analisis multicriterio puente

8/6/2019 analisis multicriterio puente

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Universidad Nacional del Litoral

Facultad de Ciencias Econmicas

Estudio de una Interconexin Vial entre las Ciudades de Santa Fe y Santo TomConsejo Federal de Inversiones (C.F.I.)Informe Parcial de Seleccin y Jerarquizacin de Alternativas

1.2.8 EVALUACIN ECONMICA E INTEGRAL

En el presente apartado se realiza la evaluacin de las diversas alternativas de localizacin dela obra de cruce, la cual es desarrollada desde una perspectiva econmica social.

1.2.8.1. Evaluacin Econmica Social de las alternativas

El objetivo del presente anlisis, es el de generar la mayor cantidad posible de informacinrespecto de los impactos estimados como posibles de cada alternativa de inversin. Este aportecontribuye de este modo a posibilitar un proceso de toma de decisin, por parte de los niveles deconduccin de las jurisdicciones polticas involucradas, sobre un cmulo de informacinsistemticamente elaborada.

La Evaluacin Econmica de proyectos, contrasta los beneficios esperados de las diversasiniciativas de inversin, con los esfuerzos (o costos) que las mismas demanden. En este caso se larealiza desde la ptica de la sociedad en su conjunto. Ello implica que se indagan y consideran tantolos impactos tanto directos como los indirectos, todos los cuales, del mismo modo que sus costosson valorados a precios de cuenta.

1.2.8.1.1 Estimacin de Beneficios por AlternativaPara este propsito se procedi a la confeccin de dos flujos de caja por cada alternativa, los

cuales consideran especialmente los dos escenarios diseados en relacin a las proyecciones de

trnsito efectuadas: Optimista y Pesimista.La estimacin de beneficios se calcul a partir de los costos generalizados de transporte, enla situacin con Proyecto menos la Sin Proyecto (para ambos escenarios).

La situacin Sin Proyecto surge de considerar que en 30 aos las nicas dos vinculacionesestaran dadas por los Puentes existentes: Puente de la Autopista Santa Fe Rosario y el PuenteCarretero.

La situacin Con Proyecto surge de considerar que en un futuro estaran funcionando los dos puentes actuales ms un puente nuevo, el cual vara segn la alternativa bajo anlisis.

Cuadro N1:

Todas las Alternativas han sido descriptas detalladamente en el Punto 1.2.3.1 del presenteinforme.

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Definicin de la Situacin Sin y Con Proyecto

PuenteAutopista

P.CalleMendoza

P. Calle G.Lpez

Puente Av.Mar Argentino

PuenteCarretero

SITUACIN SIN PROYECTO XXX XXXSIT. C/PROY.: ALT.: 3 XXX XXX XXXSIT. C/PROY. ALT.: 5 XXX XXX XXXSIT. C/PROY. ALT.: 7 XXX XXX XXX


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Cuadro N 4:

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Cuadro N 5:

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Cuadro N 6:

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Cuadro N 7:

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Cuadro N 8:

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1.2.8.1.2 Construccin del Flujo de Caja por Alternativa

Para la construccin del flujo de caja se tuvieron en cuenta dentro de los egresos lossiguientes conceptos: Preinversiones: se considera dentro de este tem los gastos necesarios para llevar el

proyecto a nivel Ejecutivo. El valor estimado para el mismo es del 4% del total de la inversin entrminos econmicos, distribuido un 75% el primer ao y el 25% restante al ao siguiente,coincidiendo con 18 meses en total para el desarrollo de los estudios y posterior licitacin. Inversiones:en este tem se presenta el monto total de la inversin, calculado por las reasde Infraestructura Vial y Obras Civiles, expresado en precios de cuenta. Su manifestacin seconsider en un plazo de 24 meses, distribuidos de la siguiente manera: 25% los primeros 6 meses,50% los siguientes 12 meses y 25% los ltimos 6 meses.

Se presenta a continuacin el Cuadro que resume las inversiones en Obra Civil estimadas por el rea de Infraestructura Viales y Obras Civiles, expresados a precios de Mercado, a mayode 2006:

Cuadro N 9:

Este cuadro surge como resumen de los presupuestos que se presentan a continuacin:

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Inversiones en Obra Civil para la Vinculacin Santa Fe - Santo TomItem / Alternativa 3 5 7

Terraplenes 16.748.305,75 17.497.597,04 27.316.077,91Intercamb y accesos 56.517.682,00 54.101.194,00 48.735.182,00Puentes y viaductos 46.550.000,00 49.875.000,00 54.075.000,00Obras de Contacto 1.211.543,50 13.568.120,42 4.748.735,96

Total Inversin en O.Civil 121.027.531,25 135.041.911,46 134.874.995,87


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Cuadro N 10:

Costos Estructurales Ambientales:este concepto involucra los costos derivados de laadquisicin de espacios necesarios que se vern afectados por la ejecucin de las obras civiles. Elmismo fue estimado por el rea de Urbanismo a partir de informacin de Catastro, los planos de lasobras civiles y los vuelos realizados el 6 y el 20 de diciembre comprometidos en este estudio. Este

anlisis se realiz para cada alternativa, por cabecera, considerando por un lado los terrenos aexpropiar, es decir aquellos en que se verifica dominio de particulares en Catastro y por el otrocantidad de viviendas que requieren una relocalizacin por estar en terrenos pblicos. Se incluytambin el equipamiento social afectado. Se estim as el costo especfico para cada alternativa. Losmismos presentan una forma de manifestacin igual a las inversiones: 25% los primeros 6 meses,50% los siguientes 12 meses y 25% los ltimos 6 meses. Costos No Estructurales Ambientales:este concepto est representando los costos degestin de los procesos de expropiacin y relocalizacin. Se estim en 5% sobre los CostosEstructurales Ambientales. Tienen la misma forma de manifestacin que los Costos Estructurales

Ambientales: 25% los primeros 6 meses, 50% los siguientes 12 meses y 25% los ltimos 6 meses. Costos de Mantenimiento:corresponde a los costos de mantenimiento del nuevo puente.Est calculado en forma anual, sobre el total de la inversin en obra civil, estimndose un porcentaje

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de 1,5% para los primeros 10 aos, el 2% para los segundos 10 aos, y 2,5% para el ltimo deceniode operacin. Costos de Monitoreo Ambiental:considera los costos derivados de procesos de control, y

monitoreo ambiental. Incluye los costos del Plan de Gestin ambiental. Es estimado anualmente enun 0,3% de la inversin en infraestructura vial.Estos costos, que fueron calculados originalmente en trminos de precios de mercado,

debieron ser transformados en sus valores de cuenta equivalentes. Esta valoracin refleja el valor que la sociedad le asigna a los mismos en funcin de:

Los componentes impositivos y/o de subsidios que los mismos tengan,El costo social de la mano de obra,El costo social de la divisa yEl costo de oportunidad del capital

En la argentina, estos valores eran determinados peridicamente por parte de la Jurisdiccin Nacional, accin que tena como propsito principal, homogeneizar las RPC utilizadas en lasevaluaciones de los emprendimientos o inversiones promovidas por las diversas jurisdicciones delEstado.

Esta accin tcnica no fue actualizada desde el ao 1996, dado que fue en dicho ao laltima oportunidad en que la firma STARSA, como consecuencia de una contratacin especial delGobierno Nacional, determino las RPC para el pas.

Ante este vaco, y frente a la carencia de sentido que tiene la determinacin de estas razonesde precio para cada proyecto en forma individual, se decidi actualizar expeditivamente el valor de

la RPC de la inversin pblica, que en 1996 fue estimado en: 0,62972.Para ello se evalu el comportamiento de la divisa y del mercado de trabajo en el aglomerado

Santa Fe, como consecuencia de lo cual se estim conveniente utilizar una RPC sensiblementemayor, que concluy disminuyendo en un 50% el valor de la correccin que implicaba suaplicacin, a partir de un nuevo valor estimado a Dic-05 de: 0,8.

Para los beneficios se debe explicitar los siguiente: Economa Generalizada de Transporte: el mismo corresponde a los ahorros derivados decomparar los costos totales de viajes en situacin sin proyecto y la situacin con proyecto con cadauna de las Alternativas, cuyo modo de obtencin, fue descripta en el Punto 1.2.8.1.1. Valor Residual de la Inversin:se considera que despus de los 30 aos de operacin anlas inversiones realizadas poseen un valor de residual, estimado en un 20% de la inversin.

En este caso, para el clculo de las economas de transporte se aplicaron los valoresdeterminados por Vialidad Nacional para la comunidad, por lo cual los mismos ya reflejan suvalor social. En el segundo caso, la determinacin de los valores residuales de las inversiones

programadas, fueron realizadas sobre los valores de inversin ya expresados en sus valores decuenta.

Seguidamente se procedi a realizar la evaluacin a travs de los estimadores tradicionales:Valor Actual Neto y Relacin Beneficio Costo para las tasas: 8, 10 y 12% y la Tasa Interna deRetorno.Se presenta a continuacin los Flujos de Cajas elaborados.

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Cuadro N 11:

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Cuadro N 12:

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Cuadro N 13:

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Cuadro N 14:

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Cuadro N 15:

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Cuadro N 16:

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1.2.8.1.3 Resultados Obtenidos

Los resultados obtenidos se presentan para las 3 alternativas analizadas a modo de sntesis enel Cuadro siguiente, tanto en su escenario optimista como pesimista:

Cuadro N 17:

De los resultados obtenidos se desprende que todas las alternativas son econmicamenterentables. Los valores de VAN que arrojan las evaluaciones tienen un alto rango de variacin,siendo todos positivos, con valores que van desde los 68,6 a 857 millones de pesos para una tasamedia del 10% anual (Alt. 3 y 5 respectivamente), seguido de cerca con 818 (Alt. 7).

En cuanto a la Tasa Interna de Retorno los mejores valores expuestos corresponden a la Alt.5 con 62% seguida en forma muy cercana por la Alt. 7 con 61% (ambas en escenario pesimista).

Tambin se calcul la Relacin Beneficio Costo, donde la mejor respuesta corresponde a laAlt. 5 con 9,17, seguido por la Alt. 7 con 8,99.

1.2.8.2. Anlisis de sensibilidadDebido a los valores tan altos que presentan los estimadores de rentabilidad, se consider

oportuno utilizar para el Anlisis de Sensibilidad la Metodologa de Umbral. Esta busca indagar enlas situaciones ms desfavorables sobre cules son los bordes hasta donde es posible aumentar lasinversiones o hasta qu punto es factible disminuir los beneficios manteniendo la respuesta a laevaluacin.

Este anlisis de umbral se realiz por alternativa dando los siguientes valores:

Cuadro N 18:Captulo VIII Pg. 17


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En cuanto a los mayores incrementos de inversin la Alternativa 3 se posiciona como la msdesfavorable ya que con un incremento del 68% sobre la inversin la alternativa deja de ser rentable.Aquella que admite un rango mayor de incremento es la Alternativa 5, ya que el incrementoadmisible supera el 530%.

En relacin a las mximas disminuciones aceptadas de beneficios, la respuesta msdesfavorable sigue siendo la Alt. 3, que con una disminucin de los beneficios en un casi 40% dejade ser rentable. De igual forma, las otras Alternativas, soportan un rango muy amplio, superando el80% de disminucin de los beneficios, stas comienzan a ser no rentables.

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1.2.8.3. Definicin de Criterios de xito para la Evaluacin multicriterio

A continuacin se presenta el listado de las dimensiones y criterios seleccionados por para laelaboracin de la Matriz Multicriterio propuesta en la Metodologa, cuyo objetivo es generar unranking de alternativas.

1. Dimensin urbano Ambiental:1. Grado de afectacin de reas sensibles.2. Grado de Afectacin de los espacios pblicos y/o con usos especiales.3. Impacto en la accesibilidad a los principales equipamientos sociales delaglomerado (Ej. centros de salud )4. Grado de afectacin al riesgo territorial frente a eventos hidrometeorolgicosextremos5. Impacto en trminos de mejoramiento de las capacidades de evacuacin de la

poblacin en situacin de desastres.

6. Grado de Afectacin al sistema natural por tecnologa constructiva7. Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades2. Dimensin Econmica:

1. Costos total actualizado de la inversin en obras viales (incluye costos de preinversin y expropiacin) TD: 10%2. Costos total actualizado de operacin, mantenimiento y de administracin.3. Cuanta de los beneficios globales de transporte actualizados (Pes).4. Cuanta de los beneficios globales de transporte actualizados (Opt.)5. Costos de mitigacin de impactos ambientales (tanto sobre el subsistemanatural y como sobre el antrpico)

3. Dimensin Tcnica: 1. Nivel de complejidad tcnica constructiva2. Grado de adecuabilidad a futuras inversiones ferroviarias.3. Grado de homogeneidad de penetracin urbana.4. Riesgo de incrementar conflictos de trnsito urbano.5. Eficiencia de las intersecciones en cabeceras.6. Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades.7. Grado de satisfaccin del servicio como promedio ponderado de loscorredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario optimista)8. Grado de satisfaccin del servicio como promedio ponderado de loscorredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario pesimista)

4. Dimensin Social:1. Cantidad de unidades habitacionales a ser reubicadas.2. Impacto sobre reas consolidadas.3. Impacto sobre reas de dominio privado perfeccionado.4. Grado de inseguridad en el lugar de asentamiento de las cabeceras y de lasvas de penetracin urbana.

5. Dimensin Urbano/Institucional:1. Grado de concordancia con las polticas de desarrollo y ordenamientoterritorial de las jurisdicciones involucradas.2. Impactos negativos sobre los equipamientos pblicos (red de drenaje)3. Insercin en la estructura urbana.4. Potencial de desarrollo del corredor.5. Impacto sobre el tejido.6. Impacto sobre la imagen urbana.

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7. Impacto sobre la gestin local.

Es necesario destacar que el Anlisis del Grado de Aceptabilidad Social de las iniciativas,que se deba desarrollar en esta Primera Etapa, ha sido centrado para la Segunda Etapa a solicitud

de los Municipios, a los efectos profundizar los procesos de traslacin y/o expropiacin de loshogares afectados por la Alternativa seleccionada.

Para este conjunto de criterios, se definen a continuacin la escala, descripcin,dimensionamiento y respuesta ptima esperada, que sern utilizadas en cada caso y las respuestas

presentada por alternativa:

Dimensin urbano ambiental Dimensin N 1 Criterio N 1 Nombre: Grado de afectacin

de reas sensiblesEscala: ordinal

Descripcin :Se sealar en este caso el nivel de afectacin al conjunto de reas sensibles, en ambascabeceras.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: Muy bajo

Alternativa RespuestaAlt. 3 MedioAlt. 5 MedioAlt. 7 Muy Bajo

Dimensin N 1 Criterio N 2 Nombre: Grado de Afectacinde los espacios Pblicos y/o conusos especiales

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar en este caso el nivel de afectacin al conjunto de espacios pblicos y/o con usosespeciales, en ambas cabeceras.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: Muy bajo

Alternativa RespuestaAlt. 3 BajoAlt. 5 MedioAlt. 7 Bajo

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Dimensin N 1 Criterio N 3 Nombre: Impacto en laaccesibilidad a los principalesequipamientos sociales delaglomerado

Escala: Ordinal

Descripcin:Se valorar con este criterio el nivel global de afectacin se generar en la accesibilidad a los

principales equipamientos sociales de ambas cabeceras como por ejemplo el acceso alHospital de Nios de Santa Fe.

Dimensionamiento:Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo

Respuesta Optima: Muy bajo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 BajoAlt. 5 MedioAlt. 7 Medio

Dimensin N 1 Criterio N 4 Nombre: Grado de afectacinal riesgo territorial frente aeventos hidrometeorolgicosextremos

Escala: Ordinal

Descripcin:Se valorar con este criterio el nivel global de afectacin al riesgo territorial frente a eventosextremos..

Dimensionamiento:Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: Muy bajo.


Dimensin N 1 Criterio N 5 Nombre: Impacto entrminos de mejoramiento delas capacidades de evacuacinde la poblacin en situacinde desastres

Escala: Ordinal

Descripcin:Se valorar con este criterio el nivel global de afectacin o mejoramiento de las posibilidadesde evacuacin de los habitantes en situacin de desastres.

Dimensionamiento:Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo

Respuesta Optima: Muy alto.

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Alternativa RespuestaAlt. 3 MedioAlt. 5 BajoAlt. 7 Alto

Dimensin N 1 Criterio N 6 Nombre: Grado deAfectacin al sistema naturalpor tecnologa constructiva

Escala: Ordinal

Descripcin:Se valorar con este criterio el nivel de afectacin que sufrira el sistema natural debido a los

procesos de construccin utilizados. Dimensionamiento:Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo

Respuesta Optima: Muy bajo.


Dimensin N 1 Criterio N 7 Nombre: Grado de equidaddistributiva de los impactosentre ambas ciudades

Escala: cardinal

Descripcin:Se valorar con este criterio la forma en que se distribuyen los impactos en ambas cabeceras,

medidos en trminos de cantidad de viviendas a ser relocalizadas o expropiadas. Se construyeun ndice que compara la cantidad de viviendas afectadas en la ciudad de Santa Fe con latotalidad de viviendas afectadas por la alternativa.

Dimensionamiento: Nmero ndice. Respuesta Optima: 0,5

Alternativa RespuestaAlt. 3 214 (SF) -73 (ST) => 0,7456Alt. 5 220 (SF) 0 (ST) => 0,9955Alt. 7 86 (SF) 25 (ST) => 0,7748

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Dimensin EconmicaDimensin N 2 Criterio N

1Nombre: Costos total actualizadode la inversin en obras viales

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa los montos totales de inversin en infraestructura vialactualizados a una tasa de descuento media del 10% (incluye costos de preinversin yexpropiacin).

Dimensionamiento : $ (miles) Respuesta Optima: mnimo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 92.353,92Alt. 5 102.922,25Alt. 7 100.332,88

Dimensin N 2 Criterio N 2 Nombre: Costos totalactualizado de operacin,mantenimiento y deadministracin

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa los montos totales estimados como necesarios para laoperacin mantenimiento y administracin para cada alternativa.



Dimensin N 2 Criterio N 3 Nombre: Cuanta de losbeneficios globales detransporte actualizados (Pes).

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa los montos totales estimados como beneficios derivados dellas economas generalizadas de transporte en el escenario pesimista. Se los consideraactualizados al momento cero de anlisis, con una tasa de descuento media de 10% anual.

Dimensionamiento : $ (miles) Respuesta Optima: mximo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 627.562Alt. 5 1.091.482Alt. 7 1.046.847

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Dimensin N 2 Criterio N 4 Nombre: Cuanta de losbeneficios globales detransporte actualizados (Opt.).

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa los montos totales estimados como beneficios derivados dellas economas generalizadas de transporte en el escenario optimista. Se los consideraactualizados al momento cero de anlisis, con una tasa de descuento media de 10% anual.

Dimensionamiento : $ (miles) Respuesta Optima: mximo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 190.060Alt. 5 715.987Alt. 7 658.001

Dimensin N 2 Criterio N 5 Nombre: Costos de mitigacinde impactos ambientales

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa los montos totales estimados como costos de mitigacin delos impactos ambientales (tanto sobre el subsistema natural y como sobre el antrpico). Se losconsidera actualizados al momento cero de anlisis, con una tasa de descuento media de 10%anual.



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Dimensin TcnicaDimensin N 3 Criterio N 1 Nombre: Nivel de complejidad

tcnica constructiva.Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el grado de complejidad tcnica que presente en relacinespecficamente a las actividades constructivas.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: muy bajo

Alternativa RespuestaAlt. 3 Muy BajoAlt. 5 AltoAlt. 7 Bajo

Dimensin N 3 Criterio N 2 Nombre: Grado deacoplamiento con lainfraestructura ferroviaria.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el nivel de complementariedad que aceptara la alternativacon infraestructura ferroviaria.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: muy alto

Alternativa RespuestaAlt. 3 Muy alto

Alt. 5 Muy BajoAlt. 7 Muy Alto

Dimensin N 3 Criterio N 3 Nombre:. Grado dehomogeneidad de lapenetracin urbana.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa la homogeneidad de insercin en la trama urbana.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: muy alto.

Alternativa RespuestaAlt. 3 A(SF)-M(ST)Alt. 5 B(SF)-M(ST)Alt. 7 M(SF)-M(ST)

Dimensin N 3 Criterio N 4 Nombre: Riesgo deincrementar conflictos detrnsito urbano.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa la posibilidad de generar e incrementar problemas en el

trnsito urbano. Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo - Respuesta Optima: Muy bajo

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Alternativa RespuestaAlt. 3 B(SF)-B(ST)Alt. 5 MA(SF)-A(ST)

Alt. 7 A(SF)-A(ST)

Dimensin N 3 Criterio N 5 Nombre: Eficiencia de lasintersecciones en cabeceras.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar cual es la eficiencia que presenta cada una de las alternativas de las interseccionesdesarrolladas en funcin de restricciones resultantes del entorno.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Respuesta Optima: muy alta.

Alternativa RespuestaAlt. 3 MA(SF)-MA(ST)Alt. 5 A(SF)-B(ST)Alt. 7 M(SF)-MA(ST)

Dimensin N 3 Criterio N 6 Nombre: Grado de Equidaddistributiva de los impactos deorigen vial entre ambasciudades.

Escala: cardinal

Descripcin :Se generar un ndice que represente el grado de homogeneidad de los impactos de origen

vial (vinculado a los 3 criterios anteriores). A medida que el ndice es ms cercano a 1 elgrado de homogeneidad es mayor, es decir, los impactos en ambas ciudades son de ordensimilar.

Dimensionamiento : Nmero ndice Respuesta Optima: mnimo

Alternativa RespuestaAlt. 3 1Alt. 5 4Alt. 7 2

Dimensin N 3 Criterio N 7 Nombre: Grado desatisfaccin del servicio(escenario optimista).

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar cual es el grado de satisfaccin que brindar cada alternativa en funcin del

promedio ponderado de los niveles se servicios considerado en hora pico en el escenariooptimista

Dimensionamiento : Nmero ndice Respuesta Optima: mximo.

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Dimensin N 3 Criterio N 8 Nombre: Grado de satisfaccindel servicio (escenariopesimista).

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar cual es el grado de satisfaccin que brindar cada alternativa en funcin del

promedio ponderado de los niveles se servicios considerado en hora pico en el escenario pesimista. Dimensionamiento : Nmero ndice Respuesta Optima: mximo.


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Dimensin Social Dimensin N 4 Criterio N 1 Nombre: Cantidad de unidades

habitacionales a ser reubicadasEscala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa la cantidad de unidades habitacionales que requerirn ser reubicadas, ya sea por expropiacin o por relocalizacin.

Dimensionamiento : cantidad de unidades a reubicar. Respuesta Optima: mnimo.


Dimensin N 4 Criterio N 2 Nombre: Impacto sobre lasreas consolidadas

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el grado de impacto sobre las reas consolidas en trminosde servicios.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo. Respuesta Optima: muy bajo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 MedioAlt. 5 Medio

Alt. 7 Muy bajo

Dimensin N 4 Criterio N 3 Nombre: Impacto sobre lasreas de dominio privadoperfeccionado

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el grado de impacto sobre las reas de dominio privado.


Alternativa RespuestaAlt. 3 MedioAlt. 5 MedioAlt. 7 Muy bajo

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Dimensin N 4 Criterio N 4 Nombre: Grado de inseguridaddel lugar de asentamiento de lascabeceras

Escala: cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el nivel de inseguridad o conflictividad social que presentenlas vas de penetracin urbanas..

Dimensionamiento : del/ao/ha Respuesta Optima: mnimo.

Alternativa RespuestaAlt. 3 1,39Alt. 5 5,5Alt. 7 2,05

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Dimensin Urbano/Institucional Dimensin N 5 Criterio N 1 Nombre: Grado de

concordancia con las polticasde desarrollo y ordenamientoterritorial de las jurisdiccionesinvolucradas.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el nivel de concordancia con las polticas de ordenamientoterritorial para cada una de las jurisdicciones involucradas.

Dimensionamiento : Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo. Respuesta Optima: muy alto.

Alternativa RespuestaAlt. 3 BajoAlt. 5 BajoAlt. 7 Muy alto

Dimensin N 5 Criterio N 2 Nombre: Impactos negativossobre los equipamientospblicos.

Escala: ordinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el nivel de impacto sobre los equipamientos pblico urbano(como la red de drenaje).


Alternativa RespuestaAlt. 3 MedioAlt. 5 AltoAlt. 7 Muy alto

Dimensin N 5 Criterio N 3 Nombre: Insercin en laestructura urbana.

Escala: Cardinal

Descripcin :Se sealar para cada alternativa el impacto sobre los valores de integracin global a escalaurbana y a escala del aglomerado. Se elaborar un nmero ndice desde el rea de Urbanismo,que considera la variacin (en ms o en menos) de los indicadores mencionados respecto de lasituacin actual.

Dimensionamiento : nmero ndice Respuesta Optima: mximo

Alternativa RespuestaAlt. 3 2,75Alt. 5 2,54

Alt. 7 2,15

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Dimensin N 5 Criterio N 4 Nombre: Potencial dedesarrollo del corredor

Escala: cardinal

Descripcin :Este indicador intenta sealar el mayor o menor grado con que cada alternativa podra

contribuir a favorecer el desarrollo de la va. El indicador presentado refleja la variacin delos valores de integracin de los componentes del corredor, respecto de la situacin actual.

Dimensionamiento : nmero ndice. Respuesta Optima: mnimo


Dimensin N 5 Criterio N 5 Nombre: Impacto sobre eltejido

Escala: cardinal

Descripcin :Este indicador seala el grado de afectacin de cada alternativa sobre el tejido urbano,discriminando la afectacin de la malla viaria local, el grado de consolidacin edilicia, laafectacin de equipamiento social y el tipo de usos interesados.

Dimensionamiento : nmero ndice Respuesta Optima: mnimo

Alternativa RespuestaAlt. 3 3,80

Alt. 5 18,8Alt. 7 9,40

Dimensin N 5 Criterio N 6 Nombre: Impacto sobre laimagen urbana

Escala: cardinal

Descripcin :Este indicador intenta sealar el mayor o menor grado con que cada alternativa podra afectaespacios pblicos y elementos o conjuntos de valor simblico, histrico o ambiental.

Dimensionamiento : nmero ndice. Respuesta Optima: mnimo


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1.2.8.3.1. Evaluacin multicriterio

A partir de las dimensiones y criterios descriptos y considerando las respuestas presentadasen el Punto 1.2.8.2. Definicin de Criterios de xito del proyecto, se elabor la siguiente matriz en lacual se presenta las respuestas de cada criterio ya en una escala normalizada.

En la matriz se visualiza tambin el peso asignado a cada dimensin y a cada criterio. El peso asignada a cada dimensin es en principio igual para todas, posteriormente se analiza unaasignacin diferenciada de pesos.

Cuadro N 19:

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Siguiendo con la metodologa, se presenta a continuacin la matriz con los pesosnormalizados y ponderados, donde es posible reconocer en cada dimensin la Alternativa mejor

posicionada como aquella que muestra el mayor puntaje.

Cuadro N 20:

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De esta matriz surgen los siguientes orden de mrito tanto por dimensin como total:

Dimensiones Alt. 3 Alt. 5 Alt. 7Urbana Ambiental 1 2 1Econmica 2 3 1Tcnica 1 3 2Social 2 3 1Urbano Institucional 1 3 2

Total: 2 3 1

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1.2.8.4. Sensibilizacin de las respuestas obtenidas

En primer trmino se presenta la respuesta en la situacin base de la matriz para posteriormente realizar el anlisis de sensibilidad anulando el peso asignado a cada una de lasdimensiones.

Cuadro N 21:

Del anlisis del Cuadro se desprende que en todas las simulaciones realizadas, la alternativaque se posiciona en primer lugar es la Alt. 7 siendo seguida por la 3. En slo uno de las escenariosanalizados, aquel donde se anula la dimensin econmica, tanto la Alt. 7 como la Alt. 3 obtienen elmismo puntaje.

Posteriormente se realiz un anlisis sensibilidad asignando pesos diferenciados a cada unade las dimensiones. Se asign los pesos de acuerdo al siguiente cuadro:

P. Igualit. P. Diferen.

Se presentan a continuacin los resultados de la matriz realizada con los pesos diferenciales, comoas tambin su sensibilidad anulando un factor o dimensin alternativamente.

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Cuadro N 22:

Cuadro N 23:

Del cuadro se desprende que con esta asignacin de pesos, el ranking mantiene su orden

anterior. La Alt. 7 se mantiene en la primer posicin en todas las situaciones analizadas. En el casode anular la dimensin social se genera un mismo nivel de respuesta entre la Alt. 7 y la 3.

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1.2.8.5. Conclusiones y recomendaciones

De los anlisis efectuados hasta el presente, en el que han sido evaluadas las tres alternativasdel nuevo proyecto de conexin vial entre ambas ciudades, se ha arribado a una conclusinsensiblemente robusta. Esta es, que aunque variando en forma significativa, tanto los factoresconsiderados en el proceso de decisin (que implica la inclusin en el anlisis de las dimensiones:ambientales, tcnicas, econmicas, sociales y urbano institucionales), como los pesos otorgados alas mismas, la conclusin tcnica del anlisis es que la alternativa ms conveniente es laidentificada como 7.

Cabe sealar que si bien se reconoce que a partir de posibles variaciones en los factores,criterios y pesos, la decisin puede pivotear entre las alternativas 7 y la 3, difcilmente puedallegar a ser solucin aceptable la alternativa 5. Esta afirmacin se desprende por los altosimpactos sociales (de sesgo negativo) que detenta esta alternativa.

Adems, en el caso de la alternativa 5, la misma manifiesta dudas que desde el punto devista tcnico, en funcin de su proximidad al cruce del Ferrocarril Mitre. Dichas dudas se generancomo consecuencia del significativo subdimensionamiento hidrulico del puente ferroviarioexistente, lo cual implica que podra llegar a afectar al cruce que se plantea con la nueva traza de laAlternativa 5. Todo ello tambin implica, que podra ser necesario asumir un volumen significativode costos adicionales, no contemplados ni cuantificados en este anlisis, para llevar a cabo eladecuamiento hidrulico del puente ferroviario, o dotar a la obra proyectada (Alternativa 5) deresguardos y defensas adicionales frente a un eventual colapso de la obra ferroviaria existente.

Por ltimo tambin se deja constancia, que en cualquiera de los casos mencionados en el prrafo precedente, es necesario lograr adems los acuerdos con la Jurisdiccin Nacional y losconcesionarios usuarios de este puente, a saber el Ferrocarriles Belgrano Cargas SA y el NuevoCentral Argentino SA, de modo de viabilizar cualquiera de las soluciones sealadas.

Por todo lo cual se recomienda enfticamente, desechar de modo absoluto la alternativade cruce identificada como N 5.

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