Estimación de los años de vida potencialmente … · Resumen Ejecutivo En Costa Rica ......
81
Elaborado por Rodrigo Araya Sevilla y MSI. Agustín Gómez Meléndez Estimación de los años de vida potencialmente perdidos por accidentes de tránsito donde está involucrado una motocicleta
-
Upload
nguyendien -
Category
Documents
-
view
217 -
download
1
Transcript of Estimación de los años de vida potencialmente … · Resumen Ejecutivo En Costa Rica ......
Elaborado por Rodrigo Araya Sevilla y MSI. Agustín Gómez Meléndez
Estimación de los años de vida potencialmente perdidos
por accidentes de tránsito donde está involucrado una
motocicleta
Resumen (Abstract) Resumen Ejecutivo
En Costa Rica, durante los últimos 17 años se ha dado un aumento en la cantidad de
motocicletas incluso mayor al de los vehículos. Al mismo tiempo, la cantidad de accidentes
y de muertos por este tipo de colisión se ha incrementado, siendo principalmente sus víctimas
hombres entre los 20 a 29 años de edad y que colisionan principalmente contra algún tipo de
vehículo automotor. Debido a esto, se pierde un poco más de 200 años de vida por cada
100 000 habitantes en el país. También, los motociclistas pierden en promedio más de la
mitad de la esperanza de vida que deben de tener y se pierden más años al estar discapacitado
producto a un accidente de tránsito que fallecer. Además, las zonas donde más años de vida
perdidos por defunciones y discapacidad se pierden son en los cantones donde se ubican en
las provincias de San José y Alajuela. Por último, cuando el motociclista fallece tiene un
costo de casi 12 millones de colones, cuando queda discapacitado más de 5 millones de
colones y cuando está casi ileso un poco más de 1 millón de colones. Por lo tanto, las
instituciones responsables deberían plantear estrategias regionales a los sitios donde más se
pierden años de vida por defunción o por discapacidad y planear sus programas de seguridad
vial para enfatizar las consecuencias de que tantos años se pierde por discapacidad y los
costos que involucran estar discapacitado, para las personas con niveles educativos bajos y
entre edades de 20 a 29.
Palabras Claves • Defunción • Lesión • Discapacidad • Años perdidos
• Costos de Oportunidad • Costos de Desembolso
Acrónimos OMS= Organización
Mundial de la Salud
COSEVI= Consejo de
Seguridad Vial
INS= Instituto Nacional de
Seguros
CCSS= Caja
Costarricense del Seguro
Social
AVAD= Años de Vida
Ajustados por Discapacidad
AVD= Años de Vida con
Discapacidad
AVPP= Años de Vida
Potencialmente Perdidos
ENAHO= Encuesta Nacional
de Hogares
NHTSA=National Highway
Traffic Safety Administration
ProDUS= Programa de
Investigación de
Desarrollo Urbano
Sostenible
UCR= Universidad de Costa
Rica
OdD= Observatorio del
Desarrollo
TCU= Trabajo Comunal
Universitario
SUGESE= Superintendencia
General de Seguros
CCP=Centro Centroamericano
de Población
Índice Contenido I. Introducción ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 1
1.1 Antecedentes ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3
1.2 Objetivos ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
1.2.1 Objetivo General ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
1.2.2 Objetivo Específicos ----------------------------------------------------------------------------------------------- 4
II. Metodología ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 5
2.1 AVPP ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 5
2.2 AVAD ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.3 Modelo de Costos ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9
2.4 Adaptación de los Indicadores ----------------------------------------------------------------------------------- 11
2.4.1 AVPP --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
2.4.2 AVAD -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.5 Fuentes de Información ---------------------------------------------------------------------------------------------- 18
2.5.1 AVPP --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
2.5.2 AVAD -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
2.5.3 Modelo de Costos ------------------------------------------------------------------------------------------------- 19
2.6 Terminología --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 21
2.7 Limitaciones ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 22
III. Resultados ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 23
3.1 Defunciones ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 23
3.2 AVPP ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 28
3.3 AVAD --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40
3.4 Accidentes ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 46
3.5 Ingresos ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 52
3.6 Modelo de Costos -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 55
3.6.1 Costo de Oportunidad ------------------------------------------------------------------------------------------ 55
3.6.2 Costos de desembolso ------------------------------------------------------------------------------------------ 56
3.6.3 Costo de un accidente de tránsito ------------------------------------------------------------------------ 61
IV. Conclusiones ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 62
V. Recomendaciones ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 65
Bibliografía ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 66
Anexos ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 70
Figuras
Figura 1 Casos posibles del AVAD ----------------------------------------------------------------------------------------- 7
Figura 2 Modelo de Evaluación ----------------------------------------------------------------------------------------------- 9
Figura 3 Casos del Gasto hospitalario ---------------------------------------------------------------------------------- 10
Figura 4 Situaciones del Modelo de Costos -------------------------------------------------------------------------- 11
Figura 5 Defunciones por provincia ------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figura 6 Promedio de años perdidos ------------------------------------------------------------------------------------ 31
Figura 7 AVPP por mes --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33
Figura 8 AVPP por día y franja horaria -------------------------------------------------------------------------------- 34
Figura 9 AVPP por tipo de colisión --------------------------------------------------------------------------------------- 35
Figura 10 AVPP por provincia ----------------------------------------------------------------------------------------------- 38
Figura 11 AVPP por cantón --------------------------------------------------------------------------------------------------- 39
Figura 12 AVAD por provincia --------------------------------------------------------------------------------------------- 44
Figura 13 AVAD por cantón ------------------------------------------------------------------------------------------------- 45
Figura 14 Ambos indicadores por provincia ------------------------------------------------------------------------ 51
Figura 15 Costos Hospitalarios -------------------------------------------------------------------------------------------- 56
Figura 16 Costos de desembolso de repuestos -------------------------------------------------------------------- 59
Figura 17 Situaciones del Modelo de Evaluación------------------------------------------------------------------ 61
Gráficos
Gráfico 1 Defunciones por rol ............................................................................................................ 24
Gráfico 2 Defunciones por grupo de edades .................................................................................. 25
Gráfico 3 Defunciones por tipo de colisión ..................................................................................... 26
Gráfico 4 AVPP ........................................................................................................................................ 28
Gráfico 5 Tasa AVPP .............................................................................................................................. 29
Gráfico 6 AVAD por grupos de edades ............................................................................................ 43
Gráfico 7. Correlograma ....................................................................................................................... 47
Gráfico 8 Accidentes y Precipitación por mes ................................................................................ 48
Gráfico 9 Accidentes en motocicleta, motocicletas importadas y primera inscripción del
marchamo según mes ........................................................................................................................... 50
Gráfico 10 Jefes de hogar según sexo ............................................................................................... 52
Gráfico 11 Jefes de Hogar según nivel educativo .......................................................................... 53
Gráfico 12 Jefes de hogar según ocupación principal .................................................................. 54
Cuadros
Cuadro 1 Defunciones por sexo ------------------------------------------------------------------------------------------- 23
Cuadro 2 Promedio AVPP ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
Cuadro 3 AVPP por características sociales ------------------------------------------------------------------------- 32
Cuadro 4 AVPP en los primeros 10 cantones ----------------------------------------------------------------------- 36
Cuadro 5 AVPP en las primeras 10 rutas ----------------------------------------------------------------------------- 37
Cuadro 6 AVAD -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40
Cuadro 7 Heridas y Fallecidos ---------------------------------------------------------------------------------------------- 40
Cuadro 8 Tasa AVAD ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 41
Cuadro 9 AVAD por día y mes --------------------------------------------------------------------------------------------- 42
Cuadro 10 Los primeros diez cantones en accidentes --------------------------------------------------------- 46
Cuadro 11 Accidentes por tipo de circulación --------------------------------------------------------------------- 49
Cuadro 12 Jefes de Hogar y el Ingreso Anual ---------------------------------------------------------------------- 55
Cuadro 13 Costo de desembolso del área médica --------------------------------------------------------------- 57
Cuadro 14 Tipo de motocicletas ------------------------------------------------------------------------------------------ 58
Tablas
Tabla 1 Adaptación del AVPP.............................................................................................................. 12
Tabla 2 Desagregaciones del AVPP .................................................................................................... 12
Tabla 3 Ficha Técnica del AVPP .......................................................................................................... 13
Tabla 4 Adaptaciones del AVAD ........................................................................................................ 15
Tabla 5 Desagregaciones del AVAD .................................................................................................. 16
Tabla 6 Ficha Técnica del AVAD ........................................................................................................ 17
Tabla 7 Aclaración de conceptos ....................................................................................................... 21
1
I. Introducción
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tránsito es un
problema el cual hay que tomar en cuenta debido a que cada año provocan que se pierdan
1.25 millones de vidas y entre 20 y 50 millones de personas sufren de traumatismos no
mortales, es decir lesiones a los órganos o huesos del cuerpo y una parte de estas personas
padecen alguna forma de discapacidad (OMS,2012). Además, menciona que la mitad de
víctimas mortales en accidentes de tránsito son peatones, ciclistas y motociclistas y estos
últimos forman parte del 23% de muertes en accidentes de tránsito en todo el mundo. Entre
los años 2010 y 2013 en Latinoamérica las muertes en accidentes de motocicleta aumentaron
del 15% al 20% del total de accidentes de tránsito (OMS, 2015).
Así mismo, un estudio publicado por el Departamento de Trasporte de los Estados
Unidos (NHTSA por sus siglas en inglés) en el 2011, encontró que desde los años 90´s en la
mayoría de grupos de edades incrementó las defunciones o traumatismos por manejar una
motocicleta, pero el grupo que más sobresalió fue las personas entre 12 y 20 años de edad en
el cuál aumentó casi un 90% los fallecimientos y discapacidades (Weiss, Agimi, Steiner y
Vegega, 2011).
Otro tema interesante a analizar es la edad en la que una persona puede tener acceso
a una licencia para conducir motocicleta, en Estados Unidos una persona puede obtener una
licencia para manejar desde los 16 años. Además, que en algunos estados la legislación
vigente, permite al conductor manejar sin casco. A partir de esto en el 2013, el crecimiento
de las defunciones y discapacidades por este tipo de accidente le ha costado al país 1.48
millones de dólares por conductor la atención médica, pero tomando en cuenta el efecto
emocional a los familiares del afectado, es de 9.71 millones de dólares por conductor, es decir
casi el 85% del costo se debe a la perdida de la calidad de vida de los familiares (National
Center for Statistics and Analysis, 2015).
Igualmente, según un informe sobre la seguridad de los motociclistas en
Latinoamérica de la Fundación MAPFRE (2013), se estimó que existe un total de 37 millones
de motocicletas y con una tasa de 62 motocicletas por cada 1 000 habitantes. Además, para
12 países de los cuales se encuentra información disponible de las defunciones (Argentina,
Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, México, Nicaragua, Puerto Rico,
2
República Dominicana y Uruguay), fallecieron un total de 16 747 personas en vehículos de
dos y tres ruedas y la tasa de mortalidad poblacional media es de 36 motociclistas fallecidos
por cada millón de vehículos, el cual es el tripe del promedio de España, Portugal y Gran
Bretaña (Monclús y Fundación MAPFRE, 2013).
Costa Rica no se aleja mucho de la realidad de sus países vecinos, el Consejo de
Seguridad Vial (COSEVI) menciona que entre los años 2006 al 2007 la flota de vehículos
aumento un 7.4%, en cambio las motocicletas en más de un 31% y durante los años 2001 al
2013, de los ocupantes de una motocicleta, el 85,9% de las defunciones son conductores,
comparado a los de un vehículo de cuatro ruedas, los conductores forman el 59% de las
defunciones (Rojas y Pérez, 2015). Además, el Programa de Investigación de Desarrollo
Urbano Sostenible (ProDUS) de la Universidad de Costa Rica, el cuál elaboró un estudio
denominado “Costos de los choques viales en Costa Rica”, en donde expone que el costo de
los choques viales aumentó un 3,6% del Producto Interno Bruto (PIB) en el año 2012 y que
el 16% de los costos médicos en los que incurre la Caja Costarricense del Seguro Social
(CCSS) no los cubre los seguros obligatorios o voluntarios y deben ser costeados por esta
institución, es decir se utiliza dinero de todos los costarricenses (Sánchez, Agüero-Valverdo
y Pujol, 2015).
Como se menciona en el estudio anterior, se trata de evaluar los costos asociados a
las defunciones en Costa Rica empleado estadísticas obtenidas de las áreas de salud de la
CCSS. A partir de la información tan preocupante que depende de este estudio y la evidencia
estadística de que los accidentes de motocicleta se están convirtiendo en un problema de
salud pública, se ve la necesidad de analizar con más detenimiento dicha problemática en el
país.
Motivo por el cual se plantea la siguiente investigación enfocada en analizar los costos
de los accidentes de tránsito en Costa Rica durante el periodo 2000-2017 en los que están
involucradas las motocicletas, con el propósito de que esta información permita a los
organismos políticos encargados de la seguridad en las carreteras sustentar la toma de
decisiones sobre las estrategias futuras sobre la legislación e impacto de este tipo de
accidentes.
3
1.1 Antecedentes
La Universidad de Costa Rica (UCR), ha dedicado recursos a programas de
investigación como el realizado por el ProDUS sobre los accidentes de tránsito mencionado
anteriormente, donde se llega a calcular los costos asociados y a los Años de Vida
Potencialmente Perdidos (AVPP) por estos accidentes viales. También, en trabajos
comunitarios de la UCR se ha estudiado el perfil del motociclista promedio del país, qué
materiales de protección utiliza, qué maniobras imprudentes realiza al manejar, entre otros e
investigar metodología para mejorar la educación vial al utilizar una motocicleta como medio
de transporte tanto para los adolescentes como a los que están aprendiendo a manejar una
motocicleta. También, el Observatorio del Desarrollo (OdD) ha realizado varios estudios
observacionales del tipo de motocicleta más frecuente en las vías de tránsito del país con el
objetivo de mejorar el perfil del motociclista.
Así mismo, el OdD está realizando una investigación llamado “Diseño de una
metodología para la determinación de factores de riesgo en accidentes donde están
involucrados motociclistas en Costa Rica” (Proyecto 748-B6-347) a cargo del investigador
Agustín Gómez. Ésta trata de investigar ampliamente lo que está ocurriendo en los accidentes
de tránsito donde está involucrado un motociclista, como las características sociales,
económicas, políticas y personales de los motociclistas que pueden aumentar o disminuir el
riesgo de sufrir un accidente, con el fin de presentar esta información ante los organismos
políticos encargados de la seguridad en las carreteras tales como, el COSEVI para ayudar a
la toma de decisiones con respecto a los motociclistas.
Con base en lo anterior, este estudio es un componente para el apoyo al proyecto de
investigación realizado por el OdD.
4
1.2 Objetivos Seguidamente se van a presentar los objetivos de esta investigación.
1.2.1 Objetivo General Analizar los costos de los accidentes de tránsito en Costa Rica durante el periodo
2000-2016 en los que están involucradas motocicletas, con el propósito de que esta
información permita a los organismos políticos encargados de la seguridad en las carreteras
sustentar la toma de decisiones en las estrategias futuras sobre la legislación e impacto de
este tipo de accidentes.
1.2.2 Objetivo Específicos 1. Estimar los Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) de los accidentes de
tránsito donde está involucrado un motociclista.
2. Estimar los Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD) de los accidentes
de tránsito donde está involucrado un motociclista.
3. Estimar un modelo de costos de los accidentes de tránsito donde está involucrado
un motociclista.
5
II. Metodología Los dos indicadores son Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y Años de
Vida Ajustados a la Discapacidad (AVAD o DALY en inglés) ambos por accidentes de
tránsito donde esté involucrado un motociclista, se pueden clasificar de “Entrada”, esto
quiere decir que sirven para medir demandas o necesidades y ayudan conocer la
disponibilidad y accesibilidad de los recursos. Para esta investigación, sirven para dar a
conocer la realidad nacional sobre la mortalidad para el Estado con respecto a los accidentes
de tránsito en motocicleta, ya que se obtiene cuantos años perdidos por grupos de edades se
pierden en el país por defunciones y discapacidades. Unido a esto, una aproximación de lo
que le cuesta al Estado la perdida de una persona o la atención médica de este tipo de
accidente por medio de un modelo de evaluación.
2.1 AVPP El indicador AVPP es una estimación de cuantos años más debió haber llegado a vivir
una persona si no hubiera fallecido, este indicador toma en cuenta el número de muertes por
una causa y la distribución de años de las personas. También, la naturaleza de este indicador
es que les aplica más peso a las muertes de personas jóvenes que en personas mayores, ya
que estos pierden más años de vida al morir (Romoder y McWhinnie, 1977). El indicador
permite averiguar el impacto de la causa de muerte en los distintos grupos vulnerables por
sexo y grupos de edades, este conocimiento es utilizado para la toma de decisiones en
políticas del Estado porque puede ser enfatizado en los distintos grupos sociales (Gardner y
Sanborn, 1990). La fórmula para calcularlo es la siguiente:
AVPP = ∑[(L − i) × di]
L
i=I
Donde:
I: edad límite inferior establecida
L: la edad límite superior establecida
i: la edad de la muerte
di: el número de defunciones a la edad i
El resultado que se obtiene de la fórmula anterior va a estar en función de los años de
vida perdidos de los sujetos, por lo tanto, necesita el número de las defunciones por alguna
6
causa de mortalidad anual y la edad simple del sujeto cuando falleció. Lo que está aplicando
el AVPP es que para cada sujeto de estudio a la edad superior le resta la edad en que falleció
para identificar cuantos años perdió, luego a este número se le multiplica el número de
defunciones de las personas con la misma edad inferior, para al final sumar todos los años de
vida perdidos de los sujetos para tener una noción anual de los años perdidos por alguna
causa de mortalidad.
Además, se debe establecer una edad inferior y superior, porque a partir de esto se va
a determinar la población a la cual va a abarcar el indicador. Así mismo, dependiendo de qué
tan desagregada esté la información de las defunciones se puede obtener este indicador por
las distintas características de la población, ya sea la edad o sexo del difunto. Por ejemplo,
este indicador se interpretaría de la siguiente manera: en el año 2014 se llegó a perder 11 411
años de vida por accidentes de tránsito donde está involucrado un motociclista.
Por último, se puede analizar este indicador por el total de población de un país,
transformándolo a una tasa y también, cuantos años se pierde por persona por estas causas
de mortalidad, como un promedio. Las ecuaciones para calcularlo son la siguientes:
Tasa AVPP =𝐴𝑉𝑃𝑃
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙× 100 000
Media AVPP =𝐴𝑉𝑃𝑃
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
2.2 AVAD El AVAD, sirve para medir el efecto de la enfermedad durante el tiempo de la
discapacidad y refleja la cantidad de tiempo de vida saludable no recuperable de la persona
incluyendo si murió durante este tiempo o la duración de la discapacidad (Homedes, 1996).
Esto se logra por medio de una combinación de dos definiciones, la calidad de vida y la
cantidad de vida (AVPP), esto brinda información a organismos públicos de salud, por sexo
y grupos de edades sobre los sujetos que se incapacitan por un accidente o enfermedad en
función del tiempo perdido en términos de vida saludable y laboral de estar discapacitado, ya
7
sea por un trastorno físico o mental (Alvis y Valenzuela, 2010). La fórmula para calcularlo
es la siguiente:
AVAD = AVPP + AVD
AVD = I × PD × L
Donde: AVP: Años de Vida Potencialmente Perdidos en un año X
AVD: Años Vividos con Discapacidad en un año X
I: Número de casos con discapacidad
PD: El peso de la discapacidad
L: El tiempo promedio que dura la discapacidad (medido en años)
El AVAD es la composición de dos indicadores, uno de ellos es el AVD, que es
cuánto tiempo la persona estuvo en discapacidad y el otro es cuantos años perdió al morir
por la causa de la discapacidad (AVPP) porque existe la posibilidad que la persona no murió
de inmediato, sino que sobrevivió, pero estuvo incapacitado por un tiempo y luego muere o
sobrevive, pero queda incapacitado de por vida o el último caso que la persona viva, pero sin
estar incapacitado (Ver Figura 1).
Figura 1 Casos posibles del AVAD
Igualmente, el resultado de este indicador está en función de los años de vida perdidos
ajustados por discapacidad, por lo tanto, se necesita conocer el tiempo en años que la persona
afectada sufrió con la incapacidad, la edad simple de la persona si llegara a morir y cuántas
más personas sufrieron el mismo accidente o enfermedad durante un año en específico.
8
Además, se toma en cuenta una variable que es el peso de la discapacidad, el cuál es
un factor que refleja la gravedad de la enfermedad que situó a la persona en esta condición,
esta varía entre cero (indicando que tiene buena salud) y uno (equivalente a la muerte) (Gore
y et al, 2011), por eso es necesario conocer el tipo de lesión ocasionada para estimar el peso
de esta.
Lo que está realizando el AVAD, es que para cada sujeto de estudio está estimando
el tiempo en años que sufrió estando discapacitado por el accidente o la enfermedad más
cuantos años perdió si la persona llegara a fallecer y luego llega a sumar todo este tiempo
perdido a causa de un accidente o enfermedad para un año en específico.
De misma manera que el AVPP, este indicador puede ser desagregado por las
características de las personas. Por ejemplo, este indicador se interpretaría de la siguiente
manera: En el año 2015 se llegó a perder 38 295 años de vida por discapacidad en accidentes
de tránsito donde está involucrado un motociclista.
Por último, se puede analizar este indicador por el total de población de un país,
transformándolo a una tasa, es decir cuántos años se pierde por persona por estas causas de
mortalidad. La fórmula para calcularlo es la siguiente:
Tasa AVAD =𝐴𝑉𝐴𝐷
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
9
2.3 Modelo de Costos Para la estimación de estos costos generados por un accidente de tránsito donde está
involucrado un motociclista se decidió estudiarlo a partir de un modelo de evaluación de los
costos, presentado a continuación.
Figura 2 Modelo de Evaluación
Este modelo de evaluación tiene como objetivo tratar de representar los costos
asociados a los accidentes de tránsito donde se encuentra un motociclista. El modelo cuenta
con dos supuestos los cuales son: que no toma en cuenta el valor de los niños o adolescentes
menores de 18 años y el otro supuesto es que solo valora dos tipos de costos, el de
oportunidad y el de desembolso, los cuales serán explicados a continuación.
Los costos de oportunidad son los que el sujeto renuncia cuando hace una elección o
toma una decisión (Case y Ray, 1997). Por lo tanto, en un evento como los estudiados en esta
investigación se va a suponer en cuánto pudo percibir del ingreso laboral del motociclista si
este no hubiera fallecido, en un año. En otras palabras, el valor de la vida del motociclista
tomando en cuenta la profesión y el grupo de edad si no hubiera fallecido en un accidente de
tránsito en un año. Así mismo, estimar el valor de la vida del motociclista de la misma
manera, pero si resultara discapacitado de por vida por un accidente de tránsito en un año.
Modelo de Evaluación
Costos de Oportunidad
Valor de la vida en discapacidad
Valor de la vida del motociclista
Costos de Desembolso
Gastos Hospitalarios
Gastos de reparación
10
El costo de desembolso es aquel que cualquier sujeto que interactúa en este tipo de
accidente gasta sus ingresos. En este caso, todos los gastos involucrados en la atención
médica del paciente y el arreglo de la motocicleta. Para atención médica, el costo por el
estado involucra el traslado de emergencia, durante este traslado se encuentran los
paramédicos tratando por primera vez al afectado, luego la atención en el centro médico que
llegué a necesitar, desde una operación por pérdida de miembros del cuerpo como el brazo o
pie a tratar hemorragias en el área del cerebro, entre otros. Además, se debe de tomar en
cuenta el tiempo de estadía en el centro médico y de la rehabilitación del paciente.
Existen distintos casos del resultado de la atención médica de una persona afectada
por este tipo de accidente (Ver Figura 3). Primero puede ocurrir que por la gravedad de la
colisión muera en el sitio, el segundo es que lo transportan a algún centro médico y por las
heridas en un tiempo después mueren, el tercero es parecido al anterior solamente que
sobrevive, pero tiene estar en rehabilitación por alguna herida o discapacidad y le genere
alguna discapacidad y el último es que la persona luego del percance lo atiendan en un centro
médico y salga vivo sin ninguna discapacidad.
Figura 3 Casos del Gasto hospitalario
También, el valor de reparación se refiere al arreglo de la motocicleta después de un
accidente. Normalmente después de una colisión la motocicleta llega a estar en pésimas
condiciones que el arreglo termina siendo más caro que comprar otra motocicleta, este es el
Gastos Hospitalarios
Caso 1 Muere en el sitio
Caso 2Atención en el hospital
y muere
Caso 3Atención en el hospital
y vive con lesión
Incapacidad Temporal
Incapacidad Permanente
AmbosCaso 4Atención en el hospital
y vive sin lesión
11
caso donde es pérdida total y el otro caso es cuando después del accidente es que se pueda
arreglar la motocicleta. Ambos costos afectan a los ingresos del hogar de la persona
accidentada.
Por último, ya calculado los costos de oportunidad y los de desembolso, se utilizan
estos gastos para explicar el modelo por medio de situaciones posibles de accidentes de
tránsito en motocicleta y se valora cuánto en promedio resulta el accidente. Este valor es la
suma de los costos estimados anteriormente y son para el año 2016, si se desea comparar con
otros años, se debe indexar los valores por la inflación. Las posibles situaciones se presentan
en la figura siguiente (Ver Figura 4).
Figura 4 Situaciones del Modelo de Costos
2.4 Adaptación de los Indicadores A continuación, se le va a presentar la adaptación de los indicadores básicos para
poder medir los accidentes de tránsito donde se encuentra un motociclista.
2.4.1 AVPP Para este proyecto se adaptó este indicador para que midiera la cantidad de años
perdidos de las personas que fallecieron en un accidente de tránsito en motocicleta. Los
cambios realizados a la fórmula se deben a como se presenta la información en la base de
datos, esto se muestran a continuación (Ver Tabla 1).
Situación 1
Muere al instante
Pérdida Completa de la motocicleta
Situación 2
Sobrevive al accidentes, pero con discapacidad
permanente
Pérdida Completa de la motocicleta
Situación 3
Sobrevive al accidente, con discapacidad
temporal
Pérdida parcial de la motocicleta
Situación 4
Sobrevive al accidente, pero con
ambas discapacidades.
Pérdida completa de la motocicleta
Situación 5
Sobrevivie al accidentes sin lesión alguna.
Pérdida parcial de la motocicleta.
12
Tabla 1 Adaptación del AVPP
Variables Adaptación
Edad Inferior Se estableció la edad inferior
igual a 0 años.
Edad Superior
Se Estableció la edad superior
igual a la esperanza de vida
del respectivo año.
Edades Simple
Cálculo acumulado de las
edades quinquenales de las
personas fallecidas.
Además, por la información que brinda la base de datos se puede desagregar el AVPP
por las siguientes formas (Ver Tabla 2).
Tabla 2 Desagregaciones del AVPP
Variables Categorías
Tipo de Accidente Colisión contra Vehículo, Colisión contra Objeto ó Pérdida
de Control
Día Domingo, Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes ó
Sábado.
Mes Enero, Febrero, Marzo, Abril, Mayor, Junio, Julio, Agosto,
Setiembre, Octubre, Noviembre ó Diciembre.
Grupos de Edades 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-34, 35-39, 40-44, 45-49, 50-
54 ó 55+
Sexo Hombre ó Mujer
13
Continuación de la Tabla 2
Provincia Alajuela, Cartago, Guanacaste, Heredia, Limón, San José ó
Puntarenas.
Rol Conductor ó Pasajero
Franja Horaria 12am-6am, 6am-12pm, 12pm-6pm ó 6pm-12am
Cantones Las 81 divisiones políticas cantonales (No se toma en cuenta
el nuevo cantón Río Cuarto).
Rutas Son todas las carreteras de Costa Rica identificadas,
cantonales o desconocidas de la base de datos del COSEVI.
A continuación, se le presenta la ficha técnica del AVPP para una mejor compresión
del indicador.
Tabla 3 Ficha Técnica del AVPP
FICHA TÉCNICA DEL INDICADOR
Nombre del
indicador o de la
variable
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) por accidentes de tránsito donde esté involucrado un
motociclista.
Iniciativas
relacionadas
Proyecto de investigación 748-B6-347 “Diseño de una metodología para la determinación de factores de
riesgo en accidentes donde está involucrado motociclistas en Costa Rica”.
Definición general Estimación de cuantos años más debió haber llegado a vivir un conductor de motocicleta si no hubiera
fallecido. El supuesto de este es que cuando más prematura es la muerte, mayor es la pérdida de vida.
Definición de las
variables
• El número de defunciones de personas que estaban utilizando la motocicleta como medio de
transporte.
• La distribución de los años de las personas que estaban utilizando la motocicleta como medio de
transporte al momento de fallecer para establecer la edad de la muerte.
• La Edad límite superior es la esperanza de vida de las personas de Costa Rica para el año
correspondiente.
• La edad límite inferior establecida es igual a 0, porque se llega a tomar en cuenta a todas las personas
ya sean bebes, niños, adolescentes, jóvenes, adultos y adultos mayores.
• Población total del país para el año correspondiente.
Interpretación
Indicador: En el año 2014 se llegó a perder 11 411 años de vida por accidentes de tránsito donde está
involucrado un motociclista.
Tasa: En el año 2014 se perdieron 240 años de vida en accidentes de tránsito en motocicleta por cada 100 000
habitantes.
Promedio: En el año 2014 en promedio los motociclistas pierden 47 años de vida en accidentes de tránsito en
motocicleta.
Unidad de medida Años de vida perdidos.
14
FICHA TECNICA DEL INDICADOR (Continuación)
Fórmula de
Cálculo
Indicador para X año:
AVPP = ∑ [(Edad límite Superior − Edad de la muerte)
Edad límite Superior
Edad límite Inferior=Edad de la muerte
× Defunciones edad i] Tasa:
Tasa AVPP =𝐴ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑐𝑖𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜× 100 000
Promedio:
Media AVPP =𝐴ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑐𝑖𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜
Datos requeridos
• Número de muertes por accidentes de tránsito donde está involucrado un motociclista.
• Distribución de años de estos conductores de motocicleta fallecidas.
• Esperanza de vida del año correspondiente.
• Cantidad de personas total del país para el año correspondiente.
Fuentes de datos Anuarios Policiales del Poder Judicial 2000 – 2014.
Base datos del Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) 2015 – 2017.
Tipo de fuentes de
datos Registros Administrativos.
Cobertura
geográfica Todo el país de Costa Rica.
Desagregación Solamente del año 2016 y para el indicador para x año, por rol de la persona, sexo, edad, mes, día, franja
horaria, tipo de colisión, cantón, ruta, provincia y distrito.
Serie histórica
disponible
Desde Hasta
2000 2017
Formas de
difusión Informe.
Comentarios y
limitaciones
Para información desagregada solamente se encuentra en la base de datos de COSEVI, sin embargo, se decidió
utilizar el año más reciente completo, dado que para el 2017 se tiene datos hasta el mes de junio.
También se puede calcular la media
Contacto
Nombre MSI Agustín Gómez Meléndez.
Cargo Investigador.
Institución Observatorio del Desarrollo, Universidad de Costa Rica.
Teléfono 2511 - 4878
Correo electrónico [email protected]
15
2.4.2 AVAD Para este proyecto se adaptó este indicador para que midiera la cantidad de años
perdidos ajustados por discapacidad de las personas sufrieron un accidente de tránsito en
motocicleta. Los cambios realizados a la fórmula se deben a como se presenta la información
en la base de datos, esto se muestran a continuación (Ver Tabla 4).
Tabla 4 Adaptaciones del AVAD
Variables Adaptación
Discapacidad
Se trabaja bajo el término de
“herida” producto al accidente de
tránsito, ya sea este herida grave o
herida leve.
Peso de la Discapacidad
Debido a lo anterior, las personas
con heridas graves se les asigno un
peso de 0,6 y las personas con
heridas leves un peso de 0,24.
Duración de la Discapacidad
Las personas con heridas graves
quedan discapacitadas por el resto
de su vida y las personas con heridas
leves quedan discapacitadas con un
tiempo promedio de un mes (0,0833
años).
El peso de la discapacidad depende de la lesión de la persona, pero en esta situación
como solo se conocen el nivel de la herida se supone que para las personas con heridas graves
es debido al accidente, resulto con problemas en la capacidad motora o traumas en el cerebro
o con amputación de una o más extremidades (brazos o piernas), provocando que la persona
se encuentre discapacitada por el resto de su vida, según las tablas estos tipos de lesiones
corresponde un peso promedio de 0,6.
16
Así mismo, las personas con heridas leves es donde la persona por el accidente resultó
con una amputación de alguna extremidad que no sea el brazo o la pierna o con fracturas de
cualquier hueso del cuerpo, provocando que se tienen que incapacitar alrededor de un mes y
según las tablas estos tipos de lesiones corresponde un peso promedio de 0,24.
Además, por la información que brinda la base de datos se puede desagregar el AVAD
de la siguiente forma (Ver Tabla 5).
Tabla 5 Desagregaciones del AVAD
Variables Categorías
Día Domingo, Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes ó
Sábado.
Mes Enero, Febrero, Marzo, Abril, Mayor, Junio, Julio, Agosto,
Setiembre, Octubre, Noviembre ó Diciembre.
Grupos de Edades 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-34, 35-39, 40-44, 45-49, 50-
54, 55-59, 60-64, 65-69, 70-74 ó 75+
Sexo Hombre ó Mujer
Provincia Alajuela, Cartago, Guanacaste, Heredia, Limón, San José ó
Puntarenas.
Rol Conductor ó Pasajero
Cantones Las 81 divisiones políticas cantonales (No se toma en cuenta
el nuevo cantón Río Cuarto).
A continuación, se le presenta la ficha técnica del AVAD para una mejor compresión
del indicador.
17
Tabla 6 Ficha Técnica del AVAD
FICHA TÉCNICA DEL INDICADOR
Nombre del
indicador o de la
variable
Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD) por accidentes de tránsito donde esté involucrado un
motociclista.
Iniciativas
relacionadas
Proyecto de investigación 748-B6-347 “Diseño de una metodología para la determinación de factores de
riesgo en accidentes donde está involucrado motociclistas en Costa Rica”.
Definición general
Medir el efecto de la enfermedad durante el tiempo de la discapacidad y refleja la cantidad de tiempo de vida
saludable no recuperable de la persona incluyendo si murió durante este tiempo o la duración de la
discapacidad.
Definición de las
variables
• La cantidad de Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) por accidentes de tránsito donde esté
involucrado un motociclista.
• La cantidad de Años Vividos con Discapacidad (AVD) de los conductores de motocicleta que
sufrieron un accidente de tránsito en motocicleta.
• La cantidad de personas con discapacidad.
• Factor que refleja la gravedad de la enfermedad que situó a la persona en esta condición. Esta varía
entre cero (indicando que tiene buena salud) y uno (equivalente a la muerte).
• La cantidad de tiempo que duro el motociclista en la discapacidad (medida en años).
Interpretación
Indicador: En el año 2015 se llegó a perder 38 295 años de vida por discapacidad en accidentes de tránsito
donde está involucrado un motociclista.
Tasa: En el año 2015 se perdieron 79 años de vida por discapacidad en accidentes de tránsito en motocicleta
por cada 10 000 habitantes.
Unidad de medida Años de vida perdidos por discapacidad.
Fórmula de
Cálculo
Indicador para X año:
AVAD = Años de Vida Potecialmente Perdidos + Años de Vida Ajustados por Discapacidad
AVD = Número de casos con discapacidad × Peso de Discapacidad × Tiempo promedio
Tasa:
Tasa AVAD =𝐴ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑑𝑎 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐷𝑖𝑠𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑋 𝑎ñ𝑜
Datos requeridos
• Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP)
• Años Vividos con Discapacidad (AVAD)
• Número de casos con discapacidad
• El peso de la discapacidad
• El tiempo promedio que dura la discapacidad (medido en años) Fuentes de datos Base datos del Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) 2015 – 2017.
Tipo de fuentes de
datos Registros Administrativos.
Cobertura
geográfica Todo el país de Costa Rica.
Desagregación Solamente del año 2015 y para el indicador para x año, por rol de la persona, sexo, edad, mes, día, provincia y
distrito.
Periodicidad Ninguna, solo se calculó para estos años.
Serie histórica
disponible
Desde Hasta
2012 2015
Formas de
difusión Informe.
18
FICHA TECNICA DEL INDICADOR (continuación)
Comentarios y
limitaciones
Las personas con discapacidad producto al accidente de tránsito fue estimado por la base de datos del COSEVI
de si la persona salió con herida grave o leve. No se pudo obtener información de las personas con discapacidad
del Hospital del Trauma. Por lo tanto, se calculó de esta forma.
Contacto
Nombre MSI Agustín Gómez Meléndez.
Cargo Investigador.
Institución Observatorio del Desarrollo, Universidad de Costa Rica.
Teléfono 2511 - 4878
Correo electrónico [email protected]
2.5 Fuentes de Información A continuación, se presenta la información de las instituciones y de la base de datos
donde se obtuvo la información.
2.5.1 AVPP La fuente de datos que se obtuvo de las defunciones de los motociclistas fue primero
del Poder Judicial para el período 2000 al 2014, con las desagregaciones del fallecido por
tipo de accidente, día, mes, edad y sexo de la persona, provincia y si fue conductor o pasajero
de la motocicleta y para los años 2015 al 2017 (hasta el mes de junio) se obtienen de la base
de datos abierta del COSEVI con una agregación más detallada del accidente de motocicleta,
brindando si era el conductor o pasajero de la motocicleta, sexo, edad, día, mes, tipo de
colisión, provincia, franja horaria, el cantón y la ruta donde ocurrió el accidente.
Sin embargo, la base de datos de los accidentes de tránsito de los años 2000 al 2007
no se encuentran ampliamente desagregados para el caso de los motociclistas, solo se
encuentra el total de muertes en tránsito por sexo, no por edad y este componente es crucial
para elaborar el indicador. Por lo tanto, se procedió a desarrollar una proyección hacia atrás
a partir de la distribución de grupos de edades de los años 2008 al 2014 para calcular los años
de vida perdidos en los primeros años del período de estudio.
2.5.2 AVAD Para la realización de este indicador es necesario conocer el tipo de lesión que fue
provocada para conocer la gravedad de esta y si fue motivo necesario para que la persona
tuviera una discapacidad y con esto calcular el peso de la misma. Esta información, la tienen
los centros de atención pública en el país, como el Hospital del Trauma una entidad del INS
y los centros médicos de la CCSS, ambos centros coordinan para la atención médica de una
persona que resulto con una lesión producto a un accidente de tránsito.
19
Sin embargo, el Hospital del Trauma como es una institución del INS, la información
de sus pacientes es confidencial y no se puede compartir y la CCSS tiene no tiene los registros
de los pacientes producto de un accidente de tránsito desagregado, entonces no hay manera
de reconocer si una persona que entró al hospital para ser atendido es un conductor de
motocicleta o de carro.
Por lo tanto, se decidió calcular con los datos de la página de datos abiertos de
COSEVI, donde tiene disponible solamente los años de 2012 hasta 2015. En la base se
categoriza a la persona si resultó con heridas graves, leves, ileso o muerto, para motivos de
este indicador solo interesan las personas con heridas graves o leves dado al accidente de
tránsito en motocicleta.
2.5.3 Modelo de Costos Para valorar la vida de un conductor de una motocicleta para el estado de Costa Rica
se utiliza lo mencionado en la Ley de Tránsito de Costa Rica (Ley Nº9078, 2012) todo
conductor de motocicleta tiene que pagar el Seguro Obligatorio Automotor (SOA) por medio
del pago anual del marchamo. Este seguro lo cubre por cualquier accidente y fallecimiento y
es determinado anualmente por el Poder Ejecutivo según lo indica en el Reglamento de
Seguro Obligatorio para Vehículos Automotores (Decreto Ejecutivo Nº36878, 2011) dándole
facultad al Instituto Nacional de Seguros (INS) de cobrarlo. Entonces, con base en lo que
brinda el INS por la cobertura de este seguro es el valor de la vida de un motociclista.
También, por medio de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) 2016 del Instituto
Nacional de Encuestas y Censos (INEC), se estimó la profesión promedio de los
motociclistas, el salario y la edad común, utilizando la información de los jefes de hogar
donde en el hogar se encuentra al menos una motocicleta, bajo el supuesto que estos son los
motociclistas.
Por medio de una base de datos del INS (Ficha Técnica, ver Anexo 1), de los costos
generados por servicios médicos CCSS, proveedores de servicios médicos, indemnización
de incapacidad permanente, indemnización por muerte a familiares, subsidios de incapacidad
temporal, transporte, viáticos y atención medica brindada en centros médicos del INS se
estiman estos montos.
20
Igualmente, se utiliza la base de datos de los costos de los motociclistas del INS para
estimar estos gastos hospitalarios promedios, porque dependiendo de si la persona falleció,
entonces generó gastos a algún centro hospitalario para atender a la persona o por el otro
lado, si sobrevive aun debió recibir alguna atención médica, como alguna de las otras
variables incluida en la base de datos. Incluso se debe tomar cuenta el montó de los subsidios
de la incapacidad temporal o permanente.
Además, para la estimación de los costos de reparación de una motocicleta se utilizó
la información recopilada del estudio llamado “Costos asociados a la tenencia de moto” del
Trabajo Comunitario Universitario (TCU) “Estrategias educativas para la convivencia vial
sin violencia y la identificación de los factores de riesgo de accidentes de motociclistas en
Costa Rica” a cargo del investigador Agustín Gómez, el cual se obtiene los costos por piezas
de repuestos por tipo de motocicleta. Así mismo, es necesario conocer los tipos de
motocicletas más frecuentes de encontrar en las carreteras del país, para esto se obtiene
información de los tipos de motocicletas de tres estudios observacionales de motocicletas por
parte del OdD llamados “Estudio Observacional del comportamiento del motociclista en
carretera”. Además, se toma en cuenta los centímetros cúbicos (cc) de cilindrada del tipo de
motocicleta debido que esta característica de la motocicleta en lo que permite establecer la
velocidad y el alcance del motor del vehículo.
21
2.6 Terminología Los siguientes conceptos fueron obtenidos del Hospital del Trauma, los cuales son
utilizados por la Superintendencia General de Seguros (SUGESE) para el manejo de sus
estadísticas. Es por esto, que estos conceptos son establecidos como la definición oficial para
la elaboración y compresión de esta investigación. Las definiciones de los conceptos se
presentan a continuación en la tabla 7.
Tabla 7 Aclaración de conceptos
Concepto Definición
Accidente de tránsito Se entiende por accidente de tránsito la acción culposa cometida
por los conductores de los vehículos, sus pasajeros o los peatones,
al transitar por las vías públicas terrestres. En el accidente de
tránsito cubierto por el SOA debe de estar involucrado al menos
un vehículo y producirse muerte o lesiones de personas, las cuales
generan a la entidad aseguradora la obligación de satisfacer al
asegurado o a sus beneficiarios las prestaciones médicas o
económicas garantizadas por el Seguro.
(SUGESE, 2017, Anexo8)
Lesión Es el número de personas que resultan lesionadas de los
accidentes de tránsito. Estas lesiones pueden ser permanentes
total o parcial, o puede corresponder a lesiones en las que solo se
incurre en gastos de atención y otros. (SUGESE, 2017, Anexo8)
Defunción Es el número de personas que resultan lesionadas de los
accidentes de tránsito o durante el trayecto del lugar del accidente
a un centro médico. (SUGESE, 2017, Anexo8)
Como se mencionó anteriormente, se va a trabajar lesión bajo el término de herida
debido a como se encuentra en la base de datos. Sin embargo, la definición de herida es la
misma de lesión para la funcionalidad de este trabajo.
22
Además, en este trabajo se entiende como discapacidad como lo establece la Ley
N07600 en el artículo 2o:
Condición que resulta de la interacción entre las personas con deficiencias físicas,
mentales, intelectuales o sensoriales a largo plazo y las barreras debidas a la actitud y
el entorno, que evitan su participación plena y efectiva en la sociedad, en igualdad de
condiciones con las demás. (p.1)
Por lo tanto, si el conductor resulta con una lesión que le resulta alguna deficiencia
física, mental, intelectual o sensorial producto al accidente de tránsito, entonces la persona
se reconoce que tiene discapacidad.
2.7 Limitaciones
La principal limitación de los dos indicadores, es la falta y accesibilidad de la
información, esto debido a que, para el AVAD, se realizaron varios cambios para calcularlo,
debido a que el Hospital del Trauma no suministró los datos de los discapacitados y son la
única institución donde se pueden obtener, ya que en la CCSS no tienen en registro el rol de
la persona en el accidente de tránsito por la manera que administran las estadísticas, es decir,
no consideran esta variable importante.
Así mismo, la base de datos de los costos del INS, tiene información poco
desagregada para tener una mayor compresión de los gastos generado, además es
confidencial dado que esta información podría ser utilizada por los competidores. También,
no se tiene información de los ingresos de los motociclistas porque no existe un estudio o un
registro que contenga estos datos.
23
III. Resultados A continuación, se presentan los resultados que se obtuvieron de la investigación.
3.1 Defunciones Sin embargo, antes de analizar los indicadores es importante estudiar cuál es la
población de estudio y sus características.
Cuadro 1 Defunciones por sexo
Según el cuadro anterior entre los años 2000 al 2017 fallecieron 2 670 conductores y
pasajeros de motocicleta en todo el país de los cuales poco más del 92% son hombres y
aproximadamente la quinta parte son personas en edades entre 20 a 29 años.
Año Hombre Mujer Total
Total 2 463 194 2 657
2000 104 8 112
2001 107 5 112
2002 105 4 109
2003 90 9 99
2004 101 6 107
2005 110 3 113
2006 96 6 102
2007 128 12 140
2008 179 15 194
2009 176 19 195
2010 156 14 170
2011 133 17 150
2012 189 21 210
2013 161 13 174
2014 224 20 244
2015 145 12 157
2016 173 9 182
2017 86 1 87
Costa Rica: Cantidad de defunciones de conductores y
pasajeros de motocicleta por accidentes de tránsito por
sexo, 2000 al 2017
Fuente:Poder Judicial 2000-2015 y COSEVI 2016-2017
24
Gráfico 1 Defunciones por rol
Como se puede observar en el gráfico 1 hay más fallecimientos de conductores que
de pasajeros en este tipo de accidentes de tránsito durante este periodo. Esto posiblemente se
debe a que en este tipo de accidente la motocicleta va ocupada solo por el conductor.
25
Gráfico 2 Defunciones por grupo de edades
Como se observa en el gráfico 2, se evidencia lo mencionado que el grupo de edad
donde se concentra las defunciones de conductores y pasajeros está entre 20 a 29 años. Luego
de los 30 años comienzan a disminuir el porcentaje total de defunciones. Además, las
personas jóvenes que se encuentra en edades entre 18 a 19 años fallecen en una proporción
un poco mayor que las personas con edades entre 45 a 59 años, mostrando que en los
accidentes fatales en motocicleta afectan a la población joven de manera parecida o mayor a
la adulta.
Por otra parte, se obtuvo información más detallada del fallecido en el accidente a
partir del año 2008 en adelante debido a la forma como la institución recolectó los datos. La
cuál se muestra continuación.
26
Gráfico 3 Defunciones por tipo de colisión
De acuerdo con el gráfico 3, se concluye que los motociclistas se accidentan
mayormente contra vehículos, ya sean carros, camiones, buses, motocicletas, entre otros.
Contra objetos, se refiere: árboles, postes u objetos y el tipo de colisión pérdida de control en
igual porcentaje a la categoría anterior que se refiere al morir por caerse, volcarse de la
motocicleta, irse por un precipicio. Este último, aunque menor es preocupante porque
significa que motociclistas por algún efecto la carretera (carretera con aceite o mojada) o por
inexperiencia logran perder la vida, además esta categoría también incluye a los pasajeros
que fallecieron por caerse del vehículo.
27
Figura 5 Defunciones por provincia
En la figura 5 se puede apreciar que, durante los años 2008 hasta el mes de junio del
2017, la problemática de las defunciones de este tipo de accidentes ha estado presente en
todas las provincias, en especial San José y Alajuela, las cuales son donde se han dado la
mayor parte de esto accidentes, seguido de Puntarenas y Limón. Solamente sobresale la
provincia de Cartago donde es la única en la categoría baja durante todos los años. Además,
los puntos en azul son los diez cantones donde más accidentes ocurren en todo el país.
28
3.2 AVPP Al realizar el calculó del primer indicador básico AVPP, se obtiene lo siguiente.
Gráfico 4 AVPP
Como se aprecia en el gráfico 4, inicialmente los Años de Vida Potencialmente
Perdidos por accidentes de tránsito donde está involucrado un motociclista se han mantenido
entre 4 000 y 6 000 años perdidos, pero luego del año 2007 se da un aumento considerable,
estableciendo un rango entre 6 000 y 10 000 años perdidos continuo para los siguientes años.
Incluso alcanzando un máximo aproximado de 11 000 años perdido en el año 2014.
Además, para el año 2017 los datos están hasta la mitad del año (en el mes de junio)
es por esto que se llega a notar un decrecimiento del indicador. No obstante, este dato es
mayor a la mitad de la cifra del año anterior (Ver Anexo 2), posiblemente indicando que si
continua la frecuencia de las defunciones en motocicleta llegue a brindar una mayor cantidad
de años potencialmente perdidos por accidentes de tránsito de motociclistas que en el 2016.
29
Gráfico 5 Tasa AVPP
Como aprecia en el gráfico 5, se está evidenciando que en los últimos años se aumentó
el AVPP por accidentes de tránsito donde están involucrados motociclistas. Por ejemplo, en
el año 2014 se perdieron 240 años de vida en accidentes de tránsito en motocicleta por cada
100 000 habitantes, esto cuando en el año 2000 dicha tasa era de 122 años de vida.
30
Cuadro 2 Promedio AVPP
Además, como observa en el cuadro 2, el promedio de años de vida perdidos por
personas que manejaban motocicleta tiende a tener el mismo comportamiento de los gráficos
anteriores, en los primeros años se mantiene en 44 años perdidos por motociclistas hasta el
2010, sin embargo, en un plazo de 4 años aumenta a 47 años de vida perdidos. Indicando que
en promedio una persona pierde más de la mitad de lo que tiene de esperanza de vida por
accidentes de motocicleta, por ejemplo, en el año 2016 la esperanza de vida de Costa Rica es
de 80 años (INEC, 2016) y un conductor de motocicleta pierde un promedio de 48 años al
fallecer, obteniendo una edad cercana a 32 años.
Por otro lado, del 2000 al 2016 la esperanza de vida de Costa Rica aumentó
aproximadamente 5 años (CCP, 2016 y INEC, 2016). Para que se dé un aumento de la
esperanza de vida en cualquier país se necesita que el Estado mejore en la economía del país,
es decir la producción nacional y en los servicios de la salud pública (Méndez y Martha, s.f.).
Con respecto, a la salud en el país durante esta época se ha invertido para aumentar el
Año Media AVPP Esperanza de vida
2000 43 75
2001 43 75
2002 44 76
2003 44 76
2004 44 76
2005 44 76
2006 44 76
2007 44 76
2008 45 76
2009 44 77
2010 45 76
2011 43 77
2012 46 78
2013 47 80
2014 47 80
2015 46 80
2016 48 80
Promedio de Años de Vida Potencialmente Perdidos
(AVPP) en accidentes de tránsito de Motocicletas en Costa
Rica durante el período 2000 al 2016
Fuente: 2000-2015 Poder Judicial, 2016 COSEVI,
2000-2014 CCP y 2015-2016 INEC
31
porcentaje con respecto al PIB en salud pública 0,15% por año en promedio, incrementando
del 2000 con 7% al 2014 con 9% del PIB para el sector público. En Costa Rica se invierte
$1.380 (USD) por persona en este rubro (Banco Mundial, 2016).
También, la producción nacional durante estas mismas fechas el PIB ha estado en un
crecimiento exponencial bastante notorio empezando de 16 miles de millones de dólares en
el 2000 a 57 miles de millones de dólares en 2016 (Banco Mundial, 2016).
Por esta inversión por parte del estado se pasó de 75 a 80 años la esperanza de vida.
Sin embargo, en tan solo 7 años (2010 al 2016) el promedio de años de vida potencialmente
perdido por defunciones en accidentes de tránsito por motocicletas aumentó de 44 a 47 años.
Es decir, lo que le costó al Estado aumentar la vida de una persona en catorce años, la mala
protección de los motociclistas, la falta de experiencia en manejar, conducir sin licencia, altas
velocidades entre otras conductas riesgosas al manejar, en tan solo siete años aumentó el
promedio de los años de vida perdidos de un conductor de motocicleta (Ver figura 6).
Figura 6 Promedio de años perdidos
32
La siguiente información es únicamente del año 2016 y esto se debe a que es el
periodo de tiempo el cuál se tiene información más detallada, reciente y completa sobre los
accidentes de tránsito de los motociclistas.
Cuadro 3 AVPP por características sociales
En el cuadro 3, se observa que en este año se llega a mantener que el conductor,
hombre y personas entre los 20 y 34 años son los que más logran perecer en accidentes de
tránsito en motocicletas. Además, se aprecia la diferencia entre mortalidad y años de vida
perdidos. Al inicio del ambiente laboral a los 20-29 años se encuentra que fallecieron 47
personas del total de personas en el país, no obstante, esto significa que se pierden 2 702 años
productivos los cuales también pudieron incorporarse en la economía del país.
Característica Social AVPP Defunciones
Total 8 644 181
Rol
Conductor 7 807 165
Pasajero 857 16
Sexo
Hombre 8 216 172
Mujer 448 9
Edad
0 - 14 77 1
15 - 19 933 15
20 - 24 2 702 47
25 - 29 1 607 30
30 - 34 1 115 23
35 - 39 664 14
40 - 44 679 18
45 - 49 388 12
50 - 54 338 13
55+ 141 8
Fuente: COSEVI 2017
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y
cantidad de defunciones de los motociclistas en
accidentes de tránsito por características sociales en
Costa Rica en el Año 2016
33
Figura 7 AVPP por mes
Como se aprecia en la figura 7, los meses donde se logró perder más años de vida en
este año son marzo, mayo, agosto y diciembre, sobresaliendo estos dos últimos como los más
grandes y enero donde se pierden menos años de vida. Este aumento de años de vida puede
estar relacionado que son meses donde hay festividades, la cercanía de las vacaciones y la
entrada del cambio de estación de seco a lluvioso ya que las calles se vuelven más peligrosas
por las lluvias. (Ver Información detallada en el Anexo 3).
34
Figura 8 AVPP por día y franja horaria
También, en la figura 8 se aprecia que los fines de semana son los días en los cuales
más se logran perder más años por los accidentes ocurridos de este estilo. Además, que las
franjas horarias de la noche y la madrugada (18-24 y 00-06 horas) son donde se pierden más
años de vida. Es curioso notar que los días y horas de descanso laboral son los que los
motociclistas pierden más años, podría indicar que durante estos tiempos se lleguen a efectuar
con mayor frecuencia imprudencias al manejar resultando que se pierdan más vidas y
jóvenes. (Ver Información más detallada ver Anexo 3 y 4)
35
Figura 9 AVPP por tipo de colisión
En la figura 9, es curioso notar que se pierden más años en colisiones por pérdida de
control que por colisionar contra objetos, aunque la cantidad de fallecidos por colisionar
contra objetos es de 21 personas y el de pérdida de control es de 45 personas (Ver Anexo 5),
podría significar que hay una cantidad considerable de motociclistas sin experiencia al
manejar que se accidenta y son jóvenes. Desde otra perspectiva, la esperanza de vida del
2016 es de 80 años y los AVPP por estrellarse con algún vehículo equivale a la vida completa
de 68 personas, por pérdida de control de la motocicleta es igual a vida de 27 personas y
contra objetos fijos es cercano a la vida de 13 personas.
36
Cuadro 4 AVPP en los primeros 10 cantones
Como se observa en el cuadro 4, San Carlos es el cantón más peligroso en accidentes
de tránsito de motociclistas. Los primeros tres cantones son los más riesgosos en el país en
sufrir un accidente de tránsito y por lo tanto los más probables en tener un AVPP mayor que
los demás en Costa Rica (Ver Información más detallada ver Anexo 6). Estos tres cantones
concuerdan con la información de las provincias donde más fallecen los motociclistas
(Figura3) y son los que necesitan un enfoque de atención especial.
Cantón AVPP Defunciones
Total 4 800 98
San Carlos 974 20
San José 695 13
Alajuela 582 12
Pococí 481 10
Grecia 446 9
Upala 432 10
Heredia 364 7
Carillo 306 6
Sarapiquí 277 6
Limón 243 5
Fuente: COSEVI 2017.
Nota: Para el 2016, AVPP igual a 8 644
años perdidos y con un total de 181
defunciones.
Los primeros diez cantones con mayor
Años de Vida Potencialmente Perdidos
(AVPP) y cantidad de defunciones de los
motociclistas en accidentes de tránsito en
Costa Rica en el Año 2016
37
Cuadro 5 AVPP en las primeras 10 rutas
En el cuadro 5, se muestran las rutas donde más años de vida se pierde en el país junto
con las defunciones, aquí se aprecia la diferencia entre el indicador de mortalidad y el AVPP
como por ejemplo la ruta 1 y 4 tienen la misma cantidad de defunciones, pero en la primera
se llega a perder más años esto significa que en este camino se mueren más personas jóvenes.
Debido a la naturaleza de nuestro país hay una gran cantidad de carreteras las cuales no tienen
identificación, es por esto la gran diferencia entre las rutas cantonales y las demás sin
identificación. La ruta 1 es la de San José a Peñas Blancas, la ruta 4 es de La Cruz al El
Muelle de San Carlos y la ruta 35 carretera a San Carlos.
Unido con el cuadro 4, el cantón de San Carlos y sus rutas sobresalen en que son las
más riesgosas para los conductores de motocicleta jóvenes en el país. (Ver más información
en Anexo 7).
Ruta AVPP Defunciones
Total 6 290 129
Cantonal o Desconocida 2 446 51
San José - Peñas Blancas (Ruta 1) 753 15
La Cruz - El Muelle de San Carlos (Ruta 4) 693 15
El muelle de San Carlos - Palmares (Ruta 35) 429 9
Uruca - Orotina (Ruta 3) 417 8
Liberia Playa Naranjo (Ruta 21) 363 7
Pozón - Palmar Norte (Ruta 34) 336 8
San José - Limón (Ruta 32) 327 6
Ciudad Quesada-San Miguel (Ruta 140) 275 5
Limón - Sixaola (Ruta 36) 251 5
Fuente: COSEVI 2017.
Nota: Para el 2016, AVPP igual a 8 644 años perdidos y con un total de
181 defunciones.
Las primeras diez rutas con mayor Años de Vida Potencialmente Perdidos
(AVPP) y cantidad de defunciones de los motociclistas en accidentes de
tránsito en Costa Rica en el Año 2016
38
Figura 10 AVPP por provincia
Se aprecia en la Figura 10, que las provincias de San José y Alajuela son las más altas
en perder años de vida. Cartago otra vez es la única provincia que sobresale de las demás,
porque es en la que menos años de vida se llega perder (Ver datos en el Anexo 4). Además,
los puntos en naranja son los diez cantones donde más accidentes ocurren en todo el país.
También, llega a concordar que la mitad de los 10 cantones donde tienen mayor AVPP
(Ver cuadro 4) son la provincia de Alajuela solamente, esto podría ser porque existe algún
problema de la infraestructura de las calles, de la educación vial o la responsabilidad del
conductor en este lugar.
39
Figura 11 AVPP por cantón
Unido con la información del cuadro 4, se observa en la Figura 11, los años de vida
potencialmente perdidos de todos los cantones del país para el año 2016. De aquí se concluye
que las zonas de categoría alta se encuentran en su mayoría en la zona norte del país y
alrededor de la península de Nicoya. No obstante, la categoría media alta se encuentra
esparcida por todo el país mostrando que la mayoría en de los cantones se llega a perder en
accidentes de tránsito personas jóvenes (Ver datos en Anexo 6).
40
3.3 AVAD Al realizar el calculó del segundo indicador básico AVAD, se obtuvo lo siguiente.
Cuadro 6 AVAD
Como se puede apreciar en el cuadro 6, hay diferencia entre el AVPP y el AVAD,
esto se debe porque los años de vida ajustados por discapacidad toma en cuenta el tiempo
que la persona está en estado de discapacidad (AVD). Por conducir motocicleta, en los
accidentes se aprecia una mayor cantidad de lesiones y fallecen en el sitio (Cuadro 7). Esto
provocando un incremento significativo de la cantidad de años que pierden las personas por
discapacidad. Además, es importante destacar que este tipo de accidente puede generarle al
conductor o pasajero de la motocicleta una lesión que le cambia la calidad de vida, como lo
es una amputación de algún miembro del cuerpo o traumas en el cerebro.
Cuadro 7 Heridas y Fallecidos
Año AVPP AVD AVAD
Total 36 532 110 377 146 909
2012 9 627 22 505 32 132
2013 8 181 27 584 35 765
2014 11 441 29 276 40 717
2015 7 283 31 012 38 296
Fuente: COSEVI, 2017.
Nota: 26 349 lesionados y 785 defunciones en este período.
Años de Vida Ajustados Por Discapacidad (AVAD) producto
de accidentes de tránsito donde está involucrado un
motociclista en Costa Rica durante los años 2012 al 2015
Año Heridos Graves Heridos Leves Fallecidos
Total 3 823 22 526 785
2012 814 3 826 210
2013 954 5 661 174
2014 999 6 267 244
2015 1 056 6 772 157
Fuente: COSEVI, 2017.
Heridos y fallecimientos producto de accidentes de tránsito
donde está involucrado un motociclista en Costa Rica durante
los años 2012 al 2015
41
Cuadro 8 Tasa AVAD
También, observando la tasa del AVAD se encuentra por ejemplo que en el año 2015
se pierde 79 años de vida ajustados por discapacidad por cada 10 000 habitantes en Costa
Rica, esta cantidad es muy parecida a la esperanza de vida de este año. En otras palabras, por
cada 10 mil personas, en accidentes de tránsito donde está involucrado un motociclista se
está perdiendo una vida completa de un humano o desde la perspectiva laboral, suponiendo
que esta inicia a los 20 años, casi tres trabajadores que están empezando.
Entrando en más detalle en el año más reciente de los datos disponibles del 2015, se
encuentra que los conductores de motocicleta perdieron 31 818 años y los pasajeros 6 477
años de vida ajustados por discapacidad, siendo el de los pasajeros menor, recordar que en
este grupo de personas es donde pueden entrar menores de 16 años. Además, que los hombres
pierden más años que las mujeres (33 724 años vs 4 571 años). Lo anterior concuerda con la
información de las defunciones en el país presentados al inicio de esta sección.
Año Población AVAD Tasa
2012 4 652 451 32 132 69
2013 4 713 164 35 765 76
2014 4 773 119 40 717 85
2015 4 832 227 38 296 79
Fuente: COSEVI-2017 y INEC-2016.
Nota= Tasa calculada por 10.000 habitantes y 26 349
lesionados y 785 defunciones en este período.
Tasa de los Años de Vida Ajustados Por Discapacidad
(AVAD) producto de accidentes de tránsito donde está
involucrado un motociclista en Costa Rica durante los
años 2012 al 2015
42
Cuadro 9 AVAD por día y mes
Se observa en el cuadro 9 que los fines de semana son donde se da un aumento de los
años que se llega a perder por discapacidad. Así mismo, la cantidad de tiempo que no se
puede recuperar producto de un accidente de tránsito en motocicleta durante el sábado o
domingo es cercano a la cantidad del AVPP de este mismo año (Ver Anexo 2). Por otro lado,
la frecuencia de AVAD por meses es muy parecida, solamente en noviembre llega a ser
mayor que los demás meses. Esto quiere decir que por mes se logra perder más de 3 mil años
por alguna discapacidad.
Característica AVAD AVPP
Total 38 296 7 283
Día
Lunes 4 149 1 001
Martes 4 699 741
Miércoles 5 429 621
Jueves 4 909 937
Viernes 5 808 1 081
Sábado 6 602 1 423
Domingo 6 700 1 479
Mes
Enero 3 177 652
Febrero 3 065 238
Marzo 3 441 554
Abril 2 932 444
Mayo 2 979 676
Junio 2 907 916
Julio 2 123 227
Agosto 3 337 939
Setiembre 3 063 576
Octubre 3 551 625
Noviembre 4 414 352
Diciembre 3 308 1 084
Nota: 7 828 lesionados y 157 fallecidos para este año.
Fuente: COSEVI 2017.
Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD) y Años
de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) por accidentes de
tránsito donde están involucrados un motociclista por mes y
día en Costa Rica en el año 2015
43
Gráfico 6 AVAD por grupos de edades
En el gráfico 6, se aprecia que los grupos de edades de 20 a 29 son los que tienen
mayores años de vida ajustados por discapacidad por accidentes de tránsito de los ocupantes
de la motocicleta en este año. Significa que son las personas que están iniciando su etapa
laboral, obtienen una motocicleta para transportarse y podrían sufrir de una lesión grave,
resultando que la discapacidad permanente o de una larga duración. Debido a esto, las
personas con lesiones graves son las que pierden más años por discapacidad que las personas
con lesiones leves. Por lo tanto, podría ser que se tengan que incapacitar porque no pueden
regresar a al ambiente laboral.
44
Figura 12 AVAD por provincia
Al observar la figura 12, se aprecia que las provincias de San José y Alajuela en el
2015 son en las que más se logran perder años ajustados por discapacidad, entre 6 174 a 11
294 años, seguidos por Puntarenas y Limón que tienen una intensidad “Media Alta” de años
ajustados entre 4 798 a 6 174 años. Cartago sobresale de las demás provincias es la única en
la cual se encuentra en categoría “Baja” del AVAD. Además, los puntos en naranja son los
diez cantones donde más accidentes ocurren en todo el país.
Estos resultados son muy parecidos al de la Figura 5, que muestran de las defunciones
en el país, esto puede significar que en los sitios donde más fallecen las personas por esta
clase de accidentes, también son las provincias donde más se logran perder más años por
estar discapacitado.
45
Figura 13 AVAD por cantón
Se aprecia en la figura 13, los cantones más afectados por perder más años de vida
por discapacidad se encuentran en la zona norte, caribe y en la península de Nicoya del país.
Estos cantones pierden incluso hasta 2 000 años por alguna incapacidad producto a estos
accidentes, provocando que la mayoría de estas personas su calidad de vida llega a
deteriorarse y posiblemente no pueden seguir realizando sus trabajos.
Además, se aprecia que alrededor de todo el país, son más los cantones en las
categorías media alta y alta siendo alarmante a la alta perdida de años por este tipo de
accidentes (Ver Anexo 8).
46
3.4 Accidentes Por otro lado, al estudiar los accidentes de tránsito en motocicleta de la base de
datos de COSEVI se obtuvo lo siguiente.
Cuadro 10 Los primeros diez cantones en accidentes
Como se aprecia en el cuadro 10, durante los años 2012 hasta el 2015 donde ocurren
la mayor cantidad de accidentes de tránsito en motocicleta suelen ser en los cantones donde
se encuentran en la capital de la provincia. También, San Carlos el cantón donde más años
de vida se pierde por defunción, no es el primero en la lista en accidentes y el cantón de
Cartago se encuentra entre los diez primeros, pero a nivel de provincia es donde menos
defunciones y años perdidos ocurren en el país.
Cantón Accidentes
Total 9 812
San José 2 766
Alajuela 1 670
Heredia 1 048
Desamparados 864
Goicoechea 721
Pérez Zeledón 629
Cartago 602
Pococí 567
San Carlos 475
Puntarenas 470
Fuente: COSEVI 2017
Costa Rica: Los primeros diez con
mayor cantidad de accidentes de
tránsito por tipo de colisión con
motocicleta según cantón, 2012-2015
Nota: 18 325 accidentes de este tipo
de colisión durante este período.
47
Gráfico 7. Correlograma
Como se aprecia en el Correlograma del gráfico 7, los accidentes y la precipitación
tiene una correlación positiva, lo que corresponde a que, a una mayor precipitación en algún
mes, ocurre un aumento de los accidentes de tránsito donde está involucrado un motociclista.
48
Gráfico 8 Accidentes y Precipitación por mes
Como se puede apreciar el gráfico 8, en los meses los cuales más llueve como octubre
y noviembre, los accidentes en tránsito donde esta involucrado un motociclista aumentan,
como tal se mostró en el gráfico 7. Esto, puede dar una idea que, los motociclistas deben de
tener poco conocimiento al manejar bajo este estado del clima o en las carreteras bajo estas
condiciones no tienen la calidad necesaria para los conductores de motocicleta.
49
Cuadro 11 Accidentes por tipo de circulación
Como se aprecia en el cuadro 11, el tipo de accidente en motocicleta más frecuente
es cuando colisiona en ángulo recto contra algún otro vehículo, seguido por de costado. Este
último, se podría deber a que las motociclistas manejan entre los carriles y por algún descuido
del motociclista o del conductor del otro vehículo y colisionan. La mayoría de estos
accidentes se pueden deber a irrespeto de la Ley de tránsito y a descuidos al manejar.
Tipo de Circulación Accidentes
Total 17 355
Ángulo recto 5 478
De Costado 4 908
De frente 2 658
Por detrás 2 330
Lateral igual sentido 912
Lateral en sentido contrario 436
Objeto Fijo 8
Otro 625
Fuente: COSEVI 2017.
Costa Rica: Accidentes de tránsito en
motocicleta por tipo de circulación,
2012-2015
Nota: 1 063 accidentes se desconocia el
tipo de circulación
50
Gráfico 9 Accidentes en motocicleta, motocicletas importadas y primera inscripción del marchamo según mes
Como se puede apreciar en el gráfico 9, las importaciones de motocicletas al país
ocurren un pico en el inicio, final y a la mitad de los meses del año 2015. Por otro lado, el
pago del marchamo de primera inscripción aumenta a los finales e inicios del año 2014 y
pareciera que este comportamiento se puede repetir al final del año 2015. Sin embargo, los
accidentes se han mantenido constante en todo el año, pero aumentando a finales de este.
La disminución de primera inscripción en noviembre se puede deber a que a las
personas no desean comprar motocicleta en meses tan cercanos al pago del marchamo.
Además, hay meses en los cuales las importaciones son mayores que la cantidad de
accidentes en motocicleta e incluso en los finales de año donde los accidentes ocurren más
sobre el promedio, las importaciones logran sobrepasarlos.
51
Figura 14 Ambos indicadores por provincia
Por último, se observa en la figura 14, los comportamientos de los dos indicadores a
través de este año (debido a que es el más actual de ambos indicadores), se encuentra que la
provincia donde menos accidentes de motocicleta ocurre es Guanacaste, sin embargo, se
pierde considerablemente años de vida ajustados por discapacidad. Cartago, como se ha
mostrado en figuras anteriores siempre ha estado en la categoría baja y que era la provincia
menos alarmante, pero se puede notar que, aunque se pierdan pocos años de vida, tienen una
cantidad de accidentes de motocicleta comparable a la provincia de Limón. Las provincias
alarmantes otra vez son las de San José y Alajuela donde se da la mayor cantidad de
accidentes de motocicleta y se pierden una gran cantidad de años por discapacidad o por
muerte.
52
3.5 Ingresos Antes de calcular el modelo de los costos, se analizó los jefes de hogar de la ENAHO
2010-2016 para conocer a la población de la cual se planteó la suposición. Al observarlo a
través de este período, se encuentra lo siguiente.
Gráfico 10 Jefes de hogar según sexo
Se observa en el gráfico 10, la diferencia porcentual del sexo del jefe de hogar muy
marcada, son más los hombres que mujeres. Dada la suposición, la mayoría de los
conductores de motocicleta principalmente son hombres.
53
Gráfico 11 Jefes de Hogar según nivel educativo
Se aprecia en el gráfico 11 que, en todos los años, un poco más del 30% de los jefes
de hogares donde por lo menos hay una motocicleta tienen un nivel educativo de primera
completa. Esto resulta interesante debido a la suposición se encuentra que una gran cantidad
de motociclistas tienen un nivel educativo bajo.
54
Gráfico 12 Jefes de hogar según ocupación principal
Se aprecia en el gráfico 12 que, las ocupaciones elementales son los empleos
principales de los jefes de hogar donde en esta hay al menos una motocicleta, esto seguido
por los trabajadores de servicios y comercio y en casi todas las ocupaciones al pasar los años
van en crecimiento, solo hay pocas en las cuales se mantiene constante como el de
profesionales intelectuales. Esto significa que el ingreso económico no puede estar sobre dos
o tres veces el salario mínimo. Además, que luego del año 2013 se nota el incremento de
personas las cuales utilizan motocicletas en la mayoría de las profesiones.
Para aclarar las ocupaciones, lo referido a trabajos de servicios y comercio, son
aquellos como: son cocineros, personal al servicio directo de los pasajeros, peluqueros,
vendedores callejeros o de tiendas por ejemplo y de ocupaciones elementales son:
limpiadores, asistentes domésticos, peones, vendedores ambulantes o recolectores de
desechos por ejemplo (INEC, 2011).
55
3.6 Modelo de Costos A partir de lo anterior, se obtuvo un panorama de los jefes de hogar que tienen
motocicleta en Costa Rica en los últimos años, con esto establecido se procedió a la
realización del modelo de evaluación para el año 2016 (solamente por motivos de
información actualizada).
3.6.1 Costo de Oportunidad Para calcular el costo de oportunidad se encontró que el valor de una vida humana,
según el Instituto Nacional de Seguros (INS) establece para el 2017 que el monto de cobertura
cubre hasta ₡6.000.000 daños del vehículo, lesión o fallecimiento del conductor (INS, 2017).
Es decir, la persona que maneja motocicleta su vida tiene un valor de hasta ₡6.000.000, el
cual la aseguradora a partir de este monto utiliza para indemnizar a los familiares del
motociclista fallecido en el accidente de tránsito.
Por otro lado, el costo de oportunidad de un motociclista planteado, se necesita
conocer cuánto es el ingreso promedio dependiendo de la profesión más común según los
grupos de edad. Esto se muestra en el cuadro 10 el ingreso promedio de los jefes de hogar
donde hay al menos una motocicleta.
Cuadro 12 Jefes de Hogar y el Ingreso Anual
De los datos del cuadro 12, se concluye que las ocupaciones principales promedio son
ocupaciones elementales. Debido a que se encuentra que los motociclistas no tienen un nivel
educativo mayor a primaria, las oportunidades de un trabajo con un ingreso alto son bajas.
Entonces, el ingreso que pudo haber recibido un motociclista entre 20 a 29 años si no hubiera
Anual Mensual
18 a 19 Ocupaciones elementales 3.406.667₡ ₡ 243.333
20 a 29 Ocupaciones elementales 5.880.711₡ ₡ 420.050
30 a 39 Ocupaciones elementales 4.455.089₡ ₡ 318.220
40 a 49 Ocupaciones elementales 3.817.630₡ ₡ 272.687
50 a 59 Trabajadores de servicios y comercios 4.150.385₡ ₡ 296.456
60 y más Ocupaciones elementales 3.190.109₡ ₡ 227.864
Fuente: ENAHO 2016.
El ingreso promedio de los jefes de hogar donde en el hogar hay al menos una motocicleta
según el grupo de edad y su ocupación principal promedio en Costa Rica en el año 2016
Grupo de edad Ocupación PrincipalIngreso
56
muerto en un accidente de tránsito es de un aproximado de ₡5.880.711 al año y este valor no
está alejado del monto que estableció el INS por el valor de la vida. No obstante, solamente
son las personas jóvenes iniciando su etapa laboral, las cuales reciben casi de 6 millones de
colones en un año, los ganarían menos de 5 millones de colones al año. Además, tomando en
cuenta el porcentaje de defunciones para estos grupos de edades, se puede obtener cuánto
podría ganar en promedio un motociclista cualquiera, el cual es igual a ₡4.845.203, aun
menor de lo establecido por el INS. Y para cuando el conductor resultó discapacitado su
ingreso sería la mitad de lo que ganaría en condiciones normales, es decir igual a ₡2.422.601
al año. Lo mismo ocurre para los conductores entre los 20 y 29 años que son los que más
podrían ganar, un monto aproximado de ₡2.940.356 al año.
3.6.2 Costos de desembolso Figura 15 Costos Hospitalarios
Costo de Atención promedio
₡3.479.335
Motociclista muere en el
sitio ₡6.350.361
Motociclista muere en el
hospital
₡7.497.868
Motociclista Ileso
₡1.231.690
Motociclista discapacitado
₡1.932.031
57
Cuadro 13 Costo de desembolso del área médica
Con respecto a los costos de desembolso del área médica (Ver figura 15), una persona
en el caso 1, el cuál es que la persona muere en el sitio, el costo de atenderlo es igual a lo que
cuesta en promedio la póliza de vida del INS mencionada anteriormente, más un monto de
atención médica. Con el caso 2, de que la persona fue llevada a un centro hospitalario y murió
en este, corresponde a dos partes, lo que el INS valora la vida más un millón correspondiente
a toda la atención médica por atender a la persona. Los casos 3 se deben a que la persona
sobrevivió después de su estadía en el centro médico, pero resulto en tener discapacidad
permanente, temporal o incluso ambas (Ver cuadro 13), estas se aproximan a dos millones
quinientos mil colones, excepto en la temporal que se encuentra cercano a un millón. Esta
diferencia entre las discapacidades se debe a los costos incluidos de la rehabilitación y que
el INS valora esta incapacidad por medio de un montó el cual es calculado en base al salario
del afectado y un porcentaje de pérdida de la de la capacidad general orgánica. Por último, el
caso 4, es donde la persona resulta ilesa del accidente, es decir sin sufrir alguna incapacidad,
solo recibió atención médica. Estas personas le cuestan al Estado un poco más del millón de
colones por individuo.
También, el costo total para el 2015 por parte del INS por este tipo de accidentes de
tránsito es igual a ₡15.924.754.884. Con respecto al Producto Interno Bruto (PIB) de Costa
Rica en este mismo año (Banco Mundial, 2016), el cual es de 57 miles de millones de dólares
estadounidenses (utilizando un cambio del dólar igual a 571), este tipo de accidente equivale
al 0.0005% del PIB de Costa Rica. Mostrando que es un gasto considerable del Estado por la
Casos Promedio
Caso 1 6.350.361₡
Caso 2 7.497.868₡
Caso 3
Permanente 2.530.367₡
Temporal 861.275₡
Ambas 2.404.451₡
Caso 4 1.231.690₡
Fuente: INS, 2016
Costo de desembolso del área
médica producto de accidentes de
tránsito donde están involucrado los
motociclistas en Costa Rica en el
año 2016
58
atención médica de los motociclistas, porque solo atender un conductor de motocicleta tiene
un valor promedio de 3 millones de colones, podría variar dependiendo de la gravedad de las
lesiones.
Por otra parte, los costos de desembolso del área mecánica, al estudiar los tres estudios
observacionales realizado por el Observatorio del Desarrollo sobre el tipo de motocicleta que
se encuentran en las calles de Costa Rica se obtuvo la siguiente información.
Cuadro 14 Tipo de motocicletas
A partir de esto, se puede dar una idea del tipo de motocicleta más común en el país,
las cuales son las de media cilindrada (100 a 250 cc), sport y scooter (Ver Cuadro 14). Así
mismo, del trabajo realizado en el TCU se analiza para las motos tipo media cilindrada las
piezas de repuesto de una ZS150-7, para el sport una Honda CBR250 y para el scooter una
Firehawk 150cc para la estimación de los costos. La razón de utilizar solamente una
motocicleta se debe a que, si se desea saber exactamente el costo de cada tipo de motocicleta,
es complejo ya que los costos son muy variables entre marca y por el estilo de la motocicleta,
entonces se tendría que investigar por cada marca que existe en el mercado, pero con el costo
de una motocicleta del trabajo realizado por este TCU puede llegar a acercarse al valor real.
Tipo de motocicleta Cantidad
Total 3848
Media Cilindrada 1893
Sport 632
Scooter 435
Doble Propósito 316
Alta Cilindrada Naked 252
Alta Cilindrada Doble 119
Alta Cilindrada Clásica 84
Clásica 65
Alta Cilindrada Sport 45
Otra 7
Cantidad de motocicletas observadas en
el estudio observacional realizado por el
Observatorio del Desarrollo en Costa
Rica durante 2016-2017
Fuente: Observatorio del Desarrollo,
2017.
59
Figura 16 Costos de desembolso de repuestos
Con respecto de la figura 16, se observa que los costos de las motocicletas en el caso
de una de media cilindrada que resulta estar en mal estado, pero se puede reparar el costo es
de cuatro millones de colones, las de tipo scooter igual a tres millones de colones y las
motocicletas tipo sport sobresalen con el precio total de arreglo casi nueve millones de
colones.
Además, si en el accidente la motocicleta no resulta tan afectada se obtiene los
promedios por pieza de repuesto y se obtuvo que es más caro el de una motocicleta sport.
Entonces, se obtuvo que en promedio el arreglo de una motocicleta es de ₡362.008,
comparado con los gastos médicos por parte del Estado, arreglar una motocicleta después de
un accidente podría salir más costoso que atención médica de la persona y en motocicletas
de alto precio como son las sport pueden valer más que la vida de una persona.
Por otra parte, el costo de una motocicleta que resultó en pérdida total es igual a lo
que pudo valer cuando se compró, para una motocicleta de media cilindrada y scooter puede
costar alrededor de los ₡600.000 y las sport alrededor de los ₡1.600.000. Entonces, en
60
promedio el valor de una moto en estado de pérdida total es igual a ₡625.780 (Ver figura
17).
Figura 17 Costos de pérdida total por tipo de
motocicleta
61
3.6.3 Costo de un accidente de tránsito
Por último, obtenido los costos de oportunidad y los de desembolso, se puede estimar
el modelo con las situaciones planteadas anteriormente, las cuales se ven a continuación.
Figura 18 Situaciones del Modelo de Evaluación
Según el modelo de costos de los accidentes de tránsito planteado donde solo toma
en cuenta cuanto pudo haber ganado un motociclista si no hubiera muerto o quedado en
discapacidad, el gasto generado por la atención médica y el gasto por reparación o pérdida
total de la motocicleta se obtiene que cuando muere una persona por este accidente de tránsito
se tiene un costo promedio igual a ₡11.821.344, el de una persona que queda discapacitada
se encuentra alrededor de ₡5.500.000 y la persona que después del accidente no tiene
lesiones graves ni leves, casi intacto tiene un valor promedio alrededor de ₡1.400.000 (Ver
Figura 18).
62
IV. Conclusiones En Costa Rica, durante los últimos 17 años se ha dado un aumento en la cantidad de
motocicletas incluso mayor al de los vehículos. Al mismo tiempo, la cantidad de accidentes
y de muertos por este tipo de colisión se ha incrementado, siendo principalmente sus víctimas
hombres entre los 20 a 29 años de edad y que colisionan principalmente contra algún tipo de
vehículo automotor.
Debido a esto, gran parte del crecimiento exponencial del indicador AVPP es porque
en los accidentes de tránsito se están perdiendo vidas jóvenes. Así mismo, se evidencia que
en el país la mayoría de los motociclistas que fallecen apenas están iniciando su etapa laboral
y se pierde un poco más de 200 años de vida por cada 100 000 habitantes en el país. También,
los motociclistas logran perder en promedio más de la mitad de la esperanza de vida que
deben de tener. La inversión del Estado efectuada en 16 años por aumentar el tiempo de vida
en una persona en el área de la salud y producción, en solo 7 años los accidentes de tránsito
en motocicleta disminuyeron la esperanza de vida de estos conductores, mostrando
insignificante el esfuerzo del gobierno.
Así mismo, el indicador del AVAD es casi tres veces mayor que el AVPP en la
mayoría de los años, esto se debe a que, en los accidentes de tránsito en motocicleta, es más
común que la persona en una colisión termine con lesiones graves o leves, que a morir en el
sitio. Al sobrevivir el accidente y quedar con lesiones, normalmente las personas resulten
incapacitadas temporal ya que la lesión les prohíbe desarrollarse en el ambiente laboral y
durante este tiempo, la calidad de vida de la persona se deteriora. Incluso producto al
accidente la persona podría resultar con una discapacidad para toda la vida. Por lo tanto, al
haber discapacidades permanentes o temporales y que hay una mayor cantidad de sujetos
lesionados son las razones por las cuales este indicador es mayor.
También, las zonas donde más accidentes suceden y donde más años de vida perdidos
por defunciones y discapacidad ocurren debido a este tipo de colisión son los cantones
ubicados en las provincias de San José y Alajuela. Estos resultan ser los más peligrosos para
manejar motocicleta, no obstante, Limón y Puntarenas no se encuentran muy lejos de
convertirse en provincias de alto riesgo, por lo que se debe establecer medidas preventivas
para evitar que suceda esto. Únicamente Cartago sobresale de las demás provincias, dado que
63
es donde menos años de vida se pierde por defunción o por discapacidad de todo el país. Sin
embargo, la cantidad de accidentes que suceden es comparable a los de Limón, pero aun así
podría ser la provincia más segura para los motociclistas en términos de fallecer en el sitio.
Con respecto al aspecto económico, el valor de la vida de un motociclista entre los 20
y 29 años tomando en cuenta únicamente el ingreso laboral se encuentra cercano a los 6
millones de colones. Este montó es parecido a lo establecido por el INS. No obstante, el valor
de la vida de un motociclista promedio es cercano a los 5 millones de colones al año. Además,
en la situación donde el conductor sobrevive al accidente, pero resulta discapacitado de por
vida ganaría en promedio casi 3 millones de colones al año, esto podría ocasionar cambios
en el bienestar económico del hogar.
También en el país los gastos involucrados en los accidentes de tránsito de los
motociclistas equivalen a un 0.0005% del PIB, estando cercano del 1% implicando que es un
gasto considerable para el Estado. Además, atender a una persona la cual no tiene alguna
lesión producto del accidente equivale un poco más de un millón de colones, ya si sufre
alguna otra lesión el gasto aumenta y como frecuentemente estos accidentes la persona resulta
con alguna incapacidad ya sea temporal o permanente, estos montos pueden llegar a un total
de tres millones de colones.
Por otro lado, el costo para arreglar una motocicleta puede encontrarse alrededor de
cuatrocientos mil de colones y la pérdida total puede valer en promedio un poco más de
seiscientos mil de colones, resultando en un costo considerable para el gasto de las familias
ya que estas posiblemente son de ingresos bajos.
El modelo de costos planteado resultó que cuando ocurre un accidente de tránsito
donde está involucrado una motocicleta, si el conductor de este vehículo fallece tiene un valor
de casi doce millones de colones, cuando resulta discapacitado es de más de cinco millones
de colones y cuando está casi ileso un poco más de un millón de colones. Claro está, que
cuando se fallece un motociclista se pierde casi el doble de lo que ofrece el INS, debido que
se está perdiendo la vida completa de una persona en su mayoría de los casos y consigo su
función laboral en la sociedad.
64
Los accidentes de tránsito de motocicletas se deben por diversos factores, pero en los
analizados en esta investigación se puede apreciar que hay un nivel bajo de educación por
parte de los motociclistas, lo cual podría provocar que su nivel de educación vial sea igual de
bajo. Posiblemente, esto se relacione con que los conductores sean más propensos a realizar
conductas temerarias que podrían ocasionar un accidente y provocando que la persona se
deba atender en un centro médico público.
Por lo tanto, las instituciones encargadas en velar la seguridad de las personas en las
carreteras, si desean en disminuir los accidentes de tránsito en motocicleta deberían plantear
estrategias regionales a los sitios donde más se pierden años de vida por defunción o por
discapacidad como en los cantones en el área metropolitana, zona norte, la península de
Nicoya y de Osa, para iniciar en los sitios donde es mayor la problemática y luego abarcar
estos programas en el resto del país.
Además, planear sus programas de seguridad vial para las personas con niveles
educativos bajos y dirigido a las personas entre edades de 20 a 29, los cuales son los que más
fallecen en carretera y enfatizar que un accidente en motocicleta puede acabar con su vida o
quedar discapacitado de por vida. Agregar en sus programas en las consecuencias que podría
generar quedar discapacitado debido a que es el resultado más común de un accidente de
tránsito y en el cual se pierde más de la mitad de la esperanza de vida.
65
V. Recomendaciones Por último, se recomienda para mejorar la estimación de ambos indicadores es que
las instituciones modifiquen el manejo de registros de las defunciones para obtener una
información más detallada posible de cada motociclista accidentado. Además, para los
registros de heridas se tiene que desagregar por el tipo de lesión para obtener una visión más
clara del resultado del accidente de tránsito y las posibles consecuencias que le generó al
motociclista o al pasajero.
También, las bases de datos de las personas discapacitadas deberían ser de uso
público, ya sean en anonimato para proteger la identidad de los afectados. Debido a que
podría brindar no solamente a este estudio, sino a otros que deseen investigar a las personas
discapacitadas para obtener una mejor visión de la situación actual. A partir de esta
información, el indicador AVAD podría calcularse sin tener que realizar cambios ni
establecer supuestos para su funcionalidad.
Así mismo, con el modelo de evaluación de los costos podría mejorar su estimación
si se llega a tomar en cuenta otros supuestos como los costos afectivos de la familia, es decir,
cuánto se pierde por la muerte de un familiar a un nivel emocional o con la información de
las personas discapacitadas estimar cuánto se gasta por estar en rehabilitación. Con más tipos
de costos se podría expandir las situaciones en las cuales podría resultar un motociclista en
un accidente y dar una estimación mejorada del costo total de un accidente de tránsito en
motocicleta.
66
Bibliografía
Alvis, N. y Valenzuela, M. (2010). Los QALYs y DALYs como indicadores sintéticos de
salud. Revista médica de Chile, 138(2), 83-87. Recopilado de
http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0034-
98872010001000005
Banco mundial (2016). Gasto en salud, total (% del PIB). Recuperado de:
http://datos.bancomundial.org/indicador/SH.XPD.TOTL.ZS?end=2014&locations=
CR&start=2000&view=chart
Banco mundial (2016). PIB (US$ a precios actuales). Recuperado de:
http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.CD?locations=CR
Case K. y Ray F. (1997). Principios de Microeconomía. Naucalpan de Juárez,
México. Editorial Prentice Hall Hispanoamericana, S.A.
Centro Centroamericano de Población (CCP) (2016). Tablas de vida abreviadas anuales.
Costa Rica, 1950 – 2014. Recuperado de
http://ccp.ucr.ac.cr/observa/CRindicadores/tv70_09.html
Decreto Ejecutivo Nº36878. (2011). Reforma Reglamento sobre el Seguro Obligatorio para
Vehículos Automotores. Poder Ejecutivo. San José, 5 de diciembre 2011. Recuperado
de
http://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.as
px?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=71561&nValor3=86908&strTipM=TC
Gardner, J. y Sanborn, J. (1990). Years of Potential Life Lost (YPLL)—What Does it
Measure? Epidemiology, 1(4), 322-329. Recopilado de
http://www.jstor.org/stable/25759821
Gore, F., Bloem, P., Patton, G., Ferguson, J., Joseph, V., Coffey, C., Sawyer S. y Mathers,
Colin. (2011). Global burden of disease in young people aged 10-24 years: a
systematic analysis. The Lancet, 377 (9783), 2093-2102. Recuperado de
http://www.thelancet.com/pdfs/journals/lancet/PIIS0140-6736(11)60512-6.pdf
67
Grosse, S., Lollar, D., Campbell, V. y Chamie, M. (2009). Disability and Disability-Adjusted
Life Years: Not the Same. Public Health Reports, 124(2), 197–202. Recopilado de
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2646475/table/T2/
Homedes, N. (1995). The Disability-Adjusted Life Year (DALY) Definition, Measurement
and Potential Use. Human Capital Development, Working Papers. Recopilado de
http://documents.worldbank.org/curated/en/482351468764408897/pdf/multi0page.p
df
Instituto Nacional de Encuestas y Censos (INEC) (2016). Estimaciones y proyecciones de
población por sexo y edad 1950-2050, CCP – INEC. Instituto Nacional de Estadística
y Censos (INEC), San José, Costa Rica. Recuperado de
http://www.inec.go.cr/buscador?buscar=Esperanza+de+Vida
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC). (2011). Clasificación de ocupaciones de
Costa Rica (COCR-2011). Volumen I. San José, Costa Rica.
Instituto Nacional de Seguros (INS) (2017). Seguro obligatorio de Automotor. San José,
Costa Rica. Recuperado de http://portal.ins-cr.com/PortalINS/D1-
InformacionProdMultimedia.aspx?NRMODE=Published&NRORIGINALURL=%2
Fportal%2Eins-
cr%2Ecom%2FGeneral%2FMarchamo&NRNODEGUID=%7B5B7560DD-FBEF-
40E4-971F-E48B8D79EFAC%7D&NRCACHEHINT=Guest
Ley N0 7600. Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad. Imprenta
Nacional La Uruca, San José, Costa Rica. 29 de mayo del 1996.
Ley Nº 9078. Ley De Tránsito Por Vías Públicas Terrestres Y Seguridad Vial. Imprenta
Nacional La Uruca, San José, Costa Rica. 26 de octubre del 2012. Recuperado de
https://www.csv.go.cr/documents/10179/10845/ley-transito.pdf/7ccd5feb-bb0d-
4da1-b4e1-059e2d7870e8
68
Méndez, F. y Martha O. (s.f.). Evolución de la Esperanza de Vida al Nacimiento en Costa
Rica 1900 – 2000. Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), San José, Costa
Rica. Recuperado de
http://www.inec.go.cr/sites/default/files/documentos/inec_institucional/publicacione
s/02_esperanza_de_vida_al_nacimiento.pdf
Monclús, J. y Fundación MAPFRE (2013). Informe sobre la seguridad de los motociclistas
en Latinoamérica – Tendencias internacionales y oportunidades de acción.
National Center for Statistics and Analysis (2015). Motorcycles: 2013 data. (Traffic Safety
Facts. Report No. DOT HS 812 148). Washington, DC: National Highway Traffic
Safety Administration.
Organización Mundial de la Salud (OMS) (2015). Informe Sobre La Situación Mundial De
La Seguridad Vial 2015. Organización Mundial de la Salud, Suiza. Recopilado de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/Summary_GSRR
S2015_SPA.pdf?ua=1
Rojas R. y Pérez B. (2015). Plan nacional de Seguridad Vial para Motociclistas – Costa Rica
2015-2020. Consejo de Seguridad Vial y Banco Desarrollo de América Latina.
Romoder, J-M. y McWhinnie, J-R. (1977). Potential Years of Life Lost Between Ages 1 and
70: An Indicator of Premature Mortality for Health Planning. International Journal of
Epidemiology, 6(2), 143-15. Recopilado de
http://www.ph.ucla.edu/EPI/41508/415cmat/intjepid6(2)_143_151_1977.pdf
Salomon, J. (2013). Disability weights for the Global Burden of Disease 2013 study. The
Lancet Global Health, 3 (11), 712–723. Recopilado de
http://www.thelancet.com/action/showFullTableImage?tableId=tbl2&pii=S2214109
X15000698
Sánchez, L., Agüero-Valverdo, J. y Pujol, R. (2015). Costos de los choques viales en Costa
Rica (Proyecto 321-B0-206). San José, Costa Rica: Universidad de Costa Rica,
Programa Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible.
69
Superintendencia General de Seguros (SUGESE). (2017). Costa Rica: Boletín sobre el sector
de seguros, Agosto 2017. Recuperado de
http://www.sugese.fi.cr/estadisticas/2017/Agosto/Boletin_Agosto2017.pdf
Weiss, H., Agimi Y., Steiner C. y Vegega M. (2011). Youth Motorcycle-Related
Hospitalizations and Traumatic Brain Injuries in the United States, 2006. (Traffic
Safety Facts. Report No. DOT HS 811 508). Washington, DC: National Highway
Traffic Safety Administration.
70
Anexos Anexo 1
FICHA TÉCNICA DE LA BASE DE DATOS
Nombre Base de Motos
Año 2016
Cobertura Todo el país de Costa Rica
Tipo de base de datos Registros de pagos realizados
Unidad de estudio Motociclistas
Cantidad de observaciones 21.241
Cantidad de variables 9
Nombre y definición de las
variables
1. Caso: Identificador de la unidad de estudio.
2. Fecha del Accidente: Fecha cuando ocurrió el accidente del motociclista.
3. Pagos por servicios médicos CCSS: Esto se refiere a los pagos que realiza el Instituto
Nacional de Seguros (INS) a la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS) por los
servicios médicos brindados por esta institución en la atención médica de los pacientes
motorizados que han sufrido un accidente de tránsito cubierto por el Seguro Obligatorio
de Automóviles (SOA).
4. Pago a proveedores de servicios médicos: Esto trata de los pagos que realiza el INS a
proveedores de servicios médicos que brinda el sector privado. Esto se debe a que el
Instituto Nacional de Seguros (INS) no dispone de la totalidad de los servicios médicos
necesarios para la atención de las víctimas de accidentes de tránsito cubiertos por el SOA,
por lo que requiere la contratación de otros proveedores de servicios médicos.
5. Pagos por indemnización de incapacidad permanente: Es el monto que da el INS a la
persona por alguna incapacidad permanente provocada por el accidente de tránsito en
motocicleta. Este monto es calculado en base al salario del afectado y un porcentaje de
pérdida de la capacidad general orgánica
6. Pagos a familiares por indemnización por muerte: Es el monto total que se le paga a los
beneficiarios por la muerte del motociclista. Este montó de cobertura lo determina
anualmente el Poder Ejecutivo según lo indica El Reglamento De Seguro Obligatorio
Para Vehículos Automotores, actualmente dicha cobertura se encuentra en ¢6.000.000.
7. Pago de subsidios por incapacidad temporal: Es el monto que da el INS a la persona por
incapacidad temporal.
8. Pago de transporte: Es el monto que se reconoce al lesionado para que se desplace de su
lugar de residencia al centro médico del INS donde está siendo atendido. Esto cuando el
lesionado así lo requiera.
9. Pago de viáticos: Es el monto que se reconoce al lesionado o familiar de este, por alguno
de los rubros tales como desayuno, almuerzo, cena o hospedaje para que pueda asistir a
los centros médicos del INS.
71
FICHA TÉCNICA DE LA BASE DE DATOS (Continuación)
Nombre y definición de las
variables
10. Costo de atención medica brindada en centros médicos del INS: Es el costo de la atención
médica brindada en el Hospital del Trauma o centros regionales de salud del INS.
Observaciones Esta base de datos es de pagos realizados en el año 2016, pero esto no significa que son pagos
solamente para motociclistas accidentados en este año, también son de personas que salieron
heridas años atrás y aun se realizan pagos o se realiza un ajuste del valor del costo por el pasar
del tiempo. Esto provoca que se pueda encontrar costos muy bajos de ₡10 por ejemplo. Se
encuentran costos desde 1998 efectuados en este año.
Contacto Nombre MSc. Carlos Sánchez
Cargo Jefe
Institución Instituto Nacional de Seguros (INS)
Teléfono 2287-6000 Ext. 2254
Correo electrónico [email protected]
Anexo 2
Año AVPP Media Tasa
2000 4 725 43 122
2001 4 729 43 120
2002 4 661 44 116
2003 4 331 44 106
2004 4 577 44 110
2005 4 954 44 118
2006 4 515 44 106
2007 6 122 44 141
2008 8 741 45 198
2009 8 661 44 194
2010 7 725 45 170
2011 6 515 43 142
2012 9 626 46 207
2013 8 181 47 174
2014 11 441 47 240
2015 7 283 46 151
2016 8 664 48 177
2017 4 530 52 91
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) en accidentes de
tránsito de motociclistas en Costa Rica durante el período 2000 al
2017
Fuente: 2000-2015 Poder Judicial y 2016-2017 COSEVI
72
Anexo 3
Característica AVPP Defunciones
Mes
Enero 389 9
Febrero 678 14
Marzo 929 19
Abril 859 19
Mayo 946 18
Junio 698 14
Julio 661 13
Agosto 992 21
Septiembre 557 13
Octubre 532 11
Noviembre 435 9
Diciembre 988 21
Día
Domingo 2 511 50
Lunes 796 17
Martes 524 11
Miércoles 904 20
Jueves 1 065 21
Viernes 1 076 22
Sábado 1 787 40
Fuente: COSEVI 2017
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP)
y cantidad de defunciones de los motociclistas
en accidentes de tránsito por mes y día de la
semana en Costa Rica en el Año 2016
73
Anexo 4
Anexo 5
Característica AVPP Defunciones
Provincia
San José 1 293 24
Cartago 296 7
Alajuela 2 928 61
Heredia 722 15
Puntarenas 1 070 24
Guanacaste 1 190 26
Limón 1 165 24
Franja
0 0 - 0 6 2 476 49
0 6 - 1 2 1 137 25
1 2 - 1 8 1 670 39
1 8 - 2 4 3 381 68
Fuente: COSEVI 2017
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP)
y cantidad de defunciones de los motociclistas
en accidentes de tránsito por provincia y franja
horaria en Costa Rica en el Año 2016
Tipo de Colisión AVPP Defunciones
Colisión con objeto fijo 783 17
Colisión contra semoviente 228 4
Colisión entre vehículos 5 463 115
Otros 41 1
Salió de la vía 1 419 29
Vuelco 730 15
Fuente: COSEVI 2017
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y cantidad de
defunciones de los motociclistas en accidentes de tránsito por
tipo de colisión en Costa Rica en el Año 2016
74
Anexo 6
Cantón AVPP Defunciones Cantón AVPP Defunciones
Abangares 76 2 Puriscal 38 1
Alajuela 582 12 Quepos o Aguirre 96 2
Alajuelita 0 0 San Carlos 974 20
Aserrí 55 1 San José 695 13
Atenas 56 1 San Mateo 0 0
Bagaces 26 1 San Ramón 0 0
Belén 0 0 Santa Bárbara 49 1
Buenos Aires 60 1 Santa Cruz 145 5
Cañas 90 2 Santo Domingo 32 1
Carillo 306 6 Sarapiquí 277 6
Cartago 125 3 Siquirres 93 2
Corredores 0 0 Talamanca 147 3
Coto Brus 55 1 Tarrazú 37 1
Curridabat 0 0 Tibás 56 1
Desamparados 107 2 Tilarán 0 0
Esparza 186 4 Turrialba 57 2
Garabito 139 4 Turrubares 58 1
Goicoehea 112 2 Upala 432 10
Golfito 126 3 Zarcero o Alfaro Ruíz 54 1
Grecia 446 9 Fuente: COSEVI 2017
Guácimo 84 2
Guatuso 36 1
Heredia 364 7
La Cruz 111 2
La Unión 0 0
Liberia 110 2
Limón 243 5
Los Chiles 180 4
Matina 117 2
Montes de Oca 0 0
Mora 0 0
Nadayure 166 3
Naranjo 63 1
Nicoya 160 3
Oreamuno 58 1
Orotina 105 2
Osa 89 2
Paraíso 56 1
Parrita 150 3
Pérez Zeledón 135 2
Poás 0 0
Pococí 481 10
Puntarenas 169 4
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y
cantidad de defunciones de los motociclistas en
accidentes de tránsito por cantón en Costa Rica en
el Año 2016 Continuación del Anexo 8
75
Anexo 7
Ruta AVPP Defunciones Ruta AVPP Defunciones
1 753 15 237 0 0
10 108 2 238 0 0
104 0 0 239 0 0
105 0 0 244 0 0
106 0 0 245 126 3
109 0 0 247 192 4
118 50 1 248 58 2
121 0 0 249 61 1
123 0 0 250 110 2
125 0 0 251 0 0
126 0 0 27 194 4
131 0 0 3 417 8
137 38 1 32 327 6
14 0 0 334 0 0
140 275 5 34 336 8
141 85 2 35 429 9
142 0 0 36 251 5
144 0 0 39 217 4
146 0 0 4 693 15
147 0 0 401 0 0
150 0 0 414 0 0
151 140 3 415 0 0
152 17 1 5 0 0
155 18 1 6 27 1
157 0 0 608 0 0
160 140 3 612 0 0
164 0 0 702 0 0
167 0 0 703 0 0
17 0 0 707 58 1
18 0 0 712 51 1
180 0 0 738 0 0
2 135 2 745 112 2
200 0 0 750 49 1
209 0 0 755 0 0
21 363 7 804 0 0
214 0 0 809 94 2
218 0 0 910 0 0
219 58 1 923 28 1
222 0 0 Cantonal o Desconocida 2 446 51
223 0 0 Fuente: COSEVI 2017
224 0 0
228 0 0
229 89 2
23 93 2
230 32 1
Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y
cantidad de defunciones de los motociclistas en
accidentes de tránsito por ruta en Costa Rica en el
Año 2016 Continuación del Anexo 9
76
Anexo 8
Cantón AVAD Cantón AVAD
Abangares 228 Mora 430
Acosta 10 Moravia 341
Aguirre o Quepos 149 Nandayure 347
Alajuela 2236 Naranjo 261
Alajuelita 68 Nicoya 1189
Alvarado 7 Oreamuno 118
Aserrí 308 Orotina 181
Atenas 388 Osa 475
Bagaces 177 Palmares 140
Barva 82 Paraíso 30
Belén 599 Parrita 2206
Buenos Aires 721 Pérez Zeledón 212
Cañas 421 Poás 175
Carrillo 499 Pococí 2183
Cartago 536 Puntarenas 2411
Corredores 335 Puriscal 192
Coto Brus 225 San Carlos 1104
Curridabat 447 San Isidro 118
Desamparados 1086 San José 2684
Dota 105 San Mateo 41
El Guarco 182 San Pablo 158
Escazú 354 San Rafael 111
Esparza 1070 San Ramón 572
Flores 266 Santa Ana 474
Garabito 141 Santa Bárbara 56
Goicoechea 1154 Santa Cruz 851
Golfito 384 Santo Domingo 357
Grecia 378 Sarapiquí 589
Guácimo 370 Siquirres 870
Guatuso 110 Talamanca 153
Heredia 1134 Tarrazú 150
Hojancha 105 Tibás 589
Jiménez 10 Tilarán 165
La Cruz 158 Turrialba 212
La Unión 337 Turrubares 39
León Cortés 108 Upala 270
Liberia 406 Valverde Vega 212
Limón 879 Vázquez de Coronado 176
Los Chiles 126 Zarcero 10
Matina 593 Fuente: COSEVI 2017.
Montes de Oca 336
Montes de Oro 210
Años de Vida Ajustados por
Discapacidad (AVAD) en accidentes
de tránsito por cantón en Costa Rica
en el año 2015 Continuación Anexo 10
