Aeronáuticos 222 ABR

José Luis Ruiz de Castañeda: “Lo quenos distingue es ser capaces de ofreceruna solución global a nuestros clientes”/PAGS. 14-17

El visado profesional unea ingenieros y arquitectos/ PAGS. 6-7

Nº 222 -ABRIL’10

Tecnologías globalespara controlar el tráfico aéreo / PAG. 18-23

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COMUNICACIÓN DEL DECANO 3

EL COLEGIO INFORMA 4-13

ENTREVISTA: JOSÉ LUIS RUIZ DE CASTAÑEDA 14-17

REPORTAJE 18-23

INGENIEROS EN ACCIÓN: ANTONIO AMORES 24-25

ACTUALIDAD AERONÁUTICA 26-33

CURSOS Y SEMINARIOS 34

OFERTAS DE EMPLEO 35

3Comunicación del Decano

La crisis económica general en la queestá sumido el país, y la consiguien-te disminución en el número de pro-

yectos relacionados con el entorno aeropor-tuario y de la navegación aérea estácondicionando, de forma muy importante,una de las principales fuentes de ingresosde nuestra Organización Colegial: la corres-pondiente a los derechos de visado de pro-yecto y direcciones de obra.

En los últimos años, el COIAE ha ingre-sado una cantidad anual media de unos dosmillones de euros por este concepto, excep-tuando el año 2008, en el que los grandesproyectos asociados al Plan Barajas y PlanBarcelona resultaron en unos ingresos ex-cepcionales de poco más de tres millonesde euros.

El año 2009 se cerró con unos ingresosde 1.950.000 euros. Sin embargo, para el co-rriente ejercicio 2010 las previsiones de in-gresos no superan el 1.200.000 euros. Es de-cir, una caída del 40%. Y creemos que, enfunción del anunciado recorte en la inversiónen materia aeroportuaria para los próximosaños, posiblemente esta cifra continúe dis-minuyendo de forma significativa. Si ademásconsideramos el posible efecto de la entra-da en vigor de la nueva legislación "Ómni-bus", que posiblemente restrinja notablemen-

te la exigencia del visado, es evidente que elCOIAE y la AIAE necesitan adaptarse deforma urgente a esta nueva situación, si noqueremos ver nuestras amadas institucionesen situación de quiebra financiera.

Los gastos de administración del COIAEy AIAE pasaron al socaire de la bonanza eco-nómica comentada, de totalizar un importede 522.204 euros, en 2006, a sumar en 2009la cantidad de 714.576 euros. Las asesoríasexternas y otros gastos legales, pasaron de116.791 euros, en 2006, a 280.807 euros en

2009 (datos provenientes de las cuentas anua-les presentadas por la Junta Directiva ante-rior, y que están pendientes de auditoría).

Por tanto, en un ya complicado esce-nario de una significativa caída en los in-gresos, nos encontramos también con unahipertrofia de la administración colegial,

por lo que estamos procediendo de formainmediata a tomar todas las iniciativas anuestro alcance para asegurar un balan-ce equilibrado a final del año y un Colegiosostenible económicamente en el futuro.En este sentido, se enmarcan las medidasurgentes que está tomando la JuntaDirectiva: eliminación de costes innecesa-rios o prescindibles, reducción de gastosde viaje y afiliaciones a otras organizacio-nes, reducción de empleados, renegocia-ción de contratos...

Paralelamente, y con el fin de permitircumplir con los requisitos "Ómnibus" so-bre ventanilla única (que consiste en quetodas las gestiones que los colegiados ten-gan que realizar con el COIAE lo puedanhacer a través de su página web) y moder-nizar la gestión administrativa, estamosponiendo en marcha un sistema informá-tico de gestión integrada en el COIAE, queen unos meses nos permitirá disponer deunos servicios de atención al colegiado yde control financiero ágiles y eficaces.Esperamos contar con la colaboración detodos vosotros en esta tarea.

Un afectuoso saludo,FFeelliippee NNaavvííoo

DDeeccaannoo-pprreessiiddeennttee

Un colegio sostenible

SUMARIO

Estamos procediendo de formainmediata a tomar todas las

iniciativas a nuestro alcance paraasegurar un balance equilibrado afinal de año y un colegio sostenible

económicamente en el futuro

4 El Colegio Informa

COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

El pasado día 21 de abril, el Instituto de laIngeniería acogió la Junta General Extraordinariadel COIAE, cuyo principal punto del día era laaprobación de la modificación de Estatutos delColegio para cumplir con la Ley Ómnibus. Previoa este punto, el decano, Felipe Navío, procedióa la lectura de su Informe.

Los vocales de la Junta Directiva, José LuisMaldonado y Antonio Mota, fueron los encar-gados de explicar las modificaciones de estatu-tos que se presentaban ante la Junta para suaprobación.

José Luis Maldonado, durante su interven-ción, explicó todo el proceso previo que se ha-bía realizado tanto por la Junta anterior comolos pasos llevados a cabo por la nueva Junta.Explicó que "estos Estatutos que sometemos avotación son los Estatutos que remitió en su mo-mento la Junta Directiva anterior, a excepciónde dos artículos: el artículo 6 y el 23.2".

El primero, según explicó Antonio Mota,emana del espíritu de la propia Ley Ómnibus yse refiere a la organización administrativa delColegio. Antonio Mota explicó que con la redac-ción que existía hasta ahora no se definían lasfunciones de la figura del secretario general yafirmó que "dentro del espíritu de la Ley Óm-nibus, creemos necesaria una mayor orientación

del Colegio hacia la prestación de servicios a loscolegiados, por lo que es imprescindible que laoficina del Colegio esté bien administrada, porlo que consideramos que la función del secreta-rio general habría que reorientarla hacia las fun-ciones típicas de un gerente o un administra-dor". Además, afirmó que lo importante eradefinir sus funciones y crear una estructura fle-xible, a través de una redacción de la cláusulamás amplia, con el fin de, más adelante, entretodos los colegiados, poder definirla y acotar susfunciones a través del Reglamento.

Apoyando este argumento, también el deca-no señaló que la pretensión del Junta es que lasfunciones de dicha figura administrativa se acuer-den entre todos los colegiados y no sólo por laJunta. Por su parte, el secretario, Alejandro Ibrahim,señaló que, tras una comparación con los Estatutosde otros colegios profesionales, no existía el re-querimiento de que el principal empleado delColegio tuviese que ser un colegiado, exigenciaque aparece en los Estatutos del COIAE.

LIMITACIÓN DE MANDATOSPor otra parte, y con respecto a la modificacióndel artículo 23.2, Antonio Mota señaló que conla redacción actual, un miembro de la JuntaDirectiva podría perpetuarse en su cargo con re-

La Junta General Extraordinaria del COIAE, celebrada el pasado día 21 de abril, aprobó los nuevos Estatutos modificados del Colegio por una amplia mayoría. El nuevo textorefrendado reflejaba la modificación necesaria para cumplir con la Ley Ómnibus.

SE ACEPTARON POR MAYORÍA ABSOLUTA LAS MODIFICACIONES PROPUESTAS POR LA JUNTA DIRECTIVA

La Junta quiere que las funcionesde la organización administrativa

del Colegio se acuerden entretodos los colegiados

La Junta General aprueba los

JUAN

CAR

LOS

GÁRG

OLES

5El Colegio Informa


Felipe Navío señaló las principales accionesque la nueva Junta Directiva, salida de las elec-ciones de febrero, había realizado durante es-tos meses de mandato. Así señaló que se estállevando a cabo una Auditoría económica delColegio y anunció que, una vez realizada, se en-viará un resumen de los resultados a todos loscolegiados.

Por otro lado, explicó que, con el objetivo dereducir los costes, se había procedido a diver-sas actuaciones: se ha prescindido de la vigi-lancia presencial, y exclusivamente se mantie-ne una vigilancia por cámaras de seguridad; seha rescindido el contrato del gabinete de co-municación; se ha procedido a una congelaciónsalarial de los empleados del Colegio, hasta co-nocer los resultados de la auditoría; y, por unproblema de confianza entre el decano y miem-bros de la Junta Directiva con el secretario ge-

neral, Pedro Pablo Cubells, también se ha pro-cedido a rescindir su contrato.

Felipe Navío también señaló los trabajos que,conjuntamente con el IEE y otros Colegios pro-fesionales, se están realizando en el tema dela Ley Ómnibus. Asimismo, señaló que se ha-bían creado 10 comisiones de trabajo e invitópúblicamente a todos los colegiados que losdeseen, a apuntarse a alguna de esas comi-siones para dar ideas y colaborar en el buendesarrollo de la institución.

Navío señaló la preocupación que tanto él, co-mo el resto de la Junta, tenían sobre la viabili-dad económica del Colegio y señaló que la pre-visión para este ejercicio, en cuanto a ingresos,es de 1,2 millones de euros.

Por último, Navío hizo hincapié en la colabora-

ción de todos los colegiados y para ello, seña-ló, es de vital importancia la actualización de lapágina web, para que sea el principal motor decomunicación entre el Colegio y el colegiado.Resaltó la participación satisfactoria en laAsamblea de Canarias y anunció una mayor im-plicación con las Delegaciones, anunciando quemiembros de la Junta acudirán a las asamble-as de Baleares y Sevilla, así como la organiza-ción una reunión de los presidentes de dichasdelegaciones con la Junta Directiva.

Respecto a la tradicional Cena de Hermandadque cada año organiza el Colegio, Navío resal-tó que se celebrará, previsiblemente, en junio-se está barajando o el tercer o el cuarto vier-nes del mes- y a la que se invitará a autorida-des y medios de comunicación con el fin dedar a conocer a la sociedad el colectivo y eltrabajo que desarrolla.

Informe del decano

elecciones consecutivas, al permitirse la ree-leccion una o varias veces. Para cambiar estasituación y permitir que el Reglamento puedaestablecer una limitación de mandatos, se pro-ponía eliminar la frase "una o varias veces".

Además, la Junta presentó una modifica-ción adicional en este artículo para su aproba-ción. Esta modificación, que tiene el objetivode incluir el tema de la moción de censura, con-sistía en una nueva redacción de dicho artícu-lo. El texto final aprobado fue el siguiente:"Todos estos cargos serán de elección directay tendrán una duración de cuatro años, sin per-juicio de que, de forma reglamentaria, se es-tablezcan procedimientos que permitan a laJunta General el cese de uno o varios miem-bros de la Junta Directiva antes del vencimien-to de su mandato electoral."

Por último, y a petición de ÁlvaroAzcárraga, se procedió a votar un cambio más.En el artículo 11.f y similares, sustituir "RealDecreto" por "legislación vigente", con el finde poder exigir que los cambios legislativos se

realicen por leyes parlamentarias y no por de-cretos ministeriales.

Todas las modificaciones propuestas, in-cluyendo las exigidas por la Ley Ómnibus, lamodificación del artículo 6, las dos modifica-ciones del artículo 23, y el cambio de referen-cias legales comentado, fueron aprobadas pormás del 90% de los presentes o representadosen la Junta General, por lo que quedaron final-mente aprobados los nuevos Estatutos, que de-berán ser enviados al Ministerio de Fomentopara que tramite la publicación de los mismosen el Boletín Oficial del Estado.

La Junta Directiva indicó también que, unavez aprobadas todas las modificaciones deEstatutos de todos los Colegios profesionales,se esperaría a la negociación que la UPCI es-tá llevando a cabo con el Gobierno, antes deremitirles los nuevos Estatutos. Esta acción,según el decano, es para "agotar la capacidadde negociación" ya que, según Navío, la im-presión es que el Gobierno quiere sacar estaLey como está.

Navío hizo hincapié en lacolaboración de todos loscolegiados y para ello, señaló, es de vital importancia laactualización de la página web

J.C.G

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nuevos Estatutos



'Por una sociedad más segura' es el nombre dela campaña que presentaron en la Asociaciónde la Prensa de Madrid los decanos de losColegios profesionales de Ingenierías yArquitectura. El objetivo de esta iniciativa esconcienciar sobre la grave pérdida de garantíasen la prevención de la seguridad del ciudadanoy el respeto medioambiental si el Gobierno de-cide finalmente, la no obligatoriedad de la ga-rantía del Visado de los trabajos profesionales.Esta decisión dejaría indefenso al ciudadano re-cortando sus garantías de seguridad en la utili-zación de infraestructuras y servicios de uso co-tidiano, así como de protección del medio naturaly la biodiversidad, elementos que deben primarsobre cualquier otra consideración. El Gobierno

prepara un Real Decreto que dejaría a los ciu-dadanos desprovistos de las garantías de segu-ridad y prevención que los trabajos de ingenie-ría y arquitectura han tenido hasta ahora.

Esta presentación estuvo presidida porEdelmiro Rúa, presidente de la Unión Profesionalde Colegios de Ingeniería (UPCI), Manuel Acero,presidente del Instituto de la Ingeniería de España,y por Gonzalo Meneses, presidente del Institutode Ingenieros Técnicos de España.

Durante su intervención, Manuel Acero hi-zo hincapié en la necesidad de 'no ser sólo oí-dos por el Gobierno, sino también escuchadosy tenidos en cuenta'. Además, expuso la nece-sidad de posponer la fecha de la aprobación dela Ley, prevista para finales de abril, hasta últi-

El pasado 17 de marzo, la Asociación de la Prensa de Madrid acogió la presentación de lacampaña 'Por una sociedad más segura', en la que se encuentran reunidos los decanos delos Colegios profesionales de Ingenierías y Arquitectura.

EN ESTA PRESENTACIÓN ESTUVIERON LOS DECANOS DE TODOS LOS COLEGIOS PROFESIONALES

Con el nacimiento de las nuevastitulaciones, será necesario

definir las competencias pararealizar los trabajos

El visado profesional unea ingenieros y arquitectos

7El Colegio Informa


mos de año, haciéndola coincidir con el plazo deque dispone el Gobierno para aprobar el RealDecreto de la Colegiación Obligatoria.

Por su parte, Edelmiro Rúa incidió en el segu-ro de responsabilidad civil que conlleva el visado.En su opinión, la desaparición del visado supon-drá también la desaparición del seguro de respon-sabilidad civil, de suma importancia tanto paralos profesionales como para los ciudadanos.

Según consta en un documento entregado du-rante esta presentación, 'el coste de los segurosde responsabilidad civil (SRC) vinculados al Visadose dispara al contratarlos individualmente. Si secontratan colectivamente a través de los Colegiosprofesionales, se reduce considerablemente, es-tando entre asegurador y asegurado la garantíadel Colegio profesional, una organización ajusta-da a derecho público y sin ánimo de lucro'.

Gonzalo Meneses se refirió a la necesidadde controlar los trabajos realizados a priori y noa posteriori, 'cuando ya no haya remedio'. Segúnexpuso, con el nacimiento de las nuevas titula-ciones, será necesario definir las competenciaspara realizar los trabajos 'y eso sólo pueden ha-cerlo los Colegios'.

Para el decano del Colegio Oficial de

Ingenieros Aeronáuticos de España, Felipe Navío,'es muy preocupante que el Gobierno quiera eli-minar el visado profesional, que garantiza quetodos los trabajos profesionales relacionados conedificaciones e infraestructuras aeroportuarias,servicios de navegación aérea y las actividadesde diseño, fabricación y mantenimiento de aero-naves y vehículos espaciales son llevados a cabopor técnicos acreditados y cuya competencia essupervisada por los Colegios profesionales'.

En estos momentos, todavía no se conoce elborrador de la Ley, por lo que resulta difícil ha-cerse una idea de lo que contendrá este docu-mento. En caso de que no fueran escuchadospor el Gobierno, como consideran, los ConsejosGeneral y Colegios de Ingenieros y Arquitectosestán dispuestos a llegar Bruselas.

Los ingenieros y arquitectos, representadospor sus Consejos Generales y Colegios profesio-nales, son más de 400.000 profesionales cole-giados que desarrollan trabajos fundamentalesque garantizan la seguridad y bienestar de la so-ciedad española.

Si se contratan colectivamentelos SRC a través de los Colegiosprofesionales, se reduceconsiderablemente el coste

Para más información: www.porunasociedadmassegura.com



El pasado 15 de marzo los máximos responsa-bles de la Ingeniería en España formalizaron suunión para alertar sobre los efectos negativosde la eliminación del visado profesional. Ante elproceso de desarrollo de la conocida como LeyÓmnibus, los decanos y presidentes de losColegios de Ingeniería en España, agrupados enla Unión Profesional de Colegios de Ingenieros(UPCI), se han adherido a una declaración de laReal Academia de la Ingeniería (RAI) en la quealerta sobre los efectos negativos que se deri-varían de la supresión de la obligatoriedad delvisado profesional.

La declaración fue ratificada conjuntamen-te por todas las ingenierías, representadas por

sus respectivos decanos y presidentes, reuni-das en la sede de la Real Academia de laIngeniería en Madrid, donde fueron recibidospor Aníbal Figueiras, presidente de la institu-ción. El texto ratificado, aboga por el visadode proyectos de Ingeniería y Arquitectura co-mo una buena garantía para los consumidoresy usuarios, no sólo en aquellos casos en queexista una relación de causalidad directa en-tre el trabajo profesional y la protección de laintegridad física y la seguridad de las perso-nas y la preservación del medio ambiente, si-no, también, para asegurar los debidos requi-sitos de calidad de los proyectos.

La declaración defiende igualmente la cole-giación como componente relevante para la se-guridad y defensa de los intereses de profesio-nales y ciudadanos. La supresión del visadopodría suponer, según los académicos, que loscriterios para salvaguardar la seguridad de unosy otros quedaran a merced de la decisión de ca-da profesional.

A continuación reproducimos íntegramen-te dicha declaración:

Declaración sobre laLEY 25/2009

DE 22 DE DICIEMBRE 2009

Los miembros del Pleno de esta Real Academiade Ingeniería, por mayoría, en cumplimiento desu fin de velar por la calidad y la competenciade la Ingeniería española, ante el proceso de de-sarrollo de la conocida como "Ley Ómnibus"(Ley 25/2009 de 22 de diciembre), consideranobligado manifestar lo siguiente:

PPrriimmeerrooEl visado de proyectos de Ingenier ía yArquitectura constituye una buena garantíapara los consumidores y usuarios no sólo enaquellos casos en que existe una relación decausalidad directa entre el trabajo profesional

Como preámbulo a la presentación de la campaña 'Por una sociedad más segura', la Real Academia de la Ingeniería reunió en sus instalaciones a los decanos y presidentesde los nueve colegios de ingenieros para suscribir una declaración en defensa del visado.

EN UNA DECLARACIÓN CONJUNTA DE PRESIDENTES Y DE DECANOS

La declaración defiende lacolegiación como componente

relevante para la seguridad ydefensa de los intereses deprofesionales y ciudadanos

La RAI respalda la campaña “Por una sociedad más segura”

Los decanos y presidentes de los Colegios de Ingeniería de España respaldaron la declaraciónde la Real Academia de Ingeniería.

9El Colegio Informa

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y la afectación a la integridad física y la segu-ridad de las personas, así como la preserva-ción del medio ambiente, sino también paraasegurar los debidos requisitos de calidad. Ytodo ello implicando un impacto en el costetotal de los proyectos inapreciable, en todoslos casos.

Olvidar que los vigentes procedimientos seestablecieron en España tras bien conocidas ca-tástrofes de deplorables consecuencias seríaabrir las puertas a otras similares.

Aunque sería posible pensar en otros esque-mas que mantuviesen tales garantías, sería ne-cesario que, previa y cuidadosamente, se revi-sasen -y redefiniesen, si fuese procedente- lasdefiniciones de atribuciones y la concesión delicencias para el ejercicio profesional y su rela-ción con las titulaciones.

SSeegguunnddooLa colegiación es también componente relevan-te de la citada seguridad y de la defensa de los

intereses profesionales y de otros ciudadanos.Resultaría paradójico que la defensa de unos yotros tuviera que seguir cauces distintos segúnla decisión de cada profesional, o que apareja-se para los Colegios profesionales la carga deintervenir incluso en casos en los que no hubie-se tenido participación alguna.

La mera sugerencia de baremos orientati-vos, al no ser de obligado cumplimiento, nopuede calificarse como un obstáculo a la com-petencia; y resulta más objetiva que la indica-ción, en los casos de visado preceptivo, de quesu coste será razonable, no abusivo ni discri-minatorio.

Mucha es la preocupación que sienten losAcadémicos por los negativos efectos que pre-visiblemente se derivarían de un equivocadodesarrollo de la Ley tanto para la Ingeniería co-mo para España y sus ciudadanos. Por ello, lla-mamos a que se proceda con la debida reflexióny prudencia, y en real y efectiva defensa de losintereses de todos.

La mera sugerencia de baremosorientativos, al no ser de obligadocumplimiento, no puedecalificarse como un obstáculo a la competencia



Este homenaje se celebró en el Instituto de laIngeniería de España y estuvo presidido porFelipe Navío, presidente de la AIAE, quien fueel encargado de entregar una placa de recono-cimiento a la importante labor realizada porEnrique Masó, a su viuda María Rosa Rahola,quien estuvo acompañada por su dos hijas.

Enrique Masó, modernizador de la indus-tria aeronáutica española y creador de la in-dustria de sistemas electrónicos aeronáuticos,fue el presidente de CASA. También fue el en-cargado de hacer la fusión en 1972 de las in-dustrias aeronáuticas españolas HASA, EN-MASA y CASA, con la misión de modernizarla empresa resultante.

Además, fue el empresario que creó CEC-SA, la empresa que inició la actividad de sis-temas electrónicos aeronáuticos en España, yque hoy continúa con éxito Indra. Los ingenie-ros de CECSA, desarrollaron con tecnologíapropia en 1980, el primer simulador de vuelo,

para el avión C-101, el primer sistema auto-matizado de control de tráfico aéreo para elcentro de control de Sevilla y el primer radarsecundario, IRS-10. Hoy un tercio del tráficoaéreo mundial está gestionado por países queutilizan los sistemas desarrollados por Indrapara la gestión del tráfico aéreo.

En este acto participaron activamente tresIngenieros Aeronáuticos colaboradores directossuyos: Enrique de Guzmán, expresidente de CA-SA; Antonino Martínez Sarandeses, exdirectorgeneral de Aeropuertos Españoles; y FranciscoEscartí, actual consejero delegado del Centrode Investigación y Tecnología de Boeing enEuropa, compañero de Masó en CECSA.

Prueba de la admiración que despierta la fi-gura de Enrique Masó fue el éxito de convoca-toria que tuvo este acto, al que acudieron, en-tre otros, Manuel Hita y Manuel Acero, exdirectorgeneral de Airbus y presidente del Instituto dela Ingeniería de España, respectivamente.

El pasado día 12 de abril, la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España rindióhomenaje a uno de los grandes empresarios de la industria aeronáutica española, elDoctor Ingeniero Industrial, Enrique Masó Vázquez.

COMPAÑEROS Y AMIGOS SE DIERON CITA EN EL IIE

Enrique Masó fue el creador deCECSA, la empresa que inició la

actividad de sistemaselectrónicos aeronáuticos

en España

Homenaje a la memoria de Enrique Masó

De izda. a dcha., Enrique de Guzmán, Manuel Acero, Felipe Navío, Antonino Martínez Sarandeses y Francisco Escartí.

El presidente de la AIAE hizo entregade la placa conmemorativa a la viudade Enrique Masó.

Vista general del salón de actos del IIE.

Francisco Escartí y Antonino MartínezSarandeses charlando animadamentecon María Rosa Rahola.

JUAN

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LOS

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"Estoy satisfecho y muy contento de lo que heaportado a la industria aeronáutica española",afirmó Manuel Hita, tras este reconocimiento.

Comenzó en 1969 en ConstruccionesAeronáuticas (CASA), con sólo 24 años. Tras másde 40 años de trabajo es uno de los pocos espa-ñoles que puede presumir de haber trabajado enla totalidad de los programas Airbus y de la an-tigua CASA. Durante 15 años, fue profesor deMecánica en la ETSIA y desde 1995 es miem-bro activo del Panel Técnico del INTA. Además,tiene la Cruz del Mérito Aeronáutico con distin-tivo blanco. El próximo 25 de mayo tomará po-sesión como Académico Numerario de la RAI.

La Real Academia de Ingeniería fue crea-da en el año 1994 por el Real Decreto 859 defecha 29 de abril, como constatación de quela ingeniería constituye hoy un campo de la

actividad humana con inf luencia decisiva enel bienestar de la sociedad y como institucióncapaz de aconsejar y orientar con la mayorcompetencia al Estado y a la sociedad en ma-terias tecnológicas.

Entre sus fines más importantes están losde promover la calidad y competencia de la in-geniería española, fomentando el estudio, la in-vestigación y el progreso de las ciencias, técni-cas y métodos que requieren sus aplicaciones.La Real Academia de Ingeniería ha merecido elreconocimiento internacional por parte de lasAcademias de otros países, siendo en la actua-lidad miembro activo y permanente del ConsejoMundial de Academias de Ingeniería y CienciasTecnológicas (CAETS), así como del ConsejoEuropeo de Academias de Ciencias Aplicadas eIngeniería (Euro-CASE).

La decisión se tomó el 23 de junio de 2009 en la sesión plenaria de la Real Academia de laIngeniería de España. Manuel Hita fue elegido como Académico de Número de la RAI, enreconocimiento a su larga y exitosa trayectoria profesional, así como a sus numerosasactividades docentes y de investigación.

EL ACTO SE CELEBRARÁ EN MAYO

Manuel Hita será nombrado académico numerario de la RAI

Manuel Hita.

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13El Colegio Informa


Organizado por el Colegio de IngenierosAeronáuticos de España y por la DelegaciónNorte de la Asociación de Ingenieros Aeronáu-ticos de España, se ha celebrado el curso de"Certificación y Calificación de Aeronaves yArmamento" que ha tenido lugar en las Aulasde Aernnova en Vitoria.

El curso ha sido presentado por el IngenieroAeronáutico, Santiago Azcárraga, presidente dela Delegación Norte de la AIAE, e impartido porel profesor Eduardo Sanchiz Garrote, DoctorIngeniero Aeronáutico, que actualmente desa-rrolla su labor en el INTA en trabajos referentesa la temática del Curso.

El objetivo del curso ha sido proporcionar alos asistentes la familiarización con los métodosde certificación y calificación de aeronaves y ar-mamento en el marco de la normativa y regla-mentación vigente. En el programa, que se ha de-sarrollado con un total de 16 horas en dos jornadas

de ocho horas cada una, los días 26 y 27 de mar-zo, se han tratado, entre otros, los siguientes te-mas: Normativa civil y militar aplicable en certi-ficación y calificación; ensayos de actuaciones entierra y en vuelo; casos de carga en estructura yensayos estructurales, diseño y fabricación, en-sayos en aeroelasticidad, tren y mandos, propul-sión, aviónica, así como una visión de algunos as-pectos particulares de las operaciones militares.

El éxito de este curso de certificación ha lle-vado a prever en un breve plazo la realizaciónde los siguientes:

- Eficiencia energética. - Ayudas Visuales a la Navegación Aérea, del

17 al 21 de mayo. - Equipos de "handling". - Project Management. - Sistemas Automatizados de Transporte. El anuncio de dichos cursos será realizado

oportunamente por el COIAE.

Durante los pasados días 25 y 26 de marzo,tuvieron lugar las 16 horas lectivas del curso'Certificación y Calificación de Aeronaves y Armamento'.

En breve plazo se prevé larealización de nuevos cursos

La intención de la UPM, confirmada en su sextaedición, es la de crear unos cursos de verano dereferencia, cuyas actividades tengan presencia enlos medios de comunicación social con el fin deacercar más esta Universidad a la sociedad.Además, con estos cursos se pretende dar a cono-cer a la sociedad los desarrollos tecnológicos de

una forma sencilla a la vez que rigurosa, y en losque están involucrados los diferentes Departamen-tos que forman parte de la Universidad. Por otraparte, el Ayuntamiento de La Granja de SanIldefonso favorece que estos cursos se celebrenen su municipio, contribuyendo a la consecuciónde las diferentes actividades asociadas a los cur-sos, los cuales ayudarán a un mejor conocimien-to de la localidad y a su desarrollo.

Por último, y no por ello menos importante,debe mencionarse que estos cursos cuentan conla participación de personas relevantes dentrode la Ingeniería Aeronáutica y con el patrociniode diversas Empresas, destacando especialmen-te la contribución del Grupo Santander, sin elcual no hubiera sido posible la realización de es-te proyecto cuya andadura inicia su consolida-ción con la celebración de su 6ª Edición.

El próximo día 6 de mayo se presentará la6ª Edición de los Cursos de Verano 2010 de la Universidad Politécnica de Madrid, en su Paraninfo. El Acto de Inauguración de estos Cursos de Verano se celebrará en el Centro de Congresos y Convenciones de la Granja de San Ildefonso el día 5 de julio de 2010 a las 18:45h.

Cursos de VeranoUniversidad Politécnica de MadridC/ Pastor, 3 - 28003 MadridTelf. 915331811 - Fax. [email protected]

Página web

www.upm.es/cursosverano

EN LOS PRÓXIMOS MESES SE REALIZARÁN OTRAS ACTIVIDADES FORMATIVAS

Vitoria acogió el curso de “Certificación yCalificación de Aeronaves y Armamento”

Nuevos cursos de verano de la UPM

14 Entrevista


“Lo que nos distingue sobre otros proveedoreses ser capaces de ofrecer una solución globalen cuanto al mantenimiento a nuestros clientes”

PPrreegguunnttaa..-¿¿QQuuéé hhaa ssuuppuueessttoo ppaarraa VVdd.. aassuummiirr llaaddiirreecccciióónn ddee eessttaa ddiivviissiióónn ddeell GGrruuppoo IIbbeerriiaa?? ¿¿QQuuéébbaallaannccee hhaaccee ddee eessttee pprriimmeerr aaññoo aall ffrreennttee ddee IIbbeerriiaaMMaanntteenniimmiieennttoo??RReessppuueessttaa..- Es un reto personal interesante ymuy atrayente. Profesionalmente, yo empecé enla Dirección de Mantenimiento de Iberia en elaño 1981 y, de alguna manera, el llegar a ocu-par el primer puesto de esta organización, es to-do un orgullo. El balance es positivo. Dentro deuna situación de crisis económica, que tambiénha afectado al mantenimiento, hemos consegui-do mejorar los resultados del año anterior, másde un 8%, y, para la compañía, hemos conse-guido unos beneficios de 56 millones de euros.

PP..- ¿¿CCuuááll hhaa ssiiddoo ssuu ttrraayyeeccttoorriiaa eenn llaa ccoommppaaññííaa??RR..- He desempeñado puestos directivos en la or-ganización de mantenimiento prácticamente entodas las áreas, lo que me ha dado un amplioconocimiento de las mismas, desde las activi-

dades más productivas hasta las de soporte: mo-tores, componentes, revisión de aviones,… Asípor ejemplo, la actividad desarrollada en el áreade calidad me ha permitido profundizar en to-das ellas. Lo que me ha aportado una experien-cia personal que hoy en día puedo aprovechar.

PP..- CCoonn 8800 aaññooss ddee eexxppeerriieenncciiaa eenn eell nneeggoocciioo¿¿ccóómmoo hhaa eevvoolluucciioonnaaddoo IIbbeerriiaa MMaanntteenniimmiieennttooddeessddee ssuuss oorrííggeenneess??RR..- Ha evolucionado igual que la industria aérea.Desde algo muy artesanal y creativo, a una si-tuación donde todo es bastante más procedimen-tal y riguroso. En los años 50, los mecánicos ylos ingenieros que trabajaban entonces, teníanque inventar día a día mucho más, tenían mu-chos menos procedimientos escritos de los fa-bricantes. Hoy en día todo está más regulado, yla realización del mantenimiento consiste fun-damentalmente, en seguir unos procedimientosexhaustiva y rigurosamente.

Iberia Mantenimiento se ha convertido en todo un referente del sector aeronáutico a nivel

nacional e internacional. Con más de 3.740 técnicos e ingenieros en plantilla, cerró 2009

con ganancias, 56 millones de euros, por decimocuarto año consecutivo. Con previsiones

al alza para 2010 entre sus perspectivas de crecimiento para este año contempla: la

inauguración a mediados de octubre del hangar de Barcelona; la puesta en marcha de la

planta robotizada de reparación de álabes de comprensor, proyecto que desarrolla con

General Electric y Rolls-Royce; el despegue definitivo de la nueva línea de actividad puesta

en marcha por la compañía (MAES) para la reparación de trenes de aterrizaje; o la entrada

en nuevos mercados como el ruso. De las claves del éxito de esta división del Grupo Iberia,

principales proyectos y de la política de actuación que está aplicando ante la situación de

crisis global, habla para Aeronáuticos su Director General, José Luis Ruiz de Castañeda.

Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA en Mecanismos de

Aumento de Resistencia en Sólidos por la Universidad de Hartford, Ruiz de Castañeda hace

un balance positivo de su primer año al frente de una organización que ha conseguido

posicionarse como la novena empresa en el mundo gracias a su concepción "global" del

mantenimiento y a las continuas mejoras tecnológicas que están implementando.

JOSÉ LUIS RUIZ DE CASTAÑEDADirector General de Iberia Mantenimiento

“El llegar a ocupar el

primer puesto de esta

organización, es todo un

orgullo”

15Entrevista


PP..- HHooyy eenn ddííaa ¿¿ccuuáálleess ssoonn ssuuss pprriinncciippaalleess llíínneeaassddee aaccttuuaacciióónn?? RR..- Las principales líneas de actuación de IberiaMantenimiento van por dos áreas: la calidad delmantenimiento y el negocio. En IberiaMantenimiento estamos enfocados primero, adar un servicio de calidad, tanto a Iberia comoa los clientes, y en ese sentido tenemos líneasde actuación en aquellas áreas que vemos opor-tunidad de mejora de calidad. El otro pilar bási-co es mejorar como negocio, mejorar los resul-tados económicos. En ese sentido, tenemos líneasde actuación dirigidas a mejorar la productivi-dad en cada una de las áreas y, a través de eso,mejorar el coste y mantenernos en el mercadocomo una empresa competitiva.

PP..- ¿¿QQuuéé ssoolluucciioonneess ooffrreeccee?? ¿¿CCuuááll eess eell pprriinnccii-ppaall vvaalloorr aaññaaddiiddoo ddee eessttooss sseerrvviicciiooss?? RR..- Las soluciones que ofrece IberiaMantenimiento y, lo que nos distingue sobreotros proveedores, es ser capaces de ofrecer unasolución global en cuanto al mantenimiento anuestros clientes. Un servicio que cada día sedemanda más. Cada vez hay más líneas aéreasque lo que quieren es subcontratar el manteni-miento de una manera global, no tener ni inge-niería, ni planificación, sino subcontratar, llaveen mano, todo el servicio de mantenimiento. Y

esto es algo que hemos aprendido a ofrecer deuna manera global a nuestros clientes y que es-tá teniendo bastante éxito. En el área de revi-sión de aviones, estamos diversificando el pro-ducto: productos de más alta tecnología y menosdependientes del coste de la mano de obra. Estánapareciendo en el mercado muchos proveedo-res con mano de obra barata (China,Latinoamérica, Norte de África,…) y nosotrosen costes en mano de obra no podemos compe-tir en lo que es revisión de avión. Por ello, esta-mos especializándonos en productos donde latecnología sea el factor principal. En este senti-do, estamos apostando por crear un taller demotores líder en el mercado como así lo demues-tra el nuevo taller de álabes. Apostamos firme-mente por los aviones militares y por el proyec-to MRTT (Multi Role Transpor t Tanker),transformación de un avión A330 en un aviónmultipropósito de transporte y abastecimientoen vuelo. Un proyecto que hemos empezado es-te año y se presenta como todo un hito en el áreade revisión de aviones. El acuerdo de colabora-ción lo hemos firmado con Airbus Military y elcliente final es la Fuerza Aérea de Arabia Saudí.

PP..- EEll 5566%% ddee llaa aaccttiivviiddaadd ddee IIbbeerriiaa MMaanntteenniimmiieennttooeessttáá ddeeddiiccaaddaa aa aatteennddeerr aa ssuu pprrooppiiaa fflloottaa yy eell ppoorr-cceennttaajjee rreessttaannttee,, 4444%% aa oottrraass ccoommppaaññííaass.. ¿¿QQuuiiéénneess

“Cada vez hay más líneas

aéreas que lo que quieren

es subcontratar el

mantenimiento de una

manera global”

16 Entrevista


ssoonn llooss pprriinncciippaalleess cclliieenntteess ddee llaa ccaarrtteerraa ddee IIbbeerriiaaMMaanntteenniimmiieennttoo??RR..- A nivel nacional e internacional Iber iaMantenimiento tiene en car tera más de 100clientes. Los más impor tantes son: Vueling,Meridiana-Eurofly, Fuerzas Aéreas Españolas,Spanair, SAS, DHL, Iberworld, Air Europa, AirNostrum, Continental Airlines, Finnair,Tunisair,…, entre otros.

PP..- EEnn 22000099 ¿¿ccuuáálleess ssoonn llooss aaccuueerrddooss mmááss iimmppoorr-ttaanntteess qquuee hhaann aallccaannzzaaddoo??RR..- En el año 2009 hemos cerrado varios acuer-dos importantes. Con SAS Scandinavian Airlines,hemos firmado la realización de las revisionesmás importantes (C y D) de las flotas MD80 yAirbus A330 y A340 de la compañía escandina-va. Además hemos acordado ser su proveedorpara la revisión de los motores CFM56-5C4 desus A340-300. Finnair nos ha encargado la revi-sión de componentes de sus aviones A330 yA340. Con Cathay Pacific hemos firmado unnuevo contrato de motores del A340. Con Tunisairla revisión de motores de las flotas A320 y B737.También hemos firmado y, a finales del pasadoaño hemos empezado a realizar, la revisión demotores de Federal Express. Con DHL hemos re-novado el contrato, suscrito en 2008, y hemosempezado a realizar una revisión especial delfuselaje de sus B757. También cabe mencionar,los acuerdos alcanzados con Rossiya-RussianAirlines. Uno de nuestros objetivos, de cara a lospróximos años, es posicionarnos en el mercadoruso, donde el sector de mantenimiento crece-rá de forma importante en 2011-2012.

PP..- HHaayy uunnaa iimmppoorrttaannttee ppaarrttiiddaa pprreessuuppuueessttaarriiaa ddeess-ttiinnaaddaa aa nnuueevvaass tteeccnnoollooggííaass.. ¿¿QQuuéé mmeejjoorraass tteeccnnoo-llóóggiiccaass hhaann iimmpplleemmeennttaaddoo eenn llooss úúllttiimmooss ttiieemmppooss??

RR..- En cuanto a mejoras de productividad, en to-dos los talleres y hangares estamos implementan-do a través de nuevas técnicas, acciones para me-jorar la productividad. Esto nos ha permitido que,por ejemplo, en el taller de motores, de los 160motores que se hacían en el año 2007 hayamossubido a 180 motores en el año 2009 y, tengamospresupuestado para este ejercicio, 191 motores.También en el taller de motores, durante este añovamos a implantar una célula automatizada de sol-dadura de álabes de comprensor por tecnologíaláser. Se trata de un proyecto de seis millones deeuros, que estamos desarrollando con los dos prin-cipales fabricantes de motor, General Electric yRolls-Royce, y se espera sea una realidad en pro-ducción en la segunda mitad del año. Esto nos vaa permitir una diferenciación tecnológica con elresto de talleres de motores.

PP..- EEll ooccttaavvoo hhaannggaarr ddee IIbbeerriiaa MMaanntteenniimmiieennttoo,,uubbiiccaaddoo eenn BBaarrcceelloonnaa,, eessttáá pprreevviissttoo qquuee ssee iinnaauu-gguurree aa ffiinnaalleess ddee eessttee aaññoo.. ¿¿QQuuéé nnoovveeddaaddeess pprree-sseennttaa eessttaa nnuueevvaa iinnssttaallaacciióónn?? RR..- El hangar nuevo de Barcelona está previstoque se inaugure en el mes de octubre y, mi in-tención, es que empiece a producir en noviem-bre-diciembre de este año con una cadena de re-visión de A320. Se trata de un hangar muyespectacular desde el punto de vista del diseño.El único hangar elíptico del mundo, con un di-seño muy ar tístico y acorde con la ciudad deBarcelona. Además, energéticamente, se utili-zan los últimos medios disponibles.

PP..- ¿¿CCuuááll ffuuee eell vvoolluummeenn ddee ffaaccttuurraacciióónn ddee IIbbeerriiaaMMaanntteenniimmiieennttoo eenn 22000099?? ¿¿CCuuááll eess llaa pprreevviissiióónn ppaa-rraa eessttee eejjeerrcciicciioo?? ¿¿QQuuéé ppoorrcceennttaajjee ssee ddeessttiinnaa aa II++DD??RR..- En 2009 la facturación fue de 732 millonesde euros, el 44% de esa facturación fueron a ter-ceros. Para este ejercicio, la previsión de factu-ración es muy similar a la del pasado año, lige-ramente mayor. Este año nuestro presupuestoson 735 millones de euros de ingresos. Nuestraprevisión para 2010 es ganar 60 millones de eu-ros, un 8% más en beneficios que en 2009. De56 millones de euros pasamos a 60 millones deeuros de beneficios, a través de 3 millones másde ingresos y 1 millón menos de costes. En cuan-to al porcentaje que se destina a I+D+i, suele serdel 2% ó 2,5%, que es lo que te garantiza unaventaja competitiva y el mantenerte tecnológi-camente siendo un referente en el mercado.

PP..- ¿¿QQuuéé ppeerrssppeeccttiivvaass ddee ccrreecciimmiieennttoo ttiieenneenn??RR..- Además de la inauguración del hangar deBarcelona o el proyecto de investigación conGeneral Electric y Rolls-Royce para la puesta enmarcha de la planta de reparación de álabes decomprensor con soldadura láser, vamos a crecer

“Uno de nuestros

objetivos, de cara a los

próximos años, es

posicionarnos en el

mercado ruso”

17Entrevista


en reparación de trenes de aterrizaje con MadridAerospace Services (MAeS). Filial con sede enTorrejón de Ardoz, que tenemos dedicada a lareparación y revisión de trenes de aterrizaje.MAeS, empresa conjunta propiedad al 50 porciento de Iberia Mantenimiento y ST Aerospace,va a empezar a hacer revisiones de trenes deA340 y nosotros haremos la reparación de laspiezas en nuestras instalaciones.

PP..- ¿¿CCóómmoo eessttáá aaffeeccttaannddoo llaa aaccttuuaall ccooyyuunnttuurraa eeccoo-nnóómmiiccaa aall mmaanntteenniimmiieennttoo aaeerroonnááuuttiiccoo?? ¿¿QQuuéé ppoo-llííttiiccaa ddee aaccttuuaacciióónn eessttáá ssiigguuiieennddoo IIbbeerriiaa MMaanntteennii-mmiieennttoo ppaarraa hhaacceerr ffrreennttee aa eessttaa ssiittuuaacciióónn?? RR..- Claramente ha afectado al sector. Muchas lí-neas aéreas han desaparecido, otras han paradoaviones y, por tanto, el mercado ha ido claramen-te a la baja. Hemos tenido éxito en sustituir losclientes que han desaparecido, como Air Comet,por otros nuevos. Nosotros somos especialistas,sobre todo, en productos Airbus y motoresCFM56. Como el mercado ha parado más avio-nes de la flota MD o flota Boeing, hemos sidomenos afectados y hemos podido mantener nues-tros resultados económicos, incluso elevarlos, ymantener nuestro posicionamiento en el merca-do. A todos nuestros clientes les estamos ayu-dando a afrontar la crisis a través de mejores cos-tes de mantenimiento. Hemos tenido quereinventar la rueda para ver, en qué manera, po-díamos, con la misma calidad, ofrecer un servi-cio a menor coste. En las crisis nace la inventiva,los descubrimientos y las grandes estrategias,son, por tanto, una oportunidad para superarse.

PP..- ¿¿CCóómmoo vvee eell ffuuttuurroo ddeell sseeccttoorr aa mmeeddiioo ppllaazzoo??RR..- En aviación comercial ya se empieza a ver elfinal del túnel. Tanto las líneas aéreas como losfabricantes empiezan a ver resultados mejoressobre el año anterior. Ya se observan rampas decrecimiento para recuperar la situación que te-níamos antes de la crisis. El sector de manteni-miento, igual que entró algo más tarde en la cri-sis, saldrá algo más tarde. Empezaremos a vermejoras en 2011 y 2012. Este año, todavía elmercado de mantenimiento va a caer entre un 4y un 6 %. A partir de 2011 se recuperará a ni-veles del 6-7% anual, dependiendo de las áreas.Hay áreas, como por ejemplo el mercado ruso,que van a crecer un 9% anual. El mercado rusoen 2011 y 2012, va a sustituir su flota en tecno-logía rusa por aviones occidentales, tipo A320y B737. Es un mercado que va a crecer notable-mente en los próximos años.

PP..- ¿¿QQuuéé ooppiinnaa ssoobbrraa llaa ffoorrmmaacciióónn aaeerroonnááuuttiiccaaeessppaaññoollaa?? ¿¿YY ssoobbrree llaa llaabboorr qquuee ddeessaarrrroollllaa eellCCoolleeggiioo OOffiicciiaall ddee IInnggeenniieerrooss AAeerroonnááuuttiiccooss ddeeEEssppaaññaa ((CCOOIIAAEE))??

RR..- Yo creo que está a muy buen nivel. No sóloen cuanto a la formación puramente aeronáuti-ca, sino en cuanto a que el nivel de exigencia for-ma gerentes que pueden desarrollar su labor enadministración de empresas con total confian-za. Ahora con el Plan Bolonia tenemos que re-pensar cuál será el futuro. Preparándonos paraeso, Iberia Mantenimiento está desarrollandocon la Escuela un curso de postgrado dedicadoal mantenimiento aeronáutico, que queremos po-ner en marcha en octubre. Un proyecto de laEscuela en el que estamos colaborando, con laintención de poder ofer tar un Máster enMantenimiento para cuando las primeras pro-mociones de Bolonia salgan de la Escuela.Respecto al Colegio, en los últimos años el COIAEha pasado por un periodo turbulento debido alas peleas que ha habido a nivel interno en su di-rección. Ahora entra en una etapa de mayor tran-quilidad en la gestión y, espero, que eso recupe-re que el Colegio vuelva a ser el espacio comúndonde todos los Ingenieros Aeronáuticos poda-mos ayudar a empujar esta industria.

“Nuestra previsión para

este ejercicio es ganar 60

millones de euros, un 8%

más que en 2009”

18 Reportaje


No hay espacio suficiente para todos los avio-nes. Así de tajante se mostraba Ignacio NúñezLadeveze, director de Operaciones de PolarConsultores, en unas declaraciones recientes. Yaclaraba que no es ninguna novedad porque "amediados de los años 80 se produce en Europaun aumento de tráfico, que originó unos retra-sos en los vuelos que se duplicaron en un perio-do de tres años. La Asociación Europea de LíneasAéreas elaboró un informe donde se calculabanunas pérdidas de 4.200 millones de dólares enun año motivados por estos retrasos. En estascircunstancias, la previsión de tráfico estimabaun aumento anual acumulativo de un 5%, de for-ma que el número de vuelos se duplicaría en unperiodo de 15 años, situación que se fue confir-mando con los datos estadísticos".

Por este motivo, se celebraron diversas reu-niones de los ministros de transporte europeos(MATSE) que sirvieron para dar apoyo políticoa los proyectos que surgieron y que puso enmarcha Eurocontrol.

Fruto de estas reuniones -afirma Ignacio

Núñez-, surgieron el Centro Único Europeo pa-ra el control de flujo de tránsito aéreo, el pro-yecto APATSI para desarrollar procedimientosde despegues y aterrizajes y el programa EAT-CHIP para homogeneizar y establecer las espe-cificaciones técnicas de los sistemas de controlde Tráfico Aéreo europeos. Posteriormente, enenero de 2000 el MATSE 6 adopta la ‘Estrategiade la Gestión del tráfico aéreo para los años2000+’ que se actualizó en 2003.

Como indica el director de Operaciones dePolar Consultores, "por otra parte y en parale-lo, la Unión Europea empezó a realizar progra-mas de I+D para la resolución de la problemá-tica. La utilización del espacio aéreo para elvuelo está supeditada al paradigma de laSeguridad Aérea lo que, en la terminología in-glesa, se conoce como SAFETY, y que es prio-ritario y condiciona todo lo referente a la ges-tión de tráfico aéreo".

SATURACIÓN DE AEROPUERTOSLa Comisión Europea pronostica que en 2025

Tecnologías globales paracontrolar el tráfico aéreo

EURO

CONT

ROL

19Reportaje


Los expertos en control aéreo llevan tiempo preguntándose hasta cuándo podrá

soportar el cielo el imparable aumento del tráfico de aviones que se está produciendo

en los últimos años. Las más importantes empresas aeronáuticas están poniendo en

marcha diferentes sistemas que, unidos a los programas europeos, permitirán regular

el tráfico aéreo de una manera más eficiente.

más de sesenta aeropuertos europeos estaránsaturados y el 17% de la demanda no podrá sersatisfecha. Ante la necesidad de organizar ycoordinar los esfuerzos de desarrollo de la pró-xima generación de sistemas de control de trán-sito aéreo en Europa, los fabricantes de ATMpusieron en marcha una iniciativa que fue apo-yada por la Comisión Europea. Así, en noviem-bre de 2005, vio la luz el Single European SkyATM Research, SESAR, un programa europeode modernización de la infraestructura de con-trol de tránsito aéreo.

El programa SESAR, cuyo objetivo principales la implantación para 2020 de la red ATM eu-ropea de altas prestaciones, consta de tres fa-ses. La primera abarcó desde 2005 hasta 2008y definió el Plan Maestro ATM, en el que se de-terminaron las etapas tecnológicas y las priori-dades de modernización necesarias para la eje-cución de un nuevo concepto ATM.

Este proyecto tiene una visión global, don-de se encuentran involucradas todas las organi-zaciones implicadas en este sector, empezando

por compañías aéreas y fabricantes de aviones,industria fabricante de sistemas de navegación,rádares y sistemas ATC, sistemas aeroportua-rios, redes de comunicaciones, etc.

Como comenta, Núnez Ladeveze, "el obje-tivo de SESAR para 2020 es conseguir multipli-car por 3 la capacidad del sistema, mejorar losparámetros de medición de SAFETY en un fac-tor de 10, reducir en un 10 % el impacto me-dioambiental del transporte aéreo y reducir loscostes del transporte en un 50%". Y añade “co-mo se ve, algo tremendamente ambicioso y queya ha empezado”. La fase de definición termi-nó en 2008 con la finalización del plan director.La fase de desarrollo hasta 2013 debe produ-cir un nuevo sistema en base a nuevas tecnolo-gías. La fase de despliegue planificada para elperiodo 2014 a 2020 se dedicará a la produc-ción e instalación de los nuevos sistemas.

En estos momentos, nos encontramos en lafase de desarrollo, que está previsto que lleguehasta 2016. A lo largo de la misma, se llevará acabo una serie de proyectos orientados a con-

20 Reportaje


cretar y validar los futuros conceptos operacio-nales que mejorarán la gestión del tráfico aéreode la Unión Europea: nuevos equipos y normasnecesarias para garantizar mediante los meca-nismos reglamentarios del Cielo Único Europeo,la sustitución de los sistemas existentes de vue-lo y de tierra y su interoperabilidad con los quese encuentran fuera de Europa. Todas las acti-vidades de esta etapa serán coordinadas y finan-ciadas por la Empresa Común SESAR (SJU), res-ponsable final de la identificación y desarrollodel futuro sistema ATM europeo.

Esta empresa cuenta con un presupuesto anualde unos 300 millones de euros provenientes de laComisión Europea, Eurocontrol y de aquellas em-presas ATM europeas interesadas en influir so-bre la evolución del sistema que, además, seanseleccionadas por su importancia en el sector. Aestos efectos, la SJU publicó una convocatoriapara expresiones de interés el 27 de junio de 2007,fruto de la cual fueron preseleccionadas comocandidatas a ser miembros de la misma, junto conAena, proveedores de servicios de navegación aé-rea, industria fabricante del sector, como Indra yThales y un consorcio de aeropuertos.

Tras esta fase se entrará, progresivamente,en la fase de despliegue, hasta 2020. Estará cons-tituida por la producción, el abastecimiento y laimplantación, a gran escala, de la nueva infraes-tructura de gestión del tránsito aéreo y de losequipos aeronáuticos correspondientes.

Ignacio Núñez tiene claro cuáles son las so-luciones ante el grave problema del tráfico aé-reo: "Ante todo, que esté coordinado, que seauna solución sistémica, de forma que no valecon soluciones solamente para el vuelo en ruta,si no se resuelve, al mismo tiempo, la aproxima-ción, el aterrizaje y los despegues en los aero-puertos. Pero, además, tiene que ser una solu-ción global, es decir un vuelo París-Hong Kongtiene que utilizar los mismos Sistemas deNavegación que un vuelo Madrid- Barcelona. Dehecho la gestión del tráfico aéreo es uno de lossectores que inició antes el tema de la globali-zación, desde que en 1945 se funda laOrganización de Aviación Civil Internacional,OACI, que establece el marco general normati-vo y de planificación. El sistema de tráfico aé-reo es, después del meteorológico, el sistemaque antes ha tenido que contemplar una visiónglobal".

PARTICIPANTES EN SESARUno de los organismos que participa en SESARes la Organización Europea para la Seguridad dela Navegación Aérea (Eurocontrol). Este organis-mo divide sus objetivos en tres grandes áreas:mejorar el sistema ATM europeo, conseguir laimplantación del Cielo Único Europeo y asegu-rar el éxito del programa SESAR en sus fases dedesarrollo y despliegue.

España, como miembro de Eurocontrol, loes también de la Comisión y del ConsejoProvisional y, asimismo, participa en el Comitéde Coordinación del Consejo Provisional. Al mis-mo tiempo participa con un gran número de ex-pertos en las reuniones de trabajo que se desa-rrollan en los distintos órganos consultivos.

El proyecto SESAR se orienta hacia la con-secución de un determinado nivel de prestacio-nes y no de soluciones tecnológicas concretas.Dado el impacto directo de los resultados de SE-SAR sobre la planificación, despliegue de siste-mas y operación del sistema de transporte aé-reo, es fundamental que los operadores del mismotengan un papel influyente en los órganos de go-bierno de SESAR, ya que soportan los riesgosde la implantación del proyecto. Los ANSPs, oproveedores de servicios de navegación aérea,deben retener el control de la gestión de los ser-vicios e infraestructuras necesarios para la ope-ración segura y eficiente del sistema.

El objetivo de SESAR es conseguir ganar en-tre 8 y 14 minutos por vuelo y que la puntuali-

La Comisión Europea

pronostica que, en 2025,

más de sesenta

aeropuertos europeos

estarán saturados y el

17% de la demanda no

podrá ser satisfecha

EURO

CONT

ROL

21Reportaje


dad alcance el 95%. Al mismo tiempo, se redu-cirá el impacto sobre el medio ambiente en un10%, ya que disminuirá el consumo medio decombustible por vuelo entre 300 y 500 kg.

En opinión de Francisco Javier Sánchez, di-rector de SESAR en Indra, "la aviación, en ge-neral, ha conocido elevados progresos en los úl-timos 50 años, y el tráfico aéreo se ha más queduplicado durante los pasados 20 años, impli-cando muchos avances en las tecnologías delcontrol aéreo. Pero para hacer frente a las futu-ras necesidades, se requiere desarrollar nuevasestrategias de largo plazo. SESAR responde aeste reto, definiendo una forma de gestionar eltráfico de manera más flexible, interoperable ycolaborativa entre los distintos actores de la redde gestión de tráfico aéreo, ya sean estosProveedores de Servicios de Navegación Aérea,compañías aéreas, operadores aeroportuarios,etc., generando un control más eficiente, abar-cando futuros crecimientos, más seguro, máscuidadoso con el medio ambiente y más econó-mico. Este reto no ha sido únicamente recogidopor Europa a través del lanzamiento del progra-ma SESAR, sino también en Estados Unidos através de un programa similar, NextGen".

Dentro de la iniciativa SESAR, Indra colide-ra dos de los segmentos tecnológicos que cons-tituirán el corazón del futuro sistema de gestión

de vuelos: el de control de aproximación y rutay el de gestión de operaciones aeroportuarias.También mantiene una importante presencia enel programa de desarrollo de los sistemas de co-municaciones, navegación y vigilancia del tráfi-co aéreo y en el programa para crear la futuraIntraNet ATM (SWIM).

A estos cuatro programas se suma la parti-cipación en la mayor parte de los dieciséis pa-quetes de trabajo que forman la fase de desarro-llo del programa. La compañía está presente, deesta forma, en más de 120 de los casi 300 pro-yectos planificados, interviniendo en aquellosque se corresponden con su ámbito de activi-dad, en los que aportará su conocimiento y ex-periencia tecnológica.

RED MUNDIAL INTEROPERABLE EN TIERRADurante el pasado mes de marzo, en la Feria deControl de Tránsito Aéreo (ATC Global) deAmsterdam, Aena presentó su liderazgo tecno-lógico en sistemas navegación aérea, en gestiónde planes de vuelo y ayudas a la navegación. EnHolanda, y rodeado de los más importantes pro-veedores de servicios de navegación aérea eu-ropeos y las principales organizaciones inter-nacionales, realizó demostraciones de sistemasde comunicación, mensajería electrónica apli-cada al sector aeronáutico, gestión de planes

Es fundamental que las

soluciones estén

coordinadas, que sean de

carácter global

EURO

CONT

ROL

22 Reportaje


de vuelos y ayudas a la navegación aérea.También se presentó la participación de la em-presa en los principales programas de desarro-llo europeos, por ejemplo, en SESAR. De los al-rededor de 300 proyectos que componen elprograma SESAR, desde el 3 de junio de 2005(fecha de comienzo oficial de actividades) has-ta el 28 de febrero se han lanzado 188 proyec-tos, y en 58 de ellos está participando Aena.

Otro de los proveedores de SESAR es Indra.En Amsterdam, la multinacional española acer-có a entidades asociadas, productos y servicios,a las últimas tecnologías, tendencias y desarro-llos con el fin de poder lograr una red mundialinteroperable en tierra que contribuya a la opti-mización del espacio aéreo.

Según palabras de Francisco Javier Sánchez,Indra es la encargada de "diseñar, desarrollar, fa-bricar, implementar e integrar toda la gama desistemas CNS/ATM (Comunication, Navigation,Surveillance/Air Traffic Management)".

Indra está a la vanguardia del desarrollo de lastecnologías más avanzadas, entre las que se pue-den destacar sistemas extendidos de vigilancia deMultilateración para el control de tráfico en ruta:sistemas "WAM" (Wide Aerea Multilateration), obien para el control y guiado de movimientos ensuperficie A-SMGCS "Advanced Surface Move-ment Guidance and Control System" para aero-puertos. Tales sistemas se basan en el cálculo dediferencia de tiempos de llegada de una señal emi-tida por un vehículo equipado con transpondedorhasta las diferentes estaciones receptoras distri-buidas estratégicamente en el entorno, o radaresde superficie de onda continua con prestacionesmás elevadas que los radares de superficie con-vencionales pulsados. Según Francisco JavierSánchez, "aplicando estas novedosas tecnologí-as, pueden llegar a localizarse vehículos con unerror inferior a los 5 metros". Para las solucionesde multilateración, Indra incorpora la tecnologíade Roke Manor, la más precisa y más avanzada enel mercado actualmente.

PLANES DE VUELO PIONEROSEn Automatización, la multinacional españoladesarrolla sistemas de control del tráfico aéreomuy avanzados incorporando sistemas de pro-cesamiento de planes de vuelo pioneros, con cál-culo de trayectorias en cuatro dimensiones y lautilización flexible del espacio aéreo, por ejem-plo, en línea con los requisitos del primer paque-te de implementación del cielo único europeo,Single European Sky. En la actualidad, los estállevando a cabo ya en países como España (Aena),Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS) y tam-bién en Maastricht (Eurocontrol), en el centrode control del espacio aéreo superior del Benelux,una de las áreas más densas del mundo en cuan-

to a tráfico aéreo, y que entró en funcionamien-to en diciembre de 2008.

Uno de los sistemas más fiables de procesa-do y presentación de datos de Gestión de TráficoAéreo (ATM) es el AirCon 2100, un sistema deautomatización ATC capaz de proveer las fun-cionalidades de Servicio de Tráfico Aéreo (ATS)de manera continua y fluida a las dependenciasde Centro de Control de Área (ACC), Área deManiobra Terminal/Aproximación (TMA/APP)y de Torre de Control (TWR), cubriendo el es-pectro de servicios de Comunicaciones, Nave-gación y Vigilancia (CNS) y de Control. SegúnFrancisco Javier Sánchez, "AirCon 2100 permi-te múltiples configuraciones de arquitecturahardware y software, dado que está basado enlas más modernas tecnologías de sistemas abier-tos y distribuidos. AirCon 2100 asegura el cum-plimiento de las cotas más altas de fiabilidad ydisponibilidad recomendadas por organismos in-ternacionales tales como la OACI y Eurocontrol,así como los establecidos por los propios ANSPspara el cumplimiento de los requisitos de segu-ridad establecidos (Safety)". El AirCon 21000garantiza la redundancia múltiple para las dis-tintas funciones requeridas para la provisión deservicios ATS.

AirCon 2100 integra dos sistemas redundan-tes de procesado y seguimiento de datos de vi-gilancia simultáneos con rendimientos y funcio-nalidades similares y está dotado defuncionalidades de último recurso para emer-gencias, en las que las posiciones de control pue-den trabajar de forma autónoma en el contextode la vigilancia, el plan de vuelo y la meteorolo-gía. El sistema integra, asimismo, las herramien-tas ATC más avanzadas como las Safety Nets(MSAW, STCD, MTCD,…) y Sistemas deNavegación Aérea Futuros (FANS) definidos porOACI en el ámbito CNS (CPDLC, ACARS, ADS-B, ADS-C,…), para dar más apoyo y facilidadesal trabajo de los controladores de tráfico aéreo.

RED DE COMUNICACIONES ATMPara Ignacio Núñez, "en tecnología de satélites,lo más importante es lo que se está haciendo aho-ra: crear una red de comunicaciones, una red deComunicaciones ATM de alcance mundial. Dentrodel concepto CNS/ATM, podemos enmarcar elproyecto Galileo que tiene previsto lanzar unaconstelación de 30 satélites para complementara las constelaciones actuales GPS y GLONAS quese diseñaron hace una veintena de años para usomilitar con el objetivo de permitir determinar entodo el mundo la posición de un objeto, una per-sona, un vehículo o una nave. Actualmente, haydos satélites experimentales en órbita y en 2014se espera tener el despliegue operativo de la cons-telación".

El objetivo de SESAR es

conseguir ganar entre 8 y

14 minutos por vuelo y

que la puntualidad

alcance el 95%

EURO

CONT

ROL

23Reportaje


El proyecto RVSM hapermitido aumentar de 7 a 13 el número de niveles de vuelo en el espacio aéreo superiordesde el año 2001

A FONDO La UE lleva la iniciativa en la búsqueda de soluciones

Al analizar qué se está haciendo, en concreto, para su-perar el problema de exceso de tráfico, Ignacio NúñezLadeveze, insiste en que la solución no debe ser sólo pa-ra un país o una región, sino que debe ser global. "En es-tos momentos, a nivel político, la que está llevando lainiciativa en Europa es la Unión Europea. En 1999 laComisaria de Transportes, Loyola del Palacio, creó "ElCielo Único Europeo", un conjunto de medidas dirigi-das a responder a las necesidades futuras, en términosde capacidad y de seguridad aérea. El paquete incluyeun reglamento marco y tres reglamentos técnicos deaplicación sobre la prestación de servicios de navega-ción aérea, la organización y uso del espacio aéreo yla interoperatividad de la red europea de gestión deltransporte aéreo".

Y, al mismo tiempo, nos comenta cómo ha ido evolu-cionando el tema: En 2003 se crea la Agencia Europeade Seguridad cuya misión es promover los niveles másaltos de seguridad y de protección del medio ambien-te de la aviación civil. Aunque las autoridades nacio-nales continúan ejerciendo la mayoría de las tareas ope-rativas, la Agencia elabora normas a nivel europeo, ysupervisa la aplicación uniforme de estas normas enlos Estados miembros.

A nivel tecnológico y operativo se trabajó siguiendo elconcepto FANS (Future Air Navigation System) cono-cido como sistema CNS/ATM que implica el uso deun compendio de tecnologías interrelacionadas funda-mentadas en la utilización de satélites, en las áreas deComunicaciones, Navegación, y Vigilancia para su apli-cación en los sistemas de gestión del tráfico aéreo, cu-yo objetivo sintetizado es mantener separados los avio-nes en el espacio. En Europa se han hecho progresossignificativos.

En 1996 se puso en marcha el mencionado Centro deControl de Flujo Europeo, un sistema que maneja losplanes de vuelo de todos los vuelos implicados en elespacio aéreo europeo y determina los conflictos po-tenciales de capacidad existentes, definiendo las ho-ras de despegue de cada vuelo en cada aeropuerto, deforma que no haya problemas durante el vuelo, es de-cir adapta la demanda de vuelos a la capacidad, y conello elimina las demoras, en particular durante el vue-lo. Al viajero se le traduce en una espera antes del des-pegue cuando hay problemas.

En esta última década se han puesto en operación variosprogramas que han supuesto un gran avance en el aumen-to de capacidad, a nivel europeo. Entre otros podemosmencionar los siguientes: El proyecto RVSM (ReducedVertical Separation Minimum) que ha permitido aumentarde 7 a 13 el número de niveles de vuelo en el espacio aé-

reo superior desde el año 2001, que ha permitido reducirconsiderablemente las demoras y el consumo de fuel.

El proyecto 8.33, que consiste en la reducción de la se-paración de canales de frecuencia de radio a 8.33Khz.,dentro de la banda VHF de 118 _ 137 Mhz de comuni-caciones para uso en control de tráfico aéreo, en opera-ción desde 1999. Este proyecto ha permitido aumentarla capacidad, al permitir la utilización de un mayor nú-mero de sectores de control. Ya que una parte muy im-portante de este control son las conversaciones entre elpiloto y los controladores y el control de un centro y elcontrol del siguiente. Por consiguiente, cuando un pilo-to habla con un centro control está ocupando un canal yeso limita la capacidad de un sector de control aéreo.Otros proyectos relevantes han sido el OLDI, RNAV, ADS,EGNOSS, EAD, que han permitido mejorar, sustancial-mente, los sistemas de gestión del tráfico aéreo.

Si nos ceñimos a los sistemas automáticos de controlde tráfico aéreo, la filosofía de Cielo Único Europeo hasupuesto dos requisitos fundamentales para el diseñode estos sistemas: La interoperabilidad, es decir, la ca-pacidad para comunicarse entre los sistemas por enla-ce de datos, de forma que cualquier mensaje enviadopueda ser transferible de un centro a otro; y el cálculode la trayectoria, en base a los datos del plan de vueloy a los datos introducidos al sistema desde las señalesde radar y las posiciones de control. Esto significa quelos sistemas tienen siempre una información actualiza-da en tiempo real y que permite definir trayectorias óp-timas una vez en vuelo.

En los últimos sistemas puestos en operación en Europa,como ha sido el Centro de Control de Maastrich y la pró-xima versión del sistema español SACTA, que se pondráen operación en noviembre, ya dispone de estas capaci-dades. En la actualidad, se está desarrollando el proyec-to iTec (nuevo sistema europeo de proceso de planes devuelo) que se está desarrollando en paralelo por un con-sorcio en España y otro en Francia y significa un paso im-portante más en la consecución del cielo único.

24 Ingenieros en Acción


“La Universidad debe dotar a la sociedadde profesionales capaces de competir en el mundo actual”

PPrreegguunnttaa.. ¿¿QQuuéé llee aattrraajjoo ddee llaa IInnggeenniieerrííaaAAeerroonnááuuttiiccaa?? ¿¿DDóónnddee eessttuuddiióó??RReessppuueessttaa.. Cuando era un niño siempre le pre-guntaba a mis padres cómo funcionaban las co-sas y quiénes eran las personas que decidían có-mo debían de hacerse, ya fuera una centraleléctrica, un puente, un televisor o un avión. Mispadres siempre me decían que eran los ingenie-ros, así que mi vocación fue ser ingeniero.Además me fascinaba el hecho de volar, así quetomé la decisión de realizar mis estudios univer-sitarios en la Escuela Superior de IngenierosAeronáuticos de Madrid.

PP.. ¿¿CCuuááll hhaa ssiiddoo ssuu ttrraayyeeccttoorriiaa llaabboorraall??RR.. Durante seis años trabajé en el Departamentode Dinámica de Estructuras y Aeroelasticidadde Construcciones Aeronáuticas en Getafe. Lamayor parte del tiempo estuve ligado al proyec-to Eurofighter, realizando estudios de flutter pa-ra las distintas configuraciones de la aeronaveasí como la respuesta dinámica a las ráfagas deaire. También estuve involucrado en el proyectoA400M, realizando los cálculos de respuesta ala pérdida de pala del motor, y en el programade I+D de vulnerabilidad, desarrollando mode-los de elementos finitos para la simulación delimpacto de fragmentos de proyectil en alas dematerial compuesto. Los últimos tres años demi carrera profesional los he desempeñado enla compañía aérea Iberworld, en las oficinas dePalma de Mallorca. Los primeros meses en de-partamento de Control de Mantenimiento 24H,conocido como MAINTROL, y desde entonceshasta ahora en el depar tamento deAeronavegabilidad Continuada.

PP.. ¿¿CCoonnssiiddeerraa qquuee eessttaabbaa ssuuffiicciieenntteemmeennttee pprree-ppaarraaddoo ppaarraa eell ddeesseemmppeeññoo ddee llooss ddiissttiinnttooss ccaarr-ggooss qquuee hhaa oosstteennttaaddoo??RR.. Sí, sin lugar a duda. Aunque en muchas oca-siones te encuentras ante problemas de índoletécnica o administrativa que nunca antes habí-as afrontado y para los cuales no tienes en esemomento los conocimientos o la formación ne-cesaria, sí que cuentas con la capacidad de ana-lizarlos y saber qué información has de buscar.

PP.. AAccttuuaallmmeennttee ttrraabbaajjaa ppaarraa IIbbeerrwwoorrlldd,, eennAAeerroonnaavveeggaabbiilliiddaadd CCoonnttiinnuuaaddaa.. ¿¿QQuuéé ppuueessttoo ddeess-eemmppeeññaa?? ¿¿CCuuáálleess ssoonn ssuuss ccoommppeetteenncciiaass?? ¿¿CCuuáánnttoottiieemmppoo lllleevvaa eenn eessttaa ccoommppaaññííaa??RR.. Empecé a trabajar en Iberworld hace tres años,en marzo de 2007. Mi puesto actual se denomi-na Ingeniero de Aeronavegabilidad Continuada.El objeto del departamento de aeronavegabili-dad es garantizar que la aeronave se encuentraen todo momento en condiciones de realizar suoperación cumpliendo todos los requisitos de se-guridad establecidos. Para ello, implementamostodas las directivas aplicables, definimos el plande mantenimiento y analizamos todas aquellasindicaciones relativas a la seguridad que pudie-ran realizar tanto los fabricantes de la aeronavecomo los de los distintos componentes instala-dos. Además, dentro del departamento nos en-cargamos de definir el estándar de la flota, es-tudiar y decidir las modificaciones que debenrealizarse, así como dar seguimiento y buscarsolución a todos aquellos problemas técnicos quepuedan surgir y para los cuales una acción co-rrectora inmediata no es posible. Yo, en particu-lar, me ocupo de la estructura de la aeronave, de

ANTONIO AMORESIngeniero Aeronáutico. Continuous Airworthiness Engineer, Iberworld Airlines

“La formación que he

recibido me ha permitido

desarrollar una gran

capacidad de análisis

y de comprensión de los

problemas”

La curiosidad en su infancia por las cosas que sucedían a su alrededor le llevó hasta la Escuela

Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid. Tras seis años en Getafe, aterrizó

en Palma de Mallorca en Iberworld. Allí, Antonio Amores nos cuenta su experiencia

profesional como Continuous Airworthiness Engineer.

25Ingenieros en Acción


la planta motriz, así como de los sistemas neu-mático y de combustible.

PP.. ¿¿CCóómmoo ccrreeee qquuee hhaa ffaavvoorreecciiddoo eessttaa ffoorrmmaacciióónnaall ddeessaarrrroolllloo ddee ssuuss ffuunncciioonneess aaccttuuaalleess?? RR.. La formación que he recibido, aparte de losconocimientos de aeronáutica, física y matemá-ticas que he adquirido, me ha permitido desa-rrollar una gran capacidad de análisis y de com-prensión de los problemas. Este factor es paramí el más destacable. El mundo de la técnicacambia muy deprisa, por lo que es necesario te-ner una gran capacidad de evolución.

PP.. ¿¿CCrreeee qquuee llooss IInnggeenniieerrooss AAeerroonnááuuttiiccooss eessttáánnssuuffiicciieenntteemmeennttee vvaalloorraaddooss eenn llaass eemmpprreessaass ??RR.. A parte de los conocimientos adquiridos, to-dos los compañeros que hemos pasado por laEscuela hemos dado sobradas muestras de nues-tra capacidad de trabajo y de soportar la tensión.Las empresas son conocedoras de estas aptitu-des, las cuales son muy valoradas a la hora de des-empeñar puestos en los que son necesarios com-binar ambas, ya sea a nivel técnico o de gestión.

PP.. ¿¿CCoonnssiiddeerraa qquuee llaa ffoorrmmaacciióónn aaccttuuaall qquuee rreeccii-bbeenn llooss IInnggeenniieerrooss AAeerroonnááuuttiiccooss eenn EEssppaaññaa eessttááaa llaa aallttuurraa ddee lloo qquuee eexxiiggee EEuurrooppaa??RR.. La Universidad debe dotar a la sociedad deprofesionales capaces de competir en el mundoactual, por lo que la formación en las herramien-tas con las que va a trabajar debe de ser una par-te también fundamental de la formación. Desdeel punto de vista de conocimientos teóricos dematerias relacionadas con la física y las mate-máticas, creo que nuestra formación puede con-siderarse como excelente. Lo que sí que deberíamejorarse es la formación en herramientas in-formáticas, sobre todo en modelos de simula-ción basados en elementos finitos, y en el mar-co legal en el cual se desarrolla nuestrodesempeño laboral.

PP.. ¿¿CCuuááll ccrreeee qquuee eess eell pprriinncciippaall vvaalloorr ddeell CCOOIIAAEEppaarraa llooss IInnggeenniieerrooss AAeerroonnááuuttiiccooss?? RR.. El COIAE debe ante todo defender las com-petencias profesionales de los IngenierosAeronáuticos. En estos momentos en los que seestá produciendo una integración a nivel euro-peo de todas las profesiones es necesario quese luche para no quedar por detrás de los pro-fesionales de otros países, que con ciclos forma-tivos más cor tos adquieren gracias a unaAdministración más eficaz mayores competen-cias que sus homólogos españoles.

PP.. ¿¿CCóómmoo vvee ddeessddee ssuu ppuunnttoo ddee vviissttaa llaa ccoonnccee-ssiióónn ddee lliicceenncciiaass ddee mmaanntteenniimmiieennttoo ddee aaeerroonnaa-vveess aa ccuuaallqquuiieerr mmeeccáánniiccoo TTMMAA ccoonn ""mmuucchhaa"" eexx-

ppeerriieenncciiaa,, ppeerroo ssiinn llaa ffoorrmmaacciióónn ddee IInnggeenniieerrooAAeerroonnááuuttiiccoo??RR.. El hecho de que se concedan licencias de man-tenimiento de aeronaves a TMAs con experien-cia suficiente y que hayan demostrado su com-petencia en el desempeño de sus tareas meparece correcto. Lo que en cambio no conciboes que a los Ingenieros aeronáuticos se les nie-guen las licencias. Por el tipo de actividad des-arrollada el ingeniero rara vez realiza el trabajode campo, si bien tiene sobrada capacidad paradeterminar si éste ha sido realizado de acuerdoa los requisitos aplicables. En la mayoría de lascompañías aéreas somos los ingenieros quienesredactamos las tarjetas de trabajo, que más ade-lante realizan los TMAs, para garantizar que és-tas se ajusten en todo momento tanto a las es-pecificaciones técnicas necesarias como a lanormativa vigente. Por lo tanto, el ingeniero tie-ne capacidad suficiente para certificar que untrabajo está correctamente realizado, ya que enmuchas ocasiones él mismo lo ha definido.

PP.. ¿¿CCuuáálleess ccrreeee qquuee ssoonn llooss aassuunnttooss eenn llooss qquueeeell CCoolleeggiioo ppooddrrííaa aayyuuddaarrllee eenn ssuu ddeessaa-rrrroolllloo pprroo-ffeessiioonnaall?? RR.. El COIAE debe ser el nexo de unión básicode los Ingenieros Aeronáuticos, favoreciendo elconocimiento de los distintos desempeños querealizamos para poder abrir el abanico de opor-tunidades. En mi caso particular, estaba intere-sado en trasladarme a Palma de Mallorca.Gracias a un pleno del Colegio tuve la oportu-nidad de ponerme en contacto con los compa-ñeros que estaban trabajando aquí y que me in-vitaron a conocer la actividad que desarrollaban.

“El ingeniero tiene

capacidad suficiente para

certificar que un trabajo

está correctamente

realizado, ya que en

muchas ocasiones él

mismo lo ha definido”

26 Actualidad Aeronáutica


rEl pasado 26 de marzo, el Consejo de Ministrosaprobó el anteproyecto de Ley que tiene por ob-jetivo reforzar los ya altos niveles de seguridadaérea mediante un nuevo enfoque preventivo enel control de la seguridad. La nueva norma es-tablece el Programa Estatal de SeguridadOperacional (PESO), potencia la Comisión deInvestigación de Accidentes e Incidentes deAviación Civil (CIAIAC) y fortalece la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA), modifican-do la Ley de Seguridad Aérea de 2003 y la Leyde Medidas Fiscales, Administrativas y del OrdenSocial de 1997.

El nuevo PESO desarrolla una nueva cultu-ra de vigilancia de la seguridad aérea basada enla prevención de riesgos y la promoción de la se-guridad mediante la definición de una políticay objetivos; integrando en un único programala recopilación, intercambio y análisis de toda lainformación sobre seguridad operacional y ges-tionando de forma integrada esta información.

Asimismo, este proyecto de Ley modifica laregulación de la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil(CIAIAC) con el objetivo de fortalecer su inde-pendencia. Tendrá la obligación de aprobar in-formes provisionales, de carácter anual, en lossupuestos en que no sea posible emitir el infor-me definitivo sobre la investigación en el plazode un año, y mejorar en el cumplimiento de lasrecomendaciones de seguridad emitidas.

Además, se potencia la capacidad de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA). Para ello, secrean nuevas especialidades de acceso y la valo-ración de la experiencia en materia de seguridadaérea, y se amplían los ámbitos de inspección desu personal al atribuirles la potestad de someteral personal aeronáutico a pruebas de control deconsumo de sustancias estupefacientes.

REBAJA DE LOS COSTES DE NAVEGACIÓNPor otro lado, el BOE publicó, el pasado 15 deabril, la Ley sobre prestación de servicios detránsito aéreo. Las principales novedades, se-gún el Gobierno, con las que cuenta esta nor-ma son: impulsa una nueva regulación de los ser-vicios de control de navegación aérea paragarantizar la seguridad, continuidad, eficacia ysostenibilidad del servicio; y abaratar los costesde navegación aérea en España.

Sobre estos costes, el Gobierno ha calculadoque, en dos años, las tasas se rebajarán en un15%, lo que supone un ahorro anual de 120 mi-llones de euros que repercutirá directamente enlas compañías aéreas y en el coste de los billetes.Estos datos se reflejan en la Ley a través de lasrebajas programadas para el próximo año (un7,8%) y para el 2012 (un 7,2%). Con estos datos,España se sitúa en la media de las tasas de loscinco países con más tráfico aéreo de Europa.

Por otro lado, los servicios de ruta y aproxi-mación seguirán siendo prestados por Aena. Almismo tiempo, se permite la entrada de nue-vos proveedores en los servicios de tránsitoaéreo ligados al aeropuerto, que deberán es-tar cer tificados por una autoridad europea desupervisión. La norma contempla también laposibilidad de implantar servicios de informa-ción de vuelo (AFIS), según las característi-cas de cada aeropuerto.

Un anteproyecto de Ley, que tiene porobjetivo reforzar los niveles de seguridadaérea, y la Ley sobre prestación de serviciosde tránsito aéreo, enfocada a mejorar laeficiencia del sistema de navegación aérea,son las nuevas normas aprobadas por elGobierno en materia de transporte aéreo.

EL GOBIERNO REFUERZA LA SEGURIDAD AÉREA Y GARANTIZA LA CONTINUIDAD Y SOSTENIBILIDAD DEL TRÁFICO AÉREO

Dos nuevas leyes sobre seguridad aérea y tráfico aéreo

El número de pasajeros en los aero-puertos de Aena ascendió a37.837.304, en el primer trimestredel año, lo que supone un 3,4% másque en el mismo período de 2009.Estos resultados consolidan la ten-dencia a la recuperación que vieneobservándose desde finales del añopasado y que se sustenta, sobre to-do, en el tráfico nacional, que ha me-jorado un 4,5%. Especialmente sig-nificativa es la consolidación delcrecimiento en los grandes aeropuer-tos de la red. Madrid-Barajas logróentre enero y marzo un 6,2% más deviajeros; Barcelona registró un cre-cimiento del 5,5%; Gran Canaria un3,8% y Alicante un 5,2%.

Aumenta el número de pasajeros

INGI

MAG

E

El pasado 5 de abril el sistema MARES fue lan-zado con éxito, a bordo del transbordadorDiscovery, desde el centro espacial Kennedy dela NASA en Cabo Cañaveral (Florida). Su obje-tivo era viajar hacia la Estación EspacialInternacional (ISS), para instalarse dentro delmódulo europeo Columbus.

La exposición prolongada del cuerpo huma-no a entornos donde no hay gravedad provocaatrofia de la masa muscular con pérdida de fuer-za en los músculos y osteoporosis por pérdidade calcio en los huesos. En la actualidad, los as-tronautas que pasan largas temporadas en el es-pacio practican una serie de ejercicios para con-trarrestar estos efectos. Por ejemplo, loshabitantes temporales de la ISS ejercitan susmúsculos durante dos horas al día.

Para investigar y contrarrestar los efectos dela ausencia de gravedad en la musculatura hu-mana, la ESA ha desarrollado el sistema MA-RES, diseñado para llevar a cabo estudios en fi-siología muscular, neuromuscular y neurológica.El sistema permite investigar la atrofia inducidaen grupos musculares tanto de las articulacio-nes aisladas de tronco y miembros como del con-junto de toda una extremidad. Para conseguir-lo, aplica un estímulo programable en velocidado en par/fuerza a once grupos musculares delcuerpo humano, para medir, posteriormente, larespuesta de par/fuerza y velocidad del sujeto.A partir de los resultados obtenidos, MARESpermitirá establecer protocolos efectivos de ejer-cicios: los propios astronautas podrán monito-rizar la eficacia de las series de gimnasia mien-tras están aún en órbita.

Los resultados de la experimentación conMARES aportarán nuevos datos sobre los me-canismos de la atrofia y un mayor conocimien-to sobre el sistema neuromuscular.

INTE-SENER, empresa perteneciente aSENER Grupo de Ingeniería, es lacontratista principal del Muscle AtrophyResearch and Exercise System (MARES),una instalación de la Agencia EspacialEuropea (ESA) para la investigación de losefectos que provoca la ingravidez en losmúsculos del ser humano.

INVESTIGA LOS EFECTOS DE LA FALTA DE GRAVEDAD

La empresa INTE-SENERlidera la gestión del programa MARES



El programa "Cielos Abiertos" de liberalizacióndel mercado de los vuelos transatlánticos da unpaso más. El pasado 25 de marzo, la UniónEuropea y EE.UU. cerraron un acuerdo prelimi-nar para una mayor ampliación y consolidacióndel mercado transatlántico de aviación. Este nue-vo acuerdo se basa en el éxito del firmado en2007 y abre un proceso para eliminar obstácu-los y barreras a la operación de las compañíasaéreas en ambos mercados, que suman más del60% de todo el tráfico aéreo mundial.

Respecto a su contenido, el texto acordadoy que alcanzará rango de tratado internacionalen los próximos meses, incluye avances en ma-teria medioambiental, seguridad aérea, flexibi-lización de vuelos y libre competencia.

En materia de seguridad, se traducirá en unamejora en el intercambio de información entreautoridades y el reconocimiento mutuo de me-didas y de actuaciones en caso de emergencia.Respecto a la flexibilización de vuelos, proveemayor protección para las aerolíneas estadou-nidenses ante las restricciones arbitrarias devuelos nocturnos en aeropuertos europeos.

LIBRE COMPETENCIAAdemás, el acuerdo establece un procedimien-to concreto para continuar avanzando en la prác-tica en la liberalización y mayor apertura de losmercados, diseñando un Comité Conjunto queestará compuesto por representantes de ambasadministraciones y de los respectivos sectoresinteresados, y reforzando las posibilidades denuevas alianzas transoceánicas de compañíasaéreas.

Según Bruselas, la creación de un mercadoliberalizado completo de vuelos transatlánticoscreará 80.000 nuevos empleos y generará bene-ficios por unos 12.000 millones de euros.

La Unión Europea y Estados Unidosalcanzaron, a finales de marzo, un acuerdopreliminar para completar su programa'Cielos Abiertos' de liberalización delmercado de los vuelos transatlánticos.

UNA EMPRESA EUROPEA PODRÁ EN EL FUTURO TOMAR EL CONTROL MAYORITARIO DE UNA AEROLÍNEA NORTEAMERICANA

La UE y EE.UU. completan la liberalización de vuelos transatlánticos

El pasado 23 de marzo, la DirecciónGeneral de Aviación Civil resolvió elprocedimiento de asignación de de-rechos de tráfico entre España yLatinoamérica, de cara al verano de2010.

Esta asignación se produjo tanto porlos derechos todavía sin asignar porfalta de demanda del mercado, co-mo los que poseía la compañía AirComet. Con todo ello, Iberia, AirEuropa e Iberworld se han hecho conla asignación de los siguientes de-rechos de vuelo:

- Iberia, para la operación conArgentina, Brasil, El Salvador,Guatemala, Méjico, Perú y Panamá.- Air Europa, para Argentina, Méjicoy Perú.- Iberworld, para Cuba, Méjico yRepública Dominicana.

El Ministerio de Fomento, a travésde la Dirección General de AviaciónCivil, informó que en los criterios deasignación se ha tenido en cuenta lademanda de las compañías aéreasy, sobre todo, el compromiso con elempleo de profesionales con expe-riencia previa en los respectivos tra-yectos. Para ello, la Administraciónrealizará un seguimiento con el finde asegurarse dicho compromisocon el empleo que han adquirido es-tas compañías.

Iberia, Air Europae Iberworld sehacen con losderechos de tráfico aéreode Air Comet

INGI

MAG

E

29Actualidad Aeronáutica


UAV Navigation, la empresa española líder en eldesarrollo de sistemas de control de vuelo pa-ra aviones no tripulados, ha creado la sociedadUAV Navigation Inc en Estados Unidos y ha abier-to delegación en este país a fin de impulsar supenetración en el mercado nor teamericano.Proveedora ya en Norteamérica de los pilotosautomáticos que rigen el vuelo de muchos de losUAV del fabricante Boeing, las perspectivas queEstados Unidos ofrece en este segmento sonenormes para los desarrollos de la empresa es-pañola, que ha hecho de su piloto automáticoAP04 un hito tecnológico seleccionado por losprincipales fabricantes de UAV del mundo.

Actualmente, trabajan en la nueva genera-

ción de pilotos automáticos en dos direcciones.Por un lado, se están desarrollando micro pi-lotos automáticos, una nueva generación conlas mismas capacidades que el actual y cuyotamaño se reduciría considerablemente, al ob-jeto de ser utilizado en pequeños aviones eléc-tricos no tripulados.

La compañía presentaba recientemente elAP04OEM2, el piloto más pequeño y ligero delmundo, con un peso de tan solo 20 gramos, quehereda el diseño de la arquitectura y fiabilidaddel AP04. Puede ser utilizado en diversas apli-caciones, desde el control de mini UAVs eléctri-cos, hasta la giro-estabilización y geo-referen-cia de cargas de pago.

La industria aeronáutica española especializadaen la construcción y diseño de vehículos aéreosno tripulados está empezando a hacerse unhueco en el panorama internacional. Pruebade ello, es la penetración de UAV Navigation enel mercado norteamericano y el desarrollo deun helicóptero no tripulado para uso naval queestá realizando Indra.

UNA EMPRESA SE ESTABLECE EN EE.UU. Y OTRA DESARROLLA UN HELICÓPTERO NO TRIPULADO

La industria española, a lavanguardia mundial de UAV's

El sistema, que recibe el nombre de Pelícano, es-tará listo para su comercialización en 2012 y seráuno de los primeros del mundo capaz de respon-der a las necesidades derivadas de las operacio-nes navales de cualquier Armada.

Su diseño ha sido pensado inicialmente para de-sempeñar misiones de vigilancia, control del tráficomarítimo, control de fronteras y apoyo en operacio-nes de rescate. Sin embargo, una vez la normativapermita que aeronaves tripuladas y no tripuladascompartan espacio aéreo, el sistema Pelícano podrá

desempeñar otras funciones, como, por ejemplo, darapoyo en situaciones de emergencias o vigilar in-fraestructuras, entre otras tareas.

Sus características le hacen posible el empleo enbuques de una Armada: capacidad de despegue yaterrizaje vertical automático y de precisión (AV-TOL) y el tamaño mediano de estos helicópteros(3,3 m. de diámetro de pala y unos 200 Kg de pe-so máximo al despegue). Además tiene un radiode operación de 100 kilómetros, pudiendo volar a3.600 metros de altura.

Indra desarrolla un helicóptero no tripulado para uso civil y militar

IInnddrraa hhaa ppuueessttoo eenn mmaarrcchhaa uunn pprrooyyeeccttoo ddee II++DD ppaarraa ddeessaarrrroollllaarr uunn SSiisstteemmaa ddee AAeerroonnaavveess nnoo TTrriippuullaaddaass((UUAASS)) ddee aallaa rroottaattoorriiaa yy aapplliiccaacciióónn dduuaall,, ttaannttoo eenn eell áámmbbiittoo cciivviill ccoommoo eenn eell ddee llaa ddeeffeennssaa..

A160T Forester de Boeing.

UAV Navigation es proveedora de los pilotos automáticos que rigen el vuelo de muchos de los UAV del fabricante Boeing



"Éste es un paso importante en el proceso decreación de una de las principales aerolíneasdel mundo, que estará mejor preparada paracompetir con otras grandes aerolíneas y paraparticipar en futuros avances del proceso deconsolidación del sector. Confiamos en cerrarla operación antes de que finalice el año". Sonpalabras del presidente ejecutivo de Iberia,Antonio Vázquez, con motivo de la firma dela operación, que ref lejan su gran satisfacciónpor el paso hacia delante tan importante da-do por la aerolínea.

De igual manera se mostraba el consejerodelegado de British Airways, Willie Walsh, quienafirmó que" la compañía resultante de la fusiónpondrá a disposición de sus clientes una red másamplia con un mayor potencial de crecimientoen nuevos productos y servicios".

Motivos tenían los dos dirigentes que hanhecho posible la operación, para mostrarse sa-tisfechos, por los diversos obstáculos que hantenido que superar a lo largo de los dos años quehan durado las negociaciones, hasta dar lugar aInternational Consolidated Group. El 12 de no-

viembre de 2009, Iberia anunciaba a la Bolsa deMadrid, como hecho relevante, su acuerdo (MOU)para una fusión entre iguales con British Airways.Cinco meses después, el 8 de abril del presenteejercicio, en otro hecho relevante le comunica-ba la firma del contrato de fusión.

Los avances han sido importantes, por su-puesto, pero todo está supeditado al momentodefinitivo: que las respectivas juntas generalesde accionistas respalden el acuerdo y que lasautoridades de la competencia le den el vistobueno. Como indicaba el presidente de Iberia,se confía en que todo esté completamente ce-rrado a finales del presente ejercicio 2010.

A pesar de todo, como se anunció en elMOU, "Iberia tendrá derecho a resolver el con-trato de fusión si el plan de cobertura del fon-do de pensiones acordado por British Airwaysy los administradores de sus fondos de pensio-nes no es razonablemente satisfactorio paraIberia, porque implique un empeoramientosignificativo de las premisas económicas de lafusión proyectada".

En la información facilitada por Iberia a laBolsa de Madrid, como hecho relevante, se des-tacan los muchos aspectos favorables de la ope-ración: Beneficiará a los accionistas, clientes yempleados de ambas aerolíneas; la nueva com-pañía será uno de los mayores grupos aéreos delmundo; contará con una flota de 408 aviones yvolará a 200 destinos; en la actualidad entreambas transportan más de 58 millones de via-jeros anualmente; el grupo generará unas siner-gias anuales de unos 400 millones de euros apartir del quinto año de la fusión.

Las acciones de la nueva compañía se nego-ciarán en el mercado principal de la Bolsa deLondres y en el Mercado Continuo de las bolsasespañolas. Es posible que entre a formar partedel índice FTSE UK Index Series, en Londres, ydel Ibex 35, en Madrid, en el que se encuentraactualmente Iberia.

Ha costado pero se ha conseguido, una vez superados los diversos problemas que han surgido,sobre todo el Fondo de Pensiones de los pilotos de la aerolínea británica. Precisamente, Iberiatendrá derecho a resolver el contrato de fusión si no considera satisfactorio el acuerdo de laaerolínea inglesa en su plan de cobertura del fondo de pensiones.

SI LO APRUEBAN LAS AUTORIDADES DE COMPETENCIA Y LAS JUNTAS GENERALES DE ACCIONISTAS

La nueva aerolínea contará conuna flota de 408 aviones

y volará a 200 destinos

International Airlines Group será unarealidad a finales del presente ejercicio

De izq. a dcha., Antonio Vázquez, presidente ejecutivo de Iberia, y Willie Walsh, consejero delegadode British Airways



UPMSat-2 UNION es un proyecto de microsa-télite universitario liderado y controlado porIDR/UPM, pensado como la continuación lógi-ca del anterior satélite UPM-SAT 1, calificadopara vuelo con Ariane-4 en 1995 y puesto enórbita en julio del mismo año.

El objetivo del proyecto es diseñar, cons-truir y calificar, lanzar y operar en órbita unaplataforma basada en la ya calificada, pero in-corporando tecnologías más modernas y adap-tadas a los requisitos de lanzadores actuales,utilizable como vehículo de demostración tec-nológica en órbita, así como para aplicacionescientíficas y educativas.

Con esta óptica se ha definido UPMSat-2UNION como un microsatélite pertenecientea la categoría de 50 kg de masa, cuya envol-vente geométrica es un cubo de 0.5 m de la-do. Aunque todavía pendiente de matizacio-nes, las prestaciones que la plataforma ofrecea las cargas útiles son un volumen disponiblede aproximadamente 0.40 m × 0.40 m × 0.25m, hasta 15 kg de masa y 15 W de potencia,en órbita polar a unos 600 km de altitud. Lafecha de lanzamiento prevista es 2014, y la vi-da útil estimada de 2 años.

En la vertiente educativa, siguiendo la ex-periencia de UPM-SAT 1, el desarrollo de lasdiferentes tareas es responsabilidad de equi-pos de trabajo formados con profesores y per-sonal de IDR/UPM, estudiantes de doctoradoy estudiantes de grado, aunque la par ticipa-ción está abier ta también a otros colectivosdocentes e investigadores.

El núcleo del proyecto ya está constituidopor los profesores e investigadores del Institutode Microgravedad Ignacio Da Riva, GustavoAlonso, Ángel Sanz, Isabel Pérez, SebastiánFranchini y Óscar López; encabezados por su

director, José Meseguer. Algunos de ellos ya for-maron parte del equipo de UPMSat-1, inclusocomo alumnos participantes.

UPMSAT-1, EL PIONEROEl 7 de julio de 2005, desde la Guayana Francesa,UPMSat-1 se lanzó al espacio, viajando comocarga de pago secundaria en el vuelo V75 de unlanzador Ariane IV-40. Su vida operativa en ór-bita fue de 213 días y continúa en una órbitapolar heliosíncrona a 670 kilómetros de altitud,completando una vuelta alrededor de la Tierracada 98 minutos. UPMSat-1 constituyó un hitocientífico pues fue el primer microsatélite espa-ñol fabricado, lanzado y operado por profeso-res y alumnos universitarios. El desarrollo delingenio espacial duró tres años y contó con laparticipación de 27 profesores, así como de per-sonal de administración y servicios y de 36 alum-nos, muchos de los cuales continúan su carreraprofesional tanto en universidades como en elsector y la administración aeroespaciales.

La participación de los alumnos está abier-ta tanto a los estudiantes de la ETSIA como dela EUITA, que en un futuro próximo conforma-rán el alumnado de la Escuela de IngenieríaAeronáutica y del Espacio (EIAE) de la UPM,fruto de la fusión de ambos centros. Éstos se-rán seleccionados en base a la excelencia, enfunción de su expediente académico y tenien-do en cuenta su motivación, ya que deberán de-dicar a UPMSat-2 entre cinco y siete horas se-manales fuera de su calendario lectivo.

Investigadores del Instituto de MicrogravedadIgnacio Da Riva (IDR-UPM), profesores y estudiantesde la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y delEspacio de la Universidad Politécnica de Madrid,construirán UPMSat-2, un microsatélite que selanzará al espacio en 2014.

SE TRATA DEL NUEVO PROYECTO EDUCATIVO ACORDE CON LOS OBJETIVOS Y DIRECTRICES DEL EEES

La UPM lanzará el MicrosatéliteUPMSat-2

UPMSat-1 fue el primermicrosatélite español fabricado,lanzado y operado por profesoresy alumnos universitarios

La participación de los alumnosestá abierta tanto a losestudiantes de la ETSIAcomo de la EUITA



Una tripulación de seis miembros, incluyendodos europeos, comenzará dentro de unos me-ses una misión simulada a Marte en una insta-lación integrada por una nave interplanetaria,un módulo de aterrizaje en Marte y paisajesmarcianos. Mars500, que dará comienzo esteverano en una instalación especial en Moscú,será la primera misión simulada a Marte de lar-ga duración y durará 520 días en total: 350 deviaje a Marte; 30 días transcurridos en la super-ficie; y 240 para el viaje de vuelta. "Marte es elobjetivo último en los programas de exploraciónde la humanidad", ha destacado Simonetta diPippo, directora de la división de VuelosTripulados de la ESA.

Mars500 está siendo desarrollado por elInstituto Ruso de Problemas Biomédicos (IBMP),con la estrecha colaboración de la ESA, dentrode su Programa Europeo para Ciencias Físicasy de la Vida (ELIPS), de cara a la preparación defuturas misiones tripuladas a la Luna y a Marte.

Para regular las emociones y el estrés de los as-tronautas con el fin de que reaccionen eficaz-mente ante situaciones adversas, investigadoresvalencianos han desarrollado el proyecto EARTH(Emotional Activities Related to Health usingVirtual Reality). Un proyecto que utiliza la rea-lidad virtual a través de módulos de psicologíaasistida por ordenador, permitiendo a los tripu-lantes hacer frente a las exigencias psicológicasy al estrés que puedan surgir durante un viajede larga duración.

El ensayo de aislamiento de 520 días de du-ración es la última parte y principal del experi-mento Mars500, iniciado en 2007. Durante elexperimento la tripulación permanecerá aisla-da herméticamente en un espacio confinado conrecursos limitados y conexión con el interior só-lo a través de Internet. Las funciones que de-sempeñará la tripulación serán comparables alas de los astronautas de la ISS, sólo que duran-te mucho más tiempo.

El experimento Mars500 simulará un viaje al Planeta Rojo -trayecto de vuelta incluido- dela forma más fiel posible. Para hacer frente al estrés y a las exigencias psicológicas de lamisión, investigadores valencianos han desarrollado el proyecto Earth, que utiliza larealidad virtual a través de módulos de psicología asistida por ordenador.

EL EXPERIMENTO PONE A PRUEBA LA RESISTENCIA HUMANA

Será la primera misión simuladaa Marte de larga duración y

durará 520 días en total

Primera misión simulada a Marte de larga duración

Instalaciones del experimento Mars500 dn Moscú.

ESA



Del 23 al 28 de marzo se celebró en el área nor-te del Aeropuerto Internacional Arturo MerinoBenítez (Chile) la decimosexta edición de la FeriaInternacional del Aire y del Espacio (FIDAE2010). El evento, marcado por el terremoto queafectó el pasado mes de febrero a gran parte dela población y territorio de Chile, tuvo una des-tacada faceta humanitaria por lo que fue deno-minado "FIDAE de la Solidaridad". Durante suinauguración, el presidente de la República,Sebastián Piñera, recibió de manos delComandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile,General Ricardo Ortega, la donación realizadaa través de FIDAE por los expositores, así comoel compromiso de donar a los damnificados porel terremoto y maremoto la totalidad de la re-caudación de las entradas a la exhibición.

FIDAE, que cuenta con el respaldo delGobierno de Chile y la Fuerza Aérea de Chile,volvió a consagrarse como una de las principa-les Ferias del sector. 420 empresas de 39 paí-ses se dieron cita en este encuentro para com-partir experiencias y relacionarse con el uso ylas aplicaciones de nuevas tecnologías aeronáu-ticas. En medio de las jornadas de exhibiciónaeronáutica y espacial, se desarrolló un varia-da gama de conferencias con temáticas referen-tes a la aviación civil, a la comercial, al área deDefensa, equipamiento y servicios aeroportua-rios, mantenimiento de aeronaves y de HomelandSecurity.

En esta edición, el Pabellón Español tuvo sumayor representación desde que España empe-zara a participar en las primeras jornadas de es-ta Feria. En total 14 empresas españolas con elapoyo del Instituto Español de Comercio Exterior(ICEX), estuvieron presentes en el pabellón na-cional donde mostraron una amplia muestra desus servicios y productos: Amper Programas,ARPA, Cluster Aeroespacial de Madrid, EADS,ELIMCO, Expal, GD Santa Barbara Sistemas,GECI Group, Iberia Mantenimiento, Indra, IN-TA, Isdefe, ITP y Tecnobit. Los seis pabellones

que caracterizan el trazado original de la feriano fueron suficientes para cubrir el interés detodas las empresas que quisieron estar presen-tes en FIDAE. Por este motivo, los organizado-res habilitaron otro pabellón, ubicado al lado delacceso sur de la Feria , donde estuvieron empre-sas como: Langa industrial, UAV Navigation,Aerotechnica, NAV o Mediavilla, entre otras.

Como plataforma comercial, en el marco dela Feria Internacional del Aire y del Espacio lasempresas pudieron dar a conocer sus productosa potenciales clientes y algunas de las mismascerraron durante el evento importantes acuer-dos: como el contrato de mantenimiento firma-do entre LAN y Air France Industries o el sus-crito entre dicha aerolínea y Boeing, en virtuddel cual la compañía anticipará la incorporaciónde 10 aeronaves Dreamliner 787-8 a su f lota.Por otra parte, los asistentes pudieron disfrutarde la presencia y acrobacias del avión de com-bate más avanzado del momento, F-22 Rap, yde la presencia de sofisticados aviones no tripu-lados (UAV).

Un encuentro de gran trascendencia para elsector, considerado el más importante del ámbi-to aeroespacial, de defensa y seguridad en el con-tinente latinoamericano, que celebrará su próxi-ma edición del 27 de marzo al 1 de abril de 2012.

La Feria Internacional del Aire y del Espacio, celebrada del 23 al 28 de marzo en elAeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (Chile), congregó a numerosos expositoresy a delegaciones civiles, comerciales y militares que tuvieron la oportunidad de conocer lasúltimas tecnologías aeroespaciales y de defensa. Esta edición del evento bienal tuvo unadestacada faceta humanitaria, centrándose principalmente en ayudar a las personasafectadas por el terremoto que el pasado 27 de febrero sacudió al país latinoamericano.

FERIA DE LA SOLIDARIDAD

Se celebra FIDAE 2010

En total 14 empresas españolas,con el apoyo del Instituto Españolde Comercio Exterior (ICEX),estuvieron presentes en elpabellón nacional

El director ejecutivo de FIDAE, RobertoAvendaño, y el secretario de Estado deDefensa, Constantino Méndez, durantela inauguración del pabellón español.

Cursos y Seminarios34


El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial(INTA), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea(AESA), EADS, el Ejército del Aire (EA) y laEscuela Técnica Superior de IngenierosAeronáuticos presentan la primera edición delCurso de Sistemas No Tripulados, que se impar-tirá en el propio centro de la UniversidadPolitécnica de Madrid del 17 al 27 de mayo enhorario vespertino (de 16:30 a 21:00 horas).

El contenido del curso, que consta de 44 ho-ras lectivas, abarca todos los aspectos que serelacionan con los sistemas no tripulados, tam-bién conocidos como UAV's (Unmanned AerialVehicle). Se partirá de una introducción al co-nocimiento de estas aeronaves sin piloto huma-no a bordo, para ir profundizando en sus espe-cificaciones técnicas; distintas aplicaciones, tantociviles y militares; su proceso específico de cer-tificación y calificación, y sus ensayos en vuelo.

Todo ello con el objetivo de proporcionar al per-sonal técnico y directivo implicado en el des-arrollo de UAV's una visión general de los siste-mas no tripulados en todo el ciclo de vida deestas aeronaves.

Este curso ha sido diseñado desde una pers-pectiva multidisciplinar en la que la industria, losusuarios y las autoridades proporcionen su pun-to de vista sobre los sistemas. Para ello, se cuen-ta con instructores del INTA, EA, AESA, EADSy la UPM, que aportan una aproximación teóri-co-práctica, en la que se combinan conferenciasteóricas, visitas y prácticas en vuelo. En el apar-tado práctico se incluye una visita a la base delanzamiento El Arenosillo (Mazagón, Huelva).Este centro de Experimen-tación (CEDEA) es elprincipal campo de pruebas instrumentado pa-ra la experimentación de vehículos aeroespacia-les del Ministerio de Defensa de España.

El proceso de inscripción se encuentra abier-to y se puede realizar enviando los datos de con-tacto, la titulación y organización a la que sepertenece al correo electrónico: [email protected]. El coste total del curso asciende a1.500 euros.

Del 17 al 27 de mayo tendrá lugar en laEscuela Técnica Superior de IngenierosAeronáuticos el Curso de Sistemas NoTripulados 2010.

DDiirriiggiiddoo aa ppeerrssoonnaall iimmpplliiccaaddoo eenn pprrooggrraammaass ddee ddeessaarrrroolllloo ddee UUAAVV´́ss

Abierto el plazo de inscripción para el Curso de Sistemas No Tripulados

BOEI

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El curso, que consta de 44 horaslectivas, ha sido diseñado desdeuna perspectiva multidisciplinar

KIOSCO DE PRENSA"Las empresas compiten por los ingenieros aeronáuticos".

(Cinco Días, 21 de abril) "Lenta recuperación de la normalidad aérea, complicada

por overbooking". (Cinco Días, 21 de abril).”Fomento se reunirá con las aerolíneas para estudiar

la concesión de ayudas". (El Economista, 21 de abril)."Golpe de gracia a Marsans: IATA le retira la licencia

para vender billetes". (El Economista, 21 de abril)."Las aerolíneas echan a Marsans". (El Mundo, 21 de

abril)."Las aerolíneas retiran a Viajes Marsans la licencia

para vender billetes de avión". (ABC, 21 de abril)."La Unión Europea se prepara para acudir al rescate

de las aerolíneas". (EL Mundo, 20 de abril)."Las compañías de aviación exigirán responsabilidades

a los gobiernos". (El Economista, 20 de abril)"Las aerolíneas de la UE pierden en la bolsa 1.400

millones en tres jornadas". (El Economista, 20 de abril)."La UE levanta parcialmente las restricciones al tráfico

aéreo". (La Gaceta, 20 de abril)."Madrid-Barajas se convierte en vía de escape del

caos aéreo europeo". (Cinco Días, 20 de abril)."Bruselas divide el espacio aéreo según el riesgo y

reforma la seguridad". (Cinco Días, 20 de abril). "Bruselas divide el espacio aéreo europeo en tres

zonas tras cinco días sin bajar de la nube". (El Economista,20 de abril).

"Caos aéreo". (Expansión, 20 de abril). "Las aerolíneas culpan a la UE". (La Razón, 20 de abril)."Los aeropuertos españoles, el ‘limbo’ del continente".

(La Razón, 20 de abril)."Operación Blanco". (La Razón, 20 de abril)."Evaluar riesgos o eludir responsabilidades”. (Cinco

Días, 20 de abril). "Los controladores reiteran que existe una grave carencia

de personal en AENA". (Cinco Días, 19 de abril)."Las aerolíneas cuestionan la dureza del cierre aéreo

por la nube de cenizas". (Cinco Días, 19 de abril)"EADS no logra un socio ideal en EEUU y planea ir solo

al concurso de los cisterna". (El Economista, 19 de abril)."Las compañías quieren volar". (La Vanguardia, 19 de

abril).

KIOSCO DE PRENSA

35Ofertas de empleo


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4 Consultores aeronáuticos con unaexperiencia de al menos 1-2 años ensistemas de FUEL para el programaFSTA (Future Strategic Tanker Aircraft)Airbus A330 y con experiencia en en-sayos en vuelo y/o bancos de prue-bas de cara a incorporar a proyectointernacional en empresa líder de cons-trucción aeronáutica europea.

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