SISTEMAS DE INYECCION A GASOLINA

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motor diésel.

Los sistemas de inyección se dividen en:

* Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.* Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

• Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU o ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.

• En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda ciclo de cuatro tiempos la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento Inyector-bomba a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.'''

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.

• Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano intenso actual.Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente

•Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyector, que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija  mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.

• La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.

• De acuerdo al refinamiento el sistema de inyección puede ser mas o menos complejo y tener mas o menos sensores, pero en general están compuestos por las partes básicas siguientes.

• Los inyectores • El sistema de gasolina presurizada • Mariposa de aceleración

• Los sensores • La unidad procesadora central (UPC)

• MOTORES DE CICLO OTTO.

EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

*unidad 1

La temperatura es un parámetro queafecta de manera importante el funcionamiento de

los motores de combustión interna modernos.

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000° C (cámara de combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550° C. En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma de calor.

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se

deben enfriar constantemente son:

♦ Cámara de combustión

♦ Parte alta del cilindro

♦ Cabeza del pistón

♦ Válvulas de escape y de admisión

♦ Cilindro

Los sistemas de enfriamiento

modernos están diseñados para

mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113° C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

• Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón con la pared del cilindro Preignición y detonación.

• Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.

• Corrosión de partes internas del motor.• Entrada de refrigerante a las cámaras de

combustión.• Fugas de refrigerante contaminando el

aceite lubricante.Evaporación del lubricante. • Formación de películas indeseables sobre

elementos que transfieren calor como los ductos del radiador.

• Sobre consumo de combustible. Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante.

• Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento, las características que debe tener un buen refrigerante o “anticongelante” y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DEENFRIAMIENTO

• Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor.

• Disminuir el desgaste de las partes.• Reducir el calentamiento de los elementos

de la máquina que se mueven unos con respecto a otros.

• Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor.

• Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes características:

• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante.

• • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia refrigerante.

• • Evitar la corrosión.• • Tener una gran capacidad para intercambiar calor.

• El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluye con facilidad.

• Los productos químicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento.

• Estas sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma, reducir cavitación y evitar la corrosión.

• La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol.

• Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad),en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

• CLASIFICACIÓN DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

• Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor. En algunos casos es un líquido y en otros es aire.

Ambos elementos presentan características muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores

pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire esutilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceitelubricante y es éste el que realmente enfría al motor.

• Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la

temperatura en los cilindros y la cámara de combustión.

• PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO.

• Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:• 1. Radiador• 2. Tapón de radiador• 3. Mangueras• 4. Termostato• 5. Ventilador• 6. Tolva• 7. Bomba de agua• 8. Poleas y bandas• 9. Depósito recuperador (pulmón)• 10. Camisas de agua• 11. Intercambiador de calor (de aceite• para motores a diesel)• 12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LÍQUIDOREFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.

• El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del

• monoblock.

• Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.

• Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo.

• En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE

• Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:• 1. Ventilador (algunos mecánicos le• llaman turbina)• 2. Mangueras• 3. Termostato• 4. Poleas y bandas• 5. Aletas en el cilindro• 6. Bulbo de temperatura• 7. Radiador de aceite• 8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA DEENFRIAMIENTO POR AIRE EN

ELMOTOR

• Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor.

• La cantidad de aire introducida se determina por la posición de las mamparas controladas por el termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura.

• El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo.

• En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma.

ACCIONES QUE PUEDENMEJORAR EL RENDIMIENTO DE

COMBUSTIBLE Y QUEINVOLUCRAN AL SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO.

• 1. Revise el tiempo que tarda en llegar a la temperatura normal de operación su motor. Si es mayor de 4 minutos es probable que no funcione el termostato.

• 2. Revise la tensión de la banda que mueve la bomba de agua, si la banda está floja se tendrá sobrecalentamiento en el motor

• 3. Utilice únicamente el líquido refrigerante que recomienda el fabricante del vehículo.

• 4. Evite modificar la parte frontal de su vehículo cambiando la parrilla o colocando faros de niebla o emblemas que obstaculicen el flujo de aire hacia el radiador.

• 5. No acelere un motor frío para calentarlo, esto le resta vida a su motor además de que emiten mayores emisiones.

• 6. Evite “puentear” el motor del ventilador esto hace que el ventilador funcione todo el tiempo, lo cual no es necesario.

CAUSAS COMUNES DE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR

• 1. No revisar el nivel del líquido refrigerante.• 2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes.• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante• 4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de

aire hacia el radiador.• 5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año.• 6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad.• 7. Tener fugas en el sistema.• 8. Cambiar el tipo de tapón del radiador.• 9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o

muy suaves (esponjosas).• 10. No cambiar bandas dañadas• 11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite,• gasolina o solventes.• 12. Usar mangueras de radiador que no sean originales.

• 13. Quitar la tolva del radiador• 14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores

enfriados por aire• 15. El termostato se queda pegado o no abre• 16. El embrague del ventilador es defectuoso o está dañado• 17. El motor del ventilador no opera• 18. La bomba de agua se encuentra dañada.

• MANTENIMIENTO

• Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento periódico para poder continuar funcionando correctamente.

• Estas revisiones varían desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento.

• Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operación libre de problemas durante toda la vida.

• El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera:

• 1.-Limpieza y lavado del radiador• 2.- Revisar el nivel de refrigerante cuando el

motor está frío, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor.

• 3.- Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulación de sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminación del refrigerante.

PRECAUCIONES QUE SE DEBEN TENER AL REVISAR EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

• Recuérdese que en muchos automóviles la temperatura del fluido de enfriamiento es superior al punto de ebullición, se recomienda que nunca se quite el tapón del radiador cuando el motor esté caliente; la liberación de la presión puede ser que ocurra una ebullición inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e incluso muertes, se han derivado de quemaduras causadas por fluido de enfriamiento en ebullición. Si es absolutamente necesario retirar el tapón, cúbrase éste con un trapo suave, manténgase a un brazo de distancia y espérese la salida de agua caliente o vapor.

• Es necesario tener precaución cerca de un motor en funcionamiento. No sólo pueden quedar atrapados objetos en las bandas o el ventilador; un aspa del ventilador puede romperse y salir volando con mucha fuerza. En los automóviles actuales, el ventilador eléctrico puede encenderse en cualquier momento y puede ser peligroso.

LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

• La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

• Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

• Es por todo esto importante conocer en qué consiste el fenómeno de lubricación, las características que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricación.

OBJETIVO DEL SISTEMA DELUBRICACIÓN

• La lubricación tiene varios objetivos.• Entre ellos se pueden mencionar los• siguientes:• i. Reducir el rozamiento o fricción para

optimizar la duración de los componentes.• ii. Disminuir el desgaste.• iii. Reducir el calentamiento de los

elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.

• Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los cuales son muy importantes, éstos son:

• • Hidrodinámica• • Hidrostática• • Elastohidrodinámica• • De película mínima o al límite• • Con material sólidoEn la lubricación de un motor de combustión

interna generalmente se presentan combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA

• Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.

• Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que origina la presión necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete.

• Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinación de la tabla de esquiar.

• En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.

LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA

• Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas.

• En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.

• Este tipo de lubricación permite• suministrar el lubricante a todas las• partes que lo requieran y no depende• de la velocidad de rotación de los• elementos.• La cantidad de lubricante inyectado• depende de la presión de la bomba

• de aceite, de la temperatura y de la• Viscosidad del lubricante.

LUBRICACIÓNELASTOHIDRODINÁMICA

• Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composición química. En este caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta característica se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo).Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.

LUBRICACIÓN DE PELÍCULAMÍNIMA O AL LÍMITE (no es

recomendable• Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera

cuando se presenta una condición anormal en el motor, por ejemplo:

• • Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del motor

• • Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante)

• • Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas

• • Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento)

• Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.

LUBRICACIÓN CON MATERIALSÓLIDO

• Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante, éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN

LUBRICANTE• Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger

un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:

• 1. Baja viscosidad• 2. Viscosidad invariable con la temperatura• 3. Estabilidad química• 4. Acción detergente para mantener limpio el motor• 5. Carencia de volatilidad• 6. No ser inflamable• 7. Tener características anticorrosivas• 8. Tener características antioxidantes• 9. Tener gran resistencia pelicular• 10. Soportar altas presiones• 11. Impedir la formación de espuma• A continuación se describe cada una de ellas.

Baja viscosidad• Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es

decir, muy viscoso, sin embargo el aceitedebe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el

menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual del propietario.

• Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de 80,000 Km. y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.

• Viscosidad invariable con la temperatura

• En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

• Estabilidad química• El aceite lubricante se encuentra en

constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.

• Acción detergente• Esta característica permite que el motor siempre se encuentre

limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.

• Carencia de volatilidad• Esta característica es importante porque evita que se pierda

lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.• No ser inflamable• Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite

está en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.• Tener características anticorrosivas y antioxidantes• Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales

de los diferentes componentes del motor.• Tener gran resistencia pelicular• Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del

metal.

Soportar altas presionesAyuda a evitar el contacto entre metal y metal.• Impedir la formación de espuma• La espuma genera la disminución de• la cantidad de lubricante inyectado a• las diferentes áreas que requieren la• lubricación y puede provocar daño a• componentes como la bomba de• aceite.• Para lograr estas características• generalmente los fabricantes de• aceites de buena calidad adicionan• aditivos a los aceites base.• CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES• Los aceites lubricantes se clasifican• de acuerdo a la SAE (Sociedad de• Ingenieros Automotrices) o al API• (Instituto Americano del Petróleo) de• la siguiente forma:

• CLASIFICACIÓN SAE• La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites

de acuerdo a la viscosidad del• lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un

número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés).

• Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

• Entre los aceites monogrados se tienen:• • SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de

mucho calor (verano)• • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos• • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con

temperaturas inferiores a 0° C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda

• • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0° C.

• Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites monogrados.

• Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

CLASIFICACIÓN API PARASERVICIO DE LOS ACEITES

• El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES AGASOLINA

• • SA Típico para motores en condiciones ideales en donde so adecuados los aceites minerales simples (obsoleto)

• • SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde protección contra ralladuras, resistencia a la oxidación y a la corrosión (obsoleto)

• • SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión.

• • SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión.

• • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.

• • SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de depósitos, herrumbré y corrosión.

• • SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados.

• • SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbocargados o supercargados.

• • SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible.

ACEITES PARA MOTORES ADIESEL

• • CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre, protege contra la corrosión

• de cojinetes o depósitos por alta temperatura• • CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible

con mayor contenido de azufre• • CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta

severo, protege contra lodos por alta temperatura• • CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con

cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta temperatura.

• • CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados fabricados después de 1983.

• • CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control eficaz del desgaste

• • CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos

• en los pistones sustituye al CD y CE.

• • CG4 Para motores diesel de• servicio pesado y que trabajan con diesel con

bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4

• Para motores diesel de dos tiempos se tienen:• • CDII• • CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II.• Los aceites para motores a diesel deben

controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).

PARTES DEL SISTEMA DELUBRICACIÓN

• 1. Carter• 2. Malla, filtro o coladera• 3. Bomba de aceite• 4. Filtro de aceite• 5. Galería principal• 6. Cigüeñal• 7. Árbol de levas• 8. Barra de balancines• 9. Intercambiador de calor (sólo en• motores a diesel)

CIRCUITO DE ACEITE EN ELMOTOR

• Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los alza válvulas (punterías o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.

• Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite.

• Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

ACCIONES QUE PUEDENMEJORAR SU RENDIMIENTO DE

COMBUSTIBLE Y QUEINVOLUCRAN AL SISTEMA DE

LUBRICACIÓN• 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados

por el fabricante del vehículo.

• 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API).

• 3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible.

• 4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partículas de polvo al aceite del motor.

• 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de burbujas en el aceite.

• 6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad.

ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR

EL MOTOR A TRAVÉS DELSISTEMA DE LUBRICACIÓN

• 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)• 2. Mezclar marcas de lubricantes• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante• 4. Sobrecargar el vehículo• 5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente• 6. No cambiar el lubricante• 7. No cambiar el o los filtros del lubricantes• 8. Cambiar el aceite y no el filtro• 9. Dejar el motor sin filtro de aire• 10. Alargar los periodos de cambio• 11. Usar lubricantes de baja calidad• 12. Usar filtros de aceite de baja calidad• 13. Tener fugas en el sistema