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LA EXPERIENCIA DE LA HIDROVÍA DEL RÍO RIN · buen uso de una HIDROVÍA , fue la base para la...
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Buenos Aires, Argentina | 14 de Octubre 2015 LA EXPERIENCIA DE LA HIDROVÍA DEL RÍO RIN Lecciones a tomar en cuenta para los países del Mercosur. Antonio Zuidwijk XXV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior.
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Buenos Aires, Argentina | 14 de Octubre 2015
LA EXPERIENCIA DELA HIDROVÍA DEL
RÍO RINLecciones a tomar en cuenta para los países
del Mercosur.
Antonio Zuidwijk
XXV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables,
Transporte Multimodal y Comercio Exterior.
Moderador
Notas de la presentación
Lessons to be learned by the 5 countries of the �River Plate Basin (R.P.B.), from �“River Management and �Collaboration of the River Rhine”
Hidrovías son importantes para TRANSPORTE INTERMODAL:
No existen dudas que el transporte por agua es inherentemente la forma más barata,
y frecuentemente se ha demostrado que el buen uso de una HIDROVÍA , fue la base para la aplicación de Transporte Intermodal.
Y nadie refuta ahora que el “TransporteIntermodal” es muy importante.
Muchos países y regiones del mundo han encontrado grandes ventajas en el eficiente uso de las vías navegables.
…se habla mucho de la necesidad de aplicar el “Transporte Intermodal”.
Pero las experiencias de todo el mundodemuestran, que la implementación delTransporte Intermodal es difícil,HAY MUCHOS INTERESES Se requieren muchos “ANALISIS” Y ”DEBATES”Muchos estudios de “Costos y Beneficios”.
EN NUESTRO PAÍS…….
El camino aTransporte Intermodal
¡Hay muchas lecciones que se deben aprender!
Transporte Intermodal requiere infraestructuraadecuada, cuyo uso se debe cobrar adecuadamente.
Requiere nuevas reglas de competencia.
Y MUCHO MÁS!
“Requiere “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”
“POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”
• “Políticas de transporte intermodal”han demostrado sus beneficios
• Y PAÍSES QUE QUIEREN PROGRESAR,• DEBEN INSERTAR SUS
POLÍTICAS DE “VÍAS NAVEGABLES Y PUERTOS”
• DENTRO DE LAS “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”
Con Políticas de Transporte Intermodal …se buscan las combinaciones de los modos de transporte,
que ARROJAN EL MENOR COSTO FINAL……..
PARA PODER TRASLADAR UNA CARGA O UNA PERSONA DE ORIGEN A DESTINO.
PARA TODAS LAS CARGAS: DOMESTICAS, IMPO Y EXPO
¿Cuáles son los principalescostos de ESTE COSTO FINAL?
Generalmente los de INFRAESTRUCTURAS:
De construcción y mantenimiento. Transporte Intermodal requiere un uso eficiente de
las infraestructuras disponibles: 1. Uso Eficiente de Vías Navegables:
Mar, Ríos, Canales y Lagos, 2. Uso Eficiente De Ferrocarriles y 3. Uso Eficiente De Caminos.
¿ Por qué NO ES FÁCIL el camino al Transporte Intermodal ?
No es solo decir que 30 barcazas=1.800 camionesEvaluación de la calidad
de transporte de los diferentes modos,
CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC
NAVEGACION
INTERIOR
VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" MUY ALTA BAJA MUY BAJA
CONFIABILIDAD MUY ALTA BAJA ALTA
SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA ALTA
SEGURIDAD (ACCIDENTES) MEDIANA ALTA MUY ALTA
FLEXIBILIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA
DISPONIBILIDAD MUY ALTA BAJA BAJA
MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO BUENO
EFICIENCIA ENERGIA MUY BAJA ALTA MUY ALTA
Todos saben cómo se distribuye el Transporte en Argentina : (1)
Más o menos 93% por camión, 6% por ferrocarril y solo 1% por agua.Todos saben:que las rutas 9 y 14 son las rutas principalesdel país, y que sonrutas con peajes.
Que andan paralelo con un rio y un ferrocarril y que tienen constante y buen mantenimiento.
Moderador
Notas de la presentación
2 Principal Highways (toll-roads) run parallel to railways and River Parana and River Uruguay. Permanent, expensive maintenance. Still there are always ruts of heavy trucks. This deserves a thorough study.
Todos saben ………… : (2)
Sin embargo ambas rutas tienen siempresurcos de los pesados camiones con productos básicos. Esto merece profundos estudios. Pero SIN PERDER DEMASIADO TIEMPO.
Nos debemos preguntar si:existen lecciones que podemos
seguir.
Seguramente debenexistir lecciones,
pero…..
¿Dónde las podrán encontrar los países
del Mercosur ?
CREO QUE LAS PODRÁN ENCONTRAR……..
• en un excelente trabajo ( tésis) que hizo Belén Meyer en 2013 (UNIVERSIDAD ABIERTA INTERAMÉRICANA ROSARIO). TÍTULO: La Hidrovía Paraguay-Paraná, Un análisis comparativo con la Hidrovía del Rhin.
Período 2006-2012• Junto con otros hicimos el 9 de septiembre la
ponencia nro. 15 en Smart Rivers 2015 .• Invitamos a Belen Meyer para participar.• Ella no pudo aceptar por razones de trabajo.
CONVIENE QUE….. …..los 5 países del Mercosur busquen
EJEMPLOS QUE SE PUEDEN APLICAR … PARA ACHICAR LOS TIEMPOS DE
SUS ESTUDIOS,
Y en las 118 páginas de la tésis de Belen Meyer , podrán encontrar MUY BUENOS EJEMPLOS.
EN SU TÉSIS BELEN MEYER• ….hace una detallada descripción de la situación en
la HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ…..
• CON SUS GRANDES FALENCIAS……
• Y cuenta la historia de la Hidrovía del Rhin.
• Hace un especie de estudios F.O.D.A.de ambas:
• Fortalezas, Oportunidades,
• Debilidades y Amenazas.
……es la detallada descripción de la historia y LOS AVANCES DE LA COLABORACIÓN EN EL Río Rhin,
que es compartido por 5 paísesLos principales datos: La Colaboración ya empezó en 1818 en un
“Congreso” en Viena. Convención de Mannheim 1868 actualizada 1963. Se perfeccionó en 1969 con la formación de la
Comisión Central para la Navegación del Rhin.
LO MÁS IMPORTANTE DE LA TÉSIS DE BELEN MEYER
ADEMÁS DEBEN LEER que según datos de la Universidad Erasmus de Rotterdam:
La Comisión Central de la Hidrovía del Rhin, es la columna vertebral del Transporte Intermodal de Europa.
Texto en Wikipedia
¿Cuál fue el objetivo de esta Comisión en 1969?
COLABORACIÓN. La función de esta Comisión es fomentar la prosperidad europea, garantizando la seguridad para la navegación del Rhin.
¡Esta función se cumplió!
Los estudios europeos confirman que se cumplió con la previsión de sabios antepasados, que ya empezaron en 1818 con el Congresode Viena.
ENTONCES
¿CÚAL ES LA PRINCIPAL LECCIÓN DE LA COLABORACIÓN DEL RÍO RHIN Y DE LA CONVENCIÓN DE MANNHEIM PARA LOS PAÍSES DEL MERCOSUR?
QUE UN BUEN USO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA, IGUAL COMO SE HACE EN EL CASO
DEL RÍO RHIN,
PUEDE ECHAR LA BASE DE LA APLICACIÓN DEL TRANSPORTE
INTERMODAL EN LOS PAÍSES DEL MERCOSUR.
PARECE QUE PODEMOS…… ….HACER UNA PRIMERA CONCLUSIÓN:
QUE ES CONVENIENTE BUSCAR UNA
colaboración internacional en la "Cuenca del Río de la Plata", y en la HIDROVÍA Paraguay-Paraná” de Caceres en Brasil a Nueva Palmira – Uruguay. Los 5 países de la Cuenca del Plata, Brasil,
Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina, ya dieron los primeros pasos:
1969 Firmaron el Tratado de Brasilia, con la intenciónde seguir el ejemplo del Congreso de Viena de 1818.
HICIERON 6 GRANDES REUNIONES MINISTERIALES.
1989 se creó la C.I.H.: Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná que sigue las ideas de la “Convención de Mannheim” y laComisión Central del Rio Rin.
Primeros pasos
Historia de Hidrovías Brasil comenzó en los años setenta con un
pequeño ejemplo regional de “Hidrovía”:
Graves problemas de calado / prácticamente inactivo desde la sequía de Junio 2014.
Muchas esclusas de 142 m x 12 m. Pequeños convoyes / 2 a 4 barcazas.
Parana-Tieté: en comparación con la H.P.P. se trata de una hidrovía “insignificante”.
Hidrovía Parana-Tieté
Sin embargo este sistema es muy importante para la exportación de soja.¡RECUPERAR!
RÍO PARANÁ RÍO TIETÉLa “Planicie Mato Grosso” produce más de 30 milliones de toneladas de soja por año. Importante ganadería.
Terminales Rio Paraná = Transferencia de camión a barcaza.Rio Tieté =Barcaza a vagones FFCC
Por FFCC a los puertos de Santos y Paranagua.
Moderador
Notas de la presentación
Mato Grosso Plains produce 30 million tons per year. Important zone of cattle breeding. River Parana terminals = truck to barge River Tieté = from barge to rail. By rail from these terminals to Santos/Paranagua.
Transporte Intermodal Brasil
Brasil tiene avanzados proyectos de Transporte Intermodal.
¡Más hidrovías, combinadas con ferrocarriles a puertos!
El río Paraguay nace en el centro de Sud América.
Río Paraná en el este de Brasil.
El río Paraguay fluye en el río Paraná en CONFLUENCIA.
RIVER PLATE
La Cuenca del Plata
N. PALMIRA
Juntos forman la Hidrovía Paraguay – Paraná / H.P.P.Caceres a Nueva Palmira
Rio ParanaEntre Caceres y Corumba está el gran Humedal: PANTANALNO SE PUEDE DRAGAR. E.I.A.Principal parte de la H.P.P.Corumba – Buenos Aires 2.770 km)
Caceres
Corumbá
Moderador
Notas de la presentación
TOGETHER THEY FORM THE PARAGUAY PARANA WATERWAY From Caceres to Nueva Palmira (Corumba – Buenos Aires 2.770 km)
AREA NORTE DE LA CUENCA:Brasil /BoliviaSoja de Brasil > Mayoría sale por puertos del este de Brasil. Algo por hidrovías:Paraná –Tieté a SS./PAGUA camión y hidrovías al norte. Futuro ¿ parte por H.P.P.? Minerales Hierro/manganesa
Brasil y Bolivia:. Minas de Mutum/Urucum
Seguramente por H.P.P
Soja Bolivia 4 milliones tonsSoja Paraguay 6 milionesAmbos en constante aumento.
¿Pero cuál es la partemás importante de la H.P.P.?
El pequeño mapa anterior demuestra que la Hidrovía Paraguay-Paraná: H.P.P.es importante para:
¡ Pero ahora vamos a ver su importancia para Argentina!
Brasil, Bolivia, ParaguayURUGUAY=NUEVA PALMIRA
Moderador
Notas de la presentación
Section 1 Reasoning why lessons can be learned by Mercosur countries from River Management and collaboration of the River Rhine. Section 2 Short description of the River Plate Basin, which embraces 5 countries: Brazil, Bolivia, Paraguay, Argentina and Uruguay. Section 3 Information about important channels in the River Plate Dredging
Gran RosarioTERMINAL 6
Los ríos y canales, con las principales terminales
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Gran Rosario esfundamental para la economíaArgentina:
75% a 80% de la exportación de granos ysub-productos.
ROSARIO
201158 milliones de toneladas.
Calado 34 pies al Océano
Cargas proyectadas de transporte por barcazas varían mucho. B.C.R. 2017 : 25 millones toneladas. CAFYM Par. 35 millones tnsSe deben hacer planes para que en el futuro los canales del Rio de la Plata ofrecerán una navegación segura para todas.
En el delta del Paraná/Rio de la Plata.Zona donde los problemas se juntan. Mucha sedimentación, muy altos costos
de dragado de mantenimiento y para necesarias adaptaciones. (e.o. RADAS) Muy largos canales, a menudo
estrechos. Buques cada vez mayores. Trae problemas de seguridad de la
navegación.
LA SALIDA DEL SISTEMA DE LA CUENCA:
Canales demasiado angostos: Buque de diseño todavía un Panamax del contrato 1994: 230m LBPP x 32,2m manga.
Ancho de solera de mayoría de canales 100m .
Ahora muchos graneleros con manga de 40m.
Portacontenedores de 48m de manga.
Gaseros……………. Cruceros Etc.
¡Cada tipo de barco tiene sus problemas!
Prefectura Naval Argentina
La P.N.A./Contrase debe coordinar el tráfico & hacer reglas para una navegación segura.
Debe imponer muchas restricciones de navegación.
Hace reservas de canales para cruceros, buques-metaneros (L.N.G.-tankers), etc.
¡POR LAS CONDICIONES DE CANALES, ES IMPOSIBLE EVITAR DEMORAS!
Pero se deben buscar soluciones para reducir las demoras al mínimo posible.
Costos y Beneficios
Se deben hacer muchos estudios de Costos y Beneficios. (Costos y Beneficios)
Simulaciones/Buscar equilibrio entre C y B.
Mejoras en el CONTRASE /V.T.M.I.S. pueden reducir algunas de las restricciones a la navegación. Agregar Sistema de Información de Ríos de Europa(R.I.S.)
Para esto se necesita COLABORACIÓN entreArgentina y Uruguay.
Problemas de graneleros Vacíos: necesitan radas para esperar
turno en la terminal de carga. Cargados: Salen todos al mismo
momento para aprovechar los pleamares en los puntos críticos hasta salir del Rio de la Plata. Esto trae problemas en el sistema.¿Cambiar esto? Costo-Beneficio.
VOLVEMOS A LAS PRINCIPALES TERMINALES
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Muchas veces las terminales DE CARGA están inactivas durante muchas horas, porque el buque que viene a cargar, está demorado en una rada muy lejos de la terminal.
Estas y otras demoras son CONSECUENCIAS QUE NO HAY SUFICIENTES RADAS.UN CONSTANTE RECLAMO DE LOS PRÁCTICOS DESDE 2007
Consecuencias de reservas de canales
• Hace 10 años, tiempo normal de Rosario a Recalada: (320 millas) 32 horas.
• A veces demoras de algunas horas. Pocas veces muy largas.
• Ahora la norma es de 36 horas, con frecuentes demoras que van desde horas a “días” y pueden alcanzar 5 o 6 días. Ver ejemplo.
Reciente ejemplode una gran demora
Nord Maru Calado 10.55m (34 pies 10 pulgadas)
Salida del G.R. 24.07.15 17.20 hrs Pase x Recalada 29.07.15 20.00 hrs
Total 5 días y 2 hrs.
IMPORTANCIA DE RADAS
Es fundamental tener suficientes radas de espera, en lugares adecuados, para garantizar la máxima eficiencia posible. Por este motivo, el estudio del sistema
debe empezar en el Delta en los distintos brazos de salida del Paraná.
Ruta 1. Salida Primaria por los brazos naturalmente profundos: Guazú -Pasaje Talavera–Guazú- Bravo
¡¡Esta ruta nunca se dragó!! SIN DRAGADO PERMITE 33 PIES (SEGUROS).
Muchas partes anchas, con radas “naturales”.
Al norte de km 120 del Canal Martin Garcia hay un fondeadero natural para casi 20 buques Panamax.
Ruta 2. Paraná de las Palmas P.L.P. / Angosto
POCOS LUGARES APTOS PARA HACER RADAS.
Próxima imagen: mapa Google
PARANA DE LAS PALMAS
Bifurcación Paraná Ruta1 Guazu-Talavera- Guazu-Bravo .C.M.G.
. .
RUTA 2 P.LP
CUANDO ABRIÓ EN 1999 EL CANAL MARTIN GARCIA, LOS PRÁCTICOS ACONSEJARON BUSCAR UN SISTEMA PRÓXIMO A “MANO ÚNICA”. SOLO PODÍAN SUGERIR IR VACIO POR EL C.M.G., YA QUE ESTE CANAL SIEMPRE HA TENIDO MENOR CALADO QUE EL CANAL EMILIO MITRE.ESTE CONSEJO FUE FUNDAMENTAL PARA LA SEGURIDAD DE NAVEGACIÓN
EN LA RUTA 1 SE PUEDEN HACER MUCHAS MÁS RADAS Y POR ESO MUCHOS OPINAN, QUE HABRÁN MENOS DEMORAS, SI LOS BUQUES BAJAN CARGADOS POR RUTA 1,
Con buques cada vez mayores, se va a complicar más la seguridad de la navegación y aumentarán las demoras de graneleros
7/11-9-2015 “SMART RIVERS 2015”
• Además, la Ruta 1 termina cerca de “Zona Común” de La Plata y achicará las demoras causadas por los “metaneros” (L.N.G.) que operan en el regasificador de Escobar.
= Escobar F..R.S.U.
Salida Ruta 2
Ruta 1 por Parana Guazu-Talavera-Guazú-Bravo, entrando en Canal Martin Garcia
Salida Ruta 1 P de las Palmas R 2
Canal Martin GarciaCompartido x Arg. y Uy
Costo estimado razonable.
El antiguo concesionario Riovia S.A proyectó 2003 este nuevo trazado del Canal entre km 62 y 78 , donde hay fondo duro.Piedra Diamante.
Algunos “quiebres”del Guazu y Bravo.
Para poder salir con buques cargados por el Canal Martin Garcia, se debe hacer esteBY-PASS para poder hacer un canal suficiente ancho y profundo.
• ¿ ALGUIÉN TIENE DUDAS, SI HABRÁN MENOS DEMORAS, SI LOS BUQUES CARGADOS BAJAN POR LA RUTA 1, EN VEZ DE HACERLO POR LA RUTA 2 ? (como es ahora)
• ENTONCES HACEMOS SIMULACIONES.
• Estudios de Costos-Beneficios.• ESPECIALMENTE SE DEBE
ESTUDIAR QUIENES SE PERJUDICAN CON LAS DEMORAS.
¿Conviene hacer más preguntas?
• ¿ SOLO EL SISTEMA DEL RIO RHIN TIENE LECCIONES PARA LOS PAÍSES DEL MERCOSUR?
• NO SEÑOR: TAMBIÉN HAY GRANDES LECCIONES EN EL USO DEL RÍO ELBA Y EL USO DEL RÍO ESCALDA.
• TAMBIEN HAY LECCIONES EN LA “POLÍTICA DE PUERTOS DE NORTE EUROPA”.
• RECUERDEN LO QUE SE DIJO SOBRE• “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”• LA “POLÍTICA DE PUERTOS” DE N. EUROPA ES
PARTE DEL LIBRO BLANCO DE TRANSPORTE Y TIENE GRANDES LECCIONES PARA LA REGIÓN.
Conclusión (1)
Se debe hacer un estudio profundo del sistema de la Cuenca del Plata, sector por sector, comenzando en Corumba.
El cuello de botella del sistema de la Cuenca del Rio de la Plata, está en la parte final, donde se juntan todas las cargas de la región y
todos las naves que las transportan.
ATENCIÓN: Seguridad de navegación.
Conclusión (2)
Por eso uno de los puntos más importantes de los estudios, debe ser el uso más eficiente
posible de los Canales Martin Garcia y Emilio Mitre. Canal Martin Garcia es compartido
entre Uruguay y Argentina y POR ESO…
SE NECESITA COLABORACIÓN
ENTRE LOS DOS PAÍSES
DEL MERCOSUR.
¡MUCHAS GRACIAS AUSTEDES
yA los organizadores
del Seminario
por la invitación!MAS DATOS EN www.antonioz.com.ar
