AERONÁUTICOS 215 AGO

El A400M podría emprender el vuelo a finales de 2009 PÁG.29

El proyecto Solar Impulse: un avión sin combustiblePAG. 18

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Nº 215 · SEPT.´09

Iberia apuesta por los Ingenieros Aeronáuticos para

reorganizar su cúpulaPÁG. 4

Cubierta v1.indd 1 09/10/09 11:44

02-13 Colegio v3.indd 2 09/10/09 11:57

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Recientemente se ha publicado un Real Decreto que desarrolla la Ley de Seguridad Aérea (Real

Decreto 862/2009, de 14 de mayo), in-corporando a la normativa española los requisitos técnicos de diseño y ope-ración de aeródromos de uso público, mediante la publicación de una versión ligeramente modificada de los dos vo-lúmenes del ANEXO 14 al Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Interna-cional, que como es sabido, se ha veni-do aplicando en España desde que fue firmado por el gobierno español, hace ahora casi sesenta años.

Además, en el citado Real Decreto, se ha incluido un Reglamento de Certifica-ción de Aeropuertos de interés general, que sean competencia exclusiva del Esta-do, mediante un texto redactado en base al Manual de Certificación de Aeródromos (Documento 9774) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De este modo, a partir de ahora, para que pueda estar abierto al tráfico aéreo un ae-ropuerto en España, se exigirá que previa-mente sea certificado por la Agencia Esta-tal de Seguridad Aérea.

Para la emisión del certificado, que de-berá renovarse cada tres años, existe una documentación técnica esencial, denomi-nada, Manual del Aeropuerto, que con-tiene la información necesaria para com-probar que el aeropuerto en cuestión es adecuado para las operaciones de las ae-ronaves propuestas. De acuerdo con la OACI, la certificación del aeródromo y las subsiguientes tareas de inspección, exigen la contribución del personal de ingeniería

de aeródromos, tal y como establece el Documento 9774.

Así, de acuerdo con la OACI y también según la Ley de Seguridad Aérea, un docu-mento técnico como es el Manual del Ae-ropuerto, que aborda cuestiones específi-camente aeronáuticas, deberá ser firmado por un facultativo competente. En el cita-do Reglamento, el facultativo competen-te resulta ser la figura denominada gestor del aeropuerto; y preguntada la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por dicha fi-gura, aclara que se trata del Director del

Aeropuerto. Reiteradamente se nos venía argumentando que los Directores de Aero-puerto son meros gestores y que los equi-pos técnicos a su servicio son interdisci-plinares; relegándose la función de los Ingenieros Aeronáuticos en la operación aeroportuaria a una mera cuestión técni-co-operativa, supuestamente compartida con otros tipos de profesionales y muy li-mitada en cuanto a su alcance, tanto téc-nico como operativo.

Nos satisface la puesta en práctica en España del Manual de Certificación de Aeródromos, como recomienda la OACI; por tanto, en este sentido, nada tendría-mos que objetar. Pero al mismo tiempo, nos gustaría que se aplicasen los criterios de la OACI, sin ambigüedades y con rigor.

Como del Real Decreto se desprende que el Director del Aeropuerto, es quien tiene que asumir las funciones de faculta-tivo competente, dicho puesto no debería estar ocupado por cualquiera. Estas con-sideraciones vienen a darnos la razón en nuestra reiterada demanda; en el sentido de que todos los Directores de Aeropuer-to, deben ser facultativos competentes; es decir, Ingenieros Aeronáuticos o Ingenie-ros Técnicos Aeronáuticos de la especia-lidad correspondiente. Por consiguiente, queda en evidencia que algunos de los Di-rectores actuales son incompetentes para poder asumir las cuestiones aeronáuti-cas propias de un aeropuerto; pues care-cen de la necesaria formación aeronáutica que les faculte para realizar una parte muy importante de sus funciones, que son pre-cisamente, todas las que guardan relación con la seguridad aérea.

La dirección de los aeropuertos debe estar en manos de facultativos competentes

suMarioEDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · Tel. 91 745 30 30 · www.coiae.comIMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990

Comunicación del Decano 3

El Colegio Informa 4-13

Entrevista: Vicente Gómez Domínguez 14-17

Reportaje 18-21

Actualidad Aeronáutica 22-34

Ofertas de empleo 35

3Comunicación del Decano

02-13 Colegio v3.indd 3 09/10/09 11:57

4 El Colegio Informa

Iberia ha llevado a cabo una reestructuración de su cúpula directiva, en la que han sido incluidos en puestos de alta responsabilidad tres Ingenieros Aeronáuticos. Esta reorganización se ha llevado a cabo tan solo un mes y medio después del nombramiento del nuevo presidente, Antonio Vázquez.

La reestructuración de la cúpula direc-tiva de Iberia, tras la entrada de Anto-nio Vázquez como nuevo presidente, ha

desvelado la inclusión en puestos direc-tivos de tres Ingenieros Aeronáuticos. El principal objetivo que se persigue con estos cambios es potenciar el negocio de transporte aéreo, con lo que este área se ha dividido en dos direcciones genera-les, lideradas por dos Ingenieros Aero-náuticos: una Comercial y de Clientes, enfocada a la generación de ingresos, y a cuyo frente se sitúa el que hasta aho-ra era director general de Mantenimien-to e Ingeniería, Manuel López Aguilar; y una dirección general de la Producción,

orientada a mejorar la explotación, que dirigirá el anterior director de Gestión de la Producción, Juan Bujía.

Asimismo, en esta reestructuración ha sido nombrado José Luis Ruiz de Castañe-da de la Llave, actual director de Manteni-miento Industrial, como director general de Mantenimiento e Ingeniería. Al mis-mo tiempo, se ha creado una dirección de Compras y Servicios, que estará bajo la responsabilidad de José María Fariza, hasta ahora director de Control y Admi-nistración.

Iberia apuesta por los Ingenieros Aeronáuticos para reorganizar su cúpula

Manuel López AguilarDtor. Gral. Comercial y de Clientes

Manuel López Aguilar, Ingeniero Aero-náutico, desempeñaba el puesto de direc-tor general de Mantenimiento e Ingenie-ría. En esta etapa destaca el fuerte impulso comercial dado a este negocio, logrando que los ingresos totales pasaran de 540 a 720 millones de euros, mientras que los ingresos de clientes externos a Iberia au-mentaran de 122 a 315 millones de euros.

Previamente, desarrolló diversos car-gos, siempre dentro de la división de Man-tenimiento e Ingeniería. También ha ocu-pado diversos puestos representativos en la industria aeronáutica, como miem-bro directivo de Atecma o directivo de la Asociación Europea de Empresas de Man-tenimiento de aviones. Es miembro del Consejo de Administración de varias com-pañías participadas por Iberia.

Juan BujíaDtor. Gral. de Producción

Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, hasta su nombra-miento era el responsable de la dirección Gestión de la Producción, desde la que se integran y optimizan los procesos de ges-tión de tripulaciones de vuelo.

En su carrera profesional en Iberia ha desempeñado diversos cargos técni-cos y directivos, casi siempre relacionados con el mantenimiento de aeronaves. Ade-más, entre 1991 y 1996, fue Director Ge-neral de Aviación Civil en España. Duran-te su mandato, se pone en marcha el ente público AENA con el objetivo, entre otros, de diferenciar entre la parte reguladora y la parte operativa de la infraestructura del transporte aéreo, se culmina la adhesión de España a Eurocontrol y se materializa la li-beralización del transporte aéreo español.

José Luis Ruiz de CastañedaDtor. Gral. de Mantenimiento e Ingeniería

José Luis Ruiz de Castañeda es Ingeniero Aeronáutico Superior por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA en Mecanis-mos de Aumento de Resistencia en Sólidos por la Universidad de Hartford. Hasta aho-ra, desempeñaba el puesto de director de Mantenimiento Industrial de la compañía. Inició su carrera profesional en la compañía Pratt and Whitney Aircraft en 1980. Ingresó en Iberia en 1981 y durante once años de-sempeñó diversos cargos de estructura en la compañía. En 1993 fue nombrado gerente de Mantenimiento de Aerolíneas Argenti-nas, donde permaneció en diferentes pues-tos hasta 1999. Entre los años 2003 y 2004 fue vicechairman del Comité Técnico Ope-rativo de la AEA y, actualmente, es represen-tante del COIAE en el Comité de Expertos en Seguridad Aérea de la DGAC.


< SE PRETENDE POTENCIAR EL ÁREA DE TRANSPORTE AÉREO, DIVIDIÉNDOLA EN DOS DIRECCIONES GENERALES

02-13 Colegio v3.indd 4 09/10/09 11:57

02-13 Colegio v3.indd 5 09/10/09 11:57



El COIAE invitado al WCDI09, celebrado en China, lidera la internacionalización del i-Avion

< LA CIUDAD DE BEIJING ALBERGÓ EL WORLD CONGRESS ON ITC FOR DEVELOPMENT

Los pasados 10 al 12 de septiembre se celebró en Beijing el Congreso Mundial para el Desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (World Congress on ICT for Development-WCID09). La Asociación China de Ciencia y Tecnología (China Association for Science and Technology-CAST), seleccionó el Foro Internacional i-Avion por lo que invitó al COIAE a participar en el evento.

La presentación técnica del Foro i-Avion co-rrió a cargo del vocal del COIAE, Juan Ge-rardo Muros, quien fue elegido reciente-mente vicepresidente europeo de la WFEO/FMOI (World Federation of Engineering Or-ganizations/Federación Mundial de Organi-zaciones de Ingenieros). Debido a su cargo, la organización le nombró Presidente de la Sesión Plenaria.

El potencial chino en materia aeronáuti-ca se hizo patente durante la celebración en Beijing del Congreso Mundial para el Desa-rrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (World Congress on ICT for Development-WCID09), en el que participa-ron el secretario general del COIAE, y Juan Gerardo Muros, vocal.

El WCID2009 fue organizado, entre el 10 y el 12 de septiembre, por la Federación Mundial de Organizaciones de Ingenieros (WFEO/FMOI) y la Asociación China de Ciencia y Tecnología (China Association for Science and Technology-CAST). El COIAE fue invitado a participar debi-do al interés de los organizadores en los temas del Foro i-Avion, en los que Muros se ha conver-tido en una referencia a nivel internacional.

El objetivo del Congreso era profundizar en el conocimiento de las TIC, compartir el pro-greso, intercambiar experiencias y analizar la mejor manera de acceder a las Tecnologías de la Información y la Comunicación para el De-sarrollo. El evento estuvo dividido en cuatro se-siones que versaron sobre las aplicaciones de las TIC en el campo de la educación, la ingenie-ría, el desarrollo económico y el social.

El WCID09 fue patrocinado por la GAID (Global Alliance for ITC and Development), la ITU (International Telecommunication Union), la ISTIC (International Science Te-chnology Innovation Center for South-South Cooperation) y la UNESCO.

Durante su estancia en China, los miem-bros del COIAE mantuvieron una reunión con sus homólogos chinos de la CSAA (China So-ciety of Aviation and Aeronautics) con quie-nes estrecharon lazos e iniciaron conversacio-nes para redactar un acuerdo de colaboración entre ambas asociaciones AIAE y CSAA.

La CAST es la mayor organización chi-na que aglutina a las más de 200 sociedades científicas y tecnológicas y representa a millo-nes de ingenieros y científicos chinos. Por su parte, la CSAA, es la asociación que integra a los profesionales de la aeronáutica y astro-náutica china, quienes ya han logrado situar-se en la vanguardia mundial en infraestructu-ras aeroportuarias y en proyectos espaciales, y comienzan a destacar en aeronaves.

China muestra cada vez más su inten ción de abrirse al mundo occidental y en este caso al sector aeronáutico mundial. Prueba de ello es que coincidiendo con este congreso se celebró una feria en la que par ticipó AENA. En ella, el organismo español dio a conocer los aeropuer-tos españoles a las aerolíneas de este país.

Europa estuvo representada

por el vocal de la Junta

Directiva, Juan Gerardo Muros

Anguita

La CAST seleccionó

el proyecto del Foro

Internacional iAvion e invitó

al COIAE a participar en este

evento

02-13 Colegio v3.indd 6 09/10/09 11:57

02-13 Colegio v3.indd 7 09/10/09 11:57



El pasado 28 de julio, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la ONG Desarrollo y Asistencia renovaron el acuerdo de colaboración que ya existía entre ambas instituciones. Con esta firma, el convenio tiene vigencia hasta diciembre de 2010, renovándose automáticamente cada año.

Ayudar socialmente a los colegiados jubi-lados y facilitar la difusión de las activida-des y sensibilización en materia de solidari-dad entre sus colegiados. Éste es el objetivo del acuerdo renovado a finales de julio entre el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aero náuticos de España, Antonio Martín-Ca-rrillo, y el presidente de la Fundación Desa-rrollo y Asistencia, Rafael Izquierdo. Según este convenio se realizarán acciones volunta-rias, permanentes o puntuales, por parte de

sus colegiados, o campañas de sensibilización en temas de solidaridad.

Mediante este convenio de colaboración, se amplían las acciones ya acordadas hace un año:- Un Plan de Comunicación interno para

dar a conocer a los colegiados los servicios ofrecidos por Desarrollo y Asistencia en materia de voluntariado y difundir entre los mismos el espíritu de solidaridad.

- Ayuda en la formación y coordinación de un equipo de voluntarios que atiendan prioritariamente el acompañamiento y/o respiro de colegiados o personas de su en-torno, que se encuentren en situación de dependencia o semidependencia.

- Distribución de la ‘Guía del Colegiado Ju-bilado’, donde los colegiados podrán tener una información completa y ordenada, de las diferentes prestaciones sociales y sani-tarias que le ofrecen los servicios públicos, así como otros teléfonos y entidades de in-terés. Asimismo, la Fundación Desarrollo y Asistencia ayuda al Colegio para hacer un seguimiento periódico a los colegiados ju-bilados y, en particular, a los mayores de 80 años, con el fin de detectar sus posibles necesidades y carencias.

- En esta misma línea, puesto que Desarrollo y Asistencia cuenta con un acuerdo de cola-boración con el Área de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Madrid y trece años de trabajo en colaboración con los mismos, se ofrece al Colegio para facilitar a sus cole-giados jubilados la información y el acceso a los mismos, vía de contacto con su distri-to correspondiente.

- Desarrollo y Asistencia organiza ‘Curso de preparación para la jubilación’ dirigido a personas jubiladas o próximas a la jubila-ción, con el fin de que dichos colegiados puedan afrontar dignamente su nueva si-tuación y alcanzar un envejecimiento acti-vo y saludable.

- Finalmente, Desarrollo y Asistencia aseso-ra y/o gestiona directamente de 2 a 4 en-cuentros anuales para los colegiados ju-bilados, donde se traten temas de interés social y ético por parte de expertos.

El COIAE renueva el acuerdo de colaboración con Desarrollo y Asistencia

< DESTACA LA ORGANIZACIÓN DEL ‘CURSO PARA LA PREPARACIÓN PARA LA JUBILACIÓN’

Desarrollo y Asistencia

cuenta con un acuerdo de

colaboración con el Área

de Servicios Sociales del

Ayuntamiento de Madrid

Antonio Martín-Carrillo y Rafael Izquierdo en el momento de la renovación del acuerdo.

02-13 Colegio v3.indd 8 09/10/09 11:57

9El Colegio Informa


Convocado el 1er premio para Proyectos de Fin de Carrera de la Escuela de Tarrasa

< LA DELEGACIÓN DEL COLEGIO EN CATALUÑA PATROCINA EL CONCURSO

Los estudiantes de la ETSEIAT de la Universidad Politécnica de Cataluña que hayan presentado su Proyecto Fin de Carrera en 2008/2010 y que hayan obtenido un sobresaliente podrán obtener un premio gracias al acuerdo alcanzado entre su Escuela y el COIAE.

La Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Tarrasa (ET-SEIAT) en colaboración con el Colegio Ofi-cial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) han creado un Premio para Pro-yectos de Fin de Carrera de Ingeniería Ae-ronáutica.

Este Premio está abierto a todos los Pro-yectos de Fin de Carrera de la titulación de In-geniería Aeronáutica con componente crea-tivo, presentados en la ETSEIAT durante el

curso académico de 2008/2009 que hayan sido calificados con sobresaliente.

Se valorará la creatividad, la innovación, la concisión, la claridad y el adecuado uso del lenguaje y de la simbología técnica.

El jurado estará integrado por el decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo, el presidente de los Premios PFC del COIAE o persona dele-gada, la directora de la ETSEAT, Eulalia Griful, y el subdirector de Relaciones con las Empresas e Instituciones de la ETSEIAT, Xavier Alabern.

El premio se entregará al alumno/a ganador/a del concurso gracias al apoyo de la oficina delegada del COIAE en Cataluña.

La participación en este primer premio para Proyectos de Fin de Carrera implicará la autorización de uso para este fin, de los nom-bres y direcciones de los candidatos a las em-presas e instituciones patrocinadores y la ple-na aceptación de estas bases.

Se valorará la creatividad,

la innovación, la concisión,

la claridad y el adecuado

uso del lenguaje y de la

simbología técnica

En el Jurado participará el

decano del COIAE, Antonio

Martín-Carrillo

02-13 Colegio v3.indd 9 09/10/09 11:57



La Delegación Sur de la AIAE premia los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI

< 471 TITULADOS SE GRADUARON ESTE AÑO EN LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad de Sevilla celebró el pasado 16 de julio el acto de clausura del Curso Académico 2008/2009 y entregó los diplomas a los 471 egresados de las siete titulaciones que se imparten en el centro.

La entrega de los diplomas a los 471 titula-dos de la ETSI de Sevilla se celebró el pasa-do 16 de julio, ante la presencia del Rector de la Universidad de Sevilla, Joaquín Luque Ro-dríguez, y el Director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros, Emilio Freire Macías. Durante el transcurso de este acto también tuvo lugar la última lección magistral del cur-so, impartida por el ingeniero industrial, pre-sidente del Consorcio de Jabugo y del Conse-jo Social de la Universidad de Huelva, Julio Revilla Saavedra.

Bajo el título “Desde la perspectiva de un ingeniero y empresario”, Julio Revilla presen-tó a los asistentes una reseña de su experien-cia profesional, desde que terminó su carrera en la Escuela de Sevilla en 1972, fundamen-

talmente marcada por su carácter emprende-dor. También reflexionó sobre la valía de los estudios de ingeniería, sus competencias y atribuciones y la problemática que se plantea en su adaptación, durante el curso 2010/11, al Espacio Europeo de Educación Superior.

Por otra parte, AENOR entregó duran-te esta celebración el Certificado de Calidad ISO 9001 a los servicios de Informática y Co-municaciones de la ETSI, convirtiéndose en la primera Escuela Superior de Ingenieros que consigue certificar estos servicios.

La Delegación Sur de la Asociación de In-genieros Aeronáuticos de España hizo entre-ga de los premios a los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI.

Los directivos de las compañías CEPSA, Endesa, Holcim, Caja de Ingenieros e Inerco, también entregaron los premios a los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI leídos ante tribunal durante el pasado año académico.

La distinción con dichos premios otorga un prestigio curricular e impulsa la carrera investigadora de sus ganadores, asimismo, abre puerta en el camino de la inserción en el mercado laboral.

Estos galardones otorgan

prestigio curricular e

impulsan la carrera

investigadora

Diferentes momentos de la entrega de los Premios Fin de Carrera que tuvo lugar en la ETSI de Sevilla.

02-13 Colegio v3.indd 10 09/10/09 11:57

11El Colegio Informa

Una delegación del COIAE, compuesta por el secretario general, Pedro Pablo Cubells, y el secretario, Alejandro Ibrahim, visitó la feria aeronáutica Le Bourget, que se celebra cada dos años en París.

La feria aeronáutica de Le Bourget, que en esta edición número 48, cumplió su centenario, es-tuvo marcada por las distintas presentacio-nes de los dos grandes fabricantes mundiales de aviones comerciales, Boeing y Airbus, y por la presencia, cada vez mayor, de los vehículos aéreos no tripulados (UAV, en sus siglas en in-glés). Esta edición estuvo marcada también por la situación actual del mercado aéreo y la crisis, que también afecta a los grandes fabricantes.

La delegación del Colegio tuvo la oportu-nidad de charlar con Domingo Ureña, máximo responsable de Airbus Military, quien manifes-tó que el A400M será el avión más solicitado por los siete gobiernos clientes del programa.

Además, entre las novedades, pudieron asistir a la presentación del “Sukhoi Superjet 100”, el primer avión ruso de pasajeros de nue-va generación desde la caída de la URSS, y pu-dieron observar el crecimiento de la oferta de los vehículos aéreos no tripulados, UAV por sus siglas en inglés, de empresas como la austria-ca Schiebel, fabricante del Camcopter, un he-licóptero autónomo que utiliza tecnología de última generación, capaz de completar la tota-lidad de su misión de forma automática, desde el despegue hasta el aterrizaje.

Una delegación del COIAE visita el salón aeronáutico de ‘Le Bourget’

< LA FERIA ESTUVO MARCADA POR LA SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO AÉREO

02-13 Colegio v3.indd 11 09/10/09 11:57



Ingeniería Aeronáutica, la titulación con la nota más alta de la UPM

< EL ACTUAL PLAN DE ESTUDIOS TIENE UNA CARGA LECTIVA DE 397 CRÉDITOS

Los estudios de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid han obtenido la nota de corte más alta para el acceso a la universidad madrileña, lo que indica la gran demanda existente para cursar estos estudios.

Tras dos cursos manteniendo su nota de ad-misión en un 7,95, para el 2009/2010 la nota de corte para estudiar Ingeniería Aeronáuti-ca en la Universidad Politécnica de Madrid ha subido considerablemente hasta establecerse en un inesperado 8,47.

Esta marca hace que la titulación que se imparte en la Escuela Técnica Superior de In-genieros Aeronáuticos sea la que requiere la mayor calificación de todas las que oferta la UPM de cara al curso 2009/2010. Le sigue la titulación de Arquitecto, con un 8,22, que his-tóricamente ha sido una de las carreras con la nota más alta e Ingeniero Industrial, que ha registrado un 7,96.

La titulación de Ingeniero Aeronáutico, en el plan de estudios actual, tiene una car-ga lectiva global de 397 créditos, distribui-dos en dos ciclos (el primero, de dos años y el segundo de tres). En ellos se incluyen, tanto las asignaturas de libre configuración como el Proyecto Fin de Carrera, obligatorio para

la obtención del título. Los cursos se organi-zan en asignaturas semestrales y como com-plemento se ofertan las optativas de informá-tica e idioma técnico moderno en el primer ciclo. En el segundo, se producen las intensi-ficaciones (Aeronaves, Vehículos Espaciales, Propulsión, Navegación y Transporte Aéreo y Aeropuertos), que inciden en aspectos rele-vantes de la actividad profesional del Ingenie-ro Aeronáutico. A toda esta oferta formativa hay que sumar la posibilidad de realizar prác-ticas en empresas e instituciones con las que tiene concierto la Escuela y la oportunidad de realizar cursos en el extranjero mediante be-cas como la conocida Erasmus, entre muchas otras alternativas de movilidad.

Como cada año ingresarán alrededor de 300 nuevos alumnos, procedentes de todo el territorio nacional. Éstos fueron recibidos el 7 de septiembre en un acto de bienvenida en la que será su Escuela, al menos, durante los próximos 5 años. Como primera acción de acogida, el trabajo para los futuros ingenie-ros arranca con el denominado “curso cero”, de carácter voluntario. Dos semanas para re-forzar sus conocimientos en materias básicas (matemáticas y física) que les ayudarán a co-nocer el sistema de enseñanza y adaptarse a las nuevas clases por la brecha que existe en-tre el instituto y la universidad.

La ETSIA ofrece la posibilidad

de realizar prácticas en

empresas e instituciones con

las que tiene concierto

La Escuela ofrece dobles

titulaciones con escuelas

francesas como SUPAERO,

ENSICA o ENSMA

02-13 Colegio v3.indd 12 09/10/09 11:57

13El Colegio Informa


La playa de Samil en Vigo, abarrotada por el festival aéreo

< MÁS DE 400.000 PERSONAS DISFRUTARON DE LA AERONÁUTICA EN ESTADO PURO

El pasado 19 de julio la playa de Samil en Vigo acogió a más de 400.000 personas que acudieron para presenciar una edición más del Festival Aéreo Internacional de Vigo.

Más de 45 aeronaves y paracaidistas partici-paron en la tradicional cita anual que tuvo lu-gar en la playa de Samil en Vigo, el pasado 19 de julio. Las expectativas de la organización fueron superadas con creces en esta edición, ya que se han reunido más aviones, público, expertos aeronáuticos y pilotos que en ante-riores ediciones.

Entre los aviones participantes destaca-ron Canadair EA; Helicóptero Pesca; Patrulla Milano; Patrulla Culebra; Helicóptero Puma; Juan Velarde; Grupo Alas; F-18 Hornet; Cás-tor Fantoba; Biplano Antonov An-2; Patrulla Águila; Learjet USAF; Rotores de Portugal; Alphajet Francés; SAR Helicóptero; Learjet USAF; Extra 300 Francés; Nurtanio CN-235; C-212 Aviocar; Harriers; Piooner Team; Ra-món Alonso y Boeing-52 USAF.

A este evento acudieron Alejandro Ibrahim Perera, secretario del Colegio Oficial de Inge-

nieros Aeronáuticos de España, invitado por el Director del Festival Aéreo, Pablo González, e intercambió opiniones con Álvaro Bultó, ré-cord del Mundo 2005 de distancia en caída li-bre. También acudieron el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez; el delegado del gobierno en Galicia, Antón Louro; Manuel Ameijeiras, director general de Aviación Civil; el Jefe del Estado Mayor del Aire; el agregado aéreo de la embajada de EE.UU., Robert Rose-lade; y el alcalde de Vigo, Abel Caballero y el Campeón del Mundo Acrobático, Ramón Alon-so, con su Sukhoi 31, quien deleitó al numeroso público con sus bailes aéreos..

Previo a esta cita se celebró, del 13 al 18 de julio, la II Semana Cultural Aeronáutica. En ella se pudo disfrutar, entre otros temas aeronáuticos, de:- La Armada Española con exposición sobre

de 20 años en la Antártida.- Maquetas aviones del Ejército del Aire.- Exposición estática de aviones T-6 North

American y un Saeta.- Firmas de la Patrulla Águila.

Sin duda, ambos acontecimientos de-muestran el gran interés que existe en Galicia por los temas aeronáuticos.

Entre los asistentes a

este evento se encontraba

Constantino Méndez,

secretario de Estado de

Defensa

En este festival participaron más de 45 aeronaves y paracaidistas.

02-13 Colegio v3.indd 13 09/10/09 11:57

14


Entrevista

En 2004 el Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) inició oficialmente su andadura en el emplazamiento de Villafranca del Castillo, en Villanueva de la Cañada. Sede de la Agencia Espacial Europea para las operaciones científicas de las misiones de astrofísica y de exploración del Sistema Solar, ESAC se ha convertido desde su constitución en el “alma” científica de la ESA. Su director, Vicente Gómez, destaca la importancia de las responsabilidades del Centro, el carácter internacional del equipo de profesionales que lo integran, así como los novedosos métodos y sistemas que están empleando para prestar un servicio de calidad a la comunidad científica internacional. Ingeniero Industrial con una destacada trayectoria profesional vinculada al tema espacial en los sectores público y privado, Vicente Gómez relata en esta entrevista la evolución de ESAC, las principales misiones que desarrolla y los planes de futuro de un Centro con competencias únicas dentro de la Agencia Espacial Europea.

“Para España es un orgullo disponer de un Centro de este nivel”

Vicente Gómez DomínguezDirector del Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC)

Pregunta.- ¿Cuándo asumió la Dirección del Centro Europeo de Astro-nomía Espacial (ESAC)? ¿Qué ha supuesto para Vd. dirigir este Centro?Respuesta.- Me incorporé al Centro Europeo de Astronomía Espacial en el año 2004, cuando terminé mis actividades en la Administración Española. Aunque mi trayectoria profesional casi siempre ha estado orientada al tema espacial, asumir la Dirección de ESAC es una tarea en cierto modo diferente y complementaria con mis anteriores funciones, lo que la convierte en una ex-periencia enriquecedora y que me proporciona una gran satisfacción. El he-cho de formar parte de esta organización supone trabajar en otro ambiente, con un gran equipo internacional, formado por personas muy expertas en su campo, que utilizan métodos y sistemas de trabajo muy variados. En particu-lar, para mí ha sido muy enriquecedor participar en el proceso de creación del Centro. Anteriormente, en este emplazamiento existía una de las estaciones de seguimiento de satélites de la Agencia Espacial Europea (ESA), inaugurada oficialmente en 1978 con el nombre de VILSPA. España llevaba tiempo que-riendo fortalecer la Estación, aumentando sus cometidos y responsabilida-

14-17 Entrevista v1.indd 14 09/10/09 12:01

15


Entrevista

des, lo que en definitiva consiguió a finales del año 2004 con la creación de ESAC. Ha sido un proceso muy interesante. La creación de ESAC ha supuesto un cambio radical de la actividad que se realizaba en la Estación, la cual ha habi-do que adaptar y acondicionar para que pueda hacer frente a sus nuevas competencias. Aho-ra, ESAC se ha convertido en el Centro de ex-celencia de la ESA en lo referente a ciencias del espacio.

P.- España es miembro fundador de la ESA. A nivel científico, ¿cómo ha favorecido al país albergar este Centro?R.- Como he dicho antes, en 2004, España vio atendida su aspiración de dotar a la estación de Villafranca del Castillo de tareas de mayor relevancia, que garantizaran su estabilidad y continuidad a largo plazo, un proceso que ha llevado a que, en junio de este año, ESAC haya aumentado de rango pasando a ser uno de los cinco establecimientos que la ESA tiene en Europa, junto con los existentes en Francia, Alemania, Italia y Holanda. ESAC es un Centro de referencia en ciencia espacial de proyección internacional, con un tamaño y prestigio con-siderables y responsabilidades únicas dentro de la Agencia Espacial Europea. Creo que es de gran interés para España disponer de un Cen-tro de estas características. El 90% de las acti-vidades que se realizan en ESAC son de carác-ter científico lo que es beneficioso para la ciencia y la comunidad científica española. El Centro favorece el acercamiento de los progra-mas internacionales a los científicos españoles y su interacción con los de la ESA, que no sólo son expertos y especialistas en temas punteros, sino que al provenir de diferentes países euro-peos, transmiten valores y formas de trabajar a veces diferentes a las que estamos habituados en este país.

P.- ¿Con qué finalidad se creó ESAC? ¿Cuán-tos científicos españoles trabajan actual-mente en el Centro?R.- La ESA necesitaba un centro que coordina-ra y centralizara las actividades relacionadas con las operaciones científicas de sus misio-nes, satisfaciendo la demanda de observacio-nes programadas y de los datos requeridos por los científicos. ESAC nació con esa finalidad, como un centro especializado en ciencia espa-cial, responsable de ejecutar las operaciones científicas de las misiones de astronomía y pla-netarias de la ESA, para lo cual trabaja estre-chamente con la comunidad científica interna-cional. Además, ESAC se encarga de procesar, recopilar, archivar y distribuir los datos recibi-dos de dichas misiones a la comunidad científi-

ca del mundo entero. Para ello, ESAC ha reali-zado un exhaustivo trabajo de estandarización de las bases de datos para que los científicos puedan acceder a la información de un modo sencillo y recibirla de forma homogénea y com-parable. El archivo científico de ESAC incorpo-ra los datos recibidos de los satélites de la ESA y también de las misiones de otras agencias es-paciales y anualmente recibe más de 100.000 consultas.Respecto al equipo humano, ESAC cuenta ac-tualmente con más de 300 personas de 16 na-cionalidades diferentes, de las cuales la repre-sentación española es de algo más de un tercio. Estas cifras ponen de manifiesto el carácter in-ternacional del Centro, característica que, en mi opinión, acrecienta notablemente su atractivo.

P.- ¿Cuáles son las principales competen-cias del Centro Europeo de Astronomía Es-pacial? ¿Tienen previsto ampliar sus activi-dades a otras áreas de actuación?R.- La principal misión de ESAC es proveer el servicio requerido por la Comunidad Científi-ca, que es quien propone y decide las misiones que la ESA realiza. ESAC mantiene una rela-ción muy estrecha con dicha comunidad para determinar las necesidades de observación. Para que las observaciones acordadas puedan llevarse a cabo es necesario planificarlas, pro-gramar y operar los satélites y los instrumen-tos a bordo. Los científicos de ESAC realizan un análisis preliminar de los datos recibidos de los satélites antes de ponerlos a disposición de los investigadores principales. Además, en ESAC se realizan otras actividades no vinculadas al programa científico de la Agencia. Así el centro de recepción y procesado de los datos de la mi-sión SMOS (Soil Moisture and Ocean Salinity) se encuentra en ESAC. SMOS es un satélite de observación de la Tierra cuyo lanzamiento está previsto para el próximo mes de noviembre y que tiene como objetivo estudiar la humedad del suelo y la salinidad de los océanos, datos clave para investigar el clima. ESAC también es el Centro que albergará el equipo del proyec-to de conocimiento de la situación del espacio (SSA por sus siglas en inglés). Éste es un pro-yecto europeo muy importante cuyo principal objetivo es poder conocer el clima espacial para contribuir a la protección de los sistemas espa-ciales europeos, en particular a aquellos rela-cionados con servicios operacionales. Además de la multitud de objetos que pululan en las órbitas cercanas a la Tierra, la llamada basu-ra espacial, existen otros fenómenos, como la actividad solar, que es necesario conocer con precisión puesto que afectan al funcionamien-to de los satélites y de los lanzadores. Espera-

“Además, ESAC se encarga

de procesar, recopilar,

archivar y distribuir los

datos recibidos de dichas

misiones a la comunidad

científica del mundo entero”

“La ESA necesitaba un

centro que coordinara y

centralizara las actividades

relacionadas con las

operaciones científicas de

sus misiones”


16


Entrevista

mos que los primeros técnicos que trabajan en este proyecto empiecen a incorporarse a ESAC a finales de este año. Por otra parte, seguimos manteniendo algunas de las funciones origi-nales de seguimiento de satélites. Las antenas que pueden verse en ESAC siguen funcionando y está previsto poner alguna de ellas a disposi-ción del sistema de educación de la ESA, para que puedan ser utilizadas por estudiantes e in-vestigadores. Finalmente, tenemos también el objetivo de acercar más el Centro al sector in-dustrial y estamos trabajando en varias inicia-tivas en ese sentido.

P.- ESAC alberga los Centros de Operaciones Científicas (SOC) de las misiones científicas de la ESA. ¿En qué misiones trabajan actual-mente?R.- En la actualidad, ESAC acoge los Centros de Operaciones Científicas de varias misio-nes entre las que destacaría la misión XMM-Newton, lanzada en 1999 para explorar el uni-verso en rayos X y estudiar fenómenos muy energéticos, como los agujeros negros activos. Otra es la misión Integral, complementaria a ésta, que fue lanzada en 2002, consistente en un telescopio espacial que detecta los eventos más energéticos del Cosmos, como las explo-siones de radiación gamma. Hay otra misión, Rosetta, que se posará el cometa 67P/ Churyu-mov-Gerasimenko en 2014 y nos enviará da-tos de su superficie y las misiones planetarias Mars Express y Venus Express, que se siguen desde la estación que la ESA tienen en Cebre-ros, cerca de Ávila, donde se reciben datos de la atmósfera y de la superficie de estos planetas

tomados con un grado de sensibilidad sin pre-cedentes. Asimismo, está la misión SOHO, un satélite que estudia el Sol y proporciona nueva información sobre el centro de nuestro siste-ma planetario. Hay otras misiones cuyas ope-raciones científicas se están preparando desde ESAC, como la misión de cartografía galáctica Gaia que caracterizará más de un millón de es-trellas de la Vía Láctea, o BepiColombo, una misión que irá a Mercurio.

P.- Recientemente se han lanzado los saté-lites Herschel y Planck. ¿Cuál es el objetivo central de estas misiones?R.- Herschel y Planck son las misiones más re-cientes y por tanto las más novedosas y su cen-tro de operaciones científicas también está si-tuado en ESAC. El objetivo de estas misiones es estudiar el cosmos en radiaciones electro-magnéticas que no podemos detectar desde la Tierra. Herschel es el mayor y más potente te-lescopio de infrarrojos jamás lanzado al espa-cio y Planck está diseñado para observar en ra-diaciones de microondas y cartografiar ínfimas irregularidades en la radiación fósil dejada por la primera luz del Universo, emitida poco des-pués del Big Bang. Estas misiones van a inves-tigar cómo se formaron las primeras estrellas y las primeras galaxias y servirán para confirmar teorías y predecir la formación de estrellas y ga-laxias nuevas. Los datos adquiridos serán mu-cho más precisos que los recibidos de misiones anteriores.

P.- ¿Qué tipo de colaboración mantiene ESAC con otras agencias espaciales? ¿Y con la NASA?R.- La ESA viene colaborando desde hace mucho tiempo con otras agencias y jugando un papel importante en las misiones desarro-lladas conjuntamente. En ESAC estamos tra-bajando con Japón en misiones científicas como el telescopio infrarrojo AKARI de la agencia japonesa JAXA, que está cartogra-fiando el universo. También en la misión Hi-node, que estudia el campo magnético y la atmósfera exterior del Sol. Mantenemos ade-más colaboración con China en el satélite científico Double Star, que estudia los efectos del Sol sobre el medio ambiente de la Tierra y con la India de manera significativa en su misión a la Luna Chandrayaan-1.

Respecto a la NASA, la colaboración entre las dos agencias viene de muchos años atrás y siempre ha sido muy buena. Es la relación más tradicional y cooperamos en varios proyectos. Por mencionar algunos, en el telescopio espa-cial Hubble, o en la misión Cassini-Huyghens a Titán, o en la misión Ulysses que acaba de fi-

“Herschel y Planck son las

misiones más recientes y

por tanto las más novedosas

y su centro de operaciones

científicas también está

situado en ESAC”

“ESAC cuenta actualmente

con más de 300 personas

de 16 nacionalidades

diferentes, de las cuales la

representación española es

de algo más de un tercio”


17


Entrevista

nalizar y que fue lanzada en 1990 para explo-rar las regiones entorno a los polos del Sol. Y por supuesto, es de todos conocida la colabo-ración en la Estación Espacial Internacional (ISS) en la que también participan Rusia, Ja-pón y Canadá. Con la agencia estadounidense hay varias iniciativas conjuntas previstas para los próximos años. La más próxima es la mi-sión del telescopio espacial James Webb, suce-sor del Hubble. También hay proyectos para es-tudiar Júpiter y Saturno en misiones conjuntas.

P.- ¿Para cuándo está previsto que exploren el planeta rojo?R.- La ESA y la NASA tienen el objetivo de situar al hombre en Marte en 20 ó 30 años, a partir de ahora. Para llegar a esta meta hace falta un programa muy ambicioso y complejo, con mu-chas etapas previas que permitan preparar esta misión a la perfección. Es necesario desarrollar tecnologías en temas de robótica, propulsión, soporte de vida… En el año 2003, la ESA lan-zó la misión Mars Express para estudiar Marte y ahora tiene en marcha un programa Aurora de exploración espacial. Es un programa a lar-go plazo, que culminaría hacia el 2030 con una misión tripulada a ese planeta. Asimismo, la Agencia tiene previsto para 2020 lanzar la mi-sión Mars Sample Return en cooperación inter-nacional. Esta misión supone un gran desafío y prevé recoger muestras de la superficie mar-ciana y traerlas a la Tierra para su estudio. Es-tas misiones son pasos previos necesarios y fun-damentales para, en un plazo de 20 ó 30 años, garantizar la llegada del hombre a Marte y, lo que es más importante, su regreso a la Tierra de una forma segura. Por eso hay que prepararlo todo muy cuidadosamente, hasta el más míni-mo detalle, nuevas tecnologías, avituallamien-to, medios para vivir…, incluso la posibilidad de establecer bases intermedias que faciliten el acceso a los planetas. El pasado mes de junio, la Ministra de Ciencia y Tecnología y el Director General de la ESA, inauguraron en la Universi-dad Autónoma de Barcelona el laboratorio ME-LISSA, una planta piloto para generar alimen-tos a partir de residuos, que podría servir, en el futuro, para cubrir las necesidades básicas de comida, agua y oxígeno de los humanos insta-lados en la superficie de la Luna o de Marte. Su-pone un paso más hacia el objetivo de colocar al hombre en el espacio de una forma continuada y permanente.

P.- El objetivo que establece el Plan Estraté-gico de Espacio español es alcanzar el 8% del presupuesto de la ESA a finales de 2011. ¿Cree que es suficiente este presupuesto o considera que debería destinarse un mayor

porcentaje para mayor desarrollo de la cien-cia y la investigación?R.- Según la Convención de la ESA, los Es-tados Miembros deben intentar participar en los proyectos de la Agencia en la medida que corresponde a su peso relativo en la eco-nomía del conjunto de los países miembros. Según ese criterio la cifra aplicable a España es de aproximadamente el 8% y, por ello, en-cuentro totalmente correcto el objetivo mar-cado en el Plan Estratégico. Sin embargo, en general y sin pretender entrar en temas que no me corresponden, el presupuesto que un país destina a la investigación y al desarrollo de tecnología nunca resulta suficiente, por muy alto que sea. Estas actividades siempre requieren, en todos los países, más fondos de los que hay disponibles, pero apoyarlas debe ser una prioridad para cualquier país que pre-tenda ser competitivo y porque repercuten di-rectamente en el bienestar de la sociedad. Es-tamos acostumbrados a utilizar los teléfonos móviles, ver la televisión y utilizar el navega-dor en los vehículos pero, en general, no so-mos conscientes de dónde proceden las seña-les y la tecnología necesarias para hacer esto posible. Muchos de los productos y aplicacio-nes que habitualmente utilizamos derivan de la actividad espacial. También es importante tener en cuenta el impacto de la inversión en temas espaciales en la economía. Los estudios indican que las inversiones en espacio tienen un factor multiplicador del orden de 5 veces la inversión, y en casos como el del programa Galileo, este factor puede llegar a ser de 8. Por este motivo, es importante dedicar fondos al espacio, porque tienen un impacto directo en la economía y redundan en el desarrollo y be-neficio de la sociedad.

P.- ¿Considera que España está a la altura del resto de Europa en ciencia espacial?R.- Sin ninguna duda. A principios de los años 80, la comunidad científica española que tra-bajaba en proyectos espaciales era muy redu-cida y España era uno de los países con menor número de astrofísicos por millón de habitan-tes. Ahora está incluso por encima de la cifra que le correspondería por su PIB. Esto también es cierto desde un punto de vista cualitativo. Desde hace algunos años, hay científicos espa-ñoles que son investigadores principales. Han sido capaces de proponer proyectos de investi-gación de interés para la comunidad científica internacional y que, por su calidad y novedad, han sido seleccionados para formar parte de las misiones de la ESA. Yo diría que hoy día Espa-ña está posicionada al primer nivel en ciencia espacial.

“La ESA viene colaborando

desde hace mucho

tiempo con otras

agencias y jugando un

papel importante en las

misiones desarrolladas

conjuntamente”

“La ESA y la NASA tienen el

objetivo de situar al hombre

en Marte en 20 ó 30 años, a

partir de ahora”


18 Reportaje


El proyecto Solar Impulse: un avión sin combustible

La historia del avión solar se remonta a 1999, cuando el explorador Bertrand Piccard, tras el éxito de la vuelta al mundo realizada con el globo Orbiter 3, decidió poner en marcha este proyecto pionero con el objetivo de dar credibilidad a las posibilidades de las ener-gías alternativas. Una pérdida de gasolina, que pudo haber hecho fracasar esta aven-tura, fue lo que le hizo prometerse a sí mis-mo que daría una segunda vuelta al mundo, pero esta vez sin gasolina y sin ningún tipo de emisiones contaminantes.

EL NACIMIENTO DE UNA IDEAEn ese momento, Piccard decide poner en marcha el proyecto Solar Impulse, junto con su compañero de la hazaña en globo Brian Jones, definiéndolo como símbolo de una nueva forma de pensar, en la que es necesa-

rio conciliar los intereses económicos con los ecológicos, promoviendo el uso de las nuevas tecnologías para ahorrar energía y al mismo tiempo para crear nuevas fuentes energéti-cas.

Entonces comenzaron una nueva anda-dura que aún hoy no ha llegado a su meta fi-nal. En 2001, ambos recorrieron Estados Uni-dos con el fin de conocer de primera mano el estado de la investigación en energía solar y también para reclutar a varios especialistas en aviación solar para el proyecto. Bertrand Piccard solicitó a la Escuela Politécnica Fe-deral de Lausana (Suiza) la elaboración del estudio de viabilidad, cuyos resultados con-cluyentes permitieron que el proyecto fuera oficialmente lanzado en noviembre de 2003. Ahí fue cuando se sumaron también al reto la Escuela Politécnica Federal de Lausana, que

Prototipo del avión Solar Impulse HB-SIA.

Seis años después de su creación oficial, el proyecto Solar Impulse está cada vez más cerca de hacer realidad el sueño de todos los que creen en las posi-bilidades de las energías limpias. La presentación, el pasado mes de junio, del prototipo HB-SIA, que pretende ser capaz de volar día y noche gracias únicamente a la energía solar, es el primer paso de un largo camino presidido por el optimismo. Según el calendario previsto, se espera que, a finales de este mismo año, realice sus primeros vuelos y que en 2010 esté preparado para realizar la primera noche completa de vuelo.

El proyecto Solar

Impulse pretende

promover el uso de las

energías limpias

SOLA

R IM

PULS

E/LE

TRU

C

18-21 Reportaje v1.indd 18 09/10/09 11:46

19Reportaje


puso al servicio del proyecto sus competen-cias científicas e intelectuales en más de diez áreas de investigación (pero especialmente en todo lo relativo a estructuras ultraligeras, gerencia en la cadena de energía o interfa-ces antropomecánicos), y el ingeniero y pilo-to André Borschberg, que aporta al proyecto su experiencia como empresario y gerente y que es, junto a Piccard, una de las cabezas vi-sibles de la aventura.

Además de ellos, otros colaboradores se han unido al proyecto desde entonces, apo-yándolo a través de su experiencia a diferen-tes niveles y respaldándolo con su credibi-lidad y prestigio. En la parte institucional y aeronáutica participan, además de la Escue-la Politécnica Federal de Lausana, la Agen-cia Espacial Europea (ESA) que ha sumado su experiencia en varias áreas tecnológicas como baterías y células solares, sistemas de gestión de la energía y materiales de cons-trucción ultraligeros, y Dassault Aviation, que actúa como consejero de aviación en la revisión de los diseños del avión y además ha aportado su conocimiento en campos como el de los comandos de la aeroeslaticidad y del vuelo o el de la seguridad.

Pero el proyecto también cuenta con el respaldo de otro tipo de socios, que actúan como patrocinadores y comparten el espíri-tu pionero del proyecto, garantizan su via-bilidad y están comprometidos con la pro-moción de las energías renovables. Por un lado, están los socios principales: el grupo químico y farmacéutico internacional Sol-vay, el primer socio que entró en la aventu-ra, conocido por sus plásticos y polímeros y por trabajar activamente en el desarrollo de nuevos materiales y de soluciones tecno-lógicas innovadoras; la compañía relojera Omega, que aporta el peritaje en microme-cánica y microelectrónica; y Deutsche Bank, que funciona como vínculo entre el mundo financiero y el industrial. Por otro lado, es-tán los socios oficiales: la compañía Altran, socio en ingeniería que ha puesto a dispo-sición del proyecto los medios humanos y sus peritajes pluridisciplinarios y multisec-toriales; y la empresa de telecomunicacio-nes Swisscom, encargada de desarrollar los instrumentos que permitirán asegurar, en todo momento y sobre cualquier posición alrededor de la Tierra, la comunicación en-tre el avión y el suelo. Y, por último, están los partidarios oficiales, entre los que se en-cuentran la sociedad ginebrina SEMPER, el Grupo Clarins, Toyota Suiza, SIG (Servicios Industriales de Ginebra) y BKW/FMB (Fuer-zas Motrices Bernesas).

EL DESAFÍO DE CONSTRUIR EL “AVIÓN CERO CARBURANTES”El desafío planteado de hacer despegar y vo-lar de modo autónomo, tanto de día como de noche, un avión propulsado exclusivamente por energía solar ha hecho que los 50 ingenie-ros y técnicos de Solar Impulse que han dedi-cado estos últimos años de trabajo al proyec-to, respaldados por un centenar de expertos y asesores, hayan tenido que poner en marcha soluciones inéditas en el ámbito aeronáutico. De hecho, Solar Impulse no es el primer pro-yecto de avión solar en la historia de la avia-ción, pero no hay ninguna duda de que sí es el más ambicioso.

El prototipo del HB-SIA ha pasado por varias etapas hasta llegar hasta su configu-ración actual. Tras la realización del estu-dio de viabilidad, la primera configuración

Varias entidades

públicas y empresas

privadas se han unido al

proyecto respaldándolo

con su credibilidad y

prestigio

SOLA

R IM

PULS

E/LE

TRU

C

La altitud que alcanza el prototipo HB-SIA es todavía muy limitada; tan sólo 8.500 metros.

18-21 Reportaje v1.indd 19 09/10/09 11:46

20 Reportaje


respondía a todo aquello que los investiga-dores siempre habían soñado: un avión con una gran envergadura y que debía ser extre-madamente eficiente desde el punto de vis-ta aerodinámico, pero en este punto toda-vía había detalles que no se habían tenido en cuenta y por eso las primeras imágenes que se tienen del prototipo son meras visiones artísticas. En 2004, estudios más detallados dieron paso a la primera versión del prototi-po, en la que los motores ya habían pasado a ocupar los bordes delanteros y se produje-ron otras modificaciones significativas, pero no es hasta 2007, tras cuatro años de inves-tigaciones, cálculos y simulaciones, cuan-do Piccard y Borschberg presentaron el dise-ño final de la primera versión del prototipo, con una envergadura de 63 metros (una ta-lla similar a la de un Airbus A340) y un peso de tan sólo 1.600 kilos (equiparable al de un automóvil normal) y que ya estaba registra-do bajo la denominación HB-SIA. El desafío de alcanzar estas dimensiones con este peso era un reto nunca antes conseguido en térmi-nos de rigidez, ligereza y control de vuelo y, para lograrlo, la estructura estaba construida gracias a unos materiales compuestos consti-tuidos por fibra de carbono y de nido de abe-ja ensamblados en emparedado. Además, la superficie superior del ala estaba recubier-ta con una piel compuesta de células solares encapsuladas y el intradós con una película flexible de alta resistencia.

Sin embargo, a pesar de estar diseñado con los medios más sofisticados, el prototipo HB-SIA todavía es un poco rudimentario. Su alti-tud máxima está limitada a 8.500 metros con

el fin de evitar el peso adicional y la congestión de una cabina presurizada, limitar el consumo de energía y reducir el panel de control a lo mí-nimo esencial. De momento, ésta parece ser la respuesta más acertada para optimizar el con-sumo de energía, el peso, el funcionamiento y el control, y sin los cuales no sería posible lle-var a cabo el vuelo durante la noche.

Gracias al simulador de vuelo desarro-llado en 2008, en colaboración con Dassault Aviation y la Escuela Politécnica Federal de Lausana, Piccard y Borschberg tuvieron la posibilidad de pilotar el HB-SIA por primera vez durante 25 horas, equipados tal y como si estuvieran en un vuelo real, con cinco pan-tallas de protección colocadas alrededor del panel de control, lo que les permitió comen-zar a prepararse física y mentalmente para hacer frente a las extremas condiciones de vuelo que requiere esta aventura.

Simultáneamente, los ingenieros conti-nuaron trabajando en el sistema de capta-ción y almacenamiento de la energía, com-puesto por casi 12.000 células de silicio monocristalino de 150 micrones de espe-sor, que fueron seleccionadas por su calidad en cuanto a ligereza, flexibilidad y eficacia. Alcanzan un rendimiento del 22%, un dato que habría podido mejorarse pero su peso entonces habría sido excesivo, penalizan-do al avión durante el vuelo nocturno. Ésta es una de las partes más críticas del proyec-to, ya que actualmente la densidad energéti-ca máxima es de 220 Wh/Kg, mientras que la masa de acumuladores necesaria para el vuelo nocturno de Solar Impulse asciende a 400 kilos, un cuarto de la masa total del avión, por lo que el éxito del proyecto pasa inevitablemente por la maximización de las realizaciones aerodinámicas y la optimiza-ción de la cadena energética.

EL CAMINO HACIA EL VUELO NOCTURNOA pesar de que aún queda camino por reco-rrer para poder completar una noche ente-ra de vuelo, el pasado mes de junio Piccard y Borschberg presentaron mundialmente el prototipo HB-SIA ante más de 800 personas. El lugar elegido fue el Aeródromo de Düben-dorf, una ciudad cercana a Zúrich, donde está previsto que el avión realice sus prime-ros vuelos a finales de este mismo año. Allí, ambos dieron cuenta de lo que han supues-to estos años de trabajo e investigación y co-municaron que esperan que el prototipo esté preparado para llevar a cabo la noche com-pleta de vuelo en 2010.

La presentación también sirvió para po-ner de manifiesto que con el HB-SIA se com-Vista de la parte superior del Solar Impulse HB-SIA.

El sistema de captación

y almacenamiento de la

energía está compuesto

por casi 12.000 células

de silicio monocristalino

de 150 micrones de

espesor

SOLA

R IM

PULS

E/LE

TRU

C

18-21 Reportaje v1.indd 20 09/10/09 11:46

21Reportaje


pletaría la primera fase del proyecto, cuyas informaciones y resultados servirán para el de-sarrollo y la realización del HB-SIB, un nove-doso avión que, si se cumplen los planes pre-vistos, en 2012 estará en condiciones de dar la vuelta al mundo en cinco etapas de varios días cada una. Con ello, se haría realidad el sueño

que dio origen a este desafío y, en palabras del propio Piccard, nos encontraríamos en un mo-mento en el que “si un avión es capaz de volar día y noche sin combustible, propulsado úni-camente por la energía del Sol, entonces que nadie diga que es imposible hacer lo mismo con automóviles”. El reto está en marcha.

André Borschberg y Bertrand Piccard, promotores del proyecto Solar Impulse en abril de 2007.

BERTRAND PICCARD INICIADOR Y PRESIDENTE DEL PROYECTO SOLAR IMPULSENacido en una dinastía de exploradores y científicos que han conquistado tanto las alturas como las profundidades de nuestro planeta (es nieto de August Piccard, quien seten-ta años antes del inicio de este proyecto realizó el primer as-censo en globo a la estratosfera, e hijo de Jacques Piccard, un renombrado constructor de submarinos que completó la navegación en submarino más profunda del mundo) consi-guió culminar con éxito la primera vuelta al mundo sin esca-las volando en un globo aerostático. Piccard, además de ser psiquiatra de fama internacional, aeronauta, conferencian-te, presidente de la Organización sin ánimo de lucro “Alas de Esperanza” y Embajador de Buena Voluntad de las Naciones

Unidas, trata de combinar la ciencia y la aventura con el fin de promover una mejor calidad de vida.

ANDRÉ BORSCHBERG DIRECTOR EJECUTIVO Y COFUNDADOR DEL PROYECTO SOLAR IMPULSELicenciado en Ingeniería Mecánica y Termodinámica y gra-duado por el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachu-setts (MIT) en Gestión Científica, André Borschberg tiene una sólida experiencia en la creación y dirección de empre-sas. Su pasión por la aviación y su interés por las soluciones innovadoras le han llevado a liderar junto con Bertrand Pic-card esta aventura de pilotar un avión solar alrededor del mundo, aportando sus cualidades como emprendedor y con-tribuyendo a convertir la visión en realidad.

Los artífices de la idea

Si se cumplen los

planes previstos, en

2010 tendrá lugar la

primera noche completa

de vuelo

SOLA

R IM

PULS

E/LE

TRU

C

FICHA TÉCNICAEnvergadura: 63,40m.Longitud: 21,85m.Altura: 6,40m.Motorización: 4 motores eléctricos de 10 HP cada uno.Células solares: 11.628 (10.748 sobre el ala y 880 sobre el estabilizador horizontal)Velocidad de crucero: 70 km/h.Altitud máxima: 8.500m. (27.900 pies)Peso máximo al despegue (MTOW): 1.600 kg.Velocidad de pérdida: 35 km/h.

18-21 Reportaje v1.indd 21 09/10/09 11:46

22 Actualidad Aeronaútica


Paterna celebra el centenario del primer vuelo a motor en España

< EL ACTO PRINCIPAL CONTÓ CON LA ASISTENCIA DE LOS PRÍNCIPES DE ASTURIAS

El pasado 5 de septiembre, Paterna revivió un hecho inolvidable que tuvo lugar ese mismo día de 1909: “un vuelo en el que una máquina más pesada que el aire se elevó con el único auxilio de un motor”. Con razón se pensaba que, de llevarse a la práctica el nuevo sistema de aviación, originaría una revolución en la navegación aérea. Y no dudaban de ello ya que a Causarás, titular de la patente del monoplano, aparte de artista, le consideraban un genio de la navegación aérea.

El pasado 4 de septiembre, los Príncipes de Asturias descubrieron en Paterna (Valencia), una placa conmemorativa del monumento, un cazabombadero Mirage F1 del Ejército del Aire,

en recuerdo del primer vuelo a motor en España, realizado dentro del recinto del cuartel militar de Artillería de Paterna por el valenciano Juan Olivert, el 5 de septiembre de 1909. Con el descubrimiento del monumento, daban comienzo las celebraciones del centenario.

El anuncio de este primer vuelo provocó una enorme expectación y el 5 de septiembre de 1909 se reunieron en Paterna unas 4.000 personas para presenciar un espectáculo inédito en España. El único antecedente databa de seis años antes cuando los hermanos Wright ya lo habían conseguido. El vuelo de Paterna fue todo un éxito: 50 metros en los que el aeroplano voló recto y estable, fue controlado y dirigido por el piloto en todo momento.

Como recuerda la Generalitat Valenciana, el aeroplano era un biplano diseñado por Gaspar Brunet, inspirado en los construidos por Voisin y Curtiss. Constituido por dos vigas longitudinales de madera de fresno arriostradas por diagonales de acero, las alas tenían una envergadura de 10’30 metros y 1’80 de cuerda revestidas con tela de algodón. El motor era un Anzani de 25 CV y la hélice de la casa Chauviére de 2’25 metros de diámetro. Un diseño que combinaba las directrices de Olivert y los conocimientos de Brunet.

Nadie podía pensar por entonces que ese sector incipiente iba a adquirir con los años la importancia actual, al tiempo que contribuía al desarrollo de otros muchos relacionados, de forma especial, con la industria y el turismo.

La prensa le dio una gran importancia al acontecimiento. En el ABC, inmediatamente después de una información sobre la situación del diestro Gallito que había sido cogido en una corrida, se informaba de que “el monoplano cuya patente ha solicitado el escultor Causarás tiene la forma de un ángulo agudo. En la parte anterior figuran dos paletas para la elevación y el descenso, y en la parte posterior dos hélices, un timón directivo y el motor asiento para el aviador”. Similar información ofrecía “La Correspondencia de España”.

En “El Radical” se destacaba, sobre todo,

El 5 de septiembre de 1909,

se reunieron en Paterna

unas 4.000 personas para

presenciar el primer vuelo a

motor en España

22-34 Actualidad v1.indd 22 09/10/09 12:04

23Actualidad Aeronaútica


GMV entre las 50 grandes empresas aeroespaciales a nivel mundial

< ES LA PRIMERA VEZ QUE APARECE UNA EMPRESA ESPAÑOLA

“Es una muestra más del reconocimiento internacional alcanzado por la actividad espacial de GMV”. Así interpretan en la empresa el éxito alcanzado al figurar entre las 50 primeras empresas mundiales del sector aeroespacial.

Aparte de ser la primera vez que una empresa aeronáutica española aparece en este prestigioso listado editado por la revista americana Space News, bajo la titulación “Top Space Manufacturing and Services list”, GMV figura entre las 50 primeras. En GMV interpretan este éxito indudable como “una muestra más del reconocimiento internacional alcanzado por la actividad espacial desarrolladas por la empresa”. GMV cuenta con una plantilla superior a los 1.000 empleados y tiene sedes, aparte de España, en

Portugal, Estados Unidos, Polonia, República de Corea y Malasia.

En GMV también destacan que, “dentro del sector espacial, se han convertido en el primer proveedor independiente de Centros de Control de Satélites de Europa y el segundo a nivel mundial. Con más de 25 años de experiencia en el sector, GMV es la única empresa europea cuyos sistemas de control de satélites están presentes en la Agencia Europea del Espacio y en la NASA”. Un dato muy significativo: en la actualidad, más de 150 satélites de los principales fabricantes del mundo basan sus operaciones en sistemas proporcionados por GMV.

Por otra parte, es la tercera empresa europea y la primera española por su volumen de participación en el desarrollo del sistema de navegación por satélite Galileo. Y cuenta con sistemas desplegados en 18 países situados en los cinco continentes.

del invento “algo verdaderamente extraordinario y es que su inventor pretende nada menos que haber conseguido la estabilidad lateral el perfecto equilibrio en el aire”. De esta forma, “podrá el aparato balancearse al empuje del viento, como las barcas en el mar, pero volcar, de ningún modo. El aviador sólo tiene que guiar, sin cuidarse del equilibrio, que nunca puede perderse”.

En “La Correspondencia de Valencia” se indica que “el distinguido escultor Sr. Causarás ha pedido patente de invención para un monoplano originalísimo que llevará su nombre y que, por su sencillez, causa admiración”.

“Las Provincias” centra su información en el hecho de haber resuelto el problema importante de la estabilidad lateral, porque “merced a dejar más abierto que de costumbre el pliegue central de la flecha, entre las dos alas, los vientos de lado resbalan en la superficie inferior aguda de dicho pliegue y la inclinación que un viento fuerte pudiera dar al aparato, chocando contra este pliegue inferior, quedaría compensada inmediatamente puesto que al inclinarse el aparato recibi

ría el aire el pliegue de abertura superior de la parte contraria, dejando de recibir la inferior”.

En “El Mercantil” hablan de “el inspirado artista Causarás, el laureado escultor, se ha revelado como un genio de la navegación aérea”. Y anticipa que de llevarse a la práctica su nuevo sistema de aviación, “originará una revolución en la navegación aérea”.

Entre los actos, se ofrecía al público una colección de 25 maquetas de la Fundación Aena, bajo el título de “Un siglo de la Industria Aeronáutica Española”. Los modelos expuestos iban desde el Bleriot, de 1910, hasta un EADSCASA de 1984. Como afirma Lorenzo Agustí Pons, alcalde de Paterna, con motivo de esta exposición “muy poco tiempo después de que el 5 de septiembre de 1909, Joan Olivert llevase a cabo en Paterna –y, por primera vez en España–, un vuelo en que una máquina más pesada que el aire se elevó con el único auxilio de su motor, en España comenzaron a construirse aeroplanos, ya no con carácter experimental, como lo había sido las primeras máquinas voladoras, sino como productos de una industria cuyo origen se sitúa en 1912”.

El 5 de septiembre de 1909

se reunieron en Paterna más

de 4.000 personas




Tras cinco aplazamientos en los dos últimos años, debido a distintos problemas en la cadena de producción, Boeing anunció, el pasado mes de agosto, que el primer vuelo del 787 Dreamliner se prevé para finales de 2009 y espera realizar la primera entrega durante el cuarto trimestre de 2010. La aerolínea que recibirá esta primera unidad será la japonesa ANA (All Nippon Airways), que hizo su pedido en julio de 2004.

El primer vuelo del esperadísimo nuevo Boeing 787 Dreamliner tendrá lugar a finales de este año, según anunció la compañía en un comunicado emitido a finales del mes de agosto. Tras varios aplazamientos –cinco en los últimos dos años– por diversos problemas en la cadena de montaje, el nuevo calendario refleja la anunciada necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con las alas, y añade varias semanas de margen al calendario para reducir riesgo en los vuelos de pruebas y en la certificación. La compañía tiene previsto alcanzar una producción de 10 aviones al mes a finales de 2013. La aerolínea que recibirá la primera unidad de este nuevo modelo es la japonesa ANA (All Nippon Airways) que realizó su pedido en julio de 2004.

Según Jim McNerney, consejero delegado y presidente de Boeing, “este nuevo calendario nos proporciona el tiempo necesario para completar los trabajos pendientes que nos permitan poner en manos de nuestros clientes la capacidad revolucionaria del 787. Los detalles de diseño y plan de implementación están casi listos y el equipo está preparando los aviones para modificación y pruebas.”

De acuerdo con el calendario revisado y otras actualizaciones previstas, la compañía ha determinado que el programa 787 no está en posición de registrar ulteriores pérdidas.

Sin embargo, independientemente de la valoración actualizada de rentabilidad del programa, la compañía ha concluido que los primeros aviones de vuelos de pruebas carecen de valor comercial en el mercado, más allá del esfuerzo de desarrollo debido a la gran cantidad de trabajo de revisión y modificaciones únicas realizadas a esas aeronaves. Por tanto, los costes registrados con anterioridad para los primeros tres aviones de vuelos de pruebas se reclasificarán, pasando del inventario del programa a gastos de investigación y desarrollo. Esta reclasificación generará un cargo no monetario estimado en 2.500 millones de dólares brutos, ó 2,21 dólares por acción, que se restará de los resultados del tercer trimestre. Este cargo no tendrá impacto en las previsiones de caja de la compañía.

El equipo del 787 que lleva a cabo los trabajos de refuerzo ha finalizado las pruebas iniciales y está ultimando los detalles del diseño de los nuevos componentes que se espera aseguren la plena integridad estructural de esa unión. Se repetirá la prueba estática que desveló el problema y los resultados se analizarán en su totalidad antes de realizar el primer vuelo. Además, se realizarán pruebas de fatiga sobre los componentes del larguero para validar la durabilidad a largo plazo de la modificación.

Se ha preparado el primer avión de pruebas 787 y la unidad de pruebas estáticas para los nuevos componentes. Se prevé que la instalación comience dentro de unas semanas.

El primer vuelo del Boeing 787 Dreamliner, a finales de año

< LA AEROLÍNEA ALL NIPPON AIRWAYS (ANA) RECIBIRÁ LA PRIMERA UNIDAD EN 2010

Uno de los 787-Dreamliner, durante las pruebas realizadas en el aeropuerto norteamericano de Paine Field, en Everett (Washington).

El primer vuelo ha sido

aplazado en cinco ocasiones

en los últimos dos años

Boeing tiene previsto alcanzar

una producción de 10 aviones

al mes a finales de 2013

BOEI

NG




Pocas novedades en el informe interino de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair

< LA CONFIGURACIÓN INAPROPIADA EN EL DESPEGUE Y EL NO FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AVISO, PRINCIPALES CONCLUSIONES

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó a finales del mes de agosto el informe interino de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas a la aeronave McDonnell Douglas DC, operada por la compañía Spanair. Este informe es una continuación al preliminar publicado el 8 de octubre de 2008 y recoge los pormenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento.

El informe indica que, según se desprende de los datos de la investigación, éstos indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue. Otra de las conclusiones de la investigación indica que no funcionó el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue.

El informe propone una serie de recomendaciones de seguridad a distintos organismos. Una va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA); otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration); cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y, por último, hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

RECOMENDACIONESConcretamente, a la FAA se le recomienda que “establezca instrucciones obligatorias de aeronavegabilidad por las que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC9, MD80, MD90 y B717 para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo”. A la EASA le sugiere que las “guías de asesoramiento y mate

rial interpretativo de los aviones de transporte consideren los errores humanos asociados con los fallos en la configuración del despegue”. Además, recomienda, conjuntamente a la FAA y a la EASA, que “requieran a Boeing que evalúe las condiciones de funcionamiento, la vida en servicio, la fiabilidad y los modos de fallo de los relés”; que revisen los sistemas de aviso al despegue (conocidos como Tows) de los aviones que no exigieran la instalación de tales sistemas; que incorporen un requisito que asegure que esos sistemas de aviso no se inhabiliten como consecuencias de fallos simples y que proporcionen a la tripulación un aviso claro cuando el sistema falle; y, por último, que obliguen al fabricante Boeing a incluir en el Manual de Mantenimiento instrucciones específicas para la detención del origen y resolución de la avería consistente en el calentamiento en tierra de la sonda de temperatura.

La última recomendación va dirigida a los dos anteriores organismos y a la OACI, para que promuevan la celebración de una conferencia internacional con el objetivo de elaborar directrices para mejorar, en el ámbito de las operaciones aéreas, el diseño de las listas de comprobación, entrenamiento del personal y mejora de los procedimientos y los métodos de trabajo en las cabinas de vuelo, asegurándose así que las tripulaciones configuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y el aterrizaje.

El informe recoge siete

recomendaciones de

seguridad a distintos

organismos por parte de la

CIAIAC

La investigación se centra

ahora en el estudio de los

modos de fallo del relé R2-5




Cataluña considera indispensable responsabilizarse de la gestión de la T1

< JOSÉ BLANCO HA ANUNCIADO, PARA ANTES DE FIN DE AÑO, UN NUEVO MODELO DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

La enorme euforia desatada en Cataluña con la inauguración de la T1 ha dado lugar a una nueva etapa, presidida por el realismo. Ahora se intenta convencer a la Administración central de que deben transferirle a esa comunidad la gestión de la terminal o, por lo menos, tener una alta participación. Porque están convencidos de que en El Prat se puede conseguir un mayor y mejor rendimiento que en Barajas.

“Hoy es un gran día para Barcelona. Y lo es también para el país. Por fin, la capital de Cataluña estrena la tan ansiada T1, la nueva terminal del aeropuerto de El Prat. Finalmente, nuestra ciudad cuenta con una infraestructura a la altura de sus necesidades, adecuada a su potencialidad económica, demográfica y turística”. Es la opinión dada a conocer nada más inaugurarse las instalaciones por Joan Gaspart, una de las personalidades más representativas de la Cataluña actual, por sus facetas como empresario y político. Una opinión coincidente con la mayoría de los empresarios y políticos catalanes.

Pasada la euforia de esos momentos, provocada por la inauguración de la T1, e inmersos en la realidad cotidiana, se constata, efectiva

mente, la categoría de esas instalaciones pero también se reconoce que no se va a conseguir su mayor rendimiento si su centro directivo se encuentra a 600 kilómetros de esta comunidad. Una vez inaugurada la terminal, ahora las reivindicaciones se centran en la necesidad de disponer de autonomía para su gestión o, por lo menos, una amplia participación. En este aspecto, se ha avanzado algo, porque el ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido a elaborar, antes de que termine el año, un nuevo modelo de gestión aeroportuaria. En Cataluña se considera que uno de sus puntos básicos debe ser la modernización de Aena, cuya gestión se califica de totalmente desfasada.

Pero en Cataluña se tienen serias dudas sobre ese nuevo modelo de gestión aeroportuaria, en concreto si su contenido no responde a sus necesidades expuestas en diversas ocasiones, sobre todo por los empresarios. Y estos mismos empresarios no han tenido reparo alguno en advertir que si fuera así, habría que volver a las movilizaciones, como las de hace unos años para hacer realidad la T1.

Tiene capacidad para 55 millones de pasajeros entre la T1 y la T2 y observando el futuro, se considera posible llegar a los 70 millones cuando entre en funcionamiento el edificio satélite.

Al margen de las discrepancias sobre el modelo de gestión, lo que sí se advierte es una creciente importancia en la “personalidad” del aeropuerto. En el mes de septiembre se ha hecho realidad el traslado a estas instalaciones de la alianza Oneworld, en la que está integrada Iberia, que se viene a unir a Star Alliance que ya estaba en la T1. De momento, Vueling es la única aerolínea que tiene fijada su base en la T1.

Todos reconocen la importancia de las inversiones para la construcción de la T1, su personalidad, su funcionalidad, el prestigio que se deriva para Cataluña, pero la conclusión podía quedar reflejada en esta frase: “La T1 está muy bien pero, al fin y al cabo, son unas infraestructuras que sin la gestión autónoma resultan inútiles”. No es una frase cualquiera, porque la ha pronunciado una de las principales personalidades del empresariado catalán, Joan Rossell, presidente de Foment del Trebail.

Una gestión autónoma de la

T1, reivindicación principal

Cataluña duda de que el

nuevo modelo de gestión

aeroportuaria responda a sus

exigencias




< NUEVO CENTRO DE CONVERSIÓN EN AUSTRALIA

La Fuerza Aérea Australiana cerró un contrato de tres años con Qantas para convertir cuatro aviones Airbus A330 en aviones cisterna de transporte. Como parte del proyecto la aerolínea australiana ha contado con la colaboración de la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa, para adaptar el viejo hangar Ansett, donde se están llevando a cabo las tareas de remodelación de aviones.

Royal Australian Air Force (RAFF), adjudicó a la Ingeniería de Qantas un contrato de tres años para convertir cuatro aviones A330 en aviones cisterna de transporte. El objetivo de la iniciativa era reforzar la Fuerza Aérea Australiana y proporcionar en un futuro, abastecimiento de combustible en el aire y aumentar la capacidad de transporte de tropas, sustituyendo los viejos aviones cisterna Boeing 707.

Como parte del proyecto, se tomó la decisión de remodelar el viejo hangar Ansett, ubicado en el aeropuerto de Brisbane y elegido como nuevo centro de conversión en Australia. El proyecto requería su adecuación y Qantas se comprometía a terminar la construcción de tres hangares vecinos. La remodelación del hangar 1, actualmente concluido, incluía la instalación de puertas, salas de conferencia, planificación de áreas y talleres aeronáuticos. Para las puertas, la aerolínea australiana confió en la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa. El director ejecutivo de Ingeniería, David Cox, destacó las puertas y estructuras con un peso de más de 26 toneladas, más de 71 metros de ancho y de 12 a 22 metros de altura.

Un objetivo fue instalar un marco de apoyo a la puerta para transmitir las cargas a la estructura existente. Las características de las Megadoor, incluso con una plataforma ondulada de entrada al hangar, favorecieron su ajuste formando un excelente sello entre los elementos. Las Megadoor, tenían una configuración de 70000 x 20000/14000/10000 metros lo que ha permitido al hangar ser, posteriormente, utilizado para dar cabida a dos aviones modelos B747/B777.

SOLUCIÓN IDÓNEA PARA PUERTAS DE HANGARLa división Megadoor del grupo Crawford Combursa, ha estado respondiendo a requisitos de acceso difíciles desde su fundación en 1971. Con una larga trayectoria en el mercado, Megadoor ha demostrado que es la solución ideal para puertas de hangar. Su apertura vertical y su gran flexibilidad permiten una gran adaptación a la aeronave. La gama Megadoor está formada por puertas de lona plegables verticalmente, con una fiabilidad muy elevada y mínima necesidad de mantenimiento. El nivel de seguridad es muy elevado, con un sistema de monitorización incorporado. La puerta Megadoor es extraordinariamente resistente al viento debido a su diseño y estructura única. Las puertas Megadoor para hangar se diseñan según las necesidades de cada cliente y pueden usarse para hangares temporales, permanentes y portátiles.

Megadoor participa en la remodelación del hangar Ansett

Las puertas Megadoor para

hangar se diseñan según las

necesidades de cada cliente y

pueden usarse para hangares

temporales, permanentes y

portátiles.




La fusión podría producirse antes de la primavera de 2010

< IBERIA Y BRITISH AIRWAYS NO HAN CERRADO LAS NEGOCIACIONES

Iberia y British Airways siguen adelante con sus conversaciones orientadas hacia su pretendida fusión, sin que hasta ahora se haya alcanzado el objetivo. Pero las protagonistas parecen no desanimarse. Para muchos, la operación no tiene vuelta de hoja y, por consiguiente, se han de esforzar y poner cada una de ellas el máximo interés para llegar al acuerdo final.

Igual en algún momento se hace realidad esta fusión, pero son tantas las largas que vienen acordando las dos empresas que pueden llegar a hacer méritos más que suficientes para entrar a formar parte del Guinness, por la duración del proceso de fusión. Después de una etapa de escasa información sobre el tema, con la llegada del mes de septiembre ha vuelto a ocupar un lugar destacado entre la actualidad informativa. No sólo es que se vuelva a hablar del tema, sino que se llega a prever que la operación puede culminar antes del día 1 de octubre. De momento, cuando faltan muy pocos días para esa fecha, la operación sigue siendo un proyecto. En general, las apuestan se orientan hacia la próxima primavera. Son unos cuantos meses de plazo el que se dan pero, a la vista de los puntos de desacuerdo entre ambas partes, pueden resultar insuficientes.

Hay quienes siguen afirmando que el proceso de fusión no tiene vuelta atrás y que el paso definitivo se ha dado el pasado 10 de septiembre. Este optimismo tiene su origen en la reunión que tuvo lugar en Madrid, entre el presidente de la aerolínea española, Antonio Vázquez, y el director de Inversiones de la británica, Roger Paul Maynard.

Pero no todos los expertos observan de igual forma el horizonte y pronostican que, más pronto o más tarde, la fusión será una realidad. Ha surgido la opinión discordante de Inverseguros, una entidad financiera que está convencida de que la fusión no se va a llevar a cabo. Motivos no le faltan. Lo que sucede es que los principales argumentos como son las dotaciones para cubrir el déficit de pensiones de British, las pugnas por el mando en la nueva empresa, las pérdidas que lucen ambas empresas en sus balances, mucho más cuantiosas en la británica, etc., ya han sido tomadas en cuenta por los negociadores y siguen con sus reuniones adelante.

Aparte de las negociaciones, ambas aerolíneas también están luchando contra la crisis económica que también afecta a su sector. La mejor demostración son las pérdidas que muestra la cuenta de resultados de Iberia, al cabo de catorce años. Para recuperar la normalidad, Iberia ha puesto en práctica su Plan de Contingencias con el que se pretende conseguir una reducción de gastos del orden de los 200 millones de euros, en el que también se incluyen las retribuciones correspondientes a los primeros niveles del escalafón.

En algún momento se llegó a insinuar que bien haría Iberia en olvidarse de British y fijarse en otras aerolíneas que fueran de su interés. Y entre éstas destacaba Air FranceKLM que venía muy bien para la personalidad empresarial de Iberia.

Al nuevo presidente de Iberia, Antonio Vázquez, no es que se le pidan cuentas, pero si hay una creciente tendencia interesada en saber qué ha hecho hasta ahora por la fusión que es, en definitiva, el principal cometido que asumió al ser nombrado para su cargo actual. Claro que quienes le conocen, afirman que es una persona que trabaja mucho y habla poco.

La reunión celebrada el

pasado 10 de septiembre,

parece ser la definitiva para

llegar al acuerdo final

La agencia Inverseguros

pronostica que la fusión de

Iberia y British Airways no se

llevará a cabo




A finales del año 2009, podría emprender su primer vuelo, por fin, el A400M

< ES EL PRONÓSTICO DE LOUIS GALLOIS, PRESIDENTE DE EADS

En Airbus se muestran optimistas sobre el primer vuelo del A400M, fijándolo para diciembre/enero próximos. De esta forma, se acabaría con los retrasos de más de tres años que lleva acumulados este importante programa para la fabricación de un avión europeo de transporte militar.

El pronóstico lo ha hecho el propio presidente del consorcio aeroespacial europeo, basándose en que las negociaciones entre los siete países participantes en el proyecto llevan un ritmo muy satisfactorio y, a estas alturas de las negociaciones, todos ellos saben cuáles son los puntos de coincidencia y aquellos en que las discrepancias son patentes. Como, al mismo tiempo, ha reconocido que su pronóstico no estaba exento de ciertos riesgos, ha hecho la salvedad de que si ese acontecimiento no tiene lugar a finales del presente ejercicio, sería a comienzos de 2010.

Por lo pronto, este avión europeo de transporte militar ya ha salido de la fábrica de Sevilla donde ha permanecido hasta ahora, sujeto a diferentes pruebas, controles y verificaciones, para dar un paso más adelante e iniciar las pruebas en el exterior de la fábrica.

Los dirigentes de Airbus tiene gran interés en que este acontecimiento del primer vuelo del A400M, sea el momento adecuado para mantener una reunión con los siete países que participan en el proyecto, y efectuar una actualización de costos para que conozcan en directo a cuánto asciende en estos momentos la fabricación de cada uno de esos modelos, muy por encima de los cálculos iniciales. Las estimaciones indican que en relación con las previsiones hechas hace seis años, se han producidos unos sobrecostes considerables. Se trataría, en definitiva, de firmar un nuevo acuerdo entre los países participantes en el proyecto.

Esta renegociación estaba prevista en la reu nión que mantuvieron, a finales del pasado mes de julio, los ministros de Defensa de los países interesados. La ministra española de Defensa, Carme Chacón, se mostraba muy satisfe

cha con el empuje hacia delante que recibía el proyecto A400M que había estado a punto de quedarse en eso mismo, un simple proyecto sin viabilidad. Una decisión de este carácter hubiera tenido consecuencias muy adversas para la economía sevillana, donde la planta de Airbus ocupa un lugar muy importante.

Los acuerdos entre España, Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía sólo son una parte del problema porque, a continuación, se han de mantener negociaciones también con Airbus, para ver la forma de asumir entre todos los nuevos costes.

El interrogante que surge ahora es comprobar cuál es la reacción de los siete países ante los nuevos costes, es decir, si mantienen los 180 aviones solicitados en un primer momento o reducen esa cifra ante la nueva situación planteada.

Como muestra de apoyo a la planta de Sevilla, el Gobierno español no sólo ha confirmado su pedido inicial sino que ha expresado su deseo de recibir los aviones lo antes posible.

Lo más importante es firmar

un nuevo acuerdo entre los

países participantes en el

proyecto

También se ha de negociar

con Airbus para llegar a un

acuerdo sobre la distribución

de los nuevos costes

Los ministros de Defensa participantes en el programa europeo A-400M: Luxemburgo, Bélgica, Reino Unido, Turquía, Francia, España y Alemania.

MDE

.ES




El nuevo espacio, denominado The Aircraft Outlet “Giveaway prices”, estará destinado a la compra-venta de aeronaves y se instalará junto a la exposición dinámica del Aeropuerto de Sabadell (Barcelona), muy cerca del paddock de los pilotos de la Red Bull Air Race 2009.

El International Air Meeting (IAM) prepara los últimos detalles antes de celebrar su segunda edición, que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre de 2009 conjuntamente en Fira de Sabadell, Aeropuerto de Sabadell y Aeropuerto de Barcelona. En esta convocatoria, el Salón Internacional de la Aeronáutica contará con un zona denominada The Aircraft Outlet “Giveaway pri-ces”, que estará destinada a todas aquellas empresas, aficionados y particulares que estén interesados en vender y comprar aviones de ocasión. Con este espacio, el IAM 2009 potencia el intercambio de sinergias entre el sector aeronáutico y otros sectores a través de la compraventa de aeronaves de ocasión.

Coincidiendo con esta nueva edición del International Air Meeting, los días 3 y 4 de octubre se celebrará en Barcelona la Red Bull Air Race 2009, la Fórmula1 del aire. La carrera,

que se presenta como una actividad complementaria al International Air Meeting, tendrá como escenario el Aeropuerto de Sabadell, donde quedará instalado su núcleo de operaciones. The Aircraft Oulet “Giveaway prices” será un nuevo espacio ubicado junto a la exposición dinámica del Aero puerto de Sabadell, muy cerca del paddock de los pilotos de la Red Bull Air Race 2009, lo que asegura una mayor afluencia de potenciales compradores.

Entre otras actividades, en el marco de esta convocatoria tendrá lugar el 3 de octubre en Fira de Sabadell, el IV Campeonato de Vuelo Virtual de Catalunya. El IAM 2009 dispondrá de una gran superficie acondicionada con equipos informáticos y simuladores de todo tipo para el desarrollo de las diferentes pruebas que componen este campeonato.

El International Air Meeting, el Salón Internacional de la Aeronáutica, está centrado en la aviación general y la ejecutiva y tiene una periodicidad bianual. Se trata de la primera iniciativa de estas características que se realiza en España y tiene por objetivo potenciar el sector aeronáutico, en un marco geográfico idóneo para formarse, crecer y consolidarse.

IAM 2009 presenta una zona dedicada a las aeronaves de ocasión

< SU UBICACIÓN GARANTIZA UNA MAYOR AFLUENCIA DE POSIBLES COMPRADORES

Estará destinada a todas

aquellas empresas,

aficionados y particulares que

estén interesados en vender y

comprar aviones de ocasión

Con este espacio, el IAM

2009 potencia el intercambio

de sinergias entre el sector

aeronáutico y otros sectores

Con este escaparate, el IAM 2009 ofrecerá la posibilidad de potenciar el sector aeronáutico a todos los sectores (IAM).




Indra ha desarrollado el simulador de vuelo más avanzado del mundo para el avión ATR-72

< YA SE ENCUENTRA EN FUNCIONAMIENTO EN SUS INSTALACIONES DE SAN FERNANDO DE HENARES

Es el único de este tipo que existe en España y el primero diseñado y desarrollado íntegramente en nuestro país que obtiene la máxima calificación de las autoridades de aviación civil tanto europeas como españolas. Se trata del simulador de vuelo más avanzado del mundo del avión de pasajeros ATR 72-500, que ha sido desarrollado por Indra.

El pasado 9 de septiembre, tuvo lugar en San Fernando de Henares la inauguración del simulador de vuelo más avanzado del mundo del avión de pasajeros ATR 72500. Ha sido desarrollado por Indra y se trata del único de este tipo que existe en España y el primero diseñado y desarrollado íntegramente en nuestro país que obtiene la máxima calificación de las autoridades de aviación civil tanto europeas como españolas. El acto estuvo presidido por la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, acompañada de Javier Monzón, presidente de Indra, y de los socios fundadores de GTA, Fernando Gómez y Manuel Santos.

El nuevo simulador de vuelo ya está en funcionamiento. La empresa Global Training & Aviation (GTA) se encarga de su explotación a nivel nacional e internacional, convirtiendo estas nuevas instalaciones en un centro de formación para los pilotos del avión ATR de todo el mundo.

De acuerdo con la información facilitada por Indra, el simulador está diseñado con tecnología de última generación y entre las principales innovaciones tecnológicas que incorpora, destaca el sistema visual (Indra Invis2) que, a través del uso de sistemas avanzados de generación de imágenes, proporciona escenas visuales realistas en diferentes condiciones atmosféricas.

Asimismo, indica que las bases de datos de aeropuertos desarrolladas por Indra con el máximo detalle permiten el entrenamiento y familiarización de las tripulaciones con los escenarios de operación real como, por ejemplo, el aeropuerto de Funchal (Madeira), que por su complicada aproximación requiere que

los pilotos reciban un entrenamiento previo especial.

El nuevo simulador cuenta con el máximo nivel de calificación (nivel D) de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), de acuerdo con la normativa europea de la Joint Aviation Authority para simuladores de vuelo JARSTD1A, lo que supone que el nivel de fidelidad de su comportamiento respecto al modelo real es máximo. Esta calificación permite que los pilotos puedan realizar el entrenamiento inicial y el recurrente en el simulador, sin tener que utilizar el avión real, incluyendo situaciones de alto riesgo como aterrizajes y despegues en malas condiciones climáticas o maniobras de emergencia, sin riesgo alguno para las tripulaciones y los instructores.

ATR 72 es un avión preparado para cubrir rutas regionales. Con casi un millar de unidades vendidas en todo el mundo, forma parte de las flotas de más de 100 compañías aéreas de los cinco continentes. En España, algunas de las que operan con él son Binter Canarias, Naysa Islas Airways, Swiftair y Air Nostrum.

El simulador cuenta con el

máximo nivel de calificación

de la Agencia Española de

Seguridad Aérea (AESA)

Javier Monzón, presidente de Indra, durante la inauguración del Centro de Simulación de San Fernando de Henares.

INDR

A




< DENTRO DE UNOS MESES SE CONOCERÁ LA DECISIÓN POR UNA RECLAMACIÓN EN SENTIDO INVERSO

La OMC da la razón a Boeing en su denuncia contra Airbus

En Estados Unidos se muestran muy satisfechos por el informe dictado por la OMC, pero parecen olvidar que dentro de unos meses se conocerá el de la reclamación presentada por la aerolínea europea contra su competidora norteamericana. Y luego recursos y recursos. Casi, casi, la historia de nunca acabar.

Al Gobierno de los Estados Unidos le ha faltado tiempo para dar su opinión, por supuesto, a favor del informe emitido por la Organización Mundial del Comercio, en la denuncia que había presentado el gobierno americano, en defensa de Boeing, contra Airbus por haber recibido financiación ilegal de varios gobiernos de la Unión Europea, entre ellos, el de España. En cambio, en Bruselas se muestran más cautos y, de entrada, advirtieron que no emitirían una opinión oficial hasta que no hubieran estudiado con detalle la sentencia de la OMC.

Como la sentencia todavía no se ha hecho pública, nos hemos de atener a las interpretaciones de cada una de las partes que, por supuesto, difieren sensiblemente. Los portavoces europeos argumentaban que el fallo no es tan claro como quieren hacer ver los norteamericanos, como es el caso concreto de la financiación del 380 que, en opinión de las fuentes de Washington, es considerada por la OMC como “ayuda prohibida”.

Las fuentes norteamericanas, aparte de afirmar que la sentencia es clara y diáfana, aprovechan la ocasión para insistir en los graves daños producidos a la industria aeronáutica norteamericana, sobre todo en materia de producción y cuota de mercado y en empleo, como consecuencia de los subsidios concedidos por gobiernos europeos a favor de Airbus.

El tema debatido responde a la importancia que le dan las dos partes, porque están en juego más de 20.000 millones de dólares, unos 14.000 millones de euros, que es la cifra que, según estimaciones de Washington, ha recibido Airbus de gobiernos europeos que han servido, sobe todo, para el lanzamiento del modelo 380.

Pero todo esto es solamente la primera parte de la historia, porque la segunda se sabrá dentro de unos meses, cuando la misma OMC de a conocer su dictamen sobre la reclamación presentada por Airbus contra Boeing, con iguales fundamentos. En este caso, las ayudas se estiman en una cantidad de hasta 30.000 millones de dólares que, en parte, fueron aportados por la NASA y por el Pentágono. Maggie Besma, portavoz de Airbus ha afirmado que el Boeing 787 Dreamliner es el avión más subvencionado en la historia de la aeronáutica.

Una vez conocido este último dictamen, el proceso puede prolongarse durante meses y años a medida que las dos aerolíneas vayan presentando, si lo consideran necesario, recursos contra las decisiones de la Organización Mundial del Comercio. Se da por seguro que estos recursos serán presentados, a la vista de la elevada cuantía a que ascenderán las sanciones por ayudas ilegales. Conviene recordar que el tema de las ayudas se inició en el año 2004 cuando Boeing denunció a Airbus por su posible ilegalidad.

El Boeing 787 Dreamliner es

el avión más subvencionado

en la historia de la

aeronáutica, según el

portavoz de Airbus

Tras las sentencias vendrán

los recursos que han de

presentar ambas aerolíneas,

que prolongarán el proceso

durante años



A finales del pasado mes de julio, el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) puso en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B, el segundo de su serie, cuya principal misión es llevar a cabo experimentos para demostración en órbita.

El pasado 29 de julio, la base de Baikonur (Kazajstan), fue el escenario del lanzamiento que ponía en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B, desarrollado por el INTA.

Este satélite, de forma exagonal, 50 cm de diámetro y totalmente revestido de paneles solares, cubrirá con su órbita polar toda la superficie de la Tierra, a más de 600 km de altura. Esta característica le permite aplicar en vuelo las comunicaciones en diferido para enlazar estaciones científicas en lugares remotos, como las situadas en la Antártida, con el INTA. Como novedad, incorpora una antena de media ganancia para las comunicaciones en UHF, que facilitará el enlace con estaciones móviles, como el buque oceanográfico Espérides. La motivación proviene de las dificultades de comunicación que tienen estas estaciones, particularmente las antárticas, donde no alcanza la cobertura de los satélites geoestacionarios.

En el NANOSAT 1B, desarrollado íntegramente en España, se experimentará un transmisorreceptor en banda S, diseñado por la empresa A. D. Telecom, cuyo desarrollo y calificación han corrido a cargo del INTA. El objetivo de este experimento es disponer para los futuros micro y nanosatélites de un transmisorreceptor de altas prestaciones y bajo coste, basado en las últimas tecnologías de dispositivos electrónicos. Además, esta misión llevará a bordo otros tres experimentos. Los dos primeros, desarrollados por el Instituto, son el denominado “Las Dos Torres” (un detector de protones de alta energía que servirá para caracterizar el ambiente espacial en un rango de radiación determinado) y “RADFET” (un sensor de dosis acumulada de radiación y otro de magnetoimpedancia). El tercero es un sensor solar de última generación, puesto a punto por la Universidad de Sevi

lla y la Universidad Politécnica de Cataluña. Este sensor debe determinar la posición del Sol con objeto de orientar el satélite.

El INTA ha liderado en España, durante los últimos años, el Programa Nanosat, como motor de nuevas actividades de I+D+i en el campo de las nanotecnologías y en el uso de componentes comerciales para el espacio. El programa ha sido cofinanciado por el Plan Nacional del Espacio y ha contado con la colaboración de otras instituciones y empresas españolas.

La importancia de este programa reside en el enorme interés y la creciente actividad en los países líderes en tecnología espacial, en desarrollar nanosatélites, centrándose la mayor parte en aplicaciones de las tecnologías avanzadas a la miniaturización de los microsatélites, con pesos comprendidos entre 11 y 20 kilogramos.

El INTA pone en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B

< ENTRE OTRAS FUNCIONES, FACILITARÁ LAS COMUNICACIONES CON LAS ESTACIONES CIENTÍFICAS ANTÁRTICAS

Como novedad, incorpora

una antena de media

ganancia para las

comunicaciones en UHF

Éste es el cuarto satélite

desarrollado por el INTA





El satélite Deimos-1, que fue lanzado el pasado 29 de julio junto con el NANOSAT 1B y otros cinco satélites europeos, ha comenzado a enviar sus primeras imágenes.

En concreto, la primera instantánea enviada desde el espacio corresponde a una imagen de los campos de CastillaLa Mancha en la que se pueden distinguir plantaciones agrícolas, la localidad albaceteña de La Roda y el río Júcar.

El astronauta Pedro Duque, director general de la empresa que dirige el proyecto, Deimos Imaging, anunció que será capaz de determinar dónde y cuándo las zonas de cultivos necesitan fertilizantes, qué cantidad de agua precisan las plantas, dónde hay vertidos contaminantes o las áreas afectadas por un incendio.

Las aplicaciones del Deimos1 son muy amplias. Otros ejemplos de aplicaciones que ha puesto son el control de barcos piratas en cualquier océano del mundo, la vigilancia de barcos de inmigrantes ilegales o el seguimien

to del urbanismo y los espacios naturales, el control de la pesca para mejorar su eficacia y para proteger los stocks, el control de vertidos ilegales, etcétera. Los clientes potenciales de esta iniciativa son las administraciones locales, nacionales o internacionales, o empresas privadas o agricultores.

Los datos enviados han sido recogidos por una antena de más de 5,5 metros instalada en la estación de la empresa en el polígono tecnológico de Boecillos (Valladolid). También se recogerán datos desde Svalbard (Noruega), donde se ha alquilado tiempo de su antena, y que luego se reenviará también a Boecillos. Dichas imágenes serán analizadas en un laboratorio, puesto en marcha en colaboración con la Universidad de Valladolid, donde se elaborarán los informes, en función de las peticiones de los clientes, ya sea sobre la cantidad de abono en sus campos, el desarrollo de las cosechas o la degradación de una determinada área por incendios, de cara a las indemnizaciones.

La inversión total en el satélite ha sido de 30 millones de euros, que se espera recuperar de los clientes.

El satélite Deimos-1 empieza a enviar las primeras imágenes

< ES EL PRIMER SATÉLITE ESPAÑOL PRIVADO PARA LA OBSERVACIÓN DE LA TIERRA

Una de las primeras imágenes obtenidas por el satélite Deimos-1, el pasado 7 de agosto, sobre la isla de Chipre.


35


Ofertas de empleo

HUDSON

Reportando directamente al Direc-tor General de la compañía, debe gestionar las áreas de desarrollo y gestión de proyectos, así como la relación operativa con el resto de áreas para la consecución de los objetivos cooperativos que la Direc-ción General establezca.Será el responsable último de la ejecución de un presupuesto anual en coste, tiempo y calidad.Responsabilidades principales: - Coordinar las actividades del proyecto de Ingeniería entre los diferentes órganos de al Divi-sión y de la Empresa.

- Reportar a la Dirección el avan-ce de los proyectos.

- Supervisar periódicamente con los Gerentes del área el avance de las actividades y elaborar la toma de decisiones.

- Establecer los vínculos adecua-dos con los Clientes para aproxi-mar adecuadamente la solución técnica y fidelizarlos en los pro-ductos de la División.

- Garantizar y facilitar los proce-dimientos de interacción entre departamentos para optimizar al máximo los parámetros de calidad del producto final.

- Contribuir a la mejora continua de los procesos de la Compa-ñía, adecuando la metodología del área de las estrategias mar-cadas y aportando valor añadido a este proceso.

- Supervisar y controlar los índi-ces de carga/capacidad con ob-jeto de anticipar variaciones de demanda.

- Definir y mejorar los procesos de trabajo y contribuir a los de la organización.

- Gestión de un equipo formado por Ingenieros y Jefes de Pro-yectos.

LUGAR DE TRABAJO: Madrid.EXPERIENCIA: El candidato deberá aportar un mínimo de 3 años de experiencia en puesto similar y más de 10 años en el sector In-dustrial, siempre en áreas relacio-nadas con el sector ferroviario o aeroespacial.CORREO: [email protected]

ALATEC S.A.

Se precisa Ingeniero Aeronáutico para desarrollo de proyectos eóli-cos.REQUISITOS:Mínimo 3 años en la realización de estudios de recurso eólico, produc-ción de energía asociada y análisis de viabilidad técnicoeconómicos de parques eólicos. Inglés fluido a nivel de conversación/negocia-

ción. Se valorarán otros idiomas (francés, alemán)CORREO: [email protected]

EUROCOPTER ESPAÑA S.A.

Se precisa Ingeniero Aeronáutico: - Soporte al Conductor del Ensayo en Vuelo (EV) en la preparación de los EV y garantizar la correcta realización de los mismos.

- Interfaz preferente entre el Dpto. de EV y el resto de departamen-tos implicados en los ensayos.

- Colaboración en la redacción y gestión de Solicitudes y Requeri-mientos de EV con la Oficina de Diseño y el ingeniero de Ensa-yos en Vuelo.

- Coordinación de los trabajos necesarios para puesta en con-figuración de la aeronave de en-sayos.

- Seguimiento de Eventos Técni-cos y proyectos de ensayos en vuelo.

- Elaboración de planning de en-sayos, procedimientos e infor-mes de EV.

EXPERIENCIA: Al menos 2 años.LUGAR DE TRABAJO: Albacete.

Se precisa Ingeniero Aeronáutico. Responsable de Ingeniería de Pro-ducción NH90. - Preparación y control de la docu-mentación, mecánica, eléctrica, test, revisiones y prototipo para FAL NH90.

- Gestión de modificaciones he-chos por el departamento de ingeniería.

- Coordinación, gestión e interfaz entre las actividades de produc-ción de la Línea de Montaje Final y el departamento de diseño.

- Gestión y control de las activi-dades de producción, secuencia de operaciones y tiempos para la Línea de Montaje Final del he-licóptero NH90.

LUGAR DE TRABAJO: Albacete.CORREO: [email protected]

Adecco Engineering

Adecco Engineering & Technical trabaja cada día para ofrecer a sus candidatos nuevos desafíos en su carrera profesional. En es-tos momentos, realizamos la se-lección de Ingenieros Mecánicos de Sistemas para importante em-presa del sector aeronáutico.En dependencia del responsable del Systems Engineer Leader se encargará de las siguientes fun-ciones: - Diseño de sistemas fluidos en Catia

- Diseño y cálculo preliminar de

soportes para los sistemas - Selección de materiales estan-darizados

- Creación de listas de materiales para la fabricación

- Creación de planos de fabrica-ción

- Cálculo de tolerancias de mon-taje

- Soporte a fabricación y montaje - Documentación de certificación

REQUISITOS:Ingeniero Aeronáutico (preferible) o industrial. Técnico o Superior Im-prescindible dominio de CATIA V5. Experiencia en el diseño de sis-temas fluidos aeronáuticos (com-bustible y aire comprimido prin-cipalmente). Disponibilidad para establecer residencia en Sevilla. Nivel de inglés fluido. Disponibili-dad para viajar.CORREO: [email protected]

Cátenon Worldwide Executive Search

Grupo industrial dedicado a las instalaciones y montajes eléctri-cos busca Ingeniero Areonáutico Como parte del equipo de la ofi-cina técnica de ofertas de edifica-ción llevará a cabo las siguientes funciones: - Análisis técnico de las ofertas - Realización de las ofertas con los requerimientos solicitados por el cliente

- Asegurar la calidad de las ofer-tas emitidas de acuerdo a los estándares establecidos

REQUISITOS:Ingeniero Superior de Aeronáu-tica. 35 años de experiencia en la confección de ofertas a nivel técnico en aeropuertos. Conoci-mientos de electricidad y mecáni-ca. Nivel alto de inglés. Persona autónoma y con alta orientación al cliente.LUGAR DE TRABAJO: Madrid.EXPERIENCIA: Mínimo 3 años de experiencia desempeñando funcio-nes similares.CORREO: [email protected]

Catenon

Compañía del sector industrial, que necesita incorporar a su organiza-ción un Gerente de Planta. Forman-do parte del Comité de Dirección y reportando al Consejero Delegado de la compañía llevará a cabo las siguientes funciones: - Gestión y supervisión de la pro-ducción a través de su equipo directo para cada línea de fabri-cación

- Gestión de la cuenta de pérdi-

das y ganancias de la fábrica. - Supervisión y gestión de la Lo-gística y el Planning en coordina-ción con el área corporativa de Compras y Supply Chain.

- Supervisión y gestión de la Ca-lidad en la planta a través del área de Calidad

- Configuración de la estrategia y la planificación industrial ne-cesaria para la consecución de los objetivos, siendo el máximo responsable de los medios téc-nicos a poner en marcha

- Supervisión y gestión del área de Producción: Interlocución con los clientes, puesta en marcha de nuevos proyectos en coordi-nación con la Dirección Comer-cial y de Ingeniería.

REQUISITOS:Formación en Ingeniería SuperiorDeseable MBAEXPERIENCIA: al menos 5 años en una posición similar habiendo rea-lizado funciones centradas en el foco productivo y con experiencia en la gestión de la cuenta de resul-tados. Nivel de inglés alto impres-cindible. Queremos incorporar un profesional con una fuerte orienta-ción a resultados, con liderazgo y capacidad para la gestión de equi-pos y capacidad para negociar.CORREO: [email protected]

Cámara de Comercio Exterior de Córdoba

Empresa fabricante de Aeronaves y grandes conjuntos aeronáuticos y mantenimiento mayor de aerona-ves se encuentra en un firme plan de:-Reestructuración general de todas las áreas-Potenciar su equipamiento-Modernizar la gestión industrial, comercial, de abastecimiento, in-geniería y desarrollo de proyectos.Los puestos a cubrir son los si-guientes y responderán al Comité de Dirección General:-Director Gerente Industrial-Director Gerente Calidad-Director Gerente Logística-Director Gerente RR HHEl nuevo equipo deberá colaborar con el nuevo Plan de Negocios de la empresa. Demostrable capaci-dad y experiencia en industrias de fabricación aeronáutica.Las condiciones de contratación son las siguientes:-Contrato inicial por 2 ó 3 años, con permanencia mínima de 2 años en la empresa,-Adecuado sistema de prestacio-nes socio familiares-Trabajo full time y posibilidades de desarrollo y crecimientoLUGAR DE TRABAJO: ArgentinaCORREO: [email protected]

ENVÍA TUS OFERTAS DE TRABAJO A [email protected]

35 Empleo.indd 35 09/10/09 11:47

35 Empleo.indd 36 09/10/09 11:47

AERONÁUTICOS 215 AGO

Documents

Transcript of AERONÁUTICOS 215 AGO