8 Economía/TrabajoDiario de Navarra Domingo, 5 de abril de 2015

J.A. BRAVO

Madrid

“El cielo está enladrillado. ¿Quién lo desenladrillará?...”. El famoso trabalenguas se ha torna-do en realidad con el despegue espectacular del sector aéreo du-rante los últimos años, que ha cambiado esos ladrillos volantes por aviones... miles de aviones ca-da día. Números en mano, entre 8.000 y 13.000 aparatos sobre-vuelan cada jornada el mundo, en los cuales trabajan entre 48.000 y 78.000 tripulantes y, entre todos, mueven a más de cuatro millones de pasajeros.

Son cálculos de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zurich (Suiza), de los que se extrae tam-bién otro dato revelador: un avión ha de pasar más del 90% de su tiempo volando para ser ren-table. Y eso que bases para des-cansar no le faltarían: en todo el globo hay 9.000 aeropuertos por los que pasan cada año más de 2.300 millones de personas.

El negocio parece asegurado, al menos a medio plazo. En 2014 las aerolíneas comerciales ingre-saron 751.000 millones de dóla-res (con casi 20.000 de beneficio) y este año esperan un 4,2% más. Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA por sus

siglas en inglés), el lobby que agrupa a la mayoría de las aerolí-neas del mundo, apuntan que el número de pasajeros se duplica-rá con creces en el horizonte de 2032, al igual que el impacto eco-nómico del sector que alcanzará los 5,8 billones de dólares (casi 5,3 billones de euros).

Según sus cálculos, el incre-mento anual del tráfico será ince-sante y especialmente acusado en los llamados mercados emer-gentes. Así, mientras en las regio-nes maduras como Europa y Nor-teamérica las subidas en el nú-mero de pasajeros serán del 3,8% y el 3%, respectivamente, en Oriente Medio prácticamente se duplicará ese nivel (6,3% por año de media), seguido de cerca por el mercado de Asia-Pacífico (5,5%), Latinoamérica y el Caribe (5,4%) e incluso también África (5,1%).

Las ayudas públicas La estimación de IATA para Oriente Medio no es ni mucho menos gratuita. Y es que si habla-mos de motores del sector para los próximos años, seguramente décadas, hay que mirar a los Emi-ratos Árabes y a sus aerolíneas. Abu Dhabi a través de Etihad, Qa-tar mediante Qatar Airways y Dubai con Emirates pretenden hacer del Golfo Pérsico la mayor base aérea (hub) del mundo. Y re-cursos financieros no les faltan.

Gracias a la ventaja de un pe-tróleo más barato –sus países fi-guran entre los principales pro-ductores internacionales de cru-do– y de estar plenamente respaldados por sus estados –sus competidores occidentales se quejan de que el apoyo público que reciben quiebra el libre juego de la competencia–, su creci-miento no parece tener fin. Du-bai, por ejemplo, ha construido el mayor aeropuerto de tráfico in-

Las compañías árabes son las de mayor crecimiento debido a su acceso al petróleo barato

Los operadores de bajo coste dominan un tercio del mercado aunque siguen centradas en los vuelos domésticos

Las aerolíneas piden más pistaCada día, entre 8.000 y 13.000 aviones sobrevuelan el mundo

Un mercado en clara recuperación

Fuente: IATA e IET (Ministerio de Industria)

*Diferencia respecto al año anterior

INGRESOS(en 1.000millones de dólares)

BENEFICIO NETO(en 1.000 millones de dólares)

BENEFICIO EN 2015(reparto de los 25.000 millones de dólares previstos)

20%

10%

-10%

10%

-10%

-20%

2006

465

5

2007

510

14,7

2008

-26,1

570

2009

-4,6

476

2010

17,3

564

6,9%

12,5%

8%

9,6%

1,9%

11,7%

-1,1%

-16,5%

18,4%

DIFERENCIA FACTURACIÓN INTERANUAL

CRECIMIENTO DEMANDA DE PASAJEROS

0%

0%

7,9%

DESGLOSE REGIONAL

TRÁFICO DE PASAJEROSEN 2015*(en porcentaje)América

del Norte52,8%

América delNorte 3,1%

Europa 5,5%

América Latina 6%

África 5,1%

Europa16%

Oriente Medio6,4% América Latina

4% África0,8%

Asia/Pacífico

20%

Asia/Pacífico 7,7%

Oriente Medio 13,9%

Evolución de la aviación internacional en los últimos años

ternacional del mundo, que al-berga regularmente a más de 60 aerolíneas y es transitado por 69 millones de viajeros.

Por si fuera poco, está constru-yendo por fases –la primera ya está abierta– otro aeropuerto a unos 35 kilómetros al sur, que as-pira a conquistar el cetro mun-dial con hasta 160 millones de pa-sajeros anuales. Si añadimos las bases de Qatar Airlines en Doha y Etihad en Abu-Dhabi, en una dis-tancia de poco más de 400 kiló-metros se concentrará el mayor flujo de tráfico mundial, con casi 185 millones de pasajeros.

Ante este empuje, los aero-puertos europeos que servían tradicionalmente de puntos de conexión para volar de un lado al otro del mundo, como Heathrow

en Londres y Charles de Gaulle en París temen perder sus pues-tos de privilegio. Lo mismo pasa con sus aerolíneas. Air France, que tuvo que fusionarse hace un decenio con la holandesa KLM para ganar músculo, se encuen-tra aún en pleno ajuste de costes: su plan Perform ha sustituido el Transform, que buscaba reducir las “divergencias de competitivi-dad”.

El modelo ‘low cost’ “Las compañías del Golfo son gi-gantes que no existían hace 15 años, las chinas van por el mismo camino y las norteamericanas se están recolocando en primera lí-nea mundial”, apuntaban hace pocas fechas desde su dirección general. Y eso sin olvidar la pu-

janza de los operadores low cost (bajo coste) como la irlandesa Ryanair, que con 86,4 millones de pasajeros al año casi iguala a Air France-KLM.

Por eso, varias compañías tra-dicionales decidieron hace unos años replicar ese mismo modelo, que hoy en día copa el 32% del mercado europeo aunque en al-gunos países llega a la mitad, co-mo Polonia (52%), España (49%) e Irlanda (48%). Así nacieron Ibe-ria Express y Germanwings, filial de Lufthansa, aunque la alemana ya tenía sobre la mesa antes del reciente accidente en los Alpes franceses su posible cierre a fina-les de año por cuestiones finan-cieras en 2014 perdió 732 millo-nes de euros–.

Todo lo contrario ocurre con

Sector aéreo m

J.A.B. Madrid

El sector de las aerolíneas se vio conmocionado el pasado 24 de marzo con el trágico accidente de un avión de la aerolínea low cost alemana Germanwings. Aunque finalmente se supo que el respon-sable fue el copiloto, con tenden-cias suicidas, se reabrió el debate de la seguridad. Si bien la posibi-lidad de siniestros es sólo de una entre 1,4 millones de vuelos, los ajustes de costes drásticos reali-zados por algunos operadores de bajo coste les han situado en el disparadero. Con todo, el cate-drático de Marketing en Esade Josep-Francesc Valls sostiene que son hechos aislados, como

Un accidente cada 1,4 millones de vuelos

aquellas que en el pasado vola-ron con el combustible “excesiva-mente ajustado”.

“La normativa es dura, las san-ciones importantes y las autori-dades rigurosas”, apunta. Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, comparten su opi-nión, aunque en el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comer-cial se muestran más críticos. Creen, por ejemplo, que la no re-novación de la flota perjudica la calidad del servicio. Estadística en mano, el accidente de Ger-manwings –en plena reestructu-ración– fue el segundo en las low cost, que apenas tienen 20 años de historia en Europa. Pese a ello, las grandes aerolíneas cayeron en Bolsa tras el siniestro. Casi to-das se recuperaron días después menos su matriz, Lufthansa, que arrastra una caída del 8% perjudi-cada también por la huelga de sus pilotos.

● Los expertos descartan que la competencia en el sector reste seguridad debido a la rigurosa normativa y las elevadas sanciones

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ECONOMÍA/TRABAJO 9Diario de Navarra Domingo, 5 de abril de 2015

Datos según previsiones

*Febrero 2015 *Febrero 2015

:: ALEX SÁNCHEZ/COLPISA

2011

642

8,3

2012

706

6,1

2013

10,6

717

2014

19,9

751

2015*

25

783

6,3%

14%

5,1%

9,8%

5,4%

1,7%

5,7%

4,7%

7%

4,2%

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR TIPO DE COMPAÑÍA*(en porcentaje)

AEROLÍNEAS ‘LOW COST’EN ESPAÑA

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS EN COMPAÑIAS DE BAJO COSTE*(en porcentaje)

Tradicional54,6% Ryanair

15,9%

Easyjet8,1%

Vueling6,3%

Otras15,1%

Compañías de bajo coste

45,4%

la española Vueling, que tras su entrada en el holding angloespa-ñol IAG junto a British Airways e Iberia ha logrado consolidarse en el top 5 de los operadores de bajo coste. Sus 21,5 millones de pasajeros anuales la sitúan en el cuarto lugar y con la mirada ya puesta en Norwegian Airlines (24 millones). Precisamente la aerolínea noruega es la única de este subsector que ha explorado el negocio de los vuelos transcon-tinentales con conexiones a Esta-dos Unidos.

El mercado laboral Ryanair, con una distancia holga-da sobre el segundo operador de este mercado, la también británi-ca Easyjet (65,3 millones de pasa-jeros al año), se planteó seguir

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia-Air Europa. A. FERRERAS

Sector aéreo

1.500 millones de euros que Qa-tar invirtió para hacerse en enero con el 10% de IAG y ser su socio de referencia –ya lo es de Alitalia, con el 49%–. Dinero fresco que le permite estudiar nuevas adquisi-ciones: Aer Lingus (Irlanda) e in-cluso TAP (Portugal).

“El sector vive un momento competitivo muy duro”, apunta el profesor de Marketing de Esade Josep-Francesc Valls. “Es mo-mento de redefinir estrategias porque dos tercios de los clientes piden ya más que buenos precios: buscan valor añadido”.

En este contexto, las oportuni-dades laborales se intensifican. Las aerolíneas árabes y chinas buscan en los países occidentales pilotos y auxiliares de vuelos, con salarios atractivos.

sus pasos para cruzar el Atlánti-co. El plan, sin embargo, está aparcado y sólo vería la luz con una nueva compañía donde par-ticiparía junto a otros socios.

Para David Höhn, socio res-ponsable de Transporte de KPMG España, “el capital árabe va a seguir moviendo el mercado en los próximos años”. Dará gaso-lina a las concentraciones que se necesitan para ganar rentabili-dad. El mejor ejemplo son los

El tráfico aéreo y su impacto económico se duplicarán en un plazo de 17 años, según la IATA

“Este año no

vamos a tener

ahorro de coste

de carburante”

JUAN JOSÉ HIDALGO PRESIDENTE DE AIR EUROPA

con los nuevos aviones es muy importante. También pagare-mos menos en mantenimiento. Parece que todas las grandes compañías están embarcadas ya en la renovación de su flota. Hay dos grandes modelos. Uno es funcionar con aviones ya ma-duros, de 15, 20 o 25 años, donde no tienes el coste de nuevas ad-quisiciones pero el manteni-miento de tu flota resulta caro y las averías mayores. El otro, que es el que yo comparto, pla-nifica tener aparatos nuevos, cuya financiación te resulta más cara aunque luego la ope-rativa es mucho más eficiente. ¿Qué ahorro ha tenido Air Euro-pa con el abaratamiento del pe-tróleo en el último año? Este año no vamos a tener aho-rros en el carburante. El motivo es que teníamos asegurado el 70% del suministro, y en el otro 30% sujeto a precios del merca-do nos ha perjudicado la pari-dad euro-dólar. ¿Estamos en el momento de ma-yor competencia en el sector? En los últimos 25 años han desa-parecido y nacido más de un cen-tenar de compañías, y apenas se han salvado las que venían de un monopolio como Iberia. ¿Qué futuro le ve al ‘low cost’? Nacieron sin cargas, y eso les si-gue dando ventaja. Mientras si-gan teniendo menos costes no resultará fácil pararlas, aunque también han generado bastan-te tráfico nuevo.

J.A. BRAVO Madrid

Aunque sigue sin concretar la sa-lida a bolsa y la llegada de nuevos socios, el presidente del grupo Globalia-Air Europa, Juan José Hidalgo, se muestra optimista por la renovación de su flota y no se arredra por la competencia. ¿Cómo va su plan para sacar a bolsa el grupo Globalia? Todo sigue igual, todo sigue pendiente. Continúa el proceso de gestión, pero aún no pode-mos pronunciarnos al respecto. ¿Y respecto a la posible llegada de un socio financiero? Ahí podemos tener noticias an-tes con la entrada de un inver-sor importante, aunque tampo-co puedo adelantar mucho más. ¿Les sigue interesando la aero-línea portuguesa TAP o esa al-ternativa está ya desechada? Ese tema lo hemos abandonado al final por diferencias con el Es-tado portugués, que es su due-ño. No nos dejaban manos libres en la gestión y así era imposible reestructurar la compañía. ¿Se fijan otros objetivos para crecer a medio plazo? De momento no hay nada sobre la mesa. Lo único seguro es el proceso de renovación de la flota hasta 2022, con la sustitución de parte de los Airbus que tenía-mos por Boeing 787 Dreamliner. ¿La clave de esa renovación es el ahorro en carburante? Ahorrar más de un 20% en com-bustible como tenemos previsto

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