La construcció del Ferrocarril de la Val de Zafán a Sant Carles de la … · 2017-12-12 · VII...

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

1

La construcció del Ferrocarril de la Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita entre 1906 i 1923.

Josep Antoni Moreno i Guallar1 Resum En el III Congrés d'Història Ferroviària es va descriure una part de la història del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Val de Zafán, des de la seva gestació com a projecte de sortida de l'Aragó cap la Mediterrània a finals del segle XIX fins a la fallida de l'empresa concessionària i el rescat anticipat del ferrocarril per l'Estat espanyol a principis del segle XX. Només es va construir i es va posar en explotació el tram entre Alcanyís i la Pobla, mentre que la construcció de la resta de la línia fins la costa catalana va restar "en projecte". Atès que cap empresa privada va voler la concessió del ferrocarril, s'inicia per part dels representants polítics de les comarques per on haurien de circular els trens (el Baix Aragó, el Matarranya, la Terra Alta, el Baix Ebre i el Montsià) tot un seguit d’actuacions per tal de continuar els treballs d'extensió dels carrils fins a Sant Carles. Es va aconseguir que l’Estat espanyol reprengués les obres just abans de l’inici de la Dictadura de Primo de Rivera, les quals van ser continuades amb intensitat durant aquest període històric. Paraules clau: Ferrocarrils, Catalunya, Aragó, Terres de l’Ebre Codis JEL: H54, L92, N74, R49 Resumen En el III Congreso de Historia Ferroviaria se describió una parte de la historia del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Puebla de Híjar, también denominado de la Val de Zafán, desde su gestación como proyecto de salida de Aragón hacia el Mediterráneo a finales del siglo XIX hasta la quiebra de la empresa concesionaria y el rescate anticipado del ferrocarril por el Estado español a principios del siglo XX. Tan sólo se construyó y entró en explotación el tramo entre Alcañiz y La Puebla, mientras que la construcción del resto de la línea hasta la costa catalana quedó "en proyecto". A la vista de que ninguna empresa privada quiso la concesión del ferrocarril, se inicia, por parte de los representantes políticos de las comarcas por las que deberían pasar los trenes (el Bajo Aragón, el Matarraña, la Terra Alta, el Baix Ebre y el Montsià) un conjunto de actuaciones destinadas a continuar los trabajos de extensión de los carriles hasta Sant Carles. Se consiguió que el Estado español retomara las obras justo antes del inicio de la Dictadura de Primo de Rivera, las cuales continuaron con intensidad durante este período histórico. Palabras clave: Ferrocarriles, Cataluña, Aragón, Tierras del Ebro Códigos JEL: H54, L92, N74, R49 Abstract The IIIrd Congress of Railway History described part of the history of Sant Carles de la Rapita to La Puebla de Híjar Railway, also called Val de Zafan Railway, from its gestation as a project allowing Aragon an access to the Mediterranean sea in the late

1 Professor especialista extern de transport de viatgers per carretera i ferrocarril a l'IESM Lluïsa Cura

de Barcelona. E-mail: [email protected].

mailto:[email protected]


2

XIXth century to the bankruptcy of the concessionaire and early redemption of the railroad by the Spanish government in the early XXth century. Only the section between Alcañiz and La Puebla would be built and operated while construction of the rest of the line to the Catalan coast would remain as a project. Since no private company wanted the railway concession, political representatives of the regions where the trains should run - Bajo Aragón, Matarranya, Terra Alta, Baix Ebre and Montsià - started a series of actions to encourage extension works to Sant Carles. They finally got the Spanish government to resume work just before the start of Primo de Rivera's dictatorship, works progressing intensively during this historical period. Key words: Railways, Catalonia, Aragon, Ebro Lands JEL codes: H54, L92, N74, R49


3

1. Antecedents: les obres realitzades fins a 1906

La construcció del ferrocarril va restar aturada des de 1895, quan la companyia concessionària (Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo) va acabar la primera secció entre la Pobla d'Híxar i Alcanyís, al Baix Aragó, inaugurada el 31 de juliol. Aquesta societat va suspendre la circulació dels trens el 1897 ja que l'explotació de la primera secció no donava beneficis i tot seguit es va declarar en suspensió de pagaments. L’Estat espanyol, davant el perjudici que s’ocasionava als habitants del Baix Aragó i acollint-se al que dictaven les normatives ferroviàries de l’època, va incautar de manera provisional la línia i va tornar a posar en circulació els trens entre la Pobla i Alcanyís.2

Il·lustració 1. Locomotora Baldwin adquirida el 1895 per la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo

Font: Prieto (1996), pàg. 22

L’any 1902 els diputats de la zona a les Corts van aconseguir aprovar una Llei per a treure a subhasta la concessió del ferrocarril i així propiciar que una altra empresa continués l’execució de les obres en el tram entre Sant Carles de la Ràpita o Tortosa i Alcanyís, incloent-hi l’explotació de la totalitat de la línia 3 . Es vanconvocar per tres vegades entre els anys 1905 i 1906, però ningú no s'hi va presentar4. Aplicant la legislació ferroviària vigent, l'Estat es va quedar definitivament

2 La història de la primera fase de construcció del ferrocarril es pot consultar a Moreno (2003).

3 Gaceta de Madrid, núm. 81, 22/03/1902, pàg. 1.233. 4 Les convocatòries de subhasta van ser publicades a la Gaceta de Madrid, núm. 128, 08/05/1905,

pàg. 527, núm. 290, 17/10/1905, pàg. 204 i núm. 37, 06/02/1906, pàg. 488.


4

el ferrocarril5. El fet que restessin per construir 130 km per una orografia abrupta, juntament amb d'altres factors econòmics, va dissuadir particulars i empreses a emprendre la continuació de les obres. Així ho van entendre també els successius governs de l'Estat, ja que cap d'ells va fer res més que consignar als pressupostos anuals una quantitat per a subvencionar el dèficit generat en l'únic tram en explotació, sense preveure la represa dels treballs de construcció del ferrocarril.

Malgrat això, els representants polítics i altres ciutadans de les comarques que havia de travessar el ferrocarril no van deixar mai de demanar la continuació dels treballs de construcció. Atesa la paralització indefinida de les obres, es van presentar diversos projectes alternatius per a comunicar les Terres de l'Ebre català i del Baix Aragó amb la resta de la xarxa ferroviària.

2. Altres projectes ferroviaris a la zona

A Gandesa es va formar l'any 1918 una comissió per a promoure la construcció d'un ferrocarril fins a Móra la Nova, que es va començar a estudiar el 19026 . Aquesta comissió, formada pel llavors alcalde, Llorenç Ferrer, i diversos regidors va editar una Memòria de 18 pàgines per justificar l'arribada dels carrils7. Es preveia una línia de 23 km amb tracció elèctrica que circularia per la vora de l'actual carretera N-420. Es calculava que hi agafarien el tren uns 300 passatgers diaris, dels quals 100 ho serien des de Gandesa i la resta des de les estacions intermèdies, Corbera d’Ebre, les Camposines, Móra d'Ebre i Móra la Nova, on enllaçaria amb el ferrocarril Reus-Saragossa.

Anteriorment es van sol·licitar diverses concessions ferroviàries a la zona. Així, el 1910 Rafael Malato Juste presenta un projecte de ferrocarril secundari entre Alcanyís i Casp 8 . El mateix any, Ignacio Coll Portabella i Julio Bielsa Perun presenten un altre per a establir els carrils entre Alcanyís i Vinaròs travessant les comarques del Matarranya, els Ports i el Baix Maestrat resseguint la carretera que els uneix 9 . A finals de 1901 se sol·liciten autoritzacions per a l’estudi de dos ferrocarrils, un amb tracció elèctrica que havia d’unir Roquetes amb Sant Carles de la Ràpita10 i un altre de la Pobla d’Híxar a Vinaròs per Morella amb ramals a Beseit i Utrillas 11 . Malgrat que alguns d’ells van ser inclosos en els Pla de Ferrocarrils Secundaris i Estratègics de 190812, cap d’ells va passar del paper a la realitat.

3. Un personatge clau: Carles Emili Montañés

En la història d’aquest ferrocarril sobresurt amb força la figura de l’enginyer industrial i polític Carles Emili Montañés i Criquilion. Nascut a Barcelona el 1878 de

5 Gaceta de Madrid, núm. 115, 25/04/1906, pàg. 334.

6 Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 35, 31/08/1902, pàg. 412

7 Diversos autors (1918)




11 Aquest darrer projecte va aconseguir superar tots els tràmits i la seva concessió va ser aprovada

per Llei publicada a la Gaceta de Madrid, núm. 359, 25/12/1903, pàg. 1.072, però tampoc es va construir cap tram. 12

Gaceta de Madrid, núm. 87, 27/03/1908, pàg. 1.281-1.283.


5

família originària per via paterna de Massalió, al Matarranya, va llicenciar-se a l’Escola Industrial de Barcelona. Durant els estudis va entrar a treballar a l’empresa Barcelona Tramways & Co, on va arribar a ocupar el càrrec de Director Tècnic de 1900 a 1907. En aquells anys l’empresa estava en procés de canvi de la tracció vapor a l’elèctrica i Montañés va ser testimoni de la revolució que significava la implantació industrial de l’electricitat i de les limitacions de la generació d’energia a partir del carbó.

La compra de la companyia de tramvies per un grup empresarial belga però sota control de l’alemanya AEG va fer que Montañés marxés de l’empresa. Va promoure l’establiment d’un petit ferrocarril sota la serralada de Collserola (el Mina Grott), aprofitant el túnel que portava l’aigua que proveïa Sarrià des del Pantà de Vallvidrera com a mostra de la utilització pràctica de l’electricitat. Davant la negativa dels capitalistes locals per invertir en l'electrificació de les indústries de Barcelona, va contactar amb l’enginyer i financer nord-americà Fred Stark Pearson. Per convèncer-lo de la rendibilitat de la inversió, l’estiu de 1911 el convida a Barcelona i el porta dalt del Tibidabo un matí a primera hora. El dia es va aixecar clar i des d’allà van poder observar com les fàbriques del Pla de Barcelona i les del Vallès (Sabadell i Terrassa) començaven a fumejar intensament marcant l’inici de la jornada laboral i indicant a Pearson l’abast del negoci que se li presentava davant els ulls. Llavors li va comentar a Montañés “Perles com aquesta ja no n’hi ha gaires al món... Em quedo amb el tema”.

Així va néixer l’empresa Barcelona Traction Light & Power Co (més coneguda con la Canadenca i antecessora de l’actual Fecsa-Endesa), que va aixecar les primeres preses als Pirineus per a la generació d’electricitat, les línies de transport d’energia fins a la ciutat de Barcelona i, complementant l’activitat industrial, va perllongar el ferrocarril de Sarrià a Barcelona cap a Terrassa i Sabadell13.

L’any 1915, Pearson i la seva esposa van morir en el naufragi del transatlàntic Lusitània, torpedinat per un submarí alemany en aigües de l’oceà Atlàntic durant la Primera Guerra Mundial. Aquest fet, junt amb el canvi en la direcció i propietat de l’empresa van fer que Montañés abandonés discretament les seves responsabilitats professionals a la Barcelona Traction i pensés en altres activitats.

Segons explica ell mateix en un llibret que va publicar amb el resum de les seves gestions en pro del ferrocarril14, sent encara un nen va acompanyar l’enginyer Calendini15 en els treballs de camp realitzats l’any 1889 per a l’estudi d’una variant del ferrocarril entre Alcanyís i Horta de Sant Joan per Maella, Massalió, Calaceit i Cretes. El seu pare també va participar al final del segle XIX en la defensa de la construcció de la línia. Amb tots aquests antecedents i deslliurat de tota mena de compromisos professionals decideix recopilar tota la història de la construcció del ferrocarril per tractar d’impulsar la represa de les obres.

13 Es pot trobar part de la biografia de Montañés i la història del naixement de la Barcelona Traction a

Roig (1970). 14

Montañés (1922). 15

Aquest enginyer, que en alguns documents apareix com a Calandini, va participar en el replanteig del ferrocarril Àvila-Salamanca entre els anys 1886 i 1887.


6

Il·lustració 2. Retrat de Carles E. Montañés

Font: Revista La Zuda núm. 103 gener de 1922 pàg. 9

Simultàniament, el diumenge 16 de maig de 1915 es va celebrar a Vall-de-roures una de les múltiples assemblees d’alcaldes i notables del territori que es van fer des de principis del segle XX, en la qual es va tornar a demanar la represa de les obres del ferrocarril.

Montañés va publicar un article el 23 de juliol de 1915 al diari de Barcelona Las Noticias, en el que defensava la continuació de les obres de construcció del ferrocarril de Val de Zafán i la seva unió amb el ferrocarril transpirinenc de la Noguera Pallaresa (de Lleida a Saint-Girons), llavors en construcció per l’Estat. Va ser reproduït a altres periòdics de Catalunya, Aragó i Madrid, i fruit d’això va tenir diverses entrevistes amb representants del Baix Aragó i les Terres de l’Ebre. En


7

converses amb la gent del territori se li va suggerir que la manera més directa per a defensar la represa de les obres seria que a la primera ocasió que es presentés anés a Madrid com a diputat al Congrés.

4. Montañés diputat per Vall-de-roures: primer intent per incloure lesobres en el Pressupost de l’Estat

Es van convocar eleccions a Corts per al 9 d’abril de 1916 i en aquestes es va presentar pel districte de Vall-de-roures com a candidat pel Partit Liberal. Va aconseguir l’acta de diputat al Congrés desplaçant el candidat oficial pel Partit Conservador Joaquín Sastrón de la Torre, imposat pel cacic conservador a la província de Terol, el Marquès de Lema16.

Il·lustració 3. Retrat de Rafel Gasset Chinchilla

Font: Revista Mundo Gráfico núm. 38 17/07/1912 pàg. 8

Només arribar a Madrid es posa en contacte amb el ministre de Foment, Rafael Gasset Chinchilla, al qual proporciona un estudi per a la creació d’una Junta de Construcció del ferrocarril, junt amb la presentació d’una proposta al Congrés per a la modificació de la Llei de Ferrocarrils Secundaris per incloure la línia. Paral·lelament, i amb el suport dels senadors per Terol Eugenio Cemborain España, Antonio Espina Capo i Alfonso Díaz-Agero Ojesto i els diputats Antonio Royo Villanova (per Terol) i Fermín Rosillo Ortiz-Cañabate (per Móra de Rubiols), Montañés presenta una instància al ministeri de Foment amb data 19 de juliol de 1916 per tal que els ingressos per recaptació del tram en funcionament fossin assignats a la construcció dels trossos que faltaven. El dia següent, el ministre li respon negativament amb un formulisme legal, argumentant que no es podien transferir crèdits entre partides del Pressupost de l’Estat.

16 La Vanguardia, núm. 15.589, 13/04/1916 pàg. 12.


8

Com que a la resposta s’insinuava que el principal problema per a la represa dels treballs podria provenir del ministeri d’Hisenda, Montañés escriu a aquest ministre (en aquells moments Santiago Alba Bonifaz), el qual es compromet a parlar sobre aquest tema al seu company de gabinet. Després de diverses gestions amb els serveis tècnics dels ministeris, es valora com a únic camí possible la presentació d’una esmena als Pressupostos per incloure el ferrocarril entre els que en aquells moments estava construint l’Estat (els Transpirinencs de Canfranc, de la Noguera Pallaresa i el Ripoll-Puigcerdà). Aquesta esmena es presenta a finals de 1916 pels diputats liberals, conservadors i republicans Montañés, Royo, Manuel Kindelán de la Torre (per Roquetes), Rafael Andrade Navarrete (per Alcanyís), Marcel·lí Domingo i Sanjuan (per Tortosa), Felip Rodés i Baldrich (per Balaguer) i Joaquim Salvatella i Gibert (per Granada). Les successives crisis de govern que es desenvolupen durant 1917 paralitzen qualsevol gestió en aquest sentit17.

5. Francesc Cambó, ministre de Foment: segon intent d’incloure lesobres al Pressupost

A principis de 1918 es convoquen eleccions a Corts i el 24 de febrer surt reelegit diputat per Vall-de-roures Carles Montañés. Com a conseqüència del resultat i de la situació del país el rei Alfons XIII confia la direcció del govern a Antoni Maura Montaner, el qual estableix un Govern de Concentració Nacional amb representants conservadors, liberals i catalanistes, posant al davant del ministeri de Foment Francesc Cambó i Batlle18. Montañés, que acabava de revalidar la seva acta de diputat, li lliura tota mena d’informació per a explicar la situació del ferrocarril, ajudat pel regidor de l’ajuntament de Barcelona Lluís Duran i Ventosa, bon coneixedor del tema i company de partit de Cambó.

Aquest, veient l’èxit que va aconseguir amb la concessió i construcció a una empresa privada del ferrocarril miner de Ponferrada a Villablino (a les muntanyes de Lleó), proposa exposar públicament l’expedient de la línia per si alguna empresa o grup de capitalistes s’interessava per la concessió19. Malgrat que Montañés va fer diverses gestions juntament amb el Banc d’Aragó, finalment ningú no es va presentar durant el període de consulta. Així, el voluminós expedient de concessió i construcció del ferrocarril va tornar a l’arxiu del ministeri.

Llavors Cambó es va convèncer que la via adequada per a la represa de les obres era incloure-la en el Pressupost de l’Estat, tal com es proposava un any abans. Però mentre el ministre realitzava les gestions dins els despatxos oficials, el 10 de novembre de 1918 es produeix una crisi de govern i cessen els ministres. Totes les gestions realitzades fins llavors es perden una altra vegada.

17 Durant aquest any, després de cessar Gasset a l’abril se succeeixen en la direcció del ministeri

Martín Rosales Martel (duc d’Almodóvar del Valle), Luis de Marichalar y Monreal (vescomte d’Eza) i Niceto Alcalá-Zamora Torres. 18

La seva actuació durant el període que va ser ministre es pot consultar a Cambó (1919) i la descripció de les intervencions en matèria ferroviària a Izquierdo (2000). 19

Gaceta de Madrid, núm. 193, 18/10/1918, pàg. 291.


9

Il·lustració 4. Govern de Concentració Nacional de 1918

Font: Revista Mundo Gráfico núm. 335 27/03/1918 pàg. 16-17

6. Tercer intent, fracassat per la crisi de 1919

La crisi política que es viu en aquell moment, en que els successius governs tenen una durada de pocs mesos, paralitza l’activitat dels ministeris i impedeix avançar en qualsevol gestió. El següent ministre de Foment, Manuel García Prieto, ocupa interinament la plaça fins al desembre de 1918, en que el rei Alfons XIII nomena cap de govern Álvaro de Figueroa y Torres, comte de Romanones. Aquest tria com a ministre de Foment a José Gómez-Acebo Cortina, marquès de Cortina, al qual assigna també interinament la cartera d’Hisenda.

En aquesta coincidència veu Montañés l’oportunitat de poder fer incloure en el Pressupost de l’Estat una partida per a les obres del ferrocarril. Escriu al marquès de Cortina i simultàniament es posa en contacte amb el director general d’Obres Públiques, Horacio Azqueta Monasterio, als quals explica la situació administrativa d’aturada indefinida en la construcció del tros Alcanyís-Sant Carles de la Ràpita i la solució que Cambó estava gestionant just abans de ser cessat.

Mentrestant, els treballadors de la Canadenca es declaren en vaga indefinida el 21 de febrer de 1919, aturant la producció d’energia i provocant la paralització de gran part de les indústries i serveis de Catalunya. El govern, davant de la magnitud dels esdeveniments i el perill que la vaga es converteixi en general a tot Espanya,


10

nomena Carles Montañés com a governador civil de Barcelona degut al seu coneixement de l’empresa.

Il·lustració 5. Arribada de Carles Montañés a Barcelona com a governador civil

Font: Diario ABC núm. 5.011 16/03/1919 pàg. 04

Malgrat això, Montañés no deixa de banda les gestions sobre el ferrocarril i aconsegueix que des del ministeri de Foment se sol·liciti formalment al ministeri d’Hisenda, mitjançant una Reial Ordre, l’habilitació d’un crèdit especial de 43 MPTA per a la construcció d’obres públiques, en el quan s’incloïa una partida de 700.000 PTA per a la línia de Sant Carles20.

Les negociacions de Montañés i del delegat especial del govern i sots-secretari de Presidència, José Morote Greus, amb els vaguistes i la direcció de la Canadenca aconsegueixen aturar la vaga a canvi de la readmissió dels treballadors acomiadats i l’establiment de la jornada de 8 hores diàries a tots els llocs de treball de l’empresa. Aquest acord va ser boicotejat pel capità general de Catalunya, Joaquín Milans del Bosch, en no alliberar una part dels detinguts, fet que va fer reprendre la vaga. Per tal d’aturar-la, el govern va decretar per a tot l’Estat la jornada de 8 hores, aplicable a partir de l’1 d’octubre a totes les indústries21. La vaga es desconvoca el 14 d’abril, però els militars i les organitzacions patronals van forçar la dimissió de Montañés i per aquest fet el govern de Romanones cessa al dia següent.

La caiguda del govern fa que no es pugui habilitar el crèdit especial per a obres públiques i en conseqüència no es pugui destinar cap quantitat per a l’inici de les obres del ferrocarril. Totes les gestions queden una altra vegada en paper mullat.

Es convoquen eleccions a Corts per al primer dia de juny de 1919 i, com no es presenta cap altre candidat en la seva circumscripció, és reelegit automàticament

20 Gaceta de Madrid, núm. 84, 25/03/1919, pàg. 1.133-1.134.

21 Gaceta de Madrid, núm. 94, 04/04/1919, pàg. 42-43.


11

diputat per Vall-de-roures Carles Montañés. Obtinguda l’acta, durant l’estiu següent va fer un viatge als Estats Units per veure l’aprofitament del carbó polvoritzat i estudiar la seva aplicació als lignits de les mines del Baix Aragó.

7. Les múltiples crisis ministerials paralitzen qualsevol gestió

La resolució de la vaga de la Canadenca no va apaivagar la greu crisi social i política que va viure el país durant aquests anys. Més aviat va radicalitzar les parts (treballadors i empresaris) i de retruc va provocar que els governs successius tinguessin una durada molt breu. Amb aquest escenari era difícil aconseguir l’estabilitat necessària per poder aprovar els pressupostos i planificar obres a llarg termini.

Entre 1919 i 1922 se succeeixen al capdavant del ministeri de Foment 11 responsables. El seu nom i data de nomenament és a la taula següent:

Taula 1. Ministres de Foment entre 1919 i 1922

Ministre de Foment Data de nomenament

Ángel Ossorio y Gallardo 15 de abril de 1919

Abilio Calderón Rojo 19 de juliol de 1919

Amalio Gimeno Cabañas 12 de desembre de 1919

Manuel Allendesalazar y Muñoz de Salazar

14 de febrer de 1920

Emilio Ortuño Berte 17 de febrer de 1920

Luis Espada Guntín 1 de setembre de 1920

Juan de la Cierva Peñafiel 12 de març de 1921

José Maestre Pérez 13 de agost de 1921

Manuel de Argüelles Argüelles 8 de març de 1922

Luis Rodríguez de Viguri 4 de desembre de 1922

Rafael Gasset Chinchilla 7 de desembre de 1922

Font: Elaboració pròpia

Montañés es va posar en contacte consecutivament amb els cinc primers de la llista, però la curta durada dels seus mandats no va donar cap fruit. El següent, Luis Espada, es va haver de dedicar preferentment al problema de l’ordenació ferroviària22. A més, es van convocar eleccions a les Corts per al 19 de desembre de 1920 i Montañés es va haver de dedicar a intentar renovar l’acta de diputat per Vall-de-roures, fet que aconsegueix per tercera vegada. Tornat a Madrid, pacta amb el ministre una fórmula per incloure les obres del ferrocarril en el pressupost a principis

22 Degut a la proximitat en la caducitat de les concessions i al gran increment dels costos d’explotació,

les companyies ferroviàries havien deixat d’invertir en la reposició d’actius i això provocava una dolenta explotació dels serveis ferroviaris. Es plantejava la nacionalització de les grans empreses ferroviàries, però mentre es discutia la solució definitiva es van adoptar mesures provisionals, com la que l’Estat fes avançaments de fons reintegrables en un futur destinats a la millora del material mòbil i les infraestructures (Gaceta de Madrid, núm. 290, 16/10/1920, pàg. 235-236). La descripció de l’evolució històrica del “problema ferroviari” i la situació en aquelles dates es troba a Cambó (1918).


12

de 192123. La mort en un atemptat del cap de Govern, Eduardo Dato Iradier, el dia 8 de març de 1921 va fer caure el govern.

En el següent govern, el nou ministre de Foment, de la Cierva, va accedir a la cartera amb la intenció de promoure un Pla de Reconstitució Nacional en que el principal pilar era la inversió en obres públiques i molt especialment en ferrocarrils. Incloïa la creació d’un Consell Superior de Ferrocarrils, els membres del qual serien nomenats pel govern amb representants de les companyies privades i amb les funcions de proposar la construcció de noves línies, modificació de las existents, variació del seu règim financer, execució de projectes de millora, electrificació de xarxes, tarifes aplicables, etc. També preveia la creació de consorcis entre l’Estat i cadascuna de les companyies privades per a la gestió de les línies existents.

Montañés i el diputat per Alcanyís Andrade parlamenten amb el ministre només prendre possessió de la cartera i li detallen la situació legal de la construcció del ferrocarril. Li comenten la fórmula que des de fa temps s’intenta utilitzar per assignar recursos i iniciar les obres. El ministre es compromet a estudiar-ho amb deteniment i a incloure la línia dins del seu Pla de Reconstitució Nacional. Però la derrota dels militars espanyols a la batalla d’Annual el 22 de juliol precipita una nova crisi de govern i el cessament de tots els ministres a primers d’agost de 1921.

Atès que les múltiples gestions que s’havien realitzat fins llavors, en col·laboració amb altres diputats i polítics del territori, no havien donat cap resultat positiu després de 5 anys, es decideix ampliar l’àmbit de les gestions a d’altres interlocutors i mobilitzar la població del territori on ha de passar el ferrocarril per fer evident el seu suport a la continuació de les obres.

8. L’Assemblea de Gandesa de 1921

A principis de juliol de 1921, l'alcalde de Roquetes convida els municipis afectats pel traçat per a que donessin la seva opinió sobre el tema. La idea va ser presa amb tant d'entusiasme que posteriorment es va convocar una reunió amb tots els interessats el 22 de juliol de 1921 a la ciutat de Gandesa.

Els assistents, constituïts com a Assemblea de representants polítics dels districtes electorals d'Alcanyís, Vall-de-roures, Gandesa, Roquetes i Tortosa, van elaborar el següent document:

“L'assemblea de representants dels districtes d'Alcanyís, Vall-de-roures, Gandesa, Roquetes i Tortosa, celebrada a Gandesa el dia 22 de juliol de 1921, per demanar al Govern la immediata construcció del ferrocarril de Vall de Safan a Sant Carles de la Ràpita, seccions d'Alcanyís al mar, després d'una àmplia i reflexiva deliberació, per unanimitat, fixa les següents CONCLUSIONS:

23 La fórmula era similar a la que va fer servir el ministre anterior, Ortuño, per a la reanudació de les

obres del ferrocarril Àvila-Salamanca també propietat de l’Estat per la fallida del concessionari inicial. El ministre era enginyer de camins (per tant coneixia tots els viaranys burocràtics del ministeri) i a més era diputat per la província d’Àvila des de 1907.


13

Els reunits AFIRMEN que, per al desenvolupament de la riquesa agrícola i minera de tota la zona i amb la finalitat d'evitar l'emigració dels bracers, cal la construcció del susdit ferrocarril.

Que l'Estat TÉ EL DEURE de construir, al més aviat, la línia; per haver-se incautat fa més de vint anys i tenir a càrrec seu l'explotació de Vall de Safan a Alcanyís.

NOMENA com a comissió permanent de la referida Assemblea als Srs. Alcaldes d'Alcanyís, Vall-de-roures, Gandesa, Roquetes, Amposta, Tortosa i Sant Carles de la Ràpita, i al lletrat Eduardo Jesús Taboada Cabañero; els quals senyors duran a terme quants treballs siguin necessaris fins aconseguir la total construcció de les obres, associant-se a totes aquelles entitats i persones que estimin convenient per a aconseguir aquest objectiu.

PREGAR, encaridament, als representats a Corts i Diputats provincials, que a la primera sessió que celebrin les Corporacions a les quals pertanyin posin de manifest l'anhel unànime de totes les comarques que travessa el ferrocarril i procurin aconseguir que recaiguin els acords que calguin per a aconseguir tingui efectivitat allò disposat a la llei especial de concessió de 15 de juliol de 1894 i en allò establert a la llei general de ferrocarrils de 23 de novembre de 1877, el seu Reglament i resta de disposicions aplicables a aquest cas.

DONAR les més expressives gràcies a tots aquells que personalment o per representació s'han adherit a aquesta Assemblea; que accepta els seu oferiments incondicionals i desinteressats.

COMUNICAR els acords anteriors als Excm. Srs. President del Consell de Ministres, Ministre de Foment, Presidents de les Excms. Diputacions de Saragossa, Tarragona i Terol, a l'Excm. President de la Mancomunitat de Catalunya, a l'Excm. President de la Sociedad Económica de Amigos del País de Saragossa, i als Excms. Srs. Presidents de les Cambres de Comerç de Saragossa, Terol i Tortosa i a l'Excm. Sr. Senador per les Econòmiques”24.

Els diaris i revistes de l’època van difondre àmpliament la reunió, publicant diversos articles i comentaris de suport a la continuació de les obres25. D’aquesta manera s’anava creant el caliu necessari per a que el govern de l'Estat inclogués per darrera vegada i de manera definitiva la construcció del ferrocarril en els pressupostos. El diputat per Roquetes Manuel Kindelán, que va detallar a l’Assemblea la història dels treballs sobre aquest tema realitzats per ell i Montañés, es va comprometre a continuar fent, junt amb el seu company al Congrés, les gestions necessàries per a la represa de les obres.

9. El pronunciament favorable de la Mancomunitat de Catalunya

La Mancomunitat de Catalunya neix el 1914 com a agrupació de les quatre diputacions catalanes per gestionar conjuntament els serveis i les competències

24 La Veu de Catalunya edició del matí, núm. 7.920, 07/08/1921, pàg. 12.

25 La crònica de l’Assemblea i el detall dels discursos pronunciats es pot seguir al diari “La Provincia”

de Terol a partir del 23/07/1921.


14

d’aquests ens locals. Va dur una important tasca en la creació d’infraestructures, va potenciar els ensenyaments tecnològics i va emprendre diferents iniciatives per a la millora dels rendiments agrícoles i forestals.

Estava constituït per tres òrgans de decisió, la Presidència, el Consell Permanent, format per 8 conselleries més la Presidència, i l'Assemblea General, que agrupava els 96 diputats provincials de les quatre províncies. Entre les 8 conselleries hi havia la de ferrocarrils, que sota la direcció tècnica d’Esteve Terrades i Illa va estudiar la implantació dels ferrocarrils secundaris Reus-Mont-roig del Camp, Tarragona-Cervera-Ponts, Lleida-Fraga i Balaguer-Tàrrega.

Com a conseqüència de l’Assemblea de Gandesa, es va rebre el document elaborat a la mateixa i la Conselleria de Ferrocarrils presidida per Josep Ramon Vidiella i Balart va deliberar sobre el tema el dia 1 de setembre. A resultes d’això, va elaborar un dictamen, redactat pels diputats Tomàs Llecha i Codina (per Reus), Joan Tomàs i Villalbí (per Tortosa), Joaquim Ferrer i Ferrer (per Roquetes), Daniel Serres i Loran (per Gandesa), Joaquim Avellà i Guàrdia (per Valls), Josep Compte i Juncosa (per Gandesa) i Manuel Solanes i Cabré (per Gandesa) per a la seva aprovació per la XV Assemblea General. Aquesta ho va fer a la vuitena sessió, celebrada el 3 de setembre de 1921, amb el següent text:

“La Mancomunitat de Catalunya entén que la incautació i explotació per part de l’Estat del tros de ferrocarril construït (la Pobla d’Híxar a Alcanyís) de la línia de Vall de Safan a Sant Carles de la Ràpita, imposa al mateix Estat el deure ineludible de la terminació de l’obra, mitjançant quantitats anuals en els pressupostos.

La Mancomunitat de Catalunya, que presta especial atenció a tota iniciativa que tendeixi a augmentar i completar la nostra xarxa ferroviària, s’ha informat singularment de l’objecte de l’Assemblea celebrada a la ciutat de Gandesa el 22 de juliol proppassat, pro ferrocarril de Vall de Safan a Sant Carles de la Ràpita, estant disposada des d’ara a entrar en relació amb la Comissió nomenada per a coadjuvar decididament als treballs de gestió que siguin necessaris a fi d’aconseguir la continuació i terme de l’obra per compte de l’Estat; i amb molt més entusiasme si els dits treballs es dirigeixen a aconseguir, com creu ser el més convenient, que l’Estat encarregui o delegui tota la seva gestió administrativa de la construcció i explotació de l’esmentat ferrocarril i confia els seus recursos econòmics a les corporacions públiques representants de les regions o la província i pobles interessats mitjançant una Junta autònoma integrada pels delegats del mateix Estat i totes aquestes entitats. Es proposa així mateix que aquest acord es transmeti a l’Excel·lentíssima Diputació de Terol i als alcaldes d’Alcanyís, Vall-de-roures, Gandesa, Roquetes, Tortosa, Sant Carles de la Ràpita i Amposta, que integren la Comissió Gestora”26.

10. La intervenció d’Alfons XIII

Coneixedor Montañés de l'interès del rei per tots els aspectes que afectaven la riquesa del país i atesa la situació de paralització d'aquest per la curta durada dels governs i la inestabilitat social, va sol·licitar audiència a principis de l’estiu de 1921. Per diverses circumstàncies, sa Majestat no el va rebre fins al 30 de desembre de

26 La Veu de Catalunya edició del matí núm. 7.944, 04/09/1921, pàg. 08.


15

192127. Montañés es va presentar amb tota mena de plànols, dossiers, dades, etc. per fer-li veure la necessitat de continuar aquesta obra pública ja projectada però paralitzada indefinidament. El rei li demana una nota-resum amb el detall del que s’hauria de fer immediatament per desbloquejar el tema, que li és tramesa el mateix dia28.

A primers de 1922, el ministre de Foment d’aleshores, Maestre, s'informa de l'assumpte amb els tècnics del Ministeri, els quals li comuniquen la impossibilitat de prosseguir l'obra i així ho transmet a Montañés. Llavors, aquest es presenta al ministeri aportant tota mena de documentació per fer veure una altra vegada la idoneïtat del ferrocarril, aconseguint convèncer el ministre de la necessitat de la seva continuació.

Paral·lelament, la Comissió Gestora sorgida de l’Assemblea de Gandesa va convocar un acte similar a Vall-de-roures per al diumenge 8 de gener de 1922. Acudeixen representants de tot el territori per refermar l’anterior compromís, tant dels representants polítics i com de la població de la zona en la represa de les obres del ferrocarril29.

Il·lustració 6. Retrat de José Maestre Pérez

Font: Revista Mundo Gráfico núm. 511 17/08/1921 pàg. 15

27 Al diari ABC de l’01/01/1922 surt un breu informant que va ser rebut pel rei sense cap més

indicació. 28

El text del document es pot trobar com a l’apèndix 21 a Montañés (1922). 29

La crònica de l’Assemblea i el detall dels discursos pronunciats es pot seguir al diari “La Provincia” de Terol a partir del 10/01/1922.


16

Il·lustració 7. La Comissió Pro ferrocarril Val de Zafán a la sortida del Palau Reial de Madrid

D’esquerra a dreta: Joan Torné i Balagué (Ateneu de Tortosa), Miquel Salvadó i Laporta (batlle de Gandesa), Manuel Kindelán y de la Torre (diputat per Roquetes), José Torán de la Rad (enginyer de camins a Terol), Carles E. Montañés i Criquilion (diputat per Vall-de –roures), Miquel Murall i Monclús (batlle de Sant Carles de la Ràpita), Josep Blanch i Blanch (batlle de Roquetes) i Teodoro Martín Clavería (diputat provincial per Vall-de-roures). Font: Revista La Zuda núm. 105 maig de 1922 pàg. 67

Per desbloquejar finalment la situació, Maestre comenta a Montañés que els Pressupostos de l’Estat per a 1922 estaven en la fase final d’elaboració i que, per incloure’l a la partida de Ferrocarrils en construcció, amb un apartat amb la definició de la línia i una quantitat fixa de diners per a despeses, calia que el rei fes “una lleugera indicació” al president del Consell de Ministres. Aleshores Montañés demana una altra audiència amb el rei per demanar-li que faci aquesta "indicació”. Alfons XIII així ho va fer i a finals de febrer de 1922 tot semblava encarrilat per a que, una vegada aprovat definitivament el Pressupost, s'iniciessin els treballs per poder començar les obres.


17

Per reforçar les gestions realitzades, a primers de març de 1922 es desplacen els membres de la Comissió Gestora a Madrid per entrevistar-se amb el ministre i els diputats de la comissió encarregada dels pressupostos. Les expectatives són molt optimistes, però llavors es produeix una crisi de govern el dia 9 de març, amb la dimissió de tots els ministres.

Davant aquesta situació inesperada, calia actuar amb rapidesa per a que no es malbaratés tota la feina feta. La Comissió demana una audiència amb el Rei per parlar del tema, fet que es produeix el dia 12 de març. Els visitants li sol·liciten que no es perdin tots els esforços fets fins aleshores i així el monarca transmet una altra "indicació" al nou ministre de Foment per a que conservi l'obra realitzada pel seu antecessor, sobretot en aquest aspecte.

11. La proposició de Llei del diputat per Tarragona Joan Caballé iGoyeneche

Diverses entitats i polítics de la ciutat de Tarragona, coneixedores de totes aquestes gestions, van voler aprofitar la conjuntura per desenterrar un projecte alternatiu de ferrocarril que proporcionaria una nova via al port de la ciutat i el qual anhelaven des de finals del segle XIX. Aquest consistia en fer que la línia continués per Gandesa i Mont-roig del Camp cap a Tarragona, restant el tram fins a Tortosa i Sant Carles de la Ràpita com un ramal d’aquesta.

El principal impulsor d’aquesta iniciativa va ser el diputat per Gandesa Joan Caballé i Goyeneche, el qual a primers de 1922 va publicar un article al diari Tarragona adreçant-se a l’alcalde de Gandesa Miquel Salvadó Laporta reclamant el seu suport per a portar els carrils cap a la capital provincial30.

Així, el 23 de març de 1922 els diputats Caballé, Francesc Cambó i Batlle (per Barcelona), Santiago Alba Bonifaz (per Albuñol), Álvaro de Figueroa y Torres-Comte de Romanones (per Guadalajara), Julià Nougués i Subirà (per Tarragona), Carlos Castel González (per Montalbà) i Luis Marichalar Monreal-Vescomte d’Eza (per Sòria) presenten al Congrés de Diputats una proposició de llei en que es demana la fusió dels ferrocarrils de Val de Zafán a Tarragona i de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita en un de sol, anomenat d’Ariza a Tarragona, amb l’objectiu d’incloure’l també als Pressupostos de l’Estat.

Segons descriu Montañés al seu llibret, “Per mitjà d’aquesta proposició de Llei, desapareix l’estat de dret net, ferm, indiscutible, del nostre ferrocarril i passava a ser un tros de ferrocarril “refòs” amb un altre, formant ambdós un conjunt híbrid i d’una realitat absolutament fictícia. Una veritable arma electoral, però res més. Una d’aquestes obres que s’utilitzen per celebrar grans reunions, remetre centenars de telegrames i després... dormen anys i anys, per ser de gairebé impossible realització, o, més ben dit, d’impossible “encarrilament”, dins de l’engranatge oficial i sorgeixen només per a tornar a discursejar sobre ella.”

30 La biografia d’aquest diputat es pot trobar a Tormo (2016).


18

Il·lustració 8. Retrat de Joan Caballé i Goyeneche

Font: Miscel·lània del CERE núm. 26 (2016) pàg. 323

La proposició és presa en consideració pel Congrés el 25 d’abril i es procedeix a la seva tramitació. Mentrestant, en una conversa entre Montañés, Kindelán i Caballé, aquest darrer confessa el veritable objectiu de la seva proposició “Crec que he matat els dos ferrocarrils”. Davant d’això, Montañés reacciona enèrgicament “El nostre no el mata vostè, que aquí som per evitar-ho.”

Davant la situació creada, Montañés i Kindelán redoblen els seus esforços en dues direccions. La principal és aconseguir que s’inclogui definitivament el ferrocarril al Pressupost de 1922, mentre que la segona consisteix en modificar la proposició Caballé per tal que el ferrocarril de Tarragona no entrebanqui la realització de la via cap a Sant Carles de la Ràpita. Per a la primera opció, aconsegueixen que el ministre de Foment, Argüelles, enviï una Reial Ordre al ministre d’Hisenda per a que inclogui a la partida de ferrocarrils en construcció el nom del ferrocarril de Val de Zafán. Sobre la proposta de ferrocarril de Tarragona, es modifica per tal que només s’autoritzi el govern a l’estudi de dos ferrocarrils complementaris al de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita, un de Gandesa a Tarragona i un altre d’Alcanyís a Ariza.

Finalment, l’estiu de 1922 s’aproven les lleis de Pressupostos i dels ramals del ferrocarril, aquesta darrera amb el redactat proposat per Montañés i Kindelán, quedant lliure el camí per a la continuació de les obres després de 27 anys de paralització burocràtica31.

12. 1923, l’any de represa de les obres del ferrocarril

Amb aquestes bases legals, el ministre de Foment pot ordenar als seus tècnics que procedeixin al replanteig del ferrocarril per a la subhasta de les obres. Així, s’encarrega al cap de la Prefectura de la Comissió de Ferrocarrils Transpirinencs, l’enginyer de camins valencià Josep Maria Fuster i Tomàs, que recuperi el projecte original redactat per l’enginyer aragonès Hermenegildo Gorría y Royán per a que proposi les obres que es puguin començar al més aviat possible.

31 La Llei del ferrocarril a Gaceta de Madrid, núm. 229, 17/08/1922, pàg. 682.


19

Il·lustració 9. Retrat de Josep Maria Fuster i Tomàs

Font: Revista Ibérica núm. 781 08/06/1929 pàg. 361

Aquest, junt amb el també enginyer de camins Telmo Lacasa Navarro, es desplacen al territori i confronten “in situ” el projecte realitzat per Gorría. Junt amb la resta de serveis tècnics del ministeri realitzen els treballs de replanteig a les seccions més senzilles, permetent la convocatòria de les primeres subhastes durant

l’any 1923. Surten a concurs els trams Roquetes-Xerta (perfil 237)32 i Alcanyís-Vall de Redolmos33, que, malgrat representar pocs quilòmetres, marquen un punt de no retorn en la continuació de les obres.

Poc després, l’establiment de la Dictadura de Primo de Rivera el setembre de 1923 canviarà el panorama polític amb el tancament del Parlament i el nomenament d’un Directori militar. Com tota dictadura, un dels seus eixos principals va ser la realització de grans obres públiques. D’aquesta situació es beneficiarà el nostre ferrocarril, que rebrà un gran impuls en la seva construcció durant aquest període.

32 L’autorització va ser publicada a Gaceta de Madrid, núm. 55, 24/02/1923, pàg. 688-689, l’anunci de

subhasta a Gaceta de Madrid, núm. 58, 27/02/1923, annex 1 pàg. 564-565 i l’adjudicació a Juan Chatain Ballaire a Gaceta de Madrid, núm. 116, 26/04/1923, pàg. 387. 33

L’autorització va ser publicada a Gaceta de Madrid, núm. 41, 10/02/1923, pàg. 511, l’anunci de subhasta a Gaceta de Madrid, núm. 52, 21/02/1923, annex 1 pàg. 499-500 i l’adjudicació a José García Bernal a Gaceta de Madrid, núm. 121, 01/05/1923, pàg. 468.


20

Bibliografia

Cambó i Batlle, Francesc d’Assís, 1918. Elementos para el estudio del problema ferroviario en España, Artes Gráficas Mateu, Madrid.

Cambó i Batlle, Francesc d’Assís, 1919. Vuit mesos al ministeri de Foment, Editorial Catalana, Barcelona.

Diversos autors, 1918. Memòria referent a un projecte de Ferrocarril de Móra la Nova a Gandesa, E. Sabaté, Gandesa.

Izquierdo de Bartolomé, Rafael, 2000. Cambó y su visión de la política ferroviaria: El inicio de un cambio, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Montañés i Criquilion, Carles-Emili, 1922. El Ferrocarril de Valdezafán a San Carlos de la Rápita desde 1916 a 1922, Autoedició. s.l.

Moreno i Guallar, Josep Antoni, 2003. “La construcción del Ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita entre 1880 y 1906”. Dins III Congrés d’Història Ferroviària. Xixón, Astúries

Prieto i Tur, Lluís, 1996. Vapor U.S.A. en España y Portugal, Autoedició. Barcelona.

Roig Amat, Barto, 1970. Orígenes de la Barcelona Traction (Conversaciones con Carlos E. Montañés), Ediciones de la Universidad de Navarra, Iruña/Pamplona.

Tormo Benavent, David, 2016. “Joan Caballé, el perfecte cacic republicà”, Miscel·lànica del CERE, núm. 26, pàg. 321-340.

Publicacions periòdiques

ABC: 1919

Gaceta de Madrid: 1902-1923.

Ibérica: 1929

Mundo Gráfico: 1912-1921

La Zuda: 1922

La construcció del Ferrocarril de la Val de Zafán a Sant Carles de la … · 2017-12-12 · VII...

Documents

Transcript of La construcció del Ferrocarril de la Val de Zafán a Sant Carles de la … · 2017-12-12 · VII...