Análisis multicriterio de implementación de medidas de...
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Autor: Verónica Guayanlema Córdova Tutor: Miguel Villarrubia Ricardo Narváez Curso académico: 2015-2016 Máster en Energies Renovables i Sostenibilitat Energètica Análisis multicriterio de implementación de medidas de eficiencia energética en el transporte e industria caso: Ecuador
Transcript of Análisis multicriterio de implementación de medidas de...
Autor: Verónica Guayanlema Córdova
Tutor: Miguel Villarrubia
Ricardo Narváez
Curso académico: 2015-2016
Máster en Energies Renovables i Sostenibilitat Energètica
Análisis multicriterio de implementación de medidas de
eficiencia energética en el transporte e industria caso:
Ecuador
2
INDICE
CONTENIDO
1. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 5
2. ANTECEDENTES .................................................................................................................... 5
3. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 6
4. ESTRATEGIAS DE PLANIFICACIÓN ................................................................................ 7
4.1. Definición de las variables a utilizar ................................................................................ 7
4.2. Diseño de los escenarios socioeconómicos ....................................................................... 8
4.3. Estructura del Sector transporte ..................................................................................... 9
5. ANALISIS MULTICRITERIO ............................................................................................. 11
5.1. Metodología ............................................................................................................................. 11
5.2. Criterios de Evaluación .......................................................................................................... 13
5.3. Alternativas .............................................................................................................................. 13
6. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................. 16
6.1. Escenarios Energéticos ................................................................................................... 17
6.2. Criterios Cualitativos ...................................................................................................... 18
6.3. Análisis Multicriterio ...................................................................................................... 20
7. ANALISIS DAFOB ................................................................................................................. 24
7.1. Escenario A .............................................................................................................................. 24
7.2. Escenario B .............................................................................................................................. 25
7.3. Industria ................................................................................................................................... 27
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 28
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 30
10. ANEXOS .................................................................................................................................. 33
10.1. Parque automotor ....................................................................................................... 33
10.1.1. Antigüedad ................................................................................................................ 33 10.1.2. Recorrido Medio por tipo de transporte .................................................................... 34 10.1.3. Estructura .................................................................................................................. 35
10.2. Estructura del Modelo de transporte ........................................................................ 36
10.3. Estructura del Análisis Multicriterio ........................................................................ 37
10.4. Resultados de los Escenarios A y B ............................................................................ 37
10.4.1. Demanda de Energía en el transporte ........................................................................ 37 10.4.2. Demanda de Energía de la Industria .......................................................................... 38 10.4.3. Emisiones de GEI ...................................................................................................... 39
10.5. Criterios Cualitativos .................................................................................................. 42
10.5.1. Aceptación de la población ....................................................................................... 42 10.5.2. Costo de Inversión ..................................................................................................... 43
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Estructura del sector transporte ............................................................................................. 9
Figura 2 Criterios de Evaluación ....................................................................................................... 11
Figura 3 Porcentaje de penetración de biocombustibles en mezclas ................................................. 14
Figura 4 Penetración de Vehículos híbrido y eléctricos .................................................................... 15
Figura 5 Tiempo de circulación de buses .......................................................................................... 16
Figura 6 Demanda de Energía del Transporte Escenario A .............................................................. 17
Figura 7 Demanda Energética del transporte Escenario B ................................................................ 18
Figura 8 Vehículos matriculados en el 2011 por año de fabricación ................................................ 33
Figura 9 Camiones por años de fabricación ...................................................................................... 34
Figura 10 Recorrido medio por tipo de vehículo carga ..................................................................... 34
Figura 11 Estructura del parque automotor ....................................................................................... 35
Figura 12 Modelo de transporte ........................................................................................................ 36
Figura 13 Estructura del análisis multicriterio .................................................................................. 37
Figura 14 Demanda Nacional de Energía (Escenario A) .................................................................. 37
Figura 15 Demanda Nacional de Energía (Escenario B) .................................................................. 38
Figura 16 Demanda de Energía en la Industria ................................................................................. 38
Figura 17 Emisiones de GEI de los Escenarios ................................................................................. 39
Figura 18 Transformación de la energía Escenario A ....................................................................... 40
Figura 19 Transformación de la Energía Escenario B ...................................................................... 40
4
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Supuestos del crecimiento de la población ............................................................................ 8
Tabla 2 Variables socioeconómicas .................................................................................................... 8
Tabla 3 Escala de valoración de criterios .......................................................................................... 12
Tabla 4 Evolución de pasajeros kilómetros transportados ................................................................ 15
Tabla 5 Características del tren de carga Andino .............................................................................. 16
Tabla 6 Disponibilidad del Suministro de Energía ........................................................................... 19
Tabla 7 Evaluación de los criterios ................................................................................................... 20
Tabla 8 Evaluación por pares del criterio: Consumo Energético ...................................................... 21
Tabla 9 Evaluación por pares del criterio: Suministro de Energía .................................................... 21
Tabla 10 Evaluación por pares del criterio: Emisiones de GEI......................................................... 22
Tabla 11 Evaluación por pares del criterio: Aceptación ................................................................... 22
Tabla 12 Evaluación por pares del criterio: Costo de Inversión ....................................................... 23
Tabla 13 Matriz de Resultados .......................................................................................................... 23
Tabla 14 DAFO Escenario A ............................................................................................................ 24
Tabla 15 DAFOB Escenario B .......................................................................................................... 25
Tabla 16 DAFOB Industria ............................................................................................................... 27
Tabla 17 Emisiones de GEI de cada alternativa, ton de CO2 Eq. ..................................................... 39
Tabla 18 Demanda de Energía por tipo de transporte ...................................................................... 41
Tabla 19 Análisis cualitativo del Criterio: Aceptación ..................................................................... 42
Tabla 20 Análisis cualitativo del criterio: Inversión ......................................................................... 43
5
1. OBJETIVOS
Este trabajo tiene como objetivos generales:
Evaluar la implementación de medidas de eficiencia energética en el transporte en
Ecuador.
Proponer la metodología para evaluar también las medidas de eficiencia energética en
la industria.
1.1. Objetivos Específicos
Determinar la demanda de energía del transporte e industria en dos escenarios
energéticos; un escenario tendencial (Business as Usual-BAU1) y otro escenario que
incluya un incentivo a la eficiencia energética.
Determinar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para dos los escenarios
energéticos
Determinar los criterios de evaluación de medidas de eficiencia energética.
Establecer un gradiente económico de las distintas medidas de eficiencia energética.
Evaluar los criterios de aceptación y disponibilidad de suministro energéticos de las
medidas planteadas, de forma cualitativa.
Realizar un análisis multicriterio (AMC) para la implementación de medidas de
eficiencia energética.
Determinar la priorización para la implementación de una medida de eficiencia
energética respecto a otra en un horizonte al 2040.
2. ANTECEDENTES
A nivel mundial la contaminación y destrucción de la naturaleza, la crisis del modelo
económico actual, el agotamiento de los combustibles fósiles y el cambio climático son
amenazas que ponen en peligro el bienestar de la Tierra y de sus habitantes. En este
marco, a nivel mundial acciones de promoción a las energías renovables y eficiencia
energética son la clave para un desarrollo sostenible (IEA 2016).
En Ecuador se ha enfocado en la atención inmediata a la planificación energética,
caracterizada por una dependencia total de combustibles fósiles, que busca una mejor
gestión de los recursos. El modelo energético actual se está enfocando en el cambio de
la matriz energética, esperando que hasta el 2017 el 93% de la generación sea con
energía limpias (SENPLADES 2013).
Con este antecedente, desde el 2013 se inicia la elaboración de balances energéticos a
nivel nacional, el mismo que, se convierte en el punto de partida para evaluar la
situación energética del país. Como principal resultado se determinó que el transporte
nacional consume cerca del 50% de la energía en los últimos tres años (MICSE 2015).
La importancia de iniciar con la planificación e implementación de medidas de
1 Sin medidas de eficiencia energética
6
eficiencia energética permitirá controlar la demanda y emisiones que ocasionan este
sector.
3. INTRODUCCIÓN
El consumo de energía en el mundo, desde el período posterior a la Segunda Guerra
Mundial, conjunto con un crecimiento poblacional y económico, se han sustentado en
un desmedido uso de combustibles fósiles, petróleo, gas natural y carbón. En términos
cuantitativos el 80% de toda la energía primaria consumida en el mundo se ha basado
en combustibles fósiles (OECD/IEA 2014).
Bajo las tendencias actuales de incremento de la población, crecimiento económico,
urbanización y desarrollo tecnológico, la demanda mundial de energía primaria podría
llegar a ser alrededor de 900 EJ en 2050 y entre 1200 y 1700 EJ en 2100 (The World
Bank Group 2012). Esto significa que la demanda de energía primaria prácticamente
se triplicaría durante el presente siglo.
En el Ecuador, un país en vías de desarrollo, el inicio de la explotación petrolera trajo
consigo la modernización de su economía; moviéndose hacia un mayor crecimiento
económico y consumo energético. Como resultado de ello, ha tenido una demanda de
energía creciente. Así, en 2014, la producción de petróleo representó cerca del 89% de
la matriz energética en el país, el transporte consumió el 44% en el 2014 (MICSE
2015). Ante esta situación se crea la necesidad de la planificación energética para el
sector transporte que es el principal consumidor de derivados de petróleo y cuya
tendencia indica un desarrollo insostenible. Este estudio permitirá evaluar la
implementación de medidas de eficiencia energética en el sector usando un AMC. El
sustento científico en la implantación de alternativas de este tipo permitirá obtener una
alternativa de solución que sea económica, ambiental y energéticamente sostenibles.
Primeramente, se realizará una simulación de escenarios energéticos con el fin de
evaluar la demanda energética, impactos ambientales y vialidad económica, para
determinar la priorización de la implementación de las posibles medidas tanto para
transporte de pasajero y carga. La prospectiva energética se realizará utilizando el
software Long-range Energy Alternative Planning (Por sus siglas en ingles LEAP).
Este software ha sido desarrollado por el Instituto de Estocolmo y es el más usado a
nivel de Latinoamérica para planificación energética, el uso de esta herramienta
consentirá unificar resultados. Además, esta herramienta cuenta con la ventaja que
permite integrar todo el sistema energético tanto oferta como demanda de energía por
sectores y por tipo de fuente.
Posteriormente se identificarán alternativas y criterios a ser evaluados en base a
ponderaciones y análisis estocásticos. Este modelo servirá de ejemplo para un análisis
del sector industrial en el cual los resultados se diferenciarán en el establecimiento de
criterios.
7
En la etapa de recopilación de información se cuenta con el apoyo de trabajos
realizados por los organismos rectores como Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP), Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos (MICSE) y estudios
desarrollados por el Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables
(INER). Cabe mencionar que los escenarios han sido analizados paralelamente con
técnicos del INER y se basan en los supuestos actuales de la planificación estratégica
del país.
A continuación, se detallará la metodología y resultados obtenidos en los escenarios en
la simulación de escenarios, así como el análisis de las medidas basadas en los tres ejes:
energético, económico y ambiental.
4. ESTRATEGIAS DE PLANIFICACIÓN
Las relaciones entre la demanda de energía, el crecimiento poblacional y el desarrollo
económico son variables intensivas por lo que se deberá disponer de una prospectiva
macroeconómica sectorial que a su vez implicará disponer de algún modelo que tenga
en consideración los componentes agregados de la oferta y demanda para el sector
transporte. La prospectiva analizada será tendencial e identificará al escenario de
referencia que reflejará la racionalidad de la población, la capacidad de desarrollo del
país y de la gestión pública y privada de los recursos del país.
4.1.Definición de las variables a utilizar
La variable fundamental en modelos de prospectiva energética es el PIB, el mismo que
relaciona la producción de bienes o servicios de un país en términos monetarios, en un
periodo de tiempo. Otra variable muy importante es el crecimiento demográfico, para
esto se ha utilizado la información de censos históricos y proyecciones del INEC
(Instituto de Estadísticas y Censos del Ecuador).
En Ecuador un país con una población de cerca de 14,68 millones de personas en el
año 2010 (INEC 2010), desde este año, ha desarrollado una planificación por medio de
el Plan Nacional del Buen Vivir (PNBV). Este documento muestra las estrategias para
garantizar un desarrollo nacional en base a las condiciones y necesidades de
necesidades del país. Además, nos da información de los posibles crecimientos
económicos sectoriales para el diseño de escenarios energéticos.
De acuerdo con la información disponible para el transporte y datos económicos el año
de referencia se considerará 2013 ya que es la información que al momento ya ha sido
validada.
Este estudio analizará los supuestos de dos escenarios un escenario A en el cual se
maneja un PIB histórico y que no considera inversión ni grandes incentivos a la
eficiencia energética (tendencial) y un escenario B, el cual considera las medidas de
eficiencia energética basadas en un desarrollo económico medio y con apoyo a los
proyectos de inversión sostenible. Los escenarios planteados se fundamentan en la
siguiente comparación:
8
Tabla 1 Supuestos del crecimiento de la población
Tramos Escenario A Escenario B
Fundamento En base a información histórica, sin
enfatizar en los últimos años (periodo
con mayor crecimiento económico).
Crecimiento en base al informe de
PNBV.
2013-2018 Extrapolación de datos históricos
(3,5% de crecimiento acumulado).
Aumento de PIB de acuerdo a las
proyecciones del Banco Central del
Ecuador (4,2% de incremento
acumulado).
2019-2030 Relación con la tasa de crecimiento
poblacional (3,3%).
Incremento de 4,6% de acuerdo al Plan
Nacional del Buen Vivir por la
introducción de nuevas industrias.
2030-2040 Histórico extenso se toma más
información desde 1980 del informe
de Desarrollo Económico en Ecuador
elaborado por CEPAL (3,18%).
Menor Ritmo de Crecimiento 4,6% a
4,29%. Debido a la disminución en el
crecimiento de la población.
Promedio 3,18% Similar al utilizado en el Plan
de Expansión de la Electricidad.
4,2 % Para todo el periodo. Se lo toma
como 4%.
4.2. Diseño de los escenarios socioeconómicos
Para llevar a cabo esta tarea, se han tenido en cuenta las principales tendencias
macroeconómicas y sub‐sectoriales, obteniéndose las evoluciones de las variables
explicativas (drivers) que determinarán la evolución del consumo energético en el
período a analizar y son las siguientes:
Tabla 2 Variables socioeconómicas
Escenario A Escenario B
Se aplica un nivel de crecimiento menor por
efecto de la crisis mundial y precios del
petróleo bajos.
Es un escenario optimista con mejor
desarrollo económico por un incremento en
los precios del petróleo.
PIB=3,2%
Incrementos del precio del petróleo hasta
85$ por barril al 2040.
PIB= 4,0%
Incremento del precio del petróleo hasta
110$ por barril al 2040.
Restricción en inversiones se postergan los
proyectos sostenibles.
Mayor crecimiento de las renovables.
Se mantiene la estructura de la demanda y se
proyecta aumentos en el consumo per cápita
con respecto a la evaluación creciente.
Promueven medidas de eficiencia energética
y producción de biodiesel.
Producción Medio-bajo del Plan de Expansión
de Hidrocarburos.
Mayor producción de petróleo por
compromisos de mercados.
Se promueve la explotación infill
Se explotan los campos de mayor reserva
(ITT)
Se promueve la explotación sostenible
Se explotan los campos de mayor reserva
(ITT) y Parcayacu.
Retraso en la puesta en marcha de la Refinería
del Pacifico (RdP) y se reduce su tamaño a
220 kbbl/día
RdP entra en operación en el 2019
Se considera la priorización de producción
de diésel.
9
Las plantas de urea inician su operación en el
2025.
Ingreso de las industrias básicas a tiempo.
Se termina el proyecto de Optimación de
Generación Eléctrica (OGE).
Incentivo a proyectos OGE
Proyector Hídricos demorados Incentivo a las energías renovables
Gasolina Ecopaís (E5)
No hay variación del porcentaje de mezcla,
pero se extiende a nivel nacional a las regiones
cercanas
Gasolina Ecopaís (E5)
Se incrementa la mezcla hasta 15% en el
2017, y se mantiene el 10% de penetración
en el mercado a nivel nacional.
Renovación en el parque automotor nacional
en cuanto a carga y pasajeros.
Renovación en el parque automotor nacional
en cuanto a carga y pasajeros. Con políticas
estrictas de renovación.
Penetración de automóviles eléctricos en un
5% hasta el 2040.
Penetración de automóviles eléctricos en un
30% hasta el 2040.
Eliminación de Subsidios paulatina Eliminación de subsidios en corto plazo
4.3.Estructura del Sector transporte
El presente estudio analizará al sector transporte cuya estructura se fundamente en la
disponibilidad de información actual. Para ello la estructura que ingresa al software
de planificación es la siguiente:
Figura 1 Estructura del sector transporte
10
La información del parque automotor se tomó en base a las estadísticas y censos más
recientes. En este caso las del 2013 por la disponibilidad de la mayoría de información.
Por su parte, se plantea un crecimiento de las ventas (V) 2,2% y los retiros (R) 6,3%.
Partiendo de la conceptualización, de que el parque (P) sigue la siguiente evolución:
Pt = Pt-1 + Vt - Rt (1)
Siendo “t” el año de la estimación y “t-1” el año anterior. Esas ventas a su vez estarán
ponderadas por las expectativas del ciclo de vida útil de los vehículos que siguen la
siguiente expresión:
Vt = Vt-1 x EXP (t x a) (2)
Esto es, que la variación porcentual de las ventas se comporta como una función
exponencial en el tiempo “t” con horizonte de 50 años (Ver Anexo 10.1). Las ventas
de cada año multiplicadas por el ciclo de vida correspondiente dan lugar a series
desfasadas como se indica mientras que el corte a un año determinado es igual a la
participación de las ventas del año base, en este caso, 2011 en el año 2030.
Dado el ciclo de vida los retiros (R) son iguales a la diferencia entre la suma de las
ventas del año “t” y “t-1”, degradadas por el ciclo de vida útil en cada caso:
Rt = ∑ [𝑉𝑡 𝑥 𝐸𝑋𝑃 (𝑡 𝑥 𝑎) − 𝑉𝑡 − 1 𝑥 𝐸𝑋𝑃 (𝑡 − 1 𝑥 𝑎)] (3)
En el escenario BAU se ha definido un ciclo de vida para los vehículos livianos y
pesados en vista que presentan una dinámica distinta de renovación. En el escenario B
los vehículos livianos para el transporte privado liviano (automóvil, SUVs y
motocicletas), para esparcimiento y movilidad de las familias se ha supuesto una vida
útil de acuerdo a las tendencias de reposición de vehículos sin desmedro de que por sus
condiciones de uso la vida útil pueda ser menor si no cumplen con los requisitos del
RTV (Revisión Técnica Vehicular). Igual criterio se ha seguido para el transporte
privado de carga liviana como las camionetas. Para los vehículos de servicio público
que entran dentro de la categoría modal de transporte individual (taxis) se ha aplicado
una vida útil de 15 años, para el transporte colectivo (VAN, buses, trolley, tranvías) se
ha aplicado una vida útil de 20 años y para el transporte de carga o comercial de 32
años, en base a la Resolución sobre el cuadro de vida útil para los vehículos de
transportación pública. Resolución O80-DIR-2010-CNTTTSV. DMQ 6 de mayo 2010
que regula esas actividades.
Además de esta información las características del parque automotor como antigüedad,
consumo de combustible, recorridos medios, clasificación por tipo y servicio se
incorporaron en el modelo en base a la información de las estadísticas nacionales y
supuestos de países similares.
11
5. ANALISIS MULTICRITERIO
Para encontrar la solución a la problemática en la planificación el análisis multicriterio
es un instrumento que permite evaluar las diferentes alternativas. En este estudio
además se presenta un análisis jerárquico que nos dará una idea del orden de
implementación de las alternativas (Saaty 1987). Las alternativas sometidas a análisis
subjetivos serán validadas con expertos del INER para disminuir los márgenes de error.
El método seleccionado para este estudio será el “Proceso Analítico Jerárquico” (Por
sus siglas en inglés AHP), por ser el más utilizado y sencillo, además permitirá aplicar
al sector industrial de manera sencilla. AHP es una teoría general sobre juicios y
valoraciones que, basada en escalas de razón, permite combinar lo científico y racional
con lo intangible para ayudar a sintetizar la naturaleza humana con lo concreto de
nuestras experiencias capturadas a través de la ciencia (Moreno 2002). Esta
metodología ha sido propuesta por Saaty, permite llevar un problema multidimensional
(multicriterio) a un problema en una escala unidimensional con la construcción de
escalas de prioridades.
En este caso de estudio, el objetivo se centrará en la necesidad del país por implementar
las medias de eficiencia energética de forma sustentable con un bajo costo y alto
beneficio. Los principales ejes en los que se basa el análisis de estas alternativas de
eficiencia energética son:
Figura 2 Criterios de Evaluación
5.1. Metodología
La metodología para este análisis se basa en tres etapas:
Modelización: Aquí se construye un modelo o estructura que representa los procesos
relevantes de la solución. En esta etapa se seleccionan los criterios y las alternativas de
cada criterio. Lo más relevante en esta etapa es identificar de forma clara el objetivo de
este análisis y las estrategias de solución.
Valoración: En este proceso se incorporan las preferencias, gustos y deseos de los actores
mediante los juicios incluidos en las denominadas matrices de comparaciones pareadas.
Una vez construido el Modelo Jerárquico, se realizan comparaciones por pares entre
dichos elementos (criterios- sub criterios y alternativas) y se atribuyen valores numéricos
Energético
AmbientalEconómico
12
a las preferencias señaladas por las personas, entregando una síntesis de las mismas
mediante la agregación de esos juicios parciales. El fundamento del proceso de Saaty
descansa en el hecho que permite dar valores numéricos a los juicios dados por las
personas, logrando medir cómo contribuye cada elemento de la jerarquía al nivel
inmediatamente superior del cual se desprende. Para esta etapa se asigna a un criterio la
importancia relativa con respecto a otros criterios bajo su consideración. Esto quiere
decir, que cada criterio general se multiplica por el peso respectivo antes de ser sumado
o agregado con los valores de otros criterios (Saaty 1987). La técnica desarrollada por
Saaty consiste en una comparación por pares. A continuación, se muestra la escala
propuesta por Saaty que servirá como referencia:
Tabla 3 Escala de valoración de criterios
Nivel de
Importancia
Definición Explicación
1 Igual importancia Dos actividades contribuyen igualdad al
objetivo
3 Moderada importancia de
una y otra
Experiencia y juicio fuerte a favor de
una actividad respecto a otra
5 Fuerte importancia Experiencia y juicio fuerte a favor de
una actividad respecto a otra
7 Muy fuerte importancia Una actividad es fuertemente favorable
y domina frente a la otra
9 Extrema importancia Las evidencias favorecen a esta
actividad.
2,4,6,8 Valores intermedios Cuando el compromiso es necesario.
Valores intermedios entre dos juicios.
Fuente:(Saaty 1987)
En base a esta escala los criterios se ha evaluado los criterios cuantitativos utilizando el
software de prospectiva energética y los criterios cualitativos conjúntame con expertos
del área de eficiencia energética del INER. Para determinar la puntuación final de cada
criterio se seguirán los siguientes pasos:
Se asignarán los valores absolutos a los criterios que puedan ser calculados utilizando
LEAP (demanda, oferta de energía, emisiones de GEI y costos)
Para los criterios de índole cualitativa se asignará una escala Likert del 1 al 4, siendo el
valor mínimo de la escala un extremo nulo y el valor máximo el otro extremo de alta
posibilidad de la respuesta (Saaty 2003).
Transformación de cada puntuación individual en una puntuación estándar.
Priorización y síntesis: La última etapa proporciona las diferentes prioridades
consideradas en la resolución del problema. Un buen análisis requiere una revisión
histórica de información para comprobar la forma de su distribución, antes de proceder
con el AHP. Si los datos no se distribuyen normalmente, y la desviación estándar no es
13
pequeña, el análisis de sensibilidad que abarque la gama de pesos se debe realizar con el
procedimiento de múltiples criterios de toma de decisiones (Tzeng, Lin y Opricovic
2005). Para ello se realizará una evaluación continua con los expertos del sector y se
verificará la sensibilidad de la prospectiva energética.
5.2.Criterios de Evaluación
Los criterios son los aspectos medibles del juicio al que se someten las alternativas para
la solución del problema (Hall y Hansen 2013). En esta etapa se identificaron los
siguientes criterios de evaluación.
Para la etapa del proceso donde haya que escoger el tipo de tecnología a utilizar y evaluar
la mejor alternativa, es recomendable identificar dos grupos. El primero será en base a
criterios energéticos y ambientales y otro en bases a criterios sociales y económico. Para
este estudio se consideró los siguientes criterios:
Consumo Energético (C1): Mayor rendimiento con menor consumo energético. So
considerará una solución favorable cuando la demanda de energía disminuya respecto a
un escenario sin cambio.
Suministro Energético (C2): Se basa en garantizar la disponibilidad del recurso
energético. Alta posibilidad de que los proyectos de generación de energía limpia se
implementen y no haya riesgo en garantizar la energía.
Emisiones de GEI (C3): Garantizar la menor cantidad de emisiones de GEI sujeto a
objetivos ambientales.
Aceptación por la población (C4): Que no represente un cambio brusco para la
sociedad y que no requiera grandes modificaciones en la calidad de vida y economía del
sector.
Costo de la inversión (C5): Se considerará de manera analítica la factibilidad de
desarrollar la inversión y su volumen de acuerdo a estudios internacionales o regionales.
Cabe mencionar que los criterios cualitativos se realizaran en una escala amplia entre
alta, medio o bajo dependiendo, siendo alto el valor más favorable.
5.3.Alternativas
Uso de biocombustibles (A1): Ecuador lleva varios años con el proyecto piloto en
Guayaquil de mezcla de Gasolina con Etanol al 5%, (gasolina E5). Se prevé que esa
mezcla se realice hasta un 10% con penetración en todo el país. Se estima que
gradualmente la mezcla irá creciendo hasta el 20% en todo el país. A partir del 2017 se
considera el incremento de la producción de etanol para la preparación de la mezcla E5.
Esto se sustenta en una negociación establecida con los ingenios azucareros que cuentan
con la capacidad de producir los volúmenes necesarios de etanol (Guayanlema et al.
2014).
14
Para el caso del biodiesel se considera el aprovechamiento del exceso en la producción
del aceite de palma, estima que gradualmente la mezcla irá creciendo hasta el 20% en
todo el país, también se denomina a ese combustible B20 (20% biodiesel).
Figura 3 Porcentaje de penetración de biocombustibles en mezclas
Introducción de vehículos híbridos y eléctricos (A2): El uso de vehículos eléctricos
es una iniciativa que busca promover vehículos menos contaminantes. Sin embargo,
aspectos como la carga de baterías, los puntos de carga y la disponibilidad de electricidad
es un factor importante a la hora de considerar esta alternativa.
Al contar con una excedente en la producción e hidroenergía esta alternativa es una
opción en caso de que no se pueda exportar la energía y como solución al
almacenamiento de electricidad. Para esta alternativa, se consideró el estudio de CEPAL,
en cual se menciona una perspectiva de introducción de vehículos híbridos en América
(Almeida 2014). Sustentado en las ventas de autos híbridos en el Ecuador que han
incrementado en una tasa de crecimiento del 4% anual (INEC 2015). La propuesta
considera la introducción de vehículos híbridos y eléctricos para autos y SUVs y
vehículos eléctricos para transporte particular.
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Po
rcen
taje
de
mez
cla
Años
Biodiesel
Etanol
15
Figura 4 Penetración de Vehículos híbrido y eléctricos
Renovación del Parque vehicular (A3): La evolución tecnológica supone una mejora
en los rendimientos de los motores de ciclo Otto y diésel, reduciendo el consumo
energético por kilómetro recorrido. Así como también se incluye una disminución del
tiempo de circulación de los vehículos. Para esta alternativa se ha considerado la
información de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), en uno de sus escenarios
muestra la reducción del consumo de combustibles fósiles debido a los precios del
petróleo, evolución tecnológica y disponibilidad de recurso (IEA 2016).
Tabla 4 Evolución de pasajeros kilómetros transportados
Pasajeros
Kilómetros
(billones)
2013 2020 2025 2030 2035 2040
Aéreo 0 0 0 0 0 0
Carretera
Livianos
8.060 8.642 8.940 9.023 8.944 8.806
Carretera
Carga
745 763 791 822 852 884
Tren 288 322 369 420 475 537
TOTAL 9.094 9.727 10.099 10.265 10.272 10.227
Fuente: (IEA 2016)
Mejora en el transporte (A4): Para esta situación se considera la hipótesis de reemplazo
de buses por transporte masivo en el caso de metro (En la capital Quito) y tranvía
(Cuenca, tercera ciudad más importante). Y en el transporte colectivo urbano, se plantea
una reducción del parque con tiempo de circulación mayor a 20 años.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2005 2015 2025 2035 2045
Po
rcen
taje
de
par
qu
e au
tom
oto
r
Años
Electricos
Hibridosautos ySUVs
16
Figura 5 Tiempo de circulación de buses
Tren de cargas (A5): Se considera la hipótesis de sustitución del tráfico de cargas por
camiones pesados y extra pesados por un ferrocarril eléctrico. El estudio de la Matriz
Origen destino, realizada por el MTOP, establece la importancia de la conexión del
puerto de Guayaquil con la capital por lo que es importante considerar esta alternativa
de migración y logística del transporte de mercancías. Las características del tren serán:
Tabla 5 Características del tren de carga Andino
Parámetros Valores
Inversión 17,8 billones de dólares 2
Red Colombia- Ecuador- Perú
Máxima velocidad 60 a 80 km/h con carga; 80-160 km/h (pasajeros)
Pendiente máxima 1,25% en las zonas planas, y 4% en sectores
extremos con radios mayores a 30m.
Sistema de Electrificación
recomendado
AC de 25 kV y 60 Hz
Fuente: (SENPLADES 2013)
6. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS
Establecidos los criterios en una primera etapa se simulan las variables cuantitativas,
como son: el consumo energético, las emisiones de GEI y la capacidad del suministro
de energía. Posterior a ellos se presenta las consideraciones en las variables
cualitativas: Aceptación de la población y los costos de inversión.
2 Cuando se hable de billones se tomará la nomenclatura americana 1 billón= 109
0
20
40
60
80
100
120
0 20 40 60
Po
rcen
taje
Tiempo de circulación, años
Reducción a 20 años
17
6.1. Escenarios Energéticos
El transporte individual de pasajeros (autos, SUVs, taxis y motocicletas) se caracteriza
por ser el mayor consumidor de combustibles con relación al transporte colectivo
(VAN, buses y trolley). La evolución esperada del transporte individual de pasajeros
indica una creciente participación del consumo de energía por las motocicletas y los
automóviles mientras que en el trasporte colectivo las VAN son las mayores
consumidoras.
A su vez, el trasporte de carga liviana y pesada se caracteriza por ser los mayores
consumidores de energía en esa modalidad. En el transporte de carga liviana el mayor
consumo se origina en camionetas y camiones de menos de 3,5 TM, mientras que en la
carga mediana el mayor consumo se verifica en los vehículos de mayor tonelaje. En
carga pesada predominan los consumos de los camiones entre 20 y 40 TM.
Figura 6 Demanda de Energía del Transporte Escenario A
Como se observa la demanda de la energía disminuye, al incrementar la eficiencia
energética (Más detalle Ver Anexo 10.1).
18
Figura 7 Demanda Energética del transporte Escenario B
6.2. Criterios Cualitativos
Para los criterios cualitativos, se ha utilizado una escala convencional con los siguientes
niveles:
ALTO: Para los casos en que se cuente con las certezas de proyectos o disponibilidad
de alternativas (90 a 100% de seguridad).
MEDIO: Cuando los proyectos o planes se encuentren a nivel de negociación, en busca
de inversión o en un rango de certeza de 30 al 60%
BAJO: Para situaciones en las que la certeza se encuentre en un rango menor del 30%
y que se base en propuestas, alternativas, evolución a nivel mundial.
NULO: Cuando se tenga la certeza que no contará con el recurso o suministro.
Estas escalas se han adoptado como conveniencia para evaluar la disponibilidad de
suministros, la inversión y la aceptación de la población. La asignación de cada uno de
los pesos se ha basado en una serie de conclusiones con expertos o bibliografía
actualiza. Para mayor detalle en el Anexo 10.3. se adjuntan el detalle de las
consideraciones de calificación. Como ejemplo ilustrativo se expone el Criterio 2:
Suministro de Energía:
19
Tabla 6 Disponibilidad del Suministro de Energía
Código VARIABLES ENERGÉTICAS 2020 2030 2040
A1-A A Biocombustibles ALTA MEDIA BAJA
A1-B B Biocombustibles ALTA MEDIA ALTA
A2-A A Introducción de vehículos híbridos y eléctricos ALTA MEDIA BAJA
A2-B B Introducción de vehículos híbridos y eléctricos ALTA ALTA MEDIA
A3-A A Renovación del parque vehicular ALTA ALTA MEDIA
A3-B A Renovación del parque vehicular ALTA ALTA MEDIA
A4-A A Mejora en el transporte ALTA MEDIA MEDIA
A4-B B Mejora en el transporte ALTA ALTA MEDIA
A5-A B Tren Eléctrico de carga ALTA BAJA BAJA
A5-B B Tren Eléctrico de carga ALTA MEDIA MEDIA
Para el escenario A (BaU), se consideró una disponibilidad del suministro ALTA
inicialmente, ya que al momento se cuenta con gasolina E5 (Wood Mackenzie 2013).
La disminución de áreas disponibles para el cultivo de caña de azúcar o producción y
comercialización del aceite de palma podría afectar la disponibilidad del recurso por lo
que se considera una paulatina disminución. Mientras que el escenario B se considera
una disponibilidad media-alta incentivada por cultivos transgénicos y mejorar en los
procesos de producción agrícolas.
Para la A2, introducción de vehículos híbridos y eléctricos, la disponibilidad del
suministro es importante en este punto se considera para el escenario A una
disponibilidad alta ya que al momento se cuenta con una alta producción de energía
hidráulica en su mayoría (CONELEC 2014). Sin embargo, se puede ver afectada por
una creciente demanda que no cuente con la inversión suficiente para garantizar la
producción de electricidad limpia. Además, contar con puntos de recarga cada radio de
50 Km repercute en una alta inversión. En el escenario B, es un escenario con
incentivos de los programas de producción de energía hidroeléctrica que garantizan la
disponibilidad del recurso hasta el 2030 y requiere de financiamiento para años
posteriores.
La renovación del parque vehicular, es una alternativa que consiste en reducción del
parque antiguo y mejoras en los motores, a pesar de ello es muy dependiente de
hidrocarburos. Por lo que se consideró una disponibilidad alta en los escenarios A y B
para los primeros años, de acuerdo con las reservas probadas en los campos del oriente
ecuatoriano (Wood Mackenzie 2013). Para el último período es necesario buscar
alternativas, ya que la producción de los campos petroleros irá disminuyendo.
La disponibilidad de energía para la alternativa de mejorar el transporte se ve afectada
tanto por la producción de electricidad que demandará el Metro de Quito y por la
disponibilidad de derivados de petróleo. Cómo en el caso de los vehículos eléctricos se
20
garantiza alta disponibilidad inicial, que requiere para la última década mayor
inversión. En cuanto a los hidrocarburos, se espera que con la entrada de RdP se pueda
incrementar la disponibilidad para el escenario B.
Finalmente, la alternativa de la introducción de un tren eléctrico se ve directamente
relacionada a la disponibilidad de electricidad. Sin embargo, por su alto consumo
eléctrico la disponibilidad se podría garantizar en los primeros años, pero requiere de
incentivo a producción de energía para cubrir la demanda. Es necesario contar con la
generación hidroeléctrica de Coca Codo Sinclar que tiene una potencia de 1500 MW.
6.3. Análisis Multicriterio
De acuerdo con la escala de la metodología AHP se obtuvieron las siguientes
ponderaciones de criterios y alternativas, para el escenario con alternativas energéticas
B ya que es el que interesa en la toma de decisiones ayudará a cumplir los objetivos
medio ambientales y de planificación estratégica. Para los criterios se obtuvo los
siguientes resultados en las comparaciones por pares:
Tabla 7 Evaluación de los criterios
CRITERIO Cód. C1 C2 C3 C4 C5 Promedio
Consumo Energético C1 1,00 1,00 3,00 5,00 3,00 0,30
Suministro Energético C2 1,00 1,00 5,00 5,00 3,00 0,35
Emisiones de GEI C3 0,33 0,20 1,00 7,00 3,00 0,17
Aceptación por la
población
C4 0,20 0,20 0,14 1,00 0,13 0,04
Costo de inversión C5 0,33 0,33 0,33 8,00 1,00 0,14
El criterio de mayor importancia es el suministro energético ya que cada medida
requiere contar con la energía fósil o renovables para su funcionamiento. La evaluación
por pares para los criterios y basados en la experiencia de expertos del sector, nos indica
que es importante que la mejor alternativa cuente con un suministro energético
garantizado con energía renovable y bajo consumo de energía. En cuanto a eficiencia
energética las emisiones de GEI son importantes. La aceptación de la población es
importante, pero si los costos son bajos se vuelve la alterativa puede es más factible de
implementar.
Posteriormente se evaluaron por pares las alternativas para cada uno de los criterios.
Los resultados comparativos, fueron revisados por expertos del sector y en base a los
proyectos actuales, son los siguientes:
21
Tabla 8 Evaluación por pares del criterio: Consumo Energético
Criterio 1. Consumo Energético
ALTERNATIVAS Cód. A1 A2 A3 A4 A5 Promedio
Biocombustibles A1 1,00 0,20 7,00 2,00 7,00 0,21
Introducción de vehículos híbridos y
eléctricos
A2
5,00 1,00 7,00 4,00 7,00 0,45
Renovación del parque vehicular A3 0,14 0,14 1,00 8,00 0,17 0,14
Mejora en el transporte A4 0,50 0,25 0,13 1,00 5,00 0,11
Tren de carga eléctrico A5 0,14 0,14 6,00 0,20 1,00 0,09
En cuanto de consumo energético se refiere, la mejor alternativa es la introducción de
vehículos híbridos y eléctricos que afectaría el consumo hasta en un 18% al 2030. Cabe
menciona que estos resultados se han obtenido con el supuesto de que el suministro de
energía eléctrico es proveniente de fuentes renovables. Se debe tener en cuenta que solo
afecta un porcentaje a ciudades con radios de superficie pequeños.
Tabla 9 Evaluación por pares del criterio: Suministro de Energía
Siguiendo con el análisis de los criterios, en cuanto al suministro de energía, la
alternativa con mayor dependencia de este criterio es los vehículos eléctricos e híbridos,
ya que requieren de la disponibilidad de electricidad renovable y de combustibles fósiles
de buena calidad para los vehículos eléctricos. Además, la distribución de puntos de
recarga es muy importante para que esta alternativa resulte factible. La alternativa del
tren eléctrico es igualmente afectada por las mismas consideraciones, ya que su
efectividad depende de contar con energía renovable.
Siguiendo el orden cronológico la renovación del parque vehicular se ve directamente
relacionada con el criterio también ya que depende únicamente de los combustibles
fósiles y en un menor porcentaje mezclas con etanol que depende de condiciones
meteorológicas.
Criterio 2. Suministro de Energía
CRITERIO Cód. A1 A2 A3 A4 A5 Promedio
Biocombustibles A1 1,00 4,00 4,00 4,00 8,00 0,44
Introducción de vehículos híbridos y
eléctricos
A2
0,25 1,00 5,00 5,00 8,00 0,29
Renovación del parque vehicular A3 0,25 0,20 1,00 1,00 8,00 0,12
Mejora en el transporte A4 0,25 0,20 1,00 1,00 8,00 0,12
Tren de carga eléctrico A5 0,13 0,13 0,13 0,13 1,00 0,03
22
Tabla 10 Evaluación por pares del criterio: Emisiones de GEI Criterio 3. Emisiones de GEI
CRITERIO Cód. A1 A2 A3 A4 A5 Promedio
Biocombustibles A1 1,00 4,00 5,00 4,00 0,50 0,33
Introducción de vehículos híbridos y
eléctricos
A2
0,25 1,00 5,00
0,20 0,20 3,00 0,11
Renovación del parque vehicular A3 0,20 1,00 5,00 3,00 0,26
Mejora en el transporte A4 0,25 5,00 0,20 1,00 0,33 0,11
Tren de carga eléctrico A5 2,00 0,33 0,33 3,00 1,00 0,19
Los biocombustibles en comparación con el resto de alternativas son los que menos
emiten emisiones de GEI, este se debe a la alta capacidad de producción de etanol y
aceite de palma. El impacto de las emisiones a nivel del sector es mayor, porque se
considera que un gran porcentaje de la matriz energética (más del 10%) utilizaría la
mezcla E5 y biodiesel. La renovación del parque automotor incluyendo disminución de
antigüedad de vehículos que disminuyen los recorridos, es una alternativa que en
segundo lugar impacta con la reducción de GEI.
Tabla 11 Evaluación por pares del criterio: Aceptación Criterio 4. Aceptación por la población
CRITERIO Cód. A1 A2 A3 A4 A5 Promedio
Biocombustibles A1 1,00 8,00 6,00 5,00 5,00 0,52
Introducción de vehículos híbridos
y eléctricos.
A2
0,13 1,00 1,00 0,50 0,33 0,06
Renovación del parque vehicular A3 0,17 1,00 1,00 0,20 0,50 0,06
Mejora en el transporte A4 0,20 2,00 5,00 1,00 7,00 0,25
Tren de carga eléctrico A5 0,20 3,00 2,00 0,14 1,00 0,11
Los criterios de aceptación, son variables que su calificación es susceptible a la
apreciación de los expertos, por lo que este parámetro se basó en las experiencias de los
calificadores. Sin embargo, dentro de las evaluaciones obtenidas se ha identificado a los
biocombustibles como la alternativa más aceptada por la población, esto es coherente ya
que al momento el incremento en el mercado de gasolina E5 ha sido muy aceptado pues
no ha representado ningún cambio en el modo de transporte ni de tecnología. La mejora
del transporte es una de las medidas aceptadas, ya que el reducir los tiempos de viaje
favorece al comercio y a la movilidad. En cuanto a los vehículos eléctricos es una
alternativa muy aceptada, pero es dirigida una parte muy pequeña de la población.
23
Tabla 12 Evaluación por pares del criterio: Costo de Inversión Criterio 5. Costo de la Inversión
CRITERIO Cód. A1 A2 A3 A4 A5 Promedio
Biocombustibles A1 1,00 9,00 9,00 9,00 9,00 0,59
Introducción de vehículos híbridos y
eléctricos.
A2
0,11 1,00 4,00 5,00 7,00 0,19
Renovación del parque vehicular A3 0,11 0,25 1,00 5,00 7,00 0,13
Mejora en el transporte A4 0,11 0,20 0,20 1,00 5,00 0,07
Tren de carga eléctrico A5 0,11 0,14 0,14 0,20 1,00 0,03
Cómo ultimo criterio tenemos la inversión, en este punto lograr una prospectiva al 2040
de los costos de tecnología para Ecuador, resulta complicado por la variación de las
condiciones económicas de los últimos meses que se ha visto afectada por desastres
naturales y precios del petróleo. Es por ello, la alternativa con menor costo de inversión
es los biocombustibles, puesto que para incentivar el consumo solo se requiere de
publicidad e investigación en mejorar la producción de biocombustibles obteniendo los
menores efectos ambientales y esto se lo realiza por las compañías privadas que se han
encargado de entregar los productos para la preparación de mezclas en refinerías. El
riesgo es el control de los precios a los productores con incentivos que no pongan en
riesgo la producción de alimentos. La alternativa renovación del parque automotor es
también de menor costo, ya que solo requiere de implementar una política. El introducir
automotores eléctricos supone una alta inversión ya que requiere de la construcción de
estaciones de recargas, mejorar en las carreteras, cambio en la transformación de energía
entre otras, incrementando el volumen de inversión.
Una vez obtenidos los valores promedios de cada matriz de comparaciones, se procede
a construir la matriz de resolución que indicará la alternativa que se ajuste mejor a los
criterios de solución.
Tabla 13 Matriz de Resultados
Alternativas C1 C2 C3 C4 C5 RESULTADO
A1 0,21 0,44 0,33 0,52 0,59 0,38
A2 0,45 0,29 0,11 0,06 0,19 0,29
A3 0,14 0,12 0,26 0,06 0,13 0,15
A4 0,11 0,12 0,11 0,25 0,07 0,11
A5 0,09 0,03 0,19 0,11 0,03 0,08
CRITERIOS 0,30 0,35 0,17 0,04 0,14
Finalmente, la metodología permite concluir que la alternativa que más se ajusta con los
criterios es el incentivo del uso de biocombustibles. Esto de forma general para el sector
transporte, sin embargo, es importante hacer un análisis más minucioso por tipo de
24
transporte. Debido a esto, las conclusiones basadas en los escenarios energético
mostraran las mejores alternativas para cada tipo de transporte al combinarse con un
análisis DAFOB.
7. ANALISIS DAFOB
El análisis de debilidades, amenazas, fortalezas, oportunidades y barreras es el estudio
de una situación para solucionar un conflicto. Permite hacer un análisis externo e interno
de las condiciones para aplicar una u otra solución. A continuación, se presenta el
análisis DAFOB para cada uno de los escenarios y diferenciando el transporte de
pasajeros y carga. El objetivo es identificar de mejor forma las alternativas para cada
tipo de transporte.
7.1.Escenario A
Tabla 14 DAFO Escenario A
TIPO DE
TRANSPORTE PASAJEROS CARGA
Debilidades - Alta demanda de energía
- Alto consumo de hidrocarburos
- Incremento de los índices de
contaminación
- Problemas de salud
- Poco incentivo a las energías
renovables
- Poco incentivo a los cambios de
modo de transporte
- Alta demanda de energía
- Alto consumo de hidrocarburos
- Transporte inseguro
- Incremento en la contaminación
ambiental
- Suministro de energía en extinción
(hidrocarburos)
- Poca conciencia ambiental
- No se cuenta con una gestión adecuada
Fortalezas - Se continua con el desarrollo
económico
- Bajo costo de inversión
- Bajos costos de pasajes
- Se continua con el desarrollo
económico y modo de transporte con
alta aceptación
- Transporte económico
Oportunidades - Desarrollo Económico del país.
- Incremento de ventas de vehículos
(Incentivo por la industria del
ensamblaje del país)
- Normativa flexible
- Priorización de proyectos de
generación de electricidad.
Amenazas - Problemas con la inversión
extranjera por las crisis económicas
mundiales
- Poca priorización de la eficiencia
energética por precios de derivados
de petróleo bajos
- Conflictos con el sector de
transportistas
- Dependencia de hidrocarburos
- Precios internacionales afectan la
economía
- Poca atracción de inversión
internacional
- Ventas de vehículos de motor
convencional incrementadas
25
7.2.Escenario B
Tabla 15 DAFOB Escenario B
TIPO DE
TRANSPORTE PASAJEROS CARGA
Debilidades URBANO
- Pocas industrias para la producción
de etanol (A1)
- Preferencia de exportación de aceite
de palma por los costos del mercado
(A1) - Transporte de etanol a ciudades
alejadas no es una opción ya que
genera más emisiones (A1)
- Se debe cambiar la distribución de
electricidad a 250 V para conectar
los vehículos eléctricos (A2)
- Se limita el uso para radios pequeños
por los puntos de recarga (A2)
- Requiere contar con puntos de
recarga incrementando el costo de
inversión (A2)
- No se cuenta con gestores que puedan
tratar los residuos de baterías (A2)
- Es una alternativa para un porcentaje
pequeño de la población por el
precio de venta en el mercado (A2)
- No se cuenta con mecánicas con
experiencia en estos vehículos (A2)
INTERURBANO - Poca seguridad en transporte público
(metro o tranvía) (A3)
- Precios de derivados de petróleo
bajos frente a tecnologías renovables
(A3) - Requiere un mejor mantenimiento de
carreteras que supone una inversión
(A3) - Incremento en los precios de los
pasajes (A4)
URBANO
- La producción de biodiesel se ve
amenazada por el precio del aceite de
palma para uso comestible (A1)
INTERURBANO - La producción de biodiesel se ve
amenazada por el precio del aceite de
palma para uso comestible (A1)
- Sector conflictivo ante cambios (A3,
A5) - La construcción del tren y la línea es
más complicada por que atraviesa la
Cordillera de los Andes y de tiene
que vencer grandes pendientes (A5)
- Destrucción de parte del ecosistema
en zonas susceptibles (A5)
- La implementación de un tren
conlleva alta inversión (A5)
- Se debe mejorar la red de distribución
de electricidad (A5)
Fortalezas URBANO
- El uso de E5 no implica
modificaciones en los motores es
una alternativa muy aceptada (A1)
- Menor impacto ambiental con
reducción de GEI (A1)
- Se crean nuevas industrias para la
producción de biocombustibles (A1)
- Proceso de producción de
biocombustibles sencillo y
desarrollado (A1)
URBANO /INTERURBANO
- Menor consumo de energía por
tecnología más nueva
- Menores emisiones por al desplazar
de hidrocarburos
- Mejor gestión del transporte,
menores tiempos (A3, A4)
- Menores costos de transporte para las
empresas por la gestión logística
(A4)
26
- Bajo/nulo costo de inversión (A1)
- Se cuenta con alta producción y
excedentes (A1)
- Ahorro en consumo de combustibles
(A2) - Menor demanda de fósiles (A2)
- Favorece a la flota cautiva (Para
radios de superficie pequeños) (A2)
- Libre e impuestos (A2)
- Autos más eficientes (A3)
INTERURBANO
- Plan Renova con gran acogida en el
sector (A3)
- Inversión media (A3)
- Reducción de los tiempos de
recorrido por uso de transporte más
rápido y eficiente (A4)
- Mejora el urbanismo de las ciudades
(A4)
- Eliminación de viajes sin carga (A4,
A5) - Incentiva el transporte multimoda
(A4) - Aprovechamiento del excedente de
energía (A5)
- Mayor capacidad de carga ENTRE
40 A 80 Ton/ vagón (A5)
-
Oportunidades - Desarrollo Económico del país
- Cumplimiento con objetivos
estratégicos de Cambio Climático
- Incentivo a la producción de
biocombustibles para la industria,
aprovechamiento de aceite de palma
excedente que no se vende en el
mercado (A1)
- Incentivo a la inversión extranjera y
desarrollo de una nueva industria
automotriz (A2)
- Se limita la importación de vehículos
eficientes (A3)
- Cambio de modo de transporte,
principalmente en transporte urbano
(A4) - Mejor comunicación con mercados
internacionales (A5)
- Reducción de importaciones de
derivados de petróleo
- El uso de tren eléctrico y transporte
público eléctrico a nivel mundial ya
se encuentra desarrollado (A4, A5)
- Motiva al desarrollo de la región con
la conexión del tren de carga entre
Perú y Colombia (A5)
Amenazas - Precios de petróleo hacen que se
explote mayores cantidades de
petróleo y agotan el recurso
- Desastres naturales que afecten la
producción agrícola (A1)
- Precios de litio y escasez encarecen
los precios de los vehículos (A2)
- Altos costos a las importaciones de
accesorios para vehículos eléctrico e
híbridos (A2)
- La alternativa de vehículos híbridos
y eléctricos solo va dirigida a un
segmento de la población por su
precio (A2)
- No existen vehículos eléctricos para
transportar carga (A2)
- Conflictos con el sector de
transportistas al perder una actividad
muy importante (A4, A5)
- Disminución de empresas de
transporte originando desempleo
(A4, A5) - Por la crisis económica no es de
prioridad implementar un tren de
carga (A5)
27
- La renovación del parque vehicular
puede ocasionar conflictos político
sociales (A3, A4)
- Informalidad del sector que no puede
cuantificar el parque automotor (A3)
- Elevado crecimiento del parque de
motocicletas puede requerir una
política de control
Barreras - Desastres naturales que modifican
las prioridades del estado para
invertir en proyectos renovables.
- Se requiere inversión extranjera.
- Gran porcentaje de informalidad de
este transporte
- Poca inversión
- Tiempo de ejecución de los
proyectos atrasados (RdP y centrales
hidroeléctricas en construcción)
Al comparar las matrices DAFOB del escenario A con el B, indica que la introducción
de medidas de eficiencia energética permite una mejor planificación sostenibilidad
energética, garantiza un uso adecuado de los recursos y mejores condiciones
ambientales. Para llevar a cabo el escenario B y bajo las actuales circunstancias se debe
incentivar la inversión extranjera y priorización de proyectos renovables para
implementar las alternativas y estar al margen del cumplimento de los objetivos
medioambientales y sostenibles. Así también es importante garantizar la disponibilidad
de suministro en las alternativas y cumplir con los proyectos renovables. En cuanto a
tecnología es importante considerar que las tecnologías son aplicables en diferentes
medios de transporte por lo que cada transporte debe considerar su alcance.
7.3.Industria
En el caso de la industria para el escenario B se ha considerado los siguientes
incentivos:
Entrada en marcha de las industrias básicas (acero, cobre, aluminio, astilleros,
petroquímica) en períodos largos ante las nuevas necesidades de inversión se modifican
5 años industrias.
Ahorro de energía con el remplazo de motores de diésel por motores que aprovechen
de Gas Natural para la producción de electricidad.
Tabla 16 DAFOB Industria
Debilidades Amenazas
- Precios de hidrocarburos bajos
- Requiere una inversión inicial
- Pocas empresas interesadas
- No priorizan proyectos verdes
- Poca Inversión
- Incremento en los costos del producto
en el mercado
- Poca demanda de los nuevos productos.
Fortalezas Oportunidades
- Menor demanda de energía
- Menores emisiones de GEI
- Competitividad de las industrias
- Mejor imagen de la producción
- Tecnología muy bien desarrollada
28
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una vez simulados los escenarios y aplicado la metodología de evaluación AHP, se
obtienen las siguientes conclusiones:
La demanda de energía tanto global cómo del sector transporte, muestran una tendencia
creciente, debido al desarrollo económico y poblacional de ambos casos. Sin embargo,
en el escenario B el cual indica la demanda de energía al aplicar medidas de eficiencia
energética, identifica una menor tasa de crecimiento debido a la implementación de
medidas de gestión energética. Al ser el sector transporte el mayor consumidor de
energía, el cambio se ve reflejado a nivel nacional en donde el consumo total de energía
al 2050 disminuye de 550*106 GJ de energía primaria a 410*106 GJ.
Del mismo modo las emisiones de GEI también disminuyen en el escenario B, a una
mayor tasa que el consumo de energía ya que suponemos uso de energía eléctrica
proveniente de energías renovables y tecnologías más eficientes (disminución cerca de
11 millones de ton CO2 eq.)
Para el análisis multicriterio general los resultados son muy parecidos para las
alternativas de vehículos híbridos, renovación del parque y mejora del transporte, por lo
que un análisis multicriterio para este caso no es una metodología muy aceptada en la
toma de decisiones. Por esta razón, al combinar con el análisis DAFOB, permite a los
selectores de estrategias optar por u otra de acuerdo a sus objetivos y prioridades.
Analizando los escenarios energéticos y el DAFOB para el escenario B que es que más
se alinea con los objetivos estratégicos, se han obtenido las siguientes conclusiones para
cada tipo de transporte
Para el trasporte urbano de personas
En el transporte urbano de personas es conveniente incentivar el uso de vehículos
híbridos en mayor porcentaje y eléctricos siempre y cuando se cuente con la
adecuada infraestructura. El vehículo eléctrico (autonomía de 200 a 250 Km y en
promedio se recorre 32 km/día), por ejemplo, en el caso de Quito que cuenta con
una superficie de 324 km2, es más conveniente esta alternativa ya que la instalación
de puntos de recarga es aceptable. Además, no implicaría mayor inversión
comparada con viajes interurbanos donde la alternativa pierde validez por no poder
garantizar el suministro de energía e incrementar costos de inversión al colocar
nuevas estaciones (A nivel nacional representará apenas un 4% de la demanda al
2040).
En cuanto a vehículos híbridos el consumo de energía se efectiviza por el uso del
motor eléctrico en horas de tráfico que son tan comunes en las principales ciudades
del país siempre y cuando no supere los 3000 cc ya que por normativa de impuestos
se libera de impuestos. Se ha calculado que al 2040 la demanda de vehículos
29
híbridos será de 3400 miles de bep (5500 miles GJ-horas), desplazando cerca de
2800 miles de bep de combustibles fósiles.
Para el transporte urbano de mercancías
El transporte de mercancías no cuenta con una normativa por lo cual implementar
mejoras en la logística es una competencia que debe ejercer cada municipio para
disminuir viajes muertos y recorridos medios, así como problemas de tráfico.
También en para zonas urbanas utilizar vehículos híbridos, permite ahorros
significativos en la demanda de energía. Se desplaza 15 000 miles de bep de energía
proveniente de combustibles fósiles solo al cambiar el 10% de la flota de camionetas
por vehículos híbridos.
Para el transporte interurbano de personas
En el transporte interurbano es adecuado la renovación del parque automotor y las
mejoras incluyendo el consumo energético como la seguridad de los usuarios. La
renovación implica una política que controle el tiempo de circulación de un
vehículo, ya que en la actualidad hay vehículos con más de 30 años de antigüedad
que consumen alta cantidad de energía y generan altos índices de contaminación en
las ciudades. El impacto en la demanda de este tipo de tecnologías desplaza el 25%
de combustibles fósiles y reduce en un 33% las emisiones de GEI para este tipo de
transporte.
Para el transporte interurbano de mercancías
La mejor forma de transportar la carga entre las principales ciudades y puestos es
aplicando una logística e incentivando el transporte intermodal. Con esta medida se
reduce el 29% del consumo del transporte de carga.
De forma general cada tipo de transporte tiene un requerimiento de energía y una mejora
diferente sin embargo el uso de biocombustibles es la alternativa común que se debe
considerar para un mejor desarrollo; siempre y cuando se mantenga las mezclas actuales.
El contar con vehículos que usen 100% de biocombustibles no es una alternativa
sostenible por cuestiones económicas y de tecnológicas con las que el país no cuenta.
30
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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RESUMEN
El alto crecimiento de la demanda de energía, los precios del petróleo, amenazan la
disponibilidad de suministros de energía principalmente hidrocarburos. Para Ecuador un país
con una economía dependiente de recursos fósiles, es importante contar con estrategias de
planificación. La demanda de energía del transporte en el Ecuador representa un 50% del
total de energía por lo que una gestión de este sector es indispensable.
En este estudio se evaluó la implementación de medidas de eficiencia energética en el
transporte para el Ecuador y se describió la metodología para realizar la misma evaluación
en el sector de la industria.
32
El proceso consistió en dos etapas, la primera fue el diseño de las prospectivas energéticas.
Aquí se construyó dos escenarios para transporte de pasajeros y carga considerando una
situación sin cambio y otra con implementación de medidas de eficiencia energética. Estas
alternativas y criterios seleccionados se tomaron en concordancia con los planes estratégicos
del transporte y generación de energía del gobierno del Ecuador. Una vez que se obtuvo la
demanda de energía de ambos escenarios, paralelamente se determinó las emisiones de gases
de efecto invernadero.
En la segunda etapa, se implementó el Análisis Multicriterio en la cual los criterios de
disponibilidad de suministro, aceptación de la población e inversión se basaron en la
experiencia de expertos y en análisis de los resultados de los escenarios energéticos tanto en
oferta como demanda de energía.
Una vez aplicada la metodología se determinó que la mejor alternativa es continuar
fomentando la utilización de mezclas de biocombustibles. Sin embargo, los resultados muy
similares no permiten escoger entre una u otra en el resto de alternativas. Por lo que el análisis
DAFOB combinado con los otros análisis permiten obtener una selección de alternativas para
cada tipo de transporte.
ABSTRACT
The high growth of energy demand and oil prices threatens the availability of energy
supplies, mainly hydrocarbons. That's why a country like Ecuador, who's economically
dependent on fossil resources, must have planning strategies. The transport sector in Ecuador
represents 50% of it is total energy demand. It is for this reason that management of this
sector is so indispensable.
In this study, Ecuador's implementation of energy efficiency measures in transport were
evaluated and described in methodology for evaluation of the same industry sector.
The process consisted of two phases, the first was the design of energy
prospects. Two scenarios for passenger and freight transportation were considered and
simulated, one with an unchanged situation and another with implemented measures in
energy efficiency. These alternatives and criteria were selected in accordance with the
current strategic plans of transportation and power generation conducted by the government
of Ecuador. Once the energy demand of both scenarios were obtained, the parallel emissions
of greenhouse gases were determined.
In the second stage, multi-criteria analysis of the availability of supply, acceptance by
population and investment were based on the experiences of experts and analysis of the
results of energy scenarios in both supply and demand of implemented energy.
Once the methodology was applied, it was determined that the best alternative is to continue
promoting the use of biofuel blends. However, similar results do not choose one or the other
in the other alternatives. So, the SWOT analysis combined with other analysis allows to
obtain a selection of options for each type of transport.
33
ACRÓNIMOS
ABREVIATURA SIGNIFICADO
BaU Escenario Business as Usual (Sin cambios)
GEI Gases de efecto invernadero
AMC Análisis multicriterio
LEAP Long-range Energy Alternative Planning Sofware de
planificación energética
MICSE Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos
MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas
INER Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías
Renovables
INEC Instituto de Estadísticas y Censos del Ecuador
PNBV Plan Nacional del Buen Vivir
PIB Producto Interno Bruto
OGE Optimación de Generación Eléctrica
RTV Revisión Tecnica Vehicular
AHP Proceso Analítico Jerárquico
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe
IEA Agencia Internacional de la Energía
E5 Mezcla de gasolina con 5% de etanol
10. ANEXOS
10.1. Parque automotor
10.1.1. Antigüedad
Figura 8 Vehículos matriculados en el 2011 por año de fabricación
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
500000
2001 YANTE-
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Un
idad
es
AUTOMÓVIL y SUV CARGA LIVIANA CARGA PESADA BUSES OTROS
34
Figura 9 Camiones por años de fabricación
10.1.2. Recorrido Medio por tipo de transporte
Figura 10 Recorrido medio por tipo de vehículo carga
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
14,0%
16,0%
18,0%
20,0%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
194
5
194
7
194
9
195
1
195
3
195
5
195
7
195
9
196
1
196
3
196
5
196
7
196
9
197
1
197
3
197
5
197
7
197
9
198
1
198
3
198
5
198
7
198
9
199
1
199
3
199
5
199
7
199
9
200
1
200
3
200
5
200
7
200
9
201
1
201
3
668,04
582,69
404,02374,23 372,40 371,06
271,12
202,08
146,04 129,07
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
Mas de40 TM
20 a 40TM
Camionesmas de 2
TM
10 a 20TM
Todos losvehiculos
5 a 10 TM Otros 3.5 a 5TM
2 a 3.5TM
Menos 2TM
Km
/dia
35
10.1.3. Estructura
Figura 11 Estructura del parque automotor
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
PIB
pc
(US$
)
Un
idad
es
Automóviles y SUVs Taxis Camionetas Camiones Buses Otros PIB
36
10.2. Estructura del Modelo de transporte
Parque totalinicial año
base
PIB por habitante
Vehículos por cada mil habitantes
Población
Pasajeros
Cargas
Individual
Colectivo
Autos y Jeeps
Ferrocarril
Metro
Trolebús
Buses
Otto
Diesel
Híbrido
Eléctrico
Fuel cells
Diesel
Eléctrico
Eléctrico
Eléctrico
Livianos
Diesel
Otto
Diesel
Hibrido
Otto
Camiones
CamionetaFurgoneta
Medianos
Pesados
Diesel
Tráiler
Ferrocarril
Diesel
Diesel
Eléctrico
Gasolina
Diesel
Energía eléctrica
Bioetanol
Biodiesel
Hidrógeno
Gas naturalGLP, GNC
Otto
Drivers Parque Propulsion Fuentes de energía
Taxis
MotosVentas o altastotalesanuales
VAN
Total Demanda
Diesel
Otto
Diesel
Otto
Eléctrico
Otto
Eficiencias
Ciclo de vida
Recorridos medios
Variables clave
Retiros
Parque totalfinal año base
Figura 12 Modelo de transporte
37
10.3. Estructura del Análisis Multicriterio
Figura 13 Estructura del análisis multicriterio
10.4. Resultados de los Escenarios A y B
10.4.1. Demanda de Energía en el transporte
Figura 14 Demanda Nacional de Energía (Escenario A)
Proyecto más adecuado para la
planificación energética
Consumo Energético
Introducción de vehñicuos hibridos y
electricos
Renovación del parque automotor
Tren de cargas
Suministro Energetico
Garantizar la disponibilidad de
energía
Emisiones de GEI
Bajas emisiones de GEI
Biocombustibles
Aceptación por lapoblación
No grandes cambios
Mejoras en el transporte urbamo
Costo de Inversión
Menor Costo
38
Figura 15 Demanda Nacional de Energía (Escenario B)
10.4.2. Demanda de Energía de la Industria
Figura 16 Demanda de Energía en la Industria
39
10.4.3. Emisiones de GEI
Tabla 17 Emisiones de GEI de cada alternativa, kton de CO2 Eq.
Código VARIABLES ENERGÉTICAS 2020 2030 2040
A1-A A Biocombustibles Neutro Neutro Neutro
A1-B B Biocombustibles Neutro Neutro Neutro
A2-A A Introducción de vehículos híbridos y eléctricos 501,80 604,77 714,98
A2-B B Introducción de vehículos híbridos y eléctricos 41,30 42,86 44,38
A3-A A Renovación del parque vehicular 8,45 10,13 12,49
A3-B A Renovación del parque vehicular 7,45 6,47 5,72
A4-A A Mejora en el transporte 624,36 646,94 668,02
A4-B B Mejora en el transporte 535,46 542,16 546,95
A5-A B Tren Eléctrico de carga 0,00 0,00 0,00
A5-B B Tren Eléctrico de carga 12,65 4,03 5,81
Figura 17 Emisiones de GEI de los Escenarios
40
10.4.4. Transformación de Energía
Figura 18 Transformación de la energía Escenario A
Figura 19 Transformación de la Energía Escenario B
41
10.4.5. Demanda de energía por tipo de transporte
Tabla 18 Demanda de Energía por tipo de transporte
Variables ENERGÉTICAS 2020 2030 2040 FUENTE
A híbridos eléctricos 0,007 0,012 0,015
A SUVs híbridos 0,007 0,012 0,015 Electricidad
B híbridos y eléctricos 47,479 249,259 655,160
B híbridos y eléctricos 12,875 82,537 234,270 Electricidad
B híbridos eléctricos Suvs individual 15,533 99,574 282,630
B híbridos taxis 19,071 67,148 138,260
A demanda de energía renovación 20581,339 24780,849 30556,302
A Vehículos de ciclo Otto 4628,000 6680,000 8526,000 Gasolina
A Camionetas de ciclo Otto 8839,000 11102,000 13741,000 Gasolina
A Carga 20 a 40 TM 7114,339 6998,849 8289,302 Diésel
B Renovación 18137,646 15796,982 13923,798
A Vehículos de ciclo Otto 3822,000 3468,000 2668,000 Gasolina
A Camionetas de ciclo Otto 7961,000 7643,000 6498,000 Gasolina
A Carga 20 a 40 TM 6354,646 4685,982 4757,798 Diésel
A Biocombustibles 194,658 280,575 357,691
A Etanol camionetas livianas 64,105 80,514 99,654 Etanol
A Etanol furgonetas 0,094 0,107 0,133
A Etanol Automóviles pasajeros 35,465 51,182 65,329
A Etanol Automóviles Motocicletas 74,887 120,370 156,640
A Etanol SUVs 20,107 28,402 35,935
A Biodiesel carga 0,000 0,000 0,000 Biodiesel
A Biodiesel pasajeros 0,000 0,000 0,000
B Biocombustibles 2515,292 6834,802 7483,487
B Etanol camionetas livianas 57,737 55,430 47,123 Etanol
B Etanol furgonetas 0,080 0,056 0,026
B Etanol Automóviles pasajeros 29,283 26,570 20,445
B Etanol Automóviles Motocicletas 74,887 120,370 156,640
B Etanol SUVs 16,686 14,787 11,083
B Biodiesel carga 2144,055 6016,713 6601,659 Biodiesel
B Biodiesel pasajeros colectivo 185,360 584,186 633,260
B Biodiesel pasajeros individual 7,204 16,690 13,251
A Transporte urbano 0,120 0,196 0,411
A híbridos eléctricos trolley y buses 0,120 0,196 0,411 Electricidad
B Transporte Urbano 166,951 633,624 1340,3
B transporte urbano- buses eléctricos 4,697 16,083 29,897 electricidad
B transporte urbano- metro quito 130,130 495,480 1051,400
B transporte urbano- tranvía cuenca 31,546 120,120 254,890
B transporte urbano- trolley 0,578 1,941 4,113
A Tren Eléctrico de carga 0,000 0,000 0,000
B Tren Eléctrico de carga 329,353 1049,1 1514,3
42
10.5. Criterios Cualitativos
10.5.1. Aceptación de la población
Tabla 19 Análisis cualitativo del Criterio: Aceptación
Código VARIABLES ENERGÉTICAS 2020 2030 2040
A1-A A Biocombustibles ALTA ALTA ALTA
A1-B B Biocombustibles ALTA ALTA ALTA
A2-A A Introducción de vehículos híbridos y eléctricos BAJA BAJA MEDIA
A2-B B Introducción de vehículos híbridos y eléctricos BAJA MEDIA ALTA
A3-A A Renovación del parque vehicular ALTA ALTA MEDIA
A3-B A Renovación del parque vehicular ALTA ALTA ALTA
A4-A A Mejora en el transporte BAJA MEDIA MEDIA
A4-B B Mejora en el transporte BAJA MEDIA MEDIA
A5-A B Tren Eléctrico de carga BAJA BAJA MEDIA
A5-B B Tren Eléctrico de carga BAJA MEDIA MEDIA
La aceptación del uso de biocombustibles con mezclas E5, B10 son muy adoptadas, ya que
no requieren ninguna modificación en los vehículos y el costo del combustible no sufre
efectos (precios subsidiados). Para el caso de los vehículos híbridos es aceptado por un
porcentaje pequeño de la población a pesar de la liberalización de impuestos los vehículos
para transporte privado son los más vendidos, esto causaría mejores efectos en flotas de taxis
o transporte focal. Sin embargo, estudios internacionales son optimistas respecto a 2030 por
lo que se consideró un aumento de ventas. La renovación es poco aceptada por que la mayoría
de la población tiende a conservar lo vehículos por un tiempo mayor a su vida útil, pero si se
continua con el Plan Renova y da facilidades para cambiar los vehículos antiguos por nuevos
será más aceptada. Las mejoras en el transporte involucran incrementos en los costos de los
pasajes que ciertos estratos de población han mostrado una restricción ante estos cambios.
Finalmente, el tren es poco aceptado por el gremio de transportistas que manejan gran parte
de la economía del país al sentirse amenazados por una disminución de su actividad. Pese a
esto, el resto de la población puede aceptar la alternativa con el don de reducir costos y
tiempos de viajes.
43
10.5.2. Costo de Inversión
Tabla 20 Análisis cualitativo del criterio: Inversión
Código VARIABLES ENERGÉTICAS 2020 2030 2040
A1-A A Biocombustibles NULA BAJA BAJA
A1-B B Biocombustibles BAJA BAJA BAJA
A2-A A Introducción de vehículos híbridos
y eléctricos MEDIA MEDIA BAJA
A2-B B Introducción de vehículos híbridos
y eléctricos MEDIA BAJA BAJA
A3-A A Renovación del parque vehicular
ALTA
(2180 millones
de dólares en 2
años)
MEDIA
(2180 millones
de dólares en 2
años)
ALTA
(2180 millones
de dólares en 2
años)
A3-B A Renovación del parque vehicular ALTA BAJA BAJA
A4-A A Mejora en el transporte
ALTA Metro de
Quito=1499,9
millones
de dólares para
la primera línea)
ALTA (Para la segunda
etapa 509
millones respecto
al presupuesto
inicial)
MEDIA
(Costos de
mantenimiento)
A4-B B Mejora en el transporte ALTA
MEDIA
(Financiamiento
cooperativo)
MEDIA
A5-A B Tren Eléctrico de carga
ALTA
(Referencia de
11 millones por
km)
ALTA
(Referencia de
11 millones por
km)
ALTA
(Referencia de
11 millones por
km)
A5-B B Tren Eléctrico de carga ALTA ALTA MEDIA
Fuentes: (Empresa Pública Metropolitana METRO QUITO 2012); (MTOP 2012);
(SENPLADES 2013); (Ferez 2011); (ANT 2010)
