Transporte Intermodal 2

Transporte Intermodal

TABLA DE CONTENIDO

Resumen 1

Introducción 1

Objetivo 2

El concepto de Intermodalidad 2

Transporte intermodal en el contexto de logística urbana 3

Definición de logística intermodal 3 Implicaciones del transporte intermodal sobre las políticas 4

en la logística urbana

Transporte intermodal de mercancías (Participación) 8

Participación del transporte intermodal en E.U., la U.S. y Japón 8

Revisión Intermodal y Políticas sobre Logística la Urbana 9

Transporte intermodal en Europa y políticas sobre la logística urbana 9 Transporte intermodal en América y políticas sobre la logística urbana 10 Transporte intermodal en Japón y políticas sobre la logística urbana 11

Iniciativas del trasporte intermodal en zonas urbanas 12

Iniciativas en Europa 12o Ferrocarril para la distribución troncal 12

o Revitalización de las vías navegables 13

o Sistemas obligados al transporte por carretera 13

Iniciativas en América (U.S.) 13o Sistema ferroviario intermodal. El proyecto del corredor Alameda 13

o ITS para soporte del sistema intermodal 14

Iniciativas en Japón 14o Ferrocarril urbano para el transporte de materiales de desecho 14

Situación del transporte intermodal en México 15

Operación actual 15 Avances del transporte intermodal 15 Estado de la red 16 Corredores y terminales intermodales 16

Conclusiones 18

Bibliografía 18

Ing. Jonhatan Antonio Garcia Reyes Maestría en Transporte, Departamento de Sistemas, Posgrado de Ingeniería, UNAM Página 1


Resumen

Desde 1990, la cadena de suministro internacional ha experimentado grandes cambios debido a los cambios en la división de labores y la globalización económica. En disposición por disfrutar de los beneficios del libre comercio, el sistema de transporte intermodal es adjudicado e introducido para proveer un eficiente servicio justo a tiempo y puerta a puerta de una forma amigable con el medio ambiente.

En este documento se realiza una investigación acerca del panorama general sobre el transporte intermodal de mercancías en el ámbito de la logística urbana y su influencia sobre la cadena de suministro. En este documento se trata de aclarar la relación del transporte intermodal de mercancías y la logística urbana a través del análisis de la participación del transporte intermodal, las políticas sobre la logística urbana y las iniciativas gubernamentales en la Unión Europea (EU), los Estados Unidos, México y Asia.

Introducción

De acuerdo al banco mundial, el número de contenedores que pasaron de manera intermodal a través de los puertos del mundo se incremento al doble en la última década. De la misma manera paso en el transporte intermodal de mercancías por avión, tren y camión. El desarrollo del transporte intermodal se convierte así en la llave de las prioridades políticas y el reto a nivel global. En muchas ciudades de E.U. el transporte intermodal es parte importante del objetivo de las políticas sustentables del transporte que amenudo son acompañadas por cambios en las acciones modales del tráfico de mercancías desde la carretera hasta el tren y el barco. En los U.S. el transporte intermodal es manejado por el mercado (sector de comercio) que ha fomentado el uso del transporte intermodal sin tantos subsidios gubernamentales. En Japón el objetivo está sobre el desarrollo y la operación eficiente del sistema de transporte unimodal, y se ha comenzado a implementar políticas en materia de transporte intermodal.

El transporte intermodal se justifica por utilizar los modos de transporte por ferrocarril o mar, en el largo plazo de la cadena de suministros internacional e interurbana. Sin embargo este tipo de transporte tiene dos importantes implicaciones sobre las políticas de logística urbana. La primera es que muchas de las terminales están localizadas zonas urbanas y la segunda es que es ambientalmente sensible ya que las zonas urbanas están altamente congestionadas. (Taniguchi y Thompson, 2005).

El siglo 21 verá un renovado enfoque en el transporte intermodal de mercancías impulsado por las necesidades cambiantes de las cadenas de suministro globales. Cada uno de los modos de transporte (aéreo, las aguas interiores, mar, oleoducto, ferrocarril y carretera) ha



ido evolucionando tecnológicamente y ha funcionado por separado bajo una estructura modal durante la mayor parte del siglo 20.

Con el desarrollo del uso de contenedores a mediados de 1900, la reorientación hacia la desregulación al final de este siglo y con un nuevo enfoque en los requisitos de logística y la cadena de suministro global, el escenario está listo para continuar con el crecimiento intermodal del transporte.

El crecimiento del transporte intermodal de mercancías será impulsado y estimulado por cuatro factores:

a) Medir, entender y responder al papel de la intermodalidad en el las necesidades cambiantes de los clientes y hipercompetencia de las cadenas de suministro en un mercado global.

b) La necesidad de responder de forma fiable y flexible a las cambiantes necesidades de los clientes con una coordinación perfecta e integrada de los flujos de mercancías y equipos a través de distintos modos;

c) El conocimiento de las opciones intermodales actuales y futuras de operación y alternativas, así como el potencial de mejorar la información y las comunicaciones y los retos asociados a su aplicación, y

d) Las limitaciones y la coordinación de las capacidades de la infraestructura, incluidas las cuestiones de política y regulación, así como una mejor gestión de la infraestructura existente y las amplias consideraciones sobre las futuras inversiones en nuevas infraestructuras.

Objetivo

Construir un marco de investigación general del transporte intermodal de mercancías en el contexto de la logística urbana.

El concepto de Intermodalidad

Intermodalidad es un indicador de calidad del nivel de integración entre los diferentes modos: mas Intermodalidad significa más integración y complementariedad entre los modos, que ofrece la posibilidad de un uso más eficiente del sistema de transporte. Las bases económicas de la Intermodalidad son que pueden integrar dentro de la cadena de suministro el transporte puerta a puerta en orden de promover un sistema de transporte más eficiente. La integración entre los modos necesita tomar lugar en los niveles de infraestructura y otros equipos (por ejemplo la carga de las unidades, vehículos, telecomunicaciones), operaciones y servicios, así como también las condiciones regulatorias. (Ver figura 1)



Figura 1

El término intermodal ha sido usado en muchas implicaciones que incluye al transporte de pasajeros y a la contenerización del as mercancías. Un término más descriptivo para este proceso sería "multimodal", debido a la falta de conectividad eficaz y eficiente tanto para el transporte de mercancías e información y entre los distintos modos de los envíos bajo un solo flete. En esta investigación el transporte intermodal se define como el uso de dos o más modos para mover un envió desde su origen hasta su destino. El transporte intermodal involucra el movimiento de la infraestructura física, la transferencia y el transporte de mercancías y los conductores de la información en un solo flete. Por lo tanto “el concepto de logística une el transporte de mercancías con dos o más modos de transporte”.

Transporte intermodal en el contexto de logística urbana

Definición de logística intermodal

Como parte de la integración logística y la gestión de la cadena de suministro, la logística intermodal se define en términos de las operaciones del transporte puerta a puerta usando al menos dos diferentes modos de transporte. En general cuando las porciones de carga que se transportan son pequeñas y el trayecto es no es corto (inicio / fin) el transporte se realiza por carretera y si el transporte es muy largo donde se usan contenedores, cajas móviles, etc, para transportar la mercancía se trasladan por ferrocarril, vía fluvial, marítima o aérea. La logística intermodal también se caracteriza por la mínima manipulación de mercancías durante las transferencias.

Las grandes distancias durante el transporte de mercancías son en general el mercado para el transporte intermodal. En general transporte intermodal consiste de tres movimientos: 1) la colecta, 2) el truncamiento y 3) la distribución. (Ver figura 2).


El objetivo es desarrollar un marco de referencia para una óptima integración de diferentes modos a fin de permitir un uso eficiente y rentable del sistema de transporte, orientado al cliente ofreciendo un servicio puerta a puerta mientras que favorece la competencia entre los operadores de transporte.


Figura 2

Estos tres movimientos toman lugar cuando se usan diferentes redes y al final se utilizan dos diferentes sistemas de transporte. Marítimo y ferroviario son modos típicos de transporte para el movimiento de mercancías troncal en la cadena de transporte intermodal, mientras que los movimientos de colecta y distribución de la mercancía toman lugar por carretera. Dependiendo de cómo se defina Intermodalidad, la cadena de transporte puerta a puerta también puede ser considerada como una cadena de transporte intermodal.

La esencia de usar diferentes modos de transporte se consolida en particular cuando las distancias durante el movimiento troncal son más largas. La consolidación conduce a economías de escala y a la posibilidad de transportar mercancías a velocidades más altas, por ejemplo mediante el uso de la aviación.

Implicaciones del transporte intermodal sobre las políticas de la logística urbana

El transporte intermodal de mercancías por carretera-ferrocarril o carretera-barco podría disminuir el impacto ambiental negativo en términos de emisiones de CO2 y otras emisiones peligrosas. Sin embargo, el transporte intermodal de mercancías requiere inevitablemente cambiar el modo en que une los puntos o terminales. Requiere grandes inversiones para la construcción y mantenimiento de terminales intermodales y suponer un costo añadido durante los transbordos. Las funciones y la eficiencia de estas terminales son cruciales para el éxito de las operaciones intermodales.



La figura 2 muestra un ejemplo de los costos de transporte intermodal de mercancías por carretera y ferrocarril. El costo para transportar mercancías por ferrocarril en términos de toneladas-kilómetro es generalmente más bajo que el de transportar mercancías por carretera, y por lo tanto, la pendiente de la línea que representa al transporte por ferrocarril entre terminales intermodales es menor que la de transportar mercancías solo por carretera (CR). Pero en las terminales del transporte intermodal, desde que los costos de carga y descarga (CT) son incurridos, el costo total para el transporte intermodal de mercancías (CI) será mayor que el costo del transporte por carretera, sólo para viajes con distancias más cortas que la distancia crítica, dc. Para viajes más largos que la distancia crítica, el transporte intermodal de mercancías será más rentable. Los estudios en Europa han demostrado que una distancia crítica de aproximadamente 400-500 kilómetros es necesaria para asegurar la operación con éxito de transporte intermodal. (Ver figura 3)

Figura 3

El objetivo final, por lo tanto, es reducir la distancia crítica y mejorar la viabilidad del transporte intermodal en distancias cortas y medias. Los principales factores que pueden afectar significativamente esto son: 1) la ubicación de la terminal, 2) el uso de las nuevas tecnologías de transbordo, y 3) la inclusión de los costos externos en el cálculo de los costos del transporte de mercancías.



En cuanto a la ubicación de la terminal, ya que la mayoría de los volúmenes de transporte son transportados desde y hacia el área urbana, las terminales deben estar ubicadas lo más cerca posible del centro de la ciudad para reducir las distancias de colecta y distribución de los camiones (dt'). Las distancias más cortas también garantizarían mayores tasas de respuesta de los camiones. La figura 3(a) muestra el efecto de la ubicación de la terminal en los costos del transporte intermodal de mercancías y cómo la distancia crítica se puede reducir.

Si las nuevas tecnologías para el transbordo de mercancías permiten la reducción de los costos de carga / descarga en las terminales intermodales de carga (CT), la distancia crítica se hace más corta para garantizar la aceptabilidad del transporte intermodal (Figura 3(b)). Ejemplo de ello es la introducción de unidades de carga normalizados para reducir los costos y los retrasos. La normalización de las unidades de carga es un factor crítico de éxito para los servicios logísticos en zonas urbanas (Rijsenbrij, 2004).

Con unidades de carga normalizadas, tales como los contenedores pequeños, las actividades de movimiento y división de la carga se simplifican consistentemente en actividades de transbordo. El transbordo de unidades de carga normalizadas es más rápido y cuesta menos que la carga y descarga tradicional. Además, los mismos recipientes usados para el transporte de larga distancia pueden ser utilizados también en el transporte interurbano para reducir los costos de transbordo. Pequeños recipientes se pueden combinar o modular para formar unidades más grandes de contenedores. También, el uso de unidades de carga normalizada y sellada haría el layout de terminales de carga mucho más simples. Sin unidades de carga, las actividades de transferencia requieren un centro de carga o un centro de distribución. Así las nuevas tecnologías de transporte como los sistemas roll-on roll-off (se denomina a todo tipo de buque, o barco, que transporta cargamento rodado, tanto automóviles como camiones) en el cual las terminales no son necesarias para transferir mercancías de un modo a otro, reducirían aún más los costos de transbordo, reduciendo la distancia crítica.

La inclusión de costos externos, tales como los costos medioambientales, en el cálculo de los costos de transporte también tendrían un efecto importante en la determinación de la distancia crítica. El sistema de transporte actual no tiene en cuenta los costos generalizados externos que el transporte por carretera genera. Sin embargo, si la cantidad de incorporar externalidades para cada modo en el cálculo de los costos de transporte, independientemente de la introducción efectiva de impuestos o sanciones basadas en ellas, entonces la pendiente de la línea de transporte por carretera sería más pronunciada, como se muestra por CR' en la figura 3 (c). La distancia crítica, entonces se vuelven más corta debido a este cambio.


http://es.wikipedia.org/wiki/Cami%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil

http://es.wikipedia.org/wiki/Barco

http://es.wikipedia.org/wiki/Buque


La combinación de los tres factores teóricamente resultaría en una reducción mucho más grande de la distancia crítica, como se muestra en la Figura 4 (d). Por lo tanto, se puede decir que la ubicación del terminal, el uso de las nuevas tecnologías, y la inclusión de los costos externos son preocupaciones importantes para el buen funcionamiento del transporte intermodal en las zonas urbanas. Una implicación de este resultado es que podría ser posible que un sistema de transporte de mercancías sostenible pudiera existir en los confines de las zonas urbanas.

Figura 4

El transporte intermodal se espera que tenga un impacto ambiental significativo en términos de reducción de la contaminación como lo demuestran numerosos estudios realizados por la Unión Europea (UE). En las regiones donde el medio ambiente tiene prioridad primaria, el transporte intermodal se practica como en el transporte de residuos por ferrocarril o por vía navegable incluso para viajes cortos dentro de la ciudad. Los estudios de la UE reveló el ahorro de costos sociales que pueden derivarse de la utilización del transporte intermodal de mercancías. A continuación se muestran algunas de las ventajas de la intermodalidad:



Accidentes 60-80% más bajos y un 40-50% de menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera.

El ahorro de costos sociales es de 33- 72% en comparación con el transporte por carretera.

Ahorro de costos externos de 1 euro por 85 toneladas-km transferidas de la carretera al ferrocarril, de 52 por ton-km por vías navegables y de 50 ton-km para la navegación.

Transporte intermodal de mercancías (Participación)

Participación del transporte intermodal en la E.U., U.S. y Japón

La Tabla 1 muestra que hay relativa dependencia del transporte por carretera en Japón y en Europa. En los U.S.., el transporte marítimo aparece en primer lugar, mientras que las vías navegables interiores son bien utilizadas. La Tabla 2 muestra la proporción del transporte intermodal para las tres regiones.



Como se muestran las estadísticas oficiales europeas y algunos datos de Estados Unidos, el "intermodalismo" es de entre un cuarto y un quinto del total del tráfico ferroviario. El sistema ferroviario de U.S proporciona un "puente terrestre" intermodal en la operación en todo el país y es un vínculo esencial para el comercio internacional al servicio de los puertos que actúan como puertas de enlace de los contenedores más importantes. En Japón, un estudio de realizado en el 2000 cubriendo ciertos productos transportados a nivel nacional, la participación del transporte intermodal es la mitad del transporte ferroviario de mercancías, aunque la proporción con respecto al total de carga es relativamente baja. El transporte intermodal ferroviario en su mayoría utiliza los contenedores de 12 pies estandarizados por el Japan Railway. Debido a su situación geográfica Japón tiene altas cuotas para transportar mercancías por el agua y el mar, la mayoría de las cuales no son intermodales.

Revisión Intermodal y Políticas sobre Logística la Urbana

Se debe hacer referencia al gran esfuerzo de un grupo de consultores sobre el transporte intermodal de mercancías establecido en la OCDE, que posteriormente publicó dos informes que tratan de aspectos institucionales (OCDE, 2001) y la evaluación comparativa (OCDE, 2002), del transporte intermodal de mercancías, y al seguimiento en marcha de la investigación sobre las políticas intermodales (Horn & Nemoto, 2005).

Transporte intermodal en Europa y políticas sobre la logística urbana

Muchos gobiernos Europeos subrayan la necesidad de un transporte intermodal y de políticas sobre la logística para luchar contra la congestión en las carreteras y los problemas ambientales y para aumentar la eficiencia global del tráfico y sacar provecho de los beneficios de los modos de coordinación. La Tabla 3 resume los elementos clave de la política intermodal básica de la U.E. como lo planteó en 1997 la Comisión Europea de la Comunicación.



En Europa, el transporte intermodal tiene una gran participación en el transporte interno desde y hacia los puertos marítimos, el transporte ferroviario en Bélgica y Alemania, y el transporte marítimo en los Países Bajos (Holanda). El aumento del transporte de contenedores por mar ha jugado un papel importante, mientras que el concepto de transporte ferroviario y la introducción de las barcazas de contenedores ha permitido el transporte de contenedores en grandes cantidades por los sistemas ferroviarios y por vías navegables. Con el fin de promover estos sistemas, terminales intermodales se han construido en las cercanías de zonas urbanas. La gran mayoría de las recientemente desarrollados terminales intermodales en Europa se construyen sobre cierta distancia de las zonas urbanas debido a su tamaño y obstáculo para el entorno.

Otro enfoque es en las pruebas y la implementación de innovaciones en los conceptos de logística y sistemas, la armonización y la estandarización de las unidades de carga intermodales (pallets, contenedores y cajas móviles).

Transporte intermodal en América y políticas sobre la logística urbana

El sistema logístico eficiente en América del Norte es indispensable para el Acuerdo de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) que implica los U.S.., Canadá y México. Debido al tamaño de su economía y de su ubicación geográfica central, los U.S. tiene una posición de liderazgo táctico y han tomado iniciativas para mejorar la logística y el transporte intermodal en la región. El acontecimiento inicial del intermodalismo estadounidense era la Intermodal Surface Transport Efficiency Act de 1991 (ISTEA '91), que establece el marco legislativo para desarrollar un "Sistema Nacional Intermodal que estará integrado por todos los medios de transporte en un sistema unificado, de forma interconectada".

La Tabla 4 resume los elementos esenciales de la política de U.S. intermodal. Sus filosofías básicas son: 1) la industria intermodal y orientados al mercado, y 2) el gobierno actúa como coordinador y catalizador, es decir, pocas intervenciones del sector público y pocas iniciativas gubernamentales.



Los órganos ejecutivos y legislativos de U.S. están discutiendo la renovación de la legislación sobre transportes próximo a largo plazo, llamada SAFETEA, la Ley de Equidad de Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente. Varios borradores de la futura legislación se han presentado y, como siempre, las discusiones sobre la financiación y la fiscalidad son a la vanguardia. En términos generales, la movilidad de mercancías, la conectividad, la seguridad y la infraestructura fronteriza son algunos de los objetivos prioritarios.

Transporte intermodal en Japón y políticas sobre la logística urbana

De acuerdo con el informe de la OCDE elaborado por el Grupo de Trabajo de Asia (2003), algunos países como Singapur, Corea y Japón han desarrollado políticas bien definidas de la logística integral. La mayoría de los países, sin embargo, tienen políticas específicas para cada modo de transporte de mercancías, mientras que Malasia y Filipinas se refieren explícitamente a la importancia de la intermodalidad. En este trabajo por lo tanto, nos concentramos en la revisión de las políticas japonesas logística como un estudio de caso de Asia.

Casi al mismo tiempo de la comunicación intermodalidad de la U.E., el Gobierno japonés participo en el "Programa Integral de Políticas logísticas". El objetivo era fortalecer la competitividad mediante la promoción de logística integrada. Por lo tanto, Japón no tiene una política "intermodal", pero es evidente que hay muchos elementos y características que aborden el desafío intermodal. La Tabla 5 resume los elementos clave de esta política se acordó en una reunión de gabinete en abril de 1997.



En Japón, donde el flujo internacional de mercancías ha aumentado continuamente, los puertos han jugado un papel vital como terminales intermodales para el manejo de las importaciones y exportaciones. Mientras que estas terminales se localizan fundamentalmente en las grandes ciudades, como en Tokio, Yokohama, Nagoya, Osaka y Kobe, grandes camiones y remolques utilizados para el envío y la recepción de las operaciones se han convertido en la principal causa de la congestión en la ciudad. Entre las medidas que se están considerando para impedir la entrada de los camiones pesados en las ciudades es el desarrollo de la red logística, especialmente las autopistas. Mejorar las vías de acceso a las estaciones de ferrocarril y puertos marítimos es esencial para fomentar el transporte intermodal de mercancías. Si los tiempos de viaje puerta a puerta se pueden reducir mediante la mejora de las vías de acceso a las terminales intermodales, es posible obtener más cargas cambiantes de los camiones a los sistemas intermodales.

Iniciativas del trasporte intermodal en zonas urbanas

Iniciativas en Europa

Ferrocarril para la distribución troncal

Hay dos formas de transporte por ferrocarril que se pueden utilizar en el transporte intermodal de mercancía en zonas urbanas, es decir transporte por ferrocarril para la red troncal o para fines de distribución (es decir, tranvía, metro, tren ligero).

En Europa, el transporte de contenedores por ferrocarril es casi sinónimo de transporte intermodal ferroviario. Tradicionalmente, en una serie de países europeos el transporte intermodal ferroviario se utiliza para el transporte de residuos.

Ruesch (2004) describe varios sistemas ferroviarios consolidados en uso o en fase de demostración en Suiza, como los ACTS y el sistema de Carga Domino. Ambos sistemas se basan en el uso de contenedores estandarizados. El concepto de transporte ferroviario conduce a menos emisiones ambientales y menos viajes, pero no es realista para fines de transportar mercancías a zonas urbanas por concepto de costos y tiempo. En términos de consumo de energía, el transporte ferroviario es sólo el 25% del uso de energía en comparación con el transporte por carretera. Sin embargo los costos son más elevados que los de transportar mercancías por carretera.

Aunque hay varias ventajas de transporte ferroviario basado, la aplicación es difícil debido a lo siguiente:

Es complicado y costoso en comparación con el transporte por carretera. No es útil para la distribución local. La implementación depende de la cooperación entre los socios de un sistema

logístico.



Debido a las diferencias en los sistemas de transporte (heavy / light), durante el transbordo son necesarios más requerimientos de estandarización.

Revitalización de las vías navegables

En las zonas urbanas con una gran cantidad de canales, los sistemas de transporte por agua pueden tener ventajas que los sistemas viales consolidados. En Venecia, la distribución de carga en barco es común. Otros ejemplos son la entrega de cerveza y otras bebidas en los canales de Utrecht y el transporte de paquetes en Amsterdam. Amsterdam también tiene una larga tradición en el transporte de residuos mediante barcazas. En el proyecto Distrivaart los sistemas de transporte de mercancías por agua se utilizan para el transporte de mercancías entre la fábrica y el centro de distribución de carga paletizada, como la cerveza. Normalmente mercancías paletizadas se transportan en carretera. El funcionamiento de este sistema ha sido recientemente detenido debido al desinterés de otros productores de cerveza.

Sistemas obligados al transporte por carretera

Varios ejemplos de sistemas viales consolidados ya en uso o aún en la fase de factibilidad o de demostración se pueden encontrar en Europa. El proyecto Stadsbox (Rijsenbrij, 2004) en los Países Bajos se basa en pequeños contenedores normalizados, mientras que el proyecto IDIOMA en Zurich (Ruesch, 2004) utiliza pequeños contenedores utilizados por la empresa Pistor.

Pequeños contenedores también se puede utilizar para la entrega a domicilio como Ocado ha demostrado en el Reino Unido (Clancy, 2003). Ocado opera un hub and spoke basado inicialmente en un punto único de preparación de pedidos. La desventaja de tener un centro de recolección solo es un mayor kilometraje de entrega, ya que el costo de thrunking podría superar cualquier beneficio en cumplimiento de la orden.

Iniciativas en América (U.S.)

Sistema ferroviario intermodal. El proyecto del corredor Alameda

Dado que las compañías ferroviarias del sector privado, no reciben ningún subsidio del gobierno federal. Ya se ha reconocido ampliamente que el uso del ferrocarril es mejor en la reducción de la congestión del tráfico y es más apropiado para manejar un mayor volumen de demanda de carga que pasa a través de las terminales intermodales ubicadas en las ciudades, una subvención se destino para mejorar la infraestructura intermodal.

El Proyecto Corredor Alameda, que inició sus servicios en abril de 2002, es un ejemplo de una infraestructura intermodal que resulta de la cooperación conjunta del gobierno federal y el sector privado. El Corredor Alameda es un proyecto de importancia nacional al servicio de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, que son puertas de entrada principales para el comercio asiático. Los puertos, las empresas ferroviarias y las autoridades públicas se



unieron para financiar y construir los 20 kilómetros de corredor ferroviario desde los puertos hacia los patios interiores intermodales ferroviarios. Como resultado del proyecto, a 200 pasos a nivel de ferrocarril en la zona urbana fueron eliminados como resultado la contaminación, la congestión, el aire y el ruido disminuyeron. El proyecto costo $ 2,4 mil millones y se financió a través de una asociación público/privada.

ITS para soporte del sistema intermodal

El objetivo del Programa de ITS es mejorar la fiabilidad, capacidad de respuesta y la seguridad del sistema de transporte intermodal. Dichos objetivos se centran en el desarrollo de una arquitectura y estándares ITS, sobre todo para las tecnologías de identificación de mercancías para garantizar los controles de interoperabilidad y seguridad. Aplicaciones de los ITS tienen por objeto:

Gestión de la cadena de suministro, por ejemplo, el embarque puerta a puerta, La gestión del nodo, por ejemplo terminal ferroviaria, portuaria y de gestión de los

aeropuertos, y Gestión de enlace, por ejemplo perfil de seguimiento y gestión de camiones,

equipamiento ferroviario, embarcaciones.

Iniciativas en Japón

Ferrocarril urbano para el transporte de materiales de desecho

La ciudad de Kawasaki planeó el transporte intermodal de mercancías de materiales de desecho que utilizan los ferrocarriles de cable troncal. Este sistema lleva al almacén la basura, ceniza incinerada, latas y botellas en los contenedores. La Tabla 7 muestra la cantidad de materiales de desecho transportados en 1999.



La ceniza incinerada había sido transportada en camiones antes de que los sistemas intermodales se introdujeran. El número de camiones utilizados para el transporte de cenizas incineradas por los sistemas intermodales se redujo a 7 de 14 para los sistemas de transporte por carretera. Los sistemas intermodales de transporte de mercancías en general son competitivos para el transporte de larga distancia superior a 500 km. Sin embargo, en el caso de Kawasaki, la distancia mediante ferrocarriles es sólo 23 km.

Las razones de su éxito son: a) el ferrocarril existe en un lugar ideal para el proyecto, b) que podo recibir subvenciones del Ministerio de Medio Ambiente para la inversión inicial de los sistemas, ya que puede disminuir los impactos ambientales negativos, y c) Japan Railway Freight Company estaba deseoso de aumentar la tasa de funcionamiento de sus estaciones de carga.

Situación del transporte intermodal en México

Operación actual

En México el transporte en general está dominado por el autotransporte, debido a:

Operación Actual en México Volumen del comercio con EU (82%) Facilidad de uso (un solo modo de origen a destino). Limitaciones de los puertos y terminales interiores en su infraestructura ferroviaria

de apoyo. Limitación de rutas intermodales

Actualmente (cifras de 2007) se manejan alrededor de 13 millones de TEU’s en todos los tráficos hacia y desde México, de los cuales menos de 1 millón se manejan de forma intermodal.

Avances del transporte intermodal

El Intermodal ha tenido una evolución muy dinámica y se ha beneficiado de los progresos parciales que se han producido en la operación y la infraestructura de transportes del país.

Los esquemas de privatización promovidos en los 90, favorecieron este proceso: Mejores terminales de contenedores en los puertos Mejores obras de infraestructura portuaria para buques y transportes terrestres. Más y mejores equipos ferroviarios. Sistemas de información entre los prestadores de servicios, usuarios y agentes

aduanales y autoridades. Más y mejores terminales interiores en el país. Los servicios intermodales crecen, ampliando una red integrada.

Estado de la red



Ver figura 5

Figura 5

Corredores y terminales intermodales

Corredores intermodales:

FXE Interpacífico:Mexicali / Hermosillo / Obregón – Silao / Guadalajara / México FXE / Navieras:Manzanillo –Guadalajara / Monterrey / Silao / Cd. de México UP Transborder: México –EUA vía Laredo UP Passport:Combinación de FC a frontera camión porción mexicana KCSM Nafta: Lázaro Cárdenas –Mex -Laredo - Cd. de México –Atlanta –Charlotte FSRR VIP:Veracruz –Pantaco -Querétaro Pacer NonStop:México a EU y Canadá Pacer DoorCombinación de FC desde EU aService: Laredo con entrega final en

México

Terminales intermodales



Flete de todo tipo (FAK)

Monterrey

San Luis Potosí

Queretaro

Cuautitlan

Pantaco

Toluca

Mexicali

Torreón

Silao

Guadalajara

Puebla

Automotriz

Saltillo

Hermosillo

Silao

Ramos Arizpe

Cuautitlan

Toluca

Puertos

Manzanillo

Lázaro Cárdenas

Veracruz

Altamira

Tampico

Conclusiones



En este trabajo se examinó la relación del transporte intermodal y la logística urbana. El estudio mostro que ambos tienen objetivos similares, promover la mejora para ser amigables con el medio ambiente y responder mejor a las exigencias de los clientes. Dado que el rendimiento del transporte intermodal depende principalmente de las políticas de logística de la ciudad y viceversa, es deseable planificar en forma coordinada entre todos los participantes en el esquema logístico urbano del transporte urbano de mercancías, para lograr mejores resultados.

El documento también identifica varios factores que pueden afectar significativamente el funcionamiento exitoso del transporte intermodal en distancias cortas y medias. Ubicación de terminales, el uso de tecnologías nuevas durante el transbordo y la inclusión de los costos externos se encuentran entre las principales preocupaciones que podrían reducir la distancia crítica necesaria para asegurar la viabilidad del transporte intermodal en las zonas urbanas.

La revisión de la política ha demostrado que sí podemos aprender de diferentes énfasis intermodales de políticas aplicadas en otras regiones. Como una herramienta de apoyo en la toma de decisiones para beneficiarse de los análisis más detallados de proyectos intermodales internacionales y de la experiencia, valdría la pena para seleccionar y reunir datos sobre una serie de indicadores logísticos centrándose en las características clave de logística intermodal.

Bibliografía

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http://www.amti.org.mx/biblioteca/AvanInterMxCSCMP


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