Diagnosis de Sistemas de Inyeccion Gasolina

8/14/2019 Diagnosis de Sistemas de Inyeccion Gasolina

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DIAGNOSIS

DE GASOLINA

FORMAUTO

CENTRO DE FORMACIN


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IAGNOSIS DE GASOLINA

ORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIN

DIAGNOSIS DE GASOLINA

3. INYECCION MONOPUNTO MULTIPUNTO

3.1 INYECCIN MONOPUNTO

3.1.1 Identificacin del vehculo

3.1.1.1 Localizacin Cdigo Motor3.1.1.2 Nomenclatura3.1.1.3 Tarjeta de Inspeccin Tcnica de Vehculos

3.1.2 Diagnosis preliminar

3.1.2.1 Esquema de funcionamiento3.1.2.2 Nomenclatura3.1.2.3 Comprobaciones bsicas

3.1.3 Seales de entrada

3.1.3.1 Alimentacin3.1.3.2 Seal del inmovilizador3.1.3.3 Sonda Lambda3.1.3.4 Captadores de rgimen3.1.3.5 Sensor MAP3.1.3.6 Sonda Temperatura3.1.3.7 Potencimetro de mariposa3.1.3.8 Caudalmetro3.1.3.9 Conectores de diagnosis

3.1.4 Actuaciones de la UCE

3.1.4.1 Tipo de Inyectores3.1.4.2 Motor de ralent3.1.4.3 Sistemas anticontaminacin3.1.4.4 Sistemas de ventilacin3.1.4.5 Sistemas de recirculacin de gases de escape


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DIAGNOSIS DE GASOLINA

3.2 INYECCIN MULTIPUNTO

3.2.1 Alimentacin de combustible

3.2.1.1 Tanque3.2.1.2 Bomba3.2.1.3 Regulador

3.2.2 Sistemas anticontaminacin

3.2.2.1 Vapores del tanque3.2.2.2 Vapores del crter

3.2.2.3 Recirculacin gases de escape3.2.2.4 Sonda Lambda3.2.2.5 Air Pulsen

3.2.3 Seales de entrada

3.2.3.1 Alimentacin3.2.3.2 Inmovilizador3.2.3.3 RPM/RMS3.2.3.4 Sensor de Fase

3.2.3.5 Seal de temperatura3.2.3.6 Posicin de mariposa3.2.3.7 Presin servodireccin3.2.3.8 Seal de sonda lambda3.2.3.9 Velocidad del vehculo3.2.3.10 Posicin de la EGR3.2.3.11 Interruptor de AC3.2.3.12 Seal de carga3.2.3.13 Interruptor de inercia

3.2.4 Mandos de la Unidad

3.2.4.1 Rel de la bomba de gasolina3.2.4.2 Inyectores3.2.4.3 Encendido3.2.4.4 Motor de ralent3.2.4.5 Seal de Revoluciones3.2.4.6 Cnister3.2.4.7 Conectores de diagnosis3.2.4.8 EGR 3.2.4.9 Air Pulsen

3.2.4.10 Rel de AC



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3.1.1 IDENTIFICACIN DEL VEHCULO

3. INYECCION MONOPUNTO Y MULTIPUNTO


3.1 INYECCIN MONOPUNTO


El mejor sistema para identificar unvehculo es mediante el nmero debastidor o nmero VIN. Mediante estenmero se puede saber datos tandispares como tipo de motor, color devehculo, ao de fabricacin, lugar defabricacin, etc...

El cdigo motor suele venir en varias

ubicaciones tal y como se muestra en elejemplo donde se muestra lasubicaciones del nmero VIN en unCitroen Xsara Piccaso.

3.1.1.1 LOCALIZACION CODIGO MOTOR

3.1.1.1 NOMENCLATURA


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3.1.1.1 TARJETA DE INSPECCIN TCNICA DE VEHCULOS

En la tarjeta de inspeccin tcnica de vehculos, tambin conocida como ficha ITV, podemos

encontrar gran cantidad de datos con los que podemos encontrar la mayora de caractersticanecesarias para poder identificar con seguridad un vehculo.

Matricula

Tipo de Motor

Marca de Motor

Nmero deBastidor

Nmero de Serie

odelo Vehculo

Peso Autorizados

Tipo deneumticos

Nmero desientos

Vehculo

Catalizadoo no Catalizado

Fechafabricacin delvehculo

Distancia entreejes

Cilindrada ypotencia


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EL VEHCULO ARRANCA?

NO

SEALINMOVILIZADOR

SI

3.1.2 DIAGNOSIS PRELIMINAR

COMPROBAREL ACEITE

LEERCDIGOS DE

AVERA

COMPROBARGASES DEESCAPE

COMPROBARPRESIONES DECOMBUSTIBLE

COMPROBARVACIO DELCOLECTOR

COMPROBARTIEMPO DEINYECCIN

COMPROBARLA BOBINA

COMPROBARLA PASTILLA

COMPROBARCIRCUITO DE

ALTA

NO TIENEENCENDIDO

NO TIENEINYECCIN

COMPROBARPOSITIVO DE

INYECTOR

COMPROBARINYECTOR

COMPROBARLA UCE

COMPROBAREL

CAPTADOR

COMPROBARUCE

NO TIENEENCENDIDO NI

INYECCIN


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U

CE

RPM Y PMS

CARGA

ALIMENTACION

TEMPERATURA

POSICINMARIPOSA

INTERRUPTORA.C.

VELOCIDAD DELVEHCULO

POSICINEGR

SEAL SONDALAMBDA

CONECTOR DEDIAGNOSIS

INYECTORES

ENCENDIDO

RALENT

CANISTER

EGR

CONECTOR DEDIAGNOSIS

LUZ AVERA

TACMETRO

RELE DEBOMBA GASOLINA

RELE DELA.C.

AIP PULSEN

PICADO BIELA

SEAL ARRANQUE

INMOVILIZADOR

3.1.2.1 ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO


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- VISCOSIDAD DEL ACEITE

- ESTADOS DE LOS TAQUES

- VAPORES DE GASOLINA EN EL ACEITE

3.1.2.3 COMPROBASIONES BASICAS

COMPROBAR NIVEL Y

ESTADO DEL ACEITE

LECTURA DE CDIGOSDE AVERA

ANALISIS DE GASES

CO -( MONXIDO DE CARBONO) INCOLORO,INODORO E INSPIDO

CO2 - (DIXIDO DE CARBONO) PRODUCTOR DEL EFECTOINVERNADERO

O2 - (OXIGENO) NO CONTAMINANTE

NOx -(XIDOS NITROSOS) PRODUCTOR DE LLUVIA CIDA

HC -(HIDROCARBUROS) CANCERIGENO, DAOS RESPIRATORIOS

CONTROL DE GASES


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INYECCIN SINCRONA

La inyeccin sncrona es aquella en la

que el inyector se abre cada que se

produce una chispa.

LA INYECCIN ESTA

SINCRONIZADA CON EL ENCENDIDO

INYECCIN ASINCRONA

La inyeccin asncrona es aquella en la

que el inyector se abre una vez cada dos

chispas.

LA INYECCIN NO ESTA

SINCRONIZADA CON EL ENCENDIDO

CLASIFICACIN INYECCIN

Adems de la clasificacin entre inyeccin sncrona e inyeccin asncrona podemos realizar otrasubdivisin con otras dos categoras:

Inyeccin monopunto: solo existe un inyector colocado aguas debajo de la mariposa y es elencargado de pulverizar la gasolina para alimentar a los 4 cilindros (del mismo modo que si fuera uncarburador).

Inyeccin bipunto: el sistema es muy parecido a la inyeccin monopunto con la clara salvedad demotar un segundo inyector (como su propio nombre indica), dicho inyector no trabaja constantemente,solo empieza a funcionar en aquellos momentos en que es necesario un aporte extra de combustibleya sea a un alto rgimen de revoluciones, a partir de 3.000 rpm, o en la fase de aceleracin brusca.

Inyeccin multipunto: En este tipo de inyeccin existe un inyector por cada cilindro de forma que ladosificacin del combustible se realiza independientemente para cada cilindro.

Dentro de las inyecciones multipunto se puede dividir adems en inyecciones simultaneas einyecciones secuenciales. Las inyecciones multipunto secuenciales son aquellas en las que todos losinyectores abren al mismo tiempo simultneamente , mientras que en la inyeccin secuencialcada cilindro acta independientemente.

Para finalizar se puede realizar una ultima clasificacin que consistira en:

Inyecciones indirecta: monopunto, bipunto, y algunas multipunto donde la inyeccin se realiza fueradel cilindro, en los colectores de admisin, entrando la gasolina en el cilindro nicamente cuando abrela vlvula de admisin.

Inyeccin directa: Es la inyeccin que dominar el mercado a partir del 2004 debido a los bajosconsumos de combustible y por tanto la menor contaminacin. La inyeccin directa consiste enintroducir gasolina a alta presin directamente en el cilindro.

TIPOS DE INYECCIN


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LAS ALIMENTACIONES DE LA UCE SON:*30 POSITIVO DIRECTO DE BATERIA*15 POSITIVO DE CONTACTO*15a POSITIVO A TRAVES DE UN RELE DE

PROTECCION*31b MASA ELECTRONICAS (31b)*31 MASA BATERIA

3.1.3 SEALES DE ENTRADA

3.1.3.1 ALIMENTACIN

LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion esinducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigoen alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador.

LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, Launidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de lallave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado ensu interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos.

PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador,La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando elcodigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si esidentico permitira el funcionamiento del motor.

FUNCIONAMIENTO

El inmovilizador es un dispositivo,mediante el cual el motor no arranca si nose utiliza la llave del propio vehiculo, porlo tanto se puede considerar como unantirrobo bastante efectivo, el dispositivoconsta de los siguientes elementos:

a) Llave con circuito integradoincorporado.

b) Antena con unidad incorporada

c) UCE de control de motor

3.1.3.2 SEAL DEL INMOVILIZADOR

FUNCIONAMIENTO

Para poder comprobar las alimentacionesen una unidad de mando, es necesariodisponer del esquema electrico de dichaunidad, adems de saber interpretar elesquema. Para facilitar la comprobacin,ello se suele establecer un sistema denomenclatura segn las normasinternacionales.


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3.1.3.3 SONDA LAMBDA



Por regla general va situada lo mas prximo al

colector de escape, con objeto dealcanzar rpidamente la temperatura defuncionamiento.

Existen actualmente dos tipos distintos desonda:

1 De dixido de titanio

2 De dixido de circonio

DIOXIDO DE TITANIO

La tensin de salida oscila entre 0 y 1 Voltio,existen varios tipos segn el numero decables:

1 CABLE NEGRO SEAL

2 CABLENEGRO

GRIS

SEAL

MASA

3 CABLE

NEGRO

BLANCO

BLANCO

SEAL

MASA

12 V

4 CABLE

NEGRO

BLANCO

BLANCO

GRIS

SEAL

MASA

12 V

MASA

4 CABLE

NEGRO

AMARILLO

ROJO

BLANCO

SEAL DE 0 A 5 VOLTIOS

MASA DE LA SEAL

12 V DE CALEFACCION

MASA DE CALEFACCION

DIOXIDO DE CIRCONIO

CABLEADO SONDA LAMBDA


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La sonda produce una tension

electrica en funcion a la

diferencia de oxigeno entre laatmosfera y los gases de

escape. Para que la sonda

lambda produzca tension debe

de existir una diferencia de

menos del 2%.

Cuando la diferencia de oxigeno es muy alta, por ejemplo en el escape el oxigeno es de un

0,2% y en la atmosfera es de un 20,8%, la sonda genera una tension proxima a 1 voltio, si la

diferencia es pequea, por ejemplo en el escape el oxigeno es de un 2% y en la atmosfera

es de un 20,8%, la sonda no genera seal.

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO

Si la mezcla es rica, implica que elO2 es bajo, la sonda genera un

voltaje alto, por lo que la uce

disminuye el tiempo de inyeccion,

ahora la mezcla es pobre, el O2 es

alto, la sonda genera poco voltaje,

por lo que la uce aumenta el tiempo

de inyeccion, y asi sucesivamente,

este proceso se denomina bucle

cerrado.


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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Un captador inductivo esta formado por un imn al cual se ha enrollado una bobina elctrica.Los imanes genera campos de fuerza magnticos a su alrededor (figura 1), cuando estos imanesson atravesados por un elemento metlico, se producen interferencias que cortan dichos camposmagnticos, al variar el campo magntico del imn se produce en la bobina una corriente inducidaque se traduce en un aumento del voltaje entre los cables del captador (figuras 2,3,4,5,6), cuandoel elemento que provoca la interferencia sigue desplazndose y empieza a alejarse con lo quecomienza a liberar lneas del campo magnticos y se generan una corriente inducida en sentidocontrario por lo que se genera un voltaje negativo. Esta corriente de aumenta y bajada de corrientees una seal de corriente alterna que posteriormente ser utilizada por la unidad de mando parainterpretar las revoluciones del motor.


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3.1.3.5 SENSOR MAP

3.1.3.6 SONDAS DE TEMPERATURA

Este sensor esta conectado al colector de admisin gracias a un tubo de vaco, dicho sensor tiene

como finalidad obtener informacin de la cantidad de aire aspirado por el motor, para ello utiliza undiafragma semiconductor, que varia su resistencia a medida que lo hace el vaco del colector

(encargado de medir la depresin del motor y por tanto la carga).

Este sensor esta alimentado a 5V y masa adems de emitir una seal , hacia la unidad de mando,

lineal en funcin a la presin del colector de admisin.

Con los datos obtenidos por el sensor, la unidad lo utiliza para determina el tiempo de inyeccin y el

avance de encendido.

SONDA TEMPERATURA MOTOR

La unidad de mando utiliza dos sondas de

temperatura, una de agua y otra de aire, para

gestionar el funcionamiento del motor, una de

estas sondas, la de agua, se encuentra ubicada

en la caja del termostato mientras que la sonda

de temperatura de aire est ubicada en el circuito

de admisin.La informacin de los sensores son utilizadas por

la centralita como factor de correccin de muchas

funciones como: el tiempo de inyeccin,

regulacin de ralent, adelanto de encendido,

apertura cnister, regulacin lambda etc.

Las sondas de temperatura son del tipo NTC

(Coeficiente Negativo de Temperatura) cuyos

valores de resistencia y voltaje, en funcin de la

temperatura se muestran en la tabla de laderecha.


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3.1.3.7 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA

POTENCIMETRO DEMARIPOSA

Este sensor esta fijado en el estremo del eje de la palometa, en la caja de mariposa. Est constituido

por un potencimetro de dobe pista de caracterstica lineal sobre el que se desplaza dos cursores

solidario con el eje de la mariposa. El potencimetro de mariposa es alimetado por la unidad decontrol a 5V y transmite a esta una tensin proporcional a la posicin de la mariposa.

El voltaje en la primera pista del potenciometro vara de 0,3 V - 0,6 V con la mariposa cerrada hasta

1,8 V con la mariposa a media carga, y la segunda pista tiene un recorrido desde 1,8 V hasta 4,6 V

a plena carga.

CAUDALIMETRO

Esta situado entre el filtro de aire y el colectorde admisin (siempre aguas arriba del turbocompresor). Tiene como finalidad principalinformar a la UCE de la cantidad de aireaspirada por el motor, con objeto de calcularla cantidad de combustible a suministrar.

Dependiendo del tipo de gestin, este sensorpuede resultar base para el clculo de la

cantidad de combustible, de aqu laimportancia de conocer el correctofuncionamiento de este sensor.

1.-CONECTOR CAUDALIMETRO

2.-CUERPO CAUDALIMETRO

3.- REJILLA PROTECCIN

4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA

5.- PLACA CALIENTE

3.1.3.8 CAUDALIMETRO


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TERMINALES CAUDALIMETRO

OBLIGATIRIOS

-Positivo 12 Voltios (calefaccin placa caliente)

-Masa 0 Voltios (para la calefaccin y electrnicadel sensor)

-Seal del caudalmetro (desde 1,5 V Ralent a 4,7 V

plena carga)

OPCIONALES

-5 Voltios (Alimentacin electrnica caudalmetro)

-Masa electrnica

-Seal de sonda de temperatura

3.1.3.9 CONECTORES DE DIAGNOSIS

CONECTOR OPEL

CONECTOR VOLVOCONECTOR PEUGEOT-CITROEN

CONECTOR MERCEDES CONECTOR UNIVERSAL OBD II


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3.1.4 ACTUACIONES DE LA UCE

3.1.4.1 TIPO DE INYECTORES

Este tipo de inyector pertenece a una inyeccion mecanica, denominada k-jetronic oke-jetronic, su funcionamiento es completamente hidraulico-mecanico, ya que laaguja que cierra al inyector se abre por la presion del combustible existente en lacopela superior de la aguja, la apertura del inyector ronda los 3,2 bares

aproximadamente.

INYECTORES K

Este tipo de inyectores tiene un

funcionamiento identico a los de la

k-jetronic, la unica diferencia es que

existe una entrada de aire controlada,

alrededor del inyector, produciendose de

esta manera una mejor homogeneidad

de la mezcla, su denominacion es la de

inyectores con aire envolvente.

INYECTORES K DE AIRE ENVOLVENTE


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Este inyector se utiliza para poder arrancar el motor en frio, dando una cantidad extrade gasolina durante un tiempo determinado, este tiempo estara en funcion a latemperatura del agua, su funcionamiento es electrico, la alimentacion positiva es dadapor el borne 50 del motor de arranque, y la masa por un temporizador termico,actualmente este tipo de inyector esta en deshuso.

INYECTORES ARRANQUE EN FRIO

INYECTORES MULTIPUNTO

A la izquierda se ve un inyector electronico de 1

generacion, la entrada de combustible se realiza

por la parte superior y el cierre lo realizaba una

aguja de punta conica, a la derecha se ve un

inyector mas moderno, la entrada seguia por la

parte superior, pero el cierre lo realiza una aguja

de punta redondeada.


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INYECTORES MONOPUNTO

Regulador de presion de una

monopunto de ford, este tipo tiene la

particularidad de poderse regular la

presion a traves de un tornillo.

Regulador de presion de una

monopunto de bosch, la unica forma

de poder regular la presion es a traves

de arandelas en la copela superior.

Los inyectores monopunto estn ubicados aguas arriba de la mariposa y pulverizan directamentesobre ella. Este inyector es gobernado elctricamente por la unidad de mando en funcin a lasseales de entrada en la unidad de mando que hemos visto anteriormente.

Existe una variante del sistema monopunto, es el sistema bipunto, la ubicacin es la misma perose utiliza un segundo inyector solamente cuando es necesario un aporte extra de gasolina.

Tanto en la inyecciones monopunto como en las inyecciones bipunto, la presin de trabajo seencuentra desde 0,9 a 1 bar de trabajo, esta presin no varia durante el funcionamiento del

motor, nicamente solo se pude modificar dicha presin en parado y en casos especiales.


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3.1.4.2 MOTOR DE RALENT

MOTOR EMPUJADOR DE MARIPOSA

AJUSTE DE MOTORES DE RALENTI

Para el ajuste de este tipo de motores procedes de la siguiente forma:

1.- Con el contacto puesto empujar al micro de ralent para que el motor retroceda altope.

2.- Desconectar el clavijero del motor.

3.- Quitar contacto.4.- Conectar un polmetro en la escala de entre los pines 3 y 4 del motor de ralent.

5.- Introducir una galga de 50 entre el empujador y el tornillo tope de ajuste sobre lapalanca de mariposa, en esta posicin el polmetro debe marcar continuidad y unaresistencia inferior a 1

6.- Quitar la galga de 50, el polmetro debe marcar circulo abierto. Si esto no es asactuar sobre el tornillo del tope de mariposa para que se cumplan los puntos 5 y 6.

NOTA: Puede darse el caso de que al arrancar el motor del vehculo no se produzcaregulacin del ralent, para subsanar este defecto presionar el micro de ralent para quehaga contacto.


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FUNCIONAMIENTO MOTOR

PASO-PASO

El motor de ralent tiene como

finalidad permitir un paso de aire

adicional cuando la mariposa se

encuentra cerrada.

La cantidad de aire que pasa por

dicho conducto esta calculado para

que el motor sea estable, y no se

pare, a rgimen de ralent.

PASO DE AIRE ABIERTO

PASO DE AIRE CERRADO

MOTOR PASO-PASO

El motor de ralent est formado pordos bobinas accionadas desde launidad de mando.

La unidad de mando va cambiando lapolaridad de las bobinas para hacergirar el vstago en una direccin o enotra y gracias a un tornillo sin fin seproduce el desplazamiento longitudinaldel vstago.

Cerrando o abriendo el paso de aire atravs de un by-pass de aire.

MOTOR BY-PASS DE AIRE (MOTOR PASO-PASO)


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3.1.4.3 SISTEMAS ANTICONTAMINACIN

VLVULA CANISTER

La normativa vigente sobre contaminacin obliga a regular la

emisin de vapores de gasolina (hidrocarburos ligeros) que se

forman en el deposito; por lo tanto estos vapores se acumulan

en el contenedor de carbones activos (cnister) y a travs de la

electrovlvula cnister se envan al colector de aspiracin para

quemarse en el ciclo de combustin. La electrovlvula cnister

est pilotada por la centralita, controlando el paso de vapores de

gasolina en funcin de las condiciones del motor

VALVULA CANISTER

1 .- Deposito de combustible.

2 .- Valvula anti-vuelco

3 .- Tubo de vapores de combustible

4 .- Canister de carbon5 .- Valvula solenoide de purga

6 .- Restrictor de flujo

7 .- Alojamiento de la mariposa

8 .- Colector de admision

9 .- Control mediante modulo EEC IV

10 .- Modulo EEC IV

FILTRO DE CARBON Y

CANISTER FORD

El filtro de carbon activo, tiene como

mision:

-Almacenar los vapores con el

motor parado.

-Acumula la presion del tanque

-Evitar que la gasolina se condense


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Este sistema tiene dos misiones, una es la de evitar que los hc provenientes de la compresion

se escapen a la atmosfera, y la otra la de evitar que se formen lodos en el aceite debido a una

falta de respiracion del motor

3.1.4.4 SISTEMAS DE VENTILACIN

SISTEMAS DE VENTILACIN DEL CARTER (VALVULA PCV)

Al regimen de ralentin la presion existente en el carter

del motor es inferior a la del tarado del muelle de la

valvula, por lo cual la valvula permanece abierta,

permitiendo que el vacio del colector aspire los

vapores del carter, y al mismo tiempo entre aire fresco

por el tapon de llenado, arrastrando hacia la admision

los vapores contaminados.

A un regimen de aproximadamente 3500 rpm, la

presion en el carter supera a la del tarado del muelle,

por lo que la valvula se cerrara, impidiendo que el

vacio del colector aspire estos vapores, por lo que los

vapores pasaran al filtro de aire para ser aspirados por

el motor.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO


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3.1.4.5 SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE

La misin de la EGR es la de reducir la emisin de los NOX. Este procedimiento tiene querealizarse sin afectar a la calidad de funcionamiento del motor. La temperatura delrefrigerante del motor en el arranque y durante el periodo de calentamiento es un factorimportante, dado que el sistema EGR funciona en la gama de carga parcial dependiendo dela temperatura y del tiempo.

Fases de funcionamiento:

DIESELTIPO DE MOTOR GASOLINA

FRIO

CALIENTE

RALENTIN

MEDIA CARGA

PLENA CARGA

NO NO

NO

NO NO

SI SI

SI

SI SI

FUNCIONAMIENTO VLVULA EGR

Permite o no la recirculacin de una parte de los gases de escape por el colector de admisin.

Est fijada en el colector de admisin y est unida al colector de escape de escape por un tubo

metlico a travs del cual son canalizados los gases de escape.

Es accionada por la depresin del motor, a travs de la electrovlvula EGR o elctricamente por la

unidad de mando.

La recirculacin de los gases de escape tiene por finalidad producir una cada de la temperatura de

combustin que permite una disminucin de la cantidad de xidos de nitrgeno (NOx) producida,

siendo stos particularmente contaminantes y nocivos para el organismo humano. En efecto, la mezcla

de los gases de escape con el aire fresco de admisin causa una disminucin de la temperatura de

combustin de la que se sigue la disminucin de los NOx producidos en el escape. La produccin de

los NOx est ligada directamente a la temperatura de combustin: cuanto ms elevada es sta, mayor

es la produccin de NOx en el escape.


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3.2 INYECCIN MULTIPUNTO

La misisn de la caja tranquilizadora consiste en evitar que la bombade gasolina trabaje en vacio cuando hay poco nivel de combustible yse circula en curvas prolongadas, un defecto de la caja provoca unaperdida de potencia o una parada del motor, y si se reinicia la marchael motor volvera a tener potencia durante un momento y de nuevo

volvera a fallar.

1 .- Valvula de descarga de presion del muelle2 .- Valvula de vacio3 .- Cerradura4 .- Cuello de llenado del deposito5 .- Anillo sellador-tapon de llenado de combustibleA .- Escape del excesoB .- Aire aspirado

FUNCIONAMIENTO

En el tapon de llenado de combustible va integradauna valvula de despresurizacion. Esta valvula seabre a partir de 0,3 bares de presion. Algunos tipostambien llevan incorporada una valvula de vacio de

seguridad.

CAJA TRANQUILIZADORA

TAPON DE LLENADO

3.2.1.1 TANQUE

3.2.1 ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE


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1 .- Tubo de respiracion2 .- Limitacion de flujo

3 .- Vlvula de bola abierta4 .- Vlvula de bola cerrada

FUNCIONAMIENTO

En una situacion de vuelco o cuando la posicionvertical del vehiculo cambia en mas de 37, lacantidad de combustible que se filtre a traves delsistema de ventilacion no debe de sobrepasar los30 grs/min.

VALVULA ANTIVUELCO

1 .- Tubo de determinacion de nivel2 .- Tubo de respiracion al cuello de

llenado del deposito3 .- Reserva4 .- Valvula de llenado antigoteo

MISION

Este dispositivo trata de evitar que el deposito sellene demasiado de combustible, dado que se debede dejar vacia una cierta parta del deposito para quese pueda producir la expansion y la evaporacion decombustible, dependiendo de la temperatura.

FUNCIONAMIENTO

La valvula de llenado anti-goteo se cierra cuando seabre el tapon de llenado de combustible. Al repostar,el aire solo puede salir del deposito a traves deltramo de la brida del cuello de llenado del deposito ydel tubo de determinacion de nivel introducido en eldeposito. No se puede llenar mas, dado que haycombustible en el cuello de llenado del deposito.Cuando el tapon de llenado de combustible se cierra,la valvula de llenado antigoteo se abre y el

combustible recogido puede pasar al deposito.

PRTECCIN CONTRA SOBRE LLENADO


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Este tipo de bomba es doble, se le

denomina bomba biescalonada, esta

montada normalmente en inyecciones

monopunto, su concepcion practicamente

no ha variado desde el comienzo.

BOMBA DE COMBUSTIBLE CEBADO BIESCALONADA

3.2.1.2 BOMBA

Esta bomba es la utilizada normalmente enlas inyecciones multipunto, pueden ser

aspirantes o pueden llevar una bomba de

cebado que ayude a la principal, su

funcionamiento es a 12 voltios, mandado por

un rele y a su vez este rele es mandado por

la uce en los vehiculos modernos, en los

antiguos este mision la hacia un rele

taquimetrico.

BOMBA DE PRINCIPAL




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En los vehiculos mas actuales el reguladoresta incorporado a la rampa, haciendolo

entonces mas pequeos, aunque el principio

de funcionamiento sea el mismo

Regulador de inyeccion multipunto montado

en la rampa, no tienen ajuste, si la presion no

es la especificada por el fabricante, se debe

de sustituir.

En los modelos actuales del grupo psa el

regulador ha desaparecido de la rampa de

combustible, pasando a situarse dentro del

deposito de combustible, el objeto de este

cambio se debe a la reduccion de los tubos

provenientes del tanque, el inconveniente que

presenta es que la gasolina no circula por la

rampa, por lo que esta no se refrigera, y por

tanto se calienta, al no llevar la uce control de

la temperatura del combustible, se puede

presentar problemas de falta de potencia con

el motor en caliente, aparte de que la presion

en la punta del inyector variara en funcion a lapresion existente en el colector.

REGULADOR MULTIPUNTO EN LA RAMPA

3.2.1.3 REGULADOR

REGULADOR EN LA BOMBA




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Debido a la nueva normativa anticontaminacion

queda totalmente prohibido la evaporacion de losvapores de gasolina a la atmosfera, por lo cual

todos los vehiculos actuales disponen de este

sistema, su mision consiste en almacenar los

vapores del tanque en un filtro de carbon activo,

que impide que la gasolina se condense, una vez

arrancado el motor y dependiendo de la

temperatura y revoluciones, la uce controla la

apertura cadenciometrica de la electrovalvula depurga, permitiendo que el motor aspire estos

vapores consumiendolo, por lo que se aprovecha

una cantidad de gasolina que antes se perdia en la

atmosfera.

3.2.2.1 VAPORES DEL TANQUE

3.2.2 SISTEMAS ANTICONTAMINACIN

CONDICIONES ACTUACION

FRIO

CALIENTE Y RALENTIN

NO

NO

CALIENTE Y POR ENCIMA DELREGIMEN DE RALENTI

SI

FALLOS CLASICOS

-Electrovlvula abierta (El co estar alto)

-Filtro saturado de gasolina liquida (CO alto y

Ralent inestable)

-Rotura fisica del filtro

(El motor ratea a un re-

Gimen superior a 1500rpmCANISTER DEAPERTURA ELCTRICA

CANISTER DE APERTURANEUMATICA


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RESPIRADERO DEL BLOQUE MOTOR SISTEMA AUDI

En los motores diesel sobrealimentados, los flujos de gases de fuga en la zona de los segmentosproducen los llamados gases blowby que pasan de la cmara de combustin hacia el crter del

cigeal. Estos gases fugados de los cilindros tienen que ser alimentados a la combustin pormotivos ecolgicos.

SEPARADOR CICLNICO DE ACEITE

A partir de la V interior del motor se conducen los gases defuga de los cilindros a travs de un conducto hacia elseparador ciclnico de aceite. Los gases se conducen deforma espiroidal en el separador ciclnico, con lo cual seprocede a separar los contenidos de aceite aprovechando lainercia que lo caracteriza. Los gases fugados de los cilindrospasan de esa forma exentos de aceite hacia el grupo deadmisin ante el turbocompresor izquierdo y se alimentan a lacombustin. El diafragma que se halla en la tapa del filtrociclnico se utiliza para regular las condiciones de ladepresin en el crter del cigeal. Si la intensidad de laaspiracin en el grupo de admisin supera la depresinreinante en el crter del cigeal, el diafragma cierra el pasode aspiracin hacia el turbocompresor. De esa forma se evitaque pueda pasar aceite hacia el grupo de admisin.

3.2.2.2 VAPORES DEL CARTER


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Para reducir la emisin de NOx la EGR introduce gases de escape en la admisin, de esta forma se

vara la concentracin de gases de esape sobre la mezcla de combustin, en dterminadas

condiciones de funcionamiento, reduce el nivel de oxigeno y tambin reduce la temperatura duranteel proceso d combustin, sin aumentar significativamente las emisiones de CO y HC. La proporcin

de NOx se puede reducir approximadamente 30% en este sistema.

EGR CERRADA EGR ABIERTA

3.2.2.3 RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE


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3.2.2.4 SONDA LAMBDA

SONDA LAMBDA

La sonda lambda est montada sobre el escape,

internamente lleva una resistencia para asegurar

la temperatura de trabajo optima; esta

temperatura de trabajo es la de 300C

(temperatura a la cual el bixido de circonio se

convierte en conductor de los iones de oxigeno).

Gracias al voltaje generado por la sonda lambda,

la unidad puede reconocer el grado de riqueza de

los gases de escape y de este modo corregir la

mezcla para garantizar una combustin exenta de

gases nocivos. La seal de la sonda lambda

cambia de voltaje en funcin de la riqueza de la

mezcla. Esta variacin de voltaje ser ms rpida

si aumenta el nmero de revoluciones, que a

rgimen de ralent.Una variacin lenta de voltaje con un alto rgimen

es sntoma de un funcionamiento incorrecto de la

sonda lambda.

COMPROBACION DE LA SONDA

Se conecta un polimetro en voltios dc

entre masa y el cable negro de la

sonda lambda, el voltaje debe de estar

variando constantemente entre 0,2 y

0,8 v.


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COMPROBACION DE LA UCE

Sin desconectar el polimetro ni la

sonda, conectar una pila de 1,5 v entre

masa y el cable de seal, el valor

lambda debe de subir, la uce trabaja

correctamente.


Al desconectar la pila, la tension del

polimetro debe de marcar rapidamente

0,2 v maximo

COMPROBACION DE LA UCE

Sin desconectar nada, dar masa al

cable negro de la sonda lambda, el co

debe de subir


Al desconectar la masa, el polimetro

debe de marcar rapidamente 0,8 v

minimo.


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DIAGNOSIS DEL CATALIZADOR

Para poder cumplir las futura normativa anticontaminacin existen vehculos que montan dos sondas lambdas;

La finalidad de esta segunda sonda lambda es poder determinar el estado del catalizador y por tanto reducir las

emisiones de contaminantes.

Un vehiculo con el catalizador en buen estado la seal de la segunda sonda lambda debe marcar siempre mezcla

rica con pequeas fluctuaciones.

Si por el contrario la seal de la segunda sonda tiene un amplio rango de medida, implica que el catalizador

apenas esta operativo y por tanto las seales de las dos sondas son prcticamente iguales.

Cuando la seal de la primera sonda lambda tiene una fluctuacin lenta, esta queda reflejada en la segunda

sonda, siendo fcilmente identificable este comportamiento errneo en la seal del osciloscopio


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1 .- Sonda lambda de banda ancha LSU 4.

2 .- Conexin por enchufe sxtuple.

3 .- Resistencia de ajuste integrada (comoresistencia de compensacin para la corriente debombeo).

SONDA LAMBDA BANDA ANCHA

La resistencia esta tapada por medio de untapn, una vez quitado el tapn se aprecia laresistencia cermica y un potencimetro deajuste, el cual esta sellado.

A Sonda lambda de banda ancha LSU4.

B Conexin por enchufe ( sonda lambda ) conresistencia de ajuste integrada para la corrientede bombeo.

C Conexin por enchufe (ramal de cables delmotor).

D Unidad electrnica del motor.

E Corriente de bombeo ( 0 mA +- ).

F Masa virtual.

G Seal de tensin de sonda ( tensin NernstUN ).

H Calefaccin de la sonda ( U de batera ).

I Masa para la calefaccin de la sonda (regulada a travs de la UCE )


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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA LSU4

El elemento sensor de esta sonda lambda de banda ancha LSU4 consta de la combinacin de unasonda de Dixido de Circonio ( o una sonda de salto lambda con celda de concentracin Nernst ) y la

sonda pobre segn el principio de corriente limite.Como sensor de dos celdas, en combinacin con una electrnica de regulacin en la Unidad de controlDME suministra una seal inequvoca, de pendiente lineal en un amplio margen de lambda ( desdelambda 0,7 hasta lambda 4 ). De esta forma es posible medir siempre con precisin, tanto en elmargen de mezcla rica como en el de mezcla pobre.Siempre que lo permita el comportamiento de marcha del motor o las temperaturas de loscomponentes, se hace funcionar el motor, por motivos de emisiones, con una mezcla estequiomtricade combustible-aire de valor lambda 1.Las sondas lambda de banda ancha LSU4 utilizadas en esta regulacin lambda exterior permite sinembargo, tanto en la fase de calentamiento como en el margen de plena carga, la regulacin de la

mezcla combustible-aire a un valor terico determinado por la Unidad de control DME., que puedediferir del valor lambda 1. De esta manera, tanto los gases de escape como el comportamiento demarcha solamente estn sometidos a reducidas oscilaciones, ya que estos mrgenes son reguladostambin por la Unidad de control.

SONDA POBRE

La sonda pobre, segn el principio de la corriente limite, permite la medicin de cualquier valor superior

a lambda 1.Al aplicar una tensin elctrica exterior a dos electrodos situados sobre una cermica de ZrO2, sebombean iones de O2 ( iones de Oxigeno ) desde el ctodo al nodo. Dado que una barrera de difusinimpide que sigan afluyendo molculas de O2 de los gases de escape, por encima del valor umbral dela tensin de bombeo se alcanza una saturacin de corriente. La corriente limite que aparece esaproximadamente proporcional a la concentracin de Oxigeno.Este principio de sonda se puede aplicar especialmente en los conceptos pobres. Sin embargo, en losconceptos pobres/mixtos en los que frecuentemente se desea un valor terico de regulacin de lambda1, es mas adecuada la sonda de banda ancha ( LSU4 ).

SONDA DE DIOXIDO DE CIRCONIO ( SONDA DE SALTO LAMBDA )Esta sonda de salto con celda de concentracin Nernst trabaja segn el principio de la celda galvnicade concentracin de Oxigeno con electrolito slido, cuya cermica esta compuesta por dixido decirconio y oxido de itrio.Este oxido mixto forma un conductor casi puro de iones de Oxigeno, que separa los gases de escapedel aire ambiente. En los electrodos Cermet-platino se produce una tensin elctrica de acuerdo con laecuacin de Nernst.La curva caracterstica de esta sonda tiene un salto caracterstico en el valor lambda 1 ( por arriba opor debajo de los 450 mV ).Esta sonda de salto solo puede ser utilizada para mediciones en el margen prximo a lambda 1, ya

que en el margen pobre solamente proporciona una informacin limitada.


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SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA LSU4

En todas estas sondas existe una resistencia de ajuste en el conector, es especifica de cada sonda y esadaptada por lser, como resistencia de compensacin, esta resistencia es adaptada

especialmente a cada sonda en la fabricacin.

VENTAJAS DE LAS SONDAS LAMBDAS DE BANDA ANCHAa) Curva caracterstica constante.b) Medida exacta en un amplio margen, desde lambda > 0,7 (mezcla rica) hasta lambda < 4 (aire

puro).c) Breves tiempos de reaccin < 100 ms.d) Rpida disposicin de servicio.

A Gases de escape.B Corriente de calefaccin.C Corriente de bombeo.D .- Tensin de sonda/tensin dereferencia.1 Celda de concentracin de Nernst.2 Celda de bombeo de Oxigeno.3 Ranura de difusin ( 10 ... 50 micras ).4 Canal de aire de referencia.5 Calefactor de la sonda lambda.6 Circuito de regulacin ( en la Unidad demando ).

A lambda 1 le corresponde una tensin UN de 450 mV en la celda de concentracin de Nernst.Con gases de escape pobres es UN < 450 mV. La celda de bombeo de Oxigeno es controladade tal forma por la corriente de bombeo, que bombea oxigeno sacndolo de la ranura dedifusin. Con gases de escape ricos es UN > 450 mV. Entonces se invierte el sentido de la

corriente, de forma que la celda de concentracin de Oxigeno bombea Oxigeno dentro de laranura de difusin.

A lambda 1 la tensin indicada en la UCE es aproximadamente de 1,5 Voltios.Con mezcla rica la tensin se reduce en direccin a 1 Voltio.

En el margen pobre la tensin puede subir hasta aproximadamente 5 Voltios

La intensidad de la corriente de bombeo ser la siguiente:Mezcla pobre, de 0 a 7,5 mA.

Mezcla rica, de 0 a 7,5 mA.


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La celda de bombeo y la celda de concentracin son de ZrO2, cada una recubierta con dos electrodosporosos de platino y situadas de tal manera que entre ellas se forma una ranura de 10 a 50 micras.Esta ranura de medicin esta en comunicacin con la atmsfera gaseosa del entorno a travs de unaabertura de entrada de gas existente en el electrolito slido, esta ranura es al mismo tiempo la barrera

de difusin que determina la barrera limite. Un circuito electrnico de la Unidad de control DME regulala tensin aplicada a la celda de bombeo ( y con ello la corriente de bombeo ) de manera que lacomposicin del gas en la ranura de medicin permanece constantemente en el valor lambda 1. Estocorresponde a una tensin UN = 450 mV en la celda de concentracin de la sonda lambda.Con gases de escape pobres, la celda de bombeo bombea hacia fuera el Oxigeno de la ranura demedicin.Por el contrario, con gases de escape ricos, es bombeado el Oxigeno de los gases de escape delentorno ( por descomposicin del CO2 y del H2O ) al interior de la ranura de medicin y se invierte elsentido de la corriente.La corriente de bombeo es en cada caso proporcional a la concentracin de Oxigeno o a la necesidad

de Oxigeno.Un calefactor integrado se encarga de mantener la temperatura de servicio de por lo menos 600 C.En la Unidad de control esta integrada una electrnica especial de servicio para la sonda lambda.Esta electrnica de servicio contiene la electrnica de regulacin para la celda de bombeo de Oxigenoy para la celda de concentracin de Nernst, para generar la seal del sensor. Adicionalmente estaintegrada tambin la electrnica para la regulacin de la temperatura de la sonda lambda esta esajustada por la Unidad a aproximadamente 750 C.En la Unidad de control se regula la corriente de bombeo de Oxigeno de tal forma que la composicinde los gases en la ranura de difusin de la sonda alcance el valor prescrito por la Unidad de control.La regulacin compara para ello la seal de tensin de la sonda lambda ( tensin Nernst ) con el valorterico de la Unidad de control y ajusta la corriente de la celda de bombeo de manera que la

concentracin de oxigeno ( y con ello la tensin de Nernst ) se aproxime al valor terico.

LAMBDA 1

Si la mezcla es correcta entre los electrodos

de la celda de concentracin Nersnt existe

una tensin de 450 mV, la UCE recibe

entonces una tensin de Aprox. 1,5 V, no se

aplica ninguna cantidad de corriente a la

celda de bombeo 0mA.


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MEZCLA POBRE

Si la mezcla es pobre entre los electrodos de

la celda de concentracin Nersnt existe unatensin inferior a 450 mV.

MEZCLA POBRE

Para mantener la tensin en la cmara deconcentracin Nernst a un valor de 450 mV,se hace circular una corriente elctrica 7,5mA en la celda de bombeo, de tal maneraque el Oxigeno se desplaza a los gases deescape, la UCE recibe entonces una tensinde 5 V Aprox.

MEZCLA RICA

Si la mezcla es pobre entre los electrodos dela celda de concentracin Nersnt existe unatensin superior a 450 mV.

MEZCLA RICA

Para mantener la tensin en la cmara deconcentracin Nernst a un valor de 450 mV,se hace circular una corriente elctrica -7,5mA en la celda de bombeo, de tal maneraque el Oxigeno se desplaza de la cmara dereferencia a la ranura de difusin , la UCErecibe entonces una tensin de 1 V Aprox.


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CO

HC+ O2

CO2

H2O

O2

MISION

El sistema consiste en introducir aire

fresco en el colector de escape, de estamanera y aprovechando la alta

temperatura de los gases de escape se

consigue una postcombustion de los HC

y del CO, convirtiendose en dioxido de

carbono CO2 y agua H2O, ambos

inofensivos para la salud. El sistema solo

funciona en frio o en caliente en

deceleracion.

3.2.2.5 AIR PULSEN

SISTEMA OPEL


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1.- Filtro de Air Pulsen alojamiento dela vlvula.

2.- Tubos de aire colector de escape.

3.- Filtro de Air Pulsen visto desdeabajo.

4.- Vlvula de control de aire

5.- Tubo de vaco procedente de lavlvula solenoide

6.- Sensor de RPM/PMS

7.- Direccin de la admisin del aire

8.- Sonda Lambda

9.- Silenciador

10.- Filtro de espuma

11.- Tapa de aluminio12.- Unidad de la vlvula Air Pulsen

SISTEMA FORD


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3.2.3.1 ALIMENTACIN

3.2.3 SEALES DE ENTRADA

LAS ALIMENTACIONES DE LA UCE SON:

*30 POSITIVO DIRECTO DE BATERIA*15 POSITIVO DE CONTACTO*15a POSITIVO A TRAVES DE UN RELE DE

PROTECCION*31b MASA ELECTRONICAS (31b)*31 MASA BATERIA

3.2.3.2 INMOVILIZADOR

FUNCIONAMIENTO

Para poder comprobar las alimentacionesen una unidad de mando, es necesariodisponer del esquema electrico de dichaunidad, adems de saber interpretar elesquema. Para facilitar la comprobacin,ello se suele establecer un sistema denomenclatura segn las normasinternacionales.

SEAL DEL INMOVILIZADOR

La seal del inmovilizador esta constituida por

una serie de ondas cuadradas de distinta

amplitud; estas ondas forma un cdigo para

que la unidad del inmovilizador pueda recocer a

la llave.

El cdigo del inmovilizador es distinto para cada

vehculo por lo que es imposible intercambiar

los chip de las llaves de dos vehculos.


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La seal que genera el captador inductivo es una seal de corriente alterna, cuyos picos seidentifica con cada una de las aspas del distribuidor. Esto quiere decir que para un motor decuatro cilindros el captador tendr cuatro aspas y para un motor de seis cilindros dispondr de6 aspas.

Gracias a la seal generada por el captador, la unidad reconoce el PMS de cada uno de los

cilindros as como el nmero de revoluciones a las que se encuentra el motor.La seal que veramos en el osciloscopio no es fija, es decir, varia en funcin del nmero derevoluciones. Esta variacin de la seal afecta tanto a la frecuencia como a la amplitud deonda de la seal vista por el osciloscopio.

ms

-150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

04Nov2002 05:34

800 R.P.M. 2.000 R.P.M.

CAPTADORES INDUCTIVOS EN EL DISTRIBUIDOR

CAPTADORES INDUCTIVOS

3.2.3.3 RPM/PMS


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La seal generado por este tipo de captador esprcticamente igual que la generada por un

captador inductivo de distribuidor salvo en:El captador de la polea suele tener ms dientes, ypor lo tanto se generan ms seales para el mismonmero de R.P.M., que el captador del distribuidor.

Adems gran nmero de sistemas utilizan un ovarios dientes diferenciadores tambin llamadosdientes falsos o huecos, esta situacin provocauna seal muy caracterstica de estos sensores.

En el ejemplo anterior existen en total 60 dientes, de los cuales se han eliminado dos cada mediavuelta del cigeal, perteneciendo estos huecos a los PMS de los cilindros 1-4 y 2-3.

La distribucin de los 60 dientes se sitan de forma que cada seis grados se coloca una seal.(6 x 60 dientes = 360 = 1 vuelta de cigeal).

Es lgico pensar que los dientes diferenciadores no estn situado justamente en el PMS pues de

esta forma seria imposible producir el avance necesario para que el motor funcionara en lascondiciones ptimas en cada momento. Esta variacin entre el diente diferenciador y el PMS realdel cilindro suele ser de aproximadamente 120 o lo que es lo mismo 20 dientes del volante motor.

Diente diferenciador

CAPTADORES INDUCTIVOS EN LA POLEA


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SEAL CAPTADOR HALL

Como consecuencia de la interaccin de la paleta emisora con el campo electromagntico, generadopor el captador Hall, se produce una onda cuadrada cuya amplitud es constante y variando

nicamente la frecuencia en funcin al nmero de revoluciones.La seal de la onda depende tambin de la forma de la paleta emisora siendo caracterstica paracada vehculo.

EL sensor Hall esta formado por un material semiconductor, a travs del cual fluye una corriente,

encerrada en un campo magntico en ngulo recto con el flujo de corriente, este campo magntico al

ser atravesado por una pantalla metlica, genera una seal de onda cuadrada. Dicha seal oscila

desde 0 V en la base de la seal, hasta un voltaje nunca inferior a 5 V en la parte superior de la onda.

El captador Hall, al contrario del captador inductivo, no genera seal por si solo; para que el captador

Hall trabaje correctamente necesita ser alimentado con positivo y negativo por la unidad de mando,

estas alimentaciones son casi tan importantes como la propia seal, debido a que un fallo de

alimentacin repercute directamente en la onda de salida del captador Hall.

1

32

1. Paleta emisora de impulsos

2. Generador Hall

3. Eje Distribuidor

SEALES DEL CAPTADOR HALL

CAPTADOR HALL


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MISIN DEL SENSOR DE FASE

La misin del captador consiste en informar a la UCE en todo momento de cual es el cilindro que seencuentra en fase de compresin, con la seal de revoluciones y la que obtiene del sensor de fase,la unidad es capaz de conocer la posicin exacta de cada uno de los cilindros.

Este captador esta situado en el rbol de levas y se trata de un captador Hall alimentado a 5Voltios.

PLACA DE REFERENCIAPara la clara identificacin de cada uno de los cilindros, elcaptador Hall utiliza dientes distintos para cada uno de loscilindros de modo que conoce en cada momento la posicinexacta de los cilindros.

Debido a esta circunstancia, la seal que se genera en elosciloscopio es muy caracterstica tal y como se muestra en lafigura.

La seal de este captador tambin es base en el momento delarranque puesto que la unidad de mando necesita conocer quecilindro esta en compresin, para poder inyectar.

3.2.3.3 SESOR DE FASE


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3.2.3.5 SEAL DE TEMPERATURA

SONDAS DE TEMPERATURAAl medir una sonda de temperatura conosciloscopio se hace necesario aumentar la

escala de tiempo lo mximo posible puestoque en el funcionamiento normal de unvehculo la temperatura varia lentamente yen consecuencia el voltaje cambia del mismomodo. En el caso de la figura 1, aparece unasonda de temperatura de agua tipo NTC(Coeficiente Negativo de Temperatura) esdecir que mientras ms alta es latemperatura ms bajo es el voltaje de lasonda.

En la figura 2 tambin es una sonda detemperatura del tipo NTC, a priori podramospensar que tenemos un fallo en la sondadebido al escaln que se produce al llegar alos 60 C, esta afirmacin seria correcta deno tratarse de un unidad de la marcaMULTEC (caracterstica de Opel y algunosFiat). El protocolo de medicin de estasunidades consiste en aumentar la intensidadde la seal ,al llegar a 60 C, con lo que subeel voltaje a esta temperatura.

1

2

3.2.3.6 POSICIN DE MARIPOSA

POSICIN DE MARIPOSA

Este sensor esta fijado en el estremo del eje de la

palometa, en la caja de mariposa. Est constituido

por un potencimetro monopista de caracterstica

lineal sobre el que se desplaza un cursor solidario

con el eje de la mariposa. El potencimetro de

mariposa es alimetado por la unidad de control a 5V

y transmite a esta una tensin proporcional a la

posicin de la mariposa.

El voltaje vara de 0,3 V - 0,6 V con la mariposa

cerrada hasta 4,8 V con la mariposa a plena carga.


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Este manocontacto permite a la UCE aumentarel rgimen de ralent durante una maniobra de

aparcamiento, para lo cual debe de cumplir lossiguientes requisitos:-Velocidad del vehculo inferior a 4 Km./h-Manocontacto accionado.

Esta situado en el racor entre la bomba y lavlvula de la direccin asistida.Este interruptor se cierra cuando la presin esbaja, y se abre a partir de 31,5 Bar.

3.2.3.7 PRESIN SERVODIRECCIN

3.2.3.8 SEAL DE SONDA LAMBDA

La seal de la sonda lambda vista en elosciloscopio aparece como una sealondulante cuya amplitud depende del tipode sonda.En las sondas de zirconio dicha seal semueve desde 0,1 V hasta 1 V como

mximo (figura 1).En las sondas de titanio la seal poseeuna amplitud de onda mucho mayor y elrecorrido oscila desde 0,1 V hasta 5 Vpara mezcla rica (figura 2).Las oscilaciones adems han deproducirse a una elevada frecuencia esdecir un cambio cada dos segundoscomo mnimo tal y como indican lasfiguras 1 y 2, nunca podra aparecer en el

osciloscopio la seal de la figura 3, encaso contrario sera indicativo de undefecto en la sonda lambda.

2

3

1


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FUNCIN

Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por reglageneral se trata de un captador de efecto Hall.

Informar a la UCE de la velocidad del vehculo, con estainformacin y con la del captador de RPM la UCE determina lacantidad de combustible y el avance de inyeccin, si estesensor fallara, provocara fuertes tirones en orden de marcha oincluso la parada del motor al caer el rgimen de revoluciones(Por ejemplo: al llegar a un semforo)

Lo ideal es comprobar la seal que genera con unosciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizaralgunos de los siguientes mtodos:

-Colocar un polmetro en voltios entre el cable de seal y

masa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una ruedamotriz, la lectura del polmetro debe de oscilar entre 0 V y 10 Vaproximadamente.

-Comprobar con un polmetro la alimentacin y la masa delcaptador.

3.2.3.9 SENSOR DE VELOCIDAD

3.2.3.10 POSICION DE LA EGR

Para reducir al mximo las emisiones de

NOx (xidos de nitrgeno) la centralita degestin electrnica diesel comanda estaelectrovlvula siendo imprescindible lainformacin del medidor de masa del airepara que la UCE pueda dirigir laelectrovlvula.

cam car = cgr (Figura 1)

cam = cantidad de aire terico memorizado

car = cantidad de aire real

cgr = cantidad de gases recirculantesLa vlvula EGR la comprobaremos con unabomba de vaco manual. Aplicandodepresin a la vlvula, esta debe desplazarla membrana interior hacia la parte superiorde la vlvula y soltando la depresin debedescansar en su posicin inicial. Un malfuncionamiento de la vlvula provocarahumos en el escape al ralent, si por defectode esta se queda abierta permitiendo el

paso de gases a la admisin en ralent, lamezcla se empobrece y esto hace que elmotor no combustione correctamente.


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Figura 1

3.2.3.11 INTERRUPTOR DE AC

Existen tambin sistemas EGR de apertura elctrica, este tipo

de vlvulas son accionadas por un motor elctrico gobernadopor la unidad de mando; adems del motor elctrico, en lavlvula EGR existe un potencimetro que informa a la unidaden cada momento de la posicin del eje de la vlvula EGR.

3.2.3.12 SEAL DE CARGA

Cuando el conductor activa el aire acondicionado,este provoca una cada en el nmero derevoluciones en el motor debido al trabajo realizadopor el compresor al ser accionado.

Cuando la unidad de mando recibe esta sealaumenta la cantidad de combustible paracompensar la potencia requerida por el compresor.

Al igual que ocurre con el compresor del aire acondicionado, el alternador del vehculo resta potenciaal motor y en consecuencia hace que caiga el nmero de revoluciones, sobre todo cuando el motor se

encuentra en rgimen de ralent; en esta circunstancia, al igual que con el compresor del aireacondicionado, la unidad de mando intentara subir el nmero de revoluciones hasta que se mantengael ralent deseado.


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3.2.3.13 INTERRUPTOR DE INERCIA

El interruptor de inercia tiene como principal finalidadla de cortar el paso de corriente haca la bomba de

combustible en caso de accidente.El sensor de inercia posee una bola calibrada, enfuncin de las caractersticas de cada vehculo; estabola hace que en caso de accidente se desplace yabra un interruptor, cortando de este modo lacirculacin de corriente hacia la bomba decombustible.

3.2.4.1 RELE DE LA BOMBA DE GASOLINA

3.2.4 MANDOS DE LA UNIDAD

Es el encargo de accionar la bomba de combustible, normalmente realiza una precarga de presin yposteriormente solo se acciona cuando la el motor esta en marcha.

La activacin del rel puede ser gobernada por la unidad de mando o incluso directamente por el relen el caso de rels taquimtricos.


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3.2.4.2 INYECTORES

INYECCIN DE CARBURANTELa alimentacin de carburante se realiza a travs de los inyectores, que son pilotados por la UCEy funcionan a presin diferencial de carburante constante (2.5 bares).La inyeccin de carburante se realiza de forma simultanea, es decir, la apertura de los inyectoresse realiza una vez cada vuelta del motor y todos los inyectan a la vez.La UCE varia el tiempo de inyeccin en funcin de los parmetros que recibe de los distintossensores; estos parmetros tienen en cuenta valores de: temperatura del motor, posicin de lamariposa, depresin del colector de admisin.

Adems de estas funciones utilizadas para establecer una buena marcha del vehculo, la UCEcorta el tiempo de inyeccin en la fase de deceleracin, para disminuir la cantidad de gasesquemados, una vez el motor cae de rgimen, se vuelve a reanudar el tiempo de inyeccin, elcorte y reanudacin de la inyeccin viene marcada en funcin de la temperatura segn lasiguiente especificada por el fabricante.

El siguiente avance en los inyectores se presentaba en la entrada del combustible, en esta ocasin

el combustible entra en el inyector por la parte inferior, con lo cual si existiera entradas de aire estese escaparia por la parte superior, en las versiones mas actuales todo el inyector esta sumergidoen el combustible, de esta manera tambien se refrigera.

INYECTORES SUMERGIDOS


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3.2.4.3 ENCENDIDO

BOBINAS ENCENDIDO DIS

BOBINA DE ENCENDIDO

Dos bobinas con dobles salidas situadas a la

derecha en la tapa de culata. Cada bobina

alimenta dos buja simultneamente. Alimentan

respectivamente las bujas de los cilindros

nmero 1 y 4 y los cilindros nmero 2 y 3 (nmero

1 en el lado del volante motor).

Este sistema de encendido utiliza dos bobinas

independiente del tipo DIS, tambin llamado de

Chispa Perdida.


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ENCENDIDO DIRECTOS

ENDENDIDOS DIRECTO

En los encendidos directos existe una bobina para cada cilindro, esta

bobina recibe seal de primario directamente de la unidad de mando.

Los motores de ralent de paso de aire suelen estar alimentados a 12V y la UCE lo activa dandole pulsose masa a una alta velocidad (100 Hz), la UCE controla el tiempo de masa, existen motores de tres y dosables, en los motores de dos cables un muelle antagonista se opone al movimiento de la bobina electrica,

mientras que en los motores de tres cables son dos bobinas elctricas las que se oponen la una a la otra.Puesto que la frecuencia de trabajo es fija, la UCE controla el tiempo de mas a de cada ciclo (ngulo Dwell)e este modo varia la intensidad que circula por cada bobina y en consecuencia la fuerza del motor.

3.2.4.4 MOTOR DE RALENT

MOTOR LINEALMOTOR ROTATIVO


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La seal de revoluciones es dada por la unidad demotor al cuadro de instrumento y mantener informado,

en todo momento, al conductor de las revolucionesdel motor y que de este modo pueda controlar elfuncionamiento del mismo.

La seal de revoluciones tambin puede ser utilizadapor la caja de cambio automtico del tipo electrnicapara realizar el cambio en funcin del tipo deprograma.

3.2.4.5 SEAL DE REVOLUCIONES

3.2.4.6 CANISTER

La electrovlvula del cnister es gobernadapor la unidad de mando mediante pulsos deonda cuadrada, esta electrovlvula esalimentada segn las condiciones del motor ytrabajo del modo TODO O NADA es decir oesta totalmente abierta o totalmente cerrada.

CORRESPONDENCIA DE LOS TERMINALES

1 .- LIBRE.2 .- BUS DIAGNOSTICO ISO5 (J1850 +).3 .- LIBRE.

4 .- ALIMENTACION NEGATIVA.5 .- MASA.6 .- CAN HIGH (ISO 11898).7 .- LINEA K (ISO 9141).8 .- LIBRE.9 .- LIBRE.10 .- BUS DIAGNOSTICO ISO5 (J1850 -).11 .- LIBRE.12 .- LIBRE.13 .- LIBRE.

14 .- CAN LOW (ISO 11898).15 .- LINEA L (ISO 9141).16 .- POSITIVO DE BATERIA.

3.2.4.7 CONECTORES DE DIAGNOSIS

Como hemos visto anteriormente, a lo largode la historia cada marca ha utilizadodistintos conectores de diagnosis segnconvena. En la actualidad se ha unificadocriterios y todas las marcas utilizan elconector de diagnosis EOBDII cuyosterminales quedan especificado el lasiguiente tabla de


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3.2.4.8 SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE

La misin de la EGR es la de reducir la emisin de los NOX. Este procedimiento tiene querealizarse sin afectar a la calidad de funcionamiento del motor. La temperatura delrefrigerante del motor en el arranque y durante el periodo de calentamiento es un factorimportante, dado que el sistema EGR funciona en la gama de carga parcial dependiendo dela temperatura y del tiempo.

Fases de funcionamiento:

DIESELTIPO DE MOTOR GASOLINA

FRIO

CALIENTE

RALENTIN

MEDIA CARGA

PLENA CARGA

NO NO

NO

NO NO

SI SI

SI

SI SI

FUNCIONAMIENTO VLVULA EGR

Permite o no la recirculacin de una parte de los gases de escape por el colector de admisin.

Est fijada en el colector de admisin y est unida al colector de escape de escape por un tubo

metlico a travs del cual son canalizados los gases de escape.

Es accionada por la depresin del motor, a travs de la electrovlvula EGR o elctricamente por la

unidad de mando.

La recirculacin de los gases de escape tiene por finalidad producir una cada de la temperatura de

combustin que permite una disminucin de la cantidad de xidos de nitrgeno (NOx) producida,

siendo stos particularmente contaminantes y nocivos para el organismo humano. En efecto, la mezcla

de los gases de escape con el aire fresco de admisin causa una disminucin de la temperatura de

combustin de la que se sigue la disminucin de los NOx producidos en el escape. La produccin de

los NOx est ligada directamente a la temperatura de combustin: cuanto ms elevada es sta, mayor

es la produccin de NOx en el escape.


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CO

HC+ O2

CO2

H2O

O2

MISION

El sistema consiste en introducir aire

fresco en el colector de escape, de estamanera y aprovechando la alta

temperatura de los gases de escape se

consigue una postcombustion de los HC

y del CO, convirtiendose en dioxido de

carbono CO2 y agua H2O, ambos

inofensivos para la salud. El sistema solo

funciona en frio o en caliente en

deceleracion.

3.2.4.9 AIR PULSEN

SISTEMA OPEL


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1.- Filtro de Air Pulsen alojamiento dela vlvula.

2.- Tubos de aire colector de escape.

3.- Filtro de Air Pulsen visto desdeabajo.

4.- Vlvula de control de aire

5.- Tubo de vaco procedente de lavlvula solenoide

6.- Sensor de RPM/PMS

7.- Direccin de la admisin del aire

8.- Sonda Lambda

9.- Silenciador

10.- Filtro de espuma

11.- Tapa de aluminio12.- Unidad de la vlvula Air Pulsen

SISTEMA FORD


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MISIN DE LA SEAL

La UCE controla el funcionamiento del

compresor, conectando o desconectando esteen caso de necesidad.

Comprobacin del funcionamiento

- Con el motor parado conectar el interruptor delAC, dar al arranque y observar que el compresorse desconecta durante un breve espacio detiempo, volvindose a conectar al cabo de unmomento.

- Con el motor arrancado conectar el compresor,

acelerar bruscamente y observar que sedesconecta el compresor durante un breveespacio de tiempo.

3.2.4.10 RELE AIRE ACONDICIONADO

Diagnosis de Sistemas de Inyeccion Gasolina

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