

Costos

Logísticos

Portuarios

(a)

(b) Figura 5 a & b : Logística Marítima Portuaria. Fuente: Sgut (2005).


Vendiéndole al Mundo Veamos, si deseamos vender 18 toneladas de café producido en Cañaris, Ferreñafe,

Lambayeque, a nuestro comprador que se encuentra en China, en líneas generales

sucedería lo siguiente:

+ Carga: 18 toneladas de café.

+ Origen: Almacenes en distrito de Cañaris, provincia de Ferreñafe en Lambayeque. Perú.

+ Puerto de embarque: Terminal Portuario de Lambayeque.

+ Puerto de desembarque: Terminal Portuario de Shanghái.

+ Destino: Shanghái en China.

� En el primer tramo desde Cañaris hacia el Terminal Portuario de Lambayeque, se

utilizaría transporte terrestre en contenedor sobre tráiler, esto implica la carga en los

almacenes del vendedor en Cañaris y la descarga del contenedor en el Terminal

Portuario de Lambayeque.

� Si hay que esperar la llegada del buque habría que utilizar el almacén o el patio de

contenedores del Terminal Portuario de Lambayeque.

� Luego, habrá que mover el contenedor hacia el buque y cargarlo; para esto dentro del

terminal se podrían utilizar una serie de tractores remolque, elevadores, grúas, etc.

� Paralelamente se habrían gestionado todos los permisos para que la carga pueda salir

del país y se pagado los costos, impuestos y tasas correspondientes.

� La responsabilidad de la carga y de los pagos las asumirá el comprador o el vendedor

según hayan acordado y esto se reflejará en un contrato, utilizando un estándar de

intercambio comercial, lo que a nivel internacional se denomina INCOTERMS. (Ver

Anexo 9).


� Una vez en el buque, la carga será transportada, por vía marítima, hasta su destino en el

Terminal Portuario de Shanghái.

� Al llegar será bajada del buque y puesta en el patio de contenedores o directamente al

tráiler.

� Finalmente, en el último tramo el contenedor será llevado a su destino final, sobre tráiler,

a los almacenes del comprador en Shanghái China.

Cómo se puede apreciar desde el origen hasta el destino, se han utilizado dos medios de

transporte, terrestre y marítimo, a esto se le denomina transporte intermodal y es uno de los

conceptos clave para entender y dotar de eficiencia a un terminal portuario; como es de

suponer la interconexión intermodal presupone la posibilidad de llegar o salir del

terminal portuario por algún medio de trasporte, un terminal portuario aislado no

sirve en lo absoluto .

Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).


Cadena Logística En el ejemplo anterior, observamos que la mercancía, desde su punto de origen hasta el

punto de destino, pasa por diferentes medios de transporte y de ser el caso,

almacenamiento; así mismo, las responsabilidades sobre la carga recibe distintos

tratamientos en cada momento; durante el transporte en tráiler debe existir una guía de

transporte, en el terminal portuario de embarque, se verificarán los documentos de sanidad,

exportación y los pagos de las tasas respectivas, etcétera; a todo este enganche de

procedimientos se le denomina cadena logística ; el precio final de la mercancía y por lo

tanto, la utilidad producida, dependerá mucho del grado de eficiencia con la cual se opere.

Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).


Las técnicas de logística aparecieron como conceptos asociados a la atención de las

necesidades de pertrechos, alimentos y municiones, de las tropas en el frente de batalla, es

decir, cómo hacerles llegar a los soldados en batalla lo necesario para que siguieran

avanzando; el concepto moderno de logística , según, el Consejo Internacional de

Profesionales en la Gestión de la Cadena de Suministros, Council of Supply Chain

Management Professionals, CSCMP, “es el proceso de planificación, implementación y

control de procedimientos para el transporte y almacenamiento, eficaz y eficiente, de

mercancías, incluidos servicios y la información relacionada, desde el punto de origen hasta

el punto de consumo, con el propósito de satisfacer los requisitos del cliente. Esta definición

incluye el movimiento interno, externo, fronterizo y transfronterizo.” (Vitasek 2013).

La Gestión de la Cadena de Suministros (Supply Chain Management ) abarca la

planificación y administración de todas las actividades involucradas en la adquisición,

abastecimiento, conversión y en todas las actividades de gestión logística. Cabe resaltar,

que también incluye la coordinación y la colaboración con las partes involucradas, ya sean

proveedores, servicios de terceros y clientes. En esencia, la gestión de la cadena de

suministro integra la gestión de la demanda y el suministro dentro y a través de las

compañías. La Gestión de la Cadena de Suministros es una función que integradora con la

responsabilidad principal de vincular las principales funciones y procesos de negocio, dentro

y fuera de las compañías y convertirlas en un modelo de negocio cohesionado y de alto

rendimiento. Además de las funciones mencionadas, incluye las operaciones de fabricación

y controla la coordinación de procesos y actividades con y a través del marketing, ventas,

diseño de producto, finanzas y tecnologías de la información. (Vitasek 2013).


Mercancías Las mercancías de la oferta exportable de la zona de influencia, el hinterland, así como, las

mercancías importadas y en tránsito, definirán los tipos de carga y por lo tanto, los servicios

que serán demandados, las instalaciones, los dispositivos, etcétera.

En líneas generales la mercancía se puede clasificar como Mercancía General y Mercancía

a Granel; los graneles, pueden ser sólidos o líquidos; y la mercancía general puede ser

convencional o estar unitizada, es decir, la carga homogénea es agrupada como unidad de

carga; por ejemplo, 100 cajas de fruta se unitizan en un solo contenedor. En el Cuadro 1 se

presenta la tipología de mercancías, algunos ejemplos, el tipo de terminal según la carga y

la forma de manipulación asociada.

La naturaleza de la carga, su tipología, configurará el tipo de

terminal y la forma de manipulación; para los graneles sólidos

como los cereales o minerales secos, se utilizarán terminales de

graneles sólidos; para los graneles líquidos como sustancias

químicas o petróleo, se utilizarán terminales de graneles líquidos;

para carga convencional suelta que no está en contenedores,

como partes de maquinaria o maquinaria pesada, se utilizarán

terminales de carga convencional; para la carga rodada o rodante,

como vehículos, camiones o buses, se utilizarán los terminales de carga rodante; y, para

carga seca o refrigerada en contenedores, los terminales de contenedores. Por lo general,

existen terminales portuarios que operan diferentes tipos de cargas y por lo tanto se les

denomina terminales polivalentes.

Figura 8: Cajas en Palé. Fuente: DirecToChina (2013).


Cada tipo de terminal deberá contar, además, con los equipos adecuados para la

manipulación, según el tipo de carga, como grúas, cucharas de descarga o grapas,

cangilones, bandas transportadoras, tuberías, succionadores, mangueras, grúas pórtico,

etcétera.

Asi mismo, el transporte de materiales peligrosos está reglamentado por el Código Marítimo

Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG)

Code), desarrollado por la OMI, en él se detalla la manipulación y rotulado requeridos (ver

Anexo 7); también, es necesario conocer el uso, como rótulo preventivo, del Rombo NFPA

704 (ver Anexo 8).

Cuadro 1: Tipología de Mercancías.


Contenedores Antes de 1956, las mercancías se transportaba en diferentes formas de embalaje, lo cual

traía como consecuencia la necesidad de grandes grupos de personas necesarias para

realizar la carga, estiba, desestiba y descarga de las mercancías en puerto; haciendo de

esta una operación con alto grado de error, peligro y descontrol. Con el inicio del uso del

contenedor se comenzó a tener orden, las operaciones de carga se mecanizaron y sobre

todo, se pudo tener un control adecuado de los movimientos interportuarios.

En su forma básica, un contenedor es una caja

metálica estandarizada a nivel internacional por el

ISO 668, tiene tres presentaciones básicas: de 20

pies, 40 pies y 40 pies HC (ver Figura 10:

Contenedores Estándar.); los más utilizados son los

de 20 y 40 pies.

TEU Por su importancia en el comercio mundial por la vía marítima, 16,4 % del comercio mundial

marítimo se hace en contenedores (UNCTAD 2014b), el contenedor de 20 pies se ha

convertido en una medida estándar, conocida como TEU de las siglas en Inglés Twenty-

foot Equivalent Unit, Unidad Equivalente a Veinte pies, que es igual a la capacidad de

carga de un contenedor de 20 pies, es decir, 24000 kg. en total, con una carga efectiva de

Figura 9: Contenedor. Fuente: Maersk (2013).


22100 kg.; así el Emma Maerks, uno de los buques portacontenedores más grandes del

mundo, tienen una capacidad de 15500 TEU o ¡15500 contenedores de 20 pies!

A partir de los contenedores estandarizados, se utilizan una serie de tipos de contenedores

de propósitos especiales, como el refeer o contenedor refrigerado o el contenedor tanque;

en la Figura 10 y siguientes; se presentan los más utilizados.

Figura 10: Contenedores Estándar. Fuente: Mincetur (2009).

Contenedor Estándar para carga no perecedera (20 pies)

Contenedor Estándar para carga no perecedera (40 pies)


Figura 11: Contenedor Tanque. Fuente: Mincetur (2009).

Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack. Fuente: Mincetur (2009).


Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. Fuente: Mincetur (2009).


Buques La Real Academia Española (RAE 2014) define como barco a la “Construcción cóncava y

fusiforme de madera, hierro u otra material, capaz de flotar en el agua y de tamaño

adecuado para transportar una cantidad variable de personas o de mercancías.” En tanto,

Buque es “Barco con cubierta o cubiertas que por su tonelaje es apto para actividades

marítimas importantes.” Entonces, se puede afirmar que un buque es un barco que por su

tamaño y espacio de carga, puede transportar grandes cantidades de mercancía por la vía

acuática, para nuestro caso, vía marítima.

Partes del Buque Luis Delgado Lallemand (2005) nos presenta en su libro: De Proa a Popa ; las principales

partes, dimensiones y conceptos asociados a los buques modernos.

Casco y Quilla : El casco es la estructura del buque junto con las cubiertas y las planchas

del mismo, llamadas forro. La parte de la estructura más importante es la quilla, la cual

ocupa desde la proa a la popa, uniéndose en la parte de proa a la roda y en la parte de

popa al codaste. En la Figura 14 se aprecia el diseño estructural de un casco.

Proa : Es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo. Suele tener

forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se desplaza; en este

caso el agua del mar.

Popa : es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Estribor : parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el

plano de crujía y mirando de popa a proa.


Babor : parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el

plano de crujía y mirando de popa a proa.

Plano de Flotación : es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el barco

está flotando. La intersección del plano de flotación con la superficie exterior del buque, o

sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La parte del barco

situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergida se llama carena .

Figura 14: Diseño del Casco de un Buque. Fuente: Leiceaga et al (2007).


Principales Dimensiones de un Buque Eslora : Es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es length, de

ahí que se represente con una "L".

Manga : Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada

en la cuaderna maestra; se representa con la letra B, del inglés Breath.

Puntal : Es la medida en sentido vertical del buque; en inglés Depth.

Calado : Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara

baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa mediante "T"

de la palabra inglesa trim.

Francobordo : Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de

seguridad.

Crujía : La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela a

la quilla. Se representa con el símbolo L.

Peso Muerto : Llamado Exponente de Carga; en Inglés dead weight, DW. También se usa

la forma AM. Comprende los siguientes pesos: Carga máxima a transportar + Combustible +

Agua de reserva + Aceite de reserva + Víveres + Peso del pasaje con sus equipajes.

Obra Viva : Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación

a máxima carga, en inglés Underwater side. Para el proceso de pintado de un buque es

necesario conocer la superficie del casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.


Obra Muerta : Con esta expresión se hace referencia a la parte del buque comprendida

por encima de la flotación a máxima carga, en inglés Top side. También para el proceso del

pintado de un buque es necesario conocer la superficie de las planchas del casco o forro

exterior correspondientes a la obra muerta.

Capacidad de Bodegas : Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un

buque tiene previsto para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos

compartimentos bodegas y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen. Se

numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cuatro al menos,

aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomina bodega corrida.

Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo. La capacidad de

bodegas se mide en metros cúbicos o pies cúbicos.

Arqueo : Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y

TRN). Arqueo total : se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del

buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los espacios

cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma inglesa es gross

tonnage . Arqueo Neto : se denomina también tonelaje de registro neto . Es el obtenido

restando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como

alojamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net

tonnage .


Principales Tipos de Buques Los diseños de los diferentes tipos de buques se adaptan a las necesidades de acuerdo a la

función que se les dará: carga de diferentes tipos de mercancías; pesca industrial; militar;

de abastecimiento o de transporte de pasajeros.

La empresa logística CargaInfo (2014) presenta los principales diseños y sus características

adaptables.

Figura 15: Dimensiones de un Buque. Fuente Ilustración: Puertoparalelo (2009). Elaboración Luis Barrera.

36 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro

Buque de Contenedores

Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con

divisiones de celdas para el transporte de contenedores.

Características adaptables: Cubiertas sin apertura o escotillas superiores; Bahía adicional

de carga para el traslado de carga seca o líquida; Puntos específicos para contenedores

eléctricos de refrigeración; Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de

perecederos.

Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller. Fuente: FleetMon (2014).

ayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui

Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con

as para el transporte de contenedores.

Características adaptables: Cubiertas sin apertura o escotillas superiores; Bahía adicional

de carga para el traslado de carga seca o líquida; Puntos específicos para contenedores

de carga totalmente refrigerada para el transporte de


Buque de Carga Refrigerada

Diseñado con cubiertas y bahías de carga que incluyen arreglos especiales para el

transporte de carga refrigerada. Por lo general, la carga es perecedera y necesita una línea

o cadena de frió que debe manatenerse desde el origen hasta el destino.

Características adaptables: Cubierta y bodegas con sistemas que permiten el transporte de

contenedores del tipo refrigerados o refeer.

Figura 17: Buque Frigorífico ( Reefer). Fuente: SMS Marine System. (2014).


Buque de Carga General

Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un compartimiento o varios entre

cubiertas, específicamente para varios tipos de carga seca.

Características adaptables: Bahía única de doble recubrimiento exterior y amplias aperturas

para la carga; Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro / aluminio);

Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores; Tanques

especialmente diseñados para carga de mercancía líquida; Espacio refrigerado para la

carga de perecederos; Carga adicional y espacios de carga para pallets.

Figura 18: Buque de Carga General H ai Sung. Fuente: Vinnes, Geir (2014).

Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro

Buque de Carga a Granel

Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías

diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza

homogénea.

Características adaptables: Bahías de carga a los lados; Refuerzos para carga pesada

(incluído hierro / aluminio); Bahías equipadas para el transporte de contenedores y

vehículos; Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos.

Figura 19: Buque Granelero. Fuente: Amerinter (2014).


Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías

diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza

acterísticas adaptables: Bahías de carga a los lados; Refuerzos para carga pesada

(incluído hierro / aluminio); Bahías equipadas para el transporte de contenedores y

vehículos; Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos.


Buque Cisterna o Tanque

Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un arreglo para uno o más tanques

independientes diseñados específicamente para el traslado de mercancía en forma líquida.

Características adaptables: Carguero de combustible; Carguero de químicos; Carguero de

combustibles / químicos; Carguero de gas líquido (usualmente tanques independientes);

Carguero de gas líquido / químicos; Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.).

Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy. Fuente: Mackenzie (2012).


Buque de Carga Rodante o Carga de Vehículos (Ro - R o)

Diseñado con cubiertas específicas para el traslado y transporte de vehículos ferroviarios y

vehículos rodoviarios y para mercancía que puede ser cargada y descargada por vehículos

con ruedas. Otro, tipo es diseñado con cubiertas y una superestructura específica para el

traslado y la carga de vehículos carreteros nuevos.

Características adaptables: Cubiertas con rieles fijos para la carga de vehículos ferroviarios

exclusivamente; o simultáneamente con vehículos rodoviarios; Mercancía adicional para ser

descendida o ascendida desde la bahía de carga por las compuertas superiores o

alternativamente, por equipo especializado de muelle; Cabinas para los conductores de

vehículos; Maquinaria para la carga de pallets por los laterales de la nave; Rampas internas

Figura 21: Buque Gasero Dukhan. Fuente: Maritine Connector (2014).


o elevadores para el movimiento de la carga entre cubiertas; Áreas o cubiertas equipadas

con establos para el transporte de carga viva (estos establos pueden ser o no removidos).

(a) (b)

(c) Figura 22: Buques Ro -Ro. Fuentes: a) AMID (2009); b) ECShipping (2014); c) Aeon (2014).


Buque de Abastecimiento

Barco con una cubierta específicamente diseñada para el transporte y carga de equipos,

contenedores, máquinas, etecétera, para abastecer de combustible o gas instalaciones de

producción o explotación.

Características adaptables: Tanques bajo cubierta para el transporte de lodo o cemento;

Barco de rescate; Barco bombero; Soporte para buceo; Transporte de combustible.

Figura 24: Buque North Sea Giant. Fuente: North Sea Shipping (2014).

Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader. Fuente: Maersk (2013).


Buque de Pesca

Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre

por medio de redes hacia una rampa interna.

Buque de Pasajeros

Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el

transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga.

Características adaptables: Ferry; Pasajeros / Roro cargo; Pasajeros / Roro Cargo / Ferry.

Figura 25: Buque Pesquero Factoria Lafayette.Fuente: Marrero (2010).

Figura 26: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2).Fuente: Elbæk (2013).

ayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui

Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre

Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el

transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga.

Características adaptables: Ferry; Pasajeros / Roro cargo; Pasajeros / Roro Cargo / Ferry.

: Buque Pesquero Factoria Lafayette.

: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2).


Principales Tamaños de Buques La Eslora y la capacidad en TEU s, son, por lo general, las principales características para

determinar el tamaño de los buques; además, para entender las denominaciones de los

buques por su tamaño, se deben conocer los siguientes puntos geoestratégicos en las rutas

marítimas:

En las siguientes páginas se presentan las dos clasificaciones más utilizadas: la de buques

petroleros y la de buques portacontenedores; así mismo, en la Figura 29 y la Figura 30 se

muestran dos infografías, la primera sobre las diferencias entre un buque Panamax y un

Pospanamax; en la segunda, se presentan las principales rutas mundiales de navegación y

algunas equivalencias de capacidad de carga.

Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos.


Clasificación de los Buques Petroleros Buque Petrolero Ultra Largo; ULCC, Ultra Large Crude Carrier, capacidad de más de

500,000 toneladas.

Malaccamax , navíos, en diseño, que podrían transitar por el Estrecho de Malaca, con una

capacidad proyectada de aproximadamente 400,000 toneladas.

Buque Petrolero Muy Largo; VLCC, Very Large Crude Carrier, capacidad de más de

300,000 toneladas.

Suezmax , navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad de entre

125,000 y 200,000 toneladas.

Aframax , derivada de Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de entre

80,000 y 125,000 toneladas.

Panamax , navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una capacidad de

entre 50,000 y 79,000 toneladas.

Figura 27: Tamaños Buques Petroleros. Fuentes: Worldwidemetric (2014).


Clasificación de Buques Portacontenedores

En 58 años, se ha pasado de los primeros portacontenedores de 500 TEU a la línea Triple E

de Maersk de 18000 TEU; en 2013, con el inicio de sus operaciones, el Buque Maersk Mc

Kinney Moller se convierte en el portacontenedores más grande del mundo.

Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores. Fuente: Rodrigue, Jean-Paul (2014).


Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax . Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (2014).

Figura 30: Principales Rutas Marítimas. Fuente: Almazán (2011).


Terminal Portuario

La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a los terminales

portuarios como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar

intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito

transitorio y las vías internas de transporte.”

Entonces, un terminal portuario es especializado, según el tipo de las o la mercancía que

maneje; así, en un mismo puerto, pueden establecerse diferentes terminales portuarios,

cada uno en un área delimitada; ofreciendo diversos servicios portuarios que habiliten el

intercambio modal, ya que las mercancías pasarán de un transporte marítimo, para nuestro

caso, a otro, por lo general, terrestre.

Para que los servicios portuarios puedan ser brindados con normalidad y eficiencia, cada

terminal portuario deberá contar con la infraestructura, el equipamiento y el personal

debidamente capacitado.

Monfort et al. (2011) ofrecen una definición sistémica de terminal portuario: “…sistema

integrado, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y

marítimas.”

Propone cuatro subsistemas:

1) Subsistema de carga y descarga de buques o de línea de atraque.

2) Subsistema de almacenamiento.

3) Subsistema de recepción y entrega.

4) Subsistema de interconexión.


Así mismo, define tres flujos interrelacionados:

� El flujo físico de la mercancía.

� El flujo de información externo e interno.

� El flujo de responsabilidades.

Los dos primeros son interdependientes, es decir, el flujo de mercancía va generando su

flujo de información; y a su vez, para un determinando momento, proceso o estadío de la

mercancía y su información dentro de cada subsistema, existirá un responsable

institucional, legal o personal.

Finalmente, cada subsistema tiene una serie de elementos: La Infraestructura (obras

civiles); La Superestructura (equipamiento) y el Sistema Operativo del Terminal (hardware y

software para manejo e intercambio de información).

Dentro de este contexto se presentan los tipos de terminales portuarios.

Tipos de Terminal Portuario

Monfort et al. (2012) presentan una clasificación basada en la tipología de las mercancías:

1. Terminales de granel: Terminales de granel líquido y Terminales de granel sólido

2. Terminales de mercancía general: Terminales de mercancía general convencional;

Terminales de carga rodada y Terminales de contenedores.

3. Terminales polivalentes


Figura 31: Terminal de Granel Líquido: HSTPL. Singapur. Fuente: IPG (2010).

Figura 32: Terminal de Granel Sólido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania . Fuente: Sea Invest (2014).


Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania . Fuente: Arcade Enginieurs Bureau. (2014).

Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra. Fuente: Micrologic (2014).


Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú. Fuente: TISUR (2014).

Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú. Fuente: DP World (2014).


Equipos del Terminal Portuario

Como se puede apreciar en el Cuadro 1: Tipología de Mercancías., cada tipo de Terminal

Portuario debe contar con los equipos especializados para la manipulación de las

mercancías; así, un Terminal de Graneles Sólidos necesitará instalaciones como silos,

tinglados y equipos especiales como bandas transportadoras, cangilones, tolvas, palas

mecánicas, etcétera; un Terminal de Graneles Líquidos se equipará con tuberías,

succionadores, tanques, etcétera; los Terminales de Mercancía General No

Contenedorizada y Contenedorizada utilizarán grúas fijas, grúas móviles, grúas en carriles,

plataformas, etcétera; denominando Lo-Lo (Lift on - Lift off) a la carga y descarga de

mercancía por medio de grúas y Ro-Ro (Roll on - Roll off) a la carga y descarga de

vehículos o carga rodada.

Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca.

Una grúa móvil deposita con su cuchara sobre una tolva que abastece a dos camiones. Fuente: Liebherr (2014).


Equipos en T erminal de Contenedores

Figura 38: Reachstacker. Máquinas apiladoras, manipulando contenedores. (Izquierda Arriba).

Figura 39: Straddle Carrier. Montacargas horizontal movilizando contenedores. (Izquierda Centro).

Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes . Grúas apiladoras sobre neumáticos, ordenando contenedores. (Izquierda Abajo).

Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes. Grúas Pórtico para la carga y descarga de contenedores del buque al terminal portuario.(Abajo).

Fuente Figuras 38 a 41: Liebherr (2014).


Operatividad del Terminal Portuario

Cada tipo de Terminal Portuario tiene su propia dinámica de acuerdo a la mercancía que

recibe; así mismo, deberá contar con las instalaciones adecuadas y los equipos necesarios;

como ejemplo, en el Anexo 3 se muestra la distribución del Puerto del Callao. A

continuación se presenta una infografía que acompañó el artículo de Andrea Baracco

(2010), donde se explica la operatividad del Terminal Portuario Muelle Sur concesionado a

DP World Callao en Perú. El artículo completo se puede ver en el Anexo 4.

El Proceso para Seleccionar y Localizar Contenedores La programación debe ser perfectamente planeada. tanto sobre su ubicación en el barco como su lugar en el muelle.

Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú. Fuente: Baracco (2010).


Servicios Portuarios Los servicios portuarios son actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo

necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de

seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminación. Estos a

su vez se orientan por los siguientes principios: la actividad portuaria se desarrollará en un

marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el

incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad

de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los

puertos.

Los servicios portuarios se clasifican en Servicios Portuarios Generales y Servicios

Portuarios Básicos cuyo régimen se establece en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del

Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-

Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto

Supremo Nº 016-2006-MTC. (Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/98)

Servicios Portuarios Básicos Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que se prestan a las naves, a la

carga y al pasaje en condiciones de libre y leal competencia y que permiten la realización de

las operaciones cotidianas en los puertos de la República. Estos servicios son prestados por

personas naturales y jurídicas y se encuentran regulados bajo la normatividad vigente (RM

Nº259-2003-MTC).


La Autoridad Portuaria Nacional ha elaborado el Reglamento de los Servicios Portuarios

Básicos, el mismo que se encuentra en etapa de aprobación por parte del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones. Una vez que este reglamento cuente con la aprobación de

dicho Ministerio, se procederá a realizar su pre-publicación para la emisión de opiniones por

parte de los usuarios y administrados.

(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-basico)

Los servicios portuarios básicos son los siguientes :

• Abastecimiento de combustible.

• Almacenamiento.

• Amarre y desamarre de naves.

• Avituallamiento.

• Buceo.

• Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías.

• Practicaje.

• Recojo de residuos.

• Remolcaje.

• Transporte de personas.

• Vigilancia y seguridad en las naves.

Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España. Fuente: De Crescenzo (2014).


Servicios Portuarios Generales Según el artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), la APN tiene, entre

otras, las siguientes funciones:

• Velar por la prestación universal de los servicios portuarios a través de los puertos de

titularidad pública y en el ámbito de su competencia.

• Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la prestación de las

actividades y los servicios portuarios, acordes con los principios de transparencia y

libre competencia.

• Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura

portuaria, así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los

puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación

comercial de buques; y en lo pertinente a la apertura y cierre de los puertos,

remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como

cualquier otra actividad existente o por crearse.

Asimismo, el Reglamento de la LSPN aprobado por Decreto Supremo Nº 003-2004 MTC de

fecha 3 de febrero de 2004, y la modificatoria al artículo 64 aprobada por Decreto Supremo

Nº 016-2006-MTC, indica que los servicios portuarios generales son aquellos que presta la

Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin

necesidad de solicitud. Entendiéndose por áreas comunes a todas las áreas del puerto no

asignadas a uno o más administradores portuarios.


Los servicios portuarios generales son los siguientes:

• Control del tráfico portuario.

• Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación en la zona portuaria.

• Protección y seguridad.

• Dragado.

• Alumbrado.

• Limpieza.

• Prevención y control de emergencias.

(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-general)

La calidad de servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales vigentes,

ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78, SOLAS, ISPS,

etc. y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional

(LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional (Decreto

Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios de Transporte

Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias (Resolución

Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los contratos de

concesión.


Gestión del Terminal Portuario La Gestión Portuaria, las Funciones Portuarias y los Modelos de Gestión de Puertos son

presentadas por Ana María Martín (2014). La Gestión de los Puertos consiste en: (1) la

organización y (2) las condiciones físicas (infraestructura e instalaciones) necesarias para

llevar a cabo (3) las operaciones que permiten el desarrollo sostenible de su misión. La

gestión del puerto se refiere a las múltiples combinaciones de relaciones que tienen lugar

entre agentes y sus funciones, para llevar a cabo la actividad portuaria. La gestión del

puerto, no es menos importante que la titularidad, pero sí más compleja. Existe una

permanente dicotomía entre lo público y lo privado.

Así, las Funciones en los Puertos son cuatro: 1. Función reguladora; 2. Funciones de

propietario del espacio o “landlord”; 3. Funciones Operativas; e incluye una cuarta: 4.

Función de Cluster Manager.

Será el Modelo Portuario el que definirá la responsabilidad de cada función. Las funciones

portuarias pueden ser desarrolladas en paralelo por el sector privado o por el sector público.

Función Reguladora : Normar y reglamentar la actividad del puerto y velar por su

cumplimiento.

Funciones L andlord o Propietario del Espacio Portuario : Gestión, mantenimiento y

desarrollo urbanístico del puerto, provisión de infraestructuras e instalaciones y concepción

e implementación de políticas y desarrollo de estrategias operativas.

Funciones Operativas: Prestación de Servicios Portu arios que se desarrollan en la zona

de servicio de los puertos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,

regularidad, continuidad y no discriminación.


Función de Cluster Manager: Ligada al concepto de Cluster Portuario, que excede la

Comunidad Portuaria y está directamente relacionado con el desarrollo sostenible del

puerto. La función de Cluster Manager contempla la actividad portuaria de forma holística,

intentando integrar los intereses de todos los stakeholders, estableciendo relaciones gano-

ganas, para hacerlos trabajar en equipo con el objetivo de mejorar el servicio global ofrecido

a los clientes, más allá incluso de los límites del puerto.

Modelos de Gestión Portuaria Public Service Port: Puerto Público Proveedor de Se rvicios

En el modelo public service port la Autoridad Portuaria ofrece el rango completo de los

servicios necesarios para el funcionamiento del puerto. Tiene propiedad sobre todos los

activos, tanto fijos como móviles y ofrece los servicios operativos usuales como

manipulación de mercancías y servicios náuticos a los buques. Son controlados por el

Ministerio correspondiente.

Tool Port: El Puerto Proveedor de Infraestructura y Equipos

En el modelo tool port la Autoridad Portuaria mantiene un alto grado de intervención directa;

tiene propiedad de la infraestructura y la superestructura (pavimentos, almacenes,

iluminación, etc.), la desarrolla y la mantiene, así como de los equipos de manipulación de

mercancías (grúas de muelle, carretillas de transporte, etc.). Los equipos pueden ser

operados por personal de la propia Autoridad Portuaria o por empresas privadas, que en

algunos casos aportan también sus propios equipos complementarios de manipulación en

explanada.


Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio Po rtuario

En el modelo conocido como landlord port la Autoridad Portuaria alquila el espacio portuario

y la infraestructura a empresas privadas que se ocupan de la manipulación de las

mercancías. Estas empresas invierten en su propia superestructura y en sus equipos de

manipulación y contratan a su propio personal; no obstante, es muy frecuente que al menos

una parte de la mano de obra proceda de una entidad de personal para trabajos portuarios

cuyo ámbito se extiende a todo el puerto. La Autoridad Portuaria asume en este modelo un

papel de regulador de las actividades y administrador del dominio público.

Este modelo, con variantes diversas en el grado de participación de la

Autoridad Portuaria en la gestión del puerto, es el más extendido entre

los puertos de mediano y gran tamaño de todo el mun do.

Private Port: El Puerto Completamente Privatizado

El modelo private port incluye puertos privados proveedores de servicios y puertos

dedicados a uso particular por una empresa. A diferencia de los otros modelos, en este la

empresa privada tiene propiedad del terreno portuario y en algunos casos, la administración

ha transferido también la función reguladora cuando no ha establecido un ente regulador

con competencia en ese ámbito.


Integración de Procesos Portuarios En el tránsito de carga, como producto del comercio internacional, se realizan una serie de

trámites, tanto en el lado del comprador como del vendedor: certificaciones, aduanaje,

manifiestos de carga, etc. en el terminal portuario, pasa al almacén o patio y luego se carga

y estiba al buque para finalmente ser despachada; luego, en el terminal portuario de

destino, se desestiba, se descarga, si fuese necesario se almacena, se sube al tráiler y se

transporta hasta los almacenes del comprador; todos estos procesos se deben pagar,

registrar y controlar, tanto, en el terminal portuario de origen como en el de destino;

imaginemos cuantos tipos de procesos diferentes y acciones en distintas instituciones se

deberían realizar de forma separada para ejecutar estas operaciones, que dicho sea de

paso son de carácter obligatorio.

Hasta hace algunos años estas operaciones se realizaban de forma manual o en sistemas

informáticos aislados entre si. En la actualidad y por Recomendación N° 33 del Centro de

las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico, UN/CEFACT

(2005), se han instalado, en los puertos en diferentes instituciones donde hay procesos

concurrentes, las o la ventanilla única , la cual, haciendo uso intensivo de Tecnologías

de la Información y Comunicación, reúne en un sólo punto, con una sola solicitud o ingreso

de información, todos o casi todos los procesos que antes se realizaban de forma separada,

dando como resultado un ahorro de tiempo y dinero, otorgándole cierto grado de objetividad

a la aplicación de la leyes y normas, permitiendo reducir o suprimir la corrupción;

recuérdese que avivatos hay en todas partes y delincuentes, también.


Ventanilla Única de Comercio Exterior La Recomendación N° 33 del Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y

Comercio Electrónico, UN/CEFACT define a la ventanilla única de la siguiente manera:

“…Ventanilla Única… [hace referencia a] un servicio que permite a las partes que

participan en el comercio y el transporte presentar la información y los documentos

normalizados en un solo punto de entrada a fin de satisfacer todos los requisitos normativos

relacionados con la importación, la exportación y el tránsito. Si la información es electrónica,

los elementos de datos específicos solo se deberían presentar una vez.” Traducido de

UN/CEFACT (2005).

La Ventanilla Única se convierte en un medio facilitador de las operaciones que brinda, al

reunir en un solo punto de entrada, la recepción de toda la información necesaria para

ejecutar una serie de procedimientos, que por lo general están normados y son exigidos por

las autoridades públicas; así como también, establece la posibilidad de pago, ya sea de

tasas reguladas o como contraprestación de un servicio; estableciendo parámetros de

objetividad, seguridad, rapidez; que finalmente se traducen en rentabilidad para los

operadores y en una mayor recaudación para la institución pública, reduciendo los niveles

de corrupción.

Principales beneficios de los entornos de Ventanill a Única.

Se pueden establecer una serie de beneficios que conlleva la implementación de la

Ventanilla Única; los cuales abarcan a los proveedores de servicios y a las instituciones

públicas, en general:


� Uso eficiente y rentable de los recursos.

� Mayor cumplimiento y recaudación de pagos.

� Mayor seguridad en las transacciones.

� Aumento de la integridad y la transparencia.

� Reducción de esperas y por lo tanto de costos.

� Mayor objetividad en la aplicación y explicación de las normas.

� Reducción de la corrupción.

En el numeral 8 de la Recomendación 33 (CEFACT/ONU 2005), se presentan los Factores

Fundamentales en el Establecimiento Satisfactorio d e una Ventanilla Única ; los cuales

pueden servir de marco guía para reconocer las necesidades del entorno de Ventanilla

Única:

a) 8.1 Voluntad política

b) 8.2 Un sólido organismo principal

c) 8.3 Asociación entre las autoridades públicas y los operadores comerciales

d) 8.4 Establecer unos límites y objetivos del proyecto claros

e) 8.5 Facilidad de uso y accesibilidad

f) 8.6 Marco jurídico propicio

g) 8.7 Normas y recomendaciones internacionales

h) 8.8 Identificación de los posibles obstáculos

i) 8.9 Modelo de financiación

j) 8.10 Posibilidad de efectuar pagos

k) 8.11 Promoción y difusión

l) 8.12 Estrategia de comunicación


En resumen se puede afirmar, que se necesita del convencimiento de las autoridades

públicas tomadoras de decisiones, así como de las empresas que están involucradas en los

servicios portuarios y de aquellas instituciones públicas que recaudan tasas reguladas; la

palabra clave, es concertar , es decir, por consenso, entre todos los actores, ejecutar la

implementación, ya que esto dará como resultado un mejor uso de los recursos, mejorando

la rentabilidad de todo el sistema; así mismo, hay que tomar en cuenta que de no

implementar una Ventanilla Única, se perdería competitividad con respecto a otros

terminales portuarios tanto nacionales como internacionales.

Conjunto de funciones y procesos de negocio en servicios de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior y Portuarias.

La Organización Mundial de Aduanas (OMA 2012b) en el documento: Cómo construir un

Entorno de Ventanilla Única, Volumen 2: The Professional Practice Guide, en el capítulo 2,

describe las Funciones y Capacidades del Organismo de Control en Frontera: Gestión de

cuentas; Gestión de procesos de despacho (importación); Gestión posterior al despacho;

Gestión de exportación; Licencias, permisos, certificados y otros (LPCO) emitidos por el

organismo de control en frontera; Gestión de la aplicación y el cumplimiento de las

disposiciones; Gestión de la información comercial; Gestión de asuntos legales y de

políticas; Gestión financiera.

Así mismo, en el capítulo 3, describe, utilizando UML, los procesos operativos de la VU en

función del modelo Comprar-Expedir-Pagar del CEFACT-ONU, analizando cinco

dimensiones: cronología, geografía, personas, procedimientos e intercambios. En la Figura

44 proponemos una integración de dimensiones, procesos y funciones.


Como se puede apreciar, los procesos con sus funciones, en las diferentes dimensiones, están o deben estar, totalmente integrados para que el sistema de ventanilla única funcione, es decir, cualquier mejora que se realice, afectará en mayor o menor medida, a todo el modelo; por ejemplo, una de las funciones críticas es la de gestión financiera, en ella se realizan los pagos de servicios, para nuestro caso portuarios, tanto, al proveedor como del comprador; también, los pagos de tasas reguladas a las o la autoridad correspondiente; se gestionan, de igual forma, los pagos para y del intermediario, etc. entonces, mejorando esta función se perfecciona todo el sistema.

Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y F unciones. Fuente: Oma (2012b). Elaboración: Luis Barrera.


VUCE Perú

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2014b) del Perú define a la Ventanilla

Única de Comercio Exterior, VUCE, como: “Un sistema integrado que permite a las

partes involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar a través de

medios electrónicos y por un solo punto, los trámites requeridos por las entidades de control

competentes para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías.”

Por otro lado, define la Ventanilla Única Portuaria, VUP , como: “Un sistema

integrado de procesos optimizados que permite, a través de medios electrónicos, asegurar

la facilitación, el cumplimiento y el control eficiente de los procesos relacionados con la

obtención de licencias, permisos y autorizaciones de servicios portuarios; y con los

procesos vinculados a los servicios prestados a las naves y a su carga, que se desarrollan

previo a la llegada, durante su estadía y previo a la salida.”

En Perú, la VUP está incluida dentro de la VUCE como uno de sus tres componentes:

Componente de Servicios Portuarios, el cual permitirá, tras su implementación completa

prevista para el 2015, gestionar todas las autorizaciones, servicios y pagos de los

terminales portuarios del país.

La VUCE PERÚ, fue creada por Decreto Supremo Nº 165-2006-MEF, sus alcances en el

Decreto Legislativo Nº 1036 y su Reglamento contenido en el Decreto Supremo Nº 09-2008-

MINCETUR. Le fue otorgado el rango de Ley a través de la Primera Disposición

Complementaria del Decreto Legislativo Nº 1036.

Como parte de una presentación del MINCETUR (2013), se extraen algunos datos de los

logros alcanzados por la VUCE en el 2013. (Ver Figura 45).


Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exte rior Perú

La VUCE PERÚ cuenta con tres componentes:

1. Componente de Mercancías Restringidas: Permite realizar, vía web, trámites de

permisos, certificaciones, licencias y otras autorizaciones exigidas para el ingreso,

tránsito o salida de mercancías que lo requieran.

2. Componente Origen: Permite gestionar la calificación y emisión de Certificados de

Origen, integrando a productores, exportadores y autoridades competentes.

3. Componente de Servicios Portuarios: Se implementa a través de la Ventanilla Única

Portuaria, VUP.

Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ. Fuente: MINCETUR (2013).


Puede verse el Marco Normativo en detalle en: MINCETUR. (2014a). VUCE PERÚ: Marco

Normativo. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo: Ventanilla Única de Comercio

Exterior Perú. Consultado: 20/04/2014. URL: https://www.vuce.gob.pe/marco_normativo.html

Ventanilla Única Portuaria: VUP La Ventanilla Única Portuaria, VUP, se viene implementando desde octubre del 2013 (ver Figura

46), permitirá realizar, vía web, los trámites que requiere una nave de transporte de carga para su

recepción, estadía y despacho en los puertos; así como, obtener licencias a los operadores

involucrados en dichas operaciones. (Ver Figura 47).

Figura 46: Implementación VUP. Fuente: (MINCETUR 2013).


Prestadores de Servicios Marítimos - Portuarios que participan en el componente de

servicios portuarios de la VUCE (MINCETUR 2014c). Los servicios portuarios son

actividades que se desarrollan en la zona portuaria para atender a las naves, a la carga,

embarque y desembarque de personas; siendo necesarias para la correcta explotación de

los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,

regularidad, continuidad y no discriminación.

Los prestadores de estos servicios son:

� Agente General

� Agente Marítimo Fluvial o Lacustre

� Empresa de Estiba

� Empresa de Practicaje

� Empresa de Remolcaje

� Empresa de Servicio de Abastecimiento de Combustible

� Empresa de Servicio de Amarre y Desamarre

� Empresa de Servicio de Avituallamiento de Naves

� Empresa de Servicio de Buceo

� Empresa de Servicio de Recojo De Residuos

� Empresa de Servicio de Transporte de Personas

� Porteador o Transportista Marítimo

� Terminal Portuario

� Usuario del Puerto


Instituciones Públicas que forman parte del proceso de implementación y adecuación a la

VUP: según la Segunda Disposición Complementaria y Final del Decreto Supremo Nº 09-

2008-MINCETUR son:

� Autoridad Portuaria Nacional (APN) [y las Autoridades Portuarias Regionales (APR)]

� Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI)

� Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)

� Dirección General de Migraciones y Naturalización (DIGEMIN)

� Administradores Portuarios

� Dirección de Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)

Se puede encontrar información más detallada en la página web de la Ventanilla Única

Portuaria, VUP; (MINCETUR 2014c) en la URL: https://www.vuce.gob.pe/servicios_portuarios.html

Figura 47: Servicios V entanilla Única Portuaria . Fuente: MINCETUR (2014c).


TICs en la Gestión Portuaria A través de la historia portuaria y del desarrollo en materia de gestión y administración

operativa; así como, de las necesidades emergentes derivadas del incremento del tráfico

marítimo a nivel mundial y los controles que deben ejercerse en el intercambio de

mercancías; el uso y aplicación de la Tecnologías de Información y Comunicación,

TICs, se ha convertido en una exigencia, con la finalidad de recibir, procesar e intercambiar

data, de forma segura y rápida, lo cual le dará cierto grado de competitividad a los

terminales portuarios al mejorar su eficiencia.

En la Figura 48 se muestra la evolución del uso de TICs en el Puerto de Valencia en

España.

Compatibilización y armonización de los procesos de negocio. Una de las barreras reconocidas en la implementación de sistemas donde converge

información generada en diferentes instituciones, es la variedad en el tratamiento en forma y

fondo, que se le da a la representación de los objetos a través de la data de entrada y su

respectiva metadata, lo cual trae como problema la imposibilidad de intercambiar data entre

una institución y otra; por ejemplo, el documento nacional de identidad se puede denominar

en una institución DNI y en otra DOCNI; en una es una cifra de 8 números y en la otra una

cadena de 8 caracteres alfabéticos.

También, el lado legal, a veces no ayuda, por ejemplo, en una institución solicitan el código

de barras de la mercancía a declarar y en la otra no utilizan el código de barras, pero si un

código nacional que debe solicitarse en una institución que no está interconectada.


Para resolver esto, existen estándares internacionales, normativa internacional, los

protocolos y los tratados que sujetan a los países firmantes a reconocer y respetar los

estándares, normas y protocolos; la idea es muy simple, si necesito intercambiar data con

otra institución, debo ordenar mi data dentro de lo establecido en los protocolos de tal forma

que la otra institución conozca cómo tratar mi data y viceversa.

En buena cuenta, se habla de la necesidad de compatibilizar la información y armonizar los

procesos entre las diferentes instituciones, de tal forma que se pueda interoperar de manera

fluida, con seguridad y confianza. Esto es imperativo, si se quieren instalar ventanillas

únicas o sistemas de comunicación portuarios.

Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort. Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia. España. Citado en: Escamilla (2014).


Gestión Medioambiental El Terminal Portuario ocupará un punto geográfico específico del relieve de la costa, el cual

tiene un ecosistema propio, con fauna y flora, entre otros recursos naturales, que no deben

ser afectados por la operatividad del terminal; así mismo, podrían existir restos

arqueológicos o zonas protegidas que deben respetarse.

El Terminal Portuario hará intervenciones modificando la línea costera y la zona adyacente,

estas modificaciones deben ser planificadas, analizadas previamente, de tal forma, que el

impacto ambiental se reduzca al mínimo o se conozca cómo se tendrá que proceder en el

caso que suceda una contingencia, se conozca su manejo. Esto con respecto a la

instalación del terminal portuario; pero también se deben tomar en cuenta, en base a los

servicios proyectados, el posible impacto ambiental; para esto existen parámetros

internacionales y nacionales, que permiten tomar las precauciones necesarias, de tal forma,

que los servicios se puedan brindar dentro de los niveles permitidos y el impacto al

medioambiente sea mínimo; por otro lado, los convenios a los cuales nuestro país está

suscrito, deben ser honrados.

En general, el grado de implementación de la normativa medioambiental, al parecer es

incipiente, partiendo que el Ministerio de Ambiente fue creado en el 2008 y luego se han

realizado la consolidación institucional y las transferencias respectivas; además, se creó el

Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) cuya misión es “ejercer y

promover una fiscalización ambiental efectiva que armonice el ejercicio de las actividades

económicas y la protección del ambiente con el desarrollo sostenible.” organismo que en la

práctica se dedica sólo al sector minero, imponiendo desde el 2010 multas por unos cien

millones de dólares, que en la perspectiva minera es bastante baja, siendo la mayor


infracción el incumplimiento de los Estudios de Impacto Ambiental de las propias empresas;

en el ámbito portuario es la Autoridad Portuaria Nacional, APN, a través de la Unidad de

Protección y Seguridad, UPS, la que se encarga del cumplimiento de la normativa general y

de los convenios internacionales sobre protección del medio ambiente en los puertos.

Con respecto a si la legislación ambiental en el Perú facilita el control y las exigencias

ambientales; dado el amplio y diverso marco normativo, si bien es cierto que existe la

legislación ambiental, esta no facilita, ni el monitoreo, ni el control, ni las sanciones

respectivas; en ese sentido, una de las acciones primordiales debería ser la unificación y

consolidación de las leyes peruanas en cuanto a la protección del ambiente en general y del

mar y su litoral, en particular; así mismo, se debería dar mayor fuerza a los programas de

sensibilización sobre el tema ambiental. Otra medida, sería la exigencia a las empresas de

la implementación de un SGMA, Sistema de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS,

por su vinculación con la población. El Esquema de Ecogestión y Ecoauditoría o Eco-

Management and Audit Scheme, EMAS , es un reglamento que se acoge de forma

voluntaria por empresas e instituciones de la Unión Europea, mediante el cual se reconoce

la implementación de los Sistemas de Gestión Medio Ambiental y el compromiso de mejora

continua a través de certificaciones de calidad externas.

En nuestro país y en líneas generales, el tema ambiental está en un estadío inicial, cuya

legislación debe irse perfeccionando y las instituciones fiscalizadoras deberán fortalecer su

accionar para que las empresas operadoras cumplan con lo que declaran en cuanto al

respeto y protección del medio ambiente.


Gestión de la Seguridad Siendo nuestro país firmante de los diferentes convenios internacionales, como el

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78)

y su Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

(Código PBIP), el marco legal pertinente a las actividad portuaria en nuestro país debe

correlatar su aplicación, así, desde la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad

Portuaria Nacional, establece en el Artículo 33° Seguridad Integral y calidad, en su numeral

33.1, que “Las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en los

puertos bajo su administración, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y

sus instalaciones y la prevención de los daños al medio ambiente, conforme a la legislación

sobre la materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que

determine la Reglamentación.”; así mismo, en el numeral 33.2, se establece que “Los

puertos y terminales del Sistema Portuario Nacional, públicos y privados, deben lograr su

certificación por un sistema internacionalmente homologado de calidad, en el plazo de

cuatro (4) años desde promulgada la presente Ley o desde que les sea concedida la

correspondiente habilitación en caso de nuevos proyectos portuarios.”; en este sentido

desde los planes maestros de las diferentes autoridades portuarias se han ido

implementando los protocolos de seguridad establecidos; en algunos terminales, por su

propia dinámica de tráfico, Callao, Paita, por ejemplo; se han trabajado en mayor medida y

se establece su presupuesto como una fracción de los servicios que se presten.

En temas de seguridad se manejan cuatro conceptos clave: vulnerabilidad, riesgo,

prevención y contingencia, es decir, qué debilidades tenemos, qué amenazas podrían


ocurrir, qué medidas tomamos para suprimir o disminuir la amenaza o su posible ocurrencia

y finalmente qué hacer en caso de que ocurra.

En cuanto al terrorismo, habría que establecer diferentes niveles de apreciación para poder

referirnos a los protocolos establecidos a nivel internacional; en primera instancia, el

terrorismo interno, del cual tenemos la desagradable experiencia nacional de las décadas

de los 1980 y 1990, a partir de ello, de las leyes vigentes, de las estrategias y políticas

policiales, militares, de estado, etcétera; habría que implementar los protocolos necesarios

en los diferentes terminales portuarios. En segunda instancia, el terrorismo externo,

entendido como ocurrencia directa en nuestro territorio, del cual no se ha tenido muchas

noticias en nuestro país, pero que debe ser observado al momento de implementar las

estrategias de seguridad portuaria. En tercera instancia, de suma importancia, es el

terrorismo de tránsito, entendido como aquel que transporta armas de origen ilegal o

sustancia prohibidas a nivel internacional; o aquel que se sirve de algún acto ilícito para

apoyar las acciones terrorista, como el narco terrorismo, por ejemplo.

Tomando en cuenta estos tres niveles y dentro del marco legal, se deben establecer las

estrategias que puedan ser certificables dentro de lo establecido a nivel internacional, de tal

forma, que las empresas navieras, de diferentes banderas, puedan hacer uso de nuestros

puertos con la confianza necesaria.

La implementación del Código PBIP en los terminales portuarios peruanos, parte desde la

aplicación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y cada uno de los planes maestros

aprobados para cada terminal portuario; según el Decreto Supremo Nº 019-2004-MTC, se

estableció que la Autoridad Portuaria Nacional es responsable de la implementación del

PBIP y esta deriva su responsabilidad a las Autoridades Portuarias Regionales respectivas;


así mismo, la Autoridad Portuaria Nacional inscribe, evalúa y certifica a las Organizaciones

de Protección Reconocidas, OPR; con la finalidad que puedan prestar servicios de asesoría

a los administradores portuarios, en el desarrollo de las Evaluaciones de Protección de

las Instalaciones Portuarias, EPIP ; así como, en la elaboración de sus correspondientes

Planes de Protección de la Instalación Portuaria, P PIP; es cierto, que la implementación

se encuentra en diferentes estadíos, pero todos los terminales portuarios deben adecuarse

al marco legal y normativo vigente; para el caso de los terminales portuarios peruanos los

rangos tarifarios los establece OSITRAN y en ellos se incluye, como fracción, la

implementación de las estrategias de seguridad. La libre competencia dentro de un marco

regulador, hace que la “competencia desleal” se elimine o por lo menos se reduzca.

A nivel internacional, es la Organización Marítima Internacional, OMI (International Maritime

Organization, IMO) la entidad que se encarga de verificar la implementación del Código

PBIP a nivel mundial, pero, al ser la OMI una entidad supranacional y cada país soberano,

independiente, la implementación del Código PBIP se supedita a la política de cada país y

se da en diferentes criterios y exigencias; lo cual podría afectar la competitividad entre

puertos de diferentes países.

Otro factor a tener en cuenta, es el grado de corrupción que se puede encontrar en cada

puerto y que, si bien es incierto, finalmente afectará la competencia internacional.


Comunidad Portuaria Para Furio (2013), la comunidad portuaria es el conjunto de entidades que participan, desde

el puerto, en el proceso de transporte marítimo, incluidas las actividades complementarias

de este, y los organismos públicos de control y de gestión. Está integrada por las entidades

que participan directamente en la operativa portuaria, en el sentido de que la existencia del

puerto es lo que da razón de ser a su actividad.

La vertebración de la

comunidad portuaria es la

función clave de la autoridad

portuaria como gestor de la

comunidad . Furio (2013).

La Comunidad Portuaria es un concepto

más amplio que el propio puerto, como

tal y por su estructuración está ligado

con las diferentes actividades portuarias

vinculadas específicamente al negocio;

existen también, algunas extensiones al

concepto, por ejemplo, Comunidad

Logística, que incorpora algunos agentes externos a la propia Comunidad Portuaria;

además del concepto de Cluster Portuario, el cual implica la agrupación de diversas

instituciones públicas y privadas, agrupadas geográficamente alrededor de una actividad

productiva específica.

Figura 49: Comunidad Portuaria. Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: (Furio 2013).


Gestión Integrada de Zonas Costeras La Comisión Europea (1999) denomina así, al proceso dinámico, continuo e iterativo

destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. Consiste en conseguir

equilibrar a largo plazo, dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad

de carga de la zona, los beneficios del desarrollo económico y de los usos de la zona

costera por los seres humanos y de su protección, preservación y restauración.

Problemas Comunes de las Zonas Costeras

Como resultado de la falta de una Gestión Integrada de Zonas Costeras, la Comisión

Europea (1999) encontró que los principales problemas que se puden identificar son:

� Urbanización no planificada y, como consecuencia, inversiones desperdiciadas,

oportunidades de empleo duradero perdidas y degradación medioambiental y social.

� Decadencia de sectores tradicionales respetuosos del medio ambiente, causa de

desempleo, emigración masiva e inestabilidad social.

� Erosión costera, que provoca daños en hábitats naturales y asentamientos humanos,

destruye actividades económicas y amenaza la vida humana.

� Ausencia de redes adecuadas de comunicación y transporte.

Para reducir estos problemas se debe promover la integración de todas las políticas,

sectores e instancias administrativas pertinentes y de los numerosos instrumentos

necesarios para conseguir sus objetivos. Lo cual implica, la integración de los componentes

terrestre y marítimo del territorio.


Así mismo, la Comisión Europea plantea los principios generales de una correcta Gestión

Integrada de las Zonas Costeras:

• Una perspectiva amplia, que incluya los sistemas hidrológicos, geomorfológicos, socioeconómicos, administrativos, institucionales y culturales; de la zona costera.

• Conocimiento de las condiciones específicas de la zona.

• Trabajar en sintonía con los procesos naturales.

• Decisiones que no hipotequen el futuro; no generar pasivos.

• Planificación participativa para suscitar el consenso.

• Apoyo y participación de todas las instancias administrativas competentes.

• Una combinación de instrumentos jurídicos y económicos, acuerdos voluntarios, soluciones tecnológicas, investigación y formación.

La gestión de las zonas costeras es intrínsecamente pluridisciplinar e integrada en el tiempo

y en el espacio. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado

exclusivamente con el sector del medio ambiente.

Esta gestión implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde obtener la información,

planificar, tomar decisiones, ejecutar y monitorear. Así mismo, la planificación debe

entenderse en su sentido más amplio, de desarrollo estratégico de políticas y no

simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial.

En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de

todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la

información debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, económicos, sociales y

culturales) de la sociedad, en una zona costera concreta y en un momento dado y realizar

las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos.


Marco Internacional La práctica histórica del comercio internacional por la vía marítima, ha ido estructurando un

marco internacional que ha de ser considerado en la planificación de un terminal portuario

que pretenda recibir buques de todo el mundo; la existencia de instituciones

supranacionales y de los convenios internacionales de los cuales nuestro país es firmante,

hace necesario entender el entorno en la cual se ubica el Sistema Portuario Nacional.

Existen un grupo de instituciones internacionales que tienen relación directa e indirecta con

el tema portuario; bajo el paraguas de la ONU, se encuentran las más importantes: La

Organización Marítima Internacional; la Organización Internacional del Trabajo; la el

Programa de las Nacionaes Unidas para el medio Ambiente y la Conferencia de las

Naciones Unidadas sobre Comercio y Desarrollo. Además, la Organización Mundial del

Comercio; la Organización Mundial de Aduanas y la Organización Internacional para la

Estandarización. (Ver Figura 50)

Por el lado nacional, el Gobierno Peruano cuenta con el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, al cual está adscrita la Autoridad Portuaria Nacional, a la cual, a su vez,

se adscriben todas la Autoridades Portuarias Regionales del Perú, como la Autoridad

Portuaria Regional de Lambayeque y para nuestro caso es el Gobierno Regional de

Lambayeque quien la administra. Todo el Sistema Portuario Nacional, por Ley, debe

establecer sus tarifas con OSITRAN, el control de aduanas está a cargo de SUNAT y la libre

competencia la verifica INDECOPI. En la Figura 51 se muestran estas instituciones.


Figura 50: Instituciones Internacionales. Fuente: Páginas web oficiales. Elaboración: Luis Barrera.


Figura 51: Instituciones Nacionales. Fuente: Páginas web oficiales. Elaboración: Luis Barrera.


La gestión de un terminal portuario debe darse dentro de estándares internacionales; que

deben de ser implementados y cumplirse dentro de la regulación nacional; con la finalidad

de protejer a las personas y al medio ambiente, contra daños causados por una posible

mala manipulación de la carga o del desplazamiento del buque o de los servicios asociados.

En la Figura 52 se muestran los “Cuatro Pilares”. (Ver Anexo 6).

Principales Convenios Marítimos

Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares. Elaboración: Luis Barrera.


Sistema Portuario Nacional La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define al Sistema

Portuario Nacional como “… el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes,

infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o

privados situados en el territorio.” Así mismo, regula las actividades y servicios en los

terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y

lacustres, tanto los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que

atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.

Los terminales portuarios son bienes públicos o privados de interés nacional y por lo tanto

son administrados por el gobierno en representación de todos los peruanos; para realizar

esta tarea se creó en el año 2003 la Autoridad Portuaria Nacional conforme Ley nº 27943,

donde se establecen sus funciones y alcances, así mismo, se crean las Autoridades

Portuarias Regionales.

La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), tiene por finalidad promover el

desarrollo y la competitividad de los puertos , así como, facilitar el transporte

multimodal , la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las

cadenas logísticas en las que participan los puertos.

La Ley del Sistema Portuario Nacional norma que la Autoridad Portuaria Nacional haga el

Plan Nacional de Desarrollo Portuario como principal instrumento de gestión, a su vez exige

a cada autoridad portuaria regional su respectivo Plan Maestro Regional.


Plan Nacional de Desarrollo Portuario

La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) en su Artículo 4° numeral 4.1 dictamina

que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un documento técnico normativo elaborado

por la Autoridad Portuaria Nacional, con base a planes maestros de cada puerto y a los

planes regionales de desarrollo portuario. Es presentado al Ministerio de Transportes y

Comunicaciones para su aprobación por Decreto Supremo. Desarrolla la estrategia

portuaria nacional y tiene como objetivo impulsar, ordenar y coordinar la modernización y

sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector

transportes y comunicaciones.

La última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario corresponde a la versión

del año 2012, para la cual se contó con la asistencia de la Fundación Valenciaport vinculada

a la Autoridad Portuaria de Valencia, España. La metodología utilizada se muestra en la

Figura 53.

La metodología de actualización contó con la participación de la Comunidad Portuaria a

través de talleres con los representantes del sector privado y sector público vinculado a la

actividad portuaria nacional.

Se muestra el Escenario Estratégico donde se identifican las tendencias en el comercio,

transporte, logística, estrategia de las navieras, mejores prácticas portuarias, políticas

institucionales, entre otros, que orientan la concreción de la Visión, Misión y Marco

Estratégico del Sistema Portuario Nacional.

Así mismo, se presentan los elementos básicos del Marco Estratégico: el modelo de

negocio, el modelo de gestión y el modelo de relación que lo configuran.


Se incluyen como anexos: El comercio, transporte y logística; Las políticas institucionales;

Las características principales de los terminales portuarios, La metodología de cálculo de

capacidad portuaria; El movimiento de carga; La proyección de demanda y los Planes

Maestros de los terminales portuarios de Callao, Chimbote, General San Martín, Ilo, Iquitos,

Paita, Pucallpa, Salaverry, San Juan de Marcona y Yurimaguas.

Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nac ional de Desarrollo Portuario, Perú. Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: APN (2012).


Autoridad Portuaria Nacional La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) crea la Autoridad Portuaria Nacional

(APN) como un Organismo Público Descentralizado encargado del Sistema Portuario

Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro,

con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía

administrativa, funcional, técnica, económica, y financiera, y facultad normativa por

delegación del Ministro de Transportes y Comunicaciones.La Autoridad Portuaria Nacional

está constituida por: El Directorio y La Gerencia General.

La Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones exclusivas en lo técnico normativo, y

otras atribuciones de carácter ejecutivo delegables a las Autoridades Portuarias Regionales,

de acuerdo a lo que establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Entre otras tiene las

atribuciones siguientes:

� Elaborar y proponer los planes de inversión pública y las convocatorias a la inversión

privada en materia de desarrollo portuario.

� Fomentar la actividad portuaria y su modernización permanente.

� Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el cumplimiento de

la normativa general y de los compromisos contractuales específicos, en esta materia,

contraídos por el sector privado.

� Promover y desarrollar una cultura de

mar compatible con el desarrollo

sostenible.

� Promover la inversión pública y privada

en el Sistema Portuario Nacional.


Autoridad Portuaria Regional En el artículo 27 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que las

Autoridades Portuarias Regionales son órganos integrantes del Sistema Portuario Nacional,

que serán establecidos en un puerto o conjunto de puertos marítimos, fluviales o lacustres,

según lo establezca el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, a partir de la jerarquización de

la infraestructura pública y los activos que realice el Poder Ejecutivo por mandato de la Ley

Orgánica de los Gobiernos Regionales.

Las Autoridades Portuarias Regionales tienen personería jurídica de derecho público

interno, patrimonio propio y con autonomía técnica, económica y financiera, depende de los

Gobiernos Regionales.

En la última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (APN 2012) se

establece el objetivo estratégico R.4 Impulsar el Modelo de Relación (APRs) con el

indicador: Número de APRs constituidas y en funcionamiento; así mismo, se considera

pertinente el establecimiento, entre otras, de la Autoridad

Portuaria Regional de Lambayeque.

En diciembre del 2012 se promulga la ley N° 29951, Ley

de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal

2013, en su Centésima Vigésima Primera Disposición

Complementaria Final, se crea la Unidad Ejecutora:

Autoridad Portuaria Regional Lambayeque en el Pliego

del Gobierno Regional Lambayeque.


Plan Maestro Portuario La Autoridad Portuaria Regional tiene, entre otras, la atribución de elaborar, y proponer el

Plan Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su

jurisdicción, en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo

autosostenible.

El contenido referencial (APN 2012) que tendrán los Planes Maestros Portuarios es:

Introducción: Justificación. Visión General: Idea general del puerto futuro, Horizonte del proyecto.

Caracterización del proyecto portuario: Ubicación geográfica, Descripción del lugar donde se

desarrollará el proyecto de infraestructura portuaria, detallando en un plano de ubicación a escala

conveniente. Tipo de puerto o terminal portuario.

Situación Actual del Proyecto y su Entorno: Terminal portuario (sólo en caso de existente):

Infraestructuras, Tipos y movimientos de carga, Capacidad portuaria, Indicadores de producción,

productividad, utilización y de servicio. Área de influencia Directa: Actividades económicas,

Relación puerto-ciudad, Condiciones ambientales.

Análisis de la Demanda: Proyecciones de tráfico de carga. Proyecciones de naves. Previsión de

capacidad portuaria.

Propuesta de Desarrollo Portuario: Nave de diseño previsto. Necesidades de Infraestructura y

equipamiento. Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña. Infraestructura y áreas terrestres.

Servicios portuarios a utilizar. Cronograma de obras portuarias requeridas. Costos de inversión

programada. Año de entrada en servicio del proyecto. Desarrollo Sostenible: Proyección puerto-

ciudad, Consideraciones medio ambientales.


Ubicación del Terminal Portuario Los puertos marítimos ocupan un punto geográfico del relieve de la costa, estos puntos

pueden clasificarse como: Entrantes, cuando el mar ingresa a la tierra, como un golfo o una

bahía; o, Salientes: cuando la tierra ingresa al mar, como una península o un cabo, también

conocido como punta; por las diferentes formas que presenta, pueden ser: Abruptos, como

los acantilados; o, Llanos como las playas o los bancos de arena.

Un punto geográfico específico del relieve de la costa, tiene una dinámica específica entre

la tierra y el mar, la cual está caracterizada por las diferentes interacciones que se dan entre

los vientos, las corrientes submarinas, el fondo marino, la superficie terrestre, etcétera; las

cuales darán como resultado algunos niveles de erosión o sedimentación; que a la larga, si

no son tomados en cuenta, comprometerían la operatividad del terminal y podrían afectar a

la zona próxima.

Por otro lado, la ubicación del terminal portuario, terminará por definir lo que se conoce

como el hinterland o zona de influencia geográfica económica , ya que de esta zona

saldrán las mercancías.

Ahora, no bastará la ubicación del terminal portuario, para darle plena operatividad, habrá

que ofertar los servicios que serán demandados por nuestros futuros clientes y dado que la

principal actividad de un terminal portuario está ligada al comercio internacional de

mercancías, debemos conocer cúal es la oferta exportable del hinterland, por último, habrá

que analizar si existen las vías de conexión con el futuro puerto, es decir, la interconexión

modal.


La ubicación geográfica lo es todo, en cuanto a la operatividad del terminal portuario ;

en primer lugar no se pude instalar un terminal portuario en cualquier parte de la costa, el

punto geográfico en la costa debe tener ciertas características: abrigo, fondo, mareas,

corrientes, composición del fondo, etcétera y esto sólo se puede determinar de forma

técnica aplicando métodos de ingeniería de alto nivel; una ubicación geográfica elegida

por cuestiones políticas sería irresponsable y desa stroso; por lo tanto, se debe

utilizar toda la tecnología existente para elegir l a mejor localización del futuro

terminal portuario y así asegurar su continuidad op erativa, su crecimiento y

desarrollo futuro. En nuestro caso, esta responsabilidad recae en la Autoridad Portuaria

Nacional y en la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque.

Las cantidades de carga a recepcionar y remitir y los servicios que se podrían ofertar, son

otro factor clave para decidir si es factible la implementación de un terminal portuario, esto

va ligado con el tipo o tipos de mercancías que se atenderían en el terminal portuario. Así

mismo, la carga, el buque y las personas, necesitan servicios asociados al transporte; por

ejemplo: si enviamos un contenedor con carga que necesita ser refrigerada y el terminal

portuario no cuenta con este servicio, esa carga tendrá que ser derivada a otro terminal

portuario, lo cual implicará un gasto adicional de tiempo y dinero; otro ejemplo son los

valores agregados que se podrían dar a la carga, en cuanto a empaque, certificación

sanitaria o de algún otro tipo.

Una vez determinado de forma técnica, el punto geográfico donde se ubicará, el terminal

portuario no es un punto aislado, todo lo contrario, al establecer una serie de servicios y sus

respectivos procesos y procedimientos que los implementan; se necesitará del recurso

humano adecuado; si el terminal portuario se instala en un área no poblada, prontamente se

poblará y si la zona de instalación ya cuenta con población aledaña, las autoridades locales


en coordinación con la Autoridad Portuaria Regional, deberán planificar el desarrollo urbano

de la zona para el corto, mediano y largo plazo, correlatando el plan de desarrollo urbano

con el plan de desarrollo portuario, de tal forma que no sobrevengan crisis o situaciones

inmanejables, que lo único que harán será restar eficacia, eficiencia y por lo tanto,

competitividad al terminal portuario ante otros terminales portuarios próximos.

Ubicación Geográfica � La situación geográfica del punto costero debe ser elegida utilizando los más altos criterios

técnicos de ingeniería.

� La ubicación del Terminal Portuario debe tener la posibilidad de interconectarse por diferentes

vías; un terminal portuario aislado no sirve de mucho.

� La ubicación y la interconexión modal nos darán la base para proyectar la oferta exportable e

importable y la demanda de servicios portuarios.

� Los servicios del Terminal Portuario deberán darse dentro del contexto de desarrollo de la

zona costera y protegiendo el ambiente.

� El Terminal Portuario debe ser competitivo, por su ubicación, por la calidad de sus servicios,

por los costos y por la reducción y consolidación de los trámites burocráticos, en ese sentido,

la VUCE y la VUP se deben implementar.

� El desarrollo del Terminal Portuario debera ir de la mano con el desarrollo urbano de las

poblaciones próximas.

� Existe la necesidad imperiosa de capacitación en temas portuarios; es decir una escuela, un

instituto o una universidad portuaria.

Aportes

Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. Perú. Fuente: GoogleMaps (2014).


Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque

La aspiración portuaria, es decir, el sueño, la intención de instalar un puerto, debe ir

acompañada de una hoja de ruta que permita tomar decisiones adecuadas en función de

los recursos existentes y proyectados, al nivel de competencia definido en el marco legal

vigente; este conjunto de iniciativas y actividades se plasman en el Plan Maestro Portuario.

En el artículo 29 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que una

de las atribuciones de la Autoridad Portuaria Regional es la de elaborar y proponer el Plan

Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su jurisdicción,

en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo autosostenible;

ambos planes, se proponen a la Autoridad Portuaria Nacional, quienes a su vez lo

presentan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de tal forma que estén integrados

al Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Una vez autorizado, será la Autoridad Portuaria

Regional, la encargada de ejecutar el Plan Maestro de los puertos a su cargo.

Más allá del trámite administrativo y legal, el Plan Maestro debe realizarse a partir del marco

regulatorio vigente, de la voluntad política de las autoridades competentes y de la

convocatoria de los grupos de interés que puedan aportar conocimiento y experiencia en la

planificación estratégica, con la finalidad de analizar una serie de variables actuales que

permitirán proyectar la demanda de servicios portuarios, lo cual a su vez, indicará qué tan

factible sería la inversión a realizar en la implementación del puerto y su terminal,


incluyendo términos de responsabilidad social, desarrollo de la zona costera y protección al

medio ambiente.

A continuación se presenta una serie de procedimientos que tratan de integrar diferentes

iniciativas con la finalidad de alcanzar los objetivos estratégicos propuestos. Recuérdese,

que este planteamiento no es exhaustivo, es nominal y producto de un ejercicio académico;

el cual se expone a título personal como propuesta y aporte a lo que será el Plan Maestro

del Terminal Portuario de Lambayeque.

Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque. Elaboración: Luis Barrera.


Planificación Estratégica Portuaria La elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en La Regió n de

Lambayeque debe basarse en los conceptos de Planificación Estratégica Portuaria y en

el marco legal portuario peruano, esto conlleva, no sólo a la participación de los

stakeholders, si no además, a un perfecto alineamiento; el alignment al que se refieren

Kaplan y Norton (2006); con las políticas regionales a nivel latinoamericano, con las

políticas nacionales de desarrollo y con la normativa portuaria peruana expresada por la

Autoridad Portuaria Nacional en el Reglamento Sistema Portuario Nacional, el Plan

Nacional de Desarrollo Portuario y la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2004, 2012,

2013).

De este alineamiento, de esta correlación, depende en gran medida, el tener un Plan

Maestro Portuario atingente, pertinente, inclusivo, que permita su ejecución, hacia los

objetivos estratégicos que se planteen, a través del logro de las metas establecidas.

Monfort (2013) toma los conceptos de planificación estratégica (ver Figura 56); el de

cuadro integral de comando (ver Figura 57) y el de plan de acción (ver Figura 58) para

presentar, como principal aporte, la integración de la gestión en la planificación

estratégica , ver Figura 59; en la Figura 60, se propone la estructura de una tabla que

integra líneas y objetivos estratégicos con sus respectivas iniciativas y un ejemplo de una

línea de lo que podría ser el cuadro integral de comando; finalmente en la Figura 61

proponemos una síntesis gráfica de todo el proceso de alineamiento estratégico ; así

mismo; se presenta el Mapa Estratégico Genérico, Figura 62 y a manera ilustrativa, se

incluye el Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional, Figura 63.


Figura 56: Planificación Estratégica. Fuente: Monfort (2014).

Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectiva s. Citado en: Monfort (2014).


Citado en Monfort (2014) . Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. Citado en: Monfort (2014).

Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estr atégica. Fuente: Monfort (2014).


Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Ob jetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando . Elaboración: Luis Barrera.

Línea Estratégica

Objetivo Estratégico Indicador

Meta Primer

Año

Meta Segundo

Año

Meta Tercer

Año Iniciativa Entregable

Línea Estratégica

1 Objetivo

Estratégico 1.1

Indicador 1.1.1

Meta A1 1.1.1

Meta A2 1.1.1

Meta A3 1.1.1

Iniciativa 1.1.1

Documento 1.1.1

Indicador 1.1.2

Meta A1 1.1.2

Meta A2 1.1.2

Meta A3 1.1.2

Iniciativa 1.1.2

Documento 1.1.2

Objetivo Estratégico

1.2

Indicador 1.2.1

Meta A1 1.2.1

Meta A2 1.2.1

Meta A3 1.2.1

Iniciativa 1.2.1

Documento 1.2.1


1.3

Indicador 1.3.1

Meta A1 1.3.1

Meta A2 1.3.1

Meta A3 1.3.1

Iniciativa 1.3.1

Documento 1.3.1

Línea Estratégica

2


2.1

Indicador 2.1.1

Meta A1 2.1.1

Meta A2 2.1.1

Meta A3 2.1.1

Iniciativa 2.1.1

Documento 2.1.1

Indicador 2.1.2

Meta A1 1.1.1

Meta A2 1.1.1

Meta A3 1.1.1

Iniciativa 2.1.2

Documento 2.1.2

Línea Estratégica

3


3.1

Indicador 3.1.1

Meta A1 3.1.1

Meta A2 3.1.1

Meta A3 3.1.1

Iniciativa 3.1.1

Documento 3.1.1

Indicador 3.1.2

Meta A1 3.1.2

Meta A2 3.1.2

Meta A3 3.1.2

Iniciativa 3.1.2

Documento 3.1.2

… … … … … … … …

Línea Estratégica

n


n.1

Indicador n.1.1

Meta A1 n.1.1

Meta A2 n.1.1

Meta A3 n.1.1

Iniciativa n.1.1

Documento n.1.1

Indicador n.1.2

Meta A1 n.1.2

Meta A2 n.1.2

Meta A3 n.1.2

Iniciativa n.1.2

Documento n.1.2

Línea Estratégica 2 Objetivo Estratégico 2.1

Iniciativa 2.1.1

Responsable Meta Anual Entregable Indicador Frecuencia Medición Óptimo Tolerable Deficiente

Área Responsable

Meta A1 2.1.1 Documento

2.1.1 Indicador

2.1.1 Trimestral


Fig

ura

61: S

inte

sis

Grá

fica

del P

roce

so d

e In

tegr

ació

n E

stra

tégi

ca.

Ela

bora

ción

: Lui

s B

arre

ra.


Figura 62: Mapa estratégico Genérico. Citado en: Monfort (2014).


Figura 63: Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional. Fuente: APN (2012).


Escenario Estratégico. a. Comercio, Transporte, Logística.

Las exportaciones del departamento de Lambayeque entre febrero del 2013 a febrero del

2014 fueron de US$ 325,5 millones en valor FOB (BCRP 2014).

La conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración

desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo al litoral

desde la Panamericana Norte, la cual conecta al norte con Piura y al sur con Trujillo.

Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo,

Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de

penetración hacia Brasil; constituiría una conexión a explotar.

Al no tener un terminal portuario, no existe logística o es escasa; existen algunos

almacenes con cadena de frío y oficinas que administran contenedores de paso al

Terminal Portuario de Paita o que van hacia el sur (Salaverry, Callao).

b. Estrategia empresas navieras.

Más allá de algunas oficinas de representación, no existe presencia de empresas

navieras en la región, ya que al no tener un terminal portuario de relevancia, esta no se

ha desarrollado.

c. Mejores prácticas portuarias.

Todas están por ser desarrolladas, tomando en cuenta los siguientes principios, sobre los

servicios portuarios: la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal

competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el incremento de los


tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad de acceso a la

prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos, según el

Sistema Portuario Nacional.

d. Políticas institucionales.

La Autoridad Portuaria Nacional, declara que: Los servicios portuarios son actividades

que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación

de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,

regularidad, continuidad y no-discriminación. Los servicios portuarios se clasifican en

Servicios Portuarios Generales y Servicios Portuarios Básicos cuyo régimen se establece

en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus

modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema

Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC.

e. Marco jurídico marítimo-portuario.

Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo

Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su

modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC.


Diagnóstico Competitivo Localización Geoestratégica. Océano: Pacífico.

Ubicación: Costa Oeste de Sudamérica.

País: PERÚ.

Provincia: Chiclayo;

a 18 kilómetros de la ciudad de Chiclayo.

Departamento: Lambayeque.

Coordenadas geográficas:

Longitud (Greenwich) 79° 51' 57" Oeste;

Latitud (Ecuador) 06° 55' 36" Sur

Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura y San Martín.

Hinterland El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de

Lambayeque y conociendo la posible tipología de la mercancía y observando una lista de

las empresas exportadoras de la región (ver Anexo1) podemos afirmar que existe una

influencia directa con las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; siendo la

principal conexión terrestre la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración

desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia


Cajamarca Ciudad en Cajamarca y el tramo de arribo al litoral desde la Panamericana

Norte.

Así mismo, la Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al

Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se

constituirán en conexiones terrestres para el Terminal Portuario de Lambayeque.

a. Infraestructuras portuarias.

En la práctica es inexistente y está por desarrollarse. En Puerto Eten existe un muelle de

lanchonaje que fue construido en 1867, en la actualidad está inoperativo; existen otros

muelles como el de Pimentel, que se dedican al turismo y pesca artesanal.

b. Oferta de servicios portuarios.

Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.

c. Vertebración intermodal.

Debe desarrollarse a partir de las vías de conexión existentes:

� Carretera Panamericana Norte: tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén

en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia Cajamarca Ciudad en

Cajamarca.

� Carretera Panamericana Norte: tramo de arribo al litoral desde la Panamericana Norte.


� Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana.

� Proyecto de la IIRSA Norte: carretera de penetración hacia Brasil.

� Aeropuerto José Quiñones en Chiclayo a 18 kilómetros del litoral.

d. Infraestructuras y servicios logísticos.

Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.

Diagnóstico Competitivo (FODA)

Si se parte de la idea que el terminal portuario se va a implementar desde cero y centramos

el diagnóstico competitivo tomando al concepto de analizar el presente para planificar

estratégicamente el desarrollo futuro; podemos precisar lo siguiente:

Fortalezas

� Decisión política nacional y regional para implementar el Terminal Portuario.

� Marco Legal que facilite y proteja la inversión pública y privada.

� Políticas Institucionales definidas y que incluyen buenas prácticas.

� Posibilidad de Implementar buenas prácticas internacionales en los servicios portuarios.

� Producción agroexportable.

� Proyectos de desarrollo agronómicos y mineros.

� Ubicación geoestratégica.


Debilidades

� Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la planificación e

implementación de servicios portuarios.

� Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la operación de

servicios portuarios de calidad internacional.

� Limitaciones tecnológicas para la planificación e implementación de servicios portuarios.

� Limitaciones Presupuestarias.

Oportunidades

� Crecimiento de las Exportaciones.

� Contar con apoyo internacional para el desarrollo del Plan Maestro.

� Desarrollo de la Zona Costera Regional (GIZC).

� Trasferencia Tecnológica para servicios portuarios.

� Desarrollo de la vertebración intermodal.

� Convenios de Integración Regional en Comercio y Transporte: IIRSA, ALADI, CAN,

MERCOSUR.

Amenazas

� Terminal Portuario de Paita. (ver Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita).

� Crisis económica mundial.

� Cancelación o modificación de tratados internacionales comerciales o de integración.

� Modificación de marcos legales.


Líneas Estratégicas + Alianzas con Autoridades Portuarias Internacionales.

+ Gestión Financiera del Plan Maestro.

+ Gestión del conocimiento y capacitación especializada de recursos

humanos de la región.

+ Gestión integrada de la zona costera regional.

Misión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambay eque (Propuesta)

Planificar, ejecutar y controlar el desarrollo del Terminal Portuario de la Región

Lambayeque, tomando en cuenta el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la normatividad

de la Autoridad Portuaria Nacional.

Visión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambay eque (Propuesta)

Hacer del Terminal Portuario de la Región Lambayeque el Terminal Portuario más

competitivo del Perú.

[Nota del Autor: Esta Visión y Misión están sesgadas a la implementación del Terminal Portuario y por lo tanto

son incompletas. La Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, seguramente, tendrá una misión mucho más

completa y una visión mucho más amplia.]


Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas. 1. Realizar alianzas estratégicas con Autoridades Portuarias en el ámbito internacional para

trasferencia del know how necesario para implementar el Terminal Portuario en la Región

Lambayeque.

2. Analizar y proyectar la demanda actual y potencial de servicios portuarios del Terminal

Portuario en la Región Lambayeque.

3. Establecer las tecnologías a implementar para tener los servicios portuarios del Terminal

Portuario en la Región Lambayeque que satisfagan la demanda proyectada.

4. Establecer políticas de capacitación, en materia de servicios portuarios, del recurso

humano regional en los niveles gerenciales, estratégicos, directivos y operativos.

5. Establecer políticas de implementación de los servicios portuarios que tomen en cuenta

el desarrollo de la zona costera regional, la responsabilidad social corporativa y el

impacto ambiental.

6. Asegurar los presupuestos necesarios para la ejecución del Plan Maestro del Terminal

Portuario en la Región Lambayeque.


Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos Partiendo del análisis desarrollado, se listan algunas propuestas de iniciativas o proyectos,

entre paréntesis se anota el número de objetivo estratégico. (Ver Cuadro 3):

a. Programa Internacional de Consultorías. (1)

b. Estudios Técnicos por Convenio. (1)

c. Proyección de Demanda Actual y Potencial del Terminal Portuario en la Región

Lambayeque. (2)

d. Proyección de Servicios Portuarios del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. (2)

e. Proyección de Tecnología Portuaria del Terminal Portuario de Lambayeque. (3)

f. Programa de Capacitación en Gerencia Portuaria. (4)

g. Programa de Capacitación en Dirección Portuaria. (4)

h. Programa de Capacitación en Servicios Portuarios. (4)

i. Programa de Gestión Integral de la Zona Costera de Lambayeque. (5)

j. Programa de Difusión y Sensibilización sobre Gestión Integral de la Zona Costera de

Lambayeque. (5)

k. Programa de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS. (5).

l. Programa de Responsabilidad Social Corporativa. (5).

m. Programa Financiero del Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

(6)

n. Elaborar los Términos de Referencia de la Construcción e Implementación del Terminal

Portuario en la Región Lambayeque. (6)


Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.


[Nota del Autor: Todos los datos e información presentados en los Cuadros 3 al 9: deben entenderse como propuestas, producto de un ejercicio académico; propuestas que pueden ayudar a entender la dinámica y extensión de su elaboración y que podrían o no acogerse. El Plan Maestro Portuario oficial, seguramente tendrá datos e información más elaborada y basada en los estudios técnicos correspondientes.]




Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque En nuestro país, Perú, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema

Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura

Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en sus artículos 11 al

17; se norma la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer; en

ese sentido, el modelo portuario se definiría como el de Landlord Port: El Puerto

Propietario del Espacio Portuario ; es decir, para nuestro caso, la Autoridad

Portuaria Regional de Lambayeque, alquilaría el espacio portuario a empresas privadas, vía

contrato de concesión, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943, de

promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia

tecnológica, competitividad, etcétera.

Para tener una visión más completa de un contrato de conseción portuario, revisar y

consultar el Contrato de Concesión Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del

Terminal Portuario de Paita (APN 2009), ya que se le considera un referente atingente.

Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque Vistos los datos oficiales de exportación de la región de Lambayeque (Anexo 1), tenemos que el 80% del total exportado, se concentran en las siguientes empresas: Perales Huancaruna SAC, Gandules INC SAC, Pronatur EIRL, Agroindustrias AIB SA, Agribrands Purina Perú SA, Empresa Agrícola San Juan SA, Quicornac S.A.C., Vínculos Agrícolas EIRL, Servicios Procesadora Perú SAC; las cuales exportan mayoritariamente productos agrícolas, tales como: Café, mangos, pimiento piquillo y morrón, papríka, palta, jugos de maracuyá, uvas, bananas, arroz, azúcar, tabaco, legumbres varias; los países a los cuales se dirigen estos productos son: Estados Unidos de Norteamérica, Alemania, Países Bajos, Colombia, Ecuador, Reino Unido, Chile, España, Bélgica, Suecia, donde los tres primeros concentran poco más del 50% de lo exportado; en la actualidad, la oferta exportable de la


región Lambayeque, se embarca mayoritariamente, vía el Terminal Marítimo de Paita y en menor medida vía Salaverry y Callao.

El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de Lambayeque serían las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; la tipología de mercancía sería: productos de exportación mayoritariamente agrícolas y en menor medida, minerales procedentes de la sierra; en cuanto a la importación se tendrían graneles sólidos y en menor medida derivados de petróleo.

Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque La tipología de la mercancía apunta al uso de contenedores y de mercancía general, por lo

tanto, se requerirá proveer servicios a buques portacontenedores, bulk carriers y buques de

mercancía convencional; así mismo, se deberán proveer servicios para carga y descarga de

graneles sólidos y líquidos.

El Terminal Portuario de Lambayeque deberá tener los elementos de infraestructura que

son comunes a cualquier layout portuario: Zona de Puerta (entrada), oficinas, parqueo,

talleres, zona de almacenamiento (tinglado, al aire libre, patio de contenedores, etc.), muelle

(con sistema de atraque, tacón, etc.), almacén de consolidación y distribución; etc. lo cual

podría configurar un terminal polivalente.

Tomando en cuenta la marcada característica agroexportadora de las regiones de

Lambayeque, Amazonas y Cajamarca, que conformarían el hinterland del Terminal

Portuario de Lambayeque y dado que, la tipología de la mercancía apunta al uso de

contenedores, se deberá tener el equipamiento de patio, según las características técnicas,

que sean necesarios para satisfacer la demanda de estos servicios, como por ejemplo:

plataformas, carretillas, reachstackers, straddle carriers, RTGs o RMGs.


Condiciones para la Concesión del Futuro Terminal Portuario de Lambayeque

Objeto de la prestación Otorgar en Concesión el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación

del Terminal Portuario de Lambayeque; dentro de los alcances de lo dispuesto en los

artículos 10 y 11 de la Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias por DL 1022.

(APN 2013).

Modelo que la rige El modelo portuario sería el de Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio

Portuario ; la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer por la

Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, es decir, se concesionaría el espacio

portuario a empresas privadas, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943,

de promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia

tecnológica, competitividad, etc; de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema

Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura

Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales.


Área Adscrita al Terminal Portuario Aún cuando no se tienen estudios definitivos sobre la ubicación y las áreas necesarias para

la creación del Terminal Portuario de Lambayeque; tomando como base concesiones

similares; se podría afirmar que: La empresa concesionaria tendrá el derecho de recibir a su

disposición las áreas terrestres y acuáticas correspondientes al área concesionada en el

contrato; esta áreas serán destinadas a la ejecución de obras mínimas, así como las obras

de Impacto ambiental y obras de inversiones discrecionales, si es que existiesen; así

mismo, vía expediente técnico, previamente aprobado, se deberán determinar y entregar las

áreas de servidumbre, la cuales podrían ser de ocupación temporal: indispensables para el

diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de

Lambayeque; o de tránsito: para la custodia, conservación y reparación de la obras, equipos

e instalaciones del Terminal Portuario de Lambayeque.

Plazo de Concesión Tomando como base lo actuado en concesiones similares, el Terminal Portuario de

Lambayeque se podría concesionar por 30 años; esto se respalda en la Ley 27943: Ley del

Sistema Portuario Nacional, en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la

Infraestructura Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en su

artículo 10: Administración de Infraestructura Portuaria, numeral 10.3, donde se especifica

que: La infraestructura portuaria podrá entregarse en administración al sector privado, en

plazos no mayores de 30 años.


Requisitos Técnicos y Profesionales La empresa que reciba en concesión el Terminal Portuario de Lambayeque deberá

demostrar, según bases de concurso, su competencia y experiencia probada, en cuanto al

diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación de algunos o algún

Terminal Portuario, en los cuales haya estado o esté involucrado directamente.

Así mismo, dependiendo del diseño, aprobado previamente, suponiendo que se diseñen por

etapas, cada una de las etapas de construcción deberá contar con un expediente técnico y

financiero, que hayan sido aprobados e incluidos en el contrato de concesión.

Requisitos de Solvencia Financiera Revisada la propuesta técnica, se debe realizar un análisis de la propuesta de inversión en

las diferentes etapas del diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación

del Terminal Portuario de Lambayeque; en similares condiciones, lo que se ha exigido a la

empresa concesionaria ha sido el 25% del total de la inversión como garantía en un

deposito a la vista y certificado en un banco reconocido. También, se han solicitado

contratos conexos al contrato de concesión donde se asegura la viabilidad financiera de las

inversiones propuestas.

Medios Adscritos La empresa concesionaria deberá demostrar contar con los medios mínimos, tanto a nivel

humano como material, para poder realizar con eficiencia el diseño, construcción, financiamiento,

conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; esto se debe demostrar con

contratos de personal o contratos de servicios, inventarios razonados, certificados de

depósitos en bancos reconocidos, etc.


Cada uno de los expedientes técnicos de las diferentes etapas de desarrollo del terminal

portuario, deberán contar con la validación y autorización técnica de los organismos

nacionales pertinentes, antes de ser tomados en cuenta como parte del contrato de

concesión; en cada expediente se hará referencia a los medios necesarios para su

ejecución.

Régimen de Tarifas y Precios Tomando como base las concesiones vigentes y de acuerdo al marco legal peruano, el

régimen de tarifas y precios, deberá ser negociado y propuesto desde la base de los costes

que la empresa concursante a la concesión crea y considere convenientes y que incluirán

los costes asociados, más un porcentaje de utilidad económica y retorno de inversión

asociado.

Los elementos comunes que deben ser incluidos en la estructura tarifaria del Terminal

Portuario de Lambayeque son: Ayudas a la navegación, Acceso al puerto, Atraque en

muelle de estancia, Mercancías (Wharfage), Depósito, Pasajeros, etc. y el establecimiento

de los montos deberá incluir los costes medios, costes de explotación, costes marginales;

que deben ser incluidas en su cálculo.

Partiendo de la propuesta calculada por la empresa concursante la autoridad

correspondiente, OSITRAN, validará la viabilidad de las mismas durante la explotación,

estableciendo, además, los patrones de aumento tarifario y la forma de regulación que se

empleará durante el tiempo de concesión.


Retribución a la Autoridad Portuaria Regional Se estima que la retribución será de 2% de las prestaciones de servicios.

Requisitos Mínimos de Calidad La calidad de los servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales

vigentes, ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78,

SOLAS, ISPS, etcétera y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema

Portuario Nacional (LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario

Nacional (Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios

de Transporte Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias

(Resolución Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los

contratos de concesión.


A Manera de Conclusión Al término de la edición de este libro, julio del 2014, la Autoridad Portuaría Regional

Lambayeque, ha dado a conocer la zona donde se construirá el Terminal Portuario de

Lambayeque (RPP 2014); del análisis de los resultados de los estudios realizados, se ha

determinado que aproximadamente a seis kilometros al sur de la ciudad de Puerto Éten, se

encuentra la zona con las mejores condiciones en todo el litoral sur de Lambayeque. (Ver

Anexo 10).

Ahora, con la ubicación determinada, la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque deberá

concluir el Plan Maestro Portuario, buscar su aprobación e inserción en el Plan Nacional de

Desarrollo Portuario y comenzar a trabajar sobre los términos de referencia de los estudios

definitivos que lleven al diseño del puerto y su respectivo terminal; esto implicará calcular

los costos asociados a la implementación del puerto, para determinar si será el Estado

Peruano quien construirá las instalaciones o si se buscará la inversión extranjera vía

concesión.

Se ha estimado que la inversión en esta implementación estaría entre cuatrocientos y

seiscientos millones de dólares americanos; eso lo determinarán los estudios definitivos;

sea como fuere, lo cierto es que esperamos que en unos años podamos ver realizada esta

aspiración portuaria; lo cual, en suma, depende mucho del grado de compromiso de

nuestras autoridades y de la identificación de todos los lambayecanos con este anhelo.

Así sea.


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Referencia para el Anexo 10: Nota de Prensa APRL APRL. (2014). Nota de Prensa: Ubicación Oficial Terminal Portuario. Autoridad Portuaria Regional Lambayeque.

Anexos


Anexo 1: Estadísticas Sector Exportación Región

Lambayeque.


Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita. Localización geoestratégica.

Ubicación: Sudamérica, PERÚ.

Océano: Pacífico.

Provincia: Paita, a 56 kilómetros de la ciudad de Piura.

Departamento: Piura.

Coordenadas geográficas:

81° 6′ 23″ longitud O

5° 5′28″ latitud S;

extremo noreste de Perú.

Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca,

Lambayeque, Piura, Tumbes y San Martín.

El Puerto de Paita es considerado el más importante del norte del Perú, moviliza diversos productos de las regiones que conforman su hinterland para importación como exportación.

Cuenta con un muelle tipo espigón de 365 metros de largo por 36 metros de ancho con 4 amarraderos con profundidades de hasta 32 pies para atender naves de hasta 25,000 DWT, cuenta con un patio de contenedores de 25,000 m²; dos grúas móviles y en junio del 2014, tendrá una grúa pórtico instalada en el nuevo muelle, la cual está en construcción con un 60% de avance. (El Tiempo 2013)

A través de él, se exportan contenedores dry y reefers a destinos como Norte América, Europa y Asia.

Se vincula con los Proyectos IIRSA Norte, Proyecto Olmos, Proyecto del Alto Piura.

Esta concesionado desde el 9 de septiembre del 2009 y por 30 años a Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., TPE, conformado por las empresas Tertir - Terminais de Portugal S.A., socio estratégico, Cosmos Agencia Marítima S.A.C. y Translei S.A., grupos empresariales de capitales 100% portugueses y peruanos.


Tipología de la mercancía. Exportación: productos mayoritariamente hidrobiológicos y agrícolas: Pota, Mango, Banano, Café y Harina de Pescado. En menor medida, minerales: petróleo y sus derivados; etanol. Importación: graneles sólidos úrea, fertilizantes, trigo y aceites de soya; carga de proyectos de infraestructura como tuberías, maquinarias, etc. En menor medida derivados de petróleo.

Volúmenes movidos. Sobre los volúmenes movidos en el Puerto de Paita, se ha podido ubicar data oficial para el rango de años que va desde 1997 a 2009 (MTC 2013). Según TPE (2013) las cargas de exportación como de importación han venido creciendo a niveles de al menos 5% anual. La operación más dinámica de importaciones, graneles sólidos, creció al 10% anual; mientras que la de exportaciones, contenedores, lo hizo en 8%.

Basándonos en la información anterior y en la publicada por la Empresa Nacional de Administración de Puertos, ENAPU, institución que administró el Puerto de Paita hasta su concesión en el año 2009; hemos calculado los posibles volúmenes movidos hasta el 2013, los cuales se muestran en el Cuadro nº 1.1.

Identificación del hinterland y principales conexio nes terrestres Si entendemos por hinterland la zona de influencia geográfica económica, para el caso del Terminal Portuario de Paita; conociendo la tipología de la mercancía y observando una lista parcial de los clientes de TPE Paita (Pesquera Hayduk, Austral Group, Eco Acuicola, Alicorp, Armadores y Congeladores del Pacifico, Industrial Textil Piura, Agromar Industrial, Corporación Peruana de Desarrollo Bananero, Limones Piuranos, Peruvian Sea Food, Agroindustrias AIB, Asociación Central Piurana De Cafetaleros, Inkabanana S.A.C., Organia S.A.C., Perales Huancaruna SAC, Pronatur E.I.R.L., Quicornac S.A.C., Sunshine Export S.A.C., Tecnología De Alimentos S.A., Dominus S.A.C.); podemos apreciar que existe una influencia directa con las regiones de Piura, Tumbes y Lambayeque, minoritariamente con las regiones de Amazonas y Cajamarca; en ese sentido, la principal conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo a Paita desde la Panamericana Norte vía Sullana. Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se constituirán en conexiones terrestres para el Puerto de Paita.


Cuadro nº 1.1: Carga Terminal Portuario Paita Bajo Administración de ENAPU, 1997 - 2009 / Proyectado al 2013.

(Miles de Toneladas Métricas)

Año Carga Exportada Carga Importada Cabotaje

1997 512 156 46

1998 363 194 97

1999 518 163 61

2000 547 222 72

2001 538 193 84

2002 499 211 68

2003 579 187 5

2004 655 212 13

2005 591 246 11

2006 737 242 36

2007 734 256 31

2008 932 264 69

2009 611 200 36

2010* 660 210 N.D.

2011* 713 221 N.D.

2012* 770 232 N.D.

2013* 831 243 N.D.

* Proyectado por el Autor Fuentes: Empresa Nacional de Puertos S.A. - ENAPU S.A. Oficina General de Planeamiento y Presupuesto - Of. Estadística. Ministerio de Transportes Comunicaciones del Perú. Elaborado por el Autor.


Generación de Puerto según clasificación de la UNCT AD.

Desde la clasificación de la UNCTAD y visto el grado de modernización: muelle tipo espigón, patio de contenedores, dos grúas móviles, una grúa pórtico en construcción; su grado de especialización: servicios al buque, contenedores dry y reefers, carga granel mayoritariamente sólido; sus volúmenes: 170,855 TEU en el 2012; y su estrategia de crecimiento; el Puerto de Paita en la actualidad, podría ser considerado como un puerto de segunda generación ; es decir, básicamente, un nodo portuario, existiendo algunas empresas incipientes que brindan servicios adicionales a la cadena logística y que en un futuro, en la medida que crezcan y se desarrolle la infraestructura portuaria, irán evolucionando de forma integrada.

Identificación de los costes asociados a una cadena de transporte puerta a puerta para el caso de una exportación marítima de mangos desde el productor localizado en MOTUPE (Lambayeque, Perú) hasta el distribuidor localizado en Madrid (España) Si es entiende que por una cadena de trasporte puerta a puerta, estamos refiriéndonos a un Término de Comercio Internacional o INCOTERM denominado DDP (destino), Delivered Duty Paid (named destination place), literalmente: mercancía entregada y derechos pagados en lugar de destino convenido; donde el vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal (Lam 2006). Así, tendríamos un INCOTERM: (Perú (Lambayeque: MOTUPE)) DDP (España (Madrid)); para el cual los costes asociados serían:

� Carga a camión en planta. � Pago de tasas de exportación. � Transporte al puerto de exportación. � Descarga del camión en el puerto de exportación. � Cargos por embarque en el puerto de exportación. � Transporte al puerto de importación. � Cargos por desembarque en el puerto de importación. � Carga en camiones desde el puerto de importación. � Transporte al destino. � Seguros. � Paso de aduanas. � Impuesto de importación.

Dependiendo de las circunstancias, podría añadirse cargos por almacenaje o servicios especiales.

Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayequ

Anexo 3: Puerto del Callao, Perú.


: Puerto del Callao, Perú.

Puerto del Callao: Mosaico Digital en Alta Resolución a partir de Imágenas Satelitales.

Fuente: GoogleMaps (2014). Elaboración: Luis Barrera A.


Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao. (Baracco 2010).


Anexo 5: Estadísticas de Transporte Marítimo.


Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC.

SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974.

Adopción: 1 de Noviembre de 1974; Entrada en vigor: 25 de mayo 1980.

SOLAS , 1974 (IMO 2014) y sus formas sucesivas, es generalmente considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, el segundo en 1929, el tercero en 1948, y la cuarta en 1960. La versión 1974 incluye el procedimiento de aceptación tácita - que dispone que toda enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, se reciban objeciones a la enmienda.

Como resultado, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. El convenio en vigor hoy en día se refiere a veces como SOLAS, 1974.

Partes del Convenio SOLAS

El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas mínimas para la construcción, equipamiento y explotación de buques, compatible con su seguridad.

El actual Convenio SOLAS incluye los artículos que establecen obligaciones generales, procedimiento de enmienda y así sucesivamente, seguido de un anexo dividido en 12 capítulos:

Capítulo I - Disposiciones Generales

Capítulo II-1 - Construcción - Subdivisión y estabi lidad, maquinaria e instalaciones eléctricas

Capítulo II-2 - Protección contra incendios, detecc ión de incendios y extinción de incendios

Capítulo III - Dispositivos y Medios de Salvamento

Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (International Life-Saving Appliance (LSA) Code).

Capítulo IV - Radiocomunicaciones

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS).

Capítulo V - Seguridad de la Navegación

Capítulo VI - Transporte de Cargas

Capítulo VII - Transporte de Mercancías Peligrosas

Las regulaciones están contenidas en tres partes:

Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bu ltos .


Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), desarrollado por la OMI

Parte A-1 - Transporte de mercancías peligrosas sól idas a granel

Parte B cubre la construcción y equipamiento de buq ues que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel . Código Internacional de químicos a Granel (International Bulk Chemical Code (IBC Code).

Parte C cubre la construcción y equipamiento de buq ues que transporten gases licuados a granel . Código Internacional de Transportista de Gas (International Gas Carrier Code (IGC Code).

Parte D incluye requisitos especiales para el trans porte envasado de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos altamente radiactivos. Código Internacional para el Transporte Seguro a Bordo de Buques de Envasados de Combustible Nuclear Irradiado, Plutonio y Desechos Altamente Radiactivos (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships, INF Code).

Capítulo VIII - Buques Nucleares

Código de Seguridad para Buques Mercantes Nucleares, adoptada por la Asamblea de la OMI en 1981.

Capítulo IX - Gestión de la Seguridad Operacional d e Buques

Código Internacional de Gestión de la Seguridad (International Safety Management (ISM) Code).

Capítulo X - Medidas de Seguridad para Naves de Gra n Velocidad

Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad (International Code of Safety for High-Speed Craft, HSC Code).

Capítulo XI-1 - medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima La regla XI-2/3 del capítulo consagra el Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (International Ship and Port Facilities Security Code, ISPS Code).

Capítulo XII - Medidas de Seguridad Adicionales Apl icables a los Buques Graneleros .


STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers Convenio Internacional de Estándares de Formación, Certificación y Guardia para Trabajadores Marítimos.

Adopción: 7 de julio de 1978; Entrada en vigor: 28 de abril de 1984. Revisado en 1995 y 2010.

El Convenio STCW 1978 fue el primero en establecer los requisitos básicos en materia de formación, titulación y vigilancia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, las normas de formación, titulación y vigilancia de oficiales y marineros fueron establecidos individualmente por distintos gobiernos, por lo general sin hacer referencia a las prácticas de otros países; dando como resultado diferentes y variadas normas, aún cuando el transporte marítimo es la más internacional de todas las industrias.

La Convención establece normas mínimas relativas a la formación, titulación y vigilancia para la gente de mar que los países están obligados a cumplir o superar.

Las enmiendas de 1995, adoptadas por Conferencia, representaron una importante revisión de la Convención, en respuesta a una necesidad reconocida de actualizar el Convenio y para dar respuesta a los críticos que señalaron que frases vagas, como "la satisfacción de la Administración ", daban lugar a diferentes interpretaciones.

Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de las características principales de la revisión fue la división del anexo técnico en reglamentos, dividido en capítulos y un nuevo Código STCW, a la que se transfirieron muchos reglamentos técnicos. La Parte A del Código es obligatorio, mientras que la Parte B es una recomendación.

La división de los reglamentos de esta manera hace que la administración sea más fácil y también hace que la tarea de revisión y actualización de ellos sea más simple: por razones de procedimiento y legales que no hay necesidad de llamar a una Conferencia para hacer cambios a los códigos.

Otro cambio importante fue el requisito de que las Partes en la Convención tienen la obligación de proporcionar información detallada relativa a la OMI las medidas administrativas adoptadas para garantizar el cumplimiento de la Convención.

Las enmiendas de Manila al Convenio y el Código se adoptaron el 25 de junio de 2010, marcando una importante revisión del Convenio y el Código. Las enmiendas de 2010 se establecen para entrar en vigor el 1 de enero de 2012, bajo el procedimiento de aceptación tácita y están dirigidas a atraer la Convención y el Código al día con los acontecimientos ocurridos desde que fue inicialmente aprobado y que les permitan hacer frente a los problemas que se anticipan a surgir en el futuro previsible.

La nueva formulación del Convenio contempla la formación específica para el marinero de puente y máquinas, estableciendo una carrera profesional. Introduce la figura del radio operador y establece nuevos requisitos para los buques tanque (incluyendo gas licuado) y de pasaje (buques de pasaje de transbordo rodado). Se hace especial hincapié en las normas de protection & security (PBIP-ISPS), incluyendo de manear específica


el ataque de piratas. Igualmente se recogen los aspectos formativos del proyecto de Código Polar, para la navegación en aguas polares (ver Resol. A 1024 (26) Directrices para buques que naveguen en aguas polares).

Conviene destacar que los redactores y la Conferencia de Manila han tenido presente la previsible entrada en vigor de la Convención de Trabajo Marítimo (MLC 2006) en temas capitales como aptitud médica y tiempos de descanso.

Capítulos del Convenio STCW

Capítulo I: Disposiciones Generales. Prevención de prácticas fraudulentas: bases electrónicas de títulos y certificados; Mecanismo de evaluación y seguimiento del Convenio. Normas de aptitud medica y aptitud física de la gente de mar, en línea con el MLC 2006 (Convenio Trabajo Marítimo OMI/OIT).

Capítulo II: EL Capitán y la sección de puente. Formación en navegación astronómica, radar, GPS, etc. Requisitos de formación para el marinero de puente. Liderazgo y trabajo en equipo. Tráfico marítimo.

Capítulo III: Sección de Máquinas. Actualización competencias maquinistas. Requisitos formación marinero máquinas. Liderazgo y trabajo en equipo. Prevención de la contaminación marina.

Capítulo IV: Radiocomunicaciones y Personal de Radi o. Buques obligados al GMDSS. Figura del Radio operador.

Capitulo V: Requisitos especiales de formación para el personal de determinados buques. Se incluyen todos los buques tanque, incluso los que transporten gas licuado. En relación a los buques de pasaje se incluyen los” buques de pasaje de transbordo rodado” para englobar todos los barcos de pasaje. Navegación polar, en línea con el Código (Proyecto) OMI del Código Polar.

Capítulo VI: Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia. Normas de protección, prevención de actos ilícitos a bordo y formación específica para el riesgo de ataques por piratas. Mecanismos de respuesta.

Capítulo VII: Titulación Alternativa. Convalidaciones, equivalencias y exenciones.

Capítulo VIII: Guardia de Navegación. Actualización sobre horas de trabajo y descanso. Prevención del abuso de drogas y alcohol.


MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Convenio Internacional para Prevenir la Contaminaci ón por los Buques (MARPOL)

Adopción: 1973 (Convenio), 1978 (Protocolo de 1978), 1997 (Protocolo - Anexo VI); Entrada en vigor: 2 de octubre de 1983 (anexos I y II).

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) es el principal convenio internacional que cubre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques por causas operativas o accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la OMI. Se adoptó el Protocolo de 1978, en respuesta a una serie de accidentes de buques petroleros en 1976-1977. Dado que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 del Convenio MARPOL lo absorbe. El instrumento combinado entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para modificar el Convenio y un nuevo Anexo VI fue añadido, entrando en vigor el 19 de mayo del 2005. MARPOL ha sido actualizado a través de los años.

El Convenio incluye normas destinadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación por los buques - tanto la contaminación accidental y y la que se produce en las operaciones de rutina - actualmente incluye seis anexos técnicos. Áreas especiales con estrictos controles sobre las operaciones de descargas se incluyen en la mayoría de los anexos.

Anexo I Reglamento para la Prevención de la Contami nación por Hidrocarburos (entró en vigor el 2 de oc tubre 1983)

Anexo II Reglamento para el Control de la Contamina ción por Sustancias Nocivas Líquidas a Granel (entr ó en vigor el 2 de octubre 1983)

Anexo III Prevención de la Contaminación por Sustan cias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos (entró en vigor el 1 de julio de 1992)

Anexo IV Prevención de la Contaminación por Aguas R esiduales de los Buques (en vigor el 27 de septiemb re de 2003)

Anexo V Prevención de la Contaminación por Basuras de los Buques (en vigor desde 31 de diciembre 1988)

Anexo VI Prevención de la Contaminación del Aire po r los Buques (entró en vigor el 19 de mayo de 2005)


MLC: Maritime Labour Convention Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), 2006

Adopción: 23 de febrero del 2006; Entrada en vigor: 20 de agosto del 2013.

El Convenio MLC 2006 establece los estándares mínimos de trabajo y condiciones de vida aplicables a todos los marineros que trabajan en barcos que enarbolan los pabellones de los países que lo han ratificado. Es también, un paso adelante esencial para garantizar reglas de juego equitativas para los países y armadores que hasta ahora han pagado el precio de la competencia desleal por parte de quienes operan con barcos que no reúnen los estándares mínimos.

Conocida generalmente como la “Carta de Derechos de los Marineros” , el MLC, 2006, ofrece normas internacionales para la primera industria de alcance realmente mundial; fue adoptado por representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores en febrero 2006, durante una sesión extraordinaria de la Conferencia Internacional del Trabajo.

El documento es único, en cuanto que persigue lograr condiciones de trabajo decentes para marinos y marineros y, al mismo tiempo, asegurar los intereses económicos a través de una competencia justa entre armadores.

El Convenio es exhaustivo y establece en un sólo instrumento los derechos de los marineros a condiciones de trabajo decentes. Cubre casi todos los aspectos de sus condiciones de vida y de trabajo a bordo, incluyendo: edad mínima; acuerdos de trabajo; horas de trabajo o descanso; pago de salarios; vacaciones anuales pagadas; repatriación a término de contrato; atención médica a bordo; uso de servicios de contratación y colocación autorizados; alojamiento, alimentación y servicio de comidas; protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes; procedimientos de tramitación de quejas de los marineros; etcétera.

Partes del Convenio

Título 1. Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques. Título 2. Condiciones de empleo Título 3. Alojamiento, instalaciones de esparcimien to, alimentación y servicio de fonda Título 4. Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social Título 5. Cumplimiento y control de la aplicación

El Convenio fue concebido para ser aplicado globalmente y para ser de fácil comprensión, actualización y aplicación. Se convertirá en el “cuarto pilar” del régimen normativo internacional garante del transporte marítimo de calidad, complementando los Convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI) que tratan de la seguridad y protección de los buques y la protección del medio ambiente marino.


El MLC es muy importante, porque reúne en un sólo instrumento los estándares internacionales mínimos para garantizar un trabajo decente para los más de 1,2 millones de marineros que hay en el mundo, cuyo trabajo es esencial para el comercio internacional, además de constituir un tipo de turismo y actividad recreativa cada vez más importante.

Bajo el MLC, 2006 cada marinero tiene derecho a: un lugar de trabajo seguro y protegido que cumpla con los estándares de seguridad; condiciones de empleo justas; condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo; protección de la salud, atención médica, bienestar social y otras formas de protección social; entre otros.

En segundo lugar, porque ayudará a facilitar condiciones equitativas para los armadores que operen bajo el pabellón de los países que han ratificado el MLC, 2006. El objetivo es garantizar que las condiciones de trabajo decente vayan de la mano de una competencia justa.

El MLC, 2006 muestra cómo el diálogo tripartito y la cooperación internacional pueden trabajar constructivamente para que la más globalizada de las industrias afronte de manera concreta el desafío de garantizar condiciones de trabajo y de vida decentes para marinos y marineros, ayudando a garantizar al mismo tiempo condiciones de competencia justa para los armadores.


Anexo 7: Código IMDG. International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code: SOLAS. Capítulo VII, Parte A. IMO (2006).

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas

(International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code),

desarrollado por la IMO, utiliza la clasificación estandarizada

de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas, para

reglamentar el embalaje, rotulado y estiba, en el transporte

marítimo e intermodal. Los contenedores con este tipo de

mercancías deben ser rotulados.


[Rótulo especial] para sustancias potencialmente peligrosas para el medio

ambiente (medio acuático) Por lo que respecta al transporte marítimo, tales

sustancias se denominan contaminantes del mar y están sujetas a las

disposiciones del Anexo III del Convenio MARPOL 73/78, enmendado.


Anexo 8: Rombo NFPA 704.

Rombo NFPA para el Ácido Sulfúrico.

Rombo NFPA para la Gasolina.

Rombo NFPA para el Borohidruro de sodio.

El Rombo NFPA de materiales peligrosos, fue establecido por la Asociación Nacional

de Protección contra el Fuego de los Estados Unidos de Norteamérica, National Fire

Protection Association; la norma NFPA 704, se ha convertido en estándar de uso

mundial para comunicar los riesgos de materiales peligrosos. (NFPA 2012).


Anexo 9: INCOTERM 2010. INCOTERMS son los términos comerciales internacionales de referencia, propuestos por la Cámara

de Comercio Internacional (CCI), sirven para facilitar el comercio entre los vendedores y

compradores de diferentes países. (ICC 2010).

Fuente: Strawberrytrade (2014).


Anexo 9: INCOTERM 2010. (continuación)

Fuente: Iktisadi (2014).


Anexo 10: Nota de Prensa APRL.

A continuación se reproduce el tenor original de la nota de prensa con la cual la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque dió a conocer públicamente la ubicación del futuro Terminal Portuario:

“Terminal Portuario de Lambayeque ya tiene su Ubicac ión Exacta Oficial

Estará ubicado a 6.1 km de Eten, 5.6 km del antiguo muelle, 2.7 del Terminal Multiboyas y tendrá una e xtensión de 7.2 km.

La ubicación exacta del Terminal Portuario de Lambayeque, permitirá construir una infraestructura de tipo multipropósito, beneficiando sectores como el minero, agroindustrial y a granel.

El Ing. Jorge Nakazaki Servigón, Gerente General de la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, quien expuso el logro alcanzado en cuanto a los trabajos de campo del Plan Maestro, que consistieron en estudios de suelo, profundidad, rocosidad, marea, vientos, arenamiento, biocenosis, entre otros, tendrá una profundidad de 14 metros para que puedan ingresar barcos de mayor calado a diferencia de otros puertos del Perú.

Además, destacó que ya existen 09 empresas internacionales, como del Brasil, EEUU, Europa, China, Ecuador, interesadas en construir el Terminal Portuario y que en aproximadamente 02 meses tendremos la información de qué tipo de puerto y cuánto costaría construirlo.”

Figura 64: Ubicac ión Oficial: Área de Desarrollo Portuario. Fuente: APRL (2014).


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Se han tomado todas las precauciones para respetar los derechos de autor y la procedencia de: los documentos citados, imágenes, ilustraciones, fotografías, etcétera; contenidos en esta obra; si se considera, por favor, escribir a [email protected]; para hacer las modificaciones necesarias.

We have taken every precaution to respect copyright and provenance of the documents, images, illustrations, photographs, etcetera; contained in this book; if necessary, please write to [email protected]; to make the amendments.


Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui

Terminal Portuario Lambayeque

Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayequ

Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

ha sido motivado por la carencia de información sistematizada sobre el tema

portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas atingentes.

En la primera parte se presentan los conceptos asoc iados a los puertos y sus

terminales, así como, al marco internacional y naci onal, al comercio internacional y a

la gesti ón portuaria, entre otros; en la segunda parte se p resentan una serie de

aportes en forma de propuestas.

Esta publicación está hecha con la mejor de las int enciones: Ver operativo el Terminal

Portuario de Lambayeque, verlo crecer y sumar al de sarrollo de l


Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

carencia de información sistematizada sobre el tema

portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas atingentes.

En la primera parte se presentan los conceptos asoc iados a los puertos y sus

terminales, así como, al marco internacional y naci onal, al comercio internacional y a

ón portuaria, entre otros; en la segunda parte se p resentan una serie de

Esta publicación está hecha con la mejor de las int enciones: Ver operativo el Terminal

Portuario de Lambayeque, verlo crecer y sumar al de sarrollo de l a Región.


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