Informe de Practica CARRETERA

I. RESUMEN_________________________________________________________1

II. INTRODUCCION.________________________________________________2

III. ANTECEDENTES________________________________________________3

IV. JUSTIFICACION_________________________________________________3

V. OBJETIVOS_______________________________________________________3

VI. UBICACION_____________________________________________________3

6.1 UBICAION POLITICA___________________________________________________3

6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA______________________________________________4

VII. MATERIALES Y METODOS________________________________________4

7.1 METODOS_____________________________________________________________4A. Trazo Vial, características Geométricas._____________________________________________4B. Condiciones Básicas para el Trazo vial._____________________________________________12

VIII. MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO_______________15

8.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL______________________________________158.1.1Clasificación de las Carreteras según su Función____________________________________15

8.1.2 . Clasificación de Acuerdo a la Demanda__________________________________158.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas______________________________________168.1.4 Relación entre Clasificaciones__________________________________________________16

8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO_________________17

8.2.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.______________________________18

8.3 - TRAZO PRELIMINAR.________________________________________________18

8.4. - LINEA DEFINITIVA.__________________________________________________19

8.5.- Trazo de curva horizontal:______________________________________________20

8.6. - NIVELACIÓN._______________________________________________________23

8.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE._____________________________________24

8.8.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.____________________________________248.8.1.- Secciones de trazo de carretera.________________________________________________24

IX. ARCHIVO FOTOGRAFICO_______________________________________25

X. CALCULOS_______________________________________________________25

XI. PLANOS________________________________________________________25

I. RESUMEN

El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas durante el periodo de

prácticas dentro del curso de “control y replanteo de obras” correspondiente al 10mo semestre dentro

de la curricula de la formación profesional del Ingeniero Topografo Agrimensor.

La practica que se ha desarrollado “TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL

CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 +

650 kilómetros”, se hizo el estudio preliminar, reconocimiento del terreno , para posteriormente

planificar el trabajo realizar eligiendo la metodología y los materiales y equipos adecuados.

El reconocimiento de la zona a realizar el trazo y replanteo, en la cual se hizo el recorrido

por el camino: carretera existente en la entrada posterior a la Universidad (km 0 + 00) que

da hacia las residencias de docentes hasta la facultad de ciencias sociales km 0 + 650, en la

que se fueron anotando y tomando en cuenta la topografía, la geomorfología, la hidrología

de la zona.

El Levantamiento topográfico se hizo con teodolito electrónico y óptico-mecánico precisión

a 1”, al mismo tiempo el alineamiento, de esta forma ubicándolos las respectivas

progresivas a cada 20 metros y en las curvas a cada 5 metros y los puntos de inflexión (PI)

respectivamente.

De igual forma se realizo el secionamiento respectivo en cada progresiva, con eclímetro.

La nivelación del eje y los bancos de nivel o los llamados BM se han ubicado en cada 500 m

del alineamiento del trazo, utilizándose para ello el nivel de ingeniero.

Una vez realizado el trabajo en campo con la obtención de los datos topográficos se procedió con el

trabajo en gabinete que se desarrollo de la siguiente forma:

Con la ayuda de los softwares que se han utilizados fueron: AIDC, autocad land, obteniendo de esta

forma los planos.

1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

Levantamiento topográfico en Planta

- Plano Topográfico.

- Plano de Ubicación.

2. PERFILES Y CORTES:

Planimetría

- Plano en Planta.

- Plano de Perfil Longitudinal.

- Plano de Cortes.

En la actualidad existe una vía trocha carrozable de 5-7m de ancho.

Y de acuerdo a la clasificación según el servicio será del tipo Trocha Carrozable, del mismo que

específica que el Índice Medio Diario IMD <400 no es especificado por que constituye una

clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les falten requisitos para

poder ser clasificados en 3ra Clase.

II. INTRODUCCION.

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un país

específicamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en gran parte

usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los mas difundidos los transportes con

camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las calles y avenidas urbanas y en las

carreteras.

La practica: TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERADENTRO DEL CAMPUS

UNIVERSITARIO 0 A 0+650 Km, realizada dentro del curso de control y replanteo de obras

responde a la necesidad de formación del estudiante de ingeniería Topográfica tomando en cuenta q

mas del 50 % de egresados de la Escuela se encuentra trabajando actualmente en proyectos y obras

viales.

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el desarrollo

social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales capacitados en este

campo.

III. ANTECEDENTES

En la zona a realizar la practica existe una carretera por la cual transitan vehículos los cuales ingresan

principalmente a las residencias de docentes universitarios, la cantidad de vehículos que transitan por

la va es menor a los caminos de tercera clase. Sin embargo debe manifestarse q el transito en esta vía

es restringido solo para vehículos de docentes u oficiales de la universidad.

IV. JUSTIFICACION

El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos motorizados, esto

demanda más construcción de vías de transporte.

La elaboración de esta práctica contempla dos objetivos principales, el primero de ellos es

desarrollar este tipo de proyectos con conocimientos de la cartografía, fotogrametría,

fotointerpretación y por supuesto de la topografía vial-trazo. Y poder dar al lector un conocimiento

más amplio de las características, condiciones y métodos que se emplean en el trazo de una de una

carretera a base de fotografías aéreas y cartas nacionales.

El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como el trazo y así

poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la

construcción de vías de comunicación. Por supuesto que este tipo de estudios compete al campo de

la INGENIERÍA TOPOGRÁFICA Y AGRIMENSURA.

V. OBJETIVOS

Permitir al estudiante de ingeniería realizar practicas con situaciones lo mas reales posibles

en el trazo y replanteo de vías de comunicación.

Analizar las metodologías en campo empleadas para el trazo de vías.

VI. UBICACION

6.1 UBICAION POLITICA

La ubicación política del sector a ejecutar el proyecto es la siguiente

PAIS : Perú

REGION : Puno

PROVINCIA : Puno

DISTRITO : Puno

SECTOR : Campus Universitario de la Universidad Nacional del Altiplano

6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

Coordenada Geográfica:

CAMPUS UNIVERSITARIO :

Ubicación : 15º 49’27”S; 70º00’47” W

Coordenadas UTM:

CAMPUS UNIVERSITARIO :

ESTE : 391621.743

NORTE : 8250067.461

COTA : 3812 m. s. n. m.

VII. MATERIALES Y METODOS

6.1. MATERIALES Y EQUIPOSLos materiales que se han utilizado para la elaboración de esta practica son los siguientes:

Un teodolito óptico-mecanico modelo T-16 preccision 1’ estimación al “

01 nivel de ingeniero 02 jalones 01 eclímetro Estacas de madera Cinta métrica Pintura Clavos Cintas métricas de 50m y 30m, Jalones, etc.

6.2. METODOS

6.2.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE

LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650 kilómetros

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA

El punto de inicio del trazado tomando como referencia el eje existente de la Avenida

Sesquicentenario en la entrada a las Residencias de Docentes En la la ciudad universitaria, Km.

0+000 con coordenadas 391657.220E, 8250087.527N, con una cota de BM-1: 3812.00 m.s.n.m. y

termina en las coordenadas 391219.927E, 8250374.008N Km. 0+650, en el en el Pabellon de

Cierncias Sociales.

El estacado de la vía esta dado cada 20 m en tangentes y 5 m en curvas, que están marcadas en rocas

fijas, y estructuras fijas existentes convenientemente, para poder ser identificadas en la ejecución de

la obra.

Se fijan todo los puntos importantes del eje en rocas fijas, como los PCs, PIS, PTs, cambios de corte

a relleno y viceversa, ubicando las obras de Arte y Drenaje, entre otros.

Los vértices (PIS) de la poligonal definitiva del eje del Diseño Geométrico, están referidos a marcas

en el terreno; dichos vértices se monumentan y referenciados

Las referencias puntos inamovibles se ubican fuera del área de las explanaciones, permitiendo una

fácil ubicación y replanteo de los PIs.

Para el cálculo de las coordenadas (UTM) correspondientes a los vértices de la poligonal definitiva,

se tomaron como referencia las coordenadas de la imagen satelital georeferenciada,

Los trabajos de nivelación y seccionamiento comprenden a todas las estacas del eje, levantándose el

perfil longitudinal del terreno tomando como punto de referencia las cotas de los BMs en el terreno.

Las secciones transversales están levantadas en cada estaca del eje vial, en un ancho no menor de

20m a cada lado del eje, que permitirá la óptima evaluación de los volúmenes de movimiento de

tierras.

Los levantamientos de la sección transverasl servirán para determinar los valores y/o factores de

diseño como:

Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de seguridad. Los

levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.

Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía y una brigada de

monumentación de PI,s, BM´s y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de

procesamiento en campo.

6.2.1.1. ESTUDIO BASICO DE TOPOGRAFIA

TRABAJO DE CAMPO.

Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS y punto de apoyo para

el trabajo con Teodolito electrónico, las cuales se desarrollan en una superficie accidentada y

ondulada.

Reconocimiento del área de trabajo

En el trazo de la vía “TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS

UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650

kilómetros”, se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de rodadura existentes

a fin de lograr el menor movimiento de tierras y aprovechar la calzada estabilizada existente y luego

trazo del tramo en construcción considerando las características de la norma de diseño geométrico

para bajo volumen de transito. El reconocimiento se ha realizado en dos tramos:

La carretera en estudio existente esta ubicado sobre una topografía accidentada y su talud de

superficie de la configuración del terreno esta entre 60% a 130% en las progresivas 0+420 a 0+650 y

de menor inclinacionn transversal en las progresivas 0+00 a 0+420 con una pendiente de 3% 10%

Las características principales geométricas de la carretera existente son:

Ancho de la calzada existente 4.00 metros

Pendiente longitudinal entre 3.3% a 7.5 %

Cunetas laterales triangulares.

Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos importantes del

tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre un

clavo y pintado con pintura de color blanco. Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m.

monumentando.

DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO

LONGITUD:

La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+650 Km.

Ubicación Cartográfica Coordenadas UTM.

DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES

ESTE NORTE

INICIO 00+000 391657.220 8250087.527

FINAL 0+650 391219.927 8250374.008

TRAZO EN PLANTA:

El trazo se inicia en la vía existente entrada a la ciudad universitaria en la progresiva 00+000

en el BM= 3812 Ubicado a un costado de la via, y continúa con una pendiente descendente y

ascendente y en curvas forzadas que se adaptan a lo largo de toda la carretera. En el trazo se ha

estacado todos los PI que es el punto de intersección entre dos tangentes que conforma una

curva horizontal colocándose estacas y monumentación en cada caso los que se expresan en los

planos de perfil correspondiente.

A. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

: Del Km. 00+000 al Km. 0+650, Categoría de la Vía: Tercera Clase, aunque el IMD <400 es

menor se conciderara como trocha carrozable Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,

Se procedió el alineamiento de trazo en el eje existente de la trocha carrozable con tangentes y

curvas horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía

existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 15, 20m, se tienen una

pendiente máxima de 7.5% y una pendiente mínima de 0.03% en varios tramos.

POLIGONAL DE BASE

Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20 m. en tangentes y cada 5

m. en curvas. El levantamiento se ha realizado con instrumento topográfico de precisión

teodolito electrónico el eje geométrico y eclímetro para la franja topográfica para determinar las

secciones transversales en todo el tramo, se fijaron varios puntos apoyo poligonal para el

Teodolito Electrónico y los mismos que servirán para el replanteo y trazo del eje geométrico de

la carretera, cuya relación de los elementos de curva son:

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS Y COORDENADAS

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS Y

COORDENADAS

DDELTA

PI-0 391657.2200 8250087.5270

PI-1 I 83º 58' 30' 15.0 13.500 21.845 5.181 0+160.93 0+147.43 0+169.41 391623.7760 8250244.9440

PI-2 I 25º 43' 40' 100.0 22.835 44.903 2.574 0+234.68 0+211.84 0+256.74 391545.4380 8250236.7540

PI-3 D 53º 30' 40' 30.0 15.125 28.018 3.597 0+288.63 0+273.50 0+301.52 391498.8780 8250208.0050

PI-4 D 74º 21' 10' 15.0 11.376 14.466 3.826 0+329.44 0+318.06 0+337.53 391458.9200 8250224.0010

PI-5 I 62º 14' 10' 20.0 12.073 21.725 3.362 0+384.15 0+372.07 0+393.80 391465.1520 8250281.6610

PI-6 I 25º 29' 40' 50.0 11.311 22.248 1.263 0+510.35 0+499.03 0+521.28 391358.4360 8250353.4610

PI-7 0+650.00 391219.9270 8250374.0080

B. NIVELACIÓN

La nivelación del eje ha sido cerrada cada kilómetro y se ha monumentado BMs. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de 2, cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos.

CUADRO DE BMS

Nº DE BM DESCRIPCION COTABM 0+000 Lado derecho del eje a 3 metros en verda 3812.000BM 0+500 Lado derecho del eje a 6 metros en muro de contreto 3833.841

C. PERFIL LONGITUDINAL

Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-rasante se ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total, colocándose BMS. Cada 0.5 Km. cuyas cotas han sido determinadas con referencia al nivel del mar, los cuales están debidamente estacadas monumentadas.

El tramo desde el incio en la progresiva 0+00 hasta el Km. 0+200, se desarrolla en continuo ascenso, de forma sinuosa, con pendientes variables de promedio 3%.

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad. La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 3%, y 7.55% (siguiendo la pendiente actual de la via), existiendo excepcionalmente las siguientes pendientes:

Los cambios de pendientes se encuentran dentro de los limites permisibles, obtenido el perfil existente por nivelación de las estacas de trazos en planta se procedió al trazo de la Sub rasante en la cual se dan cambios de pendientes con las siguientes características:o Pendiente Horizontal Mínima : 3.30 %o Pendiente Horizontal Máxima : 7.55 % o Pendiente Media : 5.42%

En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes entre 100 y 60 m.

SECCIONES TRANSVERSALES:

Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al eje del, proyecto de adecuación.

4.00

0.15

CALZADA

3% 3%

0.50

0.301.51

3%

4.00

CALZADA

0.151.5

1

3%

Las secciones transversales ha sido obtenido mediante software AIDC de la superficie del terreno modelado con los datos detallados del eclímetro a cada 20.00 m. en tangentes y en curvas a cada 10.00 m. en todas las estacas a lo largo del trazado del eje, en un ancho mínimo excepcional de 4 m. Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran en los planos dependiendo de las características dadas para este tipo de carretera.

Las características dadas a la sección transversal de la carretera son:Las cunetas diseñadas son de sección uniforme de sección triangular en todo el tramo de la carretera.

Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

- Del Km. 0+200 al Km. 0+450: el eje del trazo debido a la configuración topográfica semi - accidentada, con pendiente de hasta 6.5%,

- Del Km. 0+450 al Km. 0+560: el eje del trazo se torna accidentrada 7.55% es un tipo de topográfica accidentada

- Del Km. 0+560 al Km. 0+650: el eje del trazo se con inclinación menos pronunciada.

3.2.2 TRABAJO EN GABINETE

Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente e manera:

Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se utilizo los datos de campo obtenidos con el teodolito, (distancia entre PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje; así como el perfil longitudinal para lo cual no s ayudamos con los software (AIDC y en Auto CAD).

Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la sección tipo. Para el cual usamos el reglamento de carreteras.

DISEÑO GEOMETRICO.

TRANSITABILIDAD ACTUAL

La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:

Plataforma vial, sin capa de rodadura granular con problemas funcionales y estructurales que en épocas de lluvia son críticas.

Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y sección reducida de la vía.

3.3.2 DISEÑO VIAL.

Para la definición de las características geométricas del Estudio de la CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650 kilómetros”, se ha tomado en cuenta las características Técnicas, definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en concordancia con las exigencias de las normas supletoriamente las Normas de diseño AASHTO, procurando optimizar el movimiento de tierras consecuentemente reduciendo el monto de la inversión en la obra.

C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 al Km 0+650

Categoría de la Vía TERCERA CLASE.

Características Carretera de dos carriles (DC)

Orografía Tipo 3Velocidad directriz (diseño)

Vd = 30 KPH.

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH.

Superficie de rodadura Camino Vecinal

Ancho de Calzada (DC) 4.00 m

Bermas 0.50

Bombeo (%) 2.5

Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5

Talud de corte (V:H) Variable

Cuneta Triangular (bxh) 0.80x0.50 m

Radio mínimo 30 m

Radios mínimos extraordinarios 15, y 20m.

Pendiente máxima 7.55 % (Km 0+480 – 0+580)

Pendiente mínima 3.00% (Km 0+140 – 0+280)

Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos los considerados en el MDC.

Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.

A. Trazo Vial, características Geométricas.

Desde el inicio del trazo 0+000.00, hasta el km. 0+650 se encuentra a nivel de trocha carrozable.

Una RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.

Puntos obligados:

La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la siguiente formula matemática:

xo = x + k * Sumatoria y

Donde:

xo = Longitud resistente (m)

x = Longitud total del trazado (m)

Sumatoria y = desnivel o suma de desniveles (m)

k = Inverso del coeficiente de fricción.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k

Tierra 21

Grava o asfalto 35

macadam 32

Concreto 44

LINEA DE PENDIENTE

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,

conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no

aceptaría cortes ni rellenos, por lo cual también se le conoce como línea de ceros.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1

En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = tangente del ángulo = BC / AC

Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ángulo es la pendiente de la recta AB, AC sería la distancia horizontal entre curvas sucesivas.

Para trazar la línea de ceros sobre un plano, se prevé que la distancia AC en metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un compás de puntas secas a partir del punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del compás sobre la curva de nivel inmediatamente superior.

1. TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO

Se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clIsímetros nivel Locke o nivel Abney.

2. CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes consecutivas.

Elementos de una curva circular

Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.

Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva.

Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente de salida.

Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.

Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.

T = R tan (D/2)

Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.

CL = 2R sen (D/2)

Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.

E = T tan (D/4)

Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la cuerda larga.

M = R [1 - cos (D/2)]

Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.

Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.

R = T / tan(D/2)

Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.

L = c D /G

D = Delta

FIGURA 1

Grado de una curva circular (G):

El ángulo específico de una curva, se define como el ángulo en el centro de un arco circular subtendido por una cuerda específica c, ésta es la definición por cuerda. La definición por arco es el grado específico de una curva, que es el ángulo central subtendido por un arco específico.

Sistema arco -grado

R = 180 s / pi G

L = pi R D / 180

Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras)

G = 2 arcsen ( c / 2 R )

L = c D / G

Existen también curvas circulares compuestas que están formadas por dos o más curvas circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan en terrenos montañosos cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.

Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en curvas horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que ocurriría en los puntos de tangencia.

En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen a un punto cualquiera P de radio conocido.

FIGURA 2

3. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante

ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

TANGENTES

Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "TV" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

FIGURA 1.

LA TANGENTE VERTICAL

En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.

Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.

CURVAS

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABOLICA

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir las siguientes propiedades:

La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante. La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes esta en la mitad de

la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la curva.

Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).

La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de las líneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.

Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 2):

A = PIV : Punto de intersección vertical.B = PCV : Principio de la curva vertical.C = PTV : Principio de tangente vertical.BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.CD = f : Flecha vertical.P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P".QP = y : Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente de un punto sobre la curva "P" a calcular.BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.a : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.b : Angulo de pendiente de la tangente de salida.g : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexión vertical.m = tan a : Pendiente de la tangente de entrada.n = tan b : Pendiente de la tangente de salida.i = tan g : Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.

Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vértice "C" en el origen (0,0), según el sistema de coordenadas "X vs Y". La ecuación general de la parábola es:

Y = k X 2

FIGURA 2. Parábola de eje vertical perfectamente simétrica

Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.

Según la gráfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv ) 2

y = ( i / 2 Lv ) x 2

Ev = Lv i / 8

i = m - ( - n )

TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.

ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

PIV Punto de intersección de las tangentes verticalesPCV Punto en donde comienza la curva verticalPTV Punto en donde termina la curva verticalPSV Punto cualquiera sobre la curva verticalp1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/mp2 Pendiente de la tangente de salida, en m/mA Diferencia algebraica de pendientesL Longitud de la curva vertical, en metrosK Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)x Distancia del PCV a un PSV, en metrosp Pendiente en un PSV, en m/mp´ Pendiente de una cuerda, en m/mE Externa, en metrosF Flecha, en metrosT Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metrosZo Elevación del PCV, en metrosZx Elevación de un PSV, en metros

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones:

Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X

Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1)

A = P1 – (-P2)

K = L / A

P = P1 – A (X/L)

P´ = ½ (P1 + P)

E = (AL) /8

F = E

T = 4E (X / L)^2

Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

B. Condiciones Básicas para el Trazo vial.

CLASE

Camino tercer orden (según el servicio). Velocidad Directriz …….. Radio Mínimo 15 m. Radio Mínimo Excepcional 15 m. Peralte Normal ……. Peralte Excepcional ….. Ancho de Vía 6-7 m. Pendiente Máxima Normal …… %. Pendiente Máxima Excepcional ……. %. Pendiente Mínima ……. %. Bombeo ……. %. Talud en corte:

Roca fija (V. H.) no se presentaRoca suelta …:1Tierra Compacta no se presentaTierra Suelta no se presenta

Talud en relleno:Terrenos varios 1:…..

Cunetas …..

Clase.

Según a la importancia y de acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales. Se considera

trocha carrozable de tercera, construido con un mínimo movimiento de tierras, suficiente únicamente para

proveer un a superficie de sección transversal que permita el paso de un vehículo y cuyos alineamientos

horizontales y verticales se ajustan a la inflexiones del terreno.

Velocidad Directriz.

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener de

acuerdo con la superficie de rodadura y a la topografía del terreno.

Superficie de la Sub-Rasante.

El ancho de la Sub.- Rasante es el ancho necesario en el cual se depositara el material de préstamo o de

corte correspondiente esta dada de acuerdo al talud y la altura del pavimento Sub. – Base, Base, según sea

el caso de cada tramo.

Bombeo.

El Bombeo considerado para el caso específico es de …% en toda su longitud, considerando que esta será

sustituida por peralte en las curvas.

Taludes.

Los taludes variaran de acuerdo al tipo de material diseñado para el terraplén, esto obedece a los

resultados obtenidos en laboratorio los cuales deben garantizar la consistencia del talud una vez

sometidos a su mejoramiento correspondiente.

Radios.

El radio permitido por las Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales dan un radio mínimo de 30

metros y un radio mínimo excepcional de 15 metros debido al complejo topográfico se adoptan radios

mínimos excepcionales adaptándose en los puntos críticos.

R = Vd² 1.28 (p + f)

Donde:Vd = Velocidad Directriz.p = Pendiente.F = Factor de fricción lateral.

Peralte.

El peralte es determinado en función ala velocidad directriz y al radio de la curva, siendo muy cambiante en los tramos con bastantes curvas.El peralte estará dado por:

P = V 2.28 R

Donde:P = Peralte % expresado enterosV = Velocidad de diseño en Km/h.R = Radio de las curvas en metro.

Sobre ancho.

El Sobre ancho es la ampliación de la superficie de calzada a causa de una curvatura, esta es considerada

de acuerdo a la velocidad directriz y el radio de la curva.

C. Evaluación del Sistema de Drenaje

Existe una ausencia casi total de obras hidrológicas y de drenaje se describe en detalle el

estado de las obras de drenaje menor encontradas como son las cunetas artesanales, badenes y tajeas

artesanales.

MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO

8.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL

8.1.1Clasificación de las Carreteras según su Función

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

8.1.2 . Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo

8.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

8.1.4 Relación entre Clasificaciones

TABLA104.01CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA

VELOCIDAD DEL DISEÑO

CLASIFICACIÓN SUPERIORPRIMERA CLASE

SEGUNDA CLASE

TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1)

> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2)MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE DISEÑO:

30 KPH

40 KPH

50 KPH

60 KPH

70 KPH

80 KPH

90 KPH

100 KPH

110 KPH

120 KPH

130 KPH

140 KPH

150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique

como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato.

MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC : Carretera De Dos CarrilesRango de Selección de Velocidad

NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.

8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

8.1.1.- Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.

-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

8.2.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del

terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

8.3 - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él circulo vertical del transito, empleando la pendiente deseada.

3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.

4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.

6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

8.4. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez

que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.

POLIGONAL PRINCIPAL:

PI Station Northing Easting Distance Direction

PI-0 8250087.527 391657.220 159.930 N 11-59-36 W

PI-01 8250243.966 391623.987 79.766 S 84-01-59 W

PI-02 8250235.674 391544.653 54.740 S 58-18-24 W

PI-03 8250206.915 391498.076 42.251 N 68-10-55 W

PI-04 8250222.618 391458.851 58.037 N 06-10-13 E

PI-05 8250280.319 391465.090 128.621 N 56-03-57 W

PI-06 8250352.120 391358.375 140.025 N 81-33-39 W

PI-FINAL 8250372.670 391219.866

8.5.- Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el ángulo de deflexión de la tangente ( ), que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a continuación.

LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS CALCULADAS POR EL PROGRAMA SON LOS SIGUIENTES

Alignment: ALIN EN UTM

Desc: alineamiento en coordenadas reales

Desc. Station Spiral/Curve Data Northing Easting

-------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+000 8250087.527 391657.220

Length: 159.930 Course: N 11-59-36 W

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+159.930 8250243.966 391623.987

Length: 79.766 Course: S 84-01-59 W

Delta: 83-58-25

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+000 8250087.527 391657.220

0+146.430 8250230.761 391626.792

Length: 146.430 Course: N 11-59-36 W

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+146.430 8250230.761 391626.792

RP 8250227.644 391612.119

PT 0+168.414 8250242.563 391610.560

Delta: 83-58-25 Type: LEFT

Radius: 15.000 DOC: 381-58-19

Length: 21.984 Tangent: 13.500

Mid-Ord: 3.851 External: 5.180

Chord: 20.069 Course: N 53-58-48 W

Es: 5.180

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+234.681 8250235.674 391544.653


Delta: 25-43-35

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+168.414 8250242.563 391610.560

0+211.845 8250238.048 391567.364


-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+211.845 8250238.048 391567.364

RP 8250138.589 391577.760

PT 0+256.746 8250223.677 391525.223


Radius: 100.000 DOC: 57-17-45



Chord: 44.525 Course: S 71-10-12 W

Es: 2.574

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+288.651 8250206.915 391498.076

Length: 42.251 Course: N 68-10-55 W

Delta: 53-30-41

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+256.746 8250223.677 391525.223

0+273.526 8250214.861 391510.945


-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+273.526 8250214.861 391510.945

RP 8250240.387 391495.184

PT 0+301.544 8250212.536 391484.034

Delta: 53-30-41 Type: RIGHT

Radius: 30.000 DOC: 190-59-09



Chord: 27.011 Course: S 85-03-45 W

Es: 3.597

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+328.670 8250222.618 391458.851

Length: 58.037 Course: N 06-10-13 E

Delta: 74-21-08

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+301.544 8250212.536 391484.034

0+317.294 8250218.390 391469.412

Length: 15.750 Course: N 68-10-55 W

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+317.294 8250218.390 391469.412

RP 8250232.316 391474.987

PT 0+336.760 8250233.928 391460.074

Delta: 74-21-08 Type: RIGHT

Radius: 15.000 DOC: 381-58-19



Chord: 18.128 Course: N 31-00-21 W

Es: 3.826

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+383.421 8250280.319 391465.090

Length: 128.621 Course: N 56-03-57 W

Delta: 62-14-10

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+336.760 8250233.928 391460.074

0+371.348 8250268.315 391463.792

Length: 34.588 Course: N 06-10-13 E

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+371.348 8250268.315 391463.792

RP 8250270.465 391443.908

PT 0+393.072 8250287.059 391455.072


Radius: 20.000 DOC: 286-28-44



Chord: 20.672 Course: N 24-56-52 W

Es: 3.362

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+509.620 8250352.120 391358.375

Length: 140.025 Course: N 81-33-39 W

Delta: 25-29-42

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+393.072 8250287.059 391455.072

0+498.308 8250345.806 391367.760

Length: 105.236 Course: N 56-03-57 W

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+498.308 8250345.806 391367.760

RP 8250304.322 391339.848

PT 0+520.557 8250353.780 391347.186


Radius: 50.000 DOC: 114-35-30



Chord: 22.065 Course: N 68-48-48 W

Es: 1.264

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+650 8250372.670 391219.866

-------------------------------------------------------------------------------

Tangent Data

0+520.557 8250353.780 391347.186

0+650 8250372.670 391219.866

Length: 128.713 Course: N 81-33-39 W

8.6. - NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

8.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

8.8.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la subrasante mas económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto para poder compara las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.

8.8.1.- Secciones de trazo de carretera.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.

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