Universidad Central de VenezuelaFacultad de IngenieríaEscuela de Ingeniería MecánicaDepartamento de EnergéticaMáquinas de Desplazamiento Volumétrico

MOTORES DE INYECCIÓN DIESEL

Autor (a): Ximena Carrasco Lurif Mendoza

Caracas, febrero de 2011

Introducción

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Motor Diesel

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el

encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la

compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel.

También llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión

interna comúnmente conocido como motor de gasolina.

Historia

Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue

diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el

primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel

también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque

no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos

(4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automoviles, camiones y

autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria y de

propulsión naval).

Constitución

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de

gasolina, algunas de las cuales son:

Aro de pistón

Bloque

Culata

Cigüeñal

Volante

Pistón

Árbol de levas

Válvulas

Cárter

Mientras que las siguientes son características del motor Diesel:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujías de Precalentamiento

LOS INYECTORES DIESEL

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de

combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido

homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el

último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-

inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y

retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados

conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos

expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000

aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta

llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector

posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte

superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la

aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la

inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del

inyector y cesa la inyección.

TIPOS DE INYECTORES

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del

tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar

principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de

inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores

de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy

pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de

tetón cónico.

Sistemas de inyección diesel (Bosh)

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en línea de tamaño constructivo

ascendente.

PF: bombas de inyección individuales.

VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.

VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.

UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.

UIS: unidad de bomba-inyector.

CR: Common Rail.

Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se

utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyección regulados

mecánicamente. Mientras que para turismos y también vehículos industriales los

sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una regulación electrónica diesel

Tipos de sistemas de inyección.

Bombas de inyección en línea

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que

consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en

la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede

empujado por el muelle del émbolo.

Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable.

Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas

de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de

regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el

comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las

condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto,

evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme

de bomba.

o Bomba de inyección en línea estándar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra

por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en

el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección.

La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de

fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

o Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una

corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador

convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el

comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en

función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección

en línea estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera tiene un

grado de libertad de adaptación adicional.

Bombas de inyección rotativas

Estas bombas tienen un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de

inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En

bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos

por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo

de alta presión para todos los cilindros.

o Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo

suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira

mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los

diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas

carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior

del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el

émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de

revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado

electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y

dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse

mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo

axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada

electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de

inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de

control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El

número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento

actuador.

o Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser

dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una

electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la

inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual

que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de

control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad

de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada

del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

Bombas de inyección individuales

o Bombas de inyección individuales PF

Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y

maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin

embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE. En motores

grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al

cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un

varillaje integrado en el motor.

Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran

sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo

no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede

conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un

elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el

impulsor de rodillo).

Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento

con aceites pesados viscosos.

o Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del

motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un

empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.

Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección

esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y

rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica

por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o

caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones

contaminantes del motor diesel.

1 Sistema UIS

o Unidad bomba-tubería-inyector UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se

trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente.

Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una

tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada

cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.

Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la

duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las

emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de

conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente

característica de cada proceso de inyección en particular.

Sistema UPS

Sistema de inyección de acumulador

o Common Rail CR

En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación

de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del

régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el "Rail"

(acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control

electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el

control de una electroválvula.

Sistema Common Rail

SISTEMAS COMMON RAIL

Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace

llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de

common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados

electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.

Elementos de que se compone:

Inyectores que se conectan a la rampa

Regulador de presión que controla la presión en l a rampa

Sensor de presión en la rampa de inyectores de tipo piezoeléctrico, que informa

de la presión a la centralita de inyección

Unidad de control que actúa sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y

sobre el regulador de presión tomando en consideración todos los datos

Sensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la centralita

Bomba de transferencia de gasoil (eléctrica)desde el tanque hasta la bomba de

alta presión

Además de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistemas de inyección

como:

Caudalímetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente

Temperatura del aire de entrada

Captador de presión del aire de admisión en el colector

Sensor de revoluciones y posición del cigüeñal informa del regimen y del P.M.S.

Temperatura del motor

Posición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión

fícica ni mariposa, como en un motor Otto

Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo delicado de las piezas

Funcionamiento

El gas oil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una

bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en

este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar

desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de

funcionamiento. Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una

presión de 2000 bar.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión,

accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de

combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una

ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el

suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de

la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima

combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del

motor.

Sensores principales

Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.

Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el

3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el

cilindro que corresponde.

Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor

y según la pendiente.

Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

Sensores secundarios

Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.

Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o

Recirculación de gases de escape.

Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la

sobrealimentación del Turbo.

Actuadores principales

Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

Regulador de presión del rail.

Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

Actuadores secundarios

Electroválvula de regulación del EGR.

Relé de control de los precalentadores.

Mariposa de parada.

Common-rail en la actualidad

Es utilizado para automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan

common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI,

JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....).

Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas.

Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación

de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen

por la misma forma de trabajo mecánico.

Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de

una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta

tecnología permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones

diferentes por ciclo-, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor

impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet

II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los

parametros de la anterior.

LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio

por la unidad de control, estos elementos se accionan por un árbol de levas ( en la

misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibición mediante una

solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la válvula de entrada; por lo

que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido

consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy útil en cargas

parciales.

Para el ajuste de presión, se usa el regulador de presión ; el cual alivia a partir de 100

kg/cm2 el gasoil evitando exceder esta presión, accionado electrónicamente mediante

una solenoide, la cual aumenta la presión del muelle que presiona la bola que controla la

fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presión, hasta

el valor calculado.

En la centralita se jugará con el tiempo de apertura de los inyectores, así como sobre la

presión en función de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar

adecuadamente el combustible.

En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los

inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se

obtiene una regulación del caudal óptima.

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos

de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y

la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto

la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de

combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial

los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin

quemar.

Se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un

mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal,

aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión

y disminuye el ruido característico de los diésel.

Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor

Menor consumo de combustible

Inferior emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas diesel (DPF) en

el sistema de escape.

Reducción de ruido

Control Closed Loop

Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles

Diagnósticos electrónicos

Reducción de emisiones de NOx

LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL

La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas

en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas

condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la

superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de

BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener

las condiciones hidrodinámicas.

La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual

dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por

minuto a una presión controlada.

La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de

lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de

combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos

conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite.

La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la

presión mínima del ralentí del motor.

Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a

bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite

de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.

Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una

orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de

funcionamiento.

MANTENIMIENTOPARA MOTORES DIESEL

Sistema de enfriamiento

Los refrigerantes (anticongelantes) sufren desgaste y pérdida de sus propiedades al igual

que el aceite. Mantener la química apropiada del refrigerante protege contra cavitación,

corrosión, depósitos, gelatinización y congelamiento.

• Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.

• Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel requieren protección durante todo

el año con un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo de motor. Utilizar

agua provocará problemas en el sistema de enfriamiento y en el motor rápidamente.

Para los motores John Deere se recomienda utilizar refrigerante a base de glicol

etilénico y bajo en silicatos.

• Drene la carga inicial de refrigerante, enjuague el sistema y rellene con refrigerante

nuevo al finalizar los primeros dos años o 2000 horas de operación. Siga los

lineamientos del manual de operador para análisis y cambios subsecuentes.

• Analice la composición del refrigerante cada 600 horas de uso o una vez al año.

• Si es necesario, agregue los aditivos adecuados, indicados en su manual del operador.

• Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga repare o reemplace la

bomba.

• Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario hacerlo a

diario si trabaja en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación.

• Mida la presión del sistema de enfriamiento y la temperatura de apertura del

termostato cada 1,200 horas o 24 meses de operación.

• Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas,

reemplace el ventilador.

Bandas

• Inspeccione las bandas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento, según los

intervalos establecidos en su manual de operación. Reemplace cuando sea necesario.

• Mida la tensión de la banda, y el estado del tensor automático si su motor cuenta con

esta opción.

Sistema de combustible

• Revise los inyectores y el tiempo de la bomba de inyección según se especifica en el

manual del operador.

• Cambie los filtros de combustible regularmente, teniendo cuidado que sea el filtro

indicado para su motor y tipo de sistema de inyección.

Amortiguador torsional

El amortiguador torsional reduce la vibración torsional del cigüeñal, para lograr

operación silenciosa, reducir la tensión en el cigüeñal, reducir desgaste de engranes y

bomba de agua, incrementar la vida de las bandas y los accesorios de las tomas de

fuerza frontales.

• No todos los modelos cuentan con este componente.

• Inspeccione visualmente el amortiguador, buscando goma rasgada.

• No asuma que el amortiguador funciona bien solo porque se ve bien, revise su estado

según las instrucciones del manual del operador.

• El amortiguador torsional no puede repararse, es necesario cambiarlo si su estado no

es conveniente y después de cada reparación mayor

Reparación mayor del motor

La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y la

calidad del mantenimiento. Los motores John Deere pueden llevarse a sus

especificaciones originales a través de procedimientos apropiados y mediante la

utilización de refacciones originales. Hacer una reparación mayor del motor antes de

una falla puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de precioso tiempo de trabajo.

Considere realizar una operación mayor cuando el motor:

• Comienza a tener pérdida de potencia y a humear sin tener falla conocida en alguno

delos componentes.

• Le cuesta trabajo arrancar debido a baja compresión.

• Comienza a consumir mayor cantidad de aceite.

• Tiene muchas horas de uso y el dueño quiere tomar medidas preventivas para evitar

reparaciones costosas y largo tiempo muerto.

• Los kits de reparación mayor de los motores John Deere tienen una garantía de

1,500horas o 12 meses, lo que suceda primero, si un distribuidor autorizado realiza la

reparación

Aplicaciones

2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV

hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.

4T diesel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales hasta

una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

http://www.mecanicavirtual.org/indice_cursos.html#cursodiesel

http://www.mecanicavirtual.org/diesel-sistemas.htm

http://www.petroblogger.com/2010/02/ventajas-del-motor-common-rail-dci.html

http://www.deere.com/es_MX/ag/documentos/guia_mtto.pdf

http://www.chinadieselengines.es/agricultural-diesel.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Common-rail

http://www.mailxmail.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-mecanico-

inyeccion-combustible-motores-

http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html