AERONÁUTICOS 214 JUL

Nº 214 -JULIO´09

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Éxito de asistencia al conciertode verano de los Aeronáuticos / PAG. 6

Antonio Vázquez, nuevo presidente de Iberia / PAG. 26

Banda ancha en aviación: mayor seguridad aérea/ PAG. 20

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Un emprendedor ve oportunidades alládonde otros sólo ven problemas", de-cía Michael Gerber. Puedo decir, sin

miedo a equivocarme que todos los compa-ñeros que este año han sido galardonadoscon los Premios COIAE 2009, son o han si-do grandes emprendedores.Miguel Hermanns, Premio COIAE 2009 alIngeniero Aeronáutico Revelación, hace ho-nor a la importante distinción que se le haotorgado. Su extraordinario expediente aca-démico no ha sido la razón exclusiva de sudesignación. Mucho ha tenido que ver su cor-ta y a la vez brillante carrera profesional, unavez concluidos sus estudios en la ETSIA. Comoinvestigador y a la vez como empresario em-prendedor, que ha puesto en marcha una nue-va empresa de alta tecnología, se ha ganadomerecidamente este premio especialmentediseñado para los jóvenes brillantes que tie-nen verdadero valor de futuro.Hablar de la empresa GMV significa tam-bién, sin duda, hablar de éxito y de juventud.Como muchos saben, la empresa GMV co-menzó siendo un pequeño equipo de inves-tigación en la Universidad Politécnica deMadrid. Grupo de Mecánica del Vuelo es hoysin embargo una entidad sólida y consolida-da, muy conocida en el mercado aeroespa-cial internacional. Partió, como ocurre tan-tas veces, de un sueño de un gran IngenieroAeronáutico emprendedor: el Profesor JuanJosé Martínez García. Esa idea, ese proyec-to, ese germen nacido en la Cátedra de

Mecánica del Vuelo de la ETSIA es hoy endía, una realidad palpable y una empresacompletamente competitiva en el ámbito ae-roespacial mundial. Nuevamente se han con-jugado los componentes del binomio inno-vación y juventud para dar como resultadouna empresa brillante, merecedora del PremioCOIAE 2009 a la Mejor Empresa del SectorAeroespacial Español.El Premio COIAE 2009 a la Mejor TrayectoriaProfesional como Ingeniero Aeronáutico harecaído en nuestro compañero Ángel BarcalaHerreros. Debo reconocer, que en este apar-tado la elección fue especialmente difícil porla indudable calidad profesional y personalde todos los candidatos presentados al con-curso. Este premio supone un ejemplo para

todos los que creemos en la IngenieríaAeronáutica. Un ejemplo de tesón, de traba-jo y de excelencia en todo lo que comoIngeniero Aeronáutico, ha emprendido en suvida. Ángel Barcala Herreros lo ha hecho des-de el mundo académico y desde el empresa-rial. Barcala ha abierto una senda para quepodamos desarrollar nuestro trabajo siguien-do un ejemplo de dedicación y de entusias-mo. El día que recibió el premio de mano denuestro compañero y miembro de la JuntaDirectiva, Eduardo Sanchiz Garrote, dijo an-te un público emocionado, que de lo que másorgulloso se siente en esta vida, es de serIngeniero Aeronáutico.Junto a todos ellos, José Manuel Chicot, quetanto ha trabajado por el COIAE y la AIAE,recibió el Premio Honorífico de la Asociaciónde Ingenieros Aeronáuticos, por toda una vi-da dedicada al servicio de la IngenieríaAeronáutica. Creo que es necesario, que de vez en cuan-do nos paremos, miremos a nuestro alrede-dor y reconozcamos a aquellos compañerosque día a día realizan una labor muy espe-cial, imprescindible para el desarrollo de nues-tra industria y de nuestra identidad comoIngenieros Aeronáuticos. La convocatoria deestos Premios COIAE, busca hacer honor aestas premisas. Por eso, os animo desde aquí,a que comencéis a presentar a vuestros can-didatos para la próxima edición. Enhorabuenaa los premiados y a todos vosotros os deseoun feliz descanso estival.

3Comunicación del Decano

EEmmpprreennddeeddoorreess

SUMARIOEDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.comIMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990

COMUNICACIÓN DEL DECANO 3

EL COLEGIO INFORMA 4-15

ENTREVISTA: PREMIOS COIAE 2009 16-19

REPORTAJE 20-23

ACTUALIDAD AERONÁUTICA 24-32

CURSOS Y SEMINARIOS 34

OFERTAS DE EMPLEO 35

El CColegio OOficial dde IIngenieros AAeronáuticos dde EEspaña,como mmiembro ddel CClub MMálaga VValley, pparticipó een llaVI eedición dde ssus rreuniones pperiódicas. EEn eesta oocasión,el CCOIAE eestuvo rrepresentado ppor JJuan GGerardo MMuros,vocal dde lla JJunta DDirectiva. LLa rreunión ttrató llos nnuevosretos dde lla sseguridad een lla SSociedad dde lla IInformación.

La sexta reunión del Málaga Valley, club compuestopor las principales empresas tecnológicas europeasy que tiene por objetivo convertir a la ciudad en lamás importante zona de excelencia tecnológica delviejo continente, capaz de arrastrar a empresas detodo el mundo e inversiones en I+D, convocó, elpasado 23 de junio, en la capital malagueña, a losprincipales expertos del mundo en seguridad informática.

El COIAE, como miembro de este selecto club, acudióa la cita para participar en las distintas ponencias ymesas redondas que se celebraron. En esta ocasión,el colegio estuvo representado por el vocal de la JuntaDirectiva, Juan Gerardo Muros.

En esta reunión, que congregó a más de un centenarde representantes de las compañías más punteras eninnovación y Tecnología de la Información y laComunicación (TIC) a nivel internacional como BT, Oesia,Oracle o Google, se trataron temas como los sistemasde seguridad en Internet.

Además, se celebraron conferencias que fueronimpartidas por reconocidos tecnólogos a nivel mundial

en materia de seguridad de los sistemas TIC, comoBruce Schneier, fundador de Counterpane.

El Club Málaga Valley surgió a iniciativa de un destacadogrupo de 27 presidentes de relevantes compañías delsector de las tecnologías de la Sociedad de la Informacióny de alguno de sus líderes más destacados. Suaspiración es la de convertir a la capital de la Costadel Sol en una zona de excelencia tecnológica, unSilicon Valley europeo, un lugar capaz de atraer aempresas tecnológicas e inversiones en I+D de todoel mundo, y a jóvenes talentos, científicos y tecnológicos,que quieran desarrollar su carrera en un entorno dotadode las infraestructuras oportunas y que ofrece unelevado nivel de calidad de vida.

EL TEMA PRINCIPAL FUERON LOS NUEVOS RETOS DE LA SEGURIDAD EN LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN

El COIAE, presente en la VI reunión del Club Málaga Valley

4 El Colegio Informa

COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

La JUNTA DIRECTIVA EXCEPCIONAL de-finida en el ART. 33.2 DE LOS ESTATUTOSdel Colegio Oficial de IngenierosAeronáuticos de España, debidamente con-vocada al efecto, en su reunión de fecha 1de julio de 2009, tomó los siguientes acuer-dos por mayoría absoluta:

Ratificar las sanciones propuestas porla Comisión Disciplinaria, dentro del expe-diente disciplinario nº CO 01081217ES, conel siguiente resultado:

A D. Julián Simón Calero, se le conside-ra autor de una falta muy grave del art. 31.3,a), de los Estatutos, imponiéndosele la san-ción de suspensión temporal de la colegia-ción durante 7 (siete) años.

A D. Carlos Egea Moreno, se le consi-dera autor igualmente de una falta muy gra-ve del ar t. 31.3, a), de los Estatutos, impo-niéndosele la sanción de suspensióntemporal de la colegiación durante 5 (cin-co) años.

En ambos casos, se han tenido en cuen-ta los gravísimos perjuicios causados alColegio y a la profesión en general por loscitados colegiados, la vulneración de la con-

fidencialidad respecto de los asuntos de laCorporación que conocieron por sus car-gos, la puesta a disposición de terceros dedocumentos internos, la apropiación y uti-lización del papel y sello oficial de la insti-tución, así como la reiteración en el com-portamiento infractor.

Conforme establecen los estatutos, lasanción que ha sido impuesta a ambos in-genieros, lleva aparejada, durante el tiem-po de la misma, la privación temporal delos derechos electorales colegiales y de os-tentar cargos representativos.

Por otra par te, la JUNTA DIRECTIVAde la Asociación de Ingenieros Aeronáuticosde España, debidamente convocada al efec-to, en su reunión de fecha 3 de junio de2009, acordó por unanimidad ratificar lassanciones propuestas por la ComisiónDisciplinaria de la citada Asociación, den-tro del expediente disciplinar io nº ASO0181217ES, acordando la expulsión de am-bos asociados.

En Madrid, a 2 de julio de dos mil nueve.

Resolución de los Expedientes Nº C0 01081217ES y ASO 0181217ES

El ddecano ddel CCOIAE, AAntonio MMartín-Carrillo sse rreunió aa pprincipios dde jjuliocon eel nnuevo ddirector ggeneral dde AAviaciónCivil, MManuel AAmeijeiras VVales, een uunencuentro een eel qque sse ttrataron ddistintostemas qque aafectan aal ccolectivo ddeIngenieros AAeronáuticos.

Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE,y Manuel Ameijeiras Vales, director generalde Aviación Civil, mantuvieron a principiosdel mes de julio una reunión paraintercambiar pareceres acerca de la situaciónactual del trabajo que desarrollan losIngenieros Aeronáuticos. Esta es la primerareunión que mantienen ambos organismostras la designación de Ameijeiras comodirector general de Aviación Civil, ensustitución de Manuel Bautista. El encuentro,al que también asistieron el vocal de laJunta Directiva del COIAE, Juan GerardoMuros, y el secretario general, Pedro PabloCubells, se desarrolló en un ambientemuy cordial. La reunión se encuadra dentrode la política del actual equipo directivodel Colegio, de mantener reunionesperiódicas con distintos representantespúblicos con el fin de trasladar lasinquietudes del colectivo.

Reunión con elnuevo directorgeneral deAviación Civil

COMUNICADO OFICIAL DE LAS JUNTAS DIRECTIVAS DE LA ASOCIACIÓN Y DEL COLEGIO

5El Colegio Informa


José Pablo Haro,subcampeón del IIConcurso deAeromodelismoorganizado por la AIAE PAIEl secretario general de la Asociación de IngenierosAeronáuticos de España (AIAE), Pedro Pablo Cubells,hace entrega del trofeo a José Pablo Haro Rodríguez,reconocido colaborador de la revista de Ingeniería,Aeronáutica y Astronáutica, como segundo clasifica-do en la II Edición del Concurso de Aeromodelismo2009, celebrado a principios de año. Este concurso,que organiza la AIAE, tiene cada vez más seguimien-to por parte de los colegiados que acudieron en grannúmero a las pruebas celebradas, en esta ocasión,en el campo de vuelo del Grupo Halcón en Torres dela Alameda. Completaron el ranking de ganadoresJosé Alberto Rivas Ramírez, que quedó en primeraposición, y Arcadio Varona Caballero, que se alzó conel tercer puesto.

A partir de las 9 de la mañana del 24 de sep-tiembre los Ingenieros Aeronáuticos aficiona-dos al golf tienen una cita en el Club Las Lomas-Bosque, para participar en la tradicional cita deestos profesionales con este deporte. Este even-to reúne a más de 100 Ingenieros Aeronáuticosde diversos sectores profesionales: TransporteAéreo, Infraestructuras, Espacio, Consultoría,Tecnologías de la Información, Comunicaciones,Fabricación y Mantenimiento…

El Torneo cuenta con el patrocinio de im-portantes empresas y organismos afines al sec-tor que vienen prestando su apoyo de forma re-gular desde la primera edición del mismo, entreellos el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáu-ticos de España.

La organización de la VII Edición del Torneode Golf de Ingenieros Aeronáuticos"Aerogolf 2009" ya está en marcha. Elpróximo 24 de septiembre en el Club LasLomas-Bosque, los Ingenieros Aeronáuticosque así lo deseen podrán participar en estetradicional torneo de golf.

Aerogolf 2009 se celebrará el próximo 24 de septiembre

ES LA CITA ANUAL DE LOS INGENIEROS AERONÁUTICOS CON EL GOLF

Vista del Club Las Lomas-Bosque (Madrid)

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La Sala Sinfónica del Auditorio Nacional deMúsica acogió el pasado 25 de junio el aconte-cimiento de verano de la Asociación de IngenierosAeronáuticos de España. Ante casi 2.000 per-sonas, el acto se dividió en dos partes bien di-ferenciadas: la entrega de los Premios COIAE2009 y el ya tradicional Concierto de Verano,con la Orquesta Camerata del Prado, dirigidapor Tomás Garrido.

En primer lugar, el decano del COIAE y pre-sidente de la AIAE, Antonio Martín-Carrillo, diola bienvenida a todos los asistentes y mostró susatisfacción por poder "contar con una nutrida

representación del sector aeronáutico". Durantesu discurso, destacó la notoriedad que está to-mando este evento anual de la AIAE, que "esteaño tiene lugar en la sala más grande de esteAuditorio". Por último, agradeció la participa-ción de los patrocinadores: la FundaciónAeroespacio, el Ministerio de Defensa a travésdel INTA, el Colegio Oficial de IngenierosTécnicos Aeronáuticos, Airbus Military y laPlataforma Aeroespacial Española.

A continuación, el secretario general delCOIAE, Pedro Pablo Cubells, leyó el acta delJurado de los Premios COIAE 2009. La prime-ra persona en recoger su galardón fue MónicaMartínez, presidenta de GMV, empresa premia-da por su contribución al desarrollo del sectoraeronáutico y espacial español y por su dimen-sión internacional. Mónica Martínez recibió supremio de manos del presidente de la AIAE y semostró muy agradecida por este premio a unaempresa que "nació de un grupo universitariodirigido por su padre. Sin duda, este premio esuna muestra más que nos confirma que debe-

La Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España se vistió de gala el pasado 25 de junio para celebrar su tradicionalConcierto de Verano, aunque en esta ocasióncon una novedad: antes de comenzar se hizo entrega de los tres Premios COIAE2009 y un cuarto honorífico.

Éxito de asistencia al conciertode verano de los Aeronáuticos

PREVIO AL CONCIERTO SE HIZO ENTREGA DE LOS PREMIOS COIAE 2009

Los intérpretes recibieron muestras de agradecimiento del numeroso público asistente.

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Antonio Martín-Carrillo dio labienvenida a todos los asistentes

y mostró su satisfacción porpoder "contar con una nutrida

representación del sectoraeronáutico"

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mos seguir por el camino trazado hasta ahora".En segundo lugar subió al escenario el vo-

cal de la Asociación Eduardo Sanchiz, para ha-cer entrega a Ángel Bárcala del Premio COIAE2009 a la mejor trayectoria profesional comoIngeniero Aeronáutico, por su gran experienciay trabajo docente en los campos de laAeronáutica y la Mecánica. El profesor Barcalaseñaló que era un gran honor que le hubieranelegido sus compañeros para recibir este premioy recordó cuando en 1934, mientras estaba enel patio del Colegio Calasancio de Madrid, viosobrevolar un autogiro. "En ese momento, pen-sé que ser Ingeniero Aeronáutico tenía que seralgo grandioso", añadió.

Miguel Hermmans fue el tercero en recogersu premio al Ingeniero Aeronáutico Revelación,por su excelente expediente académico, su ex-

periencia investigadora y docente y su actitudemprendedora en el ámbito profesional. Recogióel premio de manos de Miguel Ángel GómezTierno, director de la Escuela Técnica Superiorde Ingenieros Aeronáuticos de Madrid.Hermmans, quien actualmente da clases en laETSIA y posee su propia empresa, reconocióque la vocación de Ingeniero Aeronáutico le ha-bía llegado muy pronto.

Para finalizar esta primera parte, el presiden-te de la AIAE hizo entrega de un premio honorí-fico a José Manuel Chicot, por toda una vida alservicio de la Ingeniería Aeronáutica. Chicot se-ñaló que toda su trayectoria había estado dirigi-da a defender la Aeronáutica. "Y ahora, con el pa-so del tiempo, obtengo la satisfacción de conseguiraquello en lo que siempre he creído", concluyó.

(continúa en la página 8)

El decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo (izqda.) y el secretario general, Pedro Pablo Cubells (drcha.) durantesus intervenciones en la entrega de los Premios COIAE 2009.

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Ángel García Jermann y Gudrún Ólafsdottir interpretaronjunto a la Orquesta Camerata del Prado diversas obras del repertorio orquestal universal

El concierto estuvo patrocinadopor la Fundación Aeroespacio, el INTA, el COITAE, Airbus Militaryy la Plataforma AeroespacialEspañola



CONCIERTO DE VERANO DE LA AIAE Y ENTREGA DE LOS PREMIOS COIAE 2009

(viene de la página 7)UN CONCIERTO VARIADOSeguidamente, comenzó el concier to de laOrquesta Camerata del Prado dirigida por el rio-jano Tomás Garrido. Abrió el programa el'Concierto para violoncello y orquesta en Re Mayor,Hob. VIIb:2' del austriaco Joseph Haydn. Esta pie-za, un concierto en tres movimientos de gran exi-gencia virtuosística, fue interpretada de maneraexcepcional por Ángel García Jermann, actual vio-loncello solista de la Orquesta Sinfónica de RTVE.

La segunda pieza interpretada fue 'Paisajegrana' de Consuelo Díez. Para ello, salió a esce-na la mezzosoprano islandesa, Gudrún Ólafsdot-tir. Esta obra fue compuesta en 1982 y "Díez uti-liza para el canto un texto de Juan Ramón Jiménez,que describe la contemplación de un paisaje, alque acompaña la música orquestal con una deli-cada sensibilidad que refleja y complementa lasimpresiones que el texto quiere transmitir", seña-la Tomás Garrido. A la conclusión de esta inter-pretación, la autora de la obra subió al escenarioa saludar al público y agradeció a Gudrún Ólafs-dottir la versión realizada.

Tras un breve descanso, la orquesta interpre-tó 'Sinfonía en Sol Mayor', de José Pons, estructu-rada en un solo movimiento con diferentes tiem-pos. Después, 'El barbero de Sevilla' de Rossinivolvió a ser interpretada por la mezzosopranoGudrún Ólafsdottir en el escenario. Más adelan-te, los asistentes pudieron disfrutar de una obrapara orquesta de cuerda, representativa de lo quese llamó 'música de salón' finisecular o 'música debalneario': 'María Luisita' de José María Echevarría.

Con esto se pasó a abordar dos famosas ro-manzas de zarzuela. En primer lugar, 'Sierras deGranada' de 'La tempranica' de GerónimoGiménez. Y para concluir, 'De España vengo' de'El niño judío' del aragonés Pablo Luna.

Como regalo, la mezzosoprano islandesa ob-sequió al público con una canción de Eduard Grieg,como bis, que hizo las delicias de los asistentes.

ORQUESTA CAMERATA DEL PRADOCamerata del Prado es una Orquesta que nació en1990. Desde entonces, ha ofrecido más de 300conciertos, colaborando especialmente con laFundación CajaMadrid en ciclos por los munici-pios de la Comunidad de Madrid y en programaspara escolares junto a Fernando Argenta.

Dentro de su divulgación social de la músicaclásica ha actuado en lugares tan insólitos comola cárcel madrileña de Carabanchel. El repertoriode Camerata del Prado abarca obras desde el ba-rroco hasta nuestros días, dedicando especial aten-ción a la recuperación de la música española.

La mezzosoprano islandesa Gudrún Ólafsdottir.

El director de orquesta, Tomás Garrido.

La mezzosoprano islandesaobsequió al público con

una canción de Eduard Grieg,como bis, que hizo

las delicias de los asistentes

Ante más de 1.400 personas,el acto se dividió en dos partes

bien diferenciadas: la entrega delos Premios COIAE 2009 y el ya

tradicional Concierto de Verano

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Entrega de los Premios COIAE 2009

Eduardo Sanchiz hizo entrega del Premio a Ángel Bárcala.Mónica Martínez, presidenta de GMV, recibe el galardón de manos de AntonioMartín-Carrillo, decano del COIAE y presidente de la AIAE.

José Manuel Chicot junto al decano del COIAE, al recibir el Premio.Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA de Madrid, entregó el galar-dón a Miguel Hermmans.

Los galardonados en esta edición de losPremios COIAE. De izqda. a dcha. MónicaMartínez, presidenta de GMV, empresapremiada por su contribución al desarro-llo del sector aeroespacial español; ÁngelBárcala, premiado por su trayectoria pro-fesional como Ingeniero Aeronáutico;Miguel Hermmans, Ingeniero AeronáuticoRevelación; y José Manuel Chicot, premiohonorífico por toda una vida dedicada alservicio de la Ingeniería Aeronáutica. M

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A las doce la mañana comenzó la Sesión 'InMemoriam' del académico e Ingeniero Aeronáu-tico, José Luis López Ruiz, quien falleció recien-temente en Madrid.

Esta Sesión estuvo presentada por AníbalR. Figueiras, presidente de la Real Academiade la Ingeniería, quien dio paso a las ponen-cias de los invitados: Manuel Abejón, catedrá-tico de la ETSIA; Manuel Hita, director adjun-to de Airbus; Enrique Rivera, general directorde Infraestructura, MALOG/DFR; ManuelMulero, director del Depar tamento deRadiofrecuencia y Tecnologías Electrónicas delINTA; y Amable Liñán, miembro de númerode la Real Academia de la Ingeniería.

Todos ellos trazaron un perfil de José LuisLópez Ruiz como maestro de ingenieros, su re-lación con la aeronáutica española, tanto civilcomo militar, su par ticipación en el ProyectoHADA y su inf luencia en la Real Academia deIngeniería.

En palabras de Manuel Mulero, quien di-

ser tó sobre la apor tación de López Ruiz alProyecto HADA, "hemos perdido a un granamigo, un admirado profesor y un excepcionalIngeniero Aeronáutico. Pero tenemos, sobre to-do, su recuerdo, sus enseñanzas y un trabajoexcepcional en un proyecto que estoy seguro,le hará sentirse orgulloso y feliz cuando veavolar lo que él contribuyó de forma muy des-tacada a conseguir: un paso más en el sueñodel hombre de volar".

Otro de los par ticipantes en este homena-je, Enrique Rivera señaló que "en un país co-mo España, de nivel tecnológico medio, se ne-cesita de profesionales como José Luis, quesupo aportar siempre lo mejor de sus conoci-mientos para el desarrollo de tecnologías apli-cables, tanto al campo civil como al militar.Ojala este tipo de colaboración en proyectosde interés para la defensa fructifique en el cam-po industrial y universitario, único camino pa-ra el desarrollo tecnológico deseable para nues-tro país".

Acompañando al presidente de la RAI, enla mesa presidencial, estuvieron AntonioMartín-Carrillo, decano del Colegio Oficial deIngenieros Aeronáuticos de España, y MiguelÁngel Gómez Tierno, director de la EscuelaTécnica Superior de Ingenieros Aeronáuticosde la Universidad Politécnica de Madrid.

El fallecimiento del Ingeniero AeronáuticoJosé Luis López Ruiz congregó el pasado 23de junio a numerosos amigos y compañerosen la Sesión 'In Memoriam' que tuvo lugar enla Real Academia de la Ingeniería.

La RAI homenajea a José Luis López Ruiz

EN UNA SESIÓN 'IN MEMORIAM', CON GRANDES AMIGOS Y COMPAÑEROS

De izqda. a dcha., Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticosde la Universidad Politécnica; Aníbal R. Figueiras, presidente de la RAI; y Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE.

Los participantes en elhomenaje, compañeros y amigos,

trazaron un perfil de todas lasfacetas de López Ruiz

Entre los invitados se encontrabael decano del COIAE

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IAM 2009

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ATRIBUCIONES/HABILITACIÓNBBaallddoommeerroo SSeegguurraa.. En España hay una superpo-sición de títulos profesionales y títulos universi-tarios. Los títulos de la Universidad son oficia-les, con validez en todo el territorio nacional, yeso es lo que ha creado el caos y la confusión,porque todos los documentos de Bolonia se hanintentado hacer desde el Ministerio de Educacióny las Universidades sin tener en cuenta cuál erala estructura profesional española. La Univer-sidad empezó a legislar para la Universidad sintener en cuenta las repercusiones profesionalesque eso tenía. Entonces empezaron a aparecermodelos que llegaron a plantearnos a nosotrosla desaparición de la ingeniería agronómica, por-que evidentemente a la luz de esos documentosque aparecían, era imposible formar a una per-sona con las atribuciones y competencias actua-les en el periodo que nos daban en aquella épo-ca, se nos planteaba la desaparición futura deltítulo o de la profesión.

EEddeellmmiirroo RRúúaa.. Tenemos que ir de la mano de lasUniversidades, no estar vigilándoles, sino estarcolaborando con ellos. Tenemos que seguir a losprofesionales. Si en algún momento queremosplantear a la Comisión Nacional de la Compe-tencia lo que estamos haciendo, podemos decirque nuestros profesionales se están mantenien-do al día porque nosotros hacemos una evalua-ción profesional continuada. Creo que el futuropasa por estar en los dos lados. Por supuesto,eso a la larga debe traducirse en que la habili-tación profesional dependa del Colegio. Quizáen una primera fase tendría que ser responsabi-lidad de la Administración y el Colegio de for-ma compartida, pero habría que empezar a an-dar ese camino sin que eso suponga que elestudiante tenga que tener una criba posterior.Pero debemos poder hacer un seguimiento des-de los Colegios de lo que hacen las Universidadesy comprobar si el nivel de formación es más omenos igual al actual.

MMaannuueell MMoorreeuu.. A mí me gustaría redundar enel mensaje de la necesidad de esa habilitación.Necesitamos por todos los medios que haya unfiltro final, una prueba de habilitación nacionaldonde, de alguna manera, se garantice la firmade proyectos con las exigencias de experienciay formación. Este tema tendrá que ser someti-do a un análisis profundo, pero creo que nece-sitaremos esa prueba final, porque la dispersiónque nos podemos encontrar es gravísima. A mu-chas Escuelas Técnicas que, en teoría van a es-tar facultadas, nadie les ha dicho que no puedendar titulaciones de Master, nadie les ha dichoque no deberían hacerlo porque no están pre-paradas. Podemos encontrarnos con que algu-nas escriban su "carta a los Reyes Magos".

EL FUTUROMMaannuueell MMoorreeuu.. Podemos encontrarnos con quehemos empezado Bolonia para armonizar, y loque vamos a hacer es diverger, y eso provocauna preocupación enorme, porque la Universidadtiene la potestad de decir qué es lo que quierehacer, en qué quiere formar a los futuros inge-nieros de las distintas especialidades. Esto es to-do lo contrario de lo que preconizaba Bolonia,que era la idea de armonizar para que cuandoun ingeniero acuda a buscar un puesto de traba-jo fuera del país, se sepa, de entrada, cuáles sonsus conocimientos y qué puede hacer.

Puede pasar que dentro de diez o veinte añostengamos que hacer una Bolonia nacional enSalamanca, para armonizar las formaciones deesta diáspora que se puede producir. Además,el esfuerzo que lleva para una Escuela prepararlos planes de estudio de futuro es de una com-plejidad tremenda. Intentar que lo que se hacíapor dos vías, se una en una sola, como un nivelintermedio de especialización y un nivel luegode Master (que todas las ingenierías pensamosque tiene que ser cerca de dos años y jamás uno)es una parte del proceso importantísima para

En esta tercera, y última, entrega, los decanos de la ingeniería española analizan los retos de futuro que plantea Bolonia. Gracias a esta iniciativa del Colegio de Ingenieros de Telecomunicación, hemos conocido de primera mano la opinión de los responsablescolegiales ante los recientes cambios en el sistema de educación superior, producidos a raíz de la aprobación de las disposiciones que regulan Bolonia.

La Ingeniería Española analiza Bolonia

ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (3/3)

"Debemos poder hacer unseguimiento desde los Colegios

de lo que hacen lasUniversidades y comprobar si el

nivel de formación es más omenos igual al actual"

Edelmiro RúaPresidente del Colegio de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos

13El Colegio Informa


que la calidad no se resienta, porque eso va aestar en manos de Escuelas. Además, la finan-ciación se hará en función del número de alum-nos, y los intereses comerciales nos pueden ha-cer encontrarnos con que puede haber Escuelasque decidan ir por el atajo.

PPeeddrroo MMaarrttíínneezz.. Las reglas de juego están ya de-finidas. Ahora resulta fundamental colaborar pa-ra lograr óptimos resultados de la aplicación realde Bolonia. Es un factor clave que nos mantenga-mos como figuras proactivas en la aplicación ydesarrollo de los planes de Bolonia. Es la hora deir a los detalles, tan importantes y tan olvidados.

Para ello los ingenieros de minas estamosllevando a cabo acciones como: la encuesta desatisfacción profesional, la definición de exper-tos para el análisis de los planes de estudio, losplanes y programas de coordinación interescue-las para unificar los futuros programas, la par-ticipación y promoción de foros de opinión, lacomunicación permanente con los responsablesde referencia en las Administraciones Autonó-micas con competencias transferidas… Y enese sentido vamos a seguir trabajando.

AAnnttoonniioo MMaarrttíínn-CCaarrrriilllloo.. Nosotros vemos el fu-turo con optimismo, pero sobre todo con cau-tela. La experiencia pasada nos demuestra quelas cosas se pueden hacer bien, pero se pue-den hacer muy mal. Quiero resaltar que desdenuestro punto de vista el desarrollo de los pla-nes de estudio es tan importante como la fa-se de definición que acaba de finalizar. Se handefinido una serie de conceptos que deben de-sarrollarse bien o el trabajo previo no habráservido para nada.

De la Universidad espero, como hasta aho-ra, colaboración máxima. La Universidad estáenfocada en la misma dirección que nosotrosy nosotros estamos dando indicaciones a laUniversidad de lo que pensamos que es la pro-fesión de ingeniero. Por otra par te, laUniversidad está en contacto con nosotros tam-bién para ver qué materias se considera quehay que ir cambiando o evolucionando a medi-da que las tecnologías y los cambios de la so-ciedad así lo requieren.

MMiigguueell ÁÁnnggeell AAggúúnnddeezz.. Se ha hecho un grantrabajo en Bolonia, pero nos falta muchísimomás por hacer, porque ahora mismo tenemosotros problemas en ciernes, que son tan fuer-tes o más que los de Bolonia y creo que laAdministración en estos momentos no es cons-

ciente de la importancia de lo que significa unasociedad con un nivel de calidad técnica. Creoque la Universidad que busque esa calidad vaa ser la Universidad que salga adelante. Yo creoque el reto post-Bolonia exige la unión de to-dos los ingenieros con la idea única de la bús-queda de la calidad en la enseñanza y el prin-cipio de transmitir que es necesario para lasociedad la existencia del ingeniero con cali-dad y con ánimo de trabajar. Esto no es una de-fensa de la profesión, es una defensa de la so-ciedad, más necesaria hoy en día con la crisisde la economía financiera que nos lleva a pen-sar que la economía real no se borra: que unbarco no se borra, un camino no se borra. Esoes lo que se tiene que entender, que la socie-dad está siempre beneficiándose de esa técni-ca, porque sin ella no viviría.

JJoosséé CCaarrllooss ddeell ÁÁllaammoo.. De alguna forma lo quehan publicado es una base de partida, unos mí-nimos desde los que no se puede disminuir esacalidad en la enseñanza, que se supone que de-be garantizar una mayor excelencia en el ejerci-cio profesional. Todo dependerá de las interpre-taciones que se puedan hacer ahora de lasÓrdenes Ministeriales, que dejan abiertas tam-bién algunas dudas en cuanto al desarrollo o lapuesta en práctica. Nos preocupa que pueda dar-se una divergencia española, que pasemos delespacio de convergencia al espacio de divergen-cia, y eso es por lo que yo creo que toda la in-geniería y la UPCI, vamos a velar. Vamos a es-tar atentos al seguimiento fino de los contenidosde los programas porque al final el movimientose demuestra andando, y no podemos hacer jui-cios de valor a priori.

BBaallddoommeerroo SSeegguurraa.. De cara al futuro vamos acontinuar vigilando la implantación del proce-so en las Universidades. Nosotros crearemosnuestras comisiones de seguimiento de los tí-tulos universitarios que vayan incorporándoseal ejercicio, para evaluar que cumplen los re-quisitos y que no hay una utilización indebidade las ambigüedades que dejan abiertas los do-cumentos oficiales. Establecer los conocimien-tos mínimos obliga casi a llegar donde quere-mos, no a los dos años del Master de formaabsoluta, pero no creo que haya ningún Masterde ingeniería que pretenda tener la titulacióncon menos de 90 créditos.

El futuro sobre nuestra actividad en el ám-bito profesional será el que nos deje la refor-ma de la Ley de Colegios Profesionales, que

"Necesitamos por todos losmedios que haya un filtro final,una prueba de habilitaciónnacional donde, de algunamanera, se garantice la firma deproyectos con las exigencias deexperiencia y formación"

Manuel MoreuDecano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales



nos amenaza. Si seguimos tal y como estamosy tenemos las mismas atribuciones y las mis-mas competencias, creo que seguiremos en lalínea que hemos mantenido de unidad y de lu-cha para que la profesión no se deteriore y porlo tanto, la calidad del ejercicio profesional seapor lo menos la misma que hemos tenido has-ta ahora.

EEddeellmmiirroo RRúúaa.. Las fichas que se han consegui-do son razonablemente buenas para, si se si-guen de manera adecuada, tener unas titula-ciones de calidad. El problema es que ahora lasUniversidades están planteando los títulos, queno son nada más que una declaración de inten-ciones. Después será vital que tengan profeso-rado adecuado y medios para impartirlas por-que no se trata de fichas tradicionales dematerias, sino de competencias y de conoci-mientos. Yo no creo que ninguna Escuela des-aparezca, ser ía la pr imera vez en España.Tenemos muestras en la Universidad españolade titulaciones en las que hay más profesoresque alumnos, y no se cierran, y por eso no creoque esto suceda ahora.

Tenemos que conseguir que vayamos juntospero no revueltos, darle a la Universidad la po-sibilidad de organizar sus títulos y vigilar de al-guna manera ese proceso. En Caminos vamosa poner en funcionamiento una evaluación vo-luntaria de los títulos que den las diversasEscuelas. De esta manera, conseguimos ir de lamano y que esa calidad sea real. Nosotros ten-dremos que entrar a valorar esa calidad del pro-fesional (cosa que se está haciendo ya en paíseseuropeos y de todo el mundo) haciendo un se-guimiento de ese titulado, que en un momentodado admitimos a ejercer. Hay diversas manerasde efectuar ese seguimiento. La más simple esexigir que haya, cada cinco años, una puesta aldía en la materia.

FFrraanncciissccoo MMeellllaaddoo.. Coincido en que hay que es-tar en permanente contacto con la Universidad.Es impor tantísimo que nuestros Colegios yUniversidades, aprovechando este momento dela ingeniería, hagamos causa común. Ahora dis-ponemos de un órgano que es la Conferencia deDirectores, CODITEL, con la que estamos per-manentemente en contacto y esto facilita las co-sas. Pero sí quiero decir clarísimamente que, porcoherencia con lo que he expresado anterior-mente, lo que esta ingeniería necesita dar, no séhasta qué punto, es totalmente compatible conuna cantidad de Escuelas como las que hay eneste momento, porque el número de los que in-

tegran no puede ser superior al de especialis-tas, eso es algo que cae por su propio peso.

Tampoco quiero dejar de hacer mención aque ha habido una cautela, por nuestra parte almenos, en lo relativo al acceso por la tercera vía,es decir, el acceso al Master por medio de unosGrados, que en ocasiones podían parecer dis-paratados, pero que la norma, tal y como que-da establecida, deja abiertos. En algunos casos,esta tercera vía podría ser absolutamente ilógi-ca y ésta es una de las cuestiones que habría quetener muy en cuenta en el futuro.

MMaannuueell AAcceerroo.. La información ha funcionadomuy mal hasta la fecha y ha dado lugar a unaserie de ruidos y de distanciamientos que habríaque superar. La Administración ha venido dan-do información para contrarrestar las críticasrecibidas, y no una información sobre plantea-mientos básicos. Los estudiantes tienen una bue-na parte de razón en que han estado muy malinformados y esto tiene que cambiar.

Va a ser muy importante lo que haga cadaUniversidad y cada Escuela, Estamos viendoen primeras reacciones planteamientos que sonrealmente preocupantes. Hay Universidadesque se plantean un Grado que sea una especiede titulación especialista y aprovechar su añode complemento para introducir en él otra es-pecialidad. Esto es un fraude, y esperamos queasí se trate y se considere.

Respecto a los medios, yo he encontrado enalgunos sitios profesorado de nivel de ingenieríatécnica dando clases para la formación de inge-niero de segundo ciclo. Hace falta que se exija quelos docentes que estén allí dando clases sean re-almente los que deben ser y que, además, estosprofesionales tengan los medios no solamente enpersonal sino también materiales, que hoy porhoy son críticos en el proceso de aprendizaje.

La ANECA como concepto creo que no escuestionable, que haya alguien que valide y acre-dite las titulaciones que salen es una garantíade futuro y es algo que tenemos que apoyar.Nosotros hemos tenido alguna experiencia muypositiva en cuanto a iniciativas que no eran acor-des con los criterios establecidos y donde laANECA ha actuado.

"Desde nuestro punto de vista, el desarrollo de los planes de

estudio es tan importante comola fase de definición que

acaba de finalizar"

Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros

Aeronáuticos de España (COIAE)

ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (3/3)

Edelmiro Rúa: “Nosotros tendremosque entrar a valorar esa calidad

del profesional haciendo un seguimiento de ese titulado”

15El Colegio Informa


Profesionales especializados en defensa se die-ron cita el pasado 30 de junio en el HotelIntercontinental de Madrid, para poner en co-mún las últimas novedades producidas en el sec-tor. Se analizaron, entre otras cuestiones, las prin-cipales directrices del Real Decreto 2061/2008,de 12 de diciembre, por el que se aprueba elReglamento de control de comercio exterior dematerial de defensa, de otro material y de pro-ductos y tecnologías de doble uso. También seanalizaron cuáles van a ser los programas másafectados por el recorte en los presupuestos, enqué consiste el programa desarrollado para elmantenimiento de motores del Ejército del Aire,cuáles son los futuros planes de contratacionesy cómo articular la proyección de armas en es-cenarios internacionales.

Esta jornada fue inaugurada por ConstantinoMéndez, secretario de Estado de Defensa.Durante su intervención, explicó el Programade Mejora en la Gestión de los Recursos, con elque se pretenden establecer medidas para do-tar de rasgos de política industrial el desarrollode las Fuerzas Armadas, "contando para ellocon el sector industrial". Dentro de este marco,explicó los cinco ejes en los que se basan los tre-ce objetivos que componen este programa.

1) Incorporación de aspectos industriales ytecnológicos en el planteamiento de los recur-sos según las necesidades demandadas.

2) Incorporación en la política de integra-ción europea.

3) Desarrollo de actividades de cooperaciónindustrial con los países aliados, reforzándolacon las pymes y no sólo con grandes empresas.

4) Apoyo institucional a la actividad expor-tadora, para lo cual está previsto que en los pró-ximos meses se presente una metodología pa-ra fomentar esta labor.

5) Incorporación de criterios de eficiencia enlos recursos del Ministerio. Para ello, se revisarála normativa de gasto, el control de la contrata-ción y se llevará a cabo una modernización cua-

litativa y ética, con un código de conducta del con-tratista para salvaguardar los intereses generales.

También señaló que actualmente "dispone-mos de una capacitación tecnológica en condi-ciones de competir con los mercados interna-cionales".

Tras esta intervención, comparecieronFrancisco Torrente, presidente de la AsociaciónEspañola de Fabricantes de Armamento yMaterial de Defensa y Seguridad (AFARMA-DE), y José Luis Ceballos, subdirector generalde Relaciones Internacionales de la DGAM delMinisterio de Defensa, quienes debatieron conlos asistentes sobre las directrices del nuevoReglamento del control del comercio de mate-rial de defensa y tecnologías de doble uso.

Entre los invitados que intervinieron a lo lar-go de la jornada se encontraban miembros deMinisterio de Defensa, del Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio, así como del IN-TA y de Proespacio.

Unidad Editorial organizó el pasado 30 dejunio una jornada bajo el título 'VI NuevaLegislación y perspectivas para losprogramas de defensa en 2009', en la quecolaboraba el Colegio Oficial de IngenierosAeronáuticos de España.

La nueva legislación en materia de defensa, a debate

EN ESTE ENCUENTRO SE ANALIZARON LAS PRINCIPALES DIRECTRICES DEL REAL DECRETO 2061/2008, DE 12 DE DICIEMBRE

De izqda. a dcha., Francisco Oleo, de Expansión, y Constantino Méndez, secretario de Estado deDefensa.

A la cita acudieron numerosos profesionales.

Se debatieron los futuros planesde contrataciones

Constantino Méndez, secretariode Estado de Defensa,inauguró esta Jornada

PAUL

A M

UÑOZ

P. M

.

16 Entrevista


Premios COIAE 2009El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España entregó el pasado 25 de

junio sus Premios COIAE 2009. En esta ocasión los galardonados fueron GMV,

como Mejor Empresa del Sector Aeronáutico y Espacial; Ángel Barcala, a la Mejor

Trayectoria Profesional, y Miguel Hermmans, al Ingeniero Aeronáutico Revelación.

M.G

.H.

PREMIO COIAE 2009 a la Mejor Empresadel Sector Aeronáutico y Espacial

GMV nació hace 25 años dentro de un grupouniversitario. En la actualidad, y bajo la presidenciade Mónica Martínez, hija de su fundador, GMVtrabaja para los principales fabricantes del sectoraeronáutico así como para entidades como AENAy Eurocontrol como especialista en ingeniería,desarrollo de software y sistemas aeronáuticosbajo las normas más estrictas de calidad. Ademáses uno de los contratistas principales de la ESAen el control de satélites.

Premio COIAE 2009 a la MejorTrayectoria Profesional

Ángel Barcala ha dedicado 65 años a la actividadde la que se siente más orgulloso: la de IngenieroAeronáutico. Ha sido fundador, en 1964, de COM-PLES (Cooperación Mundial para el Estudio dela Energía Solar), y en 1976 de CEDIC (SociedadEspañola de Documentación e InvestigaciónCientífica). Y ha ocupado puestos de responsa-bilidad en el INTA y en la ESA, entre otros orga-nismos. También ha sido docente en la ETSIA.Ha escrito diversos libros sobre su especialidad.

Premio COIAE 2009 al IngenieroAeronáutico Revelación

A sus 32 años, Miguel Hermanns Navarro tieneun excelente expediente académico y una ampliaexperiencia investigadora, docente y profesional.Con 16 años fundó su primera empresa, espe-cializada en la simulación de vuelo y en el de-sarrollo de productos para el Microsoft FlightSimulator. En la actualidad, compagina su laborcomo profesor en la ETSIA con su faceta comoempresario en IntelliGlass S.L., y asesora tecno-lógicamente al equipo Renault de Fórmula 1.

17Entrevista


PPrreegguunnttaa..- ¿¿QQuuéé hhaa ssuuppuueessttoo ppaarraa VVdd.. eessttee rreeccoo-nnoocciimmiieennttoo ppoorr ppaarrttee ddeell CCOOIIAAEE?? RReessppuueessttaa..- Estamos muy contentos y yo, perso-nalmente, me siento muy orgullosa de haber re-cibido este distinguido premio, al que optabanotras empresas españolas de reconocido presti-gio en el sector, y que supone el reconocimientoal trabajo, al talento y a las ideas de nuestro per-sonal. La trayectoria de nuestra empresa nosavala. GMV surgió hace casi 25 años de un gru-po universitario de la Escuela de Ingenieros Aero-náuticos de la UPM, donde mi padre era cate-drático. Desde entonces, GMV ha evolucionadodesde una pequeña compañía de ingeniería aero-espacial hasta un grupo empresarial con más de1.000 personas en plantilla que opera en distin-tos sectores de alta tecnología y cuenta con unaamplia cartera internacional de clientes.

PP..- ¿¿CCuuááll eess eell pprriinncciippaall vvaalloorr aaññaaddiiddoo ddee llaa ccoomm-ppaaññííaa ppaarraa hhaabbeerr llooggrraaddoo ttaann nnoottaabbllee eevvoolluucciióónn??RR..- La inversión en I+D es un elemento funda-mental que nos permite evolucionar con el mer-cado, identificando nuevas oportunidades denegocio y desarrollando nuevas soluciones yproductos cuyo denominador común es la tec-nología puntera. Nuestra principal fuente deventaja competitiva radica en la gente que tra-baja con nosotros. Por ello, nuestra política depersonal se orienta a atraer, motivar, desarro-llar y retener a los mejores profesionales, ofre-ciendo un entorno único de trabajo en equipo

en el que poner a prueba su talento, imagina-ción y esfuerzo personal.

PP..- ¿¿CCuuáálleess ssoonn llooss pprriinncciippaalleess oobbssttááccuullooss aa llooss qquueessee eennffrreennttaa aaccttuuaallmmeennttee eell sseeccttoorr aaeerrooeessppaacciiaall??RR..- En el difícil panorama macroeconómicoactual, el sector aeroespacial, que se caracte-riza por programas plurianuales, no está apun-tando las oscilaciones que están sufr iendootros muchos sectores. Por otro lado muchasnaciones han reconocido el potencial de nues-tro sector como motor para salir de la crisis yestán invir tiendo. Aún así, si la situación sealarga, el sector posiblemente sentirá la crisiscuando los países decidan sobre futuros pro-gramas. Uno de los principales retos que tie-ne que abordar nuestro sector es la sostenibi-lidad. Se está emprendiendo un gran esfuerzopara mantener la seguridad buscando el equi-librio entre los recursos disponibles y la pro-tección del medio ambiente.

PP..- ¿¿CCuuáálleess ssoonn llooss pprriinncciippaalleess oobbjjeettiivvooss ddee GGMMVVppaarraa eell ffuuttuurroo?? RR..- En GMV aspiramos a desarrollar una com-pañía que perviva a largo plazo, creciendo demanera saludable y sólida. Para ello, continuare-mos el desarrollo de nuevas soluciones innova-doras aprovechando las múltiples oportunida-des detectadas en el mercado tecnológico y quetenemos capacidad de realizar gracias a la diver-sidad del 'know-how' existente en la empresa.

“GMV ha evolucionado

desde una pequeña

compañía de ingeniería

aeroespacial hasta un

grupo empresarial con

más de 1.000 personas

en plantilla”

MÓNICA MARTÍNEZ, presidenta de GMVPremio COIAE 2009 a la Mejor Empresa del Sector Aeronáutico y Espacial

“Uno de los principales

retos que tiene que

abordar nuestro sector

es la sostenibilidad”

M.G

.H.

“Nuestra ventaja radica en la gente que trabaja con nosotros”

18 Entrevista


ÁNGEL BARCALA HERREROSPremio COIAE 2009 a la Mejor Trayectoria Profesional

“De toda mi vida

profesional, de lo que

me siento más orgulloso

es de ser Ingeniero

Aeronáutico”

PPrreegguunnttaa..- ¿¿QQuuéé hhaa rreepprreesseennttaaddoo ppaarraa VVdd.. llaa ccoonn-cceessiióónn ddee eessttee pprreemmiioo CCOOIIAAEE 22000099??RReessppuueessttaa..- Pues una gran ilusión. Aunque com-prendo que también lo merecen otros compa-ñeros igual que yo. El hecho de habérmelo con-cedido a mí, me ha ilusionado enormemente.

PP..- SSuu vvooccaacciióónn ppoorr llaa aaeerroonnááuuttiiccaa ddeemmuueessttrraa ssuuggrraann iimmaaggiinnaacciióónn aall eelleeggiirr eessttee sseeccttoorr,, pprrááccttiiccaa-mmeennttee iinneexxiisstteennttee ppoorr eennttoonncceess yy pprreevveerr ssuu ggrraannddeessaarrrroolllloo ffuuttuurroo..RR..- Exactamente, mi vocación nació en el año34, al ver volar el autogiro. Para mí, De La Ciervaha sido un modelo. Después he tenido otro mo-delo que ha sido Emilio Herrera. Desde aquelmomento, La Cierva se convirtió en un mode-lo para mí. Yo, a partir de los diez años lo teníamuy claro, y así lo decía, que quería ser IngenieroAeronáutico, sin saber si existía o no esa carre-ra de carácter universitario. Aunque, realmen-te, sí existía desde el año 28.

PP..- ¿¿CCuuáálleess ssoonn llooss mmeejjoorreess rreeccuueerrddooss qquuee gguuaarr-ddaa ddee ssuuss aaññooss ddee eessttuuddiiaannttee?? RR..- Tengo varios y todos muy importantes. Miprimera ilusión fue cuando terminé mi Examende Estado, después de hacer el Bachillerato a

una velocidad impresionante. Mis padres no te-nían medios, pero consiguieron que mi herma-no y yo pudiéramos hacer el bachillerato y elExamen de Estado. La segunda, cuando acabéla carrera de Ayudante Ingeniero Aeronáutico.La tercera cuando, en el año 64, terminé la ca-rrera y conseguí el título de IngenieroAeronáutico. La última, mas recientemente, cuan-do obtuve la Cátedra de Aerodinámica yMecánica de Vuelo en la Escuela. Mi padre y yonos fundimos en un abrazo.

PP..- CCoommoo pprrooffeessiioonnaall,, ¿¿ddee qquuéé ssee ssiieennttee mmááss oorr-gguulllloossoo?? RR..- De ser Ingeniero Aeronáutico. Y fundadorde COMPLES, en 1964, y de CEDIC, en1976.

PP..- AA lloo llaarrggoo ddee ssuuss aaññooss ccoommoo pprrooffeessiioonnaall,, ¿¿hhaassooññaaddoo eenn aallggúúnn mmoommeennttoo eenn sseerr eell ggrraann pprroottaa-ggoonniissttaa ddee uunn aavvaannccee tteeccnnoollóóggiiccoo??RR..- Pues, sí. Yo me considero el introductor enEspaña de los terminales de Bases de Datos dela Agencia Espacial y de la NASA. Las prime-ras Bases de Datos se utilizaron en España enlos años 72-73, gracias a que D. Luis deAzcárraga me envió a la Agencia Espacial pa-ra llegar a un acuerdo con ellos. Y lo conseguíy, como consecuencia, en España se introdu-jeron aquellas Bases de Datos. Gracias a estainiciativa, fuimos el primer país europeo quetuvo esas bases de datos de forma privada.Otros países las tenían, pero por estar metidosen la red de la Agencia Espacial.

PP..- ¿¿PPooddííaammooss ffiinnaalliizzaarr llaa eennttrreevviissttaa ccoonn aallgguunnaaaannééccddoottaa ddee llaa qquuee hhaayyaa ssiiddoo pprroottaaggoonniissttaa??RR..- Yo tomé posesión como Director de la Escuelade Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, cuando es-ta Escuela todavía no existía y conseguí que seconstruyera. ¿Cómo? Todos los jueves, a las nue-ve de la mañana, me presentaba en el despachodel director general de Universidades para pre-guntarle "¿cómo va lo de mi Escuela?” Despuésme iba al Rector y le preguntaba "¿qué pasa conlo mío?". Cuál no sería mi presión que un díaRafael Portaencasa cogió el teléfono y les dijo:"O construís esa Escuela o yo pido la baja y mevoy, porque no aguanto más a Ángel Barcala to-dos los jueves". M

.G.H

.

“Yo me considero el introductor en España de los terminales de Bases de Datos de la Agencia Espacial y de la NASA”

19Entrevista


PPrreegguunnttaa..-¿¿QQuuéé hhaa rreepprreesseennttaaddoo ppaarraa VVdd.. llaa ccoonn-cceessiióónn ddee eessttee pprreemmiioo??RReessppuueessttaa..- Evidentemente, ha supuesto unagran satisfacción. El trabajo ocupa la mayor par-te de mi día a día, trato de compaginar la acti-vidad de profesor-investigador con la de empre-sario y que se reconozca esta labor es algo queno ocurre a menudo, no muchos reciben esteprivilegio. Por ello, estoy muy agradecido conel COIAE por otorgarme este premio.

PP.. AAccttuuaallmmeennttee,, ccoommppaaggiinnaa ssuu aaccttiivviiddaadd ccoommoopprrooffeessoorr ddee MMeeccáánniiccaa ddee FFlluuiiddooss ccoonn llaa ddee ssoocciiooccoo-ffuunnddaaddoorr ddee llaa eemmpprreessaa IInntteelllliiGGllaassss SS..LL.. ¿¿QQuuééllee aappoorrttaa ccaaddaa uunnaa ddee eessttaass ddooss ffaacceettaass?? RR.. Mucho trabajo (risas). No, en serio, creo quees la combinación perfecta. Por un lado, el con-tacto con el mundo universitario te mantienedespierto y al frente de los avances tecnológi-cos y, por otro, el mundo empresarial te permi-te estar cerca de la realidad. Poder desarrollarun producto desde la idea inicial hasta su intro-ducción en el mercado es algo muy gratifican-te, bastante más de lo que yo creía al principio.

PP..- SSii ttuuvviieerraa qquuee eelleeggiirr,, ¿¿ccoonn ccuuááll ssee qquueeddaarrííaa??RR..- Esa es una pregunta difícil, pues me gustanlas dos. Me encanta la investigación y la docen-cia y, ciertamente, no concibo mi vida sin ellas.Pero, por otro lado, la vidilla que te da el mun-do empresarial tampoco me gustaría perdér-

mela, aunque sí todas las preocupaciones queimplica ser empresario. Por ahora no tengo queelegir y en IntelliGlass tengo las dos cosas: unaempresa enfocada fuertemente al I+D.

PP..- AAddeemmááss,, eess uusstteedd ccoonnssuullttoorr eexxtteerrnnoo ddeell eeqquuii-ppoo RReennaauulltt ddee FFóórrmmuullaa 11,, ¿¿eenn qquuéé ccoonnssiissttee eesseettrraabbaajjoo yy qquuéé llee aappoorrttaa??RR..- Mi labor consiste, principalmente, en pro-porcionarles asesoramiento estratégico en ma-teria de mecánica de f luidos computacional.Necesitaban a alguien que conociera el mundode la simulación desde el punto de vista teóri-co-científico y que tuviera experiencia propiapara colaborar en las decisiones sobre la direc-ción en la que evolucionar sus herramientas desimulación. La verdad es que es muy emocio-nante poder estar en contacto con algo tan di-námico como es la Fórmula 1; que un coche decarreras se modifique por completo de un díapara otro porque las cronos no han dado lo es-perado es algo que no deja de sorprenderme.

PP..- ¿¿CCóómmoo vvee eell ffuuttuurroo ddeell sseeccttoorr?? RR..- Soy optimista y además creo que en el casodel sector aeronáutico hay motivos para ello. Laaviación es un sector que forzosamente tieneque evolucionar, bien por necesidades medioam-bientales o bien por imposiciones económicasy por ello creo que va a seguir habiendo traba-jo durante bastantes años.

“Trato de compaginar la

labor de profesor e

investigador con la

de empresario.

Creo que es la

combinación per fecta”

MIGUEL HERMANNS NAVARROPremio COIAE 2009 al Ingeniero Aeronáutico Revelación

“Es muy emocionante

poder estar en contacto

con algo tan dinámico

como es la Fórmula 1”

M.G

.H.

“La combinación perfecta es compaginar labores docentes y empresariales”

20 Reportaje


El sector aeroespacial se caracteriza por habersido el sector pionero en la introducción e im-plementación de las tecnologías más avanzadas.Sin embargo, en plena Era Digital y de laInformación, el transporte aéreo se ha "estan-cado". El accidente ocurrido el pasado 1 de ju-nio del AF 447 Río-París y la incesante búsque-da de las cajas negras para poder reconstruirlos hechos han hecho saltar de nuevo las alar-mas. Los condicionantes económicos, de segu-ridad, certificación, técnicos y regulatorios es-tán ralentizando el necesario salto cualitativoque requiere el transporte aéreo para adaptar-se a las necesidades del usuario y, lo que es másimportante, mejorar la seguridad aérea en bus-ca del "dorado" aeronáutico, el anhelado "acci-dente cero". Unos requisitos que no pueden ob-viar la necesidad de implementar la banda anchaen la aviación. Un tema que desde que se cons-tituyera en 2007, aborda y analiza en profundi-dad el Foro iAvion. "Se espera que las ventajasde la introducción de la BA (Banda Ancha) y unamayor conectividad entre los agentes implica-dos, sean muchas, según sean los usuarios. Desdeuna mayor descarga del trabajo de pilotos y con-

troladores a una mayor adaptación de los pro-cesos en tiempo real a las condiciones reales devuelo, y no a las programadas inicialmente; ma-yores ventajas para realizar mantenimientos pre-ventivos; mayor capacidad de seguimiento y vi-gilancia también desde la propia línea aérea yproveedores de servicios de navegación... Y pa-ra los pasajeros ventajas tan evidentes comoseguir conectado con la empresa, familia y ami-gos, mediante aplicaciones de voz, correo, da-tos, redes sociales, etc.", explica el presidentedel Foro iAvion, Juan Gerardo Muros, quien po-ne de relieve que con un ancho de banda de va-rias decenas de Kbps entre la cabina de pilotosy tierra, se podrían haber recogido todos los da-tos de vuelo del accidentado AF 447 en tiemporeal, sin necesidad de tener que recurrir a su gra-bación y posterior búsqueda de las cajas negras.

FORO IAVIONEl Foro iAvion se constituyó como una inicia-tiva del COIAE, en colaboración con laFundación Aeroespacio. La "I ConferenciaEuropea sobre Conectividad de Banda Anchaen la Aviación Comercial" tuvo lugar en Madrid

Con el arranque del nuevo siglo la tecnología ha adquirido un protagonismo inigualable

que alcanza a todos los ámbitos de la sociedad. La información se presenta como una

necesidad imperante requerida en cualquier situación y lugar. En este contexto el transporte

aéreo se enfrenta a un momento de cambio y adaptación para hacer frente a la demanda

creciente de pasajeros. Las necesidades del usuario así como la seguridad son los

principales factores que deberían contemplar las compañías aéreas. Pero a pesar de ser

el medio de transporte más sofisticado y seguro, la aviación se está quedando desfasada

en muchos aspectos. El accidente del AF 447 Río-París ha reabierto el debate. La falta

de datos y la importancia de disponer de información precisa sobre lo que ocurrió han

puesto de manifiesto la importancia de replantearse qué está fallando en el sector y por

qué no se están implantando los nuevos avances tecnológicos que favorecerían las

comunicaciones de la navegación aérea. Precisamente, para favorecer la convergencia

entre las Telecomunicaciones y la Aeronáutica y en especial la conectividad a bordo de

los aviones, surgió en 2007 el Foro iAvion. Una iniciativa que, desde entonces, trabaja

para compartir y fomentar los avances en las nuevas Tecnologías de la Información y las

Comunicaciones en la Aeronáutica (TICA) y su desarrollo en la aviación internacional.

TRAS EL ACCIDENTE DE AIR FRANCE SE HA REABIERTO EL DEBATE DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA INGENIERÍA AERONÁUTICA

Banda ancha en aviación: mayor seguridad aérea

Con un ancho de banda

de varias decenas de kbps

entre la cabina de pilotos

y tierra, se podrían haber

recogido todos los datos

de vuelo del accidentado

AF 447 en tiempo real

PURE

STOC

KX

en octubre de 2007 y congregó a numerososexpertos mundiales de la industria aeronáuti-ca y autoridades europeas nacionales e interna-cionales del sector. Durante el encuentro se rea-lizó un detallado análisis sobre los retos que tieneplanteada la sostenibilidad del transporte aéreoen su triple vertiente económica, social y me-dioambiental. Los distintos representantes delsector llegaron a la conclusión de que la solucióndependía, en gran medida, de la incorporaciónde las Tecnologías de la Información y las Comu-nicaciones en la Aeronáutica (TICA) y, en espe-cial, de la conectividad a bordo de los aviones.De esta primera toma de contacto surgió oficial-mente el Foro iAvion. Un foro con amplia repre-sentación de los agentes aeronáuticos, que des-de que inició su andadura ha trabajado paracompartir y fomentar los avances en las nuevastecnologías TICA (TIC para la Aeronáutica) deun lado, y para la defensa de las competenciasde los Ingenieros Aeronáuticos en este nuevo ám-bito surgido de la convergencia de la Aeronáuticay las Telecomunicaciones.

PRESENCIA INTERNACIONALDurante dos años, la actividad del Foro se hacentrado en alcanzar mayor presencia en los fo-ros nacionales e internacionales, como RIDITA(Red Iberoamericana de Investigación delTransporte Aéreo), la ATRS (la Sociedad Mundialde Investigación del Transporte Aéreo), los fo-ros nacionales de Diálogo Digital y en el MálagaValley, la WAEA (World Airlines EntertaimentAssociation) o el JURG del SPI del SESAR (el

programa de investigación para la nueva gestióndel trafico aéreo en Europa que estará comple-tado en 2020), entre otros, donde se han deba-tido y tratado las ventajas que mundialmentepuede acarrear al transporte aéreo la banda an-cha. Según señala Juan Gerardo Muros, estos lo-gros obtenidos han permitido ir posicionandoal colectivo en estas materias e ir cerrando vín-culos entre el COIAE y estas sociedades de in-novación y desarrollo de la Sociedad de laInformación. "También nos ha proporcionadolas bases para crear la comisión CNS/ATM den-tro del COIAE, donde participan activamenteAena y la nueva agencia de seguridad españo-la, AESA, para la defensa de las competenciasde los Ingenieros Aeronáuticos en los temas denavegación y gestión del tráfico aéreo", subra-ya el presidente del Foro iAvion.

AVANCESParalelamente a la actuación del Foro, en este lar-go camino hacia la banda ancha en la aviación,también se han dado algunos pasos importantes.En 2008, la Comisión Europea aprobó una regu-lación básica común sobre el uso del teléfono mó-vil durante los vuelos. La comisaria de lasTelecomunicaciones y la Sociedad de la Informa-ción de la Comisión Europea, Viviane Reding, dioel paso decisivo para llevar la banda ancha a laaviación a través del acceso de los móviles paralos pasajeros como derecho universal social. Loque propició el lanzamiento de una serie de de-cisiones/recomendaciones, que suponen todo unhito frente a los pasos dados hasta ahora por la


En 2008, la Comisión

Europea aprobó una

regulación básica común

sobre el uso del teléfono

móvil durante los vuelosPU

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Siguen siendo muchas las

trabas que presenta un

sector tan regulado como

es el aéreo

22 Reportaje


administración americana, FAA, mucho más re-celosa con el uso de la voz abordo.

También fabricantes y proveedores estudiancon cautela, tras la experiencia empresarial fa-llida de Connexion by Boeing, el desarrollo deproductos y servicios ligados a la banda ancha.Como el caso de los operadores Onair yAeromobile, con nuevas ofertas de servicios decomunicaciones para los pasajeros. "Nuevas com-pañías vienen trabajando para desarrollar el an-cho de banda, por ejemplo, del ACARS, desde2.5 Kbps al VDLM2 de 31.5 Kbps. Estos díascontamos con la experiencia de la empresaAeroMechanical Services Ltd, que el pasado 12junio informó de un nuevo sistema de transmi-sión continua de datos (Data Streaming) por sa-télite en vez del sistema clásico de mensajería(automática o manual) en el que trabaja elACARS, usando para ello la constelación de sa-télites Iridium, los cuales están produciendo unatendencia a la baja del coste del ancho de ban-da espacial y en línea con las iniciativas de ba-jar a tierra, en tiempo real, los datos de las ca-jas negras. Todo esto se une a los esfuerzos quevienen realizando Onair y Aeromobile para do-tar de comunicaciones móviles e Internet al pa-sajero del avión", apunta Juan Gerardo Muros.

Recientemente, Airbus ha lanzado un estudiopara reforzar la recuperación de datos de vuelo(véase p. 31). Pero siguen siendo muchas las tra-bas que presenta un sector tan regulado como esel aéreo donde hay que atender a los intereses delos distintos agentes que lo integran: autoridades,reguladores, fabricantes, operadores, industria…

OBSTÁCULOSEn un momento de crisis como el que vive laeconomía mundial, las compañías pueden vercon recelo cómo afrontar nuevos costes.Asimismo, la seguridad aérea y la confidencia-

lidad en el manejo de la información… presen-tan una serie de impedimentos que están para-lizando un proceso lógico que debe ir parejo conla adopción de normativas acordes por parte delas autoridades aeronáuticas internacionales.Para Juan Gerardo Muros se puede hablar detres tipos de condicionantes. "Por un lado, es-tán las condiciones económicas, que siguen ha-ciendo bastante poco asequibles las comunica-ciones a bordo, fundamentalmente por loselevados precios del ancho de banda del satéli-te, y que nos recuerdan el fracaso empresarialde Connexion by Boeing o la iniciativa de Boeingpor el avión conectado. En mi opinión, porqueambicionó controlar todos los elementos de lared sin contar con los todopoderosos operado-res Telecom. De otro lado, están las condicionesespeciales de espacio y confinamiento que sedan en el transporte aéreo y que deben preser-var ciertas zonas y tiempos de silencio. Pero es-to puede venir solventado por los nuevos usos yculturas en los nuevos pasajeros. Y por último,las condiciones de seguridad aérea. No porquela certificación y seguridad aérea no sea el pi-vote primario sobre el que construir el transpor-te aéreo, sino porque como se está viendo, losnuevos equipos y sistemas Telecom embarcados,con las frecuencias y protecciones apropiadas,vienen siendo certificados sin más problemaspare el uso de móviles, Internet etc. como evi-dencian las experiencias de Onair o Aeromobile",completa este experto aeronáutico.

"CABEZA TRACTORA"Si bien algunos piensan que la seguridad aero-náutica es uno de los principales frenos a des-plegar la banda ancha en la aviación, el no im-plantar esta tecnología sería lo que realmenteiría en contra de los elevados niveles de seguri-dad que reclama el transporte aéreo. Así pues,el accidente del AF 447 puede significar un pre-cedente que cambie las tornas. Las autoridadesy organismos reguladores están esperando a quela Oficina Francesa de Investigación y Análisis(BEA), encargada de la investigación técnica so-bre el accidente, emita un informe de conclusio-nes. "Tenemos que esperar al informe. Las auto-ridades serán muy receptivas a este documento",apunta Juan Gerardo Muros. En opinión del pre-sidente del Foro iAvion, especialmente tras estehecho, "puede ser esta necesidad de seguridadla que en vez de actuar como impedimento seconvierta en la cabeza tractora para conseguiruna mayor seguridad y se construya un círculovirtuoso realimentado de más información, másseguridad, nueva información". "Ésa es precisa-mente la visión del Foro iAvion", subraya JuanGerardo Muros para quien la implementación deprogramas concretos para alcanzar el ancho dePU

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23Reportaje


banda en las comunicaciones con la cabina de pi-lotos mejoraría la trazabilidad de todo lo que es-tá ocurriendo en el avión y en tiempo real.

MAYOR TRAZABILIDADExisten dos funciones muy diferentes- explica es-te experto aeronáutico- por un lado, la de con-trol en tiempo real, que realiza el piloto graciasa la información facilitada en cada momento, des-de el cuadro de mandos de la cabina del pilotomás la de los controladores aéreos y sistemas desoporte en tierra, y la de la trazabilidad del vue-lo o la capacidad de reconstruir, con el mayor nú-mero de parámetros posibles, la historia de ca-da vuelo. Esta última se viene realizando a travésdel procesado de las dos cajas de grabación dedatos y de los canales de voz, pero que al que-dar almacenada en el avión sólo es accesible através de la recuperación física de las cajas y sumanipulación local. Lo que deseamos reflexio-nar es que a un conjunto de valores de control ymonitorización en local, le corresponden un con-junto aún mayor de valores de estados del siste-ma "iAvion", los cuales se corresponderían conlos necesarios para poder reconstruir el estadode éste en cada instante. Por eso, se han levan-tado ya muchas voces de expertos internaciona-les, reclamando un acceso en tiempo real a mu-chos más datos del avión. No sólo para reemplazarlas funciones de reconstrucción de la historia delavión, sino para poder mejorar la predictibilidadde éste en tiempo real, a través del soporte ade-cuado en tierra, e incluyendo nuevos datos comoimágenes. Lo que ya se hace de forma rutinariaen otros sistemas aeroespaciales.

INFORMACIÓN SOBRE CONOCIMIENTOEn el contexto actual es preciso que los agentesdel sector, la sociedad en su conjunto y las auto-ridades competentes realicen una profunda re-flexión sobre este tema. Para los agentes del ForoiAvion, la Sociedad de la Información y su co-rrecta integración en la aeronáutica pueden su-poner una verdadera revolución en el sector. Sinolvidar la necesidad de asegurar el acceso, alma-cenado y procesado de la información de formaparalela al nuevo despliegue de medios de infor-mación. "Aplicamos unas estructuras de cono-cimiento aeronáuticas, que a día de hoy necesi-tan de mucha más información para poder sermejoradas y proporcionar una mayor seguridadaeronáutica. Y en esto consiste básicamente laaportación del iAvion. Es decir; cómo integrarnueva información en el sistema aeronáutico, enlas distintas fases que van desde el diseño con-ceptual hasta la operación y mantenimiento, pa-ra poder ‘refinar’ nuestras estructuras de cono-cimiento. Es necesario gestionar adecuadamentela información. Si el conocimiento de un sistema

se reduce a sintetizar en éste la información másrelevante para proporcionar predictibilidad y ma-nejabilidad del modelo, en ocasiones hay que no-tar qué informaciones que habían sido mal su-puestas o despreciadas, se convier ten en losverdaderos motores de nuevos modelos/estruc-turas de conocimiento. Ésta es la riqueza de laSociedad de la Información frente a la Sociedaddel Conocimiento. Donde la primera al recogerun abanico más grande de valores, en ocasionesinteractúa con las estructuras de conocimientosupuestas produciendo su mejora. Y en el cono-cimiento aplicado esto se viene produciendo auna velocidad proporcional a la disponibilidad denueva información", explica Juan Gerardo Muros.

SEGUNDO ENCUENTROEl Foro iAvion tiene previsto convocar próxima-mente un nuevo encuentro para analizar y pro-fundizar en estos temas. Un segundo Foro don-de se espera mayor representación de losoperadores, de las diferentes asociaciones de lí-neas aéreas, IATA, y de organismos regulado-res como el caso de OACI. Entre los retos "cer-canos" que se plantea el Foro se contempla: lacreación del observatorio "iAvion" que definay realice un seguimiento de las métricas de avan-ce de la banda ancha en el transporte aéreo através de una medida directa del uso, capaci-dad y factores habilitantes de las TICA entre losagentes del sector del transporte aéreo mun-dial; y el apoyo de nuevas ideas como el reciénmovimiento internacional creado entre los ex-per tos para desarrollar la transmisión de las"cajas negras" en tiempo real, que permita laprevención de riesgos, el mantenimiento pre-dictivo y preventivo, la alerta más temprana encaso de incidentes y, en definitiva, para que 228personas nunca se sientan solas en medio delocéano. "Nos sigue pareciendo muy paradójicoque mientras que ya hay planes para dotar a loshogares europeos en los próximos años de ac-cesos de 100 Mbps, en la aviación sólo se sigahablando en Kbps, 100.000 veces menos", con-cluye Juan Gerardo Muros.

El Foro iAvion tiene

previsto convocar

próximamente un nuevo

encuentro para analizar

y profundizar en estos

temas

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24 Tribuna


La implementación del diseño basado en modelosayuda a los ingenieros aeroespacialesMejora la calidad del diseño, reduce el tiempo y ahorra costes

En la actualidad, las empresas aeroespaciales de-ben reducir el tiempo de desarrollo y mejorar lacalidad al mismo tiempo que atienden a las de-mandas de sistemas más complejos por parte desus clientes y de la Administración Pública. Paraafrontar estos retos, las empresas líderes del sec-tor han adoptado el diseño basado en modelos.

En el proceso tradicional de diseño de uni-dades reemplazables en línea (LRU), los ingenie-ros recogen los requisitos de varias fuentes y loscombinan para crear una especificación en pa-pel. Un equipo de diseño distribuido trabaja conla especificación para crear un diseño detalla-do, tanteando una serie de conceptos potencia-les de diseño que se plasman en forma de pro-totipos de simulación y/o de hardware paracomprobar si cumplen los requisitos y modifi-carlos si fuera necesario. Cuando se consigueun diseño aceptable, pasa, para su implementa-ción, a otro grupo que realiza las pruebas de ve-rificación y validación y, si el producto debecumplir el estándar DO 178B o algún otro, serealiza la demostración obligatoria. Debido aque las pruebas se llevan a cabo al final de es-te proceso de varios equipos y varias fases, loserrores que se van introduciendo a lo largo delproceso de diseño generalmente se encuentrantarde, por lo que arreglarlos suele ser una tareacostosa que obliga a los directores a tomar de-cisiones presupuestarias difíciles.

El diseño basado en modelos comienza conla creación de una especificación ejecutable quepuede vincularse a los requisitos originales y queproporciona una trazabilidad bidireccional en-tre el diseño y los requisitos. En el centro mis-mo de la especificación ejecutable se encuentrael modelo ejecutable, que se utiliza y elabora através de todo el proceso. La especificación eje-cutable también puede incluir entradas y sali-das esperadas, el entorno de la aplicación y lacomunicación clara de los objetivos del diseñopara facilitar el análisis de viabilidad de los re-quisitos. Utilizando los enlaces de la especifica-ción ejecutable a los requisitos originales, los in-genieros pueden monitorizar si el diseño cumple

los requisitos a lo largo de todo el proceso y eva-luar rápidamente el impacto de cada propuestade cambio sobre los requisitos originales.

Con la tecnología de generación automáti-ca de código y de pruebas de hardware en el bu-cle (HIL), los ingenieros pueden eliminar los erro-res introducidos durante la implementaciónmanual y reducir el tiempo necesario para la co-mercialización del producto generando códigopara pruebas, verificación y uso en la produc-ción final. Por ejemplo, un destacado fabrican-te de helicópteros americano utilizó el diseñobasado en modelos para desarrollar los contro-les de vuelo de un convertiplano y consiguió unahorro del 40% del tiempo de desarrollo com-parado con los programas anteriores. Este aho-rro se logró porque pudieron detectar y corre-gir los errores del diseño y de los requisitos enlas etapas iniciales del proceso de diseño.

Además, se puede conseguir una eficienciaadicional del diseño mediante la reutilización demodelos a través de varias fases del proceso dediseño. Los ingenieros de un fabricante interna-cional aeroespacial que trabajan en el programadel Joint Strike Fighter (JSF) desarrollaron tresvariantes de esta aeronave utilizando un conjun-to común de modelos del sistema para simular laaviónica, la propulsión y otros sistemas y gene-rar automáticamente el código de vuelo final, pa-ra lo cual fueron necesarias menos tareas de in-geniería en comparación con los métodostradicionales basados en la codificación manual.

Utilizando un modelo, los ingenieros puedenprobar y verificar su diseño prácticamente des-de el inicio del proceso, lo que no ocurre con eldesarrollo tradicional en el que es necesaria lainstanciación física del diseño para poder comen-zar las pruebas. El modelo se puede ir elaboran-do a través del proceso de diseño mientras losingenieros lo prueban y verifican continuamen-te. Antes de comprometer recursos y dinero enuna implementación física, diseño o prueba, losingenieros pueden analizar el diseño medianteel análisis de cobertura utilizando criterios co-mo la cobertura de decisión/condición (MC/DC)para cerciorarse de que se descubren todos losdefectos del diseño lo antes posible. En este pun-to, si las pruebas no ejecutan el diseño comple-to, el equipo determinará si hacen falta pruebas

Jon Friedman, director de marketing para la industria aeroespacial de defensa de The MathWorks

Los errores que se vanintroduciendo a lo largo del

proceso de diseño generalmentese encuentran tarde,

por lo que arreglarlos suele seruna tarea costosa

El diseño basado en modeloscomienza con la creación de

una especificación ejecutableque puede vincularse a los

requisitos originales

25Tribuna


adicionales o si algunas partes del diseño no sonnecesarias para satisfacer los requisitos. El usode los modelos en las pruebas no está limitadoal entorno digital, los mismos modelos se pue-den usar en pruebas que incorporen componen-tes del sistema físico. Dos ejemplos de ello sonlos simuladores piloto en el bucle desarrolladospor un destacado fabricante de aeronaves paraprobar la interacción de los pilotos reales con al-goritmos de control actualizados y las pruebasde hardware en el bucle utilizadas por otra grancompañía de aviación para investigar los fallosintermitentes de una LRU de producción.

Una vez que determinan que su algoritmoes correcto, los ingenieros pueden considerarlos efectos de ejecutar este mismo algoritmoen un entorno embebido. Los detalles de im-plementación, como las condiciones de las se-ñales y la aritmética de coma fija, se puedenañadir al modelo. A continuación, el modelo sepuede usar para crear automáticamente la im-plementación. Por ejemplo, puede generarsecódigo C y código HDL para aplicaciones desoftware y para implementaciones de hardwa-re digital respectivamente. Al generar la im-plementación de forma automática a partir delmodelo, se evitan los errores introducidos porel proceso manual. Dado que la plataforma dela implementación no se especifica hasta bienavanzado el proceso, es posible reutilizar partedel trabajo del diseño cuando se selecciona unanueva plataforma. De la misma forma, dado queel proceso de implementación está automatiza-do, puede repetirse y no depende de la disponi-bilidad de personas específicas.

Finalmente, los casos de pruebas desarrolla-dos en las fases iniciales del proceso de diseño

se pueden reutilizar para probar la implementa-ción final. De este modo, las pruebas y verifica-ción con respecto a los requisitos se llevan a ca-bo a lo largo de todo el proceso en lugar de hacerloal final. Por ejemplo, los ingenieros de una empre-sa británica del sector aeroespacial y de defensaque trabajaban en un sistema de radio definidapor software (SDR) pudieron reducir su tiempode desarrollo a una décima parte utilizando el di-seño basado en modelos. Generalmente, un inge-niero con años de experiencia en codificaciónVHDL necesitaba 645 horas para codificar unaforma de onda SDR completamente operativa me-diante el flujo de diseño tradicional mientras queun segundo ingeniero con menos experiencia com-pletó el mismo proyecto usando el diseño basa-do en modelos en menos de 46 horas. Esta me-jora espectacular se consiguió porque el modelo,en que el desarrollador pudo incluir todos los de-talles de las formas de onda de las comunicacio-nes por satélite, estaba conectado directamenteal código resultante. Con un modelo ejecutablecompleto, los ingenieros pudieron descubrir y eli-minar los errores en las primeras etapas del flu-jo de diseño en lugar de hacerlo en la fase de prue-bas de comportamiento del VHDL.

Con el diseño basado en modelos, los inge-nieros ya no prueban y comprueban si los requi-sitos se cumplen sólo al final del proceso de di-seño, sino que lo hacen a través de todo elproceso, lo que permite ahorrar tiempo y dine-ro. Este enfoque permite a los ingenieros reali-zar iteraciones del diseño en un entorno de mo-delado seguro y menos caro, lo que da comoresultado una implementación que funciona a laprimera, con un ciclo de desarrollo mucho máscorto y con mayor calidad.

El uso de modelos en las pruebasno está limitado al entornodigital, los mismos modelos se pueden usar en pruebasque incorporen componentes del sistema físico

Con un modelo ejecutablecompleto, los ingenieros pudierondescubrir y eliminar los errores en las primeras etapas del flujo de diseño en lugar de hacerlo en la fase de pruebas de comportamiento del VHDL

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26 Actualidad Aeronáutica


Quienes le conocen le consideran como ungran experto en el tema de fusión y adquisi-ción de empresas. Se ha llegado a decir que esuno de los grandes expertos españoles en pro-cesos de concentración. Y mucha falta le va ahacer, porque es el primer objetivo que le hanpropuesto al elegirle como nuevo presidentede Iber ia, a la vista de la inoperancia deFernando Conte que, después de un año de ne-gociaciones, no ha podido culminar esta im-portante operación, aunque habría que anali-zar qué parte de responsabilidad es suya y cuálse ha de atribuir a los crecientes problemas dela aerolínea británica. Aparte de que FernandoConte se ha quejado en diferentes ocasionesde su falta de liber tad en las negociaciones altener que estar supeditado al criterio de CajaMadrid, principal accionista de Iberia.

También se escucha la interpretación deque ha sido el propio Fernando Conte, quiense va de Iberia porque no puede aguantar mása Miguel Blesa, presidente de Caja Madrid, pri-mer accionista de la compañía con un 23% delcapital.

Antonio Vázquez ha asumido un fuer tecompromiso, puesto que su principal ocupa-ción va a ser ultimar la fusión con Br itishAirways. Porque el día a día va a ser atendidopor el consejero delegado, Rafael SánchezLorenzo.

Han sido muchas las descripciones hechassobre su personalidad como empresario, peroquizá la más llamativa es la que efectúaFernando Sanz, en Cinco Días, en la que des-taca "su gran capacidad de trabajo, su accesi-bilidad y cercanía en el trato y su destreza enmantener el temple y la serenidad en situacio-nes de crisis. Todo ello trufado con un formi-dable entusiasmo y habilidad para saber trans-mitir ilusión, unas envidiables dotes decomunicación, una extraordinaria pasión a lahora de hacer las cosas con ganas y una ver-

dadera obsesión por favorecer el crecimientoprofesional de las personas".

La afirmación hecha por Antonio Vázquezen la reunión que tuvo con los sindicatos, enel sentido de que la pretendida fusión conBritish Airways era una operación muy impor-tante para Iberia, pero no la única opción, obli-gó a mirar las otras posibilidades. Bien hizo elpresidente en cubrirse las espaldas porque,aun cuando se acaba de incorporar al cargo,conoce perfectamente las dificultades con quesiguen tropezando las dos compañías para lle-gar a un acuerdo en temas tan importantes co-mo, por ejemplo, el reparto de poder en la nue-va empresa o la valoración del déficit depensiones de BA.

Tras British Airways aparecen como can-didatas a la fusión con Iberia, Air France yLufthansa. Esta última cuenta con una red máscomplementaria con Iberia que la aerolíneafrancesa.

Por supuesto que existe otra vía de actua-ción, como sería el renunciar a cualquier tipode fusión y seguir en plan independiente, ex-plotando las muchas líneas de que dispone.Sobre todo en el centro y sur de América. Sonmuy pocos quienes apuestan por esta solu-ción, en un sector como el aeronáutico presi-dido por una fiebre de fusiones.

Antonio Vázquez parece haber empezadocon buen pie su etapa al frente de Iberia. Porlo pronto, British Airways parece transigir enel canje de acciones hasta situarse muy cercadel 50-50%, cuando hasta ahora defendía unapostura mucho más favorable para sus accio-nistas. Cuando a finales de julio del año pasa-do ambas compañías hicieron público su de-seo de fusionarse, debieron pensar que elproceso iba a ser menos difícil de lo que ha re-sultado en la práctica.

Midieron mal sus plazos, porque el últimoplazo fijado fue el del 30 de junio de este año,un periodo que ya ha pasado sin que haya cul-minado la operación. La pregunta lógica esqué va a suceder a par tir de ahora. Iberia yBritish Airways siguen interesadas en la fu-sión, pero las dos no han tenido inconvenien-te alguno en reconocer que no es su único ob-jetivo, que puede surgir alguna operación másfavorable y, sobre todo, menos problemática.

El nuevo presidente de Iberia se enfrenta a unduro y difícil cometido: materializar la fusiónde Iberia con British Airways. Hasta ahora hasido imposible, sobre todo por el reparto depoder y por el agujero de la aerolíneabritánica en su fondo de pensiones.

Antonio Vázquez, nuevo presidente de Iberia, recibe el encargo prioritario de culminar la fusión con British

TAMBIÉN SE EXPLORARÁN OTRAS POSIBILIDADES

Las dos empresas reconocen que igual puede surgir una

tercera que sea la que se fusionecon Iberia o con British

Antonio Vázquez está reconocido comouno de los grandes expertos españolesen este tipo de operaciones.

IBER

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27Actualidad Aeronáutica


"Hoy se abre la gran puerta de Cataluña haciael mundo". Esta frase pronunciada por el pre-sidente de la Generalitat, José Montilla, en lainauguración de la T1 en El Prat, ref leja en to-da su intensidad la urgencia y necesidad que sesentía en Cataluña por una mejora de enverga-dura en su aeropuerto. Un dato aislado pone demanifiesto su importancia: la T1 tendrá el 80%de todas las operaciones de El Prat.

Aunque esa inauguración tuvo lugar en fe-cha reciente, el 16 de junio pasado, parece algolejano, con el vuelo inaugural de Spanair entreBarcelona y Madrid. Porque ahora el protago-nismo lo ocupan los esfuerzos que se van a efec-tuar en potenciar y desarrollar estas instalacio-nes. Y sus dirigentes aspiran a todo. Por ejemplo,y es uno de sus objetivos, en superar las cifrasde Barajas y convertirlo en uno de los principa-les aeropuertos del mundo.

Para conseguirlo es imprescindible que elgobierno español muestre un mayor dinamis-mo en este sector y apruebe el nuevo modelode gestión aeropor tuaria. Los últimos presi-dentes de Cataluña han insistido cerca deMadrid en la petición de conseguir una ampliapar ticipación en la gestión de su aeropuerto.Pero no una par ticipación cualquiera, porqueJosé Montilla dejó bien claro que "deseamostener un papel determinante". Pero, hasta aho-ra no lo han conseguido. También EsperanzaAguirre, la presidente madrileña se ha esfor-zado en conseguir una participación en la ges-tión de Barajas, por considerarlo el activo másimportante de la Comunidad. Pero, hasta aho-ra, también sin éxito

En el acto inaugural de la T1, el presiden-te del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero,prometió que el nuevo modelo de gestión se-rá una realidad antes de 2012. Poco tiempo demargen le queda. Todos lo están esperando co-mo agua de mayo, aunque habrá que esperara ver qué uso hace cada uno de esa nueva ac-tividad. En Cataluña están convencidos de quela mayor liber tad de gestión ha de ser una delas armas en que confían para dar la batalla,y ganarla, a Barajas, porque se consideran me-jores gestores.

Si se gestiona con eficacia este aeropuerto,los 1.258 millones de euros invertidos en la T1pueden convertirlo en "el gran aeropuerto delMediterráneo", según palabras del presidenteMontilla.

Las empresas están respondiendo a la ofer-ta de El Prat. A finales de año, estarán insta-ladas en la T1 tres grandes alianzas. StarAlliance, ya lo está; en septiembre aterrizaOneworld y antes de que finalice 2009, llega-rá Ski Team.

Con la inauguración, el pasado 16 de junio,de la T1 en el aeropuerto de El Prat, se hahecho realidad una de las mayoresilusiones, y exigencias, de los distintosgobiernos que se han sucedido en laGeneralitat durante los últimos años. Elgobierno actual, presidido por José Montilla,está convencido de que son capaces deconvertirlo en uno de los más importantesdel mundo, superando a Barajas.

Con la inauguración de la T1, El Prat confía ensituarse entre los más importantes del mundo

ZAPATERO ANUNCIÓ PARA ANTES DE 2012 EL NUEVO MODELO DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

De izqda. a dcha., el presidente de la Generalitat, José Montilla; el ministro de Fomento, JoséBlanco; y el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, durante el acto inaugural.

Las inversiones realizadas en suconstrucción ascienden a 1.258millones de euros

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Ha costado año y medio de negociaciones, pe-ro al final de este periodo, la fusión de Vuelingy Clickair es una realidad, bajo el amparo per-manente de Iberia. De entrada, las previsionesson bastante favorables, como no podía ser deotra forma. Las estimaciones de su presiden-te, Josep Piqué, indican que el presente ejer-cicio se cerrará con cifras positivas, despuésde haber alcanzado un volumen de negocio de

800 millones de euros, en un ejercicio de sóloseis meses.

Pero nada más nacer la nueva Vueling, ya sele presenta un problema en el horizonte. Su "do-micilio" va a estar en El Prat, Y en ese mismoaeropuer to está poniendo los ojos tambiénRyanair, la primera low cost del mundo. Una ve-cindad que no es del agrado de Piqué, por laagresiva estrategia comercial que suele desarro-llar la aerolínea irlandesa. En Vueling ya estánpensando cuáles son las medidas a poner enpráctica, en el caso de que se confirme el ate-rrizaje de Ryanair.

De momento y, según los datos oficiales,de los cinco primeros meses de 2009, Vuelinges la aerolínea más importante del aeropuer-to de El Prat, con una cuota de mercado supe-rior al 25%. Y, además cuenta con el respal-do de Iberia que era la principal accionista deVueling, antes de la operación, y lo sigue sien-do ahora tras la fusión.

Josep Piqué observa con optimismo eldespegue de la nueva Vueling, al pronosticaruna cuenta de resultados con beneficios en2009, como consecuencia de unaimportante cifra de facturación. Surge el"problema" de que Ryanair está dispuesto ainstalarse también en El Prat, con su agresivapolítica comercial. Es una vecindad que nosuele gustar en el sector aéreo.

La nueva Vueling se convierte en la tercera empresaaérea española y la cuarta low cost del mercado europeo

TIENE PREVISTO UN VOLUMEN DE NEGOCIO DE 800 MILLONES DE EUROS EN 2009

Vueling es la aerolínea másimportante de El Prat,

con una cuota de mercadosuperior al 25% en los cinco

primeros meses de 2009

Marshall Business Aviation ha decidido ampliarsu capacidad de recepción de aeronaves con laconstrucción de un nuevo hangar. En vez de edi-ficar un hangar tradicional, la división del gru-po privado de ingeniería Aeroespacial MarshallAerospace ha contactado con Freespan (Sprung),quien ha propuesto la construcción de un han-gar desmontable, energéticamente eficiente, deestructura modular y rápida instalación. En co-laboración con Sprung, la división Megadoor,del grupo Crawford Combursa, ha ofrecido unapuerta sin necesidad de espacios laterales, ni

guías encastradas en el suelo, de funcionamien-to rápido y una gran eficiencia energética.

Megadoor es una puerta que aporta una so-lución totalmente distinta a las aportadas porlas actuales puertas correderas convencionalespara hangar. Gracias a su diseño, Megadoor mi-nimiza los costes de producción, requiere pocomantenimiento, garantiza la fiabilidad del pro-ducto y permite más flexibilidad en la concep-ción del hangar adaptándose a las distintas me-didas de las aeronaves.

"Sprung y Megadoor han sido los únicos pro-veedores en responder a nuestras expectativas,respetando todos sus compromisos. Un hangarespectacular, donde se han cumplido tanto losplazos de construcción como el presupuesto pac-tado inicialmente, respetando todas nuestras ex-pectativas", apuntan los responsables deMarshall Aerospace.

Marshall ha contactado con Freespan(Sprung) y la división Megadoor, del grupoCrawford Combursa, como proveedorespara la construcción de un nuevo hangardesmontable.

Nuevo hangar para Marshall Business Aviation

SE TRATA DE UNA CONSTRUCCIÓN DESMONTABLE, DE ESTRUCTURA MODULAR

La puerta no tiene necesidadde espacios laterales,

ni guías encastradas en el suelo

Ejemplo de puerta Megadoor en unhangar de Shangai.

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La segunda edición del International Air Meeting(IAM), que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre de2009 conjuntamente en Fira de Sabadell y elAeropuerto de Sabadell, se presenta más atracti-va que nunca. El Salón Internacional de laAeronáutica coincidirá con la celebración de laRed Bull Air Race, los días 3 y 4 de octubre enBarcelona. La carrera, que se presenta como unaactividad complementaria al International AirMeeting, tendrá como escenario el Aeropuertode Sabadell, donde quedará instalado el núcleode operaciones de la Red Bull Air Race. Los avio-nes de la denominada "F-1 del aire" llegarán em-balados por tierra a Sabadell, donde serán ensam-blados. Al mismo tiempo, despegarán y aterrizaránen dicho aeropuerto para partir hacia el lugar dela competición: las playas de Barcelona. Los afi-cionados que acudan al IAM 2009 podrán ver,de cerca, a los 15 mejores pilotos del mundo, asícomo a estas joyas de la aviación deportiva quellegan a alcanzar los 370 km/h.

Paralelamente a la celebración del InternationalAir Meeting, tendrá lugar la Semana Aeronáuticay del Espacio 2009. Los Ayuntamientos de Bar-

celona y de Sabadell suman esfuerzos e iniciati-vas para organizar, conjuntamente, una gran fies-ta aeroespacial en la que, junto al ámbito profe-sional, los aspectos educativo y cultural tendránespecial relevancia. La segunda edición delInternational Air Meeting será el colofón final dela Semana de la Aeronáutica.

Dentro del marco del IAM 2009 también secelebrará la tercera edición del SymposiumInternacional de la Aeronáutica, los días 1 y 2de octubre de 2009. El Symposium albergarádebates y reflexiones sobre el sector, tanto a ni-vel nacional como internacional. Desde la pri-mera edición y con el objetivo de aportar unknow-how aeronáutico de alta calidad, ha con-tado con la participación de ponentes de granprestigio y de reconocimiento a nivel interna-cional en el sector aeronáutico, como MartinRobinson, consejero delegado de AOPA UK;Valéry Sawosik, director de Operaciones Aéreasdel Aeropuerto de Cannes; o Conor Neill, con-sejero delegado de Taxijet, entre otros.

El Salón Internacional de la Aeronáutica su-peró todas las expectativas en su primera edi-ción celebrada en 2007. Este certamen, que tie-ne una periodicidad bianual, es la iniciativa deestas características más importante que se rea-liza en España y tiene por objetivo potenciar elsector aeronáutico en un marco geográfico idó-neo para formarse, crecer y consolidarse.

Los días 3 y 4 de octubre, Barcelonaalbergará la última prueba del año de estecampeonato que enfrenta a los aviones de la denominada "F-1 del aire".

La segunda edición del International Air Meetingcoincidirá con la celebración de la Red Bull Air Race

LA CARRERA SERÁ UNA ACTIVIDAD COMPLEMENTARIA AL IAM 2009

Los aficionados que acudan alIAM 2009 podrán ver, de cerca, alos 15 mejores pilotos del mundo

Más de 9.500 visitantes acudieron a la primera edición del International Air Meeting (IAM)

La segunda edición delInternational Air Meeting será

el colofón final de la Semana de la Aeronáutica

IAM

31Actualidad Aeronáutica


El presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, des-tacó la trascendencia de esta iniciativa, porque"recuperar información de los accidentes es deimportancia vital para mejorar la seguridad envuelo. Hay disponibles diversas posibilidadestécnicas para reforzar la recuperación de datosde vuelo y la transmisión de datos a los centrosen tierra". A partir de ese momento, "estudia-remos diferentes opciones para llegar a solucio-nes comerciales viables, incluyendo aquellas enlas que nuestra experiencia con transmisión dedatos en tiempo real, desde nuestros propiosaviones de pruebas, pueden apoyar el desarro-llo de soluciones de este tipo".

El estudio será llevado a cabo por PatrickGavin, responsable de Ingeniería en Airbus, ypor Charles Champion, responsable de Serviciosal Cliente, y necesitará dar respuesta a proble-

mas tecnológicos, así como a preocupacionessobre protección de datos y privacidad. Airbusincluirá a socios industriales, como institucio-nes de investigación y autoridades internacio-nales de aviación civil en este estudio.

Al comentar esta información, Airbus seña-la que no recibe información directa de losGrabadores Digitales de Datos de Vuelo, (DigitalFlight Data Recorder DFDR) y de los Grabadoresde Voz en Cabina (Cockpit Voice Recorders CVR)- conocidos como "Cajas Negras". Los DFDR re-cogen datos de los sistemas del avión, mientrasque los CVR graban la conversación de la tripu-lación y los avisos acústicos. Actualmente, el úni-co medio de recuperar la información de losDFDR y CVR consiste en procesarlos en tierracon herramientas muy específicas. Los DFDR yCVR no transmiten información en tiempo real.Esta responsabilidad es gestionada y controladapor las autoridades investigadoras.

Cuando se pierde un avión, la recuperaciónde los DFDR y CVR sigue siendo un reto impor-tante para toda la comunidad aeronáutica. Losenlaces actuales aire-tierra para transmisión dedatos de mantenimiento Aircraft CommunicationsAddressing and Reporting System (ACARS), noofrecen el ancho de banda que sería necesariopara una transmisión completa en tiempo real detodos los datos almacenados en los DFDR y CVR.

La multinacional aérea ha lanzado unestudio para reforzar la recuperación de datos de vuelo. No está limitado a unatransmisión de datos extendida para avionescomerciales, por lo que en caso de accidente, la información de vuelo críticapueda ser recuperada y enviada a lasautoridades investigadoras.

Airbus pretende reforzar la capacidad de recuperación de datos de vuelo

SE ESTUDIAN DIVERSAS OPCIONES PARA LLEGAR A SOLUCIONES COMERCIALES VIABLES

Marcos González Puente acaba de incorporarse a ThalesEspaña como nuevo director de Desarrollo de Negocio dela División de Defensa. Licenciado en Ciencias Económicasy Empresariales y militar de carrera por la Academia Superiordel Aire en San Javier, se incorpora a un cargo de nueva creaciónque se engloba dentro de la estrategia de la compañía decrecer en una división de gran potencial para la empresa.

González Puente se convierte así en el máximo responsablede esta división, reportando directamente al presidente deThales España. Piloto de aviones de combate tanto en Españacomo en las Fuerzas Aéreas Norteamericanas fue Instructor

en la Academia General del Aire y Oficial en la División deOperaciones de Estado Mayor del Aire.

Proveniente de Indra donde desempeñó, entre otros cargosde responsabilidad, las funciones de director comercial deSistemas de Defensa para España, es un emprendedornato ya que anteriormente fundó diversas empresas en losámbitos de la Ingeniería y Tecnologías para la Defensa yla Comunicación.

Desde 2003 a 2005 ocupó la Dirección de Espacio y Defensaen la empresa Aries Ingenierías y Sistemas.

Marcos González Puente, nuevo director deDesarrollo de Negocio de Defensa de Thales España

Cuando se pierde un avión, la recuperación de los DFDR y CVR sigue siendo un retoimportante para toda la comunidad aeronáutica

Marcos González Puente.

THAL

ES



La declaración del G8 hace hincapié especial-mente en dos puntos significativos para la avia-ción. 1: La necesidad de una planificación coor-dinada por parte de la Organización de AviaciónCivil Internacional (OACI) y de la ConvenciónMarco de las Naciones Unidas sobre el CambioClimático (UNFCCC), que guíe la contribucióndel sector internacional de aviación en el cum-plimiento del objetivo recomendado por el G8de reducir las emisiones globales un 50% para2050. 2. La necesidad de involucrar más proac-tivamente al sector privado y apoyar inversionescon asociaciones entre gobiernos y empresas

En la última reunión de la IATA, su directorgeneral y CEO, Giovanni Bisignani, afirmó que"dar una respuesta efectiva al cambio climáticoes una máxima prioridad para el sector de la avia-ción, porque es una industria global y sus emisio-nes deben ser contabilizadas a nivel global comosector, no por cada Estado" Y agregó que "en lí-nea con la Declaración de la Cumbre que aboga

por la cooperación entre empresas y gobiernos,IATA espera trabajar con los gobiernos en los pro-cesos de la OACI y la UNFCCC para ayudar a desa-rrollar los detalles de un planteamiento sectorialglobal para la aviación y el cambio climático".

La industria de la aviación comercial está deacuerdo en tres objetivos secuenciales: Mejoramedia anual de la eficiencia en el consumo de com-bustible del 1,5% desde ahora hasta 2020; creci-miento neutro en carbono para 2020 y una reduc-ción absoluta del 50% en las emisiones de laaviación en 2050, en comparación con 2005.

Bisignani expuso que la declaración de laCumbre del G8 "está totalmente en línea con losagresivos objetivos que se ha fijado la aviación.Porque la aviación comercial es la primera indus-tria global en comprometerse con un objetivo decrecimiento neutro en carbono para 2020. Tenemosun sólido historial en cumplir nuestros objetivos".

El presidente de la organización respaldóesta afirmación recordando que en 49 meses,IATA lideró con éxito una campaña que llevóel billete electrónico a todos los rincones delplaneta. Por este motivo, consideró que, mo-viéndose efectivamente como un sector uni-do, la aviación también puede lograr sus obje-tivos sobre el cambio climático".

Bisignani expuso los cuatro pilares de la in-dustria para dar respuesta al cambio climático:Mejor tecnología, operaciones mejoradas, unainfraestructura más eficiente y medidas econó-micas positivas. En su conjunto, ya están gene-rando resultados significativos. La huella de car-bono de la aviación se reducirá este año un 7%:un 5% como consecuencia de la recesión y un2% como resultado directo de la estrategia uni-da de la industria.

Pero, al mismo tiempo, el presidente de laIATA mostró un gran realismo al afirmar quelos avances en este aspecto no dependen exclu-sivamente del sector aéreo. Porque para alcan-zar el éxito de la aviación a largo plazo sobre elcambio climático es imprescindible también quelos gobiernos desempeñen su papel. Es decir,que inviertan en infraestructuras más eficien-tes y apoyen el desarrollo de biocombustiblescon el apropiado marco legal y fiscal. La con-clusión de Bisignani es que "los gobiernos y laindustria deben trabajar juntos".

La IATA ha mostrado su satisfacción por elapoyo de los líderes del G8 a una planificaciónsectorial global para tratar las emisiones de laaviación a partir de 2012, en el camino haciauna reducción del 50% en las emisiones degas de efecto invernadero para 2050.

La IATA, satisfecha por el respaldo del G8 a la planificación sectorial global

DAR UNA RESPUESTA EFECTIVA AL CAMBIO CLIMÁTICO ES LA PRINCIPAL PRIORIDAD DEL SECTOR AÉREO

Uno de los objetivosfundamentales es reducir en un

50% las emisiones de la aviaciónen 2050 sobre las de 2005

Reunión del G8 en la localidad italiana de L´Aquila.

La aviación comercial ha sido laprimera industria global que se

ha comprometido con losobjetivos de crecimiento neutro

en carbono para 2020

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Madrid, 23 de septiembre de 2009Hotel InterContinental Madrid

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Este título de posgrado propio de la UniversidadPolitécnica de Madrid, dirigido tanto a titula-dos medios como superiores e incluso a pilo-tos, ha contado en esta primera edición con18 alumnos que conforman la primera promo-ción de egresados.

Este Master de Ensayos en Vuelo yCertificación de Aeronaves es la primera titu-lación en España que contiene la formaciónteórica y práctica necesaria para planificar,ejecutar y analizar los correspondientes ensa-yos en vuelo. Estructurado en cinco módulosde conocimiento (Fundamentos de aeronáuti-ca, Ingenier ía de sistemas aeronáuticos,Metodología de ensayos, Prácticas de ensayosy Certificación de aeronaves), destaca de ma-nera importante su ver tiente práctica, llevada

a cabo en las instalaciones que GestairFormación tiene en el Aeródromo de CuatroVientos, y que ha permitido a los alumnos dis-frutar de 30 horas de vuelo en diferentes mo-delos de aeronaves.

Tras el éxito de esta primera edición delMaster, con una formación que lo equipara alos programas europeos a los que los ingenie-ros y pilotos españoles se veían forzados a acu-dir hasta ahora para instruirse, ya se está tra-bajando en la segunda y el plazo de inscripciónse encuentra abier to a través de la página webhttp://webserver.dmt.upm.es/masterev/inscrip-cion.html. De los candidatos inscritos, seránseleccionados entre 15 y 20 alumnos que cum-plan los requisitos mínimos de formación, ha-bilidades y aptitudes que garanticen al máxi-mo el aprovechamiento del curso.

En el acto de clausura del Master se hizotambién entrega de los diplomas acreditativosa los 16 alumnos que han par ticipado en elcurso de Certificación de Aeronaves, de 60 ho-ras teóricas, sobre cer tificación, tanto de ae-ronaves militares como civiles, y la relaciónentre esta reglamentación y la industria aero-náutica.

34 Cursos y Seminarios


FFiinnaalliizzaa ccoonn ééxxiittoo llaa pprriimmeerraa eeddiicciióónn ddee eessttee ttííttuulloo pprrooppiioo ddee llaa UUPPMM

LLaa pprriimmeerraa pprroommoocciióónn ddeell MMaasstteerr ddee EEnnssaayyooss eenn VVuueelloo yy CCeerrttiiffiiccaacciióónn ddee AAeerroonnaavveess rreecciibbee ssuuss ddiipplloommaass

El acto de clausura, que tuvo lugar el pasado29 de junio en la carpa del Instituto Nacionalde Técnica Aeroespacial, contó con lapresentación del General de División JoséAntonio Company, subdirector general decoordinación y planes del Ejército del Aire.

Un aaño mmás, llos ttemas rrelacionadoscon ssatélites yy aaeropuertos jjuegan uunpapel rrelevante eentre llos aabordados pporlos 335 ccursos qque oofrece lla UUniversidadPolitécnica dde MMadrid een ssu ccita eestival.En eesta qquinta eedición, qque ttendrá llugardel 66 aal 223 dde jjulio een lla llocalidadsegoviana dde LLa GGranja, llos 2250 pponentestratarán uuna ttemática vvariada, cconcontenidos dde aactualidad ee iimplicaciónsocial, aante mmás dde 6600 ""alumnos".

Entre las propuestas destaca "Exploracióny estudio del espacio", un curso dirigidopor Pedro Duque, profesor asociado en laETSI Aeronáuticos, que se ha convertidoen un clásico de esta cita estival. Tambiénde temática espacial es el titulado "Ingenieríade satélites. Escenario actual y futuro",en el que se analizan las posibilidadesde los satélites y sondas espaciales en suscuatro campos de actividad más importante:las misiones científicas y de exploracióndel espacio, las comunicaciones, ladetección y la navegación por satélite.

En el terreno aeroportuario, el curso"Aeropuertos públicos, aeropuertosprivados" contará con la participaciónde profesores universitarios, representantesde AENA y empresas concesionarias opromotoras de aeropuertos no estatales,tanto españolas como extranjeras, conel fin de debatir sobre dichos modelosde gestión y reflexionar sobre la demandadel transporte aéreo.

La oferta de cursos también incluye dospropuestas relacionadas con la preo-cupación por cuestiones medioam-bientales: "El transporte aéreo, cambioclimático y efecto invernadero" y "Desarrollosostenible e iluminación". Además, elcatedrático de la UPM, Alfredo GüemesGordo, reunirá en el curso "Los materialescompuestos en el sector de la energíaeólica" a especialistas y centros deinvestigación de este ámbito para discutirlos aspectos de diseño, fabricación,calidad, ensayos y perspectivas futurasde las palas generadoras.

La aeronáutica y elespacio, entre lostemas tratados enlos Cursos deVerano de la UPM

Primera promoción del Master de Ensayos en Vuelo y Certificación de Aeronaves.

INTA

35Ofertas de empleo


Grupo Ayesa, consultora de ámbito in-ternacional selecciona IngenieroAeronáutico con especialidad preferi-blemente en Aeropuertos para trabajaren asistencias técnicas de obras aero-portuarias en España con experienciamínima de 3 años en obra.

Ofrecemos incorporación a una empre-sa sólida y en plena expansión con másde 1.000 trabajadores en sus filas, re-muneración acorde con la valía y expe-riencia aportada, interesante carrera pro-fesional, participación en proyectos degran envergadura, formación continua acargo de la empresa, plan de carrera eintegración en un equipo serio y profe-sional. Lugar dde ttrabajo: España.Experiencia: Mínimo 3 años.

Correo: [email protected]

Ingeniero Aeronáutico. Seleccionamos,para grupo de ingeniería de referencia,un Jefe de Unidad de Asistencia Técnicapara trabajar en una obra del Aeropuertode Santiago de Compostela. La obra du-rará tres años aproximadamente.

Lugar dde ttrabajo: Santiago de Compostela.Experiencia: 5 años.


Importante empresa constructora preci-sa Ingeniero Aeronáutico con experien-cia en control de obras de infraestruc-tura aeroportuaria superior a 7 años.

Lugar dde ttrabajo: Valencia.


KLB Group España busca un Ingenierocon experiencia en el sector aeronaúti-co. Se trata de un puesto clave relacio-nado con la gestión de materiales (re-puestos y componentes en reparación).Funciones a desarrollar: - Gestión de almacenes.- Control de los flujos de los materia-les.- Seguimiento de las órdenes de repa-ración de los componentes.- Documentación de las operaciones.

Perfil requerido:- Ingeniero Industrial o Aeronáutico(Superior o Técnico).

- Mínimo cuatro años de experiencia enla gestión de materiales.- Conocimiento del mantenimiento yoperaciones en el sector aeronáutico.- Imprescindible dominio del francés einglés.- Elevada movilidad geográfica.- Capacidad de liderazgo y trabajo enequipo.

Se ofrece:- Incorporación en empresa dinámica,joven, con oportunidades reales de des-arrollo profesional.- Contrato indefinido.

Lugar dde ttrabajo: Madrid-Francia.Experiencia: 4 años.


Estamos realizando un concurso parala realización de unos trabajos en elAeropuerto de Valencia. Necesitamosun Ingeniero Aeronáutico para optar atal concurso. Nos comprometemos porescrito a la contratación de un IngenieroAeronautico en caso de ser adjudica-tarios de la obra, para la duración deésta. Experiencia: No necesaria.


ECOTECNIA es una empresa del grupoALSTOM que se dedica al diseño y fa-bricación de aerogeneradores. Actualmentese encuentra en un proceso de expan-sión y busca ingenieros cualificados pa-ra desempeñar las siguientes tareas:

- Diseño conceptual de nuevos aeroge-neradores.- Cálculos y simulaciones de cargasaerolásticas.- Homologación de cargas.- Evaluación de curvas de potencia.- Análisis de medidas para verificaciónde los modelos de simulación.Lugar dde ttrabajo: Barcelona. Experiencia:Se valora experiencia con herramientasde simulación.


Ingeniero Aeronáutico, para trabajar den-tro del Departamento de Estudios. Seincorporará a un Dpto. multidisciplinar,apoyando en labores de estudios téc-nicos y económicos de ofertas. Lugarde ttrabajo: Madrid.

Experiencia: No se requiere.

Correo:[email protected]

OFERTA 11Ingeniero Aeronáutico para revisión deplanes Directores, en Dirección deConsultoría Aeronáutica. Preferiblementecon especialidad en Aeropuertos. Lugarde ttrabajo: Madrid. Experiencia: No esimprescindible.


OFERTA 22Ingeniero Aeronáutico para realizaciónde estudios de Consultoría de aeropuer-tos y transporte aéreo, en Dirección deConsultoría Aeronáutica. Preferiblementecon especialidad en Aeropuertos. Lugarde ttrabajo: Madrid. Experiencia no ne-cesaria.

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OFERTA 44Ingeniero Aeronáutico para la redacciónde proyectos del ámbito aeroportuario,en Dirección de Proyectos Aeroportuarios.Preferiblemente con especialidad enAeropuertos. Lugar dde ttrabajo: Barcelona.Experiencia: No es imprescindible.

OFERTA 55Ingeniero Aeronáutico para la redacciónde proyectos del ámbito aeroportuario,en Dirección de Proyectos Aeroportuarios.Preferiblemente con especialidad enAeropuertos. Lugar dde ttrabajo: Lanzarote.Experiencia: Al menos un año en obra.

OFERTA 66Ingeniero Aeronáutico para participar enel proyecto Sesar, en Dirección deNavegación Aérea. Preferiblemente conespecialidad en Navegación Aérea. Lugarde ttrabajo: Madrid. Idioma: Inglés alto.

OFERTA 77Ingeniero Aeronáutico para participaren el proyecto de Cielo Único, enDirección de Navegación Aérea.Preferiblemente con especialidad enNavegación Aérea. Lugar dde ttrabajo:Madrid. Idiomas: Inglés alto.


OFERTA 11Ingeniero Senior Mecánico. Dentro delproyecto de desarrollo de un aeroge-nerador de nueva generación, tendrálas siguientes funciones: -Diseño y emisión de planos de fabri-cación del aerogenerador.-Integración de sistemas en la góndo-la. Diseño de interfaces (mecánica yde fluidos).-Emisión de planos de fabricación ylista de partes.-Gestión de la configuración de pro-ducto. Control de cambios y modifi-caciones.-Gestión técnica de proveedores y fa-bricantes. Especificación de los pro-cesos de fabricación, montaje y veri-ficación.-Definición del "lay-out" e instalacio-nes de las plantas de montaje.-Soporte técnico a las “First ArticleInspection” de los diferentes equipos.

Experiencia: Mínima de 5 años en in-geniería de diseño y/o fabricación, pre-feriblemente en el campo de equipos ycomponentes.

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AERONÁUTICOS 214 JUL

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