Estudio de Caso Curitiba

5/17/2018 Estudio de Caso Curitiba - slidepdf.com

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SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA

PLAN DE MOVILIDAD URBANA – CURITIBA, BRASIL (*)

OFICINA DE COORDINACIÓN Y ORIENTACIÓN (OCO)

Agosto 2011

(*) Este documento ha sido elaborado por la Unión Iberoamericana de Municipalistas

Este documento ha sido elaborado en el marco de una subvención de la Unión Europea. El contenido de este documento es responsabilidad exclusiva del autor y en modo alguno se debe considerar que refleja la posición de la Unión Europea.



ÍNDICE

SIGLAS Y TERMINOS USADOS 4

LA EXPERIENCIA: 5

1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL y ECONÓMICO 6

2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA 11

3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD 14

4. IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 19

5. MARCOS REGULATÓRIOS 25

6. SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES 26

7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA 27

8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS 28

9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA 29

10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA 29

11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES

ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA 30

12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS

PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO 32

13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL

TERRITORIO EN CUESTIÓN 34

14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERÍSTICAS

RELEVANTES 35

15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN

DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS 37

16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS

DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL 40



17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA. 43

18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS

IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA EXPERIENCIA, EN

TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E

INNOVACIÓN. 45



SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS

IPPUC Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba

RIT Red integrada de transporte

RMC Región Metropolitana de Curitiba

VAF Valor Agregado Fiscal

IBGE Instituto Brasileño de Geografía y Estadística

PIB Producto Interior Bruto

SM Salario Mínimo

COPLAC Comisión de Planificación de Curitiba

URBS S.A Compañía de Urbanización de Curitiba

SISTEMA TRINARIO Nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico

NUC Núcleo central Urbano

ESTRUTURALES Implantación de ejes estructurales para una conformación lineal de la

expansión urbana



LA EXPERIENCIA:

El ámbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Región Metropolitana, con énfasis en la evolución de laRed Integrada de Transportes, como parte integral de la planificación urbana de la ciudad y que esintegrada en el Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgara la Región Metropolitana de Curitiba su actual posicionamiento como polo de desarrollo en la región.

El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una configuración única y un desarrollo basado en tres

aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el transporte público. A partir de la cual la ciudadconstruyó su desarrollo económico, social y ambiental. La experiencia de la movilidad de Curitiba no sepuede medir sólo por el análisis de su sistema de transporte público, que aún utiliza actualmente. Estesistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación concomitante eintegrada al uso del suelo y el sistema vial. La implantación y modernización permanente de la Red deTransporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articulados y bi-articulados en diferentes líneas deservicio así como los de interbarrios, línea directa, y la tarifa única e integrada, dio a la ciudad la capacidadde moverse en cualquier dirección. Si muy bien este modelo de experiencia es vigente en la actualidad, seviene desarrollando nuevas estrategias para la evolución del sistema, siempre desde el marco de un planurbano y con el apoyo de los instrumentos creados para su gestión, en la actualidad se vienendesarrollando varios estudios para mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de más un modal.



1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO

Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conformanla Región Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones de habitantes y su regiónmetropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la parte oriental del Estado de Paraná,sur de Brasil en un área de 13,528.46 Km. Limita al Norte con el Estado de Sao Paulo, al sur con elEstado de Santa Catarina en el este, con la Serra do Mar y el Oeste, con la segunda meseta del Paraná.

El Estado de Paraná permaneció deshabitada la mayor parte de su territorio, hasta mediados de ladécada de 1930. La intensa ocupación del territorio de Paraná se interrumpe a partir de los años 70,

cuando la tasa anual de crecimiento cae al 0,97%, el más bajo en el país, dejando de ser destinomigratorio y convirtiéndose en el origen de flujos migratorios hacia otras regiones del país e incluso haciapaíses vecinos como Paraguay y Argentina.

A partir del 1970, las migraciones en todo Brasil, en especial en el Paraná, pasan a tener carácter rural –urbano, con una mayor absorción de esta migración por parte de la Región Metropolitana de Curitiba.Este proceso se debe a la transformación económica que se produce en Brasil, de acuerdo con lamodernización agrícola y el surgimiento de un parque industrial más dinámico, cerca de las capitalesbrasileñas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento de la participación de la población urbanadel estado, del 13,02% en 1970 a 32% en 2010.

En 1970 comenzó el proceso de ocupación de los barrios limítrofes al centro de la ciudad de Curitiba,donde el precio de la tierra era más accesible, siendo el inicio de un proceso de periferización de lapoblación de Curitiba y el consecuente desbordamiento para la Región Metropolitana.

En 1980 se consolida la tendencia de intensa ocupación en los suburbios y el centro de la ciudad pierdeimportancia relativa en términos de población. También en el año 1980 se da una intensa ocupación a lolargo del sector sur estructural, derivadas de las políticas que inducen a la densificación a lo largo de losejes estructurales, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En los años 90, la ocupación siguesiendo en el sur de la ciudad. El barrio que rodea el sitio pasa a formar parte de la lista de los distritos más

poblados, esto como resultado de la aplicación de planes de viviendas (conjuntos habitacionales) y delparcelamiento de barrios nuevos, que también es inducida por el poder público municipal.

El período comprendido entre 1996 y 2000 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanosexistentes en la zona urbana y la ocupación de las áreas periféricas a través de la ejecución de proyectosde vivienda de interés social a iniciativa del gobierno municipal, como es el caso en el distrito deTatuquara, que creció a una tasa anual del 16,88% recibido en el período, 16.870 nuevos los residentes.

Como resultado de las políticas implementadas desde los 70’, hay una intensa ocupación en los sectoresestructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los



años 90, la ocupación sigue siendo al Sur de la ciudad, derivados de la ejecución de proyectos de vivienday subdivisiones también inducida por la Municipalidad. El período comprendido entre 1996 y 2010 secaracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos que todavía aún existen en el tejido urbano yotra vez por la ocupación de áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interéssocial promovidos de nuevo por la iniciativa de la Municipalidad (Figura1).



FIGURA 1. OCUPACIÓN URBANA CURITIBA Y REGIÓN METROPOLITANA



Los años 70 constituyen el marco de transformación del perfil económico de Brasil y también del Estadode Paraná, con la progresiva diversificación y modernización de la base técnica de la producciónagropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba la creación de ciudades industriales, introduce ramasmodernas de producción en línea metal – mecánica, como parte del proceso de desconcentración deactividades económicas vinculadas al Estado de Sao Paulo.

El sector primario, que en 1970 representaron más del 40% del Valor Agregado Fiscal - VAF generado enParaná, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolidó su participación alcanzadoen 2000, 49,96% de los ingresos de la economía. Los años 80 estuvieron marcados por la llegada degrandes grupos empresariales en Curitiba.

En la década de 1990, la estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinámicas en elestado, tomando ventaja de la estabilización monetaria, el retorno de la inversión extranjera directa eimplementa una política de atracción de la industria. Disfruta, también, de las ventajas de localización,tales como la proximidad de las regiones Sudeste (Sào Paulo) y del Puerto de Paranaguá, que ofrece unabuena infraestructura, energía, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras.

Esta combinación de factores condujo, a finales de los años 90 y principios de 2000, un ciclo de expansiónde las grandes empresas en el estado, especialmente en la región metropolitana de Curitiba - RMC.Incluyen la instalación de los grandes fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y la expansión de lasactividades de las empresas existentes (Volvo, New Holland ahora CNH, Krone y Bosch). En los últimosaños Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil de producción y su ritmo de crecimientoeconómico. En un período de aproximadamente 30 años de crecimiento económico superior al promedionacional y estatal, generó oportunidad de empleo, de ingresos y de negocios no sólo para la ciudad, sinopara toda la RMC.

El desempeño económico de Curitiba como el principal centro financiero, y la producción comercial deParaná se puede ver como un complemento de la matriz productiva de Brasil y del Mercosur. En la CiudadIndustrial de Curitiba y de los municipios de la RMC se encuentran la mayoría de las industrias,convirtiéndose en un importante centro industrial principalmente en las áreas de la metal-mecánica yelectro-electrónica, segmentos con alto valor agregado y tecnología. También el sector terciario se hareforzado con la implantación de nuevos servicios volcados al área de tecnologías de la información,

gestión empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, de logística y otros. También es el áreacon el mayor número de ocupaciones. La estrategia de atracción de actividad económica resultó defortalecer la migración a la Región.

Como resultado de esta política, Curitiba ha casi duplicado su participación en el PIB - Producto InternoBruto del Estado, de 13,5% en 1975, 23,39% en el año 2007. Según el Instituto Brasileño de Geografía yEstadística - IBGE - 2008, Curitiba tiene un PIB de R$ 43, 319,254.03. Esto corresponde al 1,21% del PIBde Brasil.



También de acuerdo con el IBGE de 2010, el ingreso promedio nominal mensual de los hogares per cápitacon ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y la renta mediana SM – salario mínimo. Mitad de lapoblación, sin embargo, tiene un ingreso per cápita entre ½ y 2 SM. (Tabla 1)



2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIALa ciudad de Curitiba antes de 1943, (año en que se da el primer plan urbano), ha pasado por una seriede experimentos de organización del territorio, siendo la “Creación del Código de Posturas” y la jerarquización de funciones Urbanas (áreas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos másimportantes que antecedieron a los posteriores proceso de planificación urbana.

El crecimiento de la población, especialmente desde principios del siglo XX, llevó en la década del 40,cuando la ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran debate sobre la necesidadde un ordenamiento urbano. Con el fin de regular el crecimiento de la ciudad, la municipalidad de Curitiba,contrato el desarrollo de un plan Urbano, este fue llevado a cabo por la empresa Coimbra Bueno & Co.,que contrató al arquitecto francés Alfred Agache. El Plan Director de Urbanización de Curitiba, tambiénconocido como el Plan Agache o el Plan de Avenidas, estableció directrices y normas para ordenar elcrecimiento de la ciudad, con énfasis en el tráfico y la zonificación especializada de las funciones urbanas.El Plan Agache recomienda el uso de un sistema radial de calles que se abren, de forma concéntricaalrededor del centro. Aunque aplicado parcialmente, el Plan de Agache ha dejado huellas quepermanecen hasta hoy y que ayudó a la implementación del Plan Maestro de 1966.Entre las obras másimportantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto quecomponían en la década de 1970 los ejes estructurales.

En la década de 1950, Curitiba, con 180.000 habitantes ya enfrentaba problemas con la instalación de

establecimientos comerciales y fábricas en las zonas consideradas como no aptas por el Plan. Secomenzó a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones clandestinas proliferando. Es en esteperíodo también que surgen las primeras favelas. Las soluciones propuestas por el Plan de Agache noestaban respondiendo a los problemas de la ciudad.

En 1953 se propuso una nueva zonificación y un nuevo Código de Posturas y Obras Públicas, que dividela ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial:

principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2),

secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en 1956. Esimportante destacar que el Plan Agache llevó, 15 años después, la creación del Departamento de

Planificación Urbana de la Coplac - Comisión de Planificación de Curitiba.

En 1953, el transporte público fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una línea dedivisión con los empresarios locales en un primer intento de organización del transporte público.

La ciudad continuó creciendo a buen ritmo, pasando de 140.000 a más de 350 000 habitantes entre 1940y 1960. El pensamiento general entre los técnicos de la Municipalidad, entre profesores y estudiantes de laUniversidad, empresarios y la comunidad en que debía ser elaborado un nuevo Plan Director, en que sepodría hacer uso de los conceptos modernos de urbanismo.



En 1963, crearon la URBS – Compañía de Urbanización de Curitiba, con el fin de estudiar alternativasque podrían conducir al desarrollo económico, la cohesión social y territorial de la ciudad y ofrecersubsidios para la formulación de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operación delSistema de Transporte en Curitiba desde 1974.



3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDADEl Plan Preliminar de Urbanismo nació en 1964, del concurso público que ganó las empresas de SaoPaulo Serete Ingeniería S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en laestructura de la ciudad mediante la adopción de un modelo lineal de la expansión urbana. En julio de1965, el Decreto Municipal N º 1000 establece una serie de debates públicos que tienen lugar enSeminario “Curitiba del Mañana”, para discutir la propuesta con la población. La propuesta consistía encambiar la conformación de crecimiento radial como se indica en el Plan de Agache, para un modelo linealde la expansión urbana. La filosofía general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora dela calidad de vida de la población de la ciudad.

Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar la expansión radial de la ciudad a una lineal, (2) la integracióndel transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centrotradicional, (4) contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales, (5) crear unapoyo económico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) lacreación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear elPlan Maestro.

La institución creada para detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro fue el Instituto de Pesquisa ePlanejamento Urbano de Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por elplaneamiento de la ciudad.

El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamientoy la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte);todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medioambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.



Estas tres herramientas se utilizan de forma concomitante para la aplicación delPlan Director de Curitiba. Define la zonificación con las normas generales de uso yocupación de cada región, los parámetros están siendo monitoreados a fin depermitir la evolución constante de la ciudad. A partir de 1966 que establece losparámetros que rigen el empleo de la inversión - pública y privada - y disciplinan lasactividades de las empresas privadas. De las sucesivas directrices de uso del suelo

la ciudad se ve determinada por una nueva zonificación. Se disciplina los usos de laZona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales,con zonas comerciales y prestación de servicios expandiéndose de forma lineal, sedefinen Zonas Residenciales y reservaran áreas para la expansión urbana, sedefinen nuevas Zonas Residenciales y Comerciales y se disciplina las zonas deExpansión urbana. En 1971, también por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejode la Ciudad, se regula el sistema vial.

Los ejes estructurales, que deberían ser densos, están equipados con todas lasinfraestructuras urbanas necesarias y están equipadas con un sistema detransporte de masas capaz de satisfacer la demanda del tiempo y del futuro. En1975 se limitaba a la ocupación y la consolidación de las zonas residencialesperiféricas y alentó a la ocupación de las zonas cercanas a los sectoresestructurales. En la planta baja y primer piso estaban destinados a comercio yservicios. A lo largo de las calles utilizadas por el transporte público se le permitió laconcentración de actividades comerciales y de servicios de tamaño medio.Llamadas de “colectoras” estas vías de concentran el tráfico residencial, comercialy de transporte colectivo.

El sistema vial propuesto por el Plan Director se integra completamente con el usodel suelo propuesto y el sistema de transporte. El desarrollo lineal, según lo previstoen el Plan Maestro debería ocurrir en los ejes estructurales que cortarían la ciudadde norte a sur y de este a oeste, y la ruta Boqueirão - un área que ya estáexperimentando una rápida ocupación urbana a finales de los años 60. El reto eracrear ejes lineales que cortasen la ciudad sin que les evite la estructuración de unpunto de vista financiero, debido a las expropiaciones grandes y costosas.Trazadas en los mapas de las calles, a partir de 1966, los investigadores trataronde alternativas que permitan la construcción de líneas continuas que vincularíatramos aislados de la red de carreteras, transformándolas en nuevas conexiones de

las bases existentes.

El sistema trinario era la solución para implementar los ejes estructurales queconducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto de una vía exclusivadestinada al transporte público, de dos vías de tráfico lento, lo que permite elacceso al comercio y residencias, y dos vías externas, con sentido a la inversa –centro-barrio, barrio-centro -, llamadas vías de tránsito rápido que permiten el tráficode pasaje, el sistema trinario dio el diseño de la nueva ciudad. El trinario hace partedel sistema jerárquico de vías. Además de las vías estructurales, las “prioritarias,”



las vías “conectoras”, diseñó un sistema gradual de las carreteras que fueronconstruidas en el día a día de Curitiba. También propuso que las principales víasdel centro tradicional de la ciudad fuesen cerradas al tráfico de vehículos. En ladécada de 1970, la tradicional Rua XV de Novembro, cerrado, se convierte en laprimera "acera" en el país.

El resultado fue un mismo “diseño urbano” para el Sistema Vial Jerarquizado, elUso del Suelo y el Sistema de Transporte, diseñado para hacer grandes envíos enlos ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda la ciudad.



Sistema Vial Uso del Suelo



4. IMPLANTACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE

El sistema de transporte público de Curitiba comenzó a desplegarse a principios delos 70, integrado con el sistema vial y uso del suelo como base de la planificaciónpropuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayoría de ciudades de Brasil,

Curitiba tuvo su transporte público se compone de líneas diametrales o de barriosconecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable deldesarrollo del modelo de Red Integrada de Transporte, explica el rápido desplieguedel sistema en una entrevista en 1990, la serie "Memoria Urbana de Curitiba". Éldice:

"Primero fue el sistema trinario: la implantación de las estructurales,

proyecto de vías estructurales que sería la base de la zonificación que existe

hoy en día. El uso de la ciudad tenía en ese momento en términos de

infraestructura vial, de calles y asentamientos, entró en el proceso. Para mí,

el sistema de transporte fue una continuación de la obra de infraestructura

vial detallada y del esquema general de circulación. Una cosa sucedió como

continuación de la otra... Había una idea del trinario y de la “canaleta” (vía

exclusiva para el autobús) para el sistema de transporte. La canaleta no

existía en el mundo, para un sistema de transporte en autobús. Después

vinieron los detalles de la operación. El proyecto de transporte de Curitiba - autobús expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto

al usuario.”

El Transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la aplicación delproceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planeado para ser implementado enetapas. Con la implementación de las canaletas exclusivas para el transporte demasas, fue posible en 1974, iniciar la integración entre el eje norte-sur con elcentro. Se puso en funcionamiento dos líneas Expresas, ocho líneas Alimentadoresy dos Terminales, con la integración física, con autobuses especialmente diseñadospara 100 pasajeros con una comunicación visual y de diferentes colores para laslíneas especiales de expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva unpromedio de 64.846 pasajeros / día útil, teniendo en cuenta las Líneas Expresas yAlimentadoras, lo que corresponde al 8,6% de la demanda total de pasajero díashábiles. Curitiba tenía 609 000 habitantes en 1970 y crece a razón de 5,34% poraño.



EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGICURITIBA



A finales de 1970, el Sistema Integrado de Transporte había crecido hasta 9 LíneasExpresas y 33 Alimentadoras, además de la implementación de una Línea llamadaInterbairros, cuya característica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales dela ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atendía 34% de la demanda detransporte público.

En 1980, con la aplicación de los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento más 4líneas expresas y 2 interbarrios, definiéndose la Red Integrada de Transporte - RIT,consolidada por la adopción de la tarifa única, con la ruta corta se subsidia la máslarga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articulados, de 160 pasajerostransportados, y que el RIT lleva alrededor de un 37% de la demanda. (Curitiba tenía 1,25millones de habitantes en 1980 y crece a una tasa de 2,29% a/a).

A partir de 1987 la remuneración de los servicios pasa a ser por kilómetro rodado. Parasatisfacer demandas específicas, en 1991 se implantan las Líneas Directas (ligeirinho),con embarque y desembarque en nivel en las estaciones-tubo, pago de la tarifaanticipada y el uso de autobuses padrón con un diseño especial. En 1992 comenzó laoperación de las líneas de autobús expresa Biarticulado para 270 pasajeros, conembarque y desembarque en nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones-tubo.

(Curitiba tenía 1,3 millones de habitantes en 1991 y crece a razón de 2,34% a / a).

El desarrollo de la RIT fue significativo, con un aumento de la cobertura espacial. En1996, a través de un acuerdo con el Gobierno del Estado, la URBS tomó el control deltransporte en la región metropolitana, lo que le permite la integración metropolitana,extender los beneficios del sistema a la población de los municipios vecinos.

Si la ciudad crece, el sistema de transporte, el sistema vial y el uso del suelo todavía sonutilizados como base para ordenar el crecimiento en todo territorio de la ciudad. Es eneste contexto que en 2005 la ciudad decidió apropiarse de la carretera federal - BR 116 -para transformarlo en un nuevo eje de desarrollo de la ciudad, la Línea Verde.Considerado como el sexto eje del desarrollo de la ciudad, tiene una longitud total de 18Km., beneficiando directamente a 23 barrios, 25 000 personas e indirectamente a unapoblación de 287 000 personas.

Para su ejecución se utilizó el mismo concepto del sistema trinario de vías: Vía Central -canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte público, dos caminos secundarios(conocida como "rápidas"), con tres carriles para los vehículos en cada sentido, doscarreteras locales, una vía para circulación y un área para estacionamiento en cadadirección. La Línea Verde de hoy, reciben incentivos para su consolidación como ocurrióen 1970 con los ejes estructurales, para la construcción de los áreas de ocupacióndiferenciados, de media y alta densidad, usos de comercio, servicios y vivienda, edificioscon una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos de referencia para la región,



que se encuentra en los llamados polos de la Línea Verde - intersección de la avenidacon grandes vías de conexión transversales.

Las principales características de la estructura del sistema de transporte de Curitiba son:la integración con el uso del suelo y sistema vial, la amplia accesibilidad con pago detarifa único, prioridad al transporte público sobre el individual, la caracterización de la red

jerarquizada, 72 Km. de canaletas, calles o vías exclusivas.

El sistema de transporte público de Curitiba está formado por diferentes servicios, quecomponen una Red Integrada de Transporte – RIT, además de otros tipos de líneas. LaRIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una solo tarifa,lo que permite el uso de terminales de integración o estaciones-tubo para lostransbordos.

La RIT está formada por las líneas:

• Expresas - operados por vehículos Biarticulado con capacidad para 270 pasajeros, decolor rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueirão, Este/Oeste y Circular Sur. Elembarque y desembarque se realizan al nivel, con pago anticipado de la tarifa en lasestaciones -tubo.• Troncos - operados por vehículos Padrón, con capacidad para 110 pasajeros o

articulados, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, destinados a lasconexiones entre los terminales de integración de los barrios y el centro, sin utilizar lasvías exclusivas.• Alimentadoras - conectan los terminales de integración a los barrios de la región omunicipios vecinos y se operan con vehículos comunes con capacidad para 80 pasajerosy autobuses articulados, de color naranja.• Interbarrios – para conexiones de los ejes a través de los barrios sin pasar por el centro,son atendidos por autobuses articulados y autobuses Padrón, de color verde.• Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehículo Padrón, de color plateado, con paradasa cada 3 Km., con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque en nivel, enlas estacione-tubo. Son líneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios.

También integran la RIT:

• Terminales de integración - permite transbordos entre los diferentes tipos de líneas:expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa.Están ubicados en los barrios, la mayoría en los ejes estructurales.• Estaciones-tubo – parada de las líneas expresa y directa, lo que permite el pagoanticipado de tarifa, embarque y desembarque en nivel y también la integración, en elcaso de las estaciones-tubo usado por más de una línea.El sistema de transporte de la ciudad se complementa con las líneas:



• Convencional - para las conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos,que puede ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros ybuses comunes, de color amarillo, con la misma tarifa de la RIT.

• Circular Centro - operado en minibús, con el itinerario que rodea el centro de la ciudad,una opción para los usuarios que no desplazan a pie, con tarifas diferenciadas

equivalente al 50% del RIT.

• Ensino Especial - de atención a estudiantes con discapacidad que estudian en escuelasespeciales, se sirve de los vehículos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintadode azul y amarillo, adaptado para transportar sillas de ruedas. Que utilizan un terminalespecial, dimensionado para el transbordo de las rutas hogar-escuela.

• Interhospitales - hace la conexión entre los diferentes hospitales, con el bus colorblanco, adaptado para transportar sillas de ruedas, con la misma tarifa de la RIT.

• Turismo - operado con autobús especial, tipo "jardinera", haciendo la conexión entre lospuntos de atracción turística y parques de la ciudad, con tarifas diferenciada para cuatrodesembarque.

El sistema de transporte público de Curitiba es administrado por Urbs - Urbanización de

Curitiba S. A. - Sociedad de economía mixta vinculada a la Municipalidad de Curitiba. LaUrbs es el concesionario exclusivo del sistema de transporte público, pasando laoperación de las líneas a las empresas privadas a través de permisos. Compete a Urbs ladeterminación de las rutas, las tablas de horarios, tipos y características de los vehículosque se utilizarán en las distintas líneas, para vigilar el cumplimiento de las normas defuncionamiento, estableciendo el valor del control de costos / Km. de los diferentes tiposde vehículos y tarifa, control de kilometraje y el número de pasajeros pagantes ytransportados en el sistema, además de la remuneración de las empresas que operantitulares de permisos. Las normas actuales sobre el sistema de transporte público estánestablecidas en la Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con10 licenciatarios de Curitiba y 18 concesionarios de la Región Metropolitana de Curitibade los cuales 12 de la Red Integrada de Transporte - RIT. La tarifa es única, excepto enlas líneas Circular-centro, Turismo y las Metropolitanas de larga distancia. El sistema deingresos públicos y la remuneración de las empresas operadoras es por kilómetro

rodado, excepto en las líneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, contarifas basadas en la distancia.



5. MARCOS REGULATORIOS

El sistema político-administrativo brasileño está integrado por el Ejecutivo, Legislativo yJudicial. Las responsabilidades de cada esfera de poder se proporcionan en laConstitución Federal. Los poderes Ejecutivo y Legislativo se dividen en tres niveles deactuación: Federal, Estatal y Municipal.

La Constitución es el primer gran proceso de reglamentación de la planificación urbanaen Brasil. Los tres elementos en negrita (I, V y VIII) dan al municipio amplio poderinstitucional para conducir los procesos de ocupación del territorio y definir los modelospara prestación de servicios, en particular para la movilidad urbana.

Dice la Constitución Federal en el artículo 30 que corresponde a los municipios:

I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro);

V – organizar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios públicos deinterés local, incluido el transporte colectivo, que es la naturaleza esencial (énfasisnuestro);

VIII - promover, en su caso, el uso del suelo adecuado a través de la planificación ycontrol del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasis nuestro).

Aunque los instrumentos legales que establecen las directrices generales de losmunicipios para ejercer el poder de manejar los asuntos locales que data de laConstitución de 1988, reglamentada recién en 2001 por el Estatuto de la Ciudad, Curitibaha ejercido esas funciones a partir de los años 40 con la publicación de su primer PlanDirector de Urbanismo, el Plan Agache, y más tarde con el Plan Maestro de Curitiba,1966.

El Estatuto de la Ciudad es el segundo marco regulatorio del proceso de la planificaciónurbana en Brasil. Se regula en el capítulo "La política urbana" de la Constituciónbrasileña, la creación de una serie de instrumentos para que el administrador pudierabuscar el desarrollo urbano. La principal es el plan maestro encargado de articular todoslos sectores y actores del proceso de desarrollo de la ciudad.

"Gran parte del Estatuto de la Ciudad tiene en sus bases muchos de los conceptos einstrumentos que ya se presentan y aplicase en Curitiba. Conceptos tales como "solocreado" y el intercambio de potencial constructivo para la preservación de la memoria ydel medio ambiente han sido adoptadas por varias décadas por Curitiba. Además, elEstatuto de la Ciudad es sin duda el punto de vista social de la propiedad, así comoherramientas para estimular la colaboración público-privada, que no son más que lasecuaciones de la corresponsabilidad ya practicado por más de cuatro décadas en nuestraciudad ". Jaime Lerner, el Plan Maestro de 2004.



La mayoría de los instrumentos que hoy son obligatorios para los municipios brasileños apartir de 2001 se inspiraron y en algunos casos, como la transferencia de potencialconstructivo, copiados de la experiencia de Curitiba para el Estatuto de la Ciudad.

El tercer grande marco regulatorio es el Plan Maestro mismo, un instrumento jurídicocuya finalidad se expresa en su artículo 3.

“El Plan Maestro de Curitiba tiene como objetivo proporcionar las mejores condicionesdesarrollo integral y armónico y el bienestar de la comunidad de Curitiba y la RegiónMetropolitana, y es la herramienta básica, global y estratégica del desarrollo urbano delMunicipio, determinante para todos los actores, públicos y privados, que operan en laciudad”.

6. SÍNTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES YRESPONSABILIDADES

La Municipalidad es el primer marco institucional importante del proceso de planificaciónintegrada de Curitiba. Fue la determinación del Alcalde Ivo Pereira Arzua, permitiendo,inicialmente, la elaboración del Plan Maestro y el desarrollo de proyectos que handefinido la configuración actual de la ciudad.

El Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - IPPUC , nacido de larecomendación del jurado del concurso convocado en 1964, es el segundo principalmarco institucional y regulatorio. Sugerida por el Plan Director, IPPUC se formó seismeses antes de la promulgación de la Ley del Plan Director por un grupo técnico de laMunicipalidad, cuya tarea era la de supervisar todas las etapas de preparación del Plan ylos detalles de su aplicación a lo largo del tiempo.

La URBS, establecida en 1963, es el tercer marco institucional. Creada con los objetivosde estudiar alternativas que conduzcan a la ciudad a la cohesión económica, social yterritorial, y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director, ahora en1974, para dar cuenta de la operación del sistema de transporte de la ciudad, función quedesempeña hasta la actualidad.

Es importante destacar la creación de la Secretaría Municipal de Urbanismo, cuyafunción es supervisar las normas de zonificación y uso del suelo en la ciudad. Si bien lamisión IPPUC es formular políticas de desarrollo, es el sistema vial, el uso del suelo o detransporte colectivo, otras instituciones de la ciudad - el Urbanismo, la Urbs, SecretaríaMunicipal de Obras, entre otros - son los encargados de operar y vigilar el cumplimientode estas políticas.

El Plan Director de Curitiba precede a la existencia de una ley general que establezca lasnormas necesarias para la ejecución de las políticas urbanas en Brasil. Por lo tanto, elanálisis de las instituciones, los actores y sus responsabilidades, tiene como gran marco



regulatorio para el proceso de planificación de la ciudad de Curitiba el Plan Director - LeyN º 2828 - aprobada el 31 de julio del 1965 por la Junta Municipal. Modernizado yadecuado al Estatuto de las Ciudades en el año 2004, el Plan mantiene hasta hoy lasdirectrices que rigen el proceso de crecimiento de la ciudad, sobre la base de tresfunciones básicas: Uso del Suelo, Transporte Público y Sistema Vial.

Participaron en el proceso de implementación del Plan Maestro un grupo de arquitectos eingenieros locales de los cursos de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Federalde Paraná.

7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA

La Red Integrada de Transporte de Curitiba es una parte integral e inseparable del PlanMaestro de Curitiba, cuyo objetivo es ofrecer mejores condiciones para el desarrolloarmónico e integral y el bienestar de la comunidad de Curitiba y su Región Metropolitana.Es la herramienta básica, global y estratégica de la política de desarrollo urbano delmunicipio.

Los objetivos estratégicos del Sistema de Transporte Público de Curitiba, de acuerdo conel actual presidente de la Urbs, Marcos Valente Isfer son para garantizar la plenaaccesibilidad de toda la población de la ciudad.

En su Capítulo II, el Plan Maestro se refiere específicamente a la Movilidad Urbana yTransporte. En el marco del Plan, la política municipal de movilidad urbana y el transportese compromete a facilitar los desplazamientos y circulación de personas y bienes en laciudad. Entre los lineamientos generales de esta política para toda la población de laciudad se destaca:

I - priorizar el espacio vial en el transporte público frente al transporte individual;II - mejorar y ampliar la integración del transporte público en Curitiba y buscar laconsolidación de la integración metropolitana;IV - promover la accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio, através de una red integrada de vías, ciclovías y calles exclusivas para peatones,con seguridad, independencia y comodidad, especialmente aquellos con movilidadlimitada;

V - búsqueda de la excelencia en la movilidad urbana y el acceso a los serviciosde transporte para personas con movilidad reducida.

El artículo 16 del mismo Plan Maestro trata, específicamente el transporte de pasajeros yapunta a los siguientes lineamientos:

I - Articular los medios de transporte que operan en la ciudad en una red única deámbito metropolitano, físico y operativamente integrado;



II - Establecer los criterios para la planificación y operación de forma integrada alos sistemas estatales e interestatales, al servicio de los intereses y necesidadesde la población y las características locales;

IV - ordenar o sistema vial a través de mecanismos de ingeniería, legislación ycapacitación del tejido vial, dando prioridad a la circulación del transporte público

frente al transporte individual;

X - adaptación de la oferta de transporte a la demanda, igualando su efecto en lainducción de los objetivos y directrices para el uso y ocupación del suelo y decirculación vial;

8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DERESULTADOS

Curitiba tiene actualmente 1.751.907 habitantes. Creció a tasas del 0,99% en la últimadécada. En 1970 había 609 000 habitantes y crecía a una tasa de 5,34% a/a. Desde ladécada de 60 el Plan Director tiene establecido como una de sus prioridades, para lograrel pleno desarrollo de la ciudad, el transporte público, la consolidación de la RIT - Red

Integrada de Transporte.

Esta red integrada llevó en 2010, a 1.178.358 pasajeros “catraca” (es decir, los pasajerospagantes) por día útil anual, para un total de 2.269.422 pasajeros que utilizan el sistemade manera efectiva, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demandaárea metropolitana. De acuerdo con los datos de gratuidad de la URBS hay para elsistema algunas excepciones tarifarias, incluidas en el cálculo de la tarifa, y que juntosrepresentan el 14,74% del costo de la tarifa a un promedio mensual de 26.547.047pasajeros transportados. Del total de pasajeros transportados, alrededor de 334.513están exentos, pasajeros pagantes, en la media del día útil, es 1.178.358 que representael 51,92% del total transportado. De RMC, el índice de pasajeros por kilómetro - IPK(pasajeros transportados), que caracteriza la eficiencia del sistema, fue de 3,64 para todoel conjunto de líneas, siendo que para las líneas expresas fue 12.41, para la RIT fue de4,63 y para el sistema convencional fue de 1,89. Para la composición de la tarifa, el IPKmedio (pasajeros/pagantes) teniendo en cuenta el año pasado, es 2,01, lo que representauna media/día de 800.000 pasajeros que pagan (Urbs, 2010).

El IPPUC desarrolló en 2009 y 2010 el trabajo de monitoreo del Plan Maestro de Curitibacon análisis de seis ejes: Movilidad Urbana y Transporte Integrado, Control Ambiental yDesarrollo Sostenible, Vivienda y Vivienda de Interese Social, Desarrollo Económico,Desarrollo Social, Seguridad y Defensa Civil. El resultado de este trabajo dio lugar a laevaluación de los avances en cada área, a lo largo del tiempo - desde 1970 hasta 2009 yla construcción del Índice de Desarrollo Curitiba - IDC, utilizando el método Distancial o“Genebrino”. El IDC se clasificó como un rendimiento óptimo con el 63,16% de



satisfacción. El análisis de cada uno de ellos, por la complejidad de los temas, se llevó acabo de forma independiente. Para construir el Índice de Movilidad Urbana y TransporteIntegrado se utilizaron 41 indicadores, divididos en cuatro áreas de actuación:accesibilidad, tránsito, transporte público e infraestructura, y el desempeño fue calificadocomo óptimo en el 62,58%.

Para analizar el desempeño de la movilidad en Curitiba durante las últimas décadas,

hemos utilizado 50 indicadores. Los indicadores son el resultado de las conversacionesentre el IPPUC y la URBS en búsqueda de construir un sistema de vigilancia del sectoren Curitiba. De los indicadores examinados desde 1970, diez tuvieron resultadosnegativos: el número de muertos locales/100.000 habitantes, el número de heridos enaccidentes de tránsito/10.000 habitantes/año, índice de motorización (habitante/vehículo),número de pasajeros transportados (media día útil anual), metropolitano no integrado,IPK –índice de pasajeros por kilómetro – RIT y velocidad operacional de la RIT. Otrosseis no tuvieran alteración. En este caso son: número de vehículos – flota escolar, elnúmero de taxis, relación número de habitantes por número de taxis, porcentaje de latarifa en el salario mínimo, porcentaje de pasajeros pagantes por transportados en la RIT(media día útil anual) y el total de accidentes/100 000 habitantes. Los otros tuvieron undesempeño positivo.

9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA

EXPERIENCIALa característica única del sistema de transporte de Curitiba es imposible de estimar elpresupuesto utilizado para su ejecución. La RIT se estableció de acuerdo con laaplicación del Plan Maestro de Curitiba, desde la década de 1970 y continúa siendoampliado incluso como instrumento para promover el crecimiento y ordenamiento de laciudad.

10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA

La Red Integrada de Transporte de Curitiba transportó en 2010 a 2.269.422 pasajerospor día útil al año, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demandametropolitana. La integración tarifaria con los municipios del NUC - Núcleo CentralUrbano - polarizado por la ciudad de Curitiba y formado por 14 municipios de la RMC, y el

uso de la tarifa social sólo permite el acceso no sólo a la población de Curitiba en toda laciudad, sino también a los residentes las ciudades vecinas.

La capilaridad del sistema dentro de la ciudad de Curitiba, donde los puntos de acceso alsistema están distantes no más de los 500 m, han revelado que toda la población esbeneficiada con el sistema de transporte.



11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES YSOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DELA EXPERIENCIA

Las oportunidades se pueden dividir en zonas urbanas y socio-económicos yambientales.

Como oportunidad urbanística cabe destacar el uso del Sistema de Transporte como unaherramienta para inducir la ocupación urbana ordenada, cuando se trabaja en conjuntocon el sistema vial y el uso del suelo. El sistema en red permite establecer una capacidaddel suelo urbano con el fin de monitorear el crecimiento de la ciudad, ya sea inducida, yasea de forma espontánea. El hecho de que la red sea accesible desde cualquier punto dela ciudad ofrece una oportunidad, también, una mejor distribución de las funcionessociales y económicas dentro de la ciudad. Como una oportunidad social, destacase latarifa social única y el pago de los operadores por kilómetro. La RIT con tarifa única y elpago por kilómetro elimina por lo menos dos de los principales problemas de los sistemasde transporte público. La primera es la eliminación de la diferencia de que viven en zonascentrales o periféricos. Con la tarifa única, las rutas más cortas subsidian las más largaso periféricas. En el caso de Curitiba, históricamente, las clases con mayores ingresosviven en áreas más centrales y menor poder adquisitivo, en áreas más periféricas, incluso

la RMC. Ya el pagamiento de los operadores por kilómetro, con caja única decompensación, asegura la eficiencia del sistema en términos de tiempo, el número devehículos, seguridad y accesibilidad.

Como oportunidad económica y social, destacase el hecho de que la RIT ofrece a losciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad y en granparte de la RMC. Las ventajas medioambientales residen en la organización del Sistemaque posee un área definida y exclusiva para funcionar en el espacio público.

Las limitaciones se pueden dividir en la planificación urbana, operativa y socioeconómica.Si bien la aplicación de la tarifa social única es una oportunidad para la cohesión social ylucha contra la discriminación, se puede convertir en aumento en el costo del sistema ensu conjunto, debido al impacto causado por las propinas. Del número total de pasajerostransportados por la RIT, el 51,92% está pagando. El otro haz uso del beneficio de laintegración y el 14% de las exenciones tarifarias legales.

Para el presidente de la Urbs, Marcos Isfer,

"El sistema tiene un punto de equilibrio tarifario. A la medida que se va a

expandir, debe haber por el Gobierno del Estado la necesidad de entender el

transporte metropolitano como un beneficio para toda la población de la Región.

No habrá necesidad de un subsidio por el Gobierno del Estado para el

mantenimiento del sistema integrado en la RMC. "



También hay limitaciones urbanisticas y operacionales. El sistema trinario, que es unasolución con la segregación del transporte en canaletas exclusivas y en funcionamientodesde los años 70, ahora tiene dificultades para adaptarse a la creciente demanda,especialmente en el Eje Sur de la ciudad, el más denso. En las horas de pico, un autobúsentra en la canaleta a cada 50 segundos, formando un tren y dañando la velocidad detodo el sistema. El aumento en el número de automóviles en la relación actual de 1,46

personas por coche o un coche para cada adulto, requiere de nuevas solucionestecnológicas como un sistema de semáforos inteligentes y vehículos de mayor capacidad.

Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si semantienen algunos indicadores analizados por IPPUC en conjunto con la Urbs: el númerode pasajeros transportados sigue creciendo en la RIT, el IPK se ha reducido en lasúltimas décadas, la índice de motorización que se refiere el número de habitantes porvehículo se ha incrementado considerablemente, el número de pasajeros pagantes enrelación al número de pasajeros ha disminuido, la tasa de pasajeros pagantes será cadavez menor en relación con los transportados. Si esta tendencia continúa, los autobusesde la RIT seguirán cada vez más llenos, las calles tendrán más vehículos, con todos lostrastornos que puedan causar. Ya hay evidencia de que los usuarios de la RIT dedistancias pequeñas y medianas están optando por el transporte individual, lo quecompromete la política de tarifa social única en que el menor viaje va subsidiar a las rutasmás largas, garantizando la sostenibilidad del sistema de transporte público. La

necesidad de desplazamiento de las clases media baja y baja es cada vez mayor, comoresultado de las periferización de las ciudades, que son los mayores usuarios de la RIT.Mientras tanto, las clases media y media alta, los antiguos usuarios del sistema,abandonan ese medio de transporte, ya sea por razones económicas, ya sea debido a lacalidad del transporte - el tiempo pasado, el confort, la seguridad. Por lo tanto, la filosofíade la ruta más corta - donde viven las clases media y alta - subsidiando el más largocamino - el hogar de las clases más bajas - se ha reducido su función.

El Sistema de Transporte Público es parte del propio diseño de la ciudad. Como laciudad, el sistema de transporte nunca está listo. Los nuevos enfoques se estánadoptando en ruedas dentro de las propias estructurales, como es el caso deladelantamiento de vehículos y el uso de vehículos de mayor capacidad. Otras soluciones,en los 90’, crearon la Línea Directa o “Ligeirinho”. Los estudios se están llevando a cabotambién por un cambio de modal en el Eje Estructural Norte/Sur con la aprobación del

metro. Aunque estas soluciones tradicionales y de alto costo no están ejecutadas, elIPPUC y la Urbs trabajan con alternativas tales como la Línea Verde – un nuevo ejeestructural, con carácter metropolitano.



12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICAY DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA ACABO

A diferencia de la mayoría de las ciudades, Curitiba tiene el transporte como parteintegrante e inseparable del proceso de planificación y una de las herramientas utilizadas

para consolidar el proceso de transformación de la ciudad desde 1970. Totalmenteintegrado al crecimiento y al desarrollo de la ciudad, el transporte es utilizado en conjuntocon el uso del suelo y el sistema vial en la base del desarrollo.

La movilidad - y el transporte público como uno de sus artículos - es parte de la Ley delPlan Maestro de Curitiba desde 1965. Su importancia y la función también se explican enla ley de 2004 que revisó el Plan Maestro de 1965, ajustándolo al Estatuto de la Ciudad.La experiencia de la aplicación del Plan Director de Curitiba aplicada y exitosa durantemás de cuatro décadas ha sido la inspiración para la elaboración del capítulo sobre losmunicipios de la Constitución de 1988 y la construcción del instrumento federal llamadoEstatuto de la Ciudad, publicado en 2001. Gran parte de las prácticas de planificación,incluido el Sistema de Transporte, herramientas de uso del suelo - como el "suelo creado"- y la jerarquía vial se han integrado en la Ley federal del 2001 y deben ser seguidoshasta hoy por otras ciudades brasileñas. Dice el alcalde de Curitiba en el momento de laadecuación del Plan Maestro, Cassio Taniguchi, la presentación de la nueva ley:

"Los avances conquistados por Curitiba, en este período son tan importantes quela ciudad ya aplicaba los mecanismos que se ofrecen ahora por el Estatuto de laCiudad, tales como cambio de potencial constructivo e incluso los consorciosintermunicipales, lo que permite el desarrollo ordenado de las ciudades polo deRegiones Metropolitanas y de sus municipios vecinos. "

Aun en la presentación de la adecuación del Plan Maestro, el entonces presidente deIPPUC, Luiz Hayakawa, dijo:

"La práctica brasileña de intervención urbana presentan contradicciones en susfundamentos, entre las concepciones racionalista y humanista de la herenciaacadémica francesa y su contrapunto real en la modernidad: la ciudad delautomóvil traducida en las obras viales metropolitanas monumentales y de las

largas perspectivas de la capital federal, Brasilia, marcos emblemáticos de laindustrialización en el país y en el mundo. En este contexto, la experiencia deCuritiba se destaca por incorporar en su escala, valores importantes de la ciudadeuropea, al tiempo que insiste en negar la hegemonía del coche, dando másénfasis y dignidad al transporte público, a los ciclistas y al paso rítmico de suspeatones, por aceras y paseos, en sus característicos, no obstante heterogéneo,espacios urbanos”.



De hecho, la experiencia de la planificación en Curitiba, sirvió como un parámetro para lapreparación de la legislación nacional en más de 30 años de su implementación.

El Plan Maestro, en la revisión de 2004 incluyó algunas nuevas normas nacionales con lanecesidad de audiencias públicas para llevar a cabo grandes obras, la necesidad deproducir Informes de Impacto Ambiental y de Vecindad, alienándose con las regulaciones

federales.

También es importante tener en cuenta la actual forma de gobierno en Brasil, que asignaa los municipios - los poderes ejecutivo y legislativo - el poder de decisión sobre elterritorio municipal.

Dice la Constitución Federal en el artículo 30, corresponde a los municipios:

I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro);

V - diseñar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los serviciospúblicos de interés local, incluido el transporte público, que tiene carácter esencial(énfasis nuestro);

VIII - promover, en su caso, el ordenamiento territorial adecuado, a través de la

planificación y control del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasisnuestro).

En el caso brasileño, la decisión sobre la conducción de la política de uso del suelo y dela política de transporte es la responsabilidad del municipio, siempre y cuando no hacendaño a las normas nacionales o estatales.

En la pronta aplicación del Plan Maestro y el Sistema de Transporte, la CODEPAR -Compañía de Desarrollo de Paraná - apoyó el Plan, con la financiación de la contrataciónde la empresa Serete y Jorge Wilhem Arquitectos. Esta empresa, sustituido por BADEP -Banco de Desarrollo del Estado de Paraná, en los años 80, dirigió el Fondo de DesarrolloEconómico del Estado de Paraná.

En la actualidad, la mayor interferencia, ya sea del Estado, ya sea de la Federación, se

produce en la obtención de fondos para llevar a cabo obras de infraestructura. En el casode Curitiba, por la tradición de la planificación y ejecución de proyectos, la ciudad recibela mayor parte de sus recursos a nivel internacional, para la expansión y modernizacióndel transporte público, sistema vial y uso del suelo.

La implementación del Sistema de Transporte de Curitiba se llevó a cabo poco a poco,con soluciones locales, con recursos limitados existentes a la época. Una de las mayoresasociaciones se llevó a cabo con los empresarios del Transporte, responsables de la



adquisición y mantenimiento de los autobuses y las personas que pagan la tarifagestionado por la Urbs.

13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DEDESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN

Desde mediados del siglo pasado, la ciudad tiene como objetivo orientar su desarrollo ylegislar valores, prácticas, funciones y actividades del espacio urbano a través de unconjunto de leyes, decretos, las rutinas técnicas y las asociaciones con la comunidad. ElPlan Agache, El Plan Serete, el Plan Director de Curitiba y el IPPUC son expresiones deesta tradición de 45 años de planificación, gestión y monitoreo del desarrollourbano. Toda la experiencia de Curitiba se ha convertido en referencia nacional einternacional, principalmente por haber sido constituida como una planificaciónpermanente y sostenible y de gestión urbana.

La ciudad en este período ha aumentado su capacidad de planificación mediante laidentificación de las necesidades y fortalezas, integrando acciones y proponiendodirectrices que reduzcan las desigualdades intra-urbanas y regionales. La planificación detodas las acciones y cada uno tiene sus ojos en el futuro, sino que promueve acciones

que respondan a la demanda de una mejor calidad de vida de la generación actual.

La gestión de la ciudad en los últimos 40 años se basa principalmente en dos áreas deacción: una que planifica, crea, organiza y consolida la infraestructura urbana para quefuncione, y otra que busca ampliar el acceso de todos a una vida digna y de calidad.Desde el inicio del proceso la ciudad pasó por una serie de transformaciones:

• Transformación física - la creación de ejes estructurales que permitieron elestablecimiento de un sistema de transporte adaptado para la densificaciónprogresiva de cada región;

• Transformación ambiental - participación de la población en la protección delmedio ambiente, educación ambiental, el uso racional de los recursos naturales;

• Transformación económica - la creación de la zona industrial integrada a laestructura de la ciudad con la instalación de industrias no contaminantes y lasáreas de prestación de servicios y comerciales inseridas en el tejido urbano,adaptable al desarrollo tecnológico;

• Transformación cultural - la promoción y el fortalecimiento de su identidad propia,basada en los puntos de referencia urbana y participación comunitaria;

• Transformación social - la aplicación de equipamientos en red con el fin deminimizar los efectos de la concentración del ingreso y buscar la equidad, laaccesibilidad y la calidad de los servicios ofrecidos.

El sistema de transporte es una de las herramientas utilizadas para desarrollar elterritorio. De acuerdo con Marcos Isfer, actual presidente de la Urbs,



“Curitiba ha puesto en marcha un nuevo concepto: ninguna región de la ciudadpuede ser sin transporte. Por ley, la distancia máxima que la gente debe trasladarde su residencia a la parada de autobús es de 500 metros. Y a medida que laciudad creció, esta red fue creciendo junto a ella. Esta es la parte másinteresante. La ciudad se expandió, pero no había ningún punto negro, no hayzona de la ciudad sin accesibilidad”.

La expansión de la Red Integrada para la Región Metropolitana, con el pago de una tarifaúnica, permite el desarrollo de toda la región por no discriminar a los trabajadores por ellugar donde viven.

14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS.CARACTERÍSTICAS RELEVANTES

De acuerdo a las características del proceso de desarrollo de Curitiba, muchosinstrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad y darle unsistema de transporte adecuado.

"La filosofía general que trató de imprimir en Curitiba fue para impulsar el crecimiento dela ciudad. Aquí, a diferencia de otras ciudades, tenemos la intención de hacer con el

planeamiento se camine de frente. Buscamos impulsar el crecimiento de la ciudad. Apartir de ahí, es posible hacer con que las fuerzas de la sociedad, empresarios,inversores, etc. supiesen dónde la ciudad acepta tal o cual empresa. Cuando la intenciónde hacer con que la ciudad creciera a una determinada región, el transporte fue elinductor. A medida que se pone el transporte público en una región en particular, el llevaconsigo el crecimiento." Rafael Dely, 1990.

Entre los principales instrumentos utilizados están: sistema vial jerarquizado, zonificacióny uso y ocupación del suelo, sistema de transporte.

Sistema Vial - La ciudad fue dotada de un sistema vial compuesto vías diferenciadaspara atender con los principales usos previstos. Entre los más significativos están: losejes estructurales - principales ejes viales de crecimiento y densificación de la ciudad,constituida preferentemente por un sistema trinario de vías para el sistema de transportepúblico, el tráfico de flujo continuo y el tránsito local; el eje metropolitano – el eje vial de

integración del área metropolitana que consiste en un sistema con líneas de transportepúblico en carriles exclusivos, vías locales de acceso a las actividades y el ciclovía; losejes de ligación - ejes de transporte que conectan los ejes estructurales; ejes troncalesintegrados - los ejes principales ejes de transporte de integración urbana ymetropolitanas; ejes Interbarrios - ejes de transporte, circulares o pendulares, queintegran los distintos barrios al eje estructural.

Zonificación, Uso y Ocupación del Suelo - son directrices generales para la ocupaciónde la ciudad los ejes de estructuración - los principales ejes de crecimiento de la ciudad,



caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional y como pasillos deocupación mixta de alta densidad, con el apoyo de los sistemas de circulación y deltransporte; los ejes de densificación – ejes de crecimiento complementares deestructuración urbana, de ocupación mixta y de media-alta densidad; las zonas conpredominio de la ocupación residencial de densidad alta, media y baja - que debe serpromovida principalmente ocupación residencial de alta, media y baja densidad – donde

se debe promover, con prioridad, la ocupación residencial con alta, media y bajadensidad de acuerdo con el soporte natural, infraestructura implantada y la proximidad alos ejes estructurales y de densificación; zonas de ocupación mixta de alta, media y bajadensidad - que debe promover la ocupación mixta, residenciales, comerciales y deservicios de alta, media y baja densidad de acuerdo con el soporte natural y lainfraestructura implantada; además de las áreas con fines específicos – destinadas paragrandes usos institucionales, zonas industriales, comerciales y de servicios, y las zonasde protección del medio ambiente - los de propiedad pública o privada, que imponerestricciones sobre el uso del suelo destinadas visando a la protección de los valoresnaturales y ambientales.

Transporte público – el uso del suelo y el sistema de transporte dan prioridad a lacirculación del transporte público en el transporte individual, se establecieron políticas defijación de precios capaz de mantener el equilibrio del sistema económico y social deltransporte, se le permite a la iniciativa privada (empresas particulares) participar en la

operación y implantación de la infraestructura del sistema, el sistema es adecuado parapersonas con discapacidad, con movilidad y los ancianos.Entre los principales instrumentos específicos utilizados para el desarrollo del transportepúblico son: la Red Integrada, la tarifa única y los terminales y estaciones de integración yel pago por kilómetro.

La Red Integrada de Transporte de Curitiba - el transporte de pasajeros dentro delárea urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de líneas expresas que circulanpor vías, que se caracteriza como los corredores de transporte público y por líneascomplementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas líneas seextienden, según sea necesario, para llegar más cerca del usuario, le corresponde a lasocupaciones ilegales que normalmente se encuentra en las afueras de la ciudad,permitiendo así que los servicios de transporte público va a evolucionar en la mismamedida que da a la expansión de la ciudad y metrópoli. La red está formada por las líneas

Expresas, Troncales, Alimentadoras, Interbarrios y Directa.

Tarifa Única y terminales de Integración – La RIT se caracteriza por la posibilidad dehacer varios viajes por el pago de una única tarifa, lo que permite el uso de terminales deintegración o estaciones-tubo para el transbordo. Cómo la Red se encuentra ahora en el94% de la demanda urbana y 73% de la demanda metropolitana, se puede decir que esprobable que se pueda desplazar de una parte de la ciudad o área metropolitana, a suotro extremo con el pago de una sola tarifa. Los terminales de transporte de la RIT y



algunas estaciones-tubo están allí para permitir la integración entre las distintas líneasque lo forman.

Pago por kilómetro - la receta del sistema es público y la remuneración de lascompañías de funcionamiento es por kilómetro, excepto en las líneas del áreametropolitana no integrados, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia.

Este instrumento permite satisfacer la demanda a través de la planificación de laoperación llevada a cabo por la URBS, y la obligación de cumplir las rutas, horarios,calidad de los vehículos y ampliación de la red cuando el Gobierno lo considerenecesario.

15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL YLA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS

Uno de los resultados más significativos del Sistema de Transporte en Curitiba - RIT - eraofrecer a los ciudadanos la posibilidad de llegar a cualquier punto de la ciudad a travésdel sistema, con el pago de una sola tarifa. También es importante el hecho de que,independientemente del lugar donde vive el usuario del sistema, él tiene acceso a la RIT,en un máximo de 500 metros de su residencia.

El Transporte Público en Curitiba, y desde los años 90 en la RMC, es un instrumento de

cohesión social. De acuerdo con el actual presidente de la Urbs, Marcos Isfer, elconcepto de que ninguna zona de la ciudad puede estar sin acceso al transporte público,ofrece a los ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad,lo que permite 100% de movilidad en la ciudad. Desde los 90, este beneficio se extendióa las ciudades del NUC - Núcleo Central Urbano - es decir, las ciudades metropolitanasque hace frontera con Curitiba.

"Es la cuestión de la tarifa única, entonces la integración con la RegiónMetropolitana, las ciudades dormitorio, las ciudades proveedoras de mano deobra, se están integrando a un costo razonable. Estos trabajadores no serándiscriminados, ya que cuando se busca el establecimiento anillo vial-tarifariometropolitano, planteó la hipótesis de que los empleadores prefieren contratar alos trabajadores que tienen un menor costo. Es importante recordar que en Brasilhay un "bono transporte" - cuando el trabajador recibe un porcentaje del costo deltransporte de su empleador. Así que los trabajadores de las ciudades de la RegiónMetropolitana que aún no están integrados con el RIT no son preferidos en la horade ser contratados." Marcos Isfer, 2011

Otro aspecto relevante del Sistema de Transporte de Curitiba es su costo. Es importanterecordar que el costo de instalar un sistema sobre ruedas es mucho más pequeño que elsistema carril. Según los expertos de Urbs, alrededor del 70% inferior. Como resultado,Curitiba logró implementar el sistema sin comprometer demasiado de sus recursos. Partede esta ecuación, es la división de las responsabilidades de inversión establecidas desde1974, cuando la creación de la RIT. El gobierno, a través de impuestos, invierte en la



infraestructura necesaria para operar el sistema - vial, terminales de integración, puntosde parada - y los empresarios invierten en vehículos.

El sistema implementado en Curitiba tuvo una serie de innovaciones. Entre las másimportantes son:

Vehículos - Según Euclides Rovani, responsable de la ejecución y más de 20 años por laoperación de la RIT, Curitiba diseñó un nuevo vehículo en la década de 1970 paramejorar la comodidad del usuario.

"Huyendo de la estructura tradicional de los autobuses utilizados en las capitalesde Brasil, Curitiba hizo un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puertade atrás: tres puertos en un autobús. Luego, con la Compañía de TransporteUrbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte – forzamos unalegislación en materia de vehículos, por lo que el fabricante cumple con losrequisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejordistribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema detres puertos es también excepcional en los terminales de integración, permitiendouna rapidez increíblemente a los procesos de embarque y desembarque."Euclides Rovani, 1990

Este proceso de modernización e innovación permanente tanto de los vehículos utilizadospara el transporte de pasajeros en Curitiba, tales como la introducción de nuevos equipossigue siendo adoptado hasta la actualidad. Podemos citar el desarrollo local de los:

Regulación de las operaciones - la primera vez en Brasil, el Gobierno intervino en laoperación de los autobuses, en 1974;

Ómnibus urbano - también en 1974 en asociación con Volvo, la Urbs desarrolló unómnibus urbano. Huyendo con el patrón tradicional de los buses en Brasil, Curitiba hadesarrollado un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta de atrás de untotal de tres puertas en un autobús. Estos autobuses en funcionamiento, obligó a laCompañía de Transporte Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte - elproyecto de ley en el ámbito de los vehículos, por lo que el fabricante cumpliese con losrequisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejor

distribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema de trespuertos fue también fundamental para el funcionamiento de terminales de integración,permitiendo a los procesos una rapidez increíble de carga y descarga.

Articulados - los autobuses con capacidad para 100 pasajeros, en la década de 1980; Bi-articulados - los vehículos con una capacidad de 240 pasajeros desarrollado enasociación con Volvo en Brasil a finales de 1980 y principios de 1990;



Ligeirinho (línea directa) – el implantación de este vehículo produjo una revolución en elsistema de transporte con ruedas al permitir embarcar en nivel, el pago anticipado de latarifa, a finales de los 80;

Estaciones-tubo - puntos de acceso al sistema con facilidades de acceso paradiscapacitados, y permite el embarque en nivel e el pago anticipado de la tarifa, a finales

de los 80;

Ligeirão - vehículos de ruedas, con 28 m de largo y capacidad de 270 pasajeros, en2011;

Terminales de integración - que permiten el trasbordo de pasajeros en un área cerradacon el pago de una tarifa única. Se llevó a cabo en la década de 1970;

Tarifa única - con la tarifa social, que permite diversos cambios en el sistema mediante elpago de una tarifa única. En la tarifa única, las rutas más largas están subvencionadaspor las rutas más corta. La idea era aprovechar el hecho de que las personas coningresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro - lo que hace viajes máscortos - y los de menores ingresos, que viven en áreas más periféricas - hacer viajes máslargos;

Cámara de compensación y pago por kilómetro – la creación de la cámara decompensación en 1979 dio a la Urbs la gestión financiera del sistema. Recogieran loscostos de operación de cada empresa y el número de pasajeros transportadospermitiendo, en 1987, la implementación de pago por kilómetro. Este sistema permite a laUrbs, la planificación de itinerarios, horarios, número de autobuses, independientementede la mayor o menor número de pasajeros en un lugar determinado.

Billetaje automático - establecida en la década de 1980, hizo la operación más rápida,fácil y segura para el usuario, reduciendo el tiempo de carga y descarga;

Estaciones-tubo en las canaletas exclusivas – la implantación, a finales de 1980 de lasestaciones-tubo para los bi-articulados que ya transitaban en los ejes estructurales,reduciendo el tiempo de viaje;

Paso - la creación de zonas de adelantamiento de vehículos en los ejes estructuralespara permitir la implantación de los “ligeirões” autobuses en las canaletas exclusivas y,por tanto, la interacción de dos sistemas, un parador – los expresos - y el otro rápido -para los usuarios que viajan más de largo y sólo se detienen en las áreas de integración ytrasbordo. Este sistema fue construido en la Línea Verde - el sexto eje estructural de laciudad, que comenzó a funcionar en 2011. Que también fue adaptada para el Eje“Boqueirão” y comenzó a operar también en 2011. Está en proceso de implantación en elEje Norte y deberá estar en funcionamiento a principios de 2012.



Todas estas innovaciones han garantizado la calidad del sistema y se mantiene el costo alos usuarios a valores más bajos que los del resto del país.

16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOSDE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL

ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD

La lección principal de la experiencia de Curitiba, es que es posible ordenar elcrecimiento en las ciudades de los países en desarrollo y enfrentar la rápidaurbanización, el crecimiento demográfico y las grandes limitaciones de recursos.

COMPROMISO POLÍTICO Y SOSTENIBILIDAD

La definición de la estrategia y un compromiso político para ponerlo en práctica es elpunto clave para explicar el éxito del proceso en Curitiba.

Es importante contextualizar el inicio del proceso de ejecución de Planeamientointegrados en Curitiba. A pesar de la dictadura militar brasileña se han implantada en1964, cerrando con restricciones totales a la libertad individual e institucional se produjosólo en 1969. El debate sobre la aprobación del Plan Maestro en 1966 se utilizó de losúltimos momentos de libertad democrática en Brasil. Por otro lado, el nombramiento delalcalde de Curitiba en 1970 - Jaime Lerner - por el gobierno militar, dio a la ciudad laposibilidad de tener por delante del Gobierno Municipal un planificador urbano, totalmenteintegrado con las ideas desarrolladas por IPPUC para el Plan Maestro. Otro aspectointeresante es que el mismo grupo político se mantuvo en el poder del municipio y, enalgunos casos, del Estado de Paraná, por más de 30 años. Este proceso permitió lamaduración de las ideas defendidas por el Plan, y tiempo para su implementación.

Cuando había una apertura política en Brasil, en década de 80 y las elecciones directas alos gobiernos locales, la victoria de la oposición no ha venido a interferir en el proceso deavances del punto de vista urbano. La gente quería nuevas políticas, pero no se permitencambios en el proceso de desarrollo de la ciudad. Esto es tan cierto que, Jaime Lerner,nominado en dos ocasiones por el gobierno militar, fue elegido alcalde de Curitiba, enfinal de la década de 1980, con la responsabilidad de avanzar en la implementación delos procesos de desarrollo implantados en los años 70.

CREACIÓN DE UNA IDENTIDAD TERRITORIAL

Dentro de este proceso de desarrollo de la ciudad un otro fenómeno esencial que escrear una identidad de Curitiba, un orgullo de Curitiba. Situado en un área sin atractivonatural, Curitiba tuvo su paisaje totalmente artificial. Con hoy, alrededor de 40 parques yun millar de plazas, los ciudadanos de Curitiba sienten muy orgullosos de la ciudad. Esteorgullo se manifiesta en la forma de asociación de la población con el gobierno. Losciudadanos conocen las reglas de uso del suelo y del medio ambiente, por ejemplo, y sonlos inspectores en la ejecución y defensa de sus derechos. Cada novedad, sea en elsistema de transporte, sea en el área ambiental, de suministros (las ferias hortícolas), de



cultura, de salud, de educación, la gente se adueña de los programas y proyectos y losdefienden. Curitiba es aún hoy la única ciudad en el país a separar los residuosdomésticos para su reciclaje en los hogares, en respuesta a las cuestiones planteadas enla década de 1980, la saturación de los vertederos.

BÚSQUEDA DEL AUTO SOSTENIMIENTO DE LA EXPERIENCIA

La falta de apoyo político y financiero del gobierno Estatal y Federal para los proyectos enCuritiba, sobre todo en los años 1980 y 1990, en Curitiba provocó una reacción diferentedel resto del país. Orgullosos de sus logros, que comenzó a tener reconocimientointernacional, los curitibanos buscaran alternativas caseras, baratas y de fácilimplantación para seguir adelante. El BRT que hoy se conoce es una parte del Sistemade Transporte implementado en Curitiba desde los 70. El BRT es el sistema Expresoimplantado en las canaletas exclusivas. Su principal diferencia es que tiende a serimplantados por separado del resto del sistema de transporte, como es el caso de Bogotáen Colombia y Santiago de Chile.

Curitiba ha seguido su trayectoria con el apoyo de instituciones internacionales como elBID - Banco Interamericano de Desarrollo - El Banco Mundial, financiaciones deinstituciones de Finanzas de Japón, y recientemente con el apoyo de la AgenciaFrancesa de Desarrollo. En pocas oportunidades tenían el apoyo financiero del GobiernoFederal o del Gobierno del Estado.

La necesidad de implementar su propio sistema sin los recursos nacionales

subvencionados, llevó los técnicos de la Municipalidad a la búsqueda de alternativasoriginal y asociaciones público-privadas, tales como las llevadas a cabo con Volvo y losempresarios del transporte.

El primer reconocimiento internacional y nacional, en la secuencia, de los instrumentosutilizados y de los resultados obtenidos en Curitiba también ha creado la posibilidad definanciamientos internacionales, utilizado hasta hoy para la modernización del sistema.

Se puede decir, finalmente, que la falta de apoyo de organizaciones nacionales oestatales no detuvo Curitiba de avanzar en las soluciones de movilidad para la ciudad. Dehecho, estos factores, generan con el tiempo una serie de soluciones creativasprovenientes de las limitaciones económicas y financieras que enfrenta la ciudad.

NECESIDAD DE EVOLUCIÓN SEGÚN EL NUEVO CONTEXTO

Entre los puntos negativos de la experiencia son, según el arquitecto Reginaldo Reinert,la excesiva dependencia del sistema de transporte a los ejes estructurales. Él dice que eltransporte impulsado por los ejes tuve un papel fundamental en la construcción deldiseño de la ciudad, que actúa como un inductor del desarrollo lineal propuesto. En laactualidad, señala, este papel - el de inducir el desarrollo - ya no es tan importante.

"El transporte público tiene se preocupado mucho más por la eficiencia del propiotransporte, como las ganancias de velocidad en los desplazamientos, y menoscon la calidad de estos desplazamientos, la comodidad y la seguridad de losusuarios. También es la estructura del sistema de transporte que ha retrasado lasconversaciones sobre las nuevas realidades en el entorno urbano como la



necesidad de reducir los desplazamientos, con la construcción de una ciudad máscompacta”. Reginald Reinert, 2011

Para Reinert Curitiba alcanzó los objetivos propuestos por el Plan Director y está enmomento de avanzar con nuevas conquistas. Para él, para que el sistema siga siendoatractivo tiene que ser flexible, ofreciendo una mayor diversificación de las rutas. Segúnél, la integración debe evolucionar y volverse sólo tarifario y no más físico, en losterminales. Reinert, sin embargo, argumenta que el costo de un desarrollo como este es,

probablemente, más allá de la capacidad actual del municipio.



17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA.



Parte de este proceso se ha repetido en otros lugares, como es el caso de Colombia,Chile, Sudáfrica, China y la India.

En 2010, algunos funcionarios prominentes se reunieron en IPPUC, fueron: el Ministro deDesarrollo e Infraestructura de Singapur; el Vice alcalde de la ciudad francesa de Lyon -una ciudad con la que Curitiba tiene un acuerdo de cooperación técnica en vigor; elalcalde de la ciudad de Durban, Sudáfrica - la ciudad sede de partidos de la Copa del

Mundo en 2010; el alcalde de Quito, Ecuador; el Ministro de Vivienda y Desarrollo de losEstados Unidos y el alcalde de Kuala Lumpur, Malasia.

Aún en los primeros meses de 2010, el IPPUC fue invitado por la Agencia Brasileña deCooperación (Ministerio de Asuntos Exteriores) para participar en una misión a laRepública Dominicana para definir una agenda de cooperación técnica con esto país.

En febrero el IPPUC ha promovido la realización de un taller internacional celebrado en laciudad de Bogotá, sobre la movilidad urbana, con la participación de los principalessistemas de transporte en América Latina, el vicepresidente de la CAF - CorporaciónAndina de Fomento, y del Presidente de la ANTP. Y en marzo, apoyamos la realizacióndel Seminario Curitiba - Francia, que contó con ponentes de varias ciudades francesas,del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y del Mar de Francia, así como del vicealcalde de Nice.

Desde febrero de 2007, el IPPUC mantiene proyecto de cooperación técnica con la JICA- de un curso internacional sobre prácticas de gestión urbana. El Curso Internacional

sobre Prácticas de Gestión Urbana bajo el Programa de TCTP - Programa deCapacitación para Terceros Países (TCTP) con patrocinio de los gobiernos de Japón yBrasil, a través de sus respectivas agencias de Cooperación Internacional (JICA y ABC) yla coordinación técnica del IPPUC, tiene como objetivo proporcionar a los participantes deAmérica Latina, África y Timor Oriental, una oportunidad para mejorar sus conocimientosy técnicas en el campo de la práctica en la planificación y gestión urbana, con énfasis enlos problemas ambientales urbanos, con referencia a la experiencia de Curitiba y lasciudades de origen de los participantes.

Pueden participar gestores urbanos de la América Latina, África y Asia de la lenguaportuguesa, vinculadas e indicados por las instituciones gubernamentales con actuaciónen planificación y gestión urbana. Es una gran oportunidad para intercambiarexperiencias en planificación y gestión de las ciudades y saber, en la teoría y en lapráctica, el caso de Curitiba.



18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS YPRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓNDE LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLOTERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN.

La Valoración otorga una puntuación del 1 al 10 a la gestión del experiencias por

los distintos actores que han participado, siendo 1 la valoración mínima y 10 lamáxima valoración. Tendrá que ser explicado con detalle el porqué de estapuntuación.

MUNICIPALIDAD DE CURITIBA – 10La Municipalidad de Curitiba, a través de sus varios alcaldes, es responsable deproponer e implementación del Plan Maestro de Curitiba, y en particular elsistema de transporte público.

AYUNTAMIENTO DE CURITIBA (CONCEJALES) – 8El Consejo es responsable, a través de su consejo, por la aprobación de la Leydel Plan Maestro y de los Presupuestos municipales, así como de la ley ordinariade uso del suelo y del sistema vial, lo que permitió la implementación del PlanMaestro, y en particular del sistema de transporte público.

IPPUC – 10El IPPUC - Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - esresponsable, desde la creación del Plan Maestro, por detallar, ejecutar ymonitorear el Plan Maestro, desde los factores que llevaron la ciudad al DesarrolloSocial, Económico y Ambiental, hasta su estructuración física a través del uso delsuelo, del sistema vial y del transporte público.

URBS – 10La URBS - Urbanización de Curitiba SA - es responsable del funcionamiento yevolución del sistema de transporte público.

EMPRESARIOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – 8Los empresarios del sistema han sido socios en las innovaciones propuestas porel IPPUC y la URBS para mejorar el sistema. Esta asociación se ha construido através del tiempo, comenzando con la imposición de las normas requeridos por

las instituciones públicas.EMPRESARIOS INDUSTRIALES – 10Especialmente Volvo SA, que se ha asociado con la ciudad de Curitiba en eldesarrollo de los autobuses utilizados en el sistema de transporte, a partir delprimero expreso, diseñada en 1974. Esta asociación se ha extendido a losarticulados, “bi-articulados”, “Ligeirinhos” y al ligeirão, introducido en 2011.



BID – 10Responsable de gran parte de los fondos para mejorar el transporte público,especialmente a partir de la década de 1980.

GOBIERNO FEDERAL – 4Responsable por parte de la financiación de implementación del sistema detransporte en los años 1970 y 2000.

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