Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare aurrerapena ......Geltokia San Mamesen kokatzeak,...

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio SareIntermodal eta Logistikorako Lurralde Planarenaurrerapena.

5. dokumentua: Lurraldeari buruzko Ildoak etaazpiegituren garapena eta lurra.

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta Logistikorako Lurralde Planaren aurrerapena. Lurraldeari buruzko ildoak eta azpiegituren garapena eta lurra Orr. i

Aurkibidea

1. Lurralde antolamendua eta lurra .................................................................................... 1

1.1. Lurralde ereduak. Logistikari buruzko zehaztapenak ............................................... 1

1.1.1.Bilbo Metropolitarraren Lurralde Plan Partziala .............................................. 1

1.1.2. Donostiako Lurralde Plan Partziala ............................................................... 6

1.1.3.Arabako Erdialdeko Lurralde Plan Partzialak ............................................... 10

1.1.4.Euskal Herriko ekonomi jardueren Lurralde Plana........................................ 16

2. Azpiegitura modalak .................................................................................................... 12

2.1. Bilboko Portuaren kokagune estrategikoa............................................................. 14

2.2. EHAEko aireportuen sistema ............................................................................... 29

2.3. Euskal Herriko errepide sarea............................................................................... 36

2.4. Trenbide sarea ..................................................................................................... 38

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare Intermodal eta Logistikorako Lurralde Planaren aurrerapena. Lurraldeari buruzko ildoak eta azpiegituren garapena eta lurra Orr. ii

Euskal Herriko Autonomia Erkidegoaren Sare Intermodalaren eta Garraio Logistikaren Lurralde Plan Sektorialaren aurrerapena. Lurraldeari buruzko ildoak eta azpiegituren garapena eta lurra Orr. 1

1. Lurralde antolamendua eta lurraDokumentu honetan EHAEko Lurralde Plan Partzialen ezaugarri garrantzitsuenak aztertzendira; planak tramitatzen ari dira une honetan, eta plan horiek lurralde antolamenduarensisteman sartu berri direnez gero, horien zati bat aurrerapen fasean dago, eta garapenbidean aldaketa handiak izan ditzake.

Azterketaren ardatza lurralde historikoetako hiriburuen gune anitzeko sistemari dagozkionesparruak dira: Bilbo, Donostia eta Gasteiz.

1.1. Lurralde eredua. Logistikari buruzko zehaztapenak

1.1.1. Bilbo Metropolitarraren Lurralde Plan PartzialaPlanaren jarduketen esparrurako proposamenak ondoko dokumentuek zehaztudituzte gehienbat, logistika eta intermodalen proposamenei dagokienez:

• Euskal Herriko Errepideen 1999-2010eko 2. Plan Nagusia.

• Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektoriala, behin betiko onetsia.

• Euskal Herriko trenbide sarearen Lurralde Plan Sektoriala, behin betiko onetsia.

Euskal Herriko ekonomi jardueren Lurralde Plan Sektoriala.

Gainera, Bilbo Metropolitarraren trenbide sarearen Lurralde Plan Sektorialarenproposamen asko aztertzen dira; plan hori gaur egunean idazten ari da eta EuskalHerriko Lurralde Plan Sektorialaren edukiak garatzen ditu alde funtzionalarenesparruan. Hainbat puntutan ez dator bat hurrengo atalean aipatzen direnekin.

Jarraian, jarduketarik garrantzitsuenak azalduko dira, eta behin betiko onetsitakoplaneamenduarekin bat ez datozen proposamenak azpimarratzen dira. Hortaz,aparteko azterketa egin behar da, eta baliteke etorkizunean garapenik ez izatea.


Loiuko Aireportuaren Sistema Orokorraren kokagunea

Iturria: Bilboko Lurralde Plan Partziala. Aurrerapena


Azpiegiturak

Errepide sareari dagokionez, plan honetan egiten den proposamenikgarrantzitsuena autopistaren saihesbidea “super-hegoaldeko irtenbidean” sartzeada; horrek, jakina, Bilboko sarbideen trafiko pilaketa aritzen du hegoaldetik, ibilbideluzeko fluxuak eta uneko trafikoak banatzen baititu.

Nahiz eta proposamen honek bidaiako denborak gutxitu, induzitutako bidaia kopuruhandia sortuko duela aurreikus daiteke.

Autopista horren inguruetan lotura intermodalak edo logistikoak ere ez diraaurreikusten.

Errepideen gainerako jarduketak behin betiko onetsitako planetan agertzen direnakdira, eta horien artean Ballontiko Korridorea da, Santurtzi, Sestao, Portugalete etaBarakaldotik pasatzen dena eta lur batzuk sorrarazten dituena A-8 autopistaren etakorridorearen artean, Bilboko Portuarekin eta Ibarrezkerrako udalerriekin loturaonak izanik; udalerri horietan erabilera industrialak eta logistikoak jar daitezke.

Trenbideei dagokienez, abiadura handiko bidaiarien geltoki terminala SanMamesera tokiz aldatzea proposatzen da planean Abandoko geltokiaren ordez.Horri esker, autobusekiko intermodalitatea asko handituko da, Kantauriko loturaerregionalak galduta (FEVE – EUSKOTREN).

Beste proposamen batzuetan RENFEk ibarrezkerrean eta Euskotrenek Atxuri-Etxebarri tartean ematen dituzten hurbileko zerbitzuak tranbia bidez emateaproposatzen da.

Esku-hartze logistikorako aldeak

Informazio geografikoko sistemak erabilita erabilera desberdinetarako lurrenegokitasunari buruzko azterketen bidez, esku-hartze logistikorako bi alde posibleaurkitu dira Bilboko Portuaren inguruan.

Lehenengoa, 60 eta 80 Ha. bitartekoa, Abanto-Zierbenako A-8 autopistako loturanoinarritzen da, eta N-634 errepidea eta autopista lotzen dituen N-639 errepidetikabiatuta egingo da antolaketa. Errepide hori porturako sarbide zuzena daiparraldetik.

Bigarren aldea Santurtziren eta Portugaleteren arteko loturen artean dago, baiautopistaren hegoaldean bai iparraldean, eta Ballontiko korridorearen inguruanantolatzen da; korridore horrek Bilboko errekaren ezkerraldeko herrien trafikoabanatzen du.

Alde biak oso hurbil eta oso ondo komunikatuta daude Abanto-Zierbenako etaUrtuellako etorkizuneko industri garapenarekin eta zerbitzugunearekin (80 Ha. ditueta urdinez agertzen da irudian), eta gainera bertan sortutako industri jarduerarenlaguntza logistikoa izan daiteke.


ZAL-en balizko kokagunea Bilboko Portuan

Iturria: Bilboko Lurralde Plan Partziala. Aurrerapena


Bidaiarien terminalak

Lehenago esan denez, lurralde planean Gasteiz-Daxeko abiadura handiko linearenbidaiarien Bilboko geltokiaren kokalekua aldatzea proposatzen da. Geltokia SanMamesen kokatzeak, Bilboko hiri berrikuntzako aldetik hurbil, ingurunea indartukoluke, eta mugikortasunean ez ezik jardueren kokalekuetan ere izango luke eragina.

Geltokiaren kokaguneak, esandako abantailak eta eragozpenak izateaz gain,abiadura handiko zerbitzuaren aukera uzten du zabalik arku atlantikoaren bidez,eta hala Sustapen Ministerioak planteatzen duen eskema erradiala osatuko luke.

Loiuko aireportuari dagokionez, hiribura eta terminala lotuko dituen zabalerametrikoko trenbide lotura planteatzen du planak Artxandan tunel berria eginda.

Bilboko portuarentzat, errepideen Lurralde Plan Sektorialetan ezarritako sarbideenproposamena errespetatzen da. Trenbideen Lurralde Plan Sektorialak dakarrenez,portuko terminalaren merkantzietarako lotura ere ezarri da zabalera metrikoan etaiberikoan Serantesen tunel berria eginda.


1.1.2. Donostiako Lurralde Plan PartzialaOndoren, planaren aurrerapenari buruzko dokumentuaren zehaztapenak bildu dira,hasierako onespenaren dokumentua idazten ari dela eta aurrerapenekodokumentuarekiko aldaketa handiak ekar ditzakeela kontuan hartuz.

Planaren jarduketako esparrurako proposamenak honako dokumentu hauekzehazten dituzte gehienbat, proposamen logistikoei eta intermodalei dagokienez:

• Euskal Herriko Errepideen 1999-2010ko 2. Plan nagusia, behin betiko onetsia

• Euskal Herriko trenbide sarearen Lurralde Plan Sektoriala, behin betiko onetsia

• Euskal Herriko ekonomi jardueren Lurralde Plan Sektoriala.

Azpiegiturak

Errepideei dagokienez, planean egiten den proposamen nagusia II. EreduFuntzionala deritzona aztertzean eta berau onestean datza, Donostiako bigarreningurabidea Irunera handituta, tarte osoan tarifak jarrita eta tarte horretanautopistaren ordainsaria kenduta. Plan hori Euskal Herriko Errrepide Planakzekarren (Arizeta – Errrenteria).

Proposamen hori oso interesgarria da logistikaren aldetik, A-8 autopistaren eta N-1errepidearen (horren bikoiztura Lurralde Plan Partzialean ere poposatzen da)inguruneko alde logistikoak garatzen laguntzen baitu, ibilbide luzeko bidaietakotrafikoa libratzen delako korridoreetan.

Trenbideen esparruan, trazatu bat proposatzen Donostialdearen aldefuntzionalean, autonomia erkidegoaren trenbideen Lurralde Plan Sektorialakdakarrenaren hegoaldean. Gogoratu behar dugu linea horren trazatua LurraldePlan Sektorialaren zehaztapen loteslea dela eta berau aldatzeko plana idatzi etatramitatu behar dela.

Donostiako geltokiarekiko lotura zuzenean proposatzen da UIC zabaleran,Astigarragako geltokia kenduta.


Garraioa antolatzeko proposamena. Donostialdea – Bidasoa-Behea

Iturria: Donostiako Lurralde Plan Partziala – Bidasoa-Behea. Aurrerapena


Garraioa antolatzeko proposamena. Donostialdea – Bidasoa-Behea

Iturria: Lurralde Plan Partziala. Donostialdea – Bidasoa-Behea. Aurrerapena


Esku-hartze logistikorako aldeak

Hiri asentamenduak dakartzan planoak, honekin batera doan irudiko planoak,garraiorako bi korridore nagusien ondoan dauden aldeak zertarako diren erakustendu argi eta garbi: N-1 eta A-8.

Garapen nagusiak Donostiaren sortaldean daude eta honelaxe antolatzen dira:

• A-8, industriako eta logistikako jardueren bultzatzaile gisa. Donostia–Irunkorridorea.

• N-1, industriakoak baino ez diren erabilerekin lotuta.

Egon dauden alde logistikoak garatzeaz eta handitzeaz gain, hala nola IrungoZaisa eta Gaintxurizketaren moduko alde logistikoak aldeak sendotzea proposatzendu planak.

Bidaiarien terminalak

Esana dugunez, Donostiako geltokiaren proposamenari dagokionez, zuzenekolotura proposatzen da abiadura handiko linearekin UIC zabaleran. Gainera,Loiolako Erriberetan kokatzea proposatzen da, Lurralde Plan Sektorialakdakarrenaren hegoaldean kokatuta; horrela, honako hauekin bermatzen daintermodalitatea:

• RENFE

• Euskotren

• Autobus geltokia

Irungo geltokiak merkantzien geltoki intermodalaren izaera hartzen du, RENFE etaEuskotrenekiko zuzeneko loturarekin Zaisako alde logistikoaren inguruetan.


1.1.3. Gasteizko Lurralde Plan Partziala.Arabako Lurralde Plan Partzialaren hasierako onespenaren dokumentuak (2002koazaroa) planteatzen duen ereduaren arabera, alde hori Europaz gaindikoardatzetan integratzea lurralde estrategiaren gakoetako baten moduraazpimarratzen da.

Lurralde Plan Partzialarekin bat etorriz, funtsezko bi helburu dituen proposamen batlantzen du: alde batetik egon dauden lurralde piezak, abian hasitako eraldatzeprozesu baten aztarnak... bestetik, jarduera “mugiarazle” berriak sartzea Arabakoerdialdearen berezko ahalmenak baliatuz.

Lurralde Plan partzialaren berezko ahalmenen artean, lurra izatea nabarmentzenda batetik, eta bestetik kokagunea, hain zuzen ere Europa eta PenintsulaIberikoaren erdi-erdian. Aukera horiek gauzatzeko, Lurralde Plan Partzialakproiektuen proiektu bat planteatzen du, Berrikuntza Arkua deritzona. Proiektu horilurraldeko azpiegitura elementuetan eta jarduerako pieza berrietan oinarritzen da:

Azpiegiturako elementuak. Berriak eta egon daudenak

• A-1 Autopista, Armiñoneraino luzatuta, arkuaren egituraketaren etairisgarritasunaren elementu gisa.

• N-I Errepidea, bide berrien eta Gasteizen arteko lotura gisa.

• Trenbideko pasagune posiblea, Arabako erdialdeko logistika-produkzioko bialde nagusiak lotzeko, Jundiz-CTVko industrialdea eta Forondakoaireportuaren logistika-produkzio plataforma berria.

• Metro arineko balizko sarea, hiru adar izango dituena Gasteizko erdialdetikAireportu-Lakuarantz, Agurainerantz eta Nanklareserantz; azken horiek egondagoen zabalera iberikoko trenbide plataformaren erabilera mistoarekin.

Pieza berriak

• Forondako logistika-produkzioko plataforma. Printzipioz sartu egin daitezke

• Zentro logistiko eta biltegien aldea

• Aeronautikarekin lotutako jarduerak garatzeko aldea

• Karga zatikatzeko aldea handitzea

• Jardueren parkeak eta zerbitzuguneak

• Arabako erdialdean “sartzeko ate” berria. Sinbolikoa eta jarduera bereziak

• Jardueren piezak. Multzoan sartzen dira, eta hauexek dira:

• Los Llanos industrialdea eta aisialdirako zentroa

• Aireportua

• Jundiz/CTVko industrialdea

• Etxebarri-Ibiñako merkataritza zentroa

• Arabako teknologia elkartegia

• Gojaingo industrialdea.

Euskal Herriko Autonomia Erkidegoaren Sare Intermodalaren eta Garraio Logistikaren Lurralde Plan Sektorialaren aurrerapena. Lurraldeari buruzko ildoak eta azpiegituren garapena eta lurra Orr. 111.1.4.

Esku-hartzeko moduak, egiturako ekintzak eta eragiketa estrategikoak


Esku-hartzeko moduak. Antolamendu irizpideak

Iturria: Arabako Erdialdeko Lurralde Plan Partziala


1.1.4. Euskal Herriko Ekonomi Jardueren Lurralde Plan SektorialaEHAE osoan 10.3000 Ha. daude ekonomi jardueretarako kalifikazioa dutenak, etahorietatik 7.350 Ha. inguru hartuta daude eta 2.950 Ha. lurzoru libreei dagozkie.

Lurzoruaren eskaintzaren lurralde banaketaren azterketari esker, Bizkaian etaGipuzkoan lurzoru falta dagoela nabarmendu daiteke. Araban, berriz, eskaintzazabala dago. 2000an Arabako lurralde historikoak kalifikatu eta urbanizatutakolurzoruaren erreserba handia izan zuen, 1.100Ha. libre, guztira 3.300 Ha. izanik,hots, guztizkoaren %33. Lurralde horretan herri administrazioa da (Arabako ForuAldundia, Gasteizko Udala, e.a.) poligonoen eta ekonomi jardueretarako aldeensustatzaile nagusia. Lurzoru eskaintza zabalak biltzen dituzten udalerriak hauexekdira: Gasteiz (263 Ha.), Okako Iruñea (134 Ha.) eta Lantaron (164 Ha.).

Beste bi lurralde historikoen kasuan, honako lurzoru erreserba hauek zeuden 2000.urtean: 935 Ha. Bizkaian (kalifikaturiko lurzoruaren guztizkoaren %24); eta 915 Ha.Gipuzkoan (lurzoruaren %28). Horietan ere herri administrazioa da industrilurzoruaren garapenaren sustatzaile nagusia.

Bestalde, Bizkairen eta Gipuzkoaren kasuan, kalifikazioa duten okupatu gabekolurzoruaren erreserba horiek badira ere, horrek ez du esan nahi berehala hartzekomoduko lurzoruaren eskaintza dagoenik. Praktikan, inbentarioko lurzoruen etaokupatu gabeko lurzoruen zati handi baten ez dago eskaintza errealik, hainbatarrazoi direla medio: birmoldatu beharreko industri instalazio zaharkitueidagozkielako, balizko handitze lanetarako erreserba gisa dituzten enpresenakdirelako; ebatzi gabeko hirigintza kargak biltzen dituzten lurzoru marjinalak direlako;topografiaren aldetik lurzoru desegokiak direlako; garapenerako planeamendurik ezdutelako; urbaniztu barik daudelako; lurren jabeak jartzen duen prezio altua dela-eta ezin eros daitekeelako; e.a.

Bizkaian, Zornotzak baino ez zuen ematen lurzoru gordineko 100 Ha.tik gorakoeskaintza. Gainerako udalerrietan, lurzoru libre gutxiago dago. Azkenik, Gipuzkoan,Donostiaz gain, Irunek baino ez zuen zenbait hektarea libre (88 Ha.).


2. Azpiegitura modalak

2.1. Bilboko Portuaren kokagune estrategikoa

2.1.1. Bilboko Portuaren egoera orokorraBilbo, tradizioz, lehengaiak inportatzeko portu gisa landu da argi eta garbi naziokomerkatuan, eta zehatzago esanda, ontzietan garraiatutako produktu likidoenmerkatuan. Ondoren datozen azpi-atalen ardatza ezaugarri bion azterketa izangoda; izan ere, horiek biok Bilboko Portua garatzeko geroari begira dauden aukerenbarruan kokatzen dira.

Karga nagusien taldeak

Bilboko Portutik bideratzen diren merkantzien talde nagusia ontziratutako likidoenergetikoen taldea da, guztira 12,5 milioi tona urtean, eta horietatik 10,7inportaziokoak dira. Likido energetikoen taldean, petrolio gordina nabarmentzen da,guztira inportaturiko 8,3, milioi tona izanik, baita birfinketaren prozesuko deribatuakBilbotik esportatzea ere, hain zuzen ere gasolina (730 mila tona) eta fuel-olioa (560mila tona).

Honekin batera doan grafikoan ikus daitekeenez, ontziratutako likidoen atzetik(merkantzien %53), karga-fluxurik garrantzitsuena oso berdinduta dago edukiontzieidagokienez (%17) eta ontziratutako solidoei (%16) dagokienez. Garraio bien artekodesberdintasun nagusiak erakusten duenez, solidoen garraioa geldialdian dagoelaikus daiteke. Edukiontzietan sartutako merkantzien garraioan, aldiz, igoeranabarmena ikusten da, zeren eta gainerako merkantzia orokorra portuaren guztizkobolumenaren %14 baita.

Ontziratutako solidoen kasuan, txatarren inportazioa da gehien garraiatzen dena,urtean 1,2 milioi tona hain zuzen ere. Honako hauek ere nahikoa handiak dira:ikatzaren inportazioa (860 mila tona), eta nerrui txikiagoan soja (352 mila tona) etapentsuak (236 mila tona).

Edukiontzietan sartutako merkantzien fluxuan, ontziratutako merkantzietan ezbezala, esportazio fluxua da nagusi (%57) inportazio fluxuarekin alderatuz gero.2001ean edukiontzietan garraiatutako 4,6 milioi tonatik, ezin esan daitekeprodukturen bat bestei gailentzen zaienik. Izan ere, fluxuak oso banatuta daudehonakoen artean: eraikuntzako materialen esportazioak (338,9 mila tona),siderurgiako produktuak (236,9 mila tona), makineria eta ordezkoak (223 milatona), ardoak eta bestelako alkoholdun edariak (203,6 mila tona), automozio piezak(169,7 milta tona) eta alkoholen inportazioa (246,4 mila tona), produktu kimikoak(113,1 mila tona), elikagaiak (105,6 mila tona) eta papera eta pasta (94,1 milatona).

Edukiontzietan sartu gabeko gainerako karga orokorrean, siderurgiako produktuak(1634,9 mila tona inportazioan eta 727 mila tona esportazioan) eta pasta etapapera (418,8 mila tona inportazioan) dira produkturik nagusienak. Talde horretakobeste produktu batzuei dagokienez, beste produktu batzuen ehunekoa igoarazteko

Trafikoko kategoria nagusiak (MTMA, 2001)

Ontziratutako likidoak Ontziratutako solidoak

Gainerako karga orokorra Edukiontziak

Iturria: Bilboko Portuko Agintaritza, 2001


ahalmen garbia ikusten da hala nola eraikuntzako materialak, produktu kimikoak,elikagaiak, eta automobilen zatiak eta piezak.

Inport/export banaketa

Lehenago esan dugunez, Bilboko Portuaren funtsezko ezaugarria inportazioengarrantzi handia izatea da, gehienbat ontziratutako kargan oinarrituta, likidoei zeinsolidoei dagokienez.

Honekin batera doan grafikoan ikus daitekeenez, inportazio tasa askoz handiagoaizateari eutsi dio Bilboko Portuak esportazioko tasak baino, baina badagosalbuespen bat kasu horretan: edukiontzietan sartutako merkantzien fluxua.

Hala, 1991 eta 1998 bitartean inportazioaren batezbestekoa merkantzia guztien%71 eta %75 bitartekoa izan zen, eta ondoren gora egin zuen 1999 eta 2001bitartean, %76 eta %78 hain zuzen ere. Espero zitekeen bezala, edukiontzietansartutako merkantzien proportzioak gora egin ahala, ehuneko hori txikiagoa egingoda apurka-apurka, baina epe erdira ez dirudi %70etik beherako ehunekoak lortukodirenik.

Izan ere, azken urteotan gero eta merkantzia gehiago edukontzietan sartzeko joeraareagotu egin da Bilboko Portuan, eta aurreikuspenen arabera, gorako joerarieutsiko dio Kanpoko Abrako inbertsio handiak gauzatzen diren neurrian eta BilboEuropako Fatxada Atlantikoan edukiontzietan sartutako merkantzien portu gisaindartuz joango den neurrian.

Honekin batera doan grafikoan ikus daitekeen moduan, Bilboko Portuak azkenhamar urteotan mugitutako kargaren guztizko bolumenaren hazkundearenkonparaketa egin daiteke; edukiontzietan sartutako merkantzien proportzioak goraegin du guztizko bolumenari dagokionez.

Ildo horretan, kargen gutizko bolumena apurka-apurka jaitsi egin dela ikus daiteke:1991n 32,6 milioi tona izatetik 1996an 22,6 milioi tona izatera, eta ondoren berrizgorako bidean jarri zan 2001. urtean 27,1 milioi tona izateraino.

Edukiontzien fluxua, berriz, ez da jaitsi 1991tik hona, eta urte hartan 2,0 milioiizanda 4,5 milioi tona bildu ziran 2001ean. Hazkunde handi hori Europa mailakohazkunderik handienetakoa da eta Bilboko Portuko edukiontzien pisuan islatzen da.Izan ere, 1991n guztizkoaren %16 baino ez zan izan, eta 2001ean %17.

Edukiontzien garraioaren hazkundearen etorkizuna oso ona da, bai Bilbok kanporabegira duen erakargarritasunari dagokionez, bai Euskal Herrira merkantziak etabidaiariak erakartzeko faktore izateari dagokionez, bai portuan bideratzen direnedukiontzien bidezko kargen mailari dagokionez. Ildo horretan, karga orokorraedukiontzietan izateko mailek gora egin dute (%44 1991n), baina oraindik oso urrutidago Espainiako beste portu batzuetan dagoen %80 batezbestekora iristeko (%582001ean).

Bilboren etorkizunerako elementuak identifikatu ondoren, datozen ataletanedukiontzietan sartutako merkantzien merkatuaren ebaluaketa sakona egingo da,baita trafiko horrek dakartzan aukeren inguruko azterketa ere, hain zuzen ere BilboEuropako nodo logistiko gisa berriz kokatzeko eta Euskal Herriko logistikarendinamizatzaile bilakatzeko aukeren ingurukoa.

Edukiontzien ehunekoa guztizko kargaren bolumenari dagokionez

0 5000

10000 15000 20000 25000

30000 35000

1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 %0 %2 %4 %6 %8 %10 %12 %14 %16 %18

Guztizko karga Edukiontzien %

Iturria: Bilboko Portuko Agintaritza

Inport – export konparaketa (1991-2001)

%0 %10 %20 %30 %40 %50 %60 %70 %80 %90

%100

1.991

1.992

1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

1.998

1.999

2.000

2.001

% Export % Inport



2.1.2. Bilbok edukiontzien merkatuan duen tokiaAurreko atalean esan dugun moduan, Bilbokoa gorantz doan portua duguedukiontzien kokagune erlatiboari dagokionez, zeren eta tradizioz ontziratu gabekoproduktuak jaso izan baititu, gehienbat Euskadiko industriaren beharrizanakbetetzeko. Jarraian, Bilbok bere merkatu geografikoan duen kokagune erlatiboarenbaldintzak zehaztuko dira, hurbileko bere hinterland-ekiko harremanak ebaluatukodira eta merkatu horietan guztietan antzematen diren mehatxuak eta aukerakaztertuko dira.

Beste portu batzuekin konparatzea “merkatu geografikoaren” arabera (Espainia,Kantauri itsasoko aldea, Arku Atlantikoa)

Bilboren eginkizun nagusia Euskadiko produktuen hornitzailea izatea etainportazioko merkantziak Kantauriko Fatxadatik sartzeko eta Espainiako gainerakotokietara inportatzeko nodo funtsezkoa izatea dugu, eta horrek eragina du Bilboestatuko eskala orokorrean bost portu estrategikoetako bat bilakatzeko prozesuan.Ildo horretan, Bilboko portuak karga bolumen osoari dagokionez duen laugarrenpostua islatzen du honekin batera doan grafikoak. Toki horri egonkortasunez eutsidio azken hamar urteotan.

Guztizko karga bolumenean duen tokiari eta horrek portua indartzeko duengarrantziari esker, Bilboko portuak ez du zailtasunik izan estatuko laugarrenportuaren tokian kokatu ahal izateko edukiontzien guztizko bolumenean, Kantauritikpenintsulako erdialderako sarrera nodo nagusi gisa dituen aukerak baliatuz.

Honekin batera doan irudiak erakusten duenez, Bilbok duen laugarren tokianahikoa urrun dago Mediterraneoko Fatxadako portu nagusietatik (Algeciras,Valentzia, Bartzelona), eta horren lehiaketak Tarragonak merkantzien guztizkobolumenean izan beharko lukeen bosgarren toki erlatiboa izatea galarazi du; tokihori, hain zuzen, Vigok hartu du.

Bestalde, Bilbok Kantauriko fatxadan eta Europako Arku Atlantikoan dituenlehiakideekin konparatzen badugu, Bilbok iparraldeko fatxadan duen nagusitasunaargi eta garbi ikus daiteke beste behin, bai tonen guztizko trafikoari dagokionez, baiBilbok bideratzen dituen edukiontzien trafikoaren bolumenari dagokionez –azkenhori aurrekoaren ondorioa da-.

Horri dagokionez, Bilbo eta iparraldeko fatxadako portu nagusienen artekokonparaketa egiten da irudietan. Zehazkiago, kargen guztizko bolumenarenazterketan, honako portu hauek hautatuko dira estatuaren esparruan: Vigo, ACoruña, Gijon, Pontevedra, Santander, Pasaia, Ferrol eta Aviles. Bestalde,edukiontzietan sartutako kargaren azterketari dagokionez, merkatu horretanpresentzia txikia duten produktuak baztertu dira eta Bilborentzat lehia zuzenadakarten Arku Atlantikoko azterriko portuak sartu dira.

Horrela bada, edukiontzien azterketan Vigo, Pontevedra eta Gijongo portuan sartudira, penintsulako iparraldeko fatxadaren esparruko porturik garrantzitsuenak direnaldetik. Ildo horretan, A Coruña, Santander edo Avilesko portuak ez dira sartu, erahorretako trafikoetan duen presentzia txikia dela-eta.

Penintsulako bost portu nagusien guztizko trafikoaren bilakaera (1991-2001)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001

Bilbo Bartzelona Algeciras Tarragona Valentzia

Iturria: Bilboko Portuko Agintaritza, Estatuko Portu Publikoen Erakunde Publikoa

Penintsulako bost portu nagusien edukiontzien guztizko trafikoa (2001)

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500

Bilbo

Bartzelona

Algeciras

Vigo

Valentzia

Miles de TEUs

Fuente: Autoridad Portuaria de Bilbao, Ente Público Puertos del Estado

Arku Atlantikoko portu nagusien edukiontzien trafikoa eta guztizko trafikoa (2001)

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Bilbo

Avilés

Ferrol

Gijón

Coruña

Pasaia

Vigo

Santander

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000

Bilbo

Gijón

Pontevedra

Vigo

Burdeos

Nantes

Leixoes

Lisboa

Iturria: Bilboko Portuko Agintaritza, Estatuko Portu Publikoen Erakunde Publikoa. Lisboa, Leixoes, Nantes eta Bordelekoportuen memoriak.


Atzerriko portuei dagokienez, Portugalen lehia Lisboako eta Leixoesko (Oporto)portuetan biltzen da; Frantziako portuen taldean, berriz, Burdeos eta Nantes-St.Nazaire sartu dira. Bestelako portu txikiak, Brest edo La Rochelle, ez dira sartu,gehienbat edukiontzien merkatuan indar txikia dutelako.

Lehengo eta behin portuek guztizko kargen bolumenari dagokionez duten tokiarierreparatuta, Bilboren nagusitasuna ikusten da argi eta garbi. Izan ere, Bilborenguztizko bolumena zerrendan hurrengo direnena baino altuagoa da: Gijon, ACoruña edo Ferrol, horiek guztiak ontziratu gabeko likidoen eta solidoen merkatuanindar handia duten portuak izanda. Azterketan agertzen diren gainerako portuguztiak trafiko bakarrekoak dira, Avilesen kasuan moduan, edo Bilbok duen mailabaino askoz maila txikiago duten produktuak dira, Pasaia, Vigo edo Santanderrekoportuen kasuan moduan.

Edukiontzien merkatua aztertzen badugu, Bilboren nagusitasunak estatukokantauriko fatxadan lehiakiderik ez duela ikusiko dugu, eta Vigo da portu nabaribakarra, baina oso urrun dago Bilboko portutik, merkatuan duen indarraren aldetik.Bilboko Arku Atlantikoko nagusitasunari ere eusten dio, baina kasu horretanLisboako portua haziz doa etengabe eta kontuan hartu beharreko arriskua daBilborentzat. Izan ere, Lisboako portuan inbertsio handiak egiten ari diraazpiegituretan, Europa mailan indarra izan dezan berriz ere.

Arku Atlantikoko edukiontzien merkatuan indarra duen beste portu bat Leixoeskoportua dugu, baina haren hinterland-en sakontasuna Portugaleko iparraldera dagomurriztuta eta Vigoren lehia zuzena du penintsulako ipar-sartaldeko portuetatiknagusia izateari begira. Aztertu diren gainerako portuak eta bereziki Frantziakoportuak ez dira nodo garrantzitsuak Atlantikoko fatxadan, zeren eta horienhinterland potentzialen zerbitzua iparraldeko portuek ematen baitute, eta berezikiLe Havre edo Anberesko portuek.

Aurreko azterketatik ondoriozta daitekeenez, Bilboko baldintza objektiboezinhobeak ditu Europako Arku Atlantikoko edukiontzien portu nagusi gisasendotzeko, eta epe laburrera Lisboako portua da haren nagusitasuna arriskuan jardezakeen bakarra. Ondoren, hurbileko bere hinterland-en Bilboko duen sartzemaila ebaluatuko da eta etorkizunari begira plataforma logistiko gisa kokatzekodituen aukerak eta mugak aztertuko dira.

Harreman nagusiak eta hinberland-en sartzeko baldintzak

Bilboren eginkizun nagusia, historian, Euskadiko hiru probintzien lurreko hinterland-i zerbitzua ematea izan da, eta bereziki Bizkaiko probintziari; izan ere, siderurgiakoeta metalurgiako industriaren beharrizanak betetzeko gune inportatzailea izan daBizkaiarentzat.

Azken urtetotan, ordea, historian izandako joera horri eusten bazaio ere, aldaketakgertatzen ari dira, eta Bilbo penintsula iberikoaren maila portuko nodo gisa hasi daindarberritzen, Espainiako Atlantikoko fatxadan duen nagusitasunak eta erdianegoteak ematen dioten kokagune pribilegiatua baliatuz.

Egoera horretan ulertu behar da honekin batera doan irudian agertzen deninformazioa, eta bertan ikus daitekeenez, Bilbotik bideratzen den merkantziaren%55 Bizkaian jarraitzen du izaten OD delakoa; %3,6 bakarrik sortzen da Euskadinedo bertatik etortzen da. Espainiako gainerakoen OD duen beste %41,4an,

OD duten probintzien araberako merkantzien guztikoak Bilboko Portuan (2001)

0 – 5.000

5.000 – 50.000

50.000 – 300.000

>300.000

0 – 5.000

5.000 – 50.000

50.000 – 300.000

>300.000

Iturria: Zergen Agentzia


Madrilek erakartzen duen merkantzia nabarmentzen da, bertan biltzen baitaguztizkoaren %9 gutxi gorabehera.

Aurreko paragrafoetan esandakoaren arabera, Bilboko hinterland delakoaren hirukoroa nagusiren inguruan antolatzen dela esan daiteke, eta lehenbizikoaren jatorriedo destino nagusiak Bizkaia eta Madrilgo Erkidegoa dira. Izan ere, 300.000 tonatikgorako urteko fluxuak daude bi horiekin. Bigarren koroan Bilbo portugarrantzitsuena duten probintzia batzuk daude. Hortaz, probintziok 200 eta 500kilometroko erradioan kokatzen dira. Bigarren talde horretan Bilborekiko guztizkofluxua urteko 50.000 tona gainditzen dituzten probintziak sartzen dira: Gipuzkoa,Araba, Nafarroa, Burgos, Asturias, Kantabria, Zaragoza eta Bartzelona.

Hirugarren taldean OD erlazioan 5.000 eta 50.000 tona bitartean dituztenprobintziak daude, eta horien artean nahikoa hurbil dauden probintziak daude, halanola Galiziakoak edo Gaztela-Leongo iparraldekoak, eta urrutiago dauden bestebatzuk: Andaluziako sartaldean, Levanten edo Gaztela-Mantxa.

Bilboren sartze-maila estatuko beste portu handi batzuekin konparatzen badugutoki garrantzitsu batzuei dagokienez, hala nola Madril, Zaragoza, Sevilla, Murtziaedo Santanderrekin, honekin batera doan irudian ikus daitekeenez, Bilborenpresentzia nabaria da kasurik gehienetan. Lehiakide nagusiena Bartzelona da,Madrilgo (Valentzia da nagusi bertan) edo Sevillako (Algecirasko portuakpresentzia handia du) kasuan izan ezik. Oro har, Bilbok penintsulako hinterlandzabala duela baiezta daiteke, eta Santander-Zaragozako ardatzean sendotuta ageribazaigu ere, presentzia nabaria du Madril eta Sevillaren moduko beste tokiestrategikoetan; izan ere, kokagune nabarmenda du portu nagusiarekiko.

2.1.3. Foreland-en egituraketa eta ibilbideen egungo sistemaBilboko ibilbideen egungo eskemaren azterketaren abiapuntua, ezinbestean, jatorrieta destino nagusiek izan behar dute, zeren eta armadoreek ezarritako zirkuituekbete beharreko eskariaren adierazgarriak baitira. Eskari hori zuzeneko ibilbideenbitartez edo feedering zerbitzuen bitartez bete daiteke, eta betetzeko moduakemango du Bilbok ematen dituen aukerak aprobetxatzeko itsasoko operadoreekduten maila.

Foreland-en merkatu nagusiak

Bilboko portuaren foreland-eko merkatu nagusietan aztertzeko lehenengo saioan,baliagarriagoa da kargen talde handien banaketa ebaluatzea gehitutako aldegeografikoen arabera, honekin batera doan irudian erakusten den bezala.

Bereziki nabarmena da edukontzietako kargen guztizkoa destino eta jatorrigarrantzitsuenak Atlantikoko Europa eta Latinoamerikan biltzen dela ikustea.Bestalde, Mediterraneoko, Saharatik beherako Afrikako eta Iparramerikako fluxuakez dira garrantzitsuak konparaketan.

Bestalde, datuak zehatzago aztertzen badira, honekin batera doan irudian ikusdaitekeenez, hamar jatorri eta destino nagusietarako edukiontzien mugimendurikgehienak Latinoamerikakoak dira, eta hori benetako aukera da Bilboko portuarenetorkizunerako, zeren eta estatuan ez baitago beste porturik inguru horretakomerkaturako hain espezializazio nabaria duenik.

OD berezietako portu nagusien sartzeak konparaketan emanda (2001)

5%

Algeciras Vigo

5%

39%

2 7

19% 30%

12% 22%

17%

4% 4% 6%

82%

18% 30%

17%

30%

Murcia Sevilla

Madrid

Zaragoza

27% 29%

57%

1%

42%

Santander

5%

Bartzelona Algeciras Vigo Valentzia Bilbo

5%

39%

2 7

19% 30%

12% 22%

17%

2 7

19% 30%

12% 22%

17%

4% 4% 6%

82%

4% 4% 6%

82%

18% 30%

17%

30%

Murcia Sevilla

Madrid

Zaragoza

27% 29%

57%

1%

42%

Santander

Iturria: Zergen Agentzia.

Alde geografikoen araberako edukiontzien trafikoa (TEU, 2001)

108848

10256

196985

23737

6087 33447 Latinoamerika

Mediterraneoa

Atlantikoko Europa

Iparramerika

Saharaz azpiko Afrika

Asia-Ozeania



Horri dagokionez, egiaztatu ahal izan denez, Estatu Batuak dira banakako lehendestinoa –herrialde horrek merkataritzan duen indarragatik eta Bilbo kokatutadagoen Atlantikoko iparraldeko ibilbidean duen tokiagatik-, baina garrantziarenarabera bigarren tokian dagoen OD Amerika Latinoko bost herrialdek ostatzen dute(Txile, Kuba, Peru, Mexiko eta Brasil) eta Asiako bakarrak (Txina). Herrialdeengainerako taldean, Latinoamerikako beste herrialde batzuk ere sartzen dira halanola Kolonbia, Venezuela edo Argentina. Marokok, berriz, hamaikagarren tokiahartzen du antzeko bolumena izanda.

Aipaturiko multzo horren barruan, Latinoamerikako ekonomia nagusiak sartzendira, mundu mailako ekonomia nagusiarekin batera (Estatu Batuak) eta goraka ariden ekonomia nagusiarekin batera (Txina). Horrek guztiak Bilboko portuarenhazkundearen indarra eta toki horrek Latinoamerikan eta Europako iparraldearenarteko loturak ematen dizkion aukerak erakusten ditu. Aukerok indartu eta baliatuegin beharko dira. Gainera, iparraldeko fatxadatik penintsulako merkatuari ematendion zerbitzua ere aipatu behar da, lehenago ere esan denez.

Ibilbideen egungo eskemaren ebaluaketa

Bilbotik ematen diren zerbitzuetako ibilbideak aztertzeak berebiziko garrantzia duportuak merkataritzako munduko kateen barruan duen indarra finkatzeko, baitaegoera horrek ematen dituen aukerak armadoreek aprobetxatzen dituzten ala ezezartzeko ere.

Lehenago esan den bezala, merkatu geografikoen azterketan berebiziko interesaduten bi alde ditu Bilbok: Europako iparraldea eta Amerika Latinoko herrialdeak.Ildo horretan, hurrengo paragrafoetan lehentasuneko merkatu horientzakozerbitzuaren baldintzak ebaluatuko dira eta, horren ondorioz, Bilbok etorkizunaribegira plataforma logistiko gisa izango duen eginkizuna baloratuko da.

Zehazkiago esanda, Bilbok Atlantikoko iparraldeko korridoreko portuekin dituen 102linea erregularretatik (Europako iparraldea, Iparramerika eta Ozeano Barea), %16baino ez dira zuzeneko loturak. Gainerako %84, berriz, feedering-en bitartezbideratzen da Europako iparraldeko portuekin.

Feeder loturak gehienbat Rotterdamekin egiten dira; izan ere, berau daedukiontzien jatorrien eta destinoen %44. Felixstowe eta Le Havre Bilboko feederloturetarako berebiziko garrantzia duten beste hub batzuk dira, eta kasu bietan batdatoz zuzeneko lineen guztizkoarekin.

Egon dagoen feeder sareari esker, armadore nagusietatik gehienek Bilbon dutepresentzia, baina P&O Nedlloyd-ek eta Nordana-k baino ez dituzte zuzenekoloturak. Gainontzeko armadoreek Rotterdamen bitartez egiten dituzten loturak(CMA-CGM, Maersk, Cosco, Evergreen, Hanjin, NYK, e.a.) edo beste hub batzuenbitartez: Le Havre (OOCL, Lykes), Felixstowe (K-Line) edo Algeciras (Maersk).

Latinoamerikako merkatuekiko harremanetan, ere berean, feeder loturak baliatzendira, baina zuzeneko loturen kopurua %50ekoa da armadore nagusien artean.Lotura horietan, Le Havre-ko portua da gehien erabiltzen dena Bilbon eskala egitenduten ibilbideen hasiera edo amaiera lez.

Datozen paragrafoetan epe erdira hazteko aukera gehien dituzten ibilbideakebaluatuko dira, OD herrialdeen garapenaren aukeren arabera eta ibilbideetanematen diren zerbitzuen mailaren arabera. Azterketa horren emaitzak Bilboren

Edukiontzien trafikoa, destino eta jatorri nagusien arabera (TEU, 2001)

0 5000 10000 15000 20000 25000

Kolonbia

Argentina

Brasil

Txile

Peru

Maroko

EEBB

Venezuela

Kuba

Mexico

Txina



garapenaren indarra zein den jakiteko balio izango du, eta Latinoamerikakoibilbideetan jarriko da arreta nagusia, zeren eta etorkizunean ez baitira aldatukoiparraldeko portuekiko feeder harremanak, itxura guztien arabera.

Zerbitzua eman dezaketen ibilbideak

Latinoamerikako herrialdeetako ibilbideen garapenerako ahalmenari dagokionez,lehentasuneko bost ibilbide daudela ikus daiteke, modu desberdineko zerbitzuadutenak, egon dauden armadoreen garrantziaren inguruan zein linea kopuruareneta maiztasunaren inguruan.

Latinoamerikarekin lotzeko ibilbide nagusia Ozeano Bareko ibilbidea da, eta horriesker Txile, Ekuador eta Peru lotzen dira Panamako kanalaren bitartez, itzuleranKolonbiako Karibean eskala eginda. Ibilbide horren garrantzia guztiz bat datorherrialde horiek edukontzietako merkantzien merkatuan duten indarrarekin, etaTxile da Latinoamerikako OD nagusia, 2001ean 16.361 TEU izanik. Peru, berriz,hirugarren tokian dago, 11.147 TEU izanik.

Ozeano Bareko lineak lehen mailako hainbat armadoreren zuzeneko zerbitzuakditu hala nola CMA-CGM, Hamburg Sud, Hapag Lloyd edo P&O Nedlloyd. Maersk,K-Line edo MSC armadoreen loturak, aldiz, feeder-ekin bideratzen dira Le havreedo Rotterdameko portuen bitartez. Itxura guztien arabera, ibilbide horrek berebolumenari eutsiko dio epe laburrean, baina epe ertainera gora egin dezakenabarmen Peruren garapen prozesuak aurrera jarraitzen badu.

Bigarren ibilbide nagusia hegoaldeko Atlantikoko ibilbidea da; izan ere, bertanematen zaie zerbitzua Brasil, Argentina eta Uruguaiko merkatuei. Guztira, 20.000tona gutxi gorabehera mugitu ziren 2001ean.

Hegoaldeko Atlantikoko ibilbideak ozeano barearenak baino maila eskasagoak ditu,zeren eta, armadore berek jarduten badute ere, iparraldeko itsasoko feederportuekiko lotura handiagoa baita. Beraz, zuzeneko zerbitzuen kopurua osomugatua da. Etorkizunari begira, hala ere, herrialde horietan espero den hazkundeekonomikoak feeder ibilbide horietako batzuk zuzeneko lotura bihurtuko direlapentsa daiteke; edukiontzien bolumenak, hortaz, gora egin lezake nabarmen.Ibilbide horrek epe laburrera dituen aukerak oso handiak dira, alde horrekhazkunde ekonomikoa izateko duen ahalmen handiagoak laster dinamizatubeharko bailituzke hari lotutako merkatuak hala nola Argentina, Paraguai edoUruguairekin.

Berebiziko garrantzia duen beste lotura bat Kubakoa eta Karibeko beste merkatubatzuetakoa da; izan ere, asteko maiztasunak eta normalean feeder bidezkozerbitzuak ditu. Zerbitzuaren maila horiek izan arren, bigarren tokian dago KubaLatinoamerikako merkatuan: guztira 14.318 TEU izan zituen 2001ean.

Karibean era askotako ibilbideak izaten dira, eta zenbait kasutan Kolonbiako edoVenezuelako portuekin konbinatzen dira. Herrialdeotan armadore batzuekzuzeneko zerbitzua ematen dute: CSAV, Hamburg Sud edo Hapag Lloyd-ek. Bestebatzuek, aldiz, CMA-CGM eta Evergreen-ek, iparraldeko portuekiko feedering-erajotzen dute. Karibeko ibilbideak eta Kolonbiako eta Venezuelako loturek epeertainera hazkundea izateko aukera handiak dituzte, betiere herrialde horiekEuropako merkatuetara gehiago hurbilduko direla uste dela kontuan izanik.


Azkenik, Mexikoko Golfoan zerbitzua ematen duen ibilbidea garrantzi gutxienduena dela azpimarratu behar da, epe ertainera garapenerako aukera handiakbaditu ere.

Mexikok, gaur egunean, bosgarren tokia du Bilbotik zerbitzua ematen zaienLatinoamerikako merkatuen barruan, hain zuzen ere 10.206 TEU 2001ean. Kopuruhorrek balizko eskariaren atzerakada nabarmena islatzen du, zeren eta, MexikoLatinoamerikako ekonomiarik dinamikoena bada ere, armadore nagusiek bi ibilbidebaino ez dituzte zerbitzuan (CMA-CGM, MSC), Bilbo eta Rotterndam eta Le Havre-ko portuekin lotzen dituztenak feederen bidez.

Horrek guztiak aditzera ematen duenez, hazkunderako ahalmen argia ikusten daepe laburrean Mexikorekiko ibilbideetan eta hegoaldeko Atlantikoko herrialdeenmultzoan (Brasil, Argentina eta Uruguai). Epe ertainera, aldiz, are gehiago igodaiteke edukiontzien fluxua Karibeko herrialdeekiko (Kuba, Venezuela etaKolonbia) eta ozeano bareko arkuko herrialdeekiko loturetan (Txile, Peru).

2.1.4. Bilbok “Europako portuen xakean” duen tokiaAurreko ataletan, Bilbok Europa mailan edukiontzien merkataritzan gero eta indarhandiagoa duela ebaluatu da. Baina egoera horretan kanpoko beste baldintzatzailebatzuk ere badira hala nola armadoreen eginkizun orokorra eta partikularra,operadore taldeen sorrera eta merkataritzako munduko ibilbideen aldaketa. Atalhonetan Bilboren kasurako baldintzatzaile horiek aztertuko dira, hain zuzen ereetorkizunari begira garapenerako dituen aukerak zein diren finkatzeko aurretikourrats modura.

Bilbok edukiontzietarako Europako portu gisa duen egoera

Gogoeta estrategikorako abiaputua Bilbok edukiontzietarako Europako portu gisaduen egoera aztertzea da. Honekin batera doan irudian ikus daitekeenez, Bilboktokiko portuaren eginkizuna betetzen du penintsula iberikoaren esparruan,Europako iparralde hub handiek (Rotterdam, Anberes, Hanburgo, Bremen, LeHavre edo Felixstowe) mugiarazten dituzten makromagnitudeetatik nahikoa urrun),edo azken urteotan Mediterraneoko korridoreak gehituz joan diren trukalekuekmugiaraziak (Malta, Algeciras, Gioia Tauro eta egitekoak diren Taranto eta Kagliariterminalak).

Egoera horren arabera, Bilbok duen tokia eszentrikoa da Asia-Europakomerkataritzako (edo Mediterraneoko korridorearen bidez) eta Europa-Iparramerikako ibilbide nagusiei dagokienez, baina toki nabarmena hartzen duEuropako iparraldea eta Latinoamerikako merkatuak lotzeko ibilbideetan.

Geografiaren aldetik duen egoera hori, ordea, nabarmen alda daiteke epe laburreraedo epe ertainera beste faktore exogeno batzuen bidez hala nola Iparramerikakoozeano bareko portuen metaketak –betiko ibilbideetara jotzera behartzen duena,hain zuzen ere Suez eta Panamaren bitartez- edo armadoreek edo terminaletakooperadoreek beren zerbitzu sare partikularren barruan dauden portuestrategikoetan duten tokia, gero eta indartsuagoa dena. Jarraian, faktore exogenohoriek eta Bilboko “Europako portuen xakea” izeneko horretan duen tokiaebaluatuko dira.

Edukiontzien trafikoa Europako portu nagusietan (TEU, 2001)

Malta

Vigo

Algeciras

Lisboa

Lerxoes

Burdeos

Nantes

Le Havre

Amberes Rotterdam

Bremen Hamburgo

Felixstowe

Southampton

Tilbury Thamesport

Marsella Génova

La Spezia

Nápoles

MCT

Trieste

Bilbao

Malta

Vigo

Bartzelona

Valentziazia

Algeciras

Lisboa

Lerxoes

Burdeos

Nantes

Le Havre

Amberes Rotterdam

Bremen Hamburgo

Felixstowe

Southampton

Tilbury Thamesport

Marsella Génova

La Spezia

Nápoles

MCT

Trieste

Bilbo

Iturria: Contenerization International, Seatrade Review


Operadoreen estrategia orokorra Europako terminaletan

Gaur egunean, Europan eta lehen munduko eta hirugarren munduko besteherrialde batzuetan abiada handian hasi dira terminalen operadoreen mundumailako taldeak sortzeko bidean, eta operadoreek toki estrategikoetan instalaziosare bat kontrolatzen dute, zertarako-eta armadore nagusien beharrizanetaneragina izateko eta beren etekinak gorako bidean jartzeko sinergiak lortzeko.

Europa mailan nabarmentzen da gehien seguru asko operadoreen talde handihorien sorrera, bereziki Bremengo eta Hanburgoko terminalek lorturiko akordiotikabiatuta, zerbitzuen “fatxada bikoitza”ren eskeman batean jarduteko.

Eskema honen kontzepu orokorra trafikoak bereiztean datza hurbileneko nodoarenarabera, eta hala, ibilbide guztiak iparraldeko itsasoko portuetan biltzea saihestenda, horrek ekar ditzakeen desekonomia progresiboak eta guzti. Horrela bada, etatrenbide garraioen erregulartasun ezaren babespean, Bremengo eta Hanburgokoportuek Europate sozietatea eratu zuten, eta horretatik abiatuta Italiako zenbaitporturen kontrola hartu zuten (Gioia Tauro, La Spezia, Ravenna, Salerno), baitaLisboako portuaren Liscont terminalean ere, portu horietara bideratzeko Far East-eko trafikoak eta hasierako indarrak iparraldeko Atlantikoko ibilbideen zerbitzuanbiltzeko. Alemaniako eta Italiako portuen arteko lotura feeder-en bidez egiten diramaiztasun egonkorren eta egunerokoen bitartez.

Eurogatek eginiko biderari laster beste talde lehiakideren sorrera jarraitu zitzaion,baita Europan presentzia handiagoa izan nahi zuten atzerriko operadoreak ere.Ondoko irudian ikus daitekeenez, beste talde batzuen hedakuntza agertzen da halanola Taiwango Hutchinson Wampoa, Singapurreko PSA eta Australiako P&OPorts, eta talde horiek Europa mailako garrantzi handiko terminalez jabetu izan dirahala nola Genova-Voltri, Felixstowe, Rotterdameko ETC, Anberesko HNN edoSouthampton.

Inbertitzaile talde horri Europako merkatuan sartzeko aukeraren zain dauden bestebatzuk gehitu dakizkioke, eta berebiziko garrantzia du Bilborentzat Espainianindarra hartuz joango den talde bat eratzea. Talde horren interesak –momentuz-penintsulako portuetan bildu dira, eta operadoreak, Dragados Taldeko Urbaserenpresa buru duela, Espainiako hainbat portutan (Valentzia, Kartagena, A Coruñaeta laster Malaga) eta Bilboko Portuko Itsasoko Abra Terminalak (ATM)sozietatean.

Goraka ari den Espainiako beste talde bat TCB-k osatzen duena da, Bartzelonakoedukiontzien terminal nagusiak; izan ere, Gijongo portuaren ustiapenekopartaidetza batez jabetu da oraintsu.

Epe erdira, nekez aurreikus daiteke talde eta inbertsio horien helburua, eta egungoegoera erabat aldatuko duten bategiteak edo absortzioak gerta daitezke. Berezikiinteresgarria da azpimarratzea Bilboren etorkizuneko garapena Urbaserren terminaltaldea sendotzeak baldintzatuko duela, beste herrialde batzuetarako balizkoproiekzioa duen Espainiako oinarri gisa, bai hura erosteko interesa duennazioarteko talde gisa.

Armadoreen taldeen estrategia terminaletan

Operadoreen taldeek egiten dituzten mugimenduen eta erosketen osagarri modura,armadore nagusiek oinarrizko portuen kopuru mugatua nahi izan dute, ohiko interes

Europa mailako edukiontzien operadore talde nagusien eskema

Algeciras

Lisboa

Burdeos

Amberes Rotterdam

Bremen Hamburgo Felixstowe

Southampton Tilbury Thamesport

Génova La Spezia

MCT Sines Cagliari

Salermo

Venecia Trieste

Ravenna

Lubeck

Coruña

Cartagena (2004)

P & O Ports • Southampton • Cagliari • Tilbury • Amberes • + Colombo, Dannce , Ito - USA

PSA (Singapur) • Génova Voltri (UTE) • Venecia ( Vecon ) • Sines (operativo en 2003) • Amberes (HNN) • + Fuzhov (China), Dalian (China), Aden

Hutchinson Wampoa • Felixstowe • Thamesport • ECT ( Rotterdam ) • + x puertos en Norteamérica • + x puertos en Asia • Trieste

Eurogate Alianza BLG (Bremen) + Eurokai (Hamburgo)

• Bremenhaven • Hamburgo • La Spezia (LSCT) • Gioia Tauro (MCT) • Ravenna • Salermo • Lisboa ( Liscont )

Urbaser • • • •

Algeciras

Lisboa

Burdeos

Amberes Rotterdam



Génova La Spezia

MCT Sines Cagliari

Salermo

Venecia Trieste

Ravenna

Lubeck

Coruña

Cartagena







Algeciras

Lisboa

Burdeos

Amberes Rotterdam



Génova La Spezia

MCT Sines

Bilbo

Cagliari

Salermo

Venecia Trieste

Ravenna

Lubeck

Mediterraneoko fatxada

Coruña

Valentzia

Cartagena












Urbaser • ATM Bilbo • Valentzia • Coruña • Cartagena

Atlantikoko fatxada

Malaga



hori bermatu ahal izateko estrategiaren barruan. Eta bertan, eskuak libre izatendituzte beren eragiketak burutzeko zerbitzu orokor baten kontzeptuaren arabera.

Horren inguruan dagoen berri nagusia hauxe da: operadoreek gero eta intereshandiagoa erakusten dutela inbertsioen bolumena handitzeko, eta zenbait kasutanterminal berriak egiten parte hartu ez ezik, guztiz berriak diren portuenfinantzabideetan ere egiten dituzten ekarpenak.

Honekin batera doan irudian, armadore nagusiek azken bost urteotan eginikomugimendu nagusiak ikus daitezke, baita epe laburrera eta epe ertaineraaurreikusten diren jarduketak ere. Kasurik gehienetan, inbertsio horiekMediterraneoko korridorea dute ardatz, bai “fatxada bikoitzerako” bide estrategikoadelako, bai iparraldeko itsasoko portuetan aukera berririk ez dagoelako. Izan ere,portuotan herri erabilerako terminala deritzonaren arabera jarduten da.

Bilboren egoerak kasu honetan interes gutxi dakar, zeren eta sartalde-sortaldekoibilbide nagusietatik urrun egonda haren egoera ez baita nabarmena armadorenagusien joku estrategikoan. Hala eta guztiz ere, merkataritzako mundukoibilbideetan gertatzen ari diren joera berriek aldaketa handia ekar dezakete, etahorren erakusgarri dugu Grand Aliance-k (P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, OOCL,NYK y MISC) Lisboan bere terminala eskuratzeko agertu berri duen nahia.

Egoera orokorreko balizko aldaketei emondako erantzunak

Honaino helduta, oso baliagarria izango da aurreko informazioa laburbiltzea etaBilbok edukiontzien merkantzien portu gisa duen eginkizuna indartu dela onartzea.Nagusitasun hori ez da baldintza objektiboen araberakoa izango bakarrik, hala nolaiparraldeko fatxadan duen nagusitasuna edo Latinoamerikako trafikoetan duenkokagune bikaina, baizik eta nekez kontrola daitezkeen faktore exogenoek erezerikusi handia dute, hala nola merkataritzako ibilbideen aldaketa, armadoreenestrategia orokorra, terminaleko operadoreen taldeak indartzea edo bat egitea.

Hurrengo atalean, beraz, Bilboren proiekziorako baldintza errealak eta merkatuanespero den eskariari dagokionez Bilbok dituen aukerak eztabaidatuko dira, halanola faktore exogenoek azpiegitura berrietan aurreikusten diren helburuakbetetzeak ezarritako murrizketak.

2.1.5. Eskariaren prospektiba eta etorkizuneko proiektuakArriskuen eta aukeren azterketa merkatuen arabera

Aurreko ataletan egindako azterketatik ondoriozta daitekeenez, Bilboko portuakgaratzeko dituen aukera nagusiak iparraldeko fatxadako fluxuen nagusitasunaizateagatik gertatzen dira. Bilboko portuaren arriskuak, aldiz, Mediterraneo-Iparraldeko itsasoaren ibilbidearen portu alternatiboen lehian biltzen dira, eta horienartean Lisboa nabarmentzen da eta, neurri txikiagoan, Vigo edo Leixoes.

Horren arabera, ondoko baldintza objektibo hauek zehaztu behar dira, BilbokEuropako edukiontzien kargen merkatuan duen presentzia gero eta handiagoa delabaieztatzeko:

Europa mailako armadore nagusien kokagunearen eskema

Algeciras

Lisboa

Amberes

Rotterdam


Génova

MCT

Bilbao

Cagliari Taranto

Trieste

Maersh - Sealand

Grand Alliance

Marsella

Zim - Israel

ZIM - Israel CMA - CGM

Malta

Maersk - Sealand

K Line - Yang Ming Grand Alliance

Newubield Alliance

Evergreen

CMA - CGM Cosco

Evergreen

Le Havre

Terminales Hub Multiusuario

87.971 94.849

111.985 119.248 121.485 122.333

140.979 144.029 149.651 152.448 156.620 157.013

193.127 237.958 242.664

300.560 315.620

379.562 694.915

Norasia Hamburg Sud

ZIM Israel China Shipping

Yang Ming Hapag-Lloyd

Hyundai MOL NYK

OOCL K Line

Lykes + TMM CHA-CGM

Cosco NOL/APL

Hanjin + Senator MSC

PCO Nedlloyd Maersk-Sealand

Top 20 carriers

Otros

Grand • P & O Nedlloy• Hapa - Lloyd • OOCL • NYK • MISC

New World Allianc• APL/NOL • MOL ( Mitsui ) • Hyundai

Cosco + K Line + Yang

CMA/CGZIM Israel China Shipping

Algeciras

Lisboa

Amberes

Rotterdam


Génova

MCT Cagliari

Taranto

Trieste

Maersh - Sealand

Grand Alliance

Marsella

Zim - Israel


Malta

Maersk - Sealand


Newubield Alliance

Evergreen

CMA - CGM Cosco

Evergreen

Le Havre


87.971 94.849

111.985 119.248 121.485 122.333

140.979 144.029 149.651 152.448 156.620 157.013

193.127 237.958 242.664

300.560 315.620

379.562 694.915

Norasia Hamburg Sud



Hyundai MOL NYK

OOCL K Line

Lykes + TMM CHA-CGM

Cosco NOL/APL



Top 20 carriers

Otros

Grand • P & O Nedlloy• Hapa - Lloyd • OOCL • NYK • MISC

New World Allianc• APL/NOL • MOL ( Mitsui ) • Hyundai

Cosco + K Line + Yang


Algeciras

Lisboa

Amberes

Rotterdam


Génova

MCT

Bilbo

Cagliari Taranto

Trieste

Maersh - Sealand

Grand Alliance

Bartzelona

Marsella

Zim - Israel


Malta

Maersk - Sealand


Newubield Alliance


Newubield Alliance

Evergreen

CMA - CGM Cosco

Evergreen

Le Havre


87.971 94.849

111.985 119.248 121.485 122.333

140.979 144.029 149.651 152.448 156.620 157.013

193.127 237.958 242.664

300.560 315.620

379.562 694.915

Norasia Hamburg Sud



Hyundai MOL NYK

OOCL K Line

Lykes + TMM CHA-CGM

Cosco NOL/APL



Top 20 carriers (TEU-ko edukiera)

Otros armadores

Grand Alliance • P & O Nedlloy• Hapa - Lloyd • OOCL • NYK • MISC

New World Alliance • APL/NOL • MOL ( Mitsui ) • Hyundai

Cosco + K Line + Yang Ming


Itunen eskema



• Bilbo portu nagusiena da kargen guztizko bolumenean (27.101 MTMA2001ean) eta penintsularen erdialdea iparraldeko fatxadatik hornitzeko bidenagusia.

• Bilboren nagusitasuna ere nabaria da Arku Atlantikoan edukontzienmerkantziaz ari garela (Kantauriko edukiontzien merkatuaren %70), bainaLisboa da epe laburrera arrisku erreala dakarren bakarra. Gaur egunean, halaere, Bilbok abiapuntuan dituen baldintzak hobeak dira, karga bolumenikhandiena penintsulako erdialdean biltzen baita, eta horretarako heltzeko bideeta trenbide sarea dago, historian sendoturiko loturaz gain.

• Egoera horretan, Asia eta EEBBetako “pendulu”ko harremanen aldaketakondorio garrantzitsuak izango ditu epe laburrera, eta ondorio horiek baliatu eginditzake Bilbok iparraldeko atlantiko korridoreko ibilbideetan duen eginkizunaindarberritzeko.

• Honekin batera doan grafikoan ibilbideen eskema berriaren barruko egoeraposibleak agertzen dira, eta horietan Lisboa–Rotterdameko katearen katenbeginagusia bilaka daiteke Bilbo edo, areago, Lisboaren alternatiba SortaldetikEuropara Algecirasetik igarota dagoen zenbait ibilbidetan.

• Bilbo-Algeciraseko ardatz berria indartzea Asia-EEBBko eskemaren barruankokatuko litzateke, betiere Bilbok iparraldeko itsasoarekiko feeder-bilgune etaLatinoamerikako plataforma gisa duen ahalmena baliatuz. Gainera, kontuan

izan behar da Bilboren etorkizuna hobea izan dadin, operadore berriak iritsi behardirela eta ibilbide zuzenen kopuruak gora egin behar duela.

Ikuspegi orokorra duten operadore berriak ager daitezke, bai egungo taldeaknazioarte mailan indartu egin direlako (TMB, ATM-Urbaser), bai talde horiez jabetudelako operadoreen munduko partzuergo handienetako bat (Eurogate, P&O Ports,PSA, e.a.) edo armadoreetako bat (Maersk, P&O Nedlloyd, Evergreen, e.a.) hainzuzen ere Europako Arku Atlantikoan duten tokia indartu nahian. Era berean,etorkizunari begira Kanpoko Abraren garapenerako aurrikusten diren terminalberrietako bat operadore orokorrentzat izatea, eta interes handiena dutenakoraindik Europan beren plataforma ez dutenak dira (ICTSI-Manila, Matson edoStevedoring Services of America).

Horri dagokionez, azpimarratzekoa da Latinoamerikarekin lotura estuak dituztenterminalekoak heltzeak indartu egingo lituzkeela nabarmen Bilboko portuarenhazkunderako aukerak. Ildo horretan, hautagaien adibideak emango ditugu halanola CSX terminals (terminalak dituena Rió Haina-n, Puerto Cabello-n, e.a.), ICTSIManila (Brasil) edo SSA (Manzanillo Mex eta Panama, Txile, e.a.), Bilbokoforeland-en barruko portu garrantzitsuetan jarduten dutenak.

Honekin batera doan irudiak erakusten duenez, Bilboren aukera desberdinak diramerkatuen arabera:

a) Europa-Asiako merkatua: lehenbiziko ardatz honetan Bilboren aukerak berezikitxikiak dira, merkatuaren erdigunetik urrun baitago eta Mediterraneoko gateway(Genova, Bartzelona, Valentzia) eta ozeanoen arteko hub (Algeciras, Malta, GioiaTauro) horien tokia indartuz baitoaz Europako iparraldean sartzeko ate lez. Joera horiasko indartu da Alemaniako eta Rotterdameko portuek bultzaturiko “fatxada bikoitza”deritzon politikaren bidez.

EEBB eta Asiaren arteko harremanetan izandako aldaketak dakartzan egoera alternatiboak

Lisboa-Rotterdam-eko ardatza

Bilbo-Algeciras-ko ardatza

Iturria: Geuk egindakoaBilbok dituen aukerak merkatu estrategikoa den aldetik

• Europa – Asia Aukera gutxi, Italiako Portuen eta mediterraneoko Gateway-en kokagunea Dela-eta

• Atlantikoko - Europa Lisboaren alternatiba gsia osa Daitekeen kokagune exzentrikoa (edukiera). Hinterland iberikoarenZerbitzuan lotura zuzenak Lortu behar dira

• Hegoamerika- Europa Aukera handiak Espezializaturiko merkatuetan, hurbilekoak eta Ondo lotuta. Portuen arteko loturak Indartu behar dira

BIO BIO

LIS

BIO

Iturria: Geuk egindakoa.


b) Atlantiko-Europako merkatua: Bilboren berezko merkatua da, Europakoiparraldeko eta Iparramerikako merkantziak penintsula iberikora bideratzeko portunaturala den aldetik. Gateway gisa duen eginkizun horri eustea espero da, itxuraguztien arabera, baina azpimarratzekoa da Estatu Batuekiko lotura zuzenek goraegingo dutela, Rotterdameko feeder-aren aukeraren kaltetan. Epe laburrera, Bilbokpenintsula iberikoan duen eginkizuna indartzeko aurre egin beharko dion arriskurikhandiena Lisboaren hazkundea da, Atlantiko ardatzean dakarren alternatiba denaldetik.

c) Europa-Amerikako merkatua: Bilboren betiko merkatuetako bat da, eta printzipiozberau da hazkunderako eta garapenerako aukera gehien dituena, halako moldez nonLatinoamerikaren eta Europaren arteko trukerako lehentasuneko plataforma gisaindartu daitekeen.

Hurrengo atalean, bi merkatu nagusienetan 2010. urterako espero direnhazkundeak zenbatuko dira. Balorazio horri esker, Bilboko Penintsulako Iberikokoeta Europako esparruko plantaforma logistiko gisa duen ahalmena finkatu ahalizango da.

Aukera merkatuekin lotutako eskaria

Lehenago esana dugunez, Bilboren etorkizunaren oinarriak, funtsean, aukerakomerkatu bik izan behar dute: Europako iparraldeko elkartrukeen penintsulakogateway gisa duen eginkizuna eta Europaren eta Amerika Latinoaren artekomerkataritza harremanetan duen toki estrategikoa.

Gateway gisa duen eginkizunari dagokionez, eginkizun horretan duen eskariarenahalmena 2,0 milioi tona ingurukoa da gaur egunean (gutxi gorabehera 180.000TEU urtean); hortaz, magnitude nagusiena da Bilboko trafikoko edukiontzienjatorrien eta destinoen multzoaren barruan (guztizkoaren %40).

Dokumentu honi atxikiriko grafikoan ikus daitekeenez, edukiontzien trafikoarenhazkundeek azken urteotan ez dute jarraitu patroi egonkorra Bilboko portuan, nahizeta 2001ean izan zen bolumena 1991koa baino %134 altuagoa izan (454 mila TEU2001ean eta 193 mila TEU 1991n). Hazkundeen inguruko sakabaneta bera ikustenda Europako Iparraldeko trafikoetan, epe ertainera egonkorronak direla esanbadaiteke ere.

Era berean, Iparramerikako trafikoetan jarraitzen den patroia bereziki okerra da, etaaldaketa handiak ikusten dira, alde positiboari dagokionez zein alde negatiboaridagokionez. Iparramerikarekin dagoen trafikoak, gaur egunean, urteko 250.000tona inguruko hazkundea du, eta 1998ko mailetara iristeko (240 mila tona) ez daarazorik ikusten portuaren azpiegituraren ahalmena berreskuratu ondoren.

Aurreko baldintzak ikusita, eta Bilbok Asia-Iparramerikako ibilbideetan hazkundeaizango duela onartuta Lisboaren kalterako, portuak gateway gisa dueneginkizunaren ahalmen konbinatua urtean 270.000 TEUkoa dela uste da, eta 2010.urterako bikoiztu egin liteke hazkunde tasak hartzen badira, Bilboko portuak azkenhamar urteotan edukiontzien trafikoan izan duen urtearteko %10eko batezbestekotasak hain zuzen. Ildo horretan, 450.000 eta 540.000 TEUren tartea espero da2010erako karga ahalmen modura.

Latinoamerikako trafikoari dagokionez, hazkundeak aldakorragoak izango diraEuropako iparraldekoak baino, Iparramerikako fluxuekin loturikoa bainoegokorragoa bada ere.

Edukiontzien merkatuko guztizko hazkundea eta urtearteko aldakuntza (1991-2001)

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25 TEU % Hazkundea


Aukerako merkatuen urtearteko hazkundeak (% 1998-2001)

-60,0%

-40,0%

-20,0%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

1.998 1.999 2.000 2.001

IparramerikaLatinoamerikaIparramerika



Zehatzago, lehenago ikusi denez, Bilborentzako merkatu nagusiak Txile, Kuba,Brasil, Peru eta Mexiko dira eta, bigarren tokian, Kolonbia, Argentina etaVenezuela. Epe ertainera eta epe luzera Europak herrialde horiekin duenmerkataritzak gora egitea espero da neurri handi batean, eta Bilboren kasurako%15 inguruko urtearteko igoerak izan litezke, edo are igoera handiagoak izandaitezke, baldin eta Latinoamerikako merkantziak Europara bideratzeko plataformagisa duen eginkizuna indartzen bada.

Aurreko baldintzen arabera, 230.000 TEU inguruko hazkundea espero da2010erako; beraz, lehentasunezko merkatuetan, guztira, 650.000 - 770.000 TEUlortuko lirateke urte horretan.

Gainerako trafikoei dagokienez, beharrezkoa da esatea aukerako merkatuetarakoespero diren hazkundeek destino eta jatorri horien presentzia handia izateaekarriko du guztizko bolumenari dagokionez, eta egin diren aurreikuspenenarabera, egun edukiontzi guztien %74 izatetik %80 izatera igaroko da. Bilborakoaurreikusten den espezializazio progresiboaren arabera –Europako etaMediterraneoko gainerako portuekin bat etorriz – gainerako %20 hazi egingolitzateke urtearteko %6ko batez beste. Hortaz, portuak 960.000ko bolumena dugaur egunean eta 1.080.000koa izango luke 2010ean (horietatik 310.000 TEUgainontzeko alde geografikoenak izango lirateke).

Etorkizuneko proiektuak egokitzea eta Bilbok logistikaren aldetik duen eginkizuna

Hazkunderako aldez aurretik ezarritako aurreikuspenak bideragarriak izango dirabaldin eta soilik baldin Bilboko portuak Kanpoko Abrako apziegituraren planakbukatzen baditu eta trenbideen zerbitzuak hobetzen badira, bai merkatu iberikokoloturari dagokionez –eta horrela Penintsulako gateway delakoaren eginkizunabermatuta-, bai Frantziako sartaldeko industrialdeetan sartzea ahalbidetuko duenUIC zabalera izateari dagokionez, betiere Burdeso edo Nantesen baldintza beretan.

Honekin batera doan irudia, Bilboko portuaren hinterland-ek, epe laburrean eta epeertainean, jarraitu behar dituen barneratze estragegiaren ildoak agertzen dira. Kasuguztietan, beharrezkoa da lineok errepide eta trenbideko zerbitzu eraginkorrakizatea.

Aurreko iruditik abiatuta, Bilboko portuak duen aukera garbia utzi da agerian, hainzuzen ere Penintsulako iparraldean nodo dinamizatzailea bilakatzeko, etazehatzago, Euskal Herri mailan. Ildo horretan, esan behar da aurreikusten direntrafikoen hazkundea logistikako eragiketen bolumen handian islatuko dela, etabehar bezala bete beharko dira eragiketak, barne merkaturako irisgarritasunaridagokionez zein merkantziak tratatzeko eta hobetzeko aktiborako balizko lanakegiteko guneak ezinbestekoak izateari dagokionez.

Aurrekoarekin bat etorriz, agerian gelditzen da Bilboko portuaren etorkizunekogarapena itsasoko jarduera logistikoetarako alde baten sorrearekin etorriko dela,eta alde horrek sarbide zuzena izan beharko du portuko ternimaletara eta 10kilometrotik beherako erradioan jarri beharko da, zertarako-eta metropoliaren trafikopilaketak eragiten dituen desekonomiak gutxitzeko.

Etorkizunerako alde logistikoaren tamaina Bartzelonako ZAL-ena bezalakoinstalazioetan aurreikusten diren parametroen araberakoa izan beharko da, edoValentziako edo Algeciras-eko ZAL-etan aurreikusten diren bestelakoetan

Bilboko hinterland-en gune geoestrategikoa

Lisboa

Burdeos

Madrid

Toulouse

Valladolid

Gibraltar

Bartzelona

Lisboa

Burdeos

Bilbo

Madrid

Toulouse

Valentzia

Valladolid

Gibraltar

Iturria: Geuk egindakoa.


aurreikusten direnetan. Parametro horiei jarraituz, gutxi gorabehera milioi batekoedukiontzien trafikorako 60 eta 80 Ha. bitartean eduki beharko lirateke.

Horrela bada, egindako azterketaren emaitza orokor gisa, Bilbok etorkizuneangaratzeko aukera handiak dituela ondoriozta daiteke, bereziki Penintsulakoiparraldeko gateway moduan eta Latinoamerikako herrialdeetarako portukoplataforma modura, eta aurreikuspenen arabera, logistikan duen eginkizuna indartuegingo da –bereziki hurbileko hinterlandean-, haren lehiakide zuzenen esparruanjarriko duten trenbide lotura handiagoak izango direlako eta haren eginkizunestrategikoa indartzeko gai izango diren alde logistikoak hornituko direlako.


2.2. EHAEko aireportuen sistema

2.2.1. Euskal Herriko Autonomia Erkidegoa Europako aireportuen industrianACI-k hainbat kategoriatan ezartzen du aireportuen tipologien egungosegmentazioa, erabiltzen den sarearen eta eginiko eragiketa nagusien arabera(bidaiariak, karga, courier, e.a.). Sareko erradioari dagokionez, honako kategoriahauek bereizten dira:

• Mundu mailako aireportuek banderen konpainien sare orokorra dute.

• Europako aireportuek erradio luzeko sarea dute, baina helmen txikiagokoa.

• Nazioarteko aireportuek erradio luzeko sare mugatua dute.

• Erregioko aireportuek erradio ertaineko sare bat dute, gehienbat Europako hubhandiekin lotura ematen duena, eta gainera kapilaritate altuko barruko sareadute.

Tokiko aireportuek, funtsean, barruko sarea dute. Beste sailkapen posible bataireportuak egiten duen jardueran oinarritzen da. Aireko karga erradio luzekosarearen tamainaren eta zamalan hutsen eragiketen araberakoa dela esan daiteke.Irizpide horiei jarraituz, honelako sailkapen hau egin daiteke aireportuen inguruan:

• Bidaiariekin espezializatuak. Jarduera nagusia bidaiarien garraioa da, bidaiaguztien %90, nazioarteko, erregioko edo tokiko aireportuetan. Azpiegiturahorietan ez da ohikoa erradio luzeko sarea izatea, ezta zamalanetarakoeragiketak ere.

• Mistoak. Aireportu batek hainbat eginkizun bete ditzake alde berean (aireportumistoak). Hala gertatzen da mundu mailako aireportu batzuetan (Amsterdam,Frankfurt) edo Europa mailako aireportu batzuetan (Madril, Zuritx).

• Karga garraioan espezializatuak. Instalazioaren %50etik gora zamalanetarakoda.

• Courier aireportuak. Aireportu horiek premiazko kargak bidaltzeko bidaietanespezializatzen dira.

• Industri jarduerako aireportua. Haren jarduera oso lotuta dago aeronautikarenindustriarekin, Frantziako Tolosaren kasuan esate baterako.

Munduko aireportuen sarearen inguruko sailkapen hori, jakina, ez da baztertzailea;hortaz, airerportu bera bi kategoriaren barruan jar daiteke. Maila baxuagokoaireportuetan zamalanen sektoreren baten espezializatu ohi direla nabarmendubehar da.

Europako aireportuetako industria

F ra n k fu rtH e a th ro w

P a ris C D GA m ste rd a m

W o rld w id eA irp o rts

> 4 0 .0 0 0 T

In te rn a tio n a lA irp o rt

< 2 5 .0 0 0 T /> 4 .0 0 0 T

L o c a lA irp o rt

< 1 0 0 0 T p a x

P a s s e n g e r< 1 0 %

A c tiv ity F o c u s

S c o p eB a s e d o n P a x

M a d ridLo n d o n G a tw ick

O s te n d e E a s t M id la n d s

M ila n B G YH a h n

M a a s tr ich t

P a r is C D G

C o n tin e n ta lA irp o rts

< 4 0 .0 0 0 T /> 2 5 .0 0 0 T

B ru sse lsC o p e n h a ge n

Z u r ichG o th en b u rg

R e g io n a lA irp o rts< 4 .0 0 0 T /> 1 0 0 0 T

B a se lB e lfa s t

P re s tw ickS h a n n o n

M ix e d10 % - 50 %

F re ig h t> 5 0 %

C o u rie r In d u s tria l

S o u th a m p to nC le rm o n t

B rn oV a lla d o lidT = T h o u s a n d

H a m b u rgM a rse ille

D u sse ld o rfB a rce lo n a

Lyo n

V ie n n aM a n ch e s te r

L isb o nO s lo

S to ckh o lm

F re ig h t to U T A ra tio

L ille

C o lo g n e T o u lo u seT o u lo u seL ive rp o o l

M ila n M X P

C a rd iffR o tte rd a mB o rd e a u x

V e n iceP o rtoB ilb a o

L ie g eV ito r ia

R o m e F C O

F ra n k fu rtH e a th ro w

P a ris C D GA m ste rd a m

W o rld w id eA irp o rts

> 4 0 .0 0 0 T

In te rn a tio n a lA irp o rt

< 2 5 .0 0 0 T /> 4 .0 0 0 T

L o c a lA irp o rt

< 1 0 0 0 T p a x

P a s s e n g e r< 1 0 %

A c tiv ity F o c u s

S c o p eB a s e d o n P a x

M a d ridLo n d o n G a tw ick

O s te n d e E a s t M id la n d s

M ila n B G YH a h n

M a a s tr ich t

P a r is C D G

C o n tin e n ta lA irp o rts

< 4 0 .0 0 0 T /> 2 5 .0 0 0 T

B ru sse lsC o p e n h a ge n

Z u r ichG o th en b u rg

R e g io n a lA irp o rts< 4 .0 0 0 T /> 1 0 0 0 T

B a se lB e lfa s t

P re s tw ickS h a n n o n

M ix e d10 % - 50 %

F re ig h t> 5 0 %

C o u rie r In d u s tria l

S o u th a m p to nC le rm o n t

B rn oV a lla d o lidT = T h o u s a n d

H a m b u rgM a rse ille

D u sse ld o rfB a rce lo n a

Lyo n

V ie n n aM a n ch e s te r

L isb o nO s lo

S to ckh o lm

F re ig h t to U T A ra tio

L ille

C o lo g n e T o u lo u seT o u lo u seL ive rp o o l

M ila n M X P

C a rd iffR o tte rd a mB o rd e a u x

V e n iceP o rtoB ilb a o

L ie g eV ito r ia

R o m e F C O

Iturria: 2001 ACI Traffic Data

Aeropuertos mixtos y especializados en Europa

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000

FRA

LHR

CDG

AMS

BRU

ZRH MAD CPH

MXP FCO

MUC MAN BCN GOT

CGN LUX

LGG

LYS, GVA VIT BIO

aireportuak

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 Erradio luzeko maiztasunak

Kar

ga to

nen

FRA

LHR

CDG

AMS

BRU

ZRH MAD CPH

MXP FCO

MUC MAN BCN GOT

CGN LUX

LGG

LYS, GVA VIT BIO

Munduko aireportu mistoak

Europako eta nazioarteko Aireportu mistoak

Aireportuetako bidaiariak

Kargetarako

Fuente: 2001 ACI Traffic Data, OAG


Europan badira aireportu batzuk karga eragiketak baizik egiten ez dituztenak:

• CGN ( UPS)

• LGG (TNT)

• LUX (CargoLux)

• BRU (DHL)

• VIT (EAT, DHL)

Egoera horretan, Euskal Herriko aireportuak honelaxe definitzen dira:

Bilboko aireportua erregioaren esparrurako bidaiarien aireportutzat hartzen da,honakoak direla medio:

• Kapilaritate altuko sarea du barruko merkatuan, baita Europako hub handiekikolotura sarea ere Europa mailan.

• Europa mailan estaldura handiagoa eta erradio handia ditu beste aireportubatzuekiko loturen bidez hala nola Madril, Paris, CDG, Frankfurt eta LondresHeathrow-ekin.

• Bilboko aireportuak ez du aireko kargarekin jarduten, erradio luzeko sarerik ezduelako.

Aireko garraioen zerbitzuen beharrizanek aireportuko zerbitzuak eta bidaiariakaireportu bakarrean batuarazten dituzte. Gasteizko aireportuak gehienbat Courierjarduerak betetzen ditu tokiko aireportuen artean, honekin batera doan taulan ikusdaitekeenez. Hori hala dela esateko, honako oinarri hauek daude:

• Gasteiz EAT-en eragiketen basea da (DHL).

• Forondako aireportuak urtean 55,5 milioi tona inguru prozesatzen ditu.

• Zamalanetan espezializatzeak eraginkortasun handiagoa eta prozesukodenbora murriztea dakartza.

2.2.2. Aireportu ereduakEuropako erregioen aireportuak kudeatzeko, gaur egunean, bi bidetara jotzen dagehienbat:

1. Aireportu anitzeko sistemak:

Aireko zerbitzu asko kontsumizen duten eta egon dauden azpiegiturak handitzekotoki gutxi duten alde geografikoetan aplika daiteke eredu hau. Gainera, eskari etaahalmen handiko aireportuak baliteke nahikoak ez izatea, prozesuko denborakluzeago hartzen baitira. Hori dala-eta, hainbat aireporturen bidez kudeatzen dasistema.

Londres eta Paris moduko ingurune geografikoen kasua da. Adibide modura,Londresen aireportu hauek daude:

• Londres Heathrow

Bilboko aireportuaren egungo sarearen egoera

Lisboa

Londres

París CDG Bruselas

Dusseldorf Frankfurt

Milán

Palma Alicante

Santiago Vigo

Oporto

12 Basilea

Lanzarote

Tenerife Sur

2 6

Málaga

Sevilla

Madrid

12

56

14 14 40

14

38

200

14

38

22 6

7

12

24

70

24

12

98

Zurich

Lisboa

Londres

París CDG Bruselas

Dusseldorf Frankfurt

Milán

Bartzelona Valentzia

Coruña

Palma Alicante

Santiago Vigo

Oporto

12 Basilea

Lanzarote

Tenerife Sur

2 6

Málaga

Bideratzaileen loturak Puntuz puntuko eredua

Sevilla

Madrid

Bilbo 12

56

14 14 40

14

38

200

14

38

22 6

7

12

24

70

24

12

98

Zurich

Iturria: Geuk

EHAEko aireportuen kargen eta bidaiarien aireko trafikoa

52.788,76

3.676,29154,09

0,00

10.000,00

20.000,00

30.000,00

40.000,00

50.000,00

60.000,00

Vitoria Bilbao San Sebastian

Carga (Tn)

129,10

2.491,77

281,06

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

Vitoria Bilbao San Sebastian

Pasajeros (miles)

Iturria: AENA, geuk egindakoa

Karga Bidaiariak (milak)


• Londres Gatwick

• Londres Lutton

• Londres Stansted

• London Airport City

2. Aireportu bakarreko sistemak:

Eskari txikiagoko ingurune geografikoetan, kontzentratu beharra nagusitzen da etaaireportuko sistema osatzen duten instalazioek betetzen dituzten eginkizunakespezializazio koordinatuaren bidea aukeratzen da sistema kudeatzeko sistema.

Madril–Barajas, Amsterdam Schiphol eta Bruselako aireportuak aireportu bakarrekosistemen adibideak dira.

Aireportuko azpiegitura bakoitzaren kudeaketa sarearen ereduari dagokionez, biaukera nabarmentzen dira:

1. Hub eredua

Hub baten inguruko sare eredu batean, bi aireportu mota daude. Alde batetik,hegaldiak bideratzeko aireportuak daude. Beren eginkizuna hegaldiak hubaireportuetara hornitzea da eta aireportu horiek, era berean, hegaldien irteeren etaetorreren nodoak dira kokagune geografiko jakin batean. Horrela, sistema horrenarabera jarduten duten enpresek emaitza hobeagoak lortzen dituzte, gizabaliabideak eta baliabide teknikoak optimizatzen direlako.

2.Puntuz puntuko eredua

Puntuz puntuko ereduan aireportu guztiak daude elkarrekin lotuta. Horrek flotahandiagoa eta kargaren faktore gutxiago eskatzen ditu hegaldi bakoitzeko. Horrela,bidaiako denbora laburragoak lortzen dira emaniko bi nodoen artean, sistemareneraginkortasun orokorra gutxitzen bada ere. Bestalde, sistema horren bidez,ustiapen kostuek gora egiten dute ikaragarri.

EHAEk eredu espezializatu baten arabera kudeatzen du bere aireportuen sarea.Alde batetik, Bilboko aireportuaren eginkizun nagusia bidaiariei zerbitzua emateada, hegaldi batzuk bideratzeko eginkizuna beteta (nazioko eta nazioartekodestinokien puntuz puntuko hainbat maiztasun izatearekin batera). Bestalde,Gasteizko aireportuak aireko kargen zerbitzuan dihardu batez ere.

Sare ereduak

HUB

HUB

Aireportua Bideratzailea

HUB

HUB Hub eredua

HUBHUB

Puntuz puntuko eredua

Iturria: Geuk egindakoa


2.2.3. Gasteizko Aireportua -ForondaLehenago esan dugunez, Gasteizko aireportuaren ardatza aireko kargen merkatuada. Espezializazio horri esker, hazkunde maila handia izan du azken urteotan,honekin batera doan grafikoan ikus daitekeenez.

Aireko kargen espezializazio hori agerian gelditzen da aireportuko instalazioetan.Portuko jardueretarako diren 15 Ha.etatik:

• Zamalanen aldeak 5,13 Ha. ditu (guztizko eremuaren heren bat baino gehiago).

• Zerbitzuen aldeak 3,05 Ha. ditu.

• Bidaiarien aldeak 1,36 Ha. dituen terminala eta 1,95 Ha.ko aparkalekua ditu.

• Gainerako jarduerak abiazio orokorreko (0,59 Ha) eta energia hornitzekoaldeetan (2,92 Ha) daude.

Zamalanen aldean, nazioarteko hainbat enpresa handiren instalazioak daude. Izanere, enpresa horiek iritsi direlako gertatu da aireportuko trafikoaren igoera.Azpimarratzekoa da bertan izatea nazioarteko DHL, TNT, Iberia, e.a. Bestalde, aldehorretan aire bideko hainbat enpresek ere instalazioak dituzte hala nola EAT-ek(DHL-ren filiala), Swiftair-ek, e.a. Hainbat eratako instalazioak daude: hangareaketa tailerrak (aire bideko enpresentzat) eta merkantzia lantzeko nabeak (garraiooperadoreen kasuan).

Produktu galkorren terminala ere badago, 3.640 m2-ko eremua hartzen duena.Eraikinak 9 ate ditu lurrerako aldean eta 6 ate aireko aldean. Gaur eguneanDECOEXA operadoreak hartua eta kudeatua dago.

Merkantziak igortzeari eta jasotzeari dagokienez, trafiko guztiar

Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare aurrerapena ......Geltokia San Mamesen kokatzeak,...

Documents

Transcript of Euskadiko Autonomia Erkidegoko Garraio Sare aurrerapena ......Geltokia San Mamesen kokatzeak,...