Aeronáutica - ejercitodelaire.mde.es · revista de aeronautica y astronautica / junio 2002 425...

El Islam y labomba atómica


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VISITA DEL JEMA AKIRGUISTÁN Y AFGANISTÁN

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El Sistema deNavegación Aérea


425REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2002

EFECTO ESTRATÉGICO DEL PODER AÉREOPor RAFAEL SANCHEZ GOMEZ, teniente coronel del Aviación .......................VISITA DEL JEMA A DESTACAMENTOS EN KIRGUISTÁN Y AFGANISTÁNPor PEDRO ARMERO SEGURA, teniente coronel de Aviación..........................DESTACAMENTO GÉMINIS EN MANÁSPor JOSÉ ALFONSO OTERO GOYANES, teniente coronel de Aviación ..............DESTACAMENTO UMAD EN BAGRAMPor JAIME SEMPERE RAMON, teniente coronel de Aviación ...........................UMAD, SEGUNDAS PARTES SÍ PUEDEN SER BUENASPor ZACARIAS-GALO SANCHEZ SANCHEZ, teniente coronel Médico,JOAQUIN OLMEDA RODRIGUEZ, teniente coronel Médico,y JOSÉ RUBIO VALTUEÑA, comandante Médico............................................EL EADA EN KABULPor CASILDO MARTINEZ VAZQUEZ, capitán de Aviación ...............................DESTACAMENTO DE P-3B EN YIBUTIPor FRANCISCO RODRIGUEZ RODRIGUEZ, teniente coronel de Aviacióny MANUEL MARTINEZ PÉREZ DE LEMA, comandante de Aviación.....................

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MEDIOS CIS PARA LOS DESTACAMENTOS DEL EJÉRCITO DEL AIREEN AFGANISTÁNPor ANTONIO DIAZ LANZA, coronel de Aviación ............................MISIÓN DE AYUDA HUMANITARIA A TURKMENISTÁNPor LUCAS BERTOMEU GRAS, comandante de Aviación ....................EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREAPor CARLOS RIVERO HIDALGO, teniente coronel de Aviación .............EL ISLAM Y LA BOMBA ATÓMICAPor GUILLERMO VELARDE, general de Aviación ...............................IN MEMORIAM: GENERAL JURÍDICO JOSÉ MARÍA GARCÍA ESCUDERO.................................................................

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA NUMERO 714JUNIO 2002

Misión de ayudahumanitaria aTurkmenistánEspaña ha participadocon tres aviones C-130en la misión 21de la RFA (RequestFor Assistance),que consistía en eltransporte de 90 TMde ayuda humanitariadesde Bruselasa Tukmenabad,ciudad pertenecientea la Republicade Turkmenistány limítrofecon Afganistán.

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VISITA DEL JEMA A

KIRGUISTÁN Y AFGANISTÁN VISITA DEL JEMA A

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Nuestra portada: El JEMA, junto con el JEME

y el GJMALEV a su llegada a la capital afgana.Foto: Pedro Armero

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet:USAF homepage..................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

La UMAD, segundas partes sí pueden ser buenasDentro de la Operación Libertad Duradera, si bien la

actividad sanitaria fundamental de la UMAD es la sanidad militar,la ayuda humanitaria es sin duda la estrella de su quehacer diario.

426 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2002

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáuticatoda persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientesnormas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general,con todos los temas que puedan ser de interés para los miembrosdel Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para laRevista, con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiadoso en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así comosu domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, laprimera vez tras indicar su significado completo, se pondrá entreparéntesis el acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Alfinal de todo artículo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía otrabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ellono compromete a su publicación. No se mantendrá correspondenciasobre los trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo conlas tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro Fernández

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA:Comandante Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

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A situación en Afganistán ha evolucio-nado positivamente, pero sigue siendoun país sumido en la interinidad e in-

certidumbre, donde abundan los denominados“señores de la guerra” que ejercen un poder re-al en distintas regiones. El Gobierno interino af-gano, no cabe duda, tiene por delante una difíciltarea de reconstrucción nacional, que deberá serefectuada por los propios afganos con el apoyointernacional, tras el proceso iniciado en laConferencia de Bonn de diciembre de 2001.

Desde el punto de vista militar, la comunidadinternacional liderada por Estados Unidos, y ba-sada en distintas Resoluciones del Consejo delas Naciones Unidas, desarrolla la operación Li-bertad Duradera combatiendo actualmente fo-cos de resistencia del grupo terrorista Al Qaeday milicias talibanes, principalmente, en las pro-vincias del este que lindan con la frontera de Pa-kistán. Además, contribuye a la estabilizacióndel país mediante la Fuerza Internacional deApoyo para la Seguridad (ISAF), operando en laciudad de Kabul y áreas circundantes bajo man-dato de Naciones Unidas, en el marco del capí-tulo VII de su Carta fundacional.

España participó desde el primer momento,de manera decidida y solidaria, en las accionesemprendidas por la comunidad internacional enla lucha contra el terrorismo. El Gobierno espa-ñol decidió, mediante Acuerdos del Consejo deMinistros, la participación de unidades aéreasde transporte, un avión de vigilancia P-3 y laUnidad Médica de Apoyo al Despliegue(UMAD) del Ejército del Aire, con sus corres-pondientes apoyos, y una unidad de apoyo aldespliegue aéreo.

OR lo tanto, el Ejército del Aire ha des-plegado el Destacamento Géminis, do-tado de aviones de transporte Hércules

C-130, en la capital de Kirguistán para desarro-llar misiones de transporte aéreo táctico en el te-atro de operaciones, el Destacamento de unavión P-3 en Yibuti para misiones de vigilanciamarítima y el Destacamento de la UMAD en laBase Aérea de Bagram (Afganistán) en misiónde asistencia sanitaria a las fuerzas de la coali-ción internacional y de ayuda humanitaria a la

población local, todos ellos participantes en laoperación Libertad Duradera, y un Destacamen-to del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo(EADA) en misión de apoyo a las aeronaves enel aeropuerto de Kabul, que forma parte del con-tingente español de ISAF. Además, el Ejércitodel Aire ha contribuido con personal en diferen-tes Cuarteles Generales de la coalición y en laEmbajada de España en Kazajstán y Kirguistán.En cuanto a ayuda humanitaria, cabe destacarque se han efectuado diversas salidas de avionesHércules C-130 desde España, además de la im-portante labor de asistencia sanitaria a la pobla-ción afgana que está desarrollando la UMAD.

Las dificultades logísticas de estos desplie-gues a distancias superiores a los 7.000 kilóme-tros del territorio nacional han supuesto un es-fuerzo considerable en las capacidades detransporte del Ejército del Aire, que se siguenafrontando con periódicos vuelos de sosteni-miento de aviones Hércules C-130.

S IMPORTANTE resaltar que el Ejérci-to del Aire, con sus tres destacamentosy con el Control Operativo delegado

por JEMAD en el Mando de la Coalición inter-nacional responsable de de la operación LibertadDuradera, participa en sus tres Mandos compo-nentes: la UMAD en el Mando componente te-rrestre, el P-3 en el Mando componente maríti-mo y los Hércules C-130 en el Mando compo-nente aéreo. Además, como ya se ha dicho,participa en ISAF con una Sección del EADA.

Acabar con los focos terroristas en Afganistány alcanzar la estabilidad del país, mediante laoperación Libertad Duradera e ISAF respecti-vamente, contribuye a incrementar la seguridadinternacional y a disminuir el riesgo de la ame-naza asimétrica en nuestra sociedad, cuyo ejem-plo paradigmático lo constituyen los atentadosdel 11-S en Estados Unidos. La entrega denuestro personal desplegado en el teatro deoperaciones, no exento de riesgos, merece el re-conocimiento público por su esfuerzo, dedica-ción y por los brillantes resultados que se estánobteniendo con una participación reducida ennúmero pero que está demostrando, una vezmás, un alto nivel de preparación.


Editorial

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Ejército del Aire en Afganistán

El “Pampa”recuperado comoentrenadoravanzado

Colombia podría ser elcliente interesado en la

compra de 24 aviones de en-trenamiento avanzado basa-dos en el entrenador argenti-no "Pampa" para sustituir susancianos OV-10A“Bronco” yA-37B “Dragonfly”. SegúnLockhhed Martin Aircraft Ar-gentina (LMAA) esta compa-ñía tiene intenciones de mo-dernizar su AT-63 “Pampa”dotándole de un radarAN/APG-67 (V)4, un nuevomotor TFE731-40R turbofan,aviónica avanzada y un pa-quete de guerra electrónicaque incluiría al menos un aler-tador radar y de misiles. Lamodernización incluiría tam-bién la ampliación de dospuntos de carga adicionalespara misiles aire-aire llevandoa un total de siete el númerode estaciones exteriores. Elprecio unitario incluyendo elradar, parece lo mejor de laoferta pues no pasaría de los9 M$ y su producción podríacomenzar en el 2003.

Bulgariamoderniza susMiG-29

En un contrato de 67M$Bulgaria ha adjudicado la

modernización de 20 MiG-29“Fulcrum” a la industria rusaRSK (Russian Aircraft Corpo-ration). Bajo este contrato laindustria actualizará la avióni-ca, radar y sistema de armasdel avión así como la célula ylos motores RD-31. Bajo elacuerdo entre RSK MiG yEADS, la industria europea

actuará como subcontratistaprincipal suministrando losequipos del avión compatiblescon OTAN como radios, GPS,ILS, IFF. La modernización in-cluye también el rediseño decabina y su dotación de pan-tallas mutifunción.

La USAF próximaa finalizar laevaluación del C-130J

La operación “Libertad Du-radera” en Afganistán ha

puesto de manifiesto la impor-tancia del “Hércules” comoplataforma idónea para operarsobre campos no preparados.Los ancianos C-130 fueronlos únicos transportes esta-dounidenses capaces de ope-rar desde Bagram y parte delas lecciones aprendidas eneste conflicto presionarán a laUSAF a finalizar su programade evaluación y certificacióndel C-130J como claro suce-sor de sí mismo en una flotade mas de 500 aviones de losque de momento se plantea lasustitución de 168 unidadespertenecientes a escuadronesen activo, en la guardia nacio-nal (ANG) y en la reserva(AFRC). La USAF para satis-facer plenamente sus requisi-tos operativos de las próximasdécadas, ha exigido a Lock-heed Martin un buen númerode modificaciones relaciona-

das con los paquetes de soft-ware y el sistema de lanza-miento de cargas en la partetrasera del avión, así como laoperación con gafas de visiónnocturna para misiones de in-filtración y lanzamiento dematerial y personal. Adicional-

mente se estudian las modifi-caciones que puedan requerirsus modelos especiales dedi-cados por ejemplo a la cazade huracanes, transporte decomandos, lucha contraincen-dios y guerra psicológica. Elcuerpo de Marines tambiénestá evaluando una versiónpara reabastecimiento con mi-siones similares a las que lle-va a cabo la versión que ope-ra actualmente. El C-130J esun desarrollo a riesgo deLockheed Martin sobre la ex-traordinaria plataforma del“Hércules” con motores maspotentes y aviónica de últimageneración que le permiten

una mayor velocidad de subi-da y crucero, aumentandotambién sus alcance. LaRAF, así como la Fuerza Aé-rea Danesa, Australiana e Ita-liana tienen compromisos enfirme con Lockheed Martin pa-ra adquirir este avión y el ser-vicio de guardacostas esta-dounidenses que piensa utili-zarlo en misiones de patrullamarítima.

¿“Tiger” o“Apache”?. ElEjercito de Tierramantiene laincógnita

EADS y Boeing mantienenuna dura batalla por situar-

se como ganadores en el con-curso abierto por el Ejército deTierra español para dotarsede un helicóptero de ataqueque sustituya los ancianosBO105. Sobre un requisito ini-cial de 20 a 25 unidades am-bos contendientes perfilan susofertas en vistas a una deci-sión que podría hacerse firmehacia finales del próximo año.Boeing estudia la posibilidadde ofrecer adicionalmente unafórmula de arrendamiento conopción a compra, “leasing”,sobre helicópteros “Apache”británicos, en su versiónWAH-64, una versión británi-ca del modelo estadouniden-se con motores y sistema deguerra electrónica propios, fa-bricados por Agusta Westland

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2002428

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bajo licencia. También se es-pecula con la posibilidad deofrecer a España una solucióna la holandesa, consistente enel arrendamiento de helicópte-ros usados de forma inmedia-ta hasta la fabricación y entre-ga de ejemplares de la últimaversión. Holanda se encuen-tra actualmente en proceso dedevolución de los 12 AH-64que ha estado utilizando des-de el año 1996 mientras reci-be sus nuevas unidades. ElEjercito de Tierra ha manifes-tado claramente en variasocasiones su preferencia porel “Apache” aunque la situa-ción de España ejerciendo ac-tualmente la presidencia de laUnión Europea y su presenciaindustrial en EADS (de la queforma parte Eurocopter) pare-ce propugnar una solución eu-ropea. El año pasado Euro-copter, en su afan por satisfa-cer los requisitos operativosde España, propuso la ventade una nueva versión del “Ti-ger” que combinase las capa-cidades de reconocimiento yataque desarrolladas separa-damente para Alemania yFrancia. La oferta aunquemuy tentadora, no deja claroquien sufragará los costes delnuevo desarrollo así como losriesgos que pueda generar enel orden puramente técnico yde calendario de entregasprevisto. Francia y Alemaniapiensan reducir el número deunidades comprometidas desu helicóptero de ataque y re-conocimiento, desde 427 uni-

dades a un total de 240. Lasexpectativas actuales son deque ambas naciones adquie-ran un número cercano a las120 unidades, después de ha-ber sido comprometidos en fir-me los primeros 80 Tigers enel año 1999, debiendo iniciar-se las entregas a finales deeste año. La revisión a la bajadel número de helicópteros si-gue colocando a Francia yAlemania a la cabeza de lospaíses aliados europeos encuanto a helicópteros de com-bate. El Ejercito de Tierra ita-liano ha ordenado 60 unida-des del A-129 Mangusta,mientras la Fuerza Aérea Ho-landesa 30 AH-64DN “Apa-ches” y el Ejercito británico 67“Apaches” AH Mk1. Eurocop-ter tiene previsto exportarunas 100 unidades adiciona-les del “Tiger” de las cuales22 han sido comprometidasya por Australia, siendo Espa-ña y Grecia potenciales clien-tes.

F-16 y AMRAAMpara Brasil

El Departamento de Defen-sa americano ha aprobado

la venta del misil aire-aire dealcance medio AIM-120 AM-RAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) aBrasil, marcando un prece-dente importante por ser laprimera vez que este misil esintroducido en Sudamérica.La venta forma parte de uncontrato por valor de 900M$que incluye 12 F-16C/D Blo-que 50/52 y marca un cambioen la política de EEUU en lazona, que hasta ahora autori-zaba la venta de misiles AM-RAAM, con la condición deguardarlos almacenados enterritorio estadounidense has-ta que otro arma de este tipo

y una capacidad similar, fueseintroducida en la zona. La ad-quisición por Perú del misil R-77 (AA-12 “Adder”) para ar-mar tres de sus MiG-29SE“Fulcrum” ha abierto la puertapara la introducción de estosmisiles en la región. Es tam-bién el caso de Chile quepiensa adquirir un misil aire-aire avanzado de alcance me-dio para sus F-5E “Tigre III”además de armar los 10 F-16que tiene previsto recibir en el2005. En este caso es la in-dustria israelí Rafael quien vaa introducir el misil “Derby”(versión israelí del AMRAAM).Su integración en el F-5E jun-

to con el misil de combate yaen servicio “Python 4” y unsistema de apuntamiento vi-sual integrado en el casco delpiloto además del nuevo radarElta Electronics EL/M-2032,hará de este F-5 el avión decombate mas capaz de Suda-mérica. Ecuador está siguien-do de cerca los resultados deintegración del “Derby” enChile, para equipar sus avio-nes israelíes “Kfir” con estemisil. EEUU ha ofertado tam-bién a Brasil la posibilidad decederle dos KC-135 “Strato-tanker” sin coste, como partedel programa de adquisiciónde un nuevo caza (programa

F-X), procedentes de sus ex-cedentes de defensa, que se-rían modernizados y puestosa punto con cargo al progra-ma.

PrimerEurofighter deproducción enoctubre

La RAF (Royal Air Force) re-cibirá su primer Eurofighter

en Octubre, el primer avión dela cadena de producción queserá entregado a Gran Breta-ña, con un retraso de dos me-ses sobre lo previsto. Las

compañías esperan no obs-tante recuperar su calendariode entregas en fecha, paramediados del 2003. En el mesde Abril fueron entregados lostres primeros biplazas de pro-ducción instrumentados aGran Bretaña, Alemania e Ita-lia. España recibirá su primerIPA (Instrumented ProductionAircraft) en versión monopla-za durante el año 2003 que seunirá al DA-6 para continuarlos ensayos en vuelo delavión en EADS-CASA. El pro-totipo español ha completadouna serie de vuelos supersó-nicos sobre el Océano, ope-rando desde la Base Aéreade Morón durante el mes deAbril acumulando mas detrescientas horas de ensayos,relacionados principalmentecon los sistemas de comuni-


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caciones, actuaciones de vue-lo del doble mando y el siste-ma de control ambiental encabina y equipos. Morón ini-ciará a mediados de este añogran parte de las obras de in-fraestructura para acoger estesistema de armas en Enerodel 2004. Entre las obras masemblemáticas está el centrode instrucción de personal devuelo y tierra, que incluirá dostipos de simuladores de vuelo,y sistemas de entrenamientoavanzados para el personalde tierra. Los simuladores ten-drán la capacidad de poderconectarse de forma remota yoperar en red desde diversasbases. El primero de los simu-ladores de gama baja, deno-minado “Cockpit Trainer”(CT/IPS-E) con una visual quese extiende 120º a cada ladodel piloto, será entregado enAbril del 2004 y el primer si-mulador total FMS (Full Mis-sion Simulator) con una pre-sentación visual esférica queabarca 360º en azimut y prác-ticamente 180º en elevacióndeberá estar operativo en Mo-rón en Octubre del mismoaño.

Gran Bretañaretira sus “SeaHarrier” yembarcaráHarrier GR9/9Amodernizados dela RAF

En un programa de 700M$la RAF modernizará sus

Harrier GR7 con un nuevomotor mas potente, nuevaaviónica y armamento, parasustituir a los Sea Harrier cu-yo retirada del servicio fueanunciada por el Ministerio deDefensa a principios de año yque se llevará a cabo entrelos años 2004-2006. Desdeentonces los tres portaerona-ves de la Royal Navy de laclase “Invencible” llevarándesplegados aviones de la

RAF al menos hasta el año2012 cuando Gran Bretañatiene previsto sustituir estosaviones por 150 LockheedMartin F-35 Joint Strike Figh-ter en la versión STOL o laversion portaviones (CV). Elnuevo avión actualmente de-nominado FJCA (Future JointCombat Aircraft) está llamadoa operar en la nueva flota deportaviones británica (dos uni-dades) previstas para entraren servicio en los años 2012 y2015 respectivamente. Losmodernizados Harrier GR-9/9A integrarán armas comoel misil “Brimstone”, el misil ai-re-aire de corto alcance AS-RAAM y al igual que sus pro-genitores los Harrier GR-7,tampoco irán equipados concañon

Optimismo parael avióntransporteeuropeo A400M

Un compromiso final para eldesarrollo y producción de

196 A400M está próximo a fir-marse entre la Agencia de Ar-mamentos Europea, OCCAR(Organisation Conjointe deCooperation en materie d´Ar-mament) y Airbus MilitarySAS, después de que Alema-nia haya comprometido final-mente los fondos necesariospara 73 aviones y los minis-tros de las otras naciones ha-yan confirmado sus peticionesrespectivas. La OCCAR ges-tionará un total de 18.000M$que incluye la totalidad delprograma, estando prevista laentrega de las primeras uni-dades a mediados del 2008.España participa en este pro-grama con una demanda de27 unidades que supondránpara nuestra industria EADS-CASA el establecimiento de lacadena de montaje del aviónen Sevilla, y todas las prue-bas de aceptación y entregade los aviones, convirtiéndoseen un candidato ideal para

ofertar también el entrena-miento inicial de tripulacionesy personal de tierra aprove-chando su ubicación y expe-riencia adquirida a través deprogramas como el C-235/295 y el propio Eurofigh-ter.

La USAF apuestadefinitivamentepor la JDAM

La Fuerza Aérea estadouni-dense ha multiplicado por

tres el número de bombas deprecisión con guiado GPS,denominada JDAM (Joint Di-rect Attack Ammunition) pre-vistas adquirir en los próximosaños, pasando de 88.000 uni-dades a 236.000, lo cual su-pone para Boeing un incre-mento de producción desde1.500 unidades por mes a2.800. La JDAM es una bom-ba de precisión con guiadoautónomo usada por la USAFy la US Navy, que ha marca-do un nuevo escenario en losrecientes conflictos, al permitira EEUU batir objetivos conmucha precisión, indepen-dientemente de las condicio-nes meteorológicas sobre lazona del blanco y a distanciasde seguridad que permitían eluso de cualquier tipo deavión, equipado con esta ca-pacidad. La JDAM incorporaun suplemento de cola en lasbombas convencionales tipo

MK-83 y MK-84 (500kgs y1000kgs) que permite su lan-zamiento conociendo las co-ordenadas del objetivo y pre-sentan una desviación en elimpacto siempre menor a tre-ce metros. El precio por uni-dad es alrededor de 20.000$lo cual justifica sobradamentesu empleo, como ha demos-trado la experiencia estadou-nidense en los últimos conflic-tos. En particular y durante laoperación “Libertad Duradera”en Afganistán mas de 5000bombas han sido empleadaspor aviones tipo B-1, B-2 y B-52. Aviones como el B-1 ca-paces de cargar mas de 40JDAM en sus bodegas y conun tiempo de permanencia enzona de tres horas, eran ca-paces de batir blancos a peti-ción de las fuerzas terrestrescon una demora en tiempomínima, desde que se produ-cía la petición de apoyo aé-reo, hasta que las bombas ca-ían sobre el objetivo designa-do. La variante correspon-diente a la MK-82 (250kgs) seencuentra todavía en desarro-llo y es la que presenta mejo-res expectativas de empleo,dado que una vez demostra-da la precisión del sistema,una bomba de menor tamañopermitiría evitar en lo posibledaños colaterales y aumenta-ría el número de bombas ypor lo tanto de objetivos sus-ceptibles de ser batidos enuna misma salida.


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Corea del Sur sedecide por el F-15K

Corea está próximo aanunciar su decisión defi-

nitiva en el programa F-X porla compra de 40 cazas y unvalor de 4.000M$. La deci-sión podría recaer según seha hecho público sobre elavión estadounidense F-15K,una versión modernizada delF-15E “Strike Eagel” y Fran-cia ha anunciado que se re-serva el derecho de tomaracciones legales contra elGobierno de Corea si su“Rafale” pierde en esta com-petición que se había plante-ado exclusivamente bajo tér-minos puramente técnicos yoperativos y finalmente se hadecidido según ha hecho pú-blico el gobierno coreano ba-sado en condicionantes de ti-po político. Corea prometiódesde un principio transpa-rencia y juego limpio comobase de esta competiciónque le llevó a anunciar el 27de Marzo que los candidatosF-15K y “Rafale” había sidovalorados prácticamenteigual (con una diferencia deun 3% según Dassault a fa-vor de su candidato) en tér-minos de coste y capacida-des técnico-operativas, que-dando fuera de competiciónel Eurofighter 2000 y el Suk-hoi Su-35. Posteriormente elgobierno coreano anuncióque el programa entraba enuna nueva fase donde se va-lorarían consideraciones detipo político, lo cual Franciaconsidera inaceptable dadoel arraigo e influencia de losEEUU en Corea donde man-tienen destacado un enormecontingente militar y su domi-nio de la industria aeronáuti-ca coreana es evidente ha-biendo proporcionado a suFuerza Aérea mas de 400aviones de los existentes ac-tualmente en inventario.

EEUU autoriza laventa de“Predator” aItalia

La Administración estadou-nidense ha autorizado la

venta de su mas complejo yavanzado sistema de recono-cimiento táctico a Italia lo cualcrea un antecedente positivoen el intercambio de tecnolo-gías entre EEUU y Europa.Debido a que los vehículos notripulados UAVs (UnmannedAerial Vehicles) son capacesde recorrer grandes distanciasy transportar carga de arma-mento, podían ser considera-dos misiles y caer dentro deltratado de limitación de ventade misiles firmado por 33 pai-ses MTCR (Missile Techno-logy Control Regime). En estecaso y dado que el tratadoconsidera misiles a ingenioscapaces de volar distanciassuperiores a 300 Kms y llevaruna carga superior a los 500,el “Predator” con sus 740 Kmsde alcance pero solo 200 Kgsde carga de pago se escapade las limitaciones que marcael tratado. Las posibilidadesen el campo del reconoci-miento táctico de este vehícu-lo no tripulado de 9 mts de en-vergadura han sido suficiente-mente acreditadas durante lacampaña de Afganistán y laventa de seis sistemas “Pre-

dator” a Italia por un valor de60M$ abre las puertas a la ex-portación de este producto alresto de los países aliados.

El mercado decazas europeodominado por laindustria europea

Países como Austria, No-ruega, Polonia, Holanda y

Eslovenia están en el procesode seleccionar un relevo parasus actuales flotas de caza yen la competición por esteatractivo mercado se baten elcaza anglosueco “Gripen”, elmultinacional “Eurofighter”, elfrancés “Mirage 2000-5” y“Rafale” y los estadouniden-ses “F-16” y “Joint Strike Figh-ter”. Hungría y la RepúblicaCheca seleccionaron el pasa-do año el “Gripen” para dotarsus flotas y con mas de 100unidades en la Fuerza AéreaSueca, la compañía hace unúltimo esfuerzo para ganar lascompeticiones abiertas actual-mente en Polonia y Austriadonde se enfrenta a una com-petición desesperada por par-te de Lockheed Martin y su in-combustible F-16. Si estacampaña tiene éxito, el Gri-pen se colocará como colum-na vertebral de la Fuerza Aé-rea de al menos 5 nacioneseuropeas. Grecia en el 2000decidió a favor del Eurofighter

“Typhoon” aunque suspendiósu compra en el 2001 por faltade fondos y todas las opcio-nes quedan abiertas nueva-mente con el JSF en plenapromoción. Las cuatro nacio-nes del consorcio Eurofighterdespués de 14 años de traba-jo y dificultades, esperan an-siosos recibir sus primerasunidades de producción a par-tir de Octubre de este año y sise cumplen los compromisosprevistos, Alemania comprará180 aviones, Italia 121, GranBretaña 232 y España 87, untotal de 620 aviones hasta elaño 2015. Bélgica y Dinamar-ca todavía se encuentran enel proceso de decisión sobreel JSF o Eurofighter mientrasHolanda se encuentra solo afalta de una aprobación parla-mentaria para ingresar en elprograma JSF como socio detercer nivel. En Noruega lasdos opciones mantienen unapugna igualada y mientras laFuerza Aérea apoya la opcióndel F-35 JSF como reemplazodel F-16 entre el 2012 y 2015,la industria nacional se hamanifestado claramente a fa-vor del Eurofighter en base ala oferta presentada por las in-dustrias del consorcio. La Mi-nistro de Defensa presentarápróximamente al Parlamentola posibilidad de invertir en losdos programas de desarrollo ydiferir la decisión de comprahasta el 2010.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Siguen losproblemas deFairchildDornier

Poco después del cierre dela edición precedente se

conoció la noticia de la sus-pensión de pagos presenta-da por Fairchild Dornier el 2de abril en Alemania, quedeja en el aire su futuro conla amenaza de una desapari-ción que podría llegar a su-ceder en caso de no produ-cirse a corto plazo una ac-tuación drástica querestaurara la situación, unaaportación de capital cuyocamino lógico no puede serotro que el del acuerdo conotra compañía, como en sumomento dijeron sus respon-sables.

El socio que Fairchild Dor-nier está buscando desdetiempo atrás no había llega-do aún al tiempo del cierrede esta edición y, lo que espeor, no parece que lasperspectivas a este respectosean positivas. Como solu-ción de emergencia llegó amediados de abril un créditode 90 millones de dólaresconcedido por varios bancosalemanes, pero que tan sólogarantiza que la compañíacontinúe operando unos po-cos meses más en tanto y encuanto se decide que suce-derá con ella.

Para agravar las cosas, laprensa especializada se hizoeco de una noticia según lacual GECAS (GE CapitalAviation Services) habríacancelado, al menos a títuloprovisional, su compromisode adquisición de 50 unida-des del 728JET. La noticiase ha acogido con absolutomutismo por parte de ambosprotagonistas, fabricante ygrupo financiero, pero ya depor sí ese silencio oficial noes un presagio positivo. Luft-hansa, sin embargo, sigue

apoyando a ese avión, perode nada servirá si el rumbode las cosas no se rectifica yFairchild Dornier no puedeencontrar un salvador. Elprincipal problema es su si-tuación actual en el merca-do: adquirir la división de es-tructuras aeronáuticas puedeser una inversión rentable,pero es difícil encontrar a al-guien dispuesto a tomar laresponsabilidad de llevar elprograma 728/928JET abuen fin, porque concluirlo ycertificarlo es una operaciónvalorada en unos 880 millo-nes de dólares.

La nueva BAESYSTEMSRegionalAircraft

El 26 de abril culminó laoperación de cambio su-

frida por BAE SYSTEMS Re-gional Aircraft subsiguiente ala decisión de cancelar elprograma Avro RJX y, comoconsecuencia, al cese de lasactividades de fabricación deaeronaves regionales porparte de la compañía, ceseque aún hoy, pasados unosmeses desde su anuncio,continúa siendo objeto decríticas en los medios británi-cos por su significado parauna industria aeronáuticaque, entre otros hitos, aportóel primer avión de reacción yel primer avión turbohélice ala Historia de la Aviación Co-mercial.

La nueva BAE SYSTEMSRegional Aircraft se ha confi-gurado como una empresade servicios aeronáuticoscon tres unidades de nego-cio, Apoyo a los Clientes, In-geniería y Gestión de Recur-sos. A su frente ha sidopuesto Alan Fraser como di-rector gerente. Se ha esta-blecido un programa de dosaños de duración en los cua-les se invertirán 20 millonesde libras esterlinas en mo-

dernización de instalacionesy equipamientos. El centroneurálgico se desplazará aPrestwick y contará a media-dos de 2003 con una nóminade 1.150 empleados. EnPrestwick se centrarán lasactividades de Ingeniería yApoyo a los Clientes, las ins-talaciones de Hatfield acoge-rán a la unidad de Gestiónde Recursos y en Weybridgese ubicará el centro de re-puestos. Los centros que lacompañía tenía fuera del te-rritorio británico se manten-drán con un mínimo de per-sonal, destinados a gestión,repuestos, formación e inge-niería.

La base económica sobrela que se apoyarán las activi-dades de la refundada com-pañía la constituyen unos1.100 aviones que están enservicio a lo largo y a lo an-cho del planeta, en manosde más de 160 compañías yoperadores, con un beneficioanual estimado de 170 millo-nes de libras esterlinas. Unaparte importante de esosaviones figura en mercadosde gran importancia estraté-gica, cual es el caso de Eu-ropa, cuyos clientes son fun-damentalmente compañíasregionales miembros de laERAA (European RegionsAirline Association).

La unidad de negocio deIngeniería será responsabledel apoyo técnico necesariopara que esas aeronaves enservicio se mantengan enperfectas condiciones devuelo. Desarrollará ademásmodificaciones capaces desatisfacer las necesidadesde los clientes o de generarun mercado de segunda ma-no (versiones cargueras porejemplo); es un proceso quese inició tiempo atrás con elATP y que probablementeseguirá con los BAe 146 an-tecesores del cancelado Av-ro RJX. La subcontrataciónde trabajo del exterior estácontemplada e incluso po-

❖ ❖ British Airways recibirámás de 6,5 millones de librasesterlinas del gobierno deGran Bretaña, tras haberseconvertido en la primera com-pañía aérea del mundo queparticipa desde el pasado 2 deabril en un programa para la li-mitación de las emisiones dedióxido de carbono. British Air-ways se ha comprometido areducir su producción de esegas en territorio británico en125.000 toneladas a lo largodel próximo quinquenio, lo queserá llevado a la práctica me-diante una combinación demedidas que incluyen la com-pra de aviones más eficientesen cuanto a consumo de com-bustible y una mejor gestiónde los recursos energéticos ensus instalaciones.

❖ ❖ Airbus dio a conocer el 4de abril que un grupo de in-dustrias japonesas participa-rán a título de subcontratistasen las producción del A380.JAMCO Corporation construi-rá en sus instalaciones de Mi-taka (Tokio) las vigas transver-sales del suelo de la cabinasuperior, diseñadas en fibrade carbono. Toray Corporationy Toho Tenax Corporationproducirán los tejidos de fibrade carbono que se usarán enla construcción de la nuevaaeronave de Airbus, compa-ñía que además parece estarpróxima a concluir otrosacuerdos con al menos dosde los principales constructo-res aeronáuticos de Japón.

❖❖ Un Boeing Business Jetrealizó entre los días 7 y 8 deabril un vuelo récord desdeSeattle hasta Jeddah (Arabia)en el que recorrió sin escalasuna distancia de 12.694 km.en un tiempo de 14 horas y 12minutos. El avión despegó deSeattle con un peso de 76.024kg. de los cuales 33.385 kg.eran de combustible; la veloci-dad de crucero media fueMach 0,78 y en el aterrizajeen Jeddah había todavía enlos depósitos del avión 2.676kg. de combustible.

❖ ❖ La compañía rusa AtlantSoyuz Airlines ha llegado aun acuerdo con Tupolev yRSK MiG para la adquisición

BrevesBreves ��

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AVIACION CIVIL

dría dar lugar en el futuro aun refuerzo de la unidad si laevolución del mercado así loaconsejara.

Pierre Jeanniot:«Es urgentesalir delabismo»

La IATA (International AirTransport Association) ce-

lebró recientemente su con-ferencia financiera en NuevaYork, en cuyo acto de aper-tura el 8 de abril, su presi-dente Pierre J. Jeanniot sedirigió a los asistentes en tér-minos un tanto radicales pe-ro sensatos. Según las pala-bras del presidente de IATA,«Hemos perdido [las compa-ñías aéreas] más en un añoque a lo largo de toda nues-tra historia. Ésta es una in-dustria que está ahora inmer-sa en un profundo bache.Debemos buscar los pasos ylos caminos para salir rápida-mente de este abismo finan-ciero».

Jeanniot mencionó un total

de pérdidas de 12.000 millo-nes de dólares en los servi-cios regulares internaciona-les de las compañías miem-bros de la IATA. «Nopodemos culpar de todosnuestros malos resultados alos factores externos -conti-nuó diciendo-. Incluso antesdel 11 de septiembre esta in-dustria no estaba preparadapara capear con éxito ni si-quiera una pequeña crisiseconómica. Y ahora es elmomento adecuado para re-visar el tamaño y la adecua-ción de las estructuras cor-porativas y para suprimir lasdeficiencias que habían per-manecido ocultas bajo unaépoca de crecimiento. Es elmomento de acelerar los pro-gramas de reestructuraciónde rutas, los de adecuaciónde flotas y hay que examinarlas opciones para la recupe-ración financiera. Hemos deescuchar más a los econo-mistas de las compañías ymenos a las gentes de mar-keting -sentenció-».

Obviamente Jeanniot serefirió a las cuestiones rela-

cionadas con la seguridad,donde abogó por una selec-ción previa de los pasajerosque permita agilizar el em-barque de los pasajeros denegocios y usuarios habitua-les, en otras palabras, porclasificar a los pasajeros enfiables y sospechosos, paracentrar los chequeos de se-guridad en estos últ imos,proceso al que se refirió deforma un tanto eufemísticallamándolo «positive profi-ling». Jeanniot se cuidó deseparar ese concepto de ladiscriminación en función derazas o nacionalidades, op-tando por citar criterios de ti-po biométrico tales como lashuellas dactilares. La incóg-nita es el modo en que talespodrían ser puestos en prác-tica. Tal parece que Jean-niot, representando la opi-nión de IATA, se inclina porla opción más lógica encuanto a seguridad, es decir,impedir por todos los mediosque personas susceptiblesde atentar contra las aerona-ves accedan a bordo deellas.

de dos birreactores Tu-334.Ese birreactor se encuentra to-davía en período de ensayos.El primero de ellos será entre-gado en 2004 y el segundo en2005. Se trata del primer en-cargo conseguido por Tupolevpara ese nuevo avión, pero lascompañías Aeroflot y Pulkovoestán en negociaciones quepodrían fructificar en un futuropróximo. Por el momento elTu-334 se está ofreciendoequipado con los motores Pro-gress D-436, pero entre losproyectos de Tupolev figura ellanzamiento de una versión«occidentalizada» que conta-ría con motores Rolls-RoyceBR715.

❖ ❖ Airbus con la colabora-ción de Virgin Atlantic y Luft-hansa realizó a partir del 8 deabril dos semanas de pruebasoperacionales del A340-600durante las que se comportó aplena satisfacción. El A340-600 sumó un total de 130 ho-ras de vuelo y realizó diversasrutas, la más larga de las cua-les tuvo una duración sin es-calas de 13 horas, mientras lamás corta se extendió tan sóloa lo largo de 15 minutos. ElA340-600 recorrió aproxima-damente 107.500 km. y recalóen los aeropuertos de Heath-row (Londres), Hong Kong,Shanghai, Narita (Tokio), Tai-pei, Los Ángeles, Nueva York,Frankfurt, San Francisco,Montreal, Vancouver, Singa-pur, Manila y Bangkok.

❖ ❖ Boeing entregó a finalesde abril el 777 número 400 deproducción, un 777-200ER re-cibido por la compañía AsianaAirlines de Corea, que lo estáoperando en régimen de «lea-sing» a través de ILFC (Inter-national Lease Finance Corpo-ration). Se trata del avión Bo-eing 777 número 23 de losadquiridos por ILFC que, des-de el año 1977, ha compradoa Boeing un total de 650 avio-nes.

❖ ❖ El segundo prototipo delEmbraer 170 realizó su vueloinaugural el 10 de abril conuna duración de 3 horas y 35minutos.

BrevesBreves

El presidente de la IATA aprovechó el acto de apertura de la conferencia financiera de la organiza-ción celebrada en abril para exhortar a las compañías miembros en el sentido de que hagan autocríti-ca acerca de sus problemas y obren en consecuencia. -Airbus-

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El estatorreactorpieza clave en elmisil aire-aire delargo alcanceMeteor

El 16 de Mayo del 2000 sedecidió dotar a los Euro-

fighter de la RAF del misil ai-re-aire de largo alcance Mete-or, ofrecido por la empresafranco-británica Matra BAEDynamics (MBDA) en un pro-grama de colaboración euro-pea y norteamericana, queabrirá el camino para integrareste misil no solo en platafor-mas europeas, sino tambiénen americanas como el F-15,F-16, F-18. El ejemplo de laRAF fue seguido por otrasfuerzas armadas europeascomo las de Alemania, Espa-ña, Francia, Italia y Suecia.

El éxito del programa pues-to en marcha por el Ministeriode Defensa Británico radicaen sus prestaciones y en laidoneidad de las solucionestécnicas elegidas. Una de lamás importantes es la propul-sión con un motor cohete pro-pulsado por combustible sóli-do de potencia variable desa-rrollado por la empresaBayer-Chemie/Protac.

Este motor propulsado porcombustible sólido se distin-gue de los de combustible lí-quido por su mantenimiento yfuncionamiento fáciles, así co-mo por el bajo coste. Paraempezar, es posible almace-

narlo durante mucho tiempo,lo que naturalmente repercutede forma notable en el presu-puesto. Con relación a la se-guridad y las disposicionesque regulan su almacena-miento y manipulación, hayque destacar que el Meteor, adiferencia de los sistemas ba-sados en combustible líquidoes insensible a los impactos,con lo que las municiones delmisil están mejor aisladascontra el calor o los efectos dela metralla.

En el aspecto operacional,el peso del operador de gassólo representa del 35% al40% de un propulsor tradi-cional de combustible sólidode alcance comparable; ade-más es factible aumentar deforma significativa la canti-dad de propergol, que es laque le confiere el largo al-cance al misil.

El motor se caracteriza pri-mero porque la gran capaci-dad de integración de suscomponentes, lo que facilita laconcepción, la industrializa-ción y el empleo operacional,y es posible utilizarlo en otrotipo de misiles como el aire-tierra Armiger que esta desa-rrollando BGT.

El estatorreactor es de po-tencia variable con lo que, co-mo consecuencia, dispone deun régimen óptimo de energíaal final de su trayectoria. Espor ello un cohete de alta ve-locidad capaz de maniobrar aun factor de carga muy eleva-do. El Meteor puede variar su

velocidad, de un mínimo dedos a un máximo de cuatromach, en función de la misióny de la altura de su trayecto-ria. Esta última se controla pormedio de sensores instaladosen el motor que envían susseñales al ordenador de vuelode a bordo. Mientras que enlos estatorreactores tradicio-nales la tasa de combustiónes constante, en el de poten-cia variable se aumenta y dis-minuye el empuje cerrando oabriendo la válvula de regula-ción entre el generador degas y la cámara de combus-tión.

Es comprensible que la re-sistencia de los materiales tie-ne que ser muy alta para po-der soportar las presiones rei-nantes y el flujo térmico. Porotra parte el diseño de las zo-nas de admisión de aire esdecisivo, porque influye direc-tamente en la presión de lacámara de combustión y, co-mo consecuencia, en el em-puje, que a su vez dependeen alto grado del ángulo de in-cidencia y del numero demach.

Bayer-Chemie/Protac esuna empresa conjunta al 50%entre EADS Alemania y Tha-les SA, es por lo tanto unaempresa franco-alemanaasentada en dos lugares dife-rentes: Bayer-Chemie en As-chau, cerca de Munich, Ale-mania, y Protac, al sur de Or-leans, en Francia. Las dospartes integrantes de la em-presa tienen una larga tradi-ción en el campo de los siste-mas de propulsión de misiles.

UK confirma laexistencia depresupuesto paraun nuevo sistemade armas aire-superficie

Una nueva generación dearmas aire-superficie de

rango intermedio comenzará

sus estudios de desarrollo apartir del próximo año en elReino Unido. Dirigido princi-palmente hacia la destrucciónde objetivos en tiempo crítico,tales como lanzadores de mi-siles balísticos móviles, el ar-ma denominada SPEAR (Se-lectable Precision Effects AtRange) será montada en losaviones Eurofighter de la RAFy en los JSF F-35. El diseñocontempla un rango entre 50y 150 Km y cubrirá el vacíoexistente entre las bombasguiadas de precisión y anti-blindaje de corto alcance y losmisiles de largo alcance tipoStorm Shadow.

SPEAR fue revelado comoun potencial requerimiento elaño pasado. Su lanzamientoformal como programa a partirdel 2003 permitirá a los oficia-les de la RAF centrarse sobrela clase de arma que se re-querirá una vez el misil anti-blindaje Brimstone, la bombade precisión guiada PGB(Precision Guided Bomb) y elmisil Storm Shadow hayanentrado en servicio. El Brims-tone y el Storm Shadow entra-ran en servicio a finales de es-te año y el sistema PGB seráoperacional en el 2006.

El Ministerio de DefensaBritánico debe seleccionar elcontratista para la PGB a prin-cipios del año que viene y enla competición participan: MB-DA, Raytheon System Ltd ySagem. Mientras el conceptode la PGB gira en torno a unamunición de precisión todotiempo de corto alcance, elpotencial crecimiento a travésde un kit para extender lasalas e instalarle un motor co-hete que depende de la bom-ba seleccionada, permitirá ala RAF incrementar el alcancedel arma en el futuro. Esto im-pactará sobre la clase de sis-tema requerido bajo el progra-ma SPEAR.

Los estudios iniciales daráncomo resultado el concepto adesarrollar, que puede incli-narse hacia un arma en la lí-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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Visión artística de un Typhoon disparando un meteor.

nea del sistema de ataque au-tónomo de bajo coste deLockheed Martin, o en la deun misil de alta velocidad ba-sado quizás en el misil Meteorde la MBDA propulsado porun estatorreactor.

Un área especifica a consi-derar será la de asegurarque SPEAR mantiene com-patibilidad con el Eurofightery el JSF F-35. Mientras elEurofighter lleva sus armassujetadas bajo las alas me-diante pilones el JSF se es-pera transporte su municióninternamente en una bodegapara preservar sus caracte-rísticas “stealth” (baja firmaradar).

Estados Unidos se entiendeesta buscando un arma aire-superficie de rango intermediopara el JSF F-35 bajo un re-querimiento denominado “Wi-de Area Search and Autono-mous Attack Miniature Muni-tion.

Un dialogo formal con losresponsables de la FuerzaAérea Americana es necesa-rio para asegurar que las ar-mas para ataque al suelo re-queridas por UK para el Euro-fighter y el F-35 no emergenaisladamente, lo que impedi-ría cualquier racionalización.

El LockheedMartin F-117 ANighthawk,tecnología“stealth”validada encombate.

El F-117 A es el resultadodel programa denominado

“Have Blue” iniciado en 1973con unos estudios previos deviabilidad. Se diseñaron dosprototipos bajo las siglas XST(Experimental Stealth Tacti-cal), que comenzaron sus pri-meros vuelos de prueba amediados de 1977 con resul-tados satisfactorios, a conse-cuencia de los cuales se tomo

la decisión de desarrollar unprimer avión de producción enserie, que voló por primeravez en 1981.

El primer F117 A fue entre-gado a la USAF en 1982 y elúltimo en el verano de 1990.En total Lockheed Martin haproducido 59 cazas para laUSAF y cinco mas que se hanutilizado por la propia compa-ñía como aviones de pruebas.

En la actualidad el F-117 Aes el único caza monoplazaen servicio operativo con tec-nología “stealth” (baja firmaradar), lo que le proporcionauna cualidad excepcional parael combate aire-aire, pero so-bre todo aire-tierra. Con un ta-maño parecido al del F-15 dis-pone de dos motores GeneralElectric F404 y tiene cuadru-plicados sus sistemas de con-trol de vuelo. Con posibilidadde ser reabastecido en el aire,el F117 A, ha sido empleadopor la USAF en teatros deoperaciones como la Guerradel Golfo y Kosovo.

El F-117 A no es un avióninvisible en el sentido estrictode la palabra, su invisibilidadsolamente se consigue me-

diante la precisión en el plane-amiento de sus misiones.

Cuatro son los factores quegarantizan su invisibilidad:contar con informes de inteli-gencia sobre el despliegue yactividad del adversario de lamáxima exactitud, realizaciónde acciones de guerra electró-nica previas a la misión paraanular o disminuir la actividadelectrónica del adversario,máxima experiencia y habili-dad de los pilotos y oportuni-dad en la realización de lasmisiones ajustándose conexactitud a los tiempos esta-blecidos.

El F117 A puede utilizaruna amplia gama de armas yesta dotado con un complejosistema de navegación y ata-que totalmente digitalizadoque incrementa enormementela eficacia y reduce el trabajodel piloto. Contrariamente acualquier avión de combatemoderno, no dispone de radara fin de hacerlo aún mas inde-tectable, pero si lleva instala-do debajo de la cabina unFLIR de ultima generación.Todo el armamento se alojaen una bodega interna que

solamente se abre cuando seva a iniciar el ataque, al igualque las antenas de los equi-pos de comunicación, que so-lamente se extienden cuandopueden ser utilizadas en es-pacio aéreo no hostil.

Independientemente de sucoste, alrededor de 122 millo-nes de dólares, lo que lo haceuno de los aviones en serviciomas caros del mundo, el F117A no ha sido exportado a nin-gún país aliado de los Esta-dos Unidos, aunque se sabeque pilotos británicos de laRAF han tenido la oportuni-dad de volar en él. El F117 Allegó a ser evaluado por la USNavy, que buscaba un avión“steatlh pero tras las pruebasefectuadas a finales de 1984,se concluyó que no resultabaapto para operar desde porta-aviones. Ahora la Marinaamericana tendrá que esperarhasta el 2008 o 2009, una vezque se entreguen los primerosJSF de Lockheed Martin.

Eurocopter prevérecortes en losprogramas Tigery NH-90

Se estima que Francia yAlemania compren unos

240 helicópteros Tiger, cientoveinte para cada Nación, enlugar de los 427 declaradosinicialmente. Los Ejércitosfrancés y alemán han coloca-do en 1999 un pedido inicialde ochenta helicópteros cadauno, pero se duda que estepedido sea extendido hastalas 215 y 212 unidades, cifrasque en principio Francia y Ale-mania tenían pensado adquirirrespectivamente. Aunque seespera una reducción de pre-supuesto para liberar fondospara el avión de transportemilitar A400M fuentes oficia-les del Gobierno alemán handeclarado que el pedido inicialserá incrementado al menoshasta 110 o 120 helicópteros.

A pesar de la reducción, los



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ejércitos francés y alemán sedotarían en proporción de unnúmero de helicópteros deataque considerablementemayor que sus homólogos eu-ropeos. El Ejército Italiano haencargado sesenta A129Mangusta, la Fuerza AéreaHolandesa 30 helicópteros

Apache AH-64DN y el EjércitoBritánico 67 Apache AH Mk1.

El 22 de Marzo salió de lacadena de producción el pri-mero de los helicópteros deataque Tiger en la instalacio-nes que Eurocopter tiene cer-ca de Munich. Alemania reci-birá su primer helicóptero deproducción en Diciembre del2002, mientras que el EjércitoFrancés lo recibirá en Juniodel 2003. El modelo multimi-sión alemán fue presentadoarmado con los lanzadores demisiles aire-aire FIM-92 Stin-ger de corto alcance y aire-superficie LR-TRIGAT de lar-go alcance

Se espera también una re-ducción en el número de uni-dades previstas para el heli-cóptero de transporte NH-90;las Naciones involucradasFrancia, Alemania, Italia y Ho-landa tienen actualmente unrequerimiento para 595 heli-cópteros, bastante por debajode la estimación inicial de 726y solamente han colocado unpedido por 240 unidades.

Eurocopter tiene unas esti-

maciones de ventas adiciona-les de al menos cien unidadesmás de helicópteros Tiger du-rante la próxima década. Porahora han sido vendidos vein-tidós a Australia y España es-tá considerando la adquisiciónde entre 20 y 30 unidades deuna futura configuración de-

nominada HAD que se carac-teriza por llevar instaladosunos motores mas potentesque los actuales. Las estima-ciones para el NH-90 son ven-der entre 500 y 1000 a lo lar-go de la vida del sistema. Fin-landia, Noruega, Portugal ySuecia han ya colocado pedi-dos en firme por 62 unidades.

Los diseños dealas flexibles,una soluciónalternativa enfuturos aviones

El programa Ala AerolásticaActiva AAW (Active Aero-

elastic Wing) es un esfuerzoconjunto de Boeing´s Phan-tom Works; el AFRL (Air For-ce Research Laboratory), si-tuado en la base aérea deWright-Patterson, Ohio, y elCentro de Ensayos en Vuelode la NASA situado en Dry-den, California. Su objetivo esdemostrar el control de balan-ceo mediante la torsión del

ala inducida aerodinámica-mente a velocidades supersó-nicas y transónicas.

Aunque los fabricantes deaviones han incorporado des-de hace tiempo alas flexiblesen el diseño de éstos paradistribuir las cargas aerodiná-micas, el planteamiento gene-ral ha sido resolver los proble-mas derivados de las defor-maciones surgidas en el ala yno utilizarlas en beneficio delpropio avión.

Además de la maniobrabili-dad, con esta solución se esti-ma conseguir alas más delga-das, lo cual podría resultar enuna reducción de la resisten-cia aerodinámica, permitiendomayores alcances o carga depago y mejorando el consumode combustible. Otra de lasventajas podría ser la reduc-ción de la superficie de los es-tabilizadores horizontales dela cola hasta el punto de sueliminación. Si el programaAAW tiene éxito podría influiren el diseño de futuros avio-nes militares de largo alcance,tanto tripulados como no tripu-lados.

Estudios de la USAF hanmostrado reducciones en pe-so del siete al diez por cientopara el Lockheed Martin F-35Joint Strike Fighter y hasta unveinte por ciento para platafor-mas supersónicas tipo F-22.Los cruceros civiles sónicos ylos aviones de transporte dealta velocidad pueden tam-bién beneficiarse de los resul-tados de este programa.

Los socios del programahan puesto en vuelo un F/A-18 modificado para pruebasen vuelo el 24 de Marzo enDryden, California. La plata-forma se caracteriza por teneractuadores adicionales, unflap de borde de ataque dividi-do en dos y unas alas másdelgadas que permiten a lospaneles exteriores de ala girarhasta cinco grados. El pilotousará las superficies de con-trol tradicionales: los aleronesy los flaps de borde de ataquepara suministrar la fuerza ae-rodinámica necesaria paratorsionar o combar el ala.

El programa de pruebas enla primera fase esta previstoque empiece a mediados deeste año, con una duración detres a seis meses e incluyaunos 35 vuelos y consistirá enmedir las fuerzas necesariaspara torsionar el ala y contro-lar el avión. Estos datos seránutilizados para desarrollar mo-delos de ordenador más pre-cisos.

Una segunda fase de prue-bas en vuelo tendrá lugar amediados del 2003 con elmismo número de vuelosaproximadamente que la pri-mera y evaluará el manejo ylos parámetros característicosde las alas. El programa AAWesta basado en trabajos pre-vios hechos por la Industria yla USAF incluyendo ensayosen túnel de viento y estudiosconceptuales.

Para la NASA este proyectoes uno de los muchos que al-



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F-18 modificado para pruebas en vuelo.

terarán radicalmente el diseñode aviones. La agencia estátambién involucrada en cana-lizar la electricidad a través deciertos metales, de maneraque la forma del ala pueda seralterada y optimizada paraoperaciones a varias velocida-des.

EADS CASAentrega a laOTAN el primeravión revisado dela flota NAEW&C

EADS-CASA entrega el 29de abril de 2002 a la

OTAN el primer avión TCA(Trainer&Cargo Aircraft) de laflota NAEW&C (Nato AirborneEarly Warning&Control) tras larevisión de mantenimientoprogramado realizada en Ge-tafe.

EADS CASA, miembro conotras tres compañías nacio-nes del consorcio europeoque desarrolla el avión decombate Eurofighter, llevamuchos años colaborandocon las agencias de la OTANy este nuevo contrato corro-bora sin lugar a dudas que es-tá preparada para atender to-dos los futuros programas dela Alianza. Para EADS CASAeste trabajo significa ademásasegurarse una nueva áreade trabajo y poder competirde ahora en adelante para ob-tener el contrato de revisiónde cualquier tipo de avión, ci-vil o militar, de grandes di-mensiones, como el futuroavión de transporte militar A-400M entre otros.

A principios del pasadoaño la Gerencia de Coopera-ción Industrial, ejerció el de-recho a los retornos indus-triales derivados de la partici-pación de España en losgastos de la OTAN y presen-tó a EADS CASA como posi-ble receptor de estos mis-mos. La agencia IAMCO (In-terational AircraftMaintenance Co.), contratis-

ta principal de la agenciaNAMSA hasta ahora habíacontado con dos subcontra-tistas para el mantenimientode los aviones cargo TCA dela flota NAEW&C, Sabena enbélgica y Aeronavali en Italia.

Seguidamente se iniciaronlas negociaciones entreEADS-CASA e IAMCO, con lasupervisión de los distintos or-ganismos de la OTAN (NAP-MA, NAMSA Y Force Com-mand).

Para obtener la clasificaciónde Centro de Mantenimientopara la realización de trabajosde revisión, se exige el cum-plimiento de unos requisitosde seguridad, calidad, gestióny análisis de resultados enfunción del tipo de revisión. Sise cumplen satisfactoriamente

a juicio del contratista princi-pal y organismos implicadosse procede a la activación.

A primeros de abril el ForceCommand envió un comuni-cado oficial aprobando la acti-vación para la revisión básica(B y C), confirmación que sematerializó con la llegada delprimer avión a nuestras insta-laciones el pasado día 18 demarzo.

Los requisitos específicospara la revisión S, de mayorprofundidad, están en procesode cumplimiento y se esperarecibir la activación a finalesde este año y la llegada delprimer avión para dicha revi-sión a primeros del año 2003.

Con ocasión de la ceremo-nia de entrega del avión termi-nado, el mayor general Dora,

jefe del Force Command de laNAEW&C ha entregado aEADS CASA el certificado deactivación.

EADS CASA ha tenido quedotar a sus instalaciones deunos medios totalmente nue-vos, como útiles, herramien-tas y documentación técnica.Ha adquirido también nuevosconocimientos en la revisiónde grandes aviones, gracias alos programas específicos deentrenamiento teorico y “onthe job training”, en las áreasde grandes aviones comercia-les.

Entre los trabajos realiza-dos para lograr este progra-ma, hay que destacar la im-portante obra de ampliaciónde la nave de mantenimiento.La superficie ampliada es de1.900 m2, que supone un22% más de la superficie ini-cial. Se ha obtenido una nue-va altura libre de 18 m., quepermite recibir y alojar gran-des aviones comerciales, tan-to Airbus como Boeing. Losaviones accederán al hangarpor unas puertas de 9 x 18 m.de apertura independiente. Lanueva construcción ademáspresenta unas instalacionescomplementarias de climatiza-ción y contraincendios de es-puma con detección por infra-rrojos.



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Ariane 4 hacedoblete paraBoeing

Abril ha sido un mes agita-do para el consorcio de

lanzadores europeo. Con losdos plenos logrados Ariane hasumado 150 lanzamientosdesde la Guayana Francesa,

111 con la serie 4, y un totalde 199 satélites y 38 cargastransportadas más allá denuestra atmósfera. Todavíaquedan pendientes, por el mo-mento, contratos para casi 40vuelos más, sin contar lasnueve misiones de abasteci-miento previstas a la ISS. Losmás frescos de abril fueronuna pareja de satélites manu-facturados por Boeing, JCSATy ASTRA 3A, unidades queserán operadas por empresaseuropeas y asiáticas. JCSAT8, también conocido como JC-SAT 2A, será gestionado porla Corporación JSAT de Tokio,y su misión es sustituir a JC-SAT 2, lanzado en 1990 porun Titan 3, y el suministro deservicios de telecomunicacióna través de sus 16 transpon-dedores en banda C y otrostantos en banda Ku. ASTRA3A ofrecerá a los hogares cen-troeuropeos servicios televisi-vos de diversa índole graciasa sus 20 transpondedores enbanda Ku. El 3A es propiedadde la compañía luxemburgue-sa SES ASTRA. El NSS-7quedará para la Historia como

el primer satélite de comunica-ciones holandés y el lanza-miento número 150 para Aria-ne desde su base de lanza-mientos de la GuayanaFrancesa. El satélite es unapropiedad de la compañía co-mercial New Skies Satellites,de La Haya, cuya carrera em-presarial comenzó tan sólo ha-ce cuatro años pero que yadispone de una constelaciónde cinco satélites operativos.NSS-7 fue construido por la fir-ma estadounidense LockheedMartín y deberá reemplazar ensus posiciones a NSS-K yNSS-803, a los que supera encapacidades al ofertar tráficode voz y datos, distribución devídeo, conexión Internet o so-porte de redes empresariales.

Rusia demudanzas

Las Fuerzas Armadas deRusia han decidido trasla-

dar todas sus instalaciones delanzamientos militares desdeel histórico e inagotable Cos-módromo de Baikonur, en larepública de Kazajstán, aunas nuevas instalacionespropias tanto por soberaníacomo por nacionalidad, elCosmódromo de Plesetsk, alNorte de Rusia. El plazo paracompletar la transferencia deequipos y materiales se haestimado en ocho o diez. Estetraslado no afectará sin em-bargo a los lanzamientos devuelos tripulados o a los de ti-po comercial, pues encuen-tran en Baikonur un emplaza-miento excepcional para serlanzados al estar más cercadel Ecuador que Plesetsk.Baikonur lanza de media el75% delas navesde Rusia ypara esteaño tienep r e v i s t oser el ori-gen de 32satélites.

El fin de losTitanes

Más de cuarenta años des-pués de los primeros pa-

sos de su saga en los cielosLockheed Martín cerró en lacadena de montaje de Denverla producción y la era de la fa-milia Titan. Dos unidades de laserie 4 fueron las encargadasde la despedida de un vectorque ha protagonizado más de350 lanzamientos, tanto civilescomo militares, y del que toda-vía quedan por ver, según pre-visiones, ocho lanzamientosmás desde Cabo Cañaveral yla Base Aérea de la USAF deVandenberg, emplazamientosdesde los que partirán los últi-mos cinco Titan 4 y tres Titan2. Titan nació con clara voca-ción militar, ser la punta delanza del sistema de defensanuclear de Estados Unidos, undestino al que llegó en 1962 elTitan 1 como misil balístico in-tercontinental y poco despuésel Titan 2 con sus mayores ca-pacidades destructivas y radiode acción, aptitudes que propi-ciaron su permanencia en ser-vicio activo hasta 1987, añoen el que el último Titan nucle-ar fue dado de baja. Peroquien más utilidades encontróa las capacidades innatas delcohete, y quien más utilidad yuso ha hecho de él con dife-rencia, ha sido el sector aero-espacial norteamericano a tra-vés de diversas entidades pú-blicas y privadas. A mediadosde los 60 la NASA modificó laserie 2 para lanzar diez misio-nes tripuladas Gemini, el pasoprevio al fundamental proyectoApolo, y desde entonces mili-

tares y ci-viles con-t inuaronsu desa-rrollo has-ta lograrlas series3 y 4, conlas que

durante más de veinte añoshan llevado al cielo satélitescientíficos, de observación, co-municaciones o militares, sinolvidar misiones específicascomo las Viking, con destinola superficie marciana, o la pa-reja de sondas Viking, en laactualidad los objetos creadospor el hombre más lejanos anuestro planeta. La serie 4,cuyo primer vuelo se produjoen 1989, es capaz de ponerfuera de nuestra órbita masasde más de veinte toneladas,aunque la factura final de suconstrucción es la más caradel sector, hasta 400 millonesde dólares según versiones fi-nales. La USAF y LockheedMartin operan desde haceaños al sustituto de los Titan,el modelo Atlas con su serie 5,al que han aplicado los últimosavances tecnológicos y todaslas experiencias y capacida-des adquiridas con su prede-cesor en los cielos. Atlas es unvector desarrollado con laspremisas USAF de EELA(Evolved Expendable LaunchVehicle), lanzador evoluciona-do de “usar y tirar”, y "cleanpad", por lo que en menos dedoce horas puede pasar delhangar a estar en vuelo sincontratiempos.

Nuevo Mileniopara la NASA

El Programa Nuevo Mileniode la NASA ha selecciona-

do a dos organizaciones paradirigir los trabajos de desarro-llo e investigación de tecnolo-gías destinadas al control devehículos espaciales en vuelo.El DRS (Disturbance Reduc-tion System) está especial-mente destinado a reducir lasfuerzas que actúan sobre lacarga, permitiendo así que laúnica fuerza presente duranteel vuelo sea la Gravedad. LaNASA espera poder demos-trar su utilidad en el 2006 abordo del proyecto SpaceTechnology 7, en el ha inverti-

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do un montante de 62.6 millo-nes de dólares y que ademásserá soporte de otras expe-riencias científicas y tecnológi-cas. Las organizaciones elegi-das han sido la Universidad deStanford, que aportará un sen-sor de alta sensibilidad gravi-tacional, y la Compañía Bu-sek, creadora de unos micro-motores de iones capaces decontrolar con extrema preci-sión la posición de la nave. ElPrograma Nuevo Milenio seinició en 1994 por el JPL de laNASA con la premisa de in-vestigar y desarrollar nuevas yavanzadas tecnologías devuelo con las que, una vezcomprobadas, avanzar en lacarrera espacial en los co-mienzos del siglo XXI.

China sueña conrealidades

Mongolia devolvió a los chi-nos un sueño metálico in-

tacto, la nave Shenzhou 3, unproyecto que acerca cada díamás la posibilidad de un vuelotripulado de factura 100% chi-na. La nave fue lanzada el 25de marzo para cumplir sietedías de misión en órbitas te-rrestres y posterior regreso, unacontecimiento en el que estu-vo presente el presidente chi-no, Jiang Zemin, quien confe-só viendo el vuelo del LargaMarcha II F que “se estabadando un enorme paso para laindustria aeroespacial china”,quizá para muchos una carre-ra de velocistas si considera-mos precedentes y metas. Elgobierno comunista de Chinaaceptó el reto nacional, a fina-les de los noventa, de ser jun-to a Rusia y los Estados Uni-dos capaz de crear y gestionarprogramas espaciales propiosque permitieran en lanzamien-to de misiones tripuladas y, enuna última fase, mantener unaestación espacial propia en ór-bita terrestre. El programa,con vocación de secreto y có-digo “Proyecto 921", inició su

andadura espacial con la naveI en noviembre de 1999, cir-cunvaló la Tierra 14 veces du-rante 21 horas, algo más lejosllegó la II en enero de 2001 alpermanecer una semana enórbita. La III, llave maestra delproyecto, estuvo “tripulada” ensu viaje de ida y vuelta con108 órbitas entre medias porunos muñecos embutidos ensensores, dotada con toda lacapacidad instrumental de laindustria aeroespacial china yrepleta de experimentos cien-tíficos. Además en el caminoquedó un módulo que, paramuchos, es la primera piedrade la futura estación espacialprevista por las autoridadeschinas y que ya está realizan-do maniobras de vuelo y prue-bas de software y hardware,entre ellas rendezvous, atra-que y seguimiento desde con-troles terrestres. De hecho lanave 4, cuyo lanzamiento seespera para este septiembre ytodavía sin tripulación, tieneentre sus deberes el realizarun rendezvous con el módulopero sin completar toda la ma-niobra de conexión entre am-bas unidades. Ahora queShenzhou ha sido declaradacomo “técnicamente apta paratripulaciones”, los entrena-mientos de los astronautaschinos, taikonautas o yuhang-yuans, han aumentado en in-tensidad y discreción. De los2000 candidatos, la mayoríaprocedentes de escuadronesde caza, serán seleccionadoslos dos o tres pasajeros delprimer Shenzhou tripulado porseres humanos, quizá el quin-to o el sexto y con fecha departida en el 2003. Por el mo-mento una docena de “elegi-

dos” están recibiendo entrena-mientos específicos, comoevacuaciones de emergenciade un Larga Marcha, y han pa-sado por instalaciones rusaspara completar su formación ycapacitación.

El afronauta yacumplió susueño

Mark Shuttleworth, el millo-nario sudafricano de 28

años, logró convertirse en elsegundo turista espacial a fi-nales del pasado mes de abril,cuando fue lanzado desdeBaikonur a bordo de un So-yuz-U con destino a la ISS.Los compañeros de vuelo y delos diez días de misión en laEstación fueron el cosmonau-ta ruso, Yuri Gidzenko, y el as-tronauta italiano de la ESA,Roberto Vittori, para quientambién fue su primera expe-riencia espacial. La misión, de-nominada “Marco Polo” o Taxi3, se encargó de hacer elcambio rutinario de naves So-yuz en la ISS, un salvavidasque queda atracado a la Esta-ción y que es cambiado porseguridad cada seis meses.Para Shuttleworth este viajeha sido algo más que una visi-ta turística, tal como le sucedióa Dennis Tito, su predecesor.Ha seguido rigurosamente unentrenamiento de casi un añoen la Ciudad de las Estrellas,en Rusia, y en las instalacio-nes de la NASA en el JohnsonSpace Center de Houston, haaprendido ruso para mejorarsu aprendizaje de los procedi-mientos rusos y mantener unacomunicación fluida con com-pañeros y controladores devuelo, y durante su estanciaen la ISS ha conducido diver-sas experiencias científicas yeducativas, algunas pagadaspor él mismo. Shuttleworth,de 28 años, ha pagado por es-te viaje de diez días cerca de23 millones de euros, cantidadque se incrementará si final-

mente las autoridades rusas levenden la cápsula Soyuz en laque regresó y el equipamien-to, traje incluido, que ha utiliza-do durante su estancia espa-cial. El comandante del vuelofue el experimentado cosmo-nauta ruso Yuri Gidzenko,quien durante 140 días habitóinauguralmente la ISS en el2000-2001 y única personacon doble visita a la Estaciónen su breve historia. Vittori tra-bajó durante los ocho días depermanencia en el interior dela ISS en experimentos de laESA.

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�� Próximos lanzamientos

?? - DSP para LEV.?? - DSCS a bordo de un

Delta 4 estadounidense. ?? - Hot Bird 6 de pasaje-

ro en el vuelo inaugural delAtlas 5 norteamericano.

?? - Feng Yun 1D/HaiYang-1 en un Larga Marcha4B de China.

?? - Echostar 8 a bordode un Proton K.

?? - Intelsat 905 en unAriane 4.

?? - Iridium en un RokotKM.

03 - NROL-19 de pasaje-ro en un Titan 4B.

24 - NOAA-M transporta-do por un Titan 2.

BrevesBreves


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Rusia abrecaminos

En un nuevo intento de am-pliar su cooperación inter-

nacional y de recuperar losbuenos tiempos perdidos, Ru-sia inició dos nuevos caminoscon Europa durante el pasadomes de marzo. En primer lugarse encuentran las aspiracionescasi alcanzadas de utilizar labase europea de Kourou, en laGuayana Francesa, para lan-zar satélites comerciales a bor-do de vectores Soyuz. Segúnpalabras del presidente ruso,Vladimir Putin, es un hechoque podría consumarse en el2004, tal como han acordadoen conversaciones los directi-vos de Rosaviacosmos y lasautoridades francesas. Porotro lado Rusia ha firmado unmemorándum de cooperaciónen materia aeroespacial conItalia, por el que ambas nacio-nes se comprometen a mejo-rar sus relaciones o trabajar encomún en lanzamientos y lan-zadores entre otros aspectos.Vladimir Putin y su homólogoitaliano, Silvio Berlusconi, sereunieron en Moscú para rubri-car los acuerdos.

Vistas polares

Ariane logró un nuevo regis-tro en mayo para libros de

récords o simplemente paradisfrutar del trabajo bien he-cho. El lanzamiento desdeKouroru, en la Guayana Fran-cesa, del Ariane 42 P y unvuelo de poco más de dieci-nueve segundos del Spot 5 dela Agencia Espacial Francesa,CNES, significaron 200 satéli-tes lanzados por cohetes Aria-ne, una serie de 70 exitosospara la serie 4, la misión 112del Ariane 4, la decimoquintade la configuración 42P y seismisiones lanzadas en menosde 100 días, y todavía quedanen el calendario, por el mo-mento, 36 satélites que lanzary nueve misiones a la ISS. En

la misión 151 de Ariane viaja-ron además dos ingenios fabri-cados por la Asociación Fran-cesa Amateur de Radiosatéli-te. Spot-5, desarrollado porFrancia, Suecia y Bélgica, esel último satélite de observa-ción gestado en Europa, aun-que el sistema lleva acumula-das más de seis millones deimágenes tomadas de la Tierray su familia se remonta a1986, con el Spot-1, seguidopor Spot-2 en enero de 1990,Spot-3 en septiembre de 1993y Spot-4 en marzo de 1998, to-dos ellos puestos en órbita porArianespace. La nave ha sidofabricada por Astrium con cier-tas participaciones de AlcatelSpace y su misión, desde órbi-ta polar, es la de tomar imáge-nes en una sola pasada de zo-nas más extensas, y con ma-yor resolución, que lasobtenidas por unidades Spotanteriores. Sus capacidades,entre las que destaca la topo-grafía tridimensional o el con-trol medioambiental, estánabiertas a usos gubernamen-tales y civiles.

JPL desarrollanuevastecnologíassolares

El JPL (Jet Propulsión Labo-ratory) de la NASA ha lo-

grado desarrollar una novedo-sas célula de energía eléctrica,

un avance que permitirá susti-tuir las clásicas pilas por unasde menores dimensiones, pe-so más reducido, más capacesy de fisonomía claramente di-ferente. El nuevo modelo, cuyodesarrollo ha sido financiadopor la compañía públicaTechSys, es una unidad com-pacta que podrá ser aplicada,por el momento, a pequeñoselectrodomésticos, como vide-ocámaras, ordenadores portá-tiles o teléfonos móviles, a losque suministrará energía cons-tantemente sin necesidad derecargas en red, pueden ha-cerlo automáticamente conmetano líquido, o la carga degrandes baterías. Otra ventajade esta novedad es su menorimpacto medioambiental al noestar cargadas con sustanciasnocivas, sólo metanol, y porproducir en su proceso de en-trega de energía, similar al decualquier otra batería, dióxidode carbono y agua, elementos"escasamente" contaminantesy muy habituales en nuestroentorno ambiental. AhoraTechSys, propietaria de los de-rechos de la "pila", ya estápensando en sus enormes po-sibilidades comerciales en elmercado civil y militar, a losque en breve pretende empe-zar a ofertar productos y apli-caciones.

La ISScrece

Además de la visitade Shuttleworth,

la ISS recibió al trans-bordador Atlantis en suMisión STS-110, un invita-do y siete astronautas que per-manecieron once días traba-jando y aumentando las di-mensiones y posibilidades dela cada día más imponenteISS. El Atlantis inició su viaje el8 de abril, cuatro días despuésdel calendario previsto por im-previstos técnicos en la plata-forma de lanzamientos, un bre-ve contratiempo que no impi-

dió el transporte y ensamblajedel módulo S-Zero Truss, trecetoneladas valoradas en 600millones de dólares y futurovínculo con la actual estaciónde nuevas estructuras. Espe-cial significado han tenido es-tos trabajos para el especialis-ta de la misión, Jerry Ross,quien ya ha batido todos losrécords al sumar un total desiete misiones espaciales ymás de 58 horas de trabajosexteriores en nueve EVA´s(salidas extravehiculares).STS-110, además de comen-zar una nueva fase en la cons-trucción de la ISS con su acti-vidad, tuvo tiempo para instalarlos raíles del Mobile Transpor-ter, un ferrocarril espacial de190 millones de dólares y queserá las “piernas” del Cana-darm2, el próximo brazo robó-tico en llegar a la ISS. Tampo-co se olvidaron de cuidar unpoco a la Estación, a la quedejaron en una órbita 10 kiló-metros más elevada y repletade víveres frescos, agua, oxí-geno, equipos y nuevos expe-rimentos e instrumental científi-co, en total unas cuantas tone-ladas de carga transvasadasde bodega a bodega por am-bas tripulaciones. A la esperade nuevas visitas y de un nue-vo relevo, en junio, se queda-ron de inquilinos los miembros

de la Cuarta Expedición, elcosmonauta y coman-

dante Yuri Onufrien-ko y los astronautasnorteamericanos e in-genieros Dan Burschy Carl Walz.

Eutelsatmás

implicado enHispasat

El consorcio Eutelsat S.A.de París se ha convertido

en el tercer accionista del ope-rador español de satélites His-pasat al aumentar su participa-ción en el accionariado del21.15% al 27.69 %.

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PANORAMA DE LA TANCamino de Praga

La celebración de la Cumbre de la OTAN en Praga se aproxi-ma inexorablemente con la siempre inquietante sensación deque los meses y los días han pasado muy rápidos y todavíaqueda mucho trabajo que realizar. Las cumbres siempre son im-portantes pero ésta se presenta ciertamente cargada de expec-tativas en un momento en que el optimismo general de haceunos meses ha dejado paso a una relativa ansiedad ante el futu-ro. En el marco de la preparación para la reunión de noviembre,el Secretario General viajó a Praga los días 21 y 22 de marzoentrevistándose con el Presidente de la República Checa VaclavHavel, con el Primer Ministro Milos Zeman y con otras personali-dades checas.

Además de mantener reuniones y visitar las instalacionesdonde se celebrará la Cumbre, el Sr. Robertson pronunció unaconferencia en la Universidad Carlos de Praga sobre el tema “LaOTAN en el siglo 21”. Durante su disertación el SG afirmó que la“Cumbre de Praga,....., será la Cumbre de la redefinición de laOTAN - de una amplia adaptación externa e interna”. A conti-nuación señaló como principales elementos de esta adaptaciónla ampliación, las nuevas iniciativas para la Asociación para laPaz, las relaciones con Rusia y la necesidad de adaptar las ca-pacidades militares a las nuevas amenazas. En su intervenciónel Secretario General dijo: “En la Cumbre de Praga la agenda dela OTAN incluye extender la estabilidad a través de nuestroContinente, construir nuevos puentes con Rusia, ayudar a derro-tar el terrorismo y dar a los países europeos la posibilidad de ju-gar un papel más importante en la asociación transatlántica”.

Esta es la primera vez que un nuevo aliado en Europa Centrales el anfitrión de una Cumbre. Las cumbres han definido tradi-cionalmente puntos de inflexión en la vida de la Alianza. En mu-chas ocasiones han supuesto el inicio de una transformaciónfundamental y han conducido a una redefinición de la doctrinade la Alianza.

Una División cara al futuroLos significativos cambios que va a experimentar la Alianza

tras la “redefinición” de la Cumbre en Praga afectarán natural-mente a la vertiente militar de la OTAN. Por ello, el Estado Ma-yor Militar (EMI o IMS en las más conocidas siglas en inglés) es-

tá participando activamente en los trabajos y estudios que se es-tán llevando a cabo. Todas las divisiones del EMI participan enesos estudios, asesorando al Comité Militar sobre los distintostemas que los jefes de Estado y/o Gobierno considerarán enPraga. Sin embargo, es preciso señalar que de las cinco divisio-nes del Estado Mayor Internacional es la de Cooperación y Se-guridad Regional (C&RS) la que actúa como punto focal en losaspectos militares de las relaciones con los países socios de laAsociación para la Paz (APP), incluyendo Ucrania y Rusia, y conlos países del Diálogo del Mediterráneo (DM). Dada la agendaque se prepara para la próxima Cumbre, en estos meses detransición en que la Alianza estudia como enfrentarse a los nue-vos retos, el papel siempre importante de la División C&RS esaún más relevante.

En la práctica la contribución del órgano del EMI que mandael general de división del Ejercito del Aire Federico Yániz Velas-co, consiste en aportar el punto de vista militar en los estudiospreparatorios que se están realizando. Además de esta signifi-cativa contribución, la División asesora a los órganos militarespertinentes, especialmente el Comité Militar, sobre el esfuerzogeneral que se está realizando bajo la dirección del Consejo delAtlántico Norte. En la redefinición de las relaciones con los paí-ses miembros de la Asociación para la Paz y con los del Diálo-go Mediterráneo, la renovación del componente militar de esasrelaciones es una necesidad ineludible. Esta necesidad naceentre otras razones por el efecto que la ampliación tendrá en laaplicación de alguna de las iniciativas actualmente en marcha.Por otra parte, la experiencia obtenida en estos años de inter-cambios y trabajo conjunto con los mencionados países haceposible un enfoque más ajustado de los proyectos ya iniciados.Para una mejor comprensión de la problemática es preciso dis-tinguir distintos grupos de países. En primer lugar se puedenconsiderar Rusia y Ucrania, a continuación el resto de los paísesde la APP y por último los países del DM. En cada caso la pro-blemática es diferente y la aproximación debe ser distinta.

Con Rusia y Ucrania se mantienen unas relaciones especia-les marcadas por documentos firmados hace cinco años conesos países. En efecto, el 27 de mayo de 1997 se firmó en Parísel Acta Fundacional sobre Relaciones mutuas, Cooperación ySeguridad entre la OTAN y la Federación Rusa. El Acta es undocumento que permite un desarrollo amplio de las relacionescon Rusia. Como se ha informado en diversos números de esta

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Reunión con el Jefe de Estado Mayor del Ejército tunecino, general Skik. 29 de enero de 2002.

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El Director adjunto del EMI para Cooperación y Seguridad Regio-nal, general Yaniz, con el coronel-mayor Trimeche, Director de De-

fensa Nacional de Túnez. 28 de enero de 2002.


Revista, en los últimos meses se ha trabajado intensamente enuna intensificación de las relaciones con Rusia tomando comobase de partida el Acta Fundacional. La constitución de un nue-vo comité a nivel político, posiblemente el Consejo OTAN-Rusia,supondrá la creación de un órgano semejante a nivel militar. Porotra parte la inauguración el 27 de mayo de la Misión Militar deEnlace (MLM) en Moscú servirá principalmente para intensificarlas relaciones militares con Rusia. En el caso de Ucrania tam-bién se está estudiando la intensificación de sus especiales rela-ciones con la Alianza, incluidas las militares, que están contem-pladas en la Carta para una Asociación diferenciada entre laOTAN y Ucrania firmada en Madrid el 9 de julio de 1997.

Las relaciones especiales de la OTAN con Rusia y Ucrania seiniciaron hace cinco años y ahora se van a incrementar. Por suparte, en diciembre de 1991 el Consejo de Cooperación delAtlántico Norte (CCAN) celebró su primera reunión y en el año1994 se avanzó en la cooperación con los países del Centro yEste de Europa con el lanzamiento de la Asociación para la Paz.En mayo de 1997 se creó el Consejo de Asociación Euro-Atlán-tico, sucesor del CCAN, y se relanzó una reforzada APP. Es evi-dente que en Praga la APP va a ser reexaminada y renovadasustancialmente. Un estudio sobre esa renovación se encuentra

en estado avanzado y la participación de la División C&RS enlos aspectos militares está siendo muy intensa.

Sobre el DM es preciso destacar que, pese a su lento avanceen los últimos años, parece llegado el momento de un nuevo plan-teamiento. Las reuniones del Consejo del Atlántico Norte con losembajadores de los siete participantes en el DM, los días 3 de oc-tubre de 2001 y 9 de enero de este año, han abierto nuevas puer-tas y reavivado el interés hacia esos países. La División de Coo-peración y Seguridad Regional está lista para colaborar en iniciati-vas concretas encaminadas a profundizar en las relaciones de laAlianza con los países del DM. Creo que merece la pena.

Para alcanzar sus objetivos, la División de Cooperación y Se-guridad Regional necesita mantener un constante contacto conlas autoridades militares de los países participantes en la APP yen el DM y con sus representantes en Bruselas. Ese contacto sematerializa mediante visitas de trabajo a esos países y con unapermanente comunicación con las representaciones militares alas que se apoya e informa sobre las iniciativas de cooperaciónque la OTAN pone a su disposición. Otro instrumento de granvalor para mantener los lazos con nuestros socios son las reu-niones del Grupo de Trabajo del Comité Militar (Cooperación).Este grupo de trabajo, que la División C&RS sostiene y dirige,se reúne semanalmente en sus dos formatos principales: el pri-mero exclusivamente con los 19 países aliados y el segundocon los representantes tanto de los países socios como de losmiembros de la OTAN. El grupo de trabajo se puede reunir enotros formatos (por ejemplo los 19 más un socio) cuando seconsidera preciso. Por otra parte, la División C&RS dirige semi-narios de diversa índole entre los que se puede destacar el quese realiza para familiarizar a los oficiales de los países socioscon el trabajo del Estado Mayor Internacional. Para completar sulabor de divulgación sobre cooperación, la División reúne anual-mente en Bruselas a los agregados de Defensa de las embaja-das aliadas que sirven de punto de contacto de la OTAN en lospaíses de la APP y del DM. También es conveniente señalarque, entre otras muchas actividades en el marco del DiálogoMediterráneo, dos veces al año se mantienen consultas sobreaspectos técnicos del programa militar del citado diálogo.

Componentes de la Divisón de Cooperación y SeguridadRegional en fotode familia. 11 de abril de2002.

Visita al 2º Batallón “Cãlugãreni”. Bucarest (Rumania). 22 de febrero de 2002.

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LLa estrategia necesita de una política para lo-grar objetivos; es decir, la utilización de unaestrategia particular ya vaticinada por trata-distas como Sun Tzu: no utilizar la guerra, si-

no debilitar al enemigo por otros medios diplomáti-cos, económicos, psicosociales antes que el militar.

En la actualidad sólo se justifica el empleo del po-der militar cuando el factor tiempo juega un papeldecisivo a corto plazo, siendo su finalidad garanti-zar la libertad de acción del gobierno, sirviendo deapoyo a otras estrategias, y asumiendo, al mismotiempo, el papel principal dentro de la estrategiageneral mediante la disuasión. En definitiva, el po-der militar se ha convertido en un instrumento del po-der político.

El Poder Aéreo, debido a sus características de al-cance, velocidad, precisión y flexibilidad, puede serempleado de forma independiente en una ampliagama de operaciones sobre los puntos neurálgicosdel enemigo, minimizando los daños colaterales ysin asumir riesgos indeseados propios del uso direc-to de la fuerza. Este tipo de aplicación independien-te otorga al Poder Aéreo una inmejorable posicióndentro del poder militar, como instrumento político,para los responsables de tomar decisiones, particu-larmente en conflictos de características limitadas(baja intensidad), donde existe una marcada pre-ponderancia del político sobre el militar.

EL PODER AÉREO

Pero ¿Qué entendemos por Poder Aé-reo? Se puede definir como un conjuntoactivo y concreto dotado de medios yelementos adecuados que, funcionandode manera continua como un todo y ba-jo una sola dirección, se encuentra dis-puesto permanentemente para destruir oneutralizar en el aire-espacio o desde éla los elementos del poder y potencialmilitar del adversario y, al mismo tiem-po, cooperar con sus acciones a la pro-tección del poder militar propio. Luego,el Poder Aéreo de una nación no estácompuesto exclusivamente por los ele-

mentos bélicos de la aviación y tampoco es unaparte exclusiva de las fuerzas aéreas. Es más bienuna actividad de carácter global, tanto civil (comer-cial y privada) como militar, basada en la tierra, elmar, el aire y el espacio.

El Poder Aéreo, por naturaleza, no es estratégiconi táctico, pero sí es inherentemente flexible. Esta esla clave para coaccionar a nuestro oponente me-diante el poder aéreo, y el no reconocer esta ver-dad fundamental ha llevado a muchos teóricos porel camino equivocado. Teóricos del poder aéreocomo Giulio Douhet, Alexander de Seversky, Pape,y John Warden proponen una estrategia individual–negación, decapitación, castigo y riesgo– que pa-rece trabajar de manera similar en todos los nivelesde la guerra: estratégico, operacional y táctico.

Douhet se enfoca exclusivamente en el uso delcastigo en el ámbito estratégico ignorando las ven-tajas de la utilización del castigo en el nivel tácticoatacando las fuerzas del enemigo en el campo debatalla. El Coronel John Warden ha sido el princi-pal defensor moderno de la decapitación como es-trategia del poder aéreo.

Hoy día existen ejemplos modernos (Conflicto Li-bia-USA, Guerra del Golfo, BiH) donde la clave pa-ra la utilización correcta del poder aéreo coercitivono yace en una estrategia individual, sino en unmarco analítico usado para decidir cuál(es) estrate-gia(s) o mecanismo(s) se debe(n) emplear. Estos me-canismos no se deben tratar como estrategias aisla-

das o separadas, sino como un con-junto sinérgico dentro de los nivelesde la guerra.

El Poder Aéreo es una de las tres he-rramientas disponibles con las quecuenta el Comandante Militar, y estasherramientas pueden aplicarse de di-versas maneras en diferentes nivelesde la guerra. El proclamar que un mé-todo individual contra cierto grupo deblancos siempre tendrá éxito ignora elhecho de que las circunstancias pue-den ser ampliamente diferentes en dis-tintos conflictos. Existen vínculos entrelos tipos aceptados de estrategias co-


EFECTOESTRATÉGICODELPODERAÉREO

Rafael E. Sánchez GómezTeniente Coronel

de Aviación

ercitivas –negación, castigo, riesgo y decapitación- ylas opciones militares vistas como sendero continuo.

ESTRATEGIAS DE COERCIÓN

Debemos entender como coerción la utilizaciónde la fuerza para obligar al enemigo a que ceseuna acción o para disuadirle de que la inicie. La al-ternativa a la coerción es la fuerza bruta, la cual sedescribe como la destrucción directa de la facultadde resistir del enemigo, dejándolo sin otra opciónque la de rendirse incondicionalmente. La coerciónrequiere que el enemigo tome una decisión cons-ciente de claudicar, antes de completarse la derrotamilitar, mientras tenga una opción de continuar laresistencia militar1. De las dos clases de coerción, elsometimiento es más difícil de lograrse que la disua-sión, debido parcialmente a la inercia dentro delsistema del enemigo: dificultad de las institucionesen aceptar el cambio coaccionado a acciones queellos mismos han iniciado2.

Los niveles de la guerra comúnmente han sido defi-nidos como estratégicos, operacionales y tácticos. En

la doctrina conjunta el nivel estratégico es aquél en elcual una nación o coalición de naciones determinasus objetivos de seguridad y de gobierno. El arte ope-racional, trabajando en el ámbito operacional deguerra, vincula el empleo táctico de las fuerzas a losobjetivos estratégicos. El arte operacional gobierna laorganización, el despliegue, la integración y la direc-ción de las grandes campañas y operaciones. Ladoctrina táctica da una guía detallada a las unidadesde combate para ganar batallas individuales.

Al describir el Poder Aéreo, y tomando al ene-migo como objetivo, podríamos afinar aún más elconcepto tradicional de cada uno de los nivelesde la guerra.

- En el nivel estratégico yace la decisión de quéobjetivos militares deseamos alcanzar al tomar alenemigo mismo como objetivo. Las decisiones a estenivel de guerra se enfocan en los efectos sobre elenemigo y éstas son afectadas directamente por lapolítica nacional.

- En el nivel operacional se define cuáles son losblancos a atacar, desde qué plataformas y cómo va-mos a coordinar estas plataformas para así alcanzarnuestros objetivos militares. El nivel operacional sirvede puente entre el lanzamiento de las bombas en elobjetivo preciso y su influencia sobre la política delenemigo.


1Thomas C. Schelling, “Arms and Influence” (New Haven,Conn. : Yale University Press, 1996)2Graham T. Allison, “Essence of Decision” (Boston: Little,Brown, 1971) pág. 67.

F.F.

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- En el trasfondo está el nivel táctico, el cual se inte-resa en atacar de la mejor manera posible cada ob-jetivo, evitando, al mismo tiempo, las amenazas ene-migas.

El Poder Aéreo, a una escala mucho mayor quelas fuerzas de superficie, ha tenido la capacidad deatacar, de forma paralela, en cualquiera de los tresniveles de guerra. Esto es lo que hace al Poder Aé-reo inherentemente flexible y de gran utilidad en con-flictos de características limitadas. Luego el Poder Aé-reo va a contribuir a la Estrategia Militar por mediode la Estrategia Aérea.

Como estrategias o mecanismos de coerción delPoder Aéreo se identifican:

• NEGACIÓN. Es una forma de coacción quepersigue reducir o eliminar la capacidad de resisten-cia del enemigo. Puede originarse de un ataque di-recto a las fuerzas de campaña del enemigo o deun ataque a alguna zona crítica que merme la estra-tegia del enemigo. La estrategia de negación condu-ce al cambio de la política del enemigo por mediode su incapacidad física de continuar empleandoesa política3.

• CASTIGO. Usa la destrucción de aquellos ele-mentos que el enemigo aprecia de más valor comomecanismo para lograr la coerción: el dolor y sufri-miento causados a los civiles, la destrucción de lacapacidad crítica de producción para su bienestareconómico, o cualquier otro elemento que él estimede alto valor. El castigo logra cambios en la políticaa través de mecanismos morales, ya sea porque elgobierno enemigo sea derrocado por una revueltao golpe de estado, o porque el mismo gobiernoenemigo se dé cuenta que no puede soportar elcastigo y acepte el cambiar de actitud4.

• RIESGO. Es una variación de la estrategia decastigo, diferenciándose principalmente en la opor-tunidad del momento y el ritmo de empleo. En la uti-lización de la estrategia de riesgo un corto y medi-do ataque se ejecuta sobre los blancos más valio-sos del enemigo, seguidos de una pausa para queel enemigo reflexione que continuar luchando lepuede costar muy caro. Si éste no ajusta su políticaadecuadamente, se reanudan los ataques en losque se escalan los niveles de destrucción. El meca-nismo primario que trabaja no es el alto nivel decastigo que ya ha recibido, sino el temor de queproseguir con la guerra le costará muy caro al ene-migo en el futuro5. Para que una estrategia de ries-go tenga éxito, tienen que haber suficientes blancosde alto valor enemigos intactos, para que así loscostes futuros sean coercitivos.

• DECAPITACIÓN. Es definida no por el meca-nismo coercitivo, sino por el conjunto de objetivosque debemos atacar para influir sobre el enemigo:

dirección y estructura de mando ycontrol -C2- incluyendo el ataquedirecto al propio líder de la na-ción6. Resulta productivo cuandose emplea contra unidades muycompactas y altamente centraliza-das y coordinadas, tales comolas de la Fuerza Aérea norteame-ricana o aliadas. Sin embargo enfuerzas que no están adecuada-mente coordinadas, a menudo esmenos efectivo, y forzar a que elenemigo adopte esa postura me-diante la amenaza de decapita-ción, puede que no tenga suspropios beneficios. El disponer dela adecuada información sobre ladoctrina enemiga es obviamentede suma importancia.

Por lo tanto lo importante no escentrarnos en una estrategia de ti-po individual con la esperanzade emplearla de manera únicapara alcanzar nuestras metas. De-bemos examinar cada uno de losniveles de guerra para obtener elresultado deseado y discernir có-mo los efectos indirectos se dis-persan en el sistema. Todos losmecanismos de la coacción pue-de que entren al terreno de juegocomo un conjunto sinérgico y lasoportunidades que de ellos resul-ten, quizás se pierdan si éstos nose prevén. Es erróneo sugerir queel poder aéreo siempre pueda te-ner éxito bombardeando el lide-razgo, la voluntad popular, lasfuerzas acantonadas o cualquierotro de sus objetivos favoritos, si-no que dependerá de la identificación correcta delcentro de gravedad del enemigo y del mecanismode coerción más idóneo para conseguir los efectosdeseados.

Luego, en la aplicación idónea del poder aéreocuadra mejor la consideración de un método unifi-cado de los mecanismos de coerción. Esta posiciónno renuncia a la idea de realizar operaciones con-juntas ni intenta poner en un pedestal al Poder Aé-reo arguyendo que ganará sin aprietos todas lasguerras futuras. Se ha de observar la situación en sutotalidad y cambiar de segmento a segmento en elesquema de los niveles de estrategia de la guerrade acuerdo a cómo lo dicten las condiciones.


3Robert A. Pape Jr, “Bombing to Win: Air Power and Coercion inWar” (Ithaca, N.Y.: Cornell University Press, 1996) págs 15-19.4Robert A. Pape, New Haven Conn. : págs 13-18.5Schelling, op. cit, págs. 166-168.

6Coronel John A. Warden III, USAF (en retiro), ha sido el princi-pal defensor moderno de la decapitación como estrategia delpoder aéreo. “El enemigo como un Sistema”. Airpower Journal9, número 1 (primavera de 1995) págs. 40-45.

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OPERACIONES EN LA “ERA DE LAINFORMACIÓN”

Uno de los beneficios que la “Era de la Informa-ción” nos presenta es la nueva manera de seleccio-nar blancos. La información, en sí misma, se ha in-corporado como un arma no-letal en nuestro arsenal.Se pueden efectuar operaciones por medios distintosa los letales aplicando de manera real “la menorfuerza militar posible”. Los especialistas en selecciónde objetivos disponen pues de herramientas comolas campañas de información, la decepción militar yotros campos utilizados bajo la doctrina de las Ope-raciones de la Información. El uso de estas armas dela información en operaciones ofensivas se convertiráen un componente esencial de la guerra.

Vemos pues un nuevo desafío en el empleo coor-dinado de estos medios no tradicionales con los mé-todos terrestres, navales y aéreos ofensivos (por

ejemplo: acciones Ofensivas CA, Interdicción Aé-rea, de Proyección de Fuerza, etc.), que nos de-mandará planteamientos nuevos y creativos. Ade-más habrá que concebir y planear el uso de las ca-pacidades de estos medios no-letales en campañasmilitares conjuntas / combinadas.

ESTRATEGIA AÉREA: SELECCIÓN DE OB-JETIVOS POR EFECTOS

Cuando un país desea influir en otro, dispone deinstrumentos del poder a su alcance: políticos, eco-nómicos, militares y psicológicos. Dependiendo delos intereses nacionales de un país se pueden em-plear estos elementos contra otra nación. Por ejem-plo, si el objetivo es expresar el desacuerdo sobreun dictador que oprime a su gente en un país A, en-tonces el país B puede imponer sanciones: uso delelemento económico del poder, en un intento demodificar su comportamiento nocivo. El país B pue-de también solicitar a las Naciones Unidas la con-dena del dictador y aglutinar la opinión internacio-nal contra él: uso del elemento político y psicológi-co del poder. Obviamente, a medida que lasituación aumenta en tensión, el elemento militar ten-drá un mayor protagonismo.

Estos elementos del poder son dirigidos sobre losCentros de Gravedad (COG) del enemigo, los cua-les pueden ser verdaderos puntos fuertes de un país,quizás el Ejército o la infraestructura de Defensa, pe-ro, al mismo tiempo, también pueden constituir unavulnerabilidad. Es importante reconocer esta distin-ción. El intentar doblegar un enemigo a nuestra vo-luntad, atacándole en el punto más fuerte, no siem-pre es necesario o deseable; es más, deberíamosgolpearle en su punto más débil, si ello le puedecausar el colapso. Así pues la fortaleza de un paíspuede ser su Armada, pero su debilidad puede ser,al mismo tiempo, su dependencia de las líneas decomunicación marítimas que aseguran los suminis-tros de materias primas. En tal caso un estrategapuede desear evitar la fortaleza del enemigo mien-tras que, al mismo tiempo, explota su debilidad.Una situación análoga se produjo en la PrimeraGuerra Mundial cuando la flota de superficie alema-na permaneció en puerto por temor a la Armadabritánica, mientras los submarinos alemanes lleva-ban a cabo una campaña muy efectiva sobre la flo-ta mercante británica. Para una mejor comprensiónpodemos agrupar los COGs genéricos de un paísen las siguientes categorías: fuerzas militares, econo-mía y voluntad nacional. En resumen: la estrategiaconsiste en el empleo de los elementos del podercontra estos COGs enemigos.

Tradicionalmente, las fuerzas terrestres se han utili-zado como elemento militar del poder para actuarcontra las fuerzas militares del enemigo. Esto ha sidodebido al hecho de que otros COGs del país eranprotegidos por dichas fuerzas militares. Como conse-


cuencia, la guerra se convirtió en un enfrentamientoentre fuerzas armadas; los perdedores en la batallaexponían sus COGs al ganador. Normalmente ladestrucción u ocupación era innecesaria; con el inte-rior del país expuesto y vulnerable, el gobierno pe-día la paz. Aunque las acciones terrestres podían te-ner también un efecto en la economía o voluntad delenemigo, tales consecuencias fueron usualmente indi-rectas y a menudo no planeadas. Esta estrategia,hoy en día, presenta una atrición inaceptable paraservir como adecuado instrumento de la política.

La guerra marítima, en su esencia distinta a laguerra terrestre, ha influido difícilmente sobre losejércitos o directamente sobre el territorio, por loque tradicionalmente se ha confiado en una formade guerra económica –bloqueos, embargos y rutasde comercio – para conseguir sus objetivos de gue-rra. La guerra aérea, por el contrario, es por natura-leza diferente de la guerra naval y terrestre. La ca-pacidad de los medios aéreos de operar en la ter-cera dimensión permite la posibilidad de atacartodos los COGs el enemigo. Al igual que las fuer-zas navales, el poder aéreo opera sobre la econo-mía y la voluntad del enemigo, pero de forma direc-ta. El país enemigo se convierte, como un todo, enblanco de los ataques aéreos.

Esto que a priori parece una ventaja, tiende sinembargo a complicar las opciones para la estrate-gia aérea. Obviamente hay que estar familiarizadocon el funcionamiento interno de la nación enemi-ga. El conocimiento de que un país depende de sured ferroviaria, red hidráulica, líderes políticos, esta-ciones de energía eléctrica, tierra cultivable, siste-mas de comunicaciones, centrales químicas, etc., esde limitado valor práctico dado que no todos estosobjetivos pueden o deben ser atacados ¿Cuálesson los COGs más importantes?

La correcta selección de objetivos es la esenciade la estrategia aérea. El hecho de que algo puedaser designado como objetivo no quiere decir quesea de valor, y algo que es de valor no necesaria-mente debe ser declarado como objetivo. La per-cepción de los analistas aéreos nos lleva a concluirque la destrucción de complejos de objetivos no ha-ce obtener de manera automática la victoria. Esmás, factores intangibles como la religión, el nacio-nalismo y la cultura no son menos importantes paramantener la cohesión de una nación que sus atribu-tos físicos. Esta situación se ha convertido más com-pleja con la introducción de nuevos objetivos críti-cos necesarios para el funcionamiento de un estadomoderno:

- Redes de fibra óptica.- Satélites de comunicaciones.- Plantas de energía nuclear.- El nuevo medio electrónico definido como Cibe-

respacio, que juega un papel cada vez más impor-tante en todos los aspectos de la vida profesional ypersonal.

Este problema se puede hacer más comprensiblemediante la representación esquemática de un moder-no estado-nación tal y como se refleja en la figura 1.

La historia de la estrategia aérea es una historiade selección de objetivos tratando de descubrir cuálCOGs es el más importante en un lugar, tiempo ysituación. Aunque los teóricos del poder aéreo pare-cen estar de acuerdo en que el poder aéreo es in-trínsecamente estratégico, ellos discrepan, de mane-ra clara, sobre cuáles son los objetivos más apro-piados para conseguir los efectos estratégicos.

EFECTO ESTRATÉGICO DEL PODER AÉREO

El concepto de “Centro de Gravedad”, utilizadopara describir cómo obligar a un adversario en con-flicto o guerra a doblegar su voluntad, se ha mante-nido en el tiempo. Para Clausewitz el Ejército deTierra constituía “el núcleo de todos los poderes na-cionales”. En la actualidad un centro de gravedadenemigo puede adoptar muchas formas y, a menu-do, con diferentes grados de accesibilidad. Lo queestá claro, sin embargo, es que lejos de estar limita-do el Poder Aéreo a la destrucción física de objeti-vos, ahora se busca conseguir el efecto estratégicode los objetivos seleccionados.

La capacidad del Poder Aéreo para alcanzar, in-terferir o, posiblemente, destruir un centro de grave-


dad estratégico u operacional sugiere que el PoderAéreo es inherentemente capaz de acciones milita-res con efecto estratégico. Este efecto podría sercreado a través de acciones independientes o deactividades conjuntas o multinacionales operandode manera coordinada con otras fuerzas. A lo largode la historia del Poder Aéreo, las plataformas aére-as y sus sistemas de armas asociados han sido ca-paces de llevar el combate al enemigo. El propioanálisis de la historia del uso estratégico del PoderAéreo nos permite colocar el efecto estratégico den-tro de contexto. La doctrina de empleo de la fuerzaconjunta habrá de ser desarrollada de forma queproporcione consideraciones de planeamiento queguíen el efecto estratégico del Poder Aéreo.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL BOMBARDEO ESTRATEGICO

En la evolución de la doctrina del Poder Aéreo, suempleo con finalidad estratégica ha estado estrecha-mente ligado al desarrollo de las teorías del bombar-deo estratégico. Las perspectivas iniciales del poten-cial militar del poder aéreo se materializaron antesque éste hubiera alcanzado un grado suficiente demadurez tecnológica como para cubrirlas. Comoconsecuencia, tanto en las teorías pre-bélicas del em-pleo del Poder Aéreo como en la propia historia del

bombardeo estratégico de la Segunda Guerra Mun-dial, existieron opiniones a favor y en contra de laeficacia del bombardeo estratégico. No existe unaevidencia incuestionable que determine que el bom-bardeo estratégico haya sido decisivo en la rupturade la determinación o voluntad del enemigo a conti-nuar con su acción. Sin embargo sí existen eviden-cias para sugerir que la campaña de bombardeo es-tratégico de la Segunda Guerra Mundial tuvo unprofundo impacto en el resultado de la guerra.

Las campañas estratégicas de bombardeo asocia-das a las Guerras de Corea y Vietnam, Conflictode Malvinas, Guerra del Golfo y Conflicto de Koso-vo atraen similar interés entre historiadores y analis-tas. En estas guerras limitadas el bombardeo estraté-gico desde el aire fue realizado con distintos resulta-dos. En el marco conceptual, sin embargo, la teoríadel Poder Aéreo moderno ha ido unida a la evolu-ción tecnológica. John Warden en su trabajo analíti-co La Campaña Aérea, publicado en 1989, argu-mentó que el bombardeo estratégico del poder aé-reo sobre el líder de un gobierno o grupo puedeconducir a la parálisis estratégica, ignorando, deeste modo, la necesidad de operaciones aéreas so-bre las fuerzas desplegadas. La teoría de Wardeninfluyó, sin lugar a dudas, en el planeamiento de lacampaña aérea americana en la Guerra del Golfoy, aunque las teorías de Warden no pueden ser de-mostradas, no existe duda que el Poder Aéreo pue-de ser empleado con finalidad estratégica en apo-yo de la situación final estratégica deseada.

El concepto es que el empleo estratégico del po-der aéreo está indisolublemente unido a la acciónde bombardear, y el bombardeo se apoya en laexperiencia histórica. El objetivo de su empleo estra-tégico es crear un “efecto estratégico” en el conjun-

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Territorio

Espacio

Finanzas

Población

FuerzasArmadas

Transportes

Industria

Gobierno

Industria

Gobierno

Finanzas

Espacio

Territorio

Población

LiderazgoLiderazgo

FuerzasArmadas

Transportes

RecursosNaturalesRecursosNaturales

VoluntadNacionalVoluntadNacional

CapacidadCapacidad

MilitarMilitar

Figura1

REPRESENTACIÓN DE UN ESTADO MODERNOVISTO COMO UN OBJETIVO GLOBAL


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Día

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to de los objetivos identificados. Este efecto apoya-rá la finalidad estratégica definida, aunque no for-me probablemente parte de la campaña desarrolla-da en el Teatro de Operaciones.

El empleo del Poder Aéreo con finalidad estratégi-ca a lo largo de la historia nos ha proporcionadouna serie de lecciones históricas como:

- El Poder Aéreo como Acción de Choque. En pri-mer lugar la conmoción del bombardeo aéreo pue-de inducir al pánico y destruir la moral de aquellosque han sido identificados como objetivos. A lo lar-go del tiempo, sin embargo, los datos históricos su-gieren que las personas, identificadas como objeti-vo, acaban habituándose a los efectos del ataqueaéreo. De todas formas, el impacto psicológico delpoder aéreo –cuando es empleado junto a otras for-mas de actividad coercitiva como las Operacionesde la Información- puede ser profundo.

- El efecto en la población identificada como ob-jetivo. Una estrategia de bombardeo puede tenerun efecto profundo en la moral civil y provocar queel esfuerzo militar del oponente sea dirigido en be-neficio de la defensa del territorio propio y lejos delas operaciones ofensivas.

- La reacción del Liderazgo. Si el gobierno o gru-po adversario es inherentemente autoritario, es muyprobable que los lideres presten poca atención a laopinión pública y, en consecuencia, el bombardeoaéreo sobre el pueblo es poco probable que tengaalgún efecto en el compromiso de sus dirigentes so-bre los objetivos estratégicos o de guerra.

- La importancia de la Selección de Objetivos.Una de las principales lecciones en la historia delbombardeo estratégico es la suma importancia de laselección de objetivos. Los objetivos con finalidad es-tratégica deben ser cuidadosamente definidos. Dadoque los medios del poder aéreo son cada vez más

versátiles y con capacidad “multi-role”, las mismasplataformas pueden ser perfectamente utilizadas enmisiones con finalidad estratégica, para interdicciónaérea (AI) o incluso apoyo aéreo cercano (CAS). Lossistemas de armas variarán según el grupo de objeti-vos, pero las plataformas de lanzamiento serán redu-cidas en número. De todas formas, en un ambienteconjunto o multinacional, las misiones estratégicasmuy probablemente necesiten ser evaluadas junto aotras prioridades dentro del Teatro de Operaciones.La clave tanto para el comandante de la Operacióncomo para oficiales de planeamiento es la seleccióndel correcto centro de gravedad estratégico a travésde un proceso de análisis iterativo descrito en la RAAnº 705 “Selección de Objetivos en el Siglo XXI”. Deacuerdo con la actual doctrina y operación, las prio-ridades en la selección de objetivos a nivel Teatroson decididas por el Grupo de Coordinación Con-junta de Objetivos (JTCB).

ELEMENTOS EN EL PLANEAMIENTOCON FINALIDAD ESTRATÉGICA.

Dentro del proceso de selección de objetivos, esidentificado en un oponente un determinado centrode gravedad estratégico. Este proceso puede, en símismo, ser complejo e implicar la interacción de nu-merosos comandantes y oficiales de Estado Mayor.Una vez que el centro de gravedad para cada niveles seleccionado7, en coordinación con sus EstadosMayores y los comandantes de nivel superior, losmandos componentes determinarán los puntos decisi-vos y las líneas de acción ya sea de forma conjuntao específica (componente). Estos parámetros puedenno ser líneas de acción militares aisladas o puntosdecisivos de objetivos militares aislados. Los Objeti-vos pueden incluir objetivos diplomáticos, políticos yeconómicos. Sin embargo, todos deben conducir alcentro de gravedad estratégico, el cual debería serla clave para conseguir la finalidad estratégica o lasituación final deseada. El tiempo y su sincronizaciónes otro elemento esencial en el planeamiento de lacampaña y, una vez que los puntos decisivos y las lí-neas de acción han sido determinados, es necesarioidentificar en el tiempo las fases de la operación.

El hecho de que la actividad de las operacionesaéreas con finalidad estratégica sobre el centro degravedad -la cual puede incluir también accionesanálogas de fuerzas terrestres o marítimas- puedaser llevada a cabo fuera del ámbito de la campañaconjunta o de los límites del teatro de operaciones,constituye la característica principal de este tipo de


7La doctrina US reconoce que puede existir más de un centrode gravedad por cada nivel. El Reino Unido (UK) reconoce úni-camente un centro de gravedad por cada nivel de la guerradefinido – operacional y estratégico-, no definiendo un centrode gravedad para las operaciones tácticas. Existen, por tanto,desacuerdos entre doctrinas aliadas que, en operaciones aére-as multinacionales y conjuntas, podrán afectar a la coherenciadoctrinal en los primeros pasos del planeamiento de campaña.

PLANEAMIENTO DE CAMPAÑA PARA OPERACIONESAÉREAS CON EFECTO ESTRATÉGICO

ARMADA

FUERZAS ESPECIALES

FUERZA AÉREA

LINEAS DE OPERACIÓN

OPS AÉREAS PARAEFECTO ESTRATÉGICO

TIERRA

COMPONENTESPUNTOS DECISIVOS

Figura2

operaciones aéreas. Este proceso de planeamientoes mostrado gráficamente en la figura 2.

EL OBJETIVO DEL EFECTO ESTRATÉGICO

El objetivo de las misiones con finalidad estratégicaes similar al del desarrollo de la guerra en sí misma:destruir o afectar la voluntad y cohesión del enemigo,más que la destrucción de la fuerza enemiga (perso-nal y material) de acuerdo al modelo de atrición dela Guerra Fría. Este objetivo es conseguido aplicandola fuerza contra vulnerabilidades identificadas, utili-zando la potencia de fuego, la ma-niobra y la sorpresa en todas las áre-as de operación del enemigo, me-diante operaciones simultáneas entodos los niveles de la guerra. Loscomplejos de objetivos identificadosa lo largo del proceso de planea-miento de campaña pueden incluir lapropia estructura del gobierno, susfuerzas militares, la infraestructura einstalaciones de investigación y sured de producción. Todo tendrá queser examinado y aprobado por loscomandantes y oficiales de planea-miento de acuerdo al objetivo estraté-gico y, no menos importante, en rela-ción con las Reglas de Enganche (RO-Es) existentes, las Leyes del conflictoarmado (LOAC) y los conceptos aso-ciados a la selección de objetivos, co-mo discriminación y proporcionalidad.La estructura legal de las operacionesmilitares requerirán de un asesor legalcualificado que proporcione asesora-miento detallado a los comandantes.

LA SELECCIÓN DEL OBJETIVO

La selección del correcto complejode objetivos para conseguir el efectocoercitivo o la negación a un opo-nente de información o material vitalpuede constituir perfectamente la cla-ve del éxito. Ello requerirá de un cri-terio que habrá de determinarse a lo largo del pro-ceso del ciclo de selección de objetivos y, aunque elasesoramiento de especialistas siempre será posible,corresponderá a los comandantes la aplicación deconceptos militares para la finalización apropiadade este proceso. Además no hay que olvidar que laselección de objetivos del poder aéreo en los conflic-tos limitados será parte tanto de un proceso políticocomo militar. Es obvio que habrá un importante inte-rés político en el proceso de selección de objetivos.

El continuo aumento de la precisión del armamen-to aéreo, unido a la presencia de los medios de co-municación y muy probablemente a un público lleno

de incertidumbre, ha forzado a los líderes políticos aaplicar cuidadosamente la percepción (resultados)de la selección de objetivos en confrontaciones pos-teriores a la Segunda Guerra Mundial. Ha existidola percepción política de que un pequeño error co-metido por un oficial en el campo de batalla podíaprovocar la escalada a una guerra nuclear y, en almenos una crisis, esto llevó a Washington a dictarordenes directas a la VI Flota. Durante la primera fa-se de la operación en Corea, el presidente estadou-nidense, Harry S. Truman, sostuvo día a día la apro-bación de todos los objetivos, fijando incluso fechas

y horas. Más tarde, en la guerra de Vietnam, el pre-sidente Richard Nixon, permitió a los militares tomardecisiones sobre la selección de objetivos despuésde establecer directrices y normas. Desde entonces,ha habido una reducción gradual en la micro-gestiónpolítica del comandante militar en el teatro de opera-ciones. En 1981, después del enganche aéreo en elque F-14s de la US Navy derribaron aviones libios,el Presidente Ronald Reagan declaró públicamenteque no le importaba haber sido informado despuésde que el incidente hubiera ocurrido. El PresidenteGeorge Bush, antiguo piloto militar, a pesar de ha-ber dispuesto casi de la misma información que el


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General Schwarkopf, tomó la gran decisión de quesería la perspectiva del hombre en la zona de ope-raciones la que importaría. Una de las razones deléxito británico en la Guerra de las Malvinas, en1982, fue la autonomía permitida a los comandan-tes de teatro. Esto no significa que los políticos renun-cien a sus responsabilidades, sino que acepten queincluso la tecnología más moderna no puede capa-citarles para tomar decisiones, de manera remota,en la conducción de las operaciones.

LIMITACIONES POLÍTICAS

Aunque la doctrina militar busca soluciones milita-res, las limitaciones políticas, legales y humanitariasimpuestas tanto externa como internamente, son fac-tores de la guerra moderna y necesitan ser tomadosen cuenta en el planeamiento de cualquier campa-ña. Ello da lugar a hechos como el ocurrido en laOperación “Deliberate Force” (1995) sobre Bosniadonde el Comandante Aéreo aprobó personalmen-te todos los objetivos.

La experiencia histórica sugiere que tratar de ata-car directamente la voluntad nacional con operacio-nes aéreas parece tener un limitado efecto. Desdeesta perspectiva, la voluntad nacional es tomadacomo sinónimo de la capacidad militar del estadoenemigo; pero la capacidad militar comprende to-do aquello que pertenece al estado y puede contri-buir a desarrollar la confrontación. En estados tradi-cionales o industriales, estos aspectos físicos del po-der están presentes en el control del territorio, en lapoblación, en la economía, en los recursos natura-les, financieros, industriales, en el dispositivo guber-namental, en las fuerzas armadas, en las líneas decomunicación y transporte y en todos aquellos com-ponentes de la infraestructura del estado. Una vezque éstos han sido destruidos y con una voluntadnacional muy tocada o militarmente degradada, te-óricamente, no debe quedar capacidad para conti-nuar una campaña militar ofensiva.

La capacidad militar identificada como un todoes también de difícil percepción. Sin embargo, pormedio de las técnicas de resolución de problemastales como el análisis nodal, los aspectos críticos delos sistemas pueden ser identificados; los objetivosdesignados, destruidos o dañados; y, como conse-cuencia, abrir un camino a través del corazón de lavoluntad nacional o del grupo. La selección de as-pectos críticos de la capacidad militar es importanteen el nivel estratégico, aunque no se han de ignorartanto en el nivel operacional como en el táctico. Unobjetivo táctico conseguido con éxito puede tenerperfectamente un efecto en el nivel operacional o in-cluso en el nivel estratégico de la guerra.

En estados no-industriales, o cuando la estructuragubernamental ha derivado en anarquía, la identifi-cación de sistemas de objetivos es más compleja.El sistema de mando y control del líder puede de

hecho no existir o ser móvil; las fuerzas desplega-das, de pequeña entidad y aisladas en pelotones ogrupos; las comunicaciones, por transmisión verbalen un impenetrable dialecto local; y así sucesiva-mente. En tales escenarios el poder aéreo siguemanteniéndose como un instrumento altamente apro-piado, en el que las operaciones aéreas con finali-dad estratégica podrán ser llevadas a cabo tantopor aviones de ataque como por otro tipo de plata-formas como helicópteros de ataque o de apoyousados para el despliegue de fuerzas especiales.

NIVELES DE LAS OPERACIONES AÉREAS ESTRATEGICAS

El poder aéreo raramente será utilizado de mane-ra aislada en una campaña conjunta o multinacio-nal. El uso de los medios aerospaciales siempre es-tará dirigido hacia la situación política deseada deacuerdo a la campaña diseñada para conseguirlo.Sin embargo, en el curso de ésta, el poder aéreopodrá ser utilizado de tres formas diferentes:

- Operaciones concurrentes. Operaciones parale-las llevadas a cabo por el poder aéreo al mismotiempo en diferentes niveles de la guerra.

- Operaciones simultaneas. Operaciones coordi-nadas con la maniobra de las fuerzas de superficiecomprometidas en operaciones conjuntas o multina-cionales.

- Operaciones autónomas. Operaciones depen-dientes únicamente de medios aerospaciales. Lasoperaciones aéreas probablemente no estén inte-gradas en las operaciones de teatro, aunque siem-pre apoyarán la finalidad estratégica o situación fi-nal deseada.

En cualquier operación aérea planificada paraconseguir un efecto estratégico el tipo de misión se-rá más complejo que el tradicional bombardeo aé-reo con armamento convencional. Medios aéreosde transporte aéreo, helicópteros de transporte oaviones de reconocimiento marítimo y ataque pue-den ser usados perfectamente en misiones con finali-dad estratégica. No obstante, experiencias y ten-dencias recientes sugieren que en misiones de ata-que convencional de efecto estratégico seaempleado Armamento Guiado de Precisión (PGMs)y/o Stand-Off. Si fueran empleadas bombas no-guiadas, habrían de aplicarse directrices estrictasque asegurasen la precisión del lanzamiento, asícomo la reducción del daño colateral.

PRECISIÓN

El Concepto Precisión. El empleo de las PGMscon finalidad estratégica requiere un grado de enten-dimiento mayor por parte de aquellos que están im-plicados en la asignación de misiones, que va másallá de la simple adquisición de las armas y del tra-dicional emparejamiento arma-objetivo. El empleo


eficaz de las PGMs requerirá entender la precisióncomo un concepto total: precisión en doctrina, tácti-cas, C2 y apoyo logístico; concepto que necesitaráde una aproximación sistemática. Una vez que elgrado de convergencia sea conseguido, las PGMspodrán contribuir significativamente a la credibilidady eficacia de las operaciones aéreas, pues los objeti-vos serán atacados con mayor precisión y fiabilidad,con menos aviones y menor riesgo de daño colate-ral que en el pasado. Las PGMs no son infaliblespues, como cualquier sistema de armas, tienen suspropios factores de fiabilidad y operación que loscomandantes deberían tener en cuenta en su evalua-ción del riesgo de empleo. No obstante, las PGMsproporcionarán a los comandantes la oportunidadde concentrar la fuerza, en espacio y tiempo, conuna precisión que puede ser considerada decisiva.

La Psicología de la Precisión. Si el temor al po-der aéreo y la incertidumbre creada por lo inespera-do puede mejorar la capacidad de éste a la horade explotar el efecto estratégico, la gran precisiónde las PGMs podrían trabajar en contra de la pro-pia eficacia militar. El hecho de que las NacionesOccidentales sean sensibles a la perdida de vidashumanas en ambos bandos de un conflicto y que lasfuerzas sean presionadas a limitar el daño colateral,podría reducir el valor coercitivo de las PGMs.

A pesar de los factores políticos y psicológicos,las PGMs ofrecen a los comandantes militares laoportunidad de usar la fuerza militar, de forma de-cisiva, en áreas ocupadas por no-combatientes opróximas a las fuerzas propias. Estratégicamente,cuando es cuidadosamente planeado en conjun-ción con otros medios, pretende dirigir la presióncoercitiva de forma que afecte al enemigo de lamanera más rápida y con un mayor impacto. LasPGMs también ofrecen a los comandantes un ele-mento de control que puede faltar en la actualidadcon los mísiles de crucero y balísticos (tácticos). Enciertos escenarios, con toda seguridad en conflictosnetamente políticos o misiones de efecto coercitivo,será imprescindible tener un hombre desplegadoen la zona de operaciones que asegure el controlpositivo y la identificación del objetivo, con unasROEs estrictas, hasta el lanzamiento de las armas.Las PGMs proporcionan esa capacidad.

ARMAMENTO STAND-OFF

Las tendencias en el desarrollo tecnológico estánhaciendo del armamento stand-off una realidad. Lacapacidad del avión de permanecer a salvo mien-tras lanza una arma stand-off con capacidad de pe-netración en territorio enemigo y de neutralización odestrucción de un objetivo con efecto estratégico,constituye una misión clave del poder aéreo. La cla-ve para comprender las operaciones aéreas con fi-nalidad estratégica es que el grupo de objetivos de-

be tener un valor estratégico para el oponente. Silas actuales tendencias continúan, como el aumentodel alcance stand-off así como la mayor precisiónde los mísiles de crucero, el próximo paso bien pue-de ser el desarrollo de vehículos aéreos de combateno tripulados (UCAV) de gran maniobrabilidad, ca-paces de resistir elevados factores de carga.

CONCLUSIONES

El concepto de Poder Aéreo de combate necesitapues de una adecuada Doctrina de Defensa quedescriba la capacidad militar en términos de com-ponentes conceptuales (pensamientos), morales (vo-luntad de lucha) y físicos (medios para luchar). Lahistoria de las campañas y operaciones aéreas, laslecciones aprendidas o identificadas de ellas, losPrincipios de la Guerra, la doctrina del poder aé-reo, la estrategia aérea y las técnicas del planea-miento de campaña constituyen las fuentes concep-tuales del poder aéreo.

En el componente moral conviven tres elementosque merecerán siempre nuestra atención: el lideraz-go, la educación militar y aquellos valores funda-mentales que guíen el comportamiento de los miem-bros de la Fuerza Aérea. El componente físico re-presentará los medios para la lucha. Constituirá lacombinación de medios civiles, militares e industria-les con la finalidad de adquirir un número suficientede plataformas de combate y sistemas de armasque fortalezcan los medios nacionales para el em-pleo del poder aéreo. Consideraciones logísticasde Mando y Control serán extremadamente impor-tantes si no queremos que el potencial del Poder Aé-reo sea utilizado de forma inadecuada. La eficaciay éxito del Poder Aéreo dependerá de la explota-ción adecuada de la información, de un ciclo de ladecisión más rápido que el oponente y de fuerzasflexibles y capaces que permitan su aplicación rápi-da y precisa en todo el espectro del conflicto.

En resumen, el efecto estratégico del Poder Aé-reo constituirá junto a otras capacidades fundamen-tales (explotación de la información, control del ai-re, empleo conjunto de la fuerza, operaciones aé-reas de apoyo al combate, protección de lafuerza, sostenimiento, etc) uno de los retos que ayu-dará al propio Poder Aéreo a ser más eficiente yeficaz en su explotación. Las operaciones aéreascon finalidad estratégica tendrán por objeto des-truir o neutralizar el centro de gravedad estratégicode un adversario pudiendo ser de carácter destruc-tivo, no-destructivo o una combinación de ambos,sobre un sistema de objetivos que mine la capaci-dad, voluntad y medios del enemigo para conti-nuar con su agresión. La capacidad de accionesde efecto estratégico podrán ejecutarse por todoslos aviones de combate y sus sistemas de armasasociados, no estando limitadas estas operacionesaéreas al entorno de los aviones de ataque


El jefe de Esta-do Mayor delEjército del Aire,acompañado porel jefe de EstadoMayor del Ejér-cito de Tierra yde representantesdel Gabinete delMinistro de De-fensa y del jefede Estado Mayorde la Defensa, vi-sitó los destacamentos españoles enKirguistán y Afganistán durante losdías 06 y 07 de mayo de 2002. El

desplazamiento ala zona se efectuóen un avión Bo-eing 707 del 45Grupo de FuerzasAéreas en el quetambién se trasla-dó personal paraefectuar el relevode parte del con-tingente. Tras 8horas de vuelosin escala se to-

mó tierra en el aeropuerto de Manás,situado en las proximidades de Bis-kek, capital de Kirguistán.

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Visita del JEMAa destacamentos en

Kirguistány Afganistán

PEDRO ARMERO SEGURATeniente Coronel de Aviación

Ydónde está Manás? Manás es una peque-ña aldea a 6.000 Km al Este de Zaragoza,

y que da nombre al aeropuerto internacionalde Biskek, la capital de la República deKirguistán, la tierra de los “kirguises”. A estelugar tan remoto acudieron a finales de febre-ro tres aviones T.10 con material y personalpara formar el destacamento Géminis delEjército del Aire.

Como consecuencia de los atentados del11-S, se ha constituido una CoaliciónInternacional, liderada por EE.UU. para contri-buir a la lucha contra el terrorismo internacio-nal. El Gobierno de España, asumiendo suscompromisos internacionales, decidió inte-grarse en esta coalición poniendo a disposi-ción de la misma dos aviones T.10 para for-mar un grupo de transporte en Manás queestaría constituido por cinco C-130: unnoruego, un danés, un holandés y dos espa-ñoles. A causa del retraso en la incorporacióndel resto de los aviones, se ordena la incor-poración de un tercer T.10 por un plazo decuatro a seis semanas.

Los días 22, 23 y 24 de febrero llegaron aManás los tres aviones con todo el personaldel destacamento y la mayor parte de su“impedimenta”; el resto llegó posteriormenteen un AN-124. Uno de los puntos críticos delplaneamiento previo al despliegue fue decidirqué y cuánto personal y material habría quetrasladar a Manás para garantizar la operacióny sostenimiento de los tres aviones. Aún cuan-do no se realizó el preceptivo “site survey”, seutilizó como referencia un informe confeccio-nado por un equipo de noruegos, daneses yholandeses que habían visitado la base en elmes de enero, así como la información quepudo enviar un oficial del Ala 31 destacado encomisión de servicio en la embajada de Españaen Alma-Ata, la capital del vecino Kazajstán,distante 180 km de Manás.

La llegada de todo el destacamento en blo-que – aviones, personal y material – causósorpresa al personal de las fuerzas ya destaca-das. Lo normal suele ser que primero se pre-sente un equipo para hacer el “site survey”, alque posteriormente le sigue un equipo avan-zado para preparar y facilitar el asentamiento,luego llega el grueso del personal y por últimolos aviones. No obstante y quizás debido a laexperiencia que tienen las unidades de las quese nutre el destacamento (Ala 31, EADA yAgrupación de la Base Aérea de Zaragoza), elasentamiento se hizo muy rápido y el destaca-mento enseguida estuvo en condiciones deoperar. Cabe decir que los primeros avionesque llegaron a Manás como destacamentofueron los tres “hércules” españoles.

La Base “Peter Ganci Jr.”, llamada así enhonor al Jefe de Bomberos de la ciudad deNueva York que perdió su vida el 11-S,empezó su andadura a mitad del mes dediciembre de 2001 cuando llegaron las pri-

Camino de Kirguistán.

Cabina del B-707

meras fuerzas americanas y francesas. Seconstituyó alrededor del aeropuerto deManás, primero en unos pequeños almace-nes situados fuera del aeropuerto y posterior-mente alquilando los terrenos circundantesdonde después de su acondicionamiento –aguas y alcantarillado, tendido eléctrico,vallado, etc – fue instalado el campamento;un total de 225 tiendas de campaña con unacapacidad total para 2250 personas.

No se han construido edificios de ladrillo ycemento. Todas las instalaciones son tiendasde diversos tipos y tamaños, contenedores yalgún edificio ya existente alquilado al efecto.No obstante las condiciones de habitabilidadpueden considerarse adecuadas y permitenuna vida digna y realizar las distintas tareasque impone el día a día. Las obras no hanterminado pues todavía quedan cosas porhacer: un nuevo polvorín, acondicionar ymejorar la infraestructura de las áreas demantenimiento y operaciones, mejorar elvallado y aislamiento perimetral, prepararbasamentos para barreras de frenado, prepa-rar el asentamiento del GCA, etc.

La Base se divide en tres áreas básicasseparadas, o unidas según el punto de vista,por el aeropuerto: el área de vida o campa-mento situado a espaldas de la terminal, elárea operativa y la “flight line” o línea devuelo, ambas situadas junto a los aparca-mientos y calles de rodaje. En el campamentose encuentran las tiendas dormitorio, letrinasy duchas, el comedor, la zona recreativa ysocial que incluye la capilla, la biblioteca, elgimnasio y hasta un pequeño BX o “shopet-te”, y por último una zona administrativa. Enla zona operativa se encuentra el “commandpost”, comunicaciones, inteligencia y loscentros de operaciones de cada destacamen-to. En la línea de vuelo se encuentran las dis-tintas instalaciones de mantenimiento, alma-cenes y estacionamiento de los diversosequipos de apoyo. Todo lo que se refiere amantenimiento de los C-130 se agrupa enuna sola zona que se comparte con los chi-cos de EPAF, acrónimo que engloba a losnoruegos, daneses y a los holandeses.

Si la estructura física de la Base es pecu-liar, también lo es su organización. La baseacoge a la 376 Aerospace ExpeditionaryWing, que comprende a tres grupos,Operations, Logistics y Support. La unidadestá mandada por un Brigadier GeneralUSAF, actualmente el BG. Lloyd, y los grupospor coroneles. Estos grupos que constituyenel armazón del Ala 376 están formados porpersonal de la USAF que es tan sólo el 50%del total del personal de la Base. El resto sonlos “extranjeros” (incluyendo en este grupo alos US Marines) cuya integración en el Ala376 no está bien definida y que varía muchodependiendo de la nacionalidad. Los france-ses, el segundo contingente más numeroso

después de los americanos, prácticamentehacen vida aparte en su “mini” campamentopues disponen de todo tipo de medios quereducen al mínimo las necesidades de apoyopor parte de los americanos.

La composición y funciones de cada unode los contingentes es muy variada: la USAF,como ya se ha dicho se encarga de las fun-ciones básicas de infraestructura, apoyo ysostenimiento; los franceses, además deaviones cisterna KC-135 y cazabombarderosM 2000-N, disponen de equipos de construc-ción, seguridad, apoyo y sobre todo de uncomedor de verdad; los noruegos, daneses yholandeses se han organizado como una uni-dad multinacional llamada EPAF y además desus aviones C-130, apoyan en las tareas deseguridad de la Base y en la terminal aérea(preparación de cargas y carga/descarga deaviones); los australianos participan conaviones B-707 como cisternas para apoyarlas misiones de los cazabombarderos desdeManás; los coreanos han montado un magní-

fico hospital dentro del campamento concapacidad para cubrir hasta tercer nivel; losUS Marines han destacado cazabombarderosF-18 así como barreras de frenado y un GCA.

Se puede decir que a pesar de las preten-siones de la USAF, los distintos contingentesno están realmente integrados en la estructuraorgánica de la unidad, sino que son coordina-dos por el Operations Group. Por esta razón ydado que la USAF no dispone en Manás demedios aéreos, este grupo está mandado porun Group Captain australiano, aún cuando susegundo es un coronel de la USAF.

Desde el punto de vista operativo lasdependencias están más claras. El controloperativo (OPCON) está delegado al Jefe delComponente Aéreo (CFACC). La delegaciónde autoridad es para apoyar a la operación“Libertad Duradera” mediante transporte aéreodentro del teatro de operaciones. En la Basede Prince Sultan (Arabia Saudí) está localiza-do el “Joint Movement Center” (JMC) oCentro Conjunto de Movimientos. El JMCestá compuesto por unas 20 personas y sumisión es coordinar las cargas y personal atransportar entre 18 campos diferentes distri-buidos en 8 países. Actualmente están coordi-

nando entre 25 y 30 misiones diarias para losaviones de transporte. Cuentan con una dis-ponibilidad de 35 aviones para todo el teatro,de los cuales 6 son C-17 y 29 son C-130, 5de los cuales son de otros miembros de laCoalición. El JMC se relaciona directamentecon el AMD, que es la agencia encargada decoordinar la ejecución de las misiones, asig-narles aviones e incluirlas en el orden demisión aérea correspondiente (ATO).

Los primeros días, sin vuelos, se aprove-charon para acondicionar los diferentes luga-res de aposentamiento. Nada del otro mundo,dos tiendas americanas dentro del campa-mento para operaciones, jefatura y el centrode comunicaciones y otras cuatro tiendas –dos españolas y otras dos francesas – paramantenimiento. En estas últimas hubo quemontar toda la instalación eléctrica y acoplarlos calentadores de aire traídos desdeZaragoza así como preparar un suelo demadera para mejorar las condiciones dehabitabilidad. Después se procedió a montarlos muebles, a instalar los ordenadores y losequipos de comunicación, a colocar losrepuestos, etc . También sirvieron estos díaspara recibir los distintos “briefing” de opera-ciones, inteligencia y seguridad, así comopreparar la información aeronáutica y operati-va para realizar los vuelos sobre la zona.

La primera dificultad a la que hubo quehacer frente no fue el mal tiempo ni la dispo-nibilidad de los aviones, sino conseguir lasrespectivas autorizaciones de sobrevuelo delos países de la zona, en particularUzbekistán, Tayikistán y el propio Kirguistán.Aun cuando se forma parte de una Coaliciónno hay ningún tipo de autorización perma-nente colectiva, y las autorizaciones desobrevuelo tienen que ser tramitadas indivi-dualmente por cada una de las naciones queproporcionan fuerzas. Este problema lo hansufrido todos los destacamentos que se hanido incorporando desde entonces.

Desde el 1 de marzo, fecha en la que seiniciaron las operaciones, hasta el 15 de abrilse han realizado 54 misiones, lo que hasupuesto 125 salidas o tramos, 326 pasaje-ros, 541 toneladas transportadas y 404 horasvoladas, que sumadas a las de desplieguesuman un total de 460 horas de vuelo. Losprimeros vuelos no supusieron una grannovedad, dado que el Ala 31 ya había opera-do dentro de Afganistán; las principales difi-cultades a las que hubo que hacer frente fue-ron el estado de las pistas y la meteorología.Las pistas de aterrizaje en Afganistán habíansufrido un deterioro notable y no estaban encondiciones de soportar un tráfico continuode aviones pesados. Todavía hoy están enobras y eso supone tener disponible tan solola mitad de la pista en longitud y la mitad enanchura a la vez que hay vehículos y personaltrabajando en la otra mitad. Hay que tener en

DestacamentoGéminis en

ManásJOSÉ ALFONSO OTERO GOYANES

Teniente Coronel de Aviación

cuenta, además, que fuera de la zona asfalta-da todavía hay minas sin desactivar.

La falta de una agencia de control aéreoobliga a que todos los vuelos sobreAfganistán deban realizarse según las reglasde vuelo VFR. Aunque siempre hay unAWACS sobrevolando la zona, éste no pro-porciona más que asesoramiento y siemprerecuerda a las aeronaves que mantengan VMCy sigan el procedimiento de “see and avoid”.El frecuente paso de frentes nubosos en estaépoca del año dificulta cumplir con esterequisito, sobre todo teniendo en cuenta lafalta de precisión de la información meteoro-lógica disponible sobre la zona debido a quehay pocos observatorios fiables, lo que a suvez dificulta el planeamiento de las misiones.Esto ha dado lugar a que en algunas ocasio-nes para poder cumplir la misión hubiera quepinchar nubes durante la aproximación aalgún campo. Puede asegurarse que en sitioscomo Bagram, rodeado de picos que alcanzanlos doce mil pies, es bastante emocionante. Elesfuerzo de los “Toros”, este es el indicativode los “hercules” españoles, es muy aprecia-do y así se refleja en la revista “Air ForceTimes” en su edición del 8 de abril.

¿Y qué hay de los “malos”? Amenaza,haberla “hayla”, pero los procedimientos deoperación en toda el área se ajustan a la ame-naza. Hasta ahora los días más críticos fueronlos que coincidieron con el desarrollo de laOperación Anaconda a la que se contribuyómediante el transporte de tropas, munición,repuestos y otros suministros. Los informesde inteligencia citaban ataques con lanzagra-nadas RPG, artillería antiaérea de varios cali-bres y varios lanzamientos de misiles tierraaire (MANPAD). Las tripulaciones del desta-camento nunca observaron ningún lanza-miento ni tampoco la estela de las trazadoras(de día es difícil verlas), pero ajustaron elvuelo y la aproximación a los campos comosi los combatientes talibanes y del Al-Qaedaestuvieran allí ... porque sí que estaban.

El consumo de horas de vuelo ha significa-do un esfuerzo considerable en mantenimien-to, tanto de los mecánicos que forman partedel destacamento que han tenido que hacerfrente a un número de averías superior a lamedia, sino también del que permanece en laBase Aérea de Zaragoza que siendo menor ennúmero, han tenido que realizar más inspec-ciones y más reparaciones para crear unpotencial de horas vuelo acorde con el altonúmero de misiones que se les están enco-mendando al Ala 31. Con la llegada, en estasúltimas semanas, de los C-130 danés, norue-go y holandés se espera poder reducir unpoco el consumo de horas de vuelo en el des-tacamento, lo que podrá significar un peque-ño respiro para el personal de mantenimiento.

La vida dentro del campamento está sujetaa las normas implantadas por los americanos,a cuyo cargo está la base. Hay una norma que

en particular afecta a todos los moradores, yes la prohibición absoluta de beber bebidasalcohólicas, cualquiera que sea su gradua-ción,... la de la bebida. Esta prohibición seextiende no sólo al horario normal de activi-dades, sino a las 24 horas del día, 7 días a lasemana, y no solo al campamento y lugaresde trabajo, sino también a la terminal civil delaeropuerto considerada a estos efectos comozona militar. No poder tomar ni una cervezacon los compañeros del destacamento o deotros contingentes cuando termina la jornadalaboral resulta, cuando menos, incómodo. Noobstante y cuando lo permiten las operacio-nes, el personal que no está de servicio puedebajar a Biskek, la capital del país.

Biskek acoge cerca de 700.000 habitantes,en su mayoría kirguises y rusos, pero tambiénlos hay de procedencia uigur, mongoles, uzbe-kos, etc. Su diseño y estructura es relativa-mente moderna y se nota la influencia soviéti-ca, grandes avenidas, amplios espacios y edi-ficios públicos ostentosos y resulta curiosoque todavía no hayan retirado la estatua deLenin. Sin embargo se nota que el proceso deindependencia ha sido acompañado de unacrisis económica de la que todavía no se hanrecuperado. Este paulatino pero continuo

empobrecimiento se ha dejado notar, y por esolas calles y carreteras están llenas de baches,las fachadas de las casas están desconchadasy sin pintar, y los coches y autobuses estándestartalados. En cambio la población, a pesardel alto índice de paro y de pobreza, no estádesnutrida y refleja vitalidad. Los jóvenes prin-cipalmente, siguen las pautas de la moda occi-dental tanto en lo que se refiere a moda comoa música y la ilusión de muchos de ellos espoder emigrar a algún país de Europa, a la queven como tierra de promisión.

¿Cuánto tiempo durará el destacamento?.Establecer una fecha de repliegue es jugar alas adivinanzas, y hay que ser conscientesque la lucha contra el terrorismo y la estabi-lización de un país tan complicado comoAfganistán no es cuestión de días. Prolongareste destacamento exigiría al Ala 31 unesfuerzo considerable, pero la Unidad esuna de las puntas de lanza del Ejército delAire y no cabe duda de que recibiría elapoyo y refuerzo necesario en lo que serefiere a personal y material que permitieracontinuar en Manás sin que se resintiesen elresto de las misiones que el Ala 31 lleva acabo. Al fin al cabo la lucha contra el terro-rismo es cosa de todos.

E l 11 de enero de 2002, el Consejo deMinistros aprobó un acuerdo por el que

se autorizaba la participación en la opera-ción Liber tad Duradera de la UnidadMédica de Apoyo al Despliegue del Ejércitodel Aire (UMAD).

La misión asignada a la Unidad fue laprestación de asistencia sanitaria a las fuer-zas de la coalición desplegadas en la zona deoperaciones. Dicha misión se complementa-

ría más tarde con la de ayuda humanitaria a lapoblación civil afgana dentro de las limitacio-nes y recursos de la unidad, y siempre sinperjuicio de su actividad principal.

El 1 de febrero de 2002, partieron de laBase Aérea de Zaragoza con destino aAfganistán, los primeros cuarenta y un hom-bres y mujeres que España aportaba a la ope-ración “Libertad Duradera” en el Teatro deOperaciones.

Destacamento UMADen BAGRAM

JAIME SEMPERE RAMONTeniente Coronel de Aviación

Vista del campamento desde la torre de control. A la izquierda se ve la zona de serviciossanitarios; a la derecha la zona habitable.

En Manás, de inmediato, se em-prendió la visita a los destacamen-tos Géminis (con dos aviones Hér-cules C-130) y Kirspahel (con doshelicópteros Super Puma) del Ejér-cito del Aire y de Tierra, respectiva-mente, encuadrados en la operaciónLibertad Duradera. El Destacamen-to Géminis tiene como misión reali-zar transporte aéreo táctico paraapoyar las necesidades de movi-miento en el interior del teatro deoperaciones de Afganistán. La cargase recoge en las bases logísticas deentrada al teatro en países del entor-no y otras en el Golfo Pérsico, ade-

Destacamentos Géminis y Kirspahel en Manás.

Manás: España a más de 7.000 km.

455

Estos entusiastas profesionales procedíande distintos organismos del Ejército del Aire,fundamentalmente de la Dirección deSanidad, que designa al personal médico-sanitario indispensable para el cumplimientode la misión, y del EADA que cede el personalde logística y seguridad. Otro reducido grupode personal para CIS procedentes de laACGEA (GRUTRA) y DST junto con un Oficialde Intendencia de la DAE y un Suboficial deAdministración del CGMALEV completaban elequipo que al mando del Tte. Coronel D.Esteban Pascual Hernando (CGMALEV) arri-baba a la Base Aérea de Bagram, situada aunos 45 Km. al norte de Kabul, la noche deldía 2 tras un agotador viaje de más de 6.000Km. a bordo de un C-17 de la USAF que pre-viamente tuvo que realizar una frustrada alcampo y tomar en Kuwait, donde esperó unashoras a que mejorasen las condiciones mete-orológicas de la base de destino.

Además de las dificultades iniciales queconlleva todo despliegue fuera del territorionacional, los españoles tuvieron que salvarsituaciones hasta entonces novedosas paraellos, como el desminado del terreno asigna-do a su campamento y acostumbrarse a lasfrecuentes explosiones, algunas controladas yotras no, que a cualquier hora del día sor-prenden, cuando menos, al no iniciado.

El campamento, situado junto a la Torre deControl de la Base, linda con los aparcamien-tos y calles de rodaje que utilizan los CH-47(Chinook) del US Army y últimamente los A-10 de la USAF. Los primeros operan funda-mentalmente entre el ocaso y el orto, hacien-do difícil a nuestros compañeros conciliar elsueño durante las noches que siguen a su lle-gada, hasta que por fín, cada día más desgas-tados por el trabajo de montaje y los nervioslógicos de adaptación al ambiente, se rindenal ruido de sus aspas.

Pese a todos estos configuradores delambiente, la unidad inició su actividad sanita-ria el 8 de febrero, fecha en la que ya seencontraban operativas todas sus capacidades(role 2+), que se concretan en evacuacióndesde el 1er. escalón y en cuanto al 2º esca-lón: reanimación, estabilización y clasificaciónde enfermos y heridos para su puesta en esta-do de evacuación; cirugía de urgencia, cuida-do de bajas que pueden volver al servicio encorto plazo y atención al estrés en combate.Además se incluye la atención primaria al per-sonal, especialmente al personal de vuelo y elmantenimiento de documentación clínica.

El personal médico-sanitario necesario parael desarrollo de dichas capacidades se compo-ne de las siguientes especialidades: 1 equipode UMAER (unidad médica de aeroevacuación),con 1 médico de vuelo, 1 DUE y 1 TPS);Cirujano General, Traumatólogo, Anestesista,Intensivista, Odontólogo, Licenciado enVeterinaria y Licenciado en Farmacia. Además,dadas las características de la misión y la inclu-

más de Manás, y se entregan en lasbases principales de la coalición in-ternacional en el interior de Afga-nistán, en Bagram y Kandahar. Ade-más de los dos Hércules españolesse encuentran destacados otros tresde Dinamarca, Noruega y PaísesBajos. Posteriormente, ambos Jefesde Estado Mayor se reunieron conel ministro de Defensa de Kirguis-tán, coronel general Esen Topoyeb.

General Lloyd, jefe de la 376 Air Expeditionary Air Wing/Manás.

Entrevista con el ministro de Defensa deKirguistán.

Jefes de Destacamentos en Manás.

456

sión de servicios de Ayuda Humanitaria se hancompletado las especialidades científicas con 1Pediatra y 1 Médico General. Las especialida-des ajenas a UMAER son asistidas por personalDUE (5) y TPS (6).

Tras la puesta en marcha de la Unidad y elconsiguiente estudio de la situación, se modi-ficó el número de personal del EADA aumen-tando el personal de seguridad y disminuyen-do el personal de logística inicialmente des-plegado para el montaje. En la actualidad,configuran el Destacamento un total de 47personas distribuídas del siguiente modo:

1 Jefe de Destacamento.1 Jefe de la Unidad Médica más 22 perso-

nas dedicadas a Sanidad1 Oficial de Seguridad más 16 personas

dedicadas a Seguridad y Mantenimiento.1 Oficial de Intendencia4 Suboficiales/Tropa para CECOM.1 Suboficial de Administración.Cuando los primeros representantes del EA

llegaron a Bagram, sólo habitaban en la baseunos 500 hombres entre británicos y estadou-nidenses. En la actualidad este número se hamultiplicado por nueve, con presencia ademásde USA, UK y España de otros países comoCanadá, Australia, Noruega, Polonia e Italia.

Hasta la fecha, la UMAD ha prestadonumerosos servicios tanto al contingentemultinacional desplegado en la zona como ala población civil. Tanto en la operación“Anaconda” como en la “Ptarmingan” losmandos del CFLCC han contado con el cono-cido como “Spanish Hospital” en Bagramcomo recurso sanitario para el desarrollo delas operaciones. Los siguientes datos son porsí solos explicativos de la magnitud de laactividad que se desarrolla: en el periodo del05 de febrero al 25 de abril, se realizaron 57cirugías y 5.150 asistencias sanitarias, de lascuales un 80% lo fueron en el área de ayudahumanitaria, destacando que en 1.945 oca-siones los atendidos fueron niños.

Existen en la base, además del español, otrosdos hospitales de campaña: el que gestiona la TF44 (US Army) y el British Army Hospital. Los trestienen posibilidades quirúrgicas, siendo el nortea-mericano el más escaso en capacidades. ElSpanish Hospital es requerido con frecuencia poréste para la esterilización del material quirúrgicoque utilizan, analíticas de sangre y radiografías. Enla actualidad, se está iniciando la explanación deun terreno colindante con los hospitales británicoy español para la construcción de un CASH(Combat Army Surgical Hospital) que contará conuna dotación de unos 300 hombres y que asumiráel liderazgo sanitario en la Base. Se espera que seencuentre operativo a lo largo del mes de junio.

En el aspecto orgánico, la UMAD está asig-nada al CFLCC y dentro de éste, se encuentraintegrada en la CJTF “Mountain”.

Las actividades cotidianas de la Unidadse reparten de acuerdo al siguiente progra-ma semanal:

Asistencia a Fuerzas de la Coalición:- Se mantiene consulta abierta de las dis-

tintas especialidades desde las 08:00 a las18:00 horas.

- Urgencias H24.- Analítica y placas rayos X a petición H24.- Equipo MEDEVAC alertado H24

(UMAER).-Evacuaciones en ambulancia con escoltade seguridad H24.

Ayuda Humanitaria:- Todos los días excepto los viernes

(fiesta local musulmana) y domingos, sepasa la consulta de ayuda humanitaria enuna casa cercana a la base que el generalBaba Jaan, líder regional de la Alianza del

Norte, cede a los españoles a tal fin. Loslunes, miercóles y sábados la consulta sededica a mujeres y niños; los martes y jue-ves a los hombres.

- Los viernes la consulta se traslada al hos-pital de la aldea de MoradKhwaja, localidadnatal de Bashir, el niño que sigue tratamientoen España por linfoma y se realiza tambiéndesde allí una videoconferencia semanal consu familia, coordinada por el Gabinete deComunicación del Ministerio de Defensa.

- Aproximadamente cada diez días se reali-za un viaje a Kabul para donar bolsas desangre próximas a caducar a un hospital(banco de sangre) de la capital.

- Urgencias H24- Ambulancias evacuación con escolta de

seguridad H24.- Frecuentes visitas a hospital de Charikar

para entablar y mantener relaciones ypermitir vía de evacuación de heridos yenfermos locales.

Centinela en la terraza de la casa dondese pasa consulta de ayuda humanitaria(aldea de Bagram)

Tras el desayuno, los hombres del EADA ysimpatizantes realizan ejercicios físicospara mantener la forma. Cirugía de campaña.

Explosión de una mina cercana al campa-mento.

Mujeres y niños esperando turno en laconsulta de AH (Bagram)

La autoridades sanitarias de la CFLCChicieron entrega de este bonito recuerdoen metacrilato a la UMAD en la visita queel MG Porr efectuó a la unidad el pasadodía 16 de abril.

Hacia la ambulancia para posterior aero-vacuación.

Bendición de la bandera española, previamente a su primer izado en la Base de Bagram.

Otras actividades no programadas:A raíz de las visitas a los hospitales

de Charikar y MoradKhwaja, dadas laspobres condiciones y recursos de losmismos, se ha procurado prestar ayudadentro de las posibilidades del desta-camento. Hasta el momento, estas ayu-das se han materializado en la repara-ción de un viejo grupo electrógeno deprocedencia rusa en el hospital deMoradKhwaja, la instalación en el cita-do hospital de líneas eléctricas para luzy fuerza, hasta entonces inexistentes yen varias entregas de medicinas y ropaal hospital de Charikar.

Con apoyo de la sección de Civil Affairs(CJTF Mountain), personal del destacamentoestá fabricando, en sus pocos ratos libres,mesas y bancos con maderas aportadas porlos norteamericanos para dotar al colegiomasculino de la localidad de Bagram, dondeasisten 1.675 alumnos.

ALGUNOS ASPECTOS DE LA VIDA ENEL DESTACAMENTO

Las distintas actividades que se realizan obli-gan a efectuar rutas por caminos a veces demuy mala calidad; piénsese por ejemplo quepara llegar a la aldea de MoradKhwaja (distante

unos 23 Km.) se emplea una hora y media deviaje. Siempre se efectúan las salidas de la Basecon 2 vehículos y escoltas de seguridad, dandoprevio aviso a la Sección de Force Protection dela CJTF. Todo el personal que se desplaza vaarmado y con chaleco anti-fragmentación.

En los desplazamientos se atraviesan varioscontroles de la Alianza del Norte, los cuales cus-todian a veces niños de 14 o 15 años con suKalashnikov a la espalda. En dichos controles essencillo adquirir por unos pocos dólares unabayoneta del arma rusa, navajas, armas de dis-tintos tipos, y cualquier cosa que en un paíscomo éste, asolado por veinte años de guerra,

se encuentre en poder de los ahora victo-riosos. Los restos de la guerra, carrosreventados, hierros retorcidos, bombassin explosionar, vainas de todos los cali-bres, cráteres, señalizaciones de UXO,s yminas se encuentran esparcidos por lascunetas y paisajes afganos mientras que,equipos de desactivación de explosivosde distintos países y ONG,s examinanpalmo a palmo, con un valor y unapaciencia infinitas, la peligrosa superficiede sus campos.

El Destacamento en la base ocupauna superficie de unos 3.600 m2 y superímetro está protegido mediante barre-ra de concertina. Tiene su acceso por la

calle principal de la Base (Disney Street) y sedispone de una puerta de emergencia con sali-da a pistas que se utiliza para facilitar las aeroe-vacuaciones. Fundamentalmente está divididoen dos áreas, la de los servicios sanitarios y lazona habitable, en donde se encuentra la tiendaJefatura/Cecom.

La zona de servicios sanitarios se compo-ne de: tienda de triaje, unidad de estabiliza-ción/quirófano eventual, prequirófano, quiró-fano, tienda de RX, UCI/UMAER, hospitaliza-ción, ginecología y odontología, unidad derevelado de RX y unidad de laboratorio.Cuenta con su propio generador, equipo de

La bandera española ondeando en Bagram.Entrada al destacamentoColegio de Bagram (masculino) al

que se le están fabricando mesas/bancos.

La familia del niño del linfoma evacuado a España (Basir) en lavideoconferencia semanal desde el hospital de MoradKhwaja. Control de la Alianza del Norte en carretera Kabul-Bagram

El teniente coronel Sempere da la bienvenida al presidente dela Autoridad Interina Afgana Hamid Karzai, en la visita queEste efectuó a la UMAD el pasado 30 de marzo.

Al día siguiente, 07 de mayo, eltraslado desde Manás a Afganistánse efectuó en uno de los Hérculesespañoles. Tras tres horas de vuelose aterrizó en la Base Aérea de Ba-

gram, donde se combate con heli-cópteros y A-10 en la lucha contra-terrorista por parte de la coalicióninternacional. De hecho, el aterriza-je coincidió con la llegada de heli-

En vuelo en C-130 desde Kirguistán a Afganistán.

Llegada a Bagram; saludo del Encargado de Negocios del MAE.

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aire acondicionado y calefacción. Como zona de recreo hay una tienda ameri-

cana, conocida por “El Lerele” que se utilizacomo comedor y centro “social”, donde raciónde combate tras ración de combate, con suscinco excelentes variedades, el personal puedeentregarse al relax y a la diversión cuando laocasión lo permite, siempre dentro de lasposibilidades con las que cuenta (equipomusical y TV/DVD). El “Lerele” ha sido testigode distintas celebraciones en compañía deinvitados aliados, como la del día del primerizado de la bandera española en la base deBagram, con su correspondiente paella – nome pregunten de dónde salió - la festividad deSan José con sus “fallitas” simbólicas incluí-das, el Jueves Santo con procesión y la Feriade Abril con sus farolillos y su “rebujito”.

LA EXPERIENCIA PERSONALLa escasa y en muchas regiones nula infra-

estructura sanitaria del país, la gran cantidadde enfermedades endémicas que de norte a surlo maltratan y los miles de minas sembradasen sus entrañas han sido fuente de muchasexperiencias personales que resultan en princi-pio muy difíciles de catalogar, por la cantidadde sensibilidades que su vivencia despierta enel ser humano. Algunas son patéticas, tristeshasta más no poder; otras, las que se refieren a

El Jefe del destacamento español recibe enla entrada la visita del presidente.

Entrada al destacamento

cópteros en los que se transportabanbajas en combate. Tras el recibi-miento por mandos de la coalición ypor el Encargado de Negocios deEspaña en Afganistán, Sr. LópezNadal, se visitó el Destacamento dela Unidad Médica de Apoyo al Des-

pliegue del Ejército del Aire(UMAD), desplegada en la Basedesde el 01 de febrero en el marcode la operación Libertad Duradera.Su misión principal es la de prestarasistencia sanitaria a la coalición in-ternacional, pero además realiza una

Padre de Bashir, niño recibiendo asistencia en España.

Bagram: Presentación del Jefe del Desta-camento UMAD. Jefe de la Unidad Médica en Bagram.

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la capacidad del hombre para aliviar el sufri-miento o sanar enfermedades son de euforia yalegría. Sin embargo, todas estas experienciasdejan aquí, en cuanto uno las digiere a fondo,un sabor de boca agridulce. Me referiré, sólopor cuestiones de espacio, a tres de ellas.

Ver morir a un niño de 12 años no es fácilpara nadie; ver sufrir a tres niñas de 1, 7 y 8años y a su tía de 35 con quemaduras en el70% de su cuerpo debido a un accidentesufrido nada más y nada menos que ochohoras antes, sin recibir asistencia médicadurante todo ese tiempo, es demasiado fuertepara cualquiera; ver lo que queda de la tibiade un hombre joven asomar por debajo de surodilla sin continuidad, es horripilante.

En el primer caso, el de Fabot, la impoten-cia y la rabia por no llegar a tiempo de eva-cuarlo a cualquier sitio en el mundo dondepudieran haberle introducido unas plaquetasy un tratamiento adecuado para su recupera-ción te deja totalmente abatido.

En el de las niñas, después de estar elcampamento en vela toda la noche, acompa-ñando a sus familiares, que ya llegaron conotra niña de cinco años sin vida, mientras losmédicos y el personal sanitario se afanabanen salvarles la vida, se consiguió, no sinesfuerzo y tras intervenirlas quirúrgicamente,su aeroevacuación a Kabúl en un CH-47 nor-teamericano, con equipo UMAER español. Enla capital un desesperado Coronel del USArmy, nuestro buen amigo el Dr. Frame, sedesvivía corriendo de hospital en hospitalbuscando uno que aceptara hacerse cargo delas criaturas, a lo que todos se negaban. Lasdos niñas mayores murieron en el lance.

Al hombre joven herido de mina, hubo queamputarle la pierna por encima de la rodilla,ya que se había vaciado su masa muscular.Evacuado a las 48 horas al hospital deCharikar, tuvimos que proporcionarles lasmedicinas y antibióticos para su tratamiento.El médico que asistió la evacuación se viómoralmente obligado a dejar allí la camillaque utilizó para su traslado.

Todas estas vivencias, y discúlpeme el lec-tor si encuentra algo morbosa mi reflexión,(nada más lejos de mi intención), dejan tam-bién asomar su lado positivo. Fabot nos haabierto las puertas para saber cómo actuar ymovernos en casos similares; hemos estudia-do la posibilidad de varias vías y contactospara no permitir que vuelva a ocurrirnos lomismo otra vez, que sería muy duro. La gentedel destacamento se volcó también en unagenerosa donación de dinero a la familia, muypobre como casi todas las de por aquí , que nisiquiera disponía de los 15 dólares necesariospara el entierro de su hijo.

Las niñas quemadas han dejado en mi mentela visión de la solidaridad y del esfuerzo quetodo el campamento y algunos americanos quevivieron con nosotros aquella angustiosanoche, realizaron con un único fin: ayudar al

semejante que sufre. Los médicos y sanitariosactuaron como verdaderos titanes, salvaron lavida a la mujer adulta y a una de las niñas ehicieron todo lo humanamente posible parasalvar a las otras dos. Sus atenciones les ali-viaron el sufrimiento con el que las recibimos,y hoy que ya se va conociendo más al SpanishHospital en la comarca, estoy seguro de que encasos similares, no tardarían tanto en traernosa las víctimas, con lo cual las posibilidades desalvación aumentan sensiblemente.

El caso del joven amputado me ha confirma-do la valentía del equipo médico y la capacidadde reacción de todo el personal del destacamen-to. Su evacuación, estabilización y puesta asalvo después de transcurridas 48 horas de laintervención, me ha hecho una vez más sentirmeútil, como a todos los que conmigo compartenestas experiencias. En este país falta mucho porhacer, muchísimo. Nuestra aportación es sóloun granito de arena, pero al fin y al cabo, grani-to. La comunidad internacional tendrá que vol-carse en mejorar las condiciones sociales y lasinfraestructuras sanitarias de Afganistán o almenos dotar a sus dirigentes de la capacidad dereconstruir el caos que tantos años de guerra yde fanatismo religioso han creado en esta tierra.

Si algo hubiera de destacar, de la para mínovedosa misión en Afganistán y del entornoen el que me he visto inmerso en este tiempo,es la calidad profesional y humana del perso-

nal del EA, tanto del que me ha acompañadocomo del que me ha precedido. Su abnega-ción y entrega al trabajo, su compañerismo,su valentía al enfrentarse a la realidad coti-diana (en muchos casos desborda lo conce-bible), su iniciativa, responsabilidad y com-petencia, ha sido apreciada por todos, milita-res aliados y locales afganos.

Tal es así, que la UMAD ha sido la únicaunidad entre todas las aposentadas en Bagramque visitó el Presidente de la Autoridad Interinade Afganistán Sr. Karzai el pasado 30 de marzo.Fue también incluída en el recorrido que elSecretario del Army, Mr. Thomas White realizóel pasado 10 de abril (no visitó ni el hospitalinglés ni el norteamericano) y finalmente dis-tinguida por la autoridad sanitaria del CFLCCMG Porr en su visita del día 16 de abril .

Todos ellos, así como el MG Hagenbeck(Jefe de la CJTF Mountain), me han expresa-do su agradecimiento y el reconocimiento ala labor que los españoles están desempe-ñando en este lugar del mundo. Ésta ha sido,junto a la íntima satisfacción del deber cum-plido, la mejor recompensa a los esfuerzos deeste grupo de componentes del EA que salie-ron de España hacia lo desconocido, con elinequívoco objetivo de aportar lo mejor de símismos para sacar adelante su misión.

A todos ellos y a los que desde Españanos han dado su aliento, GRACIAS.

D espués de duro trabajo durante mes ymedio agotador, ya todo estaba montado

y en marcha; ahora, hacía falta ponerlo apleno redimiendo. El día 15 de marzo de2002 llegamos a la Base Aérea de Bagran(Afganistán), los componentes de la segundarotación con ese objetivo.

La UMAD es, junto con el hospital británi-co y el FAST americano, parte integrante de lasanidad militar localizada en la Base Aérea deBagran (Afganistán) y disfruta en estosmomentos de reconocido prestigio entre lossoldados allí desplegados gracias al trabajointenso y mantenido de sus miembros duran-te más de tres meses agotadores.

La Base se encuentra localizada en una ollarodeada por montañas de más de 5000 metros,es un lugar de difícil descripción y de peorcomprensión, de una belleza impresionante; lasensación que se tiene al salir de allí es quehay que verlo para entenderlo, las fotografías yvideos no le hacen justicia. El lugar tienemucho de salvaje, de abandonado, es la zonamás polvorienta en la que yo haya estado.Desde más de 25 kilómetros (puerto Urraco) sepuede apreciar una nube de polvo que cubre

UMAD,segundas

partessí pueden

ser buenasZACARIAS-G. SANCHEZ SANCHEZ

Teniente Coronel MédicoJOAQUIN OLMEDA RODRIGUEZ

Teniente Coronel MédicoJOSÉ RUBIO VALTUEÑA

Comandante Médico

El secretario del US Army, Thomas White, interesado en las actividadese intercambiando opiniones con los responsables médicos de la UMAD. El ministro de Defensa Sr. Trillo visitó la UMAD el pasado 3 de marzo.

El teniente coronel Sempere entrega, en presencia del coronel Coll, jefe del contingente españolde ISAF, la bandera española a un representante de los A-10 de la USAF para vuelo de honor.

completamente al aeropuerto y sus inmediacio-nes. En la zona hay desplegados más de 5.000hombres y continúan llegando más y más. Elcontingente está compuesto por una mezcla degente de gran cantidad de países incluidos enla coalición y que aportan su granito de arenaen la lucha contra el terrorismo internacional.

Al llegar la segunda rotación, el “SPA-NISH HOSPITAL”, ya gozaba de gran acepta-ción por parte de los soldados de todas lasnacionalidades, que acudían con regularidada nuestra instalación en demanda de aten-ción médica general y de atención especiali-zada en particular, pues era la única forma-ción sanitaria que contaba con un dentista,un ginecólogo y un pediatra entre sus miem-bros. Nosotros nos planteamos el reto deimpulsar la actividad médica hasta dondefuera posible, llevando nuestra capacidadprofesional a sus extremos. Desde el primermomento nos empeñamos en la tarea con

entusiasmo que contagiamos inmediatamen-te a los componentes del EADA, llegandoincluso a involucrarlos en el trabajo propiodel hospital en algunos momentos de ten-sión. Después de dos meses, creo quehemos logrado nuestro objetivo, nuestro tra-bajo ha sido intenso y lo hemos compagina-do con una gran actividad desde el punto devista de las relaciones con el resto de forma-ciones militares, sanitarias o no, consiguien-do colaboración con la sanidad americana yaustraliana fundamentalmente, ayudándonoslos unos a los otros en la actividad quirúrgi-ca diaria, y manteniendo una relación amis-tosa que nos ha facilitado mucho nuestrotrabajo e incluso la vida en general.

MEDICINA MILITARLa UMAD es una formación sanitaria MILI-

TAR del EJERCITO DEL AIRE cuya funciónprimordial consiste en el apoyo sanitario a la

fuerza combatiente; se encuadra en la coali-ción multinacional y forma parte de la opera-ción Libertad Duradera, estando consideradaen el organigrama general como directamenteinvolucrada en las operaciones de guerra.

Desde este punto de vista, se presta apoyosanitario a todo el personal uniformado queforma parte de la coalición sin distinguir sunacionalidad, tanto en caso de heridas deguerra como lesiones u enfermedades decausa común, y estamos incluidos en laorganización general actual de la Sanidad dela Base junto a los hospitales americano ybritánico, formando parte integrante del dis-positivo a activar en caso de llegada de bajasmasivas desde el campo de batalla.

Nuestra capacidad se complementa con laactividad propia de la Sanidad del Aire, ésta noes otra que la AEROEVACUACIÓN MÉDICA,desarrollada por la UMAER (Unidad Médica deAeroevacuacion) y que, en nuestro caso contabacon cuatro médicos de vuelo, lo cual le dotabade especial capacidad operativa, siendo usadaen dos ocasiones para evacuar bajas a Kabulcon medios aéreos americanos (helicópterosChinook y Blackhawk), y en otras situacionescomo interlocutores adecuados con los equiposde medevac estratégica americanos (CCAT) encaso de necesidad. En una ocasión precisamosde su apoyo para evacuar a uno de nuestrosenfermeros, con diagnostico de enfermedadcoronaria, el cual fue llevado hasta TerritorioNacional por uno de sus equipos antes mencio-nados (Critical Care Air Transport).

La Sanidad Militar del Ejercito del Aire,además, fue requerida por parte de las unida-des americanas de helicópteros de transportepara prestar apoyo sanitario a las operacio-nes de abastecimiento táctico en el campo debatalla (material y humano), realizandomisiones habitualmente con ellos hacia la

Hospital de Charikar.

Pasando consulta. Unidad de q

Traslado de tropas.

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magnífica labor de ayuda humanita-ria en beneficio de la población ci-vil afgana, muy necesitada por supobreza absoluta. También se acu-dió a la consulta exterior que seatiende a diario en la aldea de Ba-gram. De las más de 5.000 personasatendidas hasta la fecha, un 80% co-

rresponde a ayuda humanitaria,aproximadamente. Este destacamen-to ha merecido la atención de losmedios de comunicación en muchasocasiones y ha sido distinguido porlas visitas de diferentes autoridades,entre otras el presidente del Gobier-no interino afgano.

Consulta exterior a la Base en Bagram.

zona de Gardez, entrando en ocasiones encontacto con el enemigo.

La actividad sanitaria militar ha sido coor-dinada por parte del coronel médico jefe de laSanidad de la base, con reuniones semanales,en principio, que luego se convirtieron en dia-rias, a las que asistían regularmente uno odos miembros de nuestra UMAD, y en las quese planeaba la actividad médica en general ylas actuaciones de medicina preventiva deacuerdo con la amenazas sanitarias en lazona. La presencia de nuestros compañerosen estas reuniones, nos hicieron partícipes enla discusión de los problemas y decisionesque allí se tomaban, integrándonos aún másen el complejo sanitario militar local.

AYUDA HUMANITARIASi bien la actividad sanitaria fundamental de

nuestra UMAD es la ya descrita como SanidadMilitar, la Ayuda Humanitaria ha sido sin dudala estrella de nuestro quehacer diario, y la quemas interés ha despertado por parte de losmedios de comunicación, de las autoridadeslocales y de nuestros compañeros médicos deotras nacionalidades, que continuamente seofrecían para ayudarnos en la consulta deMóstoles ( consulta localizada en las inmedia-ciones de la Base) y que ha supuesto una delas experiencias más impactantes para todoslos miembros del destacamento.

La Ayuda Humanitaria ha consistido funda-mentalmente en la realización de apoyo sanita-rio primario diario en la localidad de Bagran,consulta los viernes en el pueblo de Basir (elniño del linfoma evacuado a España), y en elapoyo material al Hospital Comarcal deCharikar (localidad a unos 30 kilómetros de laBase), que es, actualmente, el lugar de destinode nuestras evacuaciones en caso de heridoso enfermos locales. Este hospital no tenía,

quemaduras.

En vuelo de navegación a bajacota se realizó el salto al aeropuertode Kabul, donde se visitó en primerlugar el Destacamento del EADA,cuyas instalaciones se encuentran

en el mismo aeropuerto. El Escua-drón de Apoyo al Despliegue Aé-reo, que también participa con re-sultados muy positivos en los desta-camentos de Manás y Bagram

Llegada a Kabul; visita al Destacamento EADA (ISAF).

Entrevista con el Comandante Jefe deISAF, general McColl. Panorámica de Kabul.

Destacamento del Ejército de Tierra en Kabul (ISAF).

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entre otras, ni siquiera electricidad, y elEjercito del Aire le está proveyendo de ungenerador eléctrico en estos momentos, ade-más de medicamentos y material quirúrgico.

Hemos realizado numerosas intervencionesquirúrgicas a personal local, lo cual, aparte dela satisfacción personal, nos ha mantenidoentrenados adecuadamente en nuestra capaci-dad quirúrgica en todo momento, aumentandosensiblemente nuestra operatividad desde elpunto de vista funcional.

SITUACIÓN ACTUALNuestra actividad ha sido reconocida en

numerosas ocasiones por parte de las autori-dades americanas y afganas:

-Visita del Primer Ministro afgano-Visita del Secretario de Estado de Sanidadamericano

-Visita del General Director de Sanidad delUS ARMY

-Visitas reiteradas del General Jefe de laBase Aérea de Bagran para agradecernosnuestro trabajo

-Visita del General Jefe de MedicinaTáctica de la US ARMY.

-Visita del General Afgano Baba-Yan, auto-ridad militar local, para mostrarnos suagradecimiento.

-Visita del JEMA, JEME y GJMALEV En la actualidad mantenemos relaciones

muy amistosas con todo el contingente allídesplegado.

En pocos meses se va a terminar de des-plegar un CASH americano (Combat ArmySurgical Hospital) de 52 camas, localizadoinmediatamente al lado de la UMAD y queincrementará considerablemente la capacidadsanitaria de la Base (hay que tener en cuentaque actualmente la sanidad americana cuentacon cuatro camas) y que hará probablementeprescindible el resto de formaciones sanita-rias allí desplegadas.

La situación de guerra se mantiene, incre-mentándose incluso según pasa el tiempo,haciendo muy peligrosos los desplazamien-tos fuera de la Base para llegar a las zonasdonde prestamos apoyo sanitario. Los vehí-culos con los que contamos serían probable-mente mejorables con algún tipo de protec-ción y mayor potencia, pues los caminos sonmuy difíciles (en algunas ocasiones, recorrer30 Km. nos supone hora y media de viaje porterritorio “poco amigable”).

Las condiciones de vida van mejorandolentamente, pero aún son difíciles pues la lle-gada del calor hace que aumente la presenciade insectos, roedores y serpientes (uno delos barrios de tiendas de la base se llama“VIPER CITY”), lo cual crea la comprensibleintranquilidad de los que allí viven y trabajan.Por otro lado, la temperatura en el interior delquirófano se eleva considerablemente enhoras de insolación obligando a los cirujanosa operar en pantalones cortos, ofreciendo una

imagen poco edificante a las personas que seasoman para ver que se está operando.

CONCLUSIONESEl trabajo realizado por la UMAD en

Afganistán, es ímprobo, útil y muy reconocidopor las autoridades civiles y militares locales.

La actividad propia de la Sanidad del Aireha estado asegurada por la presencia de médi-cos de vuelo experimentados en Med-Evac.

Las misiones de Guerra realizadas en con-tacto con el enemigo, han supuesto una

experiencia inestimable de nuestra Sanidad.La integración tanto profesional como

humana con el personal del resto de laCoalición hace que el trabajo y la vida engeneral sea más fácil y gratificante.

La experiencia acumulada por los compo-nentes de la UMAD es difícilmente olvidabley constituye una de las experiencias vitalesmás importantes para la mayoría de ellos.

Todo es mejorable, la UMAD también.Estamos seguros que nuestros compañerosde la tercera rotación lo harán.

E l pasado día 25 de enero de 2.002, un díadespués de la celebración en la base

Aérea de Zaragoza del acto de despedida delContingente español perteneciente a ISAF(Fuerza Internacional de Asistencia ySeguridad), presidido por S.M. El Rey, se ini-ciaba la misión de paz más lejana desarrolla-da hasta la fecha por nuestras FuerzasArmadas a lo largo de su historia.

La misión de ISAF, en el marco de la opera-ción “FINGAL”, es apoyar a las autoridadesinterinas de Afganistán, proporcionándoles laasistencia y seguridad que les permita alcanzarla estabilidad necesaria para que estas nuevasinstituciones comiencen a funcionar con efica-cia, posibilitando el principio de la normaliza-ción de la situación en Afganistán, tras más de20 años de lucha, y su reconstrucción.

La EADA enKabul

CASILDO MARTINEZ VAZQUEZCapitán de Aviación

FotografíasSGTO 1º LUIS GOMEZ SAIZ

SGTO RODOLFO RUIZ ESPINOSASGTO ENRIQUE RIVERA FDEZ

Vista aérea del terreno.

Visita de Hamid Karzai.

El contingente español de ISAF no superalos 350 hombres, estando compuesto pordiversas unidades del Ejército de Tierra(Plana Mayor, Elemento Nacional de Apoyo,unidad de Ingenieros, Transmisiones y EOD),y del Ejército del Aire (EADA).

PREPARACION Y DESPLIEGUELa participación del EADA en ISAF comen-

zó a finales del pasado mes de diciembre. Enefecto, un oficial del EADA formó parte de ladelegación española, junto a representantesdel EMAD, Ejército del Tierra y Ejército delAire, que participó en las reuniones celebra-das en Inglaterra, donde se trataron losaspectos principales de la operación.

Entre estos aspectos destacaban dos. Por unlado, la importancia del Poder Aéreo, por sucapacidad para proyectar fuerzas en un teatro deoperaciones lejano. Esta importancia se vioreforzada por ser la única posibilidad de des-plegar en el teatro a todos los contingentesnacionales implicados, al ser imposible hacerlopor vía terrestre o marítima. Por otro lado, lasenormes dificultades logísticas con las que seiban a enfrentar todas las fuerzas proyectadas.

En lo referente al Ejército del Aire, elofrecimiento de nuestro Gobierno de enviaruna Sección Móvil de Apoyo al Transportedel EADA, con la misión de integrarse en laestructura IALCE multinacional establecidaen el APOD KABUL, único aeródromo deentrada en el teatro de operaciones, fueaceptada.

El IALCE es responsable de la coordina-ción y supervisión de las operaciones detransporte aéreo asociadas al despliegue,sostenimiento y redespliegue de los distintoscontingentes nacionales que integran ISAF,desde el aeródromo designado como puntode entrada en el teatro.

El mes de enero supuso un periodo de fre-nética actividad en el EADA, ya que se realizó,de forma simultánea, la preparación del per-sonal y equipo de la Unidad a desplegar,tanto como parte del contingente español deISAF como dentro de la operación “LibertadDuradera” (UMAD en Bagram y DestacamentoGéminis en Manas)

Del mismo modo, también se determinó

Primer destacamento en Kabul.

Cartel del MOVCON.

Descargando material.

Descarga de ayuda humanitaria. Descarga con uña.

proporcionando seguridad y apoyo,realiza además un importante es-fuerzo en Kabul para apoyo en tie-rra y carga y descarga de aeronavesen la Fuerza Internacional de Apo-yo a la Seguridad (ISAF). Hasta lafecha se han cargado unos 500aviones de todo tipo (AN-124, IL-76, C-17...) y de diversas nacionali-dades (Ucrania, Rumania, China,Austria...). Como es norma en losdestacamentos del Ejército del Ai-re, se obtiene un gran rendimientoempleando muy poco personal .Posteriormente, y tras entrevistarseambos jefes de Estado Mayor conel general británico McColl, co-mandante jefe de ISAF, se visitó elDestacamento del Ejército de Tierraque realiza misiones de desminadoy de ingenieros.

Destacamento del Ejército de Tierra en Kabul (ISAF).

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que el EADA sería responsable de la recep-ción, preparación, confección, carga y des-carga de los medios aéreos empleados parael despliegue y sostenimiento de las fuerzasimplicadas en las operaciones de Afganistándesde el APOE (Base Aérea de Zaragoza).

Atendiendo a la misión asignada a la sec-ción móvil de apoyo al transporte del EADAse decidió que su despliegue se efectuara enla 1ª fase, junto al escalón avanzado del con-tingente. Para ello se empleó 5 T-10 del Ala31 y 1 T-17 del Grupo 45. Este último posi-cionó al personal que transportaba en Omán,desde donde 1 T-10 los trasladó a KABUL.Los primeros integrantes del EADA llegaronal APOD el 26 de enero, completándose eldespliegue dos días después.

LAS OPERACIONES EN KABULAntes de empezar a hablar sobre las opera-

ciones desarrolladas en Kabul, sería conve-niente hacer una breve descripción sobre elAPOD. Este aeródromo es el AeropuertoInternacional de Kabul, contando con unasola pista, una terminal civil y otra militar,estando situado al norte de la ciudad.

No dispone de sistemas de ayudas a la nave-gación, encontrándose muy castigados sus edi-ficios (los que aún permanecen en pie) e infraes-tructura, como consecuencia de muchos añosde intensos combates y de los últimos bombar-deos americanos. Lo primero que llama la aten-ción al tomar tierra, aparte de los numerososimpactos de proyectiles sobre los edificios, es lagran cantidad de restos de aeronaves rusas detodo tipo destrozadas alrededor de la plataforma.

El aeropuerto se encuentra densamente

Descarga de un C-130 de Turquía.

El día 8 de mayo se efectuó el vue-lo de regreso desde Manás a la BaseAérea de Torrejón, pudiendo compar-tir durante el vuelo las experiencias yla alegría de quienes acababan de fi-nalizar su misión en los tres destaca-mentos del Ejército del Aire y que

camino de casa exteriorizaban sussentimientos. Estos destacamentos yel correspondiente al del P-3B en Yi-buti, también operando en LibertadDuradera, suponen la contribuciónprincipal del Ejército del Aire a lasoperaciones en Afganistán.

El B-707 en Manás.

Fin de misión: regreso a casa.

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minado, lo que supone una limitación impor-tante a las operaciones, al no haber espaciosuficiente para la instalación de material yequipos, así como para el asentamiento delpersonal. A modo de ejemplo, podemos decirque está terminantemente prohibido caminarpor zonas no asfaltadas.

En el APOD se encuentra asentado partedel contingente francés, que proporciona sudefensa terrestre, y del británico, responsablede la dirección y control de las operacionesaéreas que se desarrollan desde él.

El EADA fue la primera unidad del contin-gente español en desplegar y operar en el tea-tro afgano. En efecto, desde el día 28 de enero,el personal de la Sección Móvil de Apoyo alTransporte del EADA lleva a cabo sus cometi-dos con total eficacia de forma ininterrumpidalas 24 horas del día, encontrándose plenamen-te integrada en la Multinational Mobile AirMovements Section del APOD KABUL, junto apersonal de la RAF (UKMAMS) y de las fuer-zas aéreas de Noruega y Nueva Zelanda, bajoliderazgo británico.

A nivel organizativo, la MMAMS del APODKabul depende del A3 (Operaciones Aéreas),junto al Control de Tráfico Aéreo (ATC), Meteoy Flight Operations. Tiene como misión pro-porcionar el apoyo necesario a los movimien-tos aéreos y terrestres del APOD, con el propó-sito de asegurar de forma continuada el desa-rrollo sostenido de las operaciones aéreas.

Este apoyo se concreta en el control ycoordinación del movimiento aéreo en la pla-taforma del APOD, preparación y confecciónde la carga, efectuar las operaciones de carga/ descarga de todo tipo de material, así comotodas aquellas otras operaciones relaciona-das con el movimiento de personal y cargadesde / hacia el APOD.

Como era previsible, los primeros días enel APOD fueron muy duros. A las extremascondiciones climatológicas propias del invier-no (grandes contrastes de temperatura duranteel día, descensos hasta los –18ºC por lanoche), hay que unir las carencias logísticasexistentes, entre las que destaca que hasta eldécimo día no se pudo realizar la instalacióndefinitiva de nuestro ya deseado campamento,denominado “SPANISH ISLAND” desde antesde que existiera, al no haber espacio disponi-ble y “limpio” de minas para poder situarnuestras tiendas. Por estas razones, estuvi-mos ocupando diferentes “alojamientos”, porllamarlos de algún modo, que nos resguarda-ban de alguna manera de las pésimas condi-ciones meteorológicas existentes. Sin embar-go, todas estas dificultades no supusieronninguna limitación o condicionante a lamisión encomendada, sino todo lo contrario.La actitud de todos, sin excepción, fue ejem-plar, resolviendo y superando todas las difi-cultades que iban surgiendo, sin necesidad enla mayoría de las ocasiones de decir nada,conscientes de que se encontraban represen-

tando a España y al Ejército del Aire. Hoypodemos decir con total satisfacción que estaactitud constituye una constante en los suce-sivos destacamentos del EADA que han idooperando posteriormente desde el APODKabul y en los restantes Destacamentos de laUnidad.

Las actividades del personal del EADA nose limitaban a los aviones españoles, exten-diéndose a todos los aviones que operan enel APOD, desde los denominados “WideBodies”, como son el Antonov AN-124, el IL-76 o el C-17, a los “Narrow Bodies” o“Tácticos” como el C-130 o el C-160, sinolvidar los comerciales de carga (B-747)empleados por distintas organizaciones nogubernamentales. El material empleado por elpersonal del EADA se encuentra reflejado enel siguiente cuadro:

1 Transferidor (15.000 kgs / 3 pallets)1 Horquilla elevadora de 8.000 kgs1 Horquilla elevadora de 4.000 kgs1 APU2 Vehículos ligeros TT. 1 Camión 4 toneladasEquipos de comunicaciones (T/T y T/A

UHF/VHF, HF Satélite)La Sección Móvil de Apoyo al Transporte

está compuesta por 35 hombres, al mando de1 capitán. Su estructura se articula en:

JefaturaOperaciones3 equipos de apoyo al transporte1 equipo mantenimiento / logística1 equipo de seguridadAparte de las actividades anteriormente

citadas, personal del EADA refuerza de mane-ra regular el sistema de seguridad estableci-do por el RAF Regiment, llevando además delmantenimiento de nuestros propios equiposel de diferentes equipos pertenecientes a lasdistintas unidades desplegadas en el APOD.También se apoya al personal de la UMADdesplegado en Bagram, mediante desplaza-mientos logísticos. Igualmente, también sehan realizado actividades en apoyo de lapoblación civil, colaborando, junto al resto delas unidades destacadas en el APOD, en elacondicionamiento de la escuela infantil deKasaba, al norte de Kabul.

CONCLUSIONESLas operaciones llevadas a cabo en

Afganistán muestran día a día la crecienteimportancia y utilidad el Poder Aéreo comoinstrumento de gestión de crisis. Para ello esnecesario contar con unos medios aéreos detransporte que aseguren la proyección y des-pliegue de la fuerza a lejanos teatros de ope-raciones con eficacia y rapidez.

El Ejército del Aire debe contar con elnúmero suficiente de instalaciones de todotipo (alojamientos, duchas, centros de opera-ciones, etc) y de medios de apoyo que permi-tan el desarrollo con eficacia de las operacio-

nes aéreas desde bases de despliegue sinningún tipo de infraestructura. Igualmente,estas instalaciones y elementos de apoyo hande ser aerotransportables en los medios aére-os de transporte en servicio, con lo que seincrementa su flexibilidad de empleo.

Para concluir es necesario resaltar la necesi-dad de continuar con la potenciación del EADAen el campo de los equipos de apoyo al trans-porte aéreo, para permitir cubrir con garantíastodas las posibles necesidades que las opera-ciones como las desarrolladas en la actualidaden Kabul exigen, al operar con una gran varie-dad de aviones de transporte de todo tipo.

GLOSARIO DE TÉRMINOS

APOD Air Port of DebarkationAPOE Air Port of EmbarkationIALCE International Airlift Control ElementISAF International Security and Assitance

ForceUKMAMSUnited Kingdom Mobile Air

Movements SquadronEOD Explosive Ordnance DisposalEADA Escuadrón de Apoyo al Despliegue

AéreoEMAD Estado Mayor de la DefensaUMAD Unidad Médica de Apoyo al Despliegue

Descarga de un C-160 de Alemania.

Descarga de un C-160 de Francia.

A raíz de los acontecimientos del 11 de sep-tiembre se iniciaron los estudios sobre la

posible participación de distintas unidadesespañolas en una campaña contra el terrorismointernacional. Consultada el Ala 11 sobre dis-ponibilidad de medios para tal fin, se propusoun P-3 con su tripulación, el equipo de mante-nimiento y el personal para el Centro de Apoyoa la Misión (CAM) necesario para desarrollarlas operaciones, asumiendo la disponibilidadde los apoyos precisos en la base de desplie-gue, aunque sin fijar ningún lugar concreto aeste respecto. En vísperas de la Patrona del2001, comienza a tomar fuerza la idea del des-pliegue en Yibuti, iniciándose las vacunacio-nes del personal que debería participar en el“site survey”, por la vía acelerada (15 días),antes de las vacaciones de Navidad.

A partir de este momento se entró en unafase de aletargamiento, durante la cual secontempló incluso la posibilidad de desplegaren Mombasa (Kenia), pero sin sustanciarsenada concreto hasta que el 8 de febrero (vier-nes), con la mitad de las fuerzas vivas del 221Escuadrón en un vuelo de navegación aSouda (Creta), con vistas a comprobar lascondiciones que ofrecía dicho campo para serutilizado en los vuelos de posicionamiento, serecibió la orden de efectuar un vuelo a Yibutique debía despegar el lunes día 11. En dicho

vuelo se aunaron el “Site survey” (al que fueel propio coronel de la Unidad) y una misióndiplomática para el mismo fin (viajó un repre-sentante de DIGENPOL y se recogió al emba-jador en Adis Abeba).

Las gestiones efectuadas durante dichamisión, pusieron de manifiesto la necesidad deenviar a la zona negociadores que dieranmayor agilidad a la conversaciones y facilitaranla redacción de un acuerdo entre ambas partes.Se enviaron dos oficiales, con amplios conoci-mientos de francés, que asumieron el reto eimpulsaron las negociaciones diplomáticasque son lentas “per se”. Fruto de las gestionesrealizadas por ambos fueron la aceptación deuna Nota Verbal (Acuerdo de carácter político)y la firma del Acuerdo Técnico entre los minis-

terios de Defensa de ambos países que desa-rrolla la Nota citada anteriormente, el juevesdía 7 de marzo a última hora.

DESPLIEGUEEl día 8 de marzo a las 10 de la mañana,

presidido por el Gral. Jefe del MAEST, y conpresencia de los medios de comunicaciónsocial, se celebró en la Base Aérea de Morónun acto de despedida del personal que formóparte del primer destacamento. El responsa-ble de situar y poner en marcha este primerdestacamento fue el Jefe del 221 Escuadrón.A las 12:15 despegó de Morón el personal deapoyo a bordo de un Hércules y a las 23:00hizo lo propio la tripulación del P-3B. Ambosaviones hicieron escala en la Base Aérea deSouda (Creta): la del P-3B fue una meraescala técnica para repostar y la del Hérculesincluyó un breve descanso para la tripulacióny el pasaje. Tras dichas escalas, ambos avio-nes arribaron al Aeropuerto Internacional deYibuti pasado el mediodía del sábado 9 demarzo, donde dieron comienzo las labores deasentamiento del Destacamento.

La simple concatenación de las fechasindicadas es una muestra de la velocidad conla que se desarrollaron los acontecimientosen aquellos días (firma del Acuerdo el 7, des-pliegue el 8 e inicio del asentamiento el 9).En este mismo sentido, es preciso señalarque la entidad del apoyo francés en Yibuti secoordinó durante la propia mañana del día 9,cuando ambos aviones se encontrabanvolando con rumbo a dicho destino.

Los continuos cambios de última hora,impusieron una sucesión de modificacionesque afectaron a todos los medios dispuestospara el despliegue, abarcando tanto al perso-nal a desplegar como a los medios de apo-yos precisos para el mismo o las autorizacio-nes de sobrevuelo. Conseguir este desplie-gue en tiempo “record” y sin incidentes, sig-nificó un esfuerzo extraordinario para todanuestra organización, obteniendo como

Destacamento de P-3en Yibuti

FRANCISCO RODRIGUEZ RODRIGUEZTeniente Coronel de Aviación

MANUEL MARTINEZ PÉREZ DE LEMAComandante de Aviación

Aeropuerto de Yibuuti en el país del mismo nombre.

Mapa de la zona.

Las soluciones improvisadas permiten salir adelate. La tienda de campaña y las sillas plegables sdestacamento.

resultado final la ubicación de un contingentede personal y material del Ejército del Aire enla República de Yibuti.

ASENTAMIENTOLos despliegues efectuados por el Grupo 22

hasta ese momento nunca habían contempla-do la operación sin apoyos en la base de des-pliegue. Este hecho, aparentemente menor, fueen la práctica uno de los principales “handi-cap” del asentamiento. Durante el planeamien-to, se efectuó un estudio sobre las necesida-des de un despliegue tipo “Opción 0” (sin nin-gún apoyo en el lugar de despliegue), en el

que como dato anecdótico, figuraban hasta loslápices y folios que era preciso desplegar.

Dado que inicialmente la entidad del apoyofrancés no estaba totalmente definida y losrecursos en la zona se desconocían, se optó pordesplegar medios que permitieran la máximaflexibilidad, aunque no fueran los más idóneospara trabajar. En este sentido, se trasladaron a lazona: tiendas de campaña, sillas plegables, lite-ras, tableros de aglomerado o caballetes demadera que, a falta de otros elementos más ade-cuados, han permitido salir del paso, a la esperade que la prolongación del destacamento propi-ciara una solución más adecuada. El “criterio de

mínimos” utilizado para el despliegue y laausencia de experiencia previa en este tipo dedespliegues exigió grandes dosis de improvisa-ción y completar las carencias existentesmediante procedimientos alternativos que inclu-yeron el alquiler de medios “in situ” y, sobretodo, con el apoyo del Destacamento francés endicho Aeropuerto, cuya colaboración ha sido ycontinúa siendo muy importante para el apro-piado funcionamiento de nuestro contingente.

Finalmente, una vez asentado y puesto encondiciones de operar, se transfirió el controloperativo (OPCON) del avión al MandoComponente Marítimo de la Coalición, con

Enfundar el avión tiene su técnica, salto incluido.

A pesar de todo, también hay imágenes bucólicas para el autor de las fotos.

ante con medios muy reducidos y a muy bajo cos-son una muestra de ello. Los vehículos no son del

fecha 12 de marzo y se iniciaron las operacionesen las zonas asignadas el día 16 del mismo mes.

Dado que previsiblemente la duración del des-tacamento no será breve, aunque las ampliacio-nes se produzcan cada 3 meses, algunas de lassoluciones de urgencia adoptadas en su momen-to han empezado ya a cambiarse; por ejemplo, latienda de campaña fue sustituida el 26 de abrilpor módulos con aire acondicionado (montados

por el EADA) que mejoran sustancialmente lacalidad de vida del personal destacado. Una vezmás, se pone de manifiesto la importancia quepara un destacamento de estas característicastiene la logística, ya que la incorrecta determina-ción de las necesidades (especialmente cuandono se dispone de estafetas regulares que puedanapoyarlo) puede comprometer el éxito de las ope-raciones o condicionarlas seriamente.

UBICACION Y DESCRIPCIONEl Destacamento de P-3 se asienta a caballo

entre el aparcamiento del aeropuerto interna-cional de Yibuti, donde se aparca el avión, y eldestacamento permanente que el Ejército delAire francés tiene en dicho aeropuerto, dondese realiza la vida cotidiana y se llevan a cabo lamayor parte de los trabajos en tierra delDestacamento (centro de comunicaciones–CECOM-, centro de apoyo a la misión–CAM-, etc.)

El apoyo del destacamento francés abarca múl-tiples aspectos y es de gran importancia. Comobotón de muestra podemos señalar que el espaciofísico donde se ubican los contenedores, la cesiónde espacios para almacenamiento e incluso elpréstamo de un local para ser usado como boti-quín de nuestro Destacamento. Dicho apoyo abar-ca también aspectos más rutinarios, pero no porello menos importantes, como: alimentación, sur-tidores de agua potable (imprescindibles parafacilitar la rehidratación del personal en climas tancalurosos), electricidad, teléfono e incluso un ter-minal de comunicaciones cifradas.

Las instalaciones propias del Destacamento secomponen básicamente de dos áreas ubicadas encontenedores con aire acondicionado. La primerade ellas incluye el CAM-CECOM y la Secretaríadel Destacamento; se trata de un espacio muyreducido montado sobre dos contenedores alqui-

Aparentemente un Hércules normal, pero transporta periódicamente hojas de Khat (deefectos narcóticos) que son muy apreciadas por los naturales del país. Es una imagenmuy común ver personas mascando dichas hojas y con una botella de agua a mano paraayudar la labor de las mandíbulas. El Atlantic del otro lado de la valla (lado francés). Des

No podía faltar una paella de confraternización de carácter internacional... en la que el Jefedel Destacamento y su “staff” departen con personal del Atlantic 2.

lados y la segunda (multifunción) está destinadaa la realización de “briefing” y “debriefing” de tri-pulación, reuniones, etc. utilizándose tambiéncomo refugio del personal para protegerse contrael calor y la insolación propias de la zona.

ROTACIONES DEL DESTACAMENTOEl Destacamento de P-3B está constituido

por 42 personas, principalmente del Ala 11(Grupo 22) y un mínimo contingente delEZAPAC para labores de seguridad y apoyo.

Las rotaciones se llevan a cabo de formadiferenciada para las tripulaciones y el restodel personal. En el primero de los casos, elperíodo es de 22 ó 23 días y en el segundocada 45.

Las razones de esta difrerenciación sebasan en criterios de seguridad en vuelo paralas tripulaciones (normalmente en cada rota-ción la tripulación realiza 115 horas devuelo) y la necesidad de sustituir el avión porcuestiones de mantenimiento.

ASPECTOS OPERATIVOSEl Destacamento de P-3 en Yibuti se encua-

dra en el Mando Componente Marítimo de lasFuerzas de la Coalición, junto con el resto delos aviones de Patrulla Marítima desplegadosen distintas bases de la zona (Atlantic france-ses y alemanes, Nimrod ingleses y P-3 esta-

dounidenses y holandeses). Todos ellos sededican a labores de Reconocimiento yVigilancia de los espacios marítimos y coste-ros de las zonas en las cuales operan, al igualque los buques de distintas nacionalidadesencuadrados en otras “Task Force” diferentes,pero que también operan en la misma zona.

Las misiones desarrolladas actualmentepor nuestros P-3 en el Golfo de Adén y el

Cuerno de Africa están relacionadas funda-mentalmente con el control del tráfico maríti-mo en dicha zona, que se traduce en la loca-lización e identificación de barcos mercantesy otras embarcaciones de menor porte, sus-ceptibles de ser utilizadas por elementosterroristas para tráfico de armas, contraban-do, tráfico ilegal de personas e incluso pira-tería (que también hay en la zona).

Más allá de la valla del aparcamiento francés, el Iliushin 18, equivalente ruso del P-3 enversión comercial.stacamento con el que existen muy buenas relaciones.

Contenedores que sirven como Centro de “Shelter” operativos Comunicaciones (CECOM), Centro de Apoyo a la Misión (CAM) y Secretaríadel Destacamento. Transformación en lugares de trabajo.

Uno de los dos microbuses alquilados. Se pueden observar las peculiaridades decorativaslocales y las cajas de agua (elemento imprescindible para subsistir)

Las particularidades de la zona, elevadonivel de humedad que forma bruma con fre-cuencia y elevadas temperaturas que men-guan el rendimiento de los motores, condi-cionan la actividad del avión, debiendo optarpor despegues a tempranas horas de lamañana (07:00) para aprovechar el mayorrendimiento de los motores (la temperaturaambiente a esa hora suele estar en esta épocadel año entre los 27 y 30ºC), extremo espe-cialmente importante cuando se despega conla máxima carga de combustible.

La duración de las misiones oscila, segúnel área concreta asignada, entre las 7 y las 11horas de vuelo, lo que da como resultado jor-nadas de hasta 16 horas de actividad en deter-minadas ocasiones. Ello supone un importan-te esfuerzo para todo el personal destacado.

En ocasiones, la duración de la misiónrequiere parar un motor para ahorrar com-bustible, ya que al regreso a Yibuti debe dis-ponerse de una hora adicional de reserva(sobre los mínimos establecidos con carácterhabitual), para poder alcanzar los camposalternativos si fuera preciso (los dos alterna-tivos más próximos se encuentran en Etiopíaa 45 minutos de vuelo).

Desde el punto de vista de operatividad delos aviones, ésta puede considerarse muybuena (80% de las misiones efectuadas ensu totalidad), disponiendo de un solo aviónen la zona y con una capacidad de manteni-miento limitada. De las horas de vuelo efec-tuadas, se ha invertido aproximadamente el60% para operar en la zona asignada, el 20%en tránsitos a dicha zona y el 20% restanteen vuelos de posicionamiento a Yibuti. Lacifra media de los contactos identificados encada misión está en torno a los 40. Algunosde los cuales corresponden a embarcaciones

de motor de carácter tradicional, que ni tansiquiera tienen nombre, o a pequeñas lan-chas pesqueras muy hidrodinámicas, dota-das de potentes motores que superan los 20nudos (velocidad insólita para un pesquero).

EL ENTORNOYibuti es un pequeño país situado en un

enclave estratégico entre el Mar Rojo y el Golfode Adén ya en el Océano Índico. Sus recursosnaturales son muy reducidos y el nivel de vidade la población abunda en la pobreza y laescasez (es relativamente frecuente encontrarsepersonas que duermen en el asfalto). Una delas notas características de la población es elconsumo generalizado del “khat” (los puestosde venta abundan más que los estancos ennuestras ciudades). Se trata de una plantacuyas hojas producen unos efectos narcotizan-tes que ayudan a sobrellevar las elevadas tem-peraturas ambientales. Es muy común ver apersonas mascando dichas hojas y con unabotella de agua en la mano para refrescar, devez en cuando, las mandíbulas en su incansa-ble trabajo. El paisaje, salpicado de rebaños decabras (único animal doméstico capaz de

sobrevivir en un ambiente tan hostil) y poralgunos dromedarios sueltos, que tienen la vir-tud de considerar las carreteras como su pro-pio “habitat” (incluso por las noches), presentaun aspecto lunar en muchas ocasiones. Segúnse cuenta, la película “El planeta de los simios”fue rodada en este territorio (proximidades dellago Abbé en la frontera con Etiopía).

Las relaciones con la población civil sonbuenas; probablemente mejores que las deotros contingentes desplegados en el país(estadounidenses y alemanes), como conse-cuencia de la idiosincrasia propia del español;aunque este hecho no debe inducirnos a error,pues los estados de opinión en estos paísespuede variar con mucha rapidez y como con-secuencia de hechos aparentemente triviales.

En la misma Base se encuentra elDestacamento de Patrulla Marítima de laArmada francesa (destacamento permanente dedos Atlantic 2) que participan en la OperaciónLibertad Duradera. Las relaciones con dichodestacamento son muy buenas, estableciéndo-se importantes lazos entre las tripulaciones,que se manifiestan con frecuencia en despedi-das o recepciones de tripulaciones, intercam-bios en los vuelos realizados por los avionesde ambas unidades y en actos de camaraderíay confraternización de diferente índole.Asimismo, con otras unidades de “l´Arméede l´Air” estacionadas en la Base tambiénexiste una sintonía muy buena, que ha facili-tado enormemente la integración de nuestroDestacamento en la Base, donde podría afir-marse que opera como un destacamento másde los existentes en la misma, aunque conalgunas particularidades específicas. Elapoyo suministrado por el personal y lasautoridades francesas en la Base puede cali-ficarse de “chapeau”

En Yibuti no sólo los camellos tienen joroba.

Mezquita y parte del pueblo de Ambouli (prácticamente unido a Yibuti). Referencia para viraje a base en el tráfico a la pista 09.

E l planeamiento de las operacio-nes o sus detalles es un tema queno es recogido a menudo por la

información gráfica, ante el protago-nismo que rápidamente adquieren laspropias operaciones; por eso para quetambién se conozca su importancia seescriben estas líneas.

El interés de este planeamiento es-tribaba en que se iba a operar en unteatro muy diferente y muy distantede España, más de 5000 Kms., 70º dediferencia en longitud y 4 horas ymedia de diferencia horaria (solar),con una participación consistente endestacamentos muy diferentes entresí, lo que planteaba retos nuevos ydiferentes, no enfrentados anterior-mente, que exigían un planeamientoeficaz y ágil para adaptarse a las nue-vas y cambiantes situaciones.

La otra novedad era la participaciónen el planeamiento de la División deSistemas de Información y Comuni-caciones (CIS) del Estado Mayor delEjército del Aire, creada por enmien-da de la IG-10-2 de 24 de enero de2001, para prever los medios infor-máticos y de comunicaciones que re-querirían utilizar los destacamentosdel Ejército del Aire participantes.

El acrónimo CIS utilizado provie-ne de las publicaciones OTAN(AAP-31) y en éstas del ingles“Communications and InformationSystems”, que se tomó como patrónpor el EMAD y resto de los Cuarte-les Generales de las FAS, en la Co-misión de Sistemas de Información yComunicaciones de las FAS (COM-CISFAS), heredera de la COMTE-FAS Comisión de Telecomunicacio-nes de las FAS.

EL PLANEAMIENTO PREVIO

Como base inicial de este planea-miento, la División CIS conoció en lasegunda mitad del mes de noviembrede 2001, que posiblemente en fechaspróximas se iban a iniciar una seriede despliegues de destacamentos delEjército del Aire para apoyar a laoperación Libertad Duradera (LD),en Afganistán.

La certeza de que a corto plazo ha-bría que operar, en una zona dondelas infraestructuras de comunicacio-nes publicas eran inexistentes o almenos estaban inoperativas y queademás estaba fuera de la coberturadel satélite nacional de comunicacio-nes HISPASAT, puso en marcha elplaneamiento incluso antes de recibirla orden preparatoria para hacerlo,motivado por la búsqueda de mediosy posibilidades de enlace que facilita-ran la misión a cumplir, entonces aúndesconocida.

Lo primero fue analizar las posibilida-des de enlace desde España con la zonay en la propia zona, teniendo en cuentaque no se podría contar con los medioshabituales de comunicaciones militaresvía satélite y ante las previsibles dificul-tades de comunicaciones radio de largadistancia en la banda de HF.

Las hipotéticas dificultades para lascomunicaciones radio HF, se basabanen: los problemas para coordinar inter-nacionalmente suficientes frecuenciasde HF no interferentes y a su vez libresde interferencias a nivel mundial, parapermitir los cambios de frecuenciasnecesarios que evitasen las dificultadesde recepción de las emisiones de radio,por el fenómeno de desvanecimientode la señal “fading”, debido al cambiode permeabilidad de la atmósfera a lolargo del día y estacionalmente y a laexistencia de elevadas cadenas monta-ñosas en el centro, norte y alrededor deAfganistán, como el Hindú-kush, elParapomiso, la meseta de Pamir o elKaracorum, con alturas entre 3.500 y7.600 metros, que obligaría además aluso de elevadas potencias de transmi-sión. Todo ello en conjunto permitíaprever la dificultad para establecer losenlaces radio a larga distancia en ban-da HF, por lo que se decidió utilizarloscomo reserva de emergencia.

A la vista de esas dificultades se es-tudiaron las posibilidades de comuni-caciones vía satélite comerciales, ade-más de otras como EUTELSAT. Lasdisponibles y más conocidas eran:

• El sistema INMARSAT que cuen-ta con una constelación de satélites decomunicaciones, que actúan como re-petidores espaciales, situados en órbitageoestacionaria a unos 36.000 Kms. de


Medios CIS para los destacamentosdel Ejército del Aire en Afganistán

ANTONIO DIAZ LANZACoronel de Aviación

Teléfono RDSI videoconferencia.

la superficie terrestre, que a diferenciade HISPASAT tienen cobertura mun-dial, excepto en los casquetes polares,y proporcionan una amplia gama decomunicaciones, largamente probada,bajo control de diferentes empresas ge-neralmente multinacionales. Los ter-minales disponibles y la transmisiónson compatibles con la utilización dedeterminados equipos cifradores devoz y datos; este sistema sin embargono ha desarrollado por el momentoequipos de telefonía móvil utilizables anivel mundial (existe una posibilidadlocal excepcional centrada sobre Ara-bia Saudí y su entorno).

• El sistema IRIDIUM que utilizauna constelación de satélites, de los de-nominados de baja órbita (LEO), situa-dos a unos 700 Kms. de la superficieterrestre, que proporciona también co-bertura mundial. Actualmente proveebásicamente comunicaciones de tele-fonía fija ó móvil a través de satélite, sibien se prevé que en un futuro aumen-ten sus prestaciones entre otras a tele-fonía móvil manos libres, integrada enlas cabinas de los aviones, la empresaproveedora del servicio está bajo con-trol directo de los EE.UU.

Después del análisis se decidió utili-zar terminales INMARSAT como en-lace primario con España, por la ma-yor velocidad proporcionada con vis-tas a la transmisión de datos eimágenes, y teléfonos móviles IRI-DIUM como enlaces de voz alternati-vos y a su vez enlaces para desplaza-mientos en zona, por su ligereza y faci-lidad de manejo.

Ante la previsible falta material detiempo, entre la fecha de conocimientodel número, tipo y misión de los desta-camentos participantes y la fecha de par-tida de los mismos, se hizo necesario es-tablecer una previsión inicial, para locual se tomó como base de calculo, parael número de medios a adquirir y/o aco-piar, cuatro (4) destacamentos tipo es-cuadrón reducido de entre tres y cuatroaviones, con una permanencia estable detres meses, con un pequeño grupo deapoyo para sostenimiento, seguridad yvida y funcionamiento, cuya misiónconsistiría en operar y desplazarse desdeun aeródromo con escasos medios a ae-ródromos eventuales y regreso.

Lo anterior debía ser compatible conel binomio coste / eficacia, de forma

que el material a adquirir fuera utiliza-ble en el mayor número de operacionesy/o actuaciones futuras del Ejército delAire fuera de España, para obtener ade-cuada rentabilidad a las inversiones.

Todo lo cual determinó una necesi-dad inicial de un número pequeño deteléfonos móviles IRIDIUM suficientepara dotar al menos con uno a cadauna de las tripulaciones y/o destaca-mentos que se desplazarán a la zona,un número de terminales portátiles IN-MARSAT Mini-M, para telefonía yfax, para distribuir al menos uno a ca-da destacamento, y dos terminales IN-MARSAT M-4, con capacidad paratransmisión de datos y comunicacionesde un CECOM reducido, para adiestra-miento del personal y por si fuera ne-cesario improvisar el CECOM de unnuevo destacamento.

Durante este periodo de planeamien-to previo, antes del conocimiento delalcance del despliegue, misión de losfuturos destacamentos y de la determi-nación inicial de necesidades, con obje-to de adquirir, para el personal delEMA, MALOG/DIS, ACG y DST, unmayor conocimiento del equipamientode comunicaciones comerciales por sa-télite disponible en el mercado, se con-vocaron en el EMA sendas pruebas ydemostraciones de terminales de comu-nicación por satélite IRIDIUM e IN-MARSAT, los días 26 de noviembre y12 de diciembre respectivamente.

Como continuación al proceso y co-mo patrón de planeamiento, se estable-cieron para cada uno de los posiblesdestacamentos/escuadrones, cuya mi-sión y composición, en esos momentosde finales de noviembre y principiosde diciembre, seguía sin conocerse,unos módulos orientativos de mediosde comunicaciones e informáticos re-queridos, consistentes en:

Comunicaciones a larga distancia.Tanto con el mando operativo conjuntonacional (JEMAD), como con los man-dos del Ejército del Aire responsablesdel despliegue y el apoyo logístico ycon las unidades nodrizas de los desta-camentos, se determinaron los siguien-tes medios:

- 2 equipos terminales INMARSAT M-4.- 3 teléfonos móviles IRIDIUM.- 1 Emisora radio fija HF/BLU de

750 vatios.


Antenas Inmarsat M-4 Manas

Terminal M-4 de Inmarsat.

Terminal M-4 de Inmarsat.

Posteriormente a la adquisición yacopio del resto de los medios de co-municaciones necesarios en el CLO-TRA, la Sección Equipos de Comuni-caciones Terrestres, de la Dirección deSistemas del MALOG, propuso dotar alos destacamentos de un módem paratransmisión de datos radio HF a altavelocidad, para tener también la posibi-lidad de utilizar estas comunicacionespara enviar imágenes y archivos de da-tos, propuesta que se aceptó, dotándosecon ellos alguno de los destacamentos.

Comunicaciones para los desplaza-mientos de aviones a la zona. Dadaslas deficiencias de infraestructuras enla zona ya citadas, unidas a otras difi-cultades para los aviones que se tuvie-ran que desplazar a la zona, tambiénprevisibles al menos inicialmente, co-mo permisos de sobrevuelo, combusti-ble para repostar, la de idiomas, etc.,se eligió inicialmente el terminal portá-

til de INMARSAT Mini-M, para dotara cada avión de un medio de comuni-caciones, que una vez en tierra permi-tiera a las tripulaciones establecer loscontactos necesarios, para comunicarsus problemas y buscar soluciones.

Después se determinaría que paraoperar en la zona el teléfono móvil IRI-DIUM era mejor opción, por su econo-mía y tamaño, por lo que se decidióque cualquier avión que se desplazara uoperara en el teatro debería ir provistode mini-M o teléfono móvil IRIDIUM.

Comunicaciones operativas T/A/T.También se consideró la posible nece-sidad de establecer enlaces radio pun-tuales, entre el personal de operacionesde los destacamentos, con los avionespropios en vuelo, para lo cual se deter-minaron los siguientes medios, en lasbandas de frecuencias del móvil aero-náutico (HF 3-30 MHZ, VHF118-144MHZ, UHF 225-400 MHZ):


Teléfono móvil Iridium

ENLACES DESTACAMENTOS OPERACIONES LD-ISAF

- 1 Emisora radio HF/BLU transpor-table de 400 a 500 W, que se podríacompartir con la de enlace T/T a largadistancia.

- 1 Emisora radio VHF.- 1 Emisora radio UHF.

Comunicaciones locales para losdestacamentos. Para enlaces interio-res móviles y fijos terrestres, dentrode los destacamentos y sus proximi-dades, se determinaron los siguientesmedios, capaces de establecer una ovarias mallas radio entre sí, en labanda de frecuencias VHF/FMde146-174 MHZ:

- 1 Emisora radio fija.- 2 Emisoras radio vehiculares.- 10 Radioteléfonos.

Malla informática local (LAN). Pa-ra atender a las necesidades de infor-mación tanto operativas como de ges-tión y administración internas de losdestacamentos, así como para sus enla-ces exteriores, sé pensó en instalar unapequeña red local (LAN) en cada uno,con el mismo software existente paralas de cualquier Base o UCO, conecta-das inicialmente vía comunicacionessatélite, consistentes en:

- 1 Ordenador portátil Pentium con64 Mbit de memoria RAM, capacidadde almacenamiento 2 Gbps y 133 Mhzde velocidad de proceso, como servi-dor del NOTES.

- 3 Ordenadores portátiles Pentiumcon 32 Mbit de memoria RAM, capa-cidad de almacenamiento 2 Gbps y133 Mhz de velocidad de proceso, co-mo terminales NOTES, configuradoscon Windows 98 y la suite del Office ytarjeta Ethernet PCMCIA.

- 2 Impresoras Láser y 2 Scanners,para permitir entre otros el envío y re-cepción de fax.

Seguridad de la Información elec-trónica. Simultáneamente a los me-dios de comunicaciones e informática,se determinó la forma de proteger laposible información clasificada a ela-borar y almacenar, y los medios de ci-frado a emplear para su transmisión,para lo cual se realizaron pruebas co-nectando las áreas locales entre sí, conlos equipos de comunicaciones previs-tos, a través de cifradores y utilizandootros medios de protección.

Otros medios, la Telemedicina. Enla 2ª semana de diciembre se conocióla posibilidad de que se desplazara a lazona, la Unidad Medica Avanzada deDespliegue (UMAD) y la Unidad Me-dica de Aeroevacuación (UMAER) delEjército del Aire lo que obligó a pen-sar en las nuevas necesidades CIS es-peciales de este destacamento.

En este sentido se planteó la posibili-dad de contar con un sistema de teleme-dicina para diagnostico e informaciónmedica a distancia, del que reciente-mente se había realizado una demostra-ción en el hospital militar de Valencia, através de comunicación por satélite.

Se pensaron en dos posibles diseños:- Una vídeo conferencia a 64 kbps

vía INTERNET o INTRANET.- Un sistema de vídeo conferencia

punto a punto de transmisión on line a128 Kbps.

EL PLANEAMIENTO

Posteriormente, alrededor del 18 al20 de diciembre de 2001, se conoceríapor la División la participación, de laSección de Apoyo al Transporte Aéreo(SATA) del EADA, en la Fuerza Inter-nacional de Asistencia para la Seguri-dad en Afganistán (ISAF) y el EMADconcretó una primera aproximación delnúmero de destacamentos que podríanparticipar en ambas misiones LibertadDuradera (LD) e ISAF, su misión ycomposición. Igualmente se recibió lainformación de la fecha tentativa departida de los primeros elementos, quesería a partir del 15 de enero de 2002;realmente el primer contingente de laEADA partiría para Kabul en las prime-ras horas del día 24 de enero de 2002.

Destacamentos existentes y Opera-ción en la que participan. Los desta-camentos del Ejército del Aire que fi-nalmente participan en las operacionesLD e ISAF, son:

• SATA (EADA), en aeropuerto deKabul, dentro del IALCE de la Opera-ción ISAF.

• “GALENO SOLIDARIO”,UMAD/UMAER Ejército del Aire,en B.A. de Bagram, en apoyo a Ope-ración LD.

• “GÉMINIS”, aviones de transporte T-10 (Hercules) del Ala-31, en B.A. de Manasen Kirzguistan, en apoyo a Operación L.D.

• “ORIÓN” avión P-3 (Ala-11), enAeropuerto de Djibouti en apoyo aOperación L.D.

Medios CIS proporcionados por elEMAD

En una reunión el día 20 de diciembredel 2001, el EMACON comunicó a losCuarteles Generales que aquél se haríacargo de adquirir los medios INMAR-SAT necesarios para establecer los enla-ces principales de los destacamentos conEspaña, así como de proporcionarlesdos ordenadores y sus cifradores, paraestablecer los enlaces de voz y datos ci-frados. Y que cada Ejército aportaría losmedios para establecer las comunicacio-nes de sus destacamentos necesarias pa-ra cumplir su misión.

No obstante, posteriormente el Ejér-cito del Aire se vio obligado a instalaren los destacamentos su propia red in-formática y el sistema NOTES, paraatender a las necesidades logístico-ad-ministrativas y de vida y funciona-miento, al no prolongar, el EMAD elsistema de información instalado paralas operaciones LD e ISAF, hasta lasunidades nodriza de los citados desta-camentos (Ala 31, EADA y Ala 11).

Determinación de medios CIS nece-sarios a proporcionar por el Ejérci-to del Aire. Una vez conocidos losdestacamentos del Ejército del Aire, sucomposición y misión, se consolidaronlas previsiones previas y a partir de ellasy una vez descontados los medios CISpuestos a disposición por el EMAD, seestableció cuáles eran los medios CISdisponibles en el Ejército del Aire y losque era necesario adquirir.

Adquisición de nuevos medios. ElEjército del Aire disponía ya de tresterminales INMARSAT transportablesdel modelo M, con dos pesadas male-tas por cada equipo, en los que la fac-turación de las llamadas es más caraque en los equipos modernos de IN-MARSAT de similares prestaciones,pero no disponía de los modelos actua-lizados de terminales INMARSATportátil (Mini-M), ni del ligero (M-4),ni tampoco disponía de teléfonos mó-viles IRIDIUM.

Se determinó la necesidad inicial deadquirir un número pequeño pero sufi-ciente de: teléfonos móviles IRI-


DIUM, terminales Mini-M y dos ter-minales M-4; estos últimos, paraadiestramiento del personal y por si eranecesario improvisar el CECOM de al-gún nuevo destacamento simultánea-mente con los ya establecidos.

Antes de conocerse el alcance de laparticipación del Ejército del Aire, seordenó el día 14 de diciembre la adqui-sición de una partida inicial de teléfo-nos IRIDIUM, ante la posibilidad deser sorprendidos por una orden de par-tida sin tiempo de reacción y el día 21de diciembre la de los terminales IN-MARSAT, una vez conocido el alcan-ce de la participación.

Aprovisionamiento y preparaciónde medios. Igualmente, el día 21 de di-ciembre, se daba la orden al MALOGpara que el CLOTRA iniciara el acopiodel resto del material de comunicacio-nes, lo dispusiera por módulos para losfuturos destacamentos y se solicitaba laasignación internacional de frecuenciaspara los mismos. Igualmente se requirióa la DST que prepara los medios infor-máticos ya coordinados y previstos.

Gestión de los medios CIS paradestacamentos. Los organismos delEjército del Aire a los que se enco-mendó proporcionar y controlar el ma-terial CIS a los diferentes destacamen-tos fueron:

La Agrupación del Cuartel General,los teléfonos IRIDIUM.

El Centro Logístico de Transmisionesdel Mando del Apoyo Logístico, el res-to de los equipos de comunicaciones.

La Dirección de Servicios Técnicos,los medios informáticos.

Distribución de medios e instruccio-nes de manejo y pruebas de los equi-pos antes de partir y desde la zona.

La División CIS, durante el mes deenero, elaboró unas instrucciones deempleo de los medios CIS, que remi-tió a los Mandos del Ejército del Ai-re responsables del despliegue y elapoyo logístico a los destacamentos,que entregó a los destacamentos jun-to con el material CIS del que se lesdotaba y que abarcaban desde la for-ma de utilización más fiable, a lamás económica, que en este caso de-bido al coste de las llamadas era muyimportante, y los procedimientos ymedios de seguridad.

Conclusión. El planeamiento comose ha relatado fue progresivo, iniciadocon una escueta información “nos va-mos a Afganistán”, información quese fue ampliando y completando connuevos detalles día a día. El desarro-llo del mismo fue muy estimulanteprecisamente por la posibilidad decontrastarlo de forma inminente conlas operaciones.

Cabe resaltar, que una vez enfrenta-do a la practica diaria de las operacio-nes, el planeamiento realizado de losmedios CIS, ha demostrado que eraadecuado y suficiente, y ha permitidoa nuestro personal, en los diferentesdestacamentos y aviones en transito,atender sus necesidades operativas ylogísticas y sobre todo al principiocontribuir a solucionar las múltiplespegas que a diario surgían en el desa-rrollo de sus cometidos.

Así mismo, la eficacia del planea-miento, es fruto de la actuación coor-dinada de un grupo de oficiales delEstado Mayor expertos en comunica-ciones, informática y seguridad de laInformación electrónica (INFOSEC)de la División CIS del EMA, con eldecidido apoyo de personal de la Di-rección de Sistemas del MALOG(Sección de Equipos de Comunica-ciones), de la Agrupación del CuartelGeneral (Sección Técnica) y de la Di-rección de Servicios Técnicos (Sec-ción de Informática)


Rack de comunicaciones.

Terminal sistema de información.

Malla informática local.

E l mensaje del jefe del EstadoMayor de la Defensa (JEMAD)al Comandante del Mando Ope-

rativo Aéreo (CMOA), de fecha 07de diciembre del 2000, manifestabael compromiso adquirido por Españapara participar en la misión 21 de laRFA (Request for Assistance), queconsistía en el transporte de 90 TMde Ayuda Humanitaria desde Bruse-las a Turkmenabad, ciudad pertene-ciente a la República de Turkmenis-tán y limítrofe con Afganistán, lo quele confería unas características idóne-as para servir de lugar de descargapróximo a los campamentos de refu-giados situados en el norte de Afga-nistán.

Los medios aéreos de la Fuerza

Multinacional estaban compuestaspor un C-130 perteneciente a Bélgi-ca, un C-130 noruego, un C-130 ho-landes, cada uno de los cuales trans-portaría 15 TM, y tres (3) C-130 es-pañoles que llevarían las otras 45 TMpara completar así el total de las 90TM de ayuda humanitaria en queconsistía el alimento infantil de UNI-CEF para ser distribuido en los cam-pamentos de refugiados situados entorno a Mazar-el-Sharif, al norte deAfganistán.

FASE DE PLANEAMIENTO

Tal y como se indicaba en el men-saje del JEMAD esta misión era coor-dinada por Bélgica, que actuaba como

nación leader, proporcionando unpunto de contacto (POC) belga queera el responsable de gestionar y cen-tralizar todas las necesidades logísti-cas y operativas de los países pertene-cientes a esta Coalición de medios deTransporte (“Pool de C-130”).

Dado que el “caballo de batalla” entodo este tipo de misiones suelen serlas autorizaciones diplomáticas de losdiferentes países a sobrevolar y lasposibles escalas técnicas a efectuar,se comunicó que las autoridadesamericanas realizarían las gestionesadministrativas de sobrevuelo y visa-dos de las tripulaciones. Se establecíatambién como punto de enlace elequipo establecido en el CoalitionCoordination Centre (CCC) estable-


Misión de ayuda humanitariaa Turkmenistán

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Misión de ayuda humanitariaa Turkmenistán

LUCAS BERTOMEU GRASComandante de Aviación


cido en Tampa (Florida) para este ti-po de misiones de Ayuda Humanita-ria al Teatro de Asia.

La Sección de Operaciones del Ala31, auténtico cerebro de todas lasoperaciones que ejecuta el Ala, esta-bleció contacto con el POC belga pa-ra que proporcionase las rutas a se-guir, autorizaciones de sobrevuelo eindicativos. Una vez recibido el plande vuelos se envío un sobrevuelo, aefectos informativos al Estado Mayordel Aire (EMA) y a los diversos agre-gados con objeto de que tuviesen co-nocimiento de esta misión.

Tambien se envió información a laAgregaduria de Moscú, responsablede los paises limítrofes con Turkme-nistán (Uzbekistán, Tajikistan), de las

rutas a seguir y de las tripulacionespor si surgía algún problema con eltema de visados, aunque se indicóque este asunto era gestionado por laFuerza Aérea belga.

Se estableció contacto telefónicotanto con el POC belga como con lacélula de Tampa para conseguir lasfichas de aproximación del destino dela carga en Turkmenabad, ya que, amodo de anécdota, no se disponía enla Unidad del “pequeño detalle” de laficha de aproximación del aeropuertode destino: Turkmenabad. Esta infor-mación no pudo ser proporcionada deantemano pero finalmente se consi-guió en Asjabad, capital de Turkme-nistán, y donde se efectuaba una es-cala técnica.

FASE DE EJECUCIÓN

• Día 13 de diciembre (jueves)Este primer día de nuestra odisea

se inició con los preparativos de lamisión que nos había tenido “ligera-mente” ocupados durante las últimassemanas. El primer día no se presen-taba muy complicado ya que sólo setrataba del vuelo de posicionamientoa Bruselas y de efectuar la tarea decargar los aviones ese mismo día.

Después de un pequeño desayunofamiliar con los medios de comunica-ción, los tres aviones T-10 se despla-zaron desde la Base Aérea de Zara-goza a la Base de la Fuerza Aéreabelga de Melsbroek (terminal militardel aeropuerto de Bruselas). Dos ho-

ras y media después de despegar deZaragoza aterrizábamos en Bruselas,donde además de una pequeña repre-sentación de la Unidad de transportebelga encargada de la coordinación,nos esperaban algunos periodistas lo-cales y un intenso frío consecuenciade la ola de frío que en esos momen-tos recorría toda Europa.

A las 14:00 horas locales tuvo lu-gar un briefing al que asistieron lastripulaciones de todos los avionesparticipantes (tres C-130 españoles,un noruego, un holandés y un belga);al briefing asistió el ministro de De-fensa de Bélgica; en él se entregó enmano la “OPS ORDER” (orden deOperaciones) y entre otros aspectos


relacionados con el vuelo, se hizohincapié en la necesidad de llevar di-nero en efectivo para pagar gastos re-lacionados con tasas aeroportuarias ycombustible. Según la informaciónrecibida en ese momento los gastosprevistos serían de 2.000 USD de ta-sas por avión y 400 USD por tonela-da de combustible.

Al terminar esta reunión los super-visores de carga se dirigieron a laplataforma donde se iba a proceder ala carga de los aviones, mientras elresto de la tripulación ultimábamoslos detalles de la misión, ya que tansólo se disponía de un total de 8.000USD que podían considerarse sufi-cientes para hacer frente al pago de

tasas aeroportuarias de los tres avio-nes, pero no para pagar el combusti-ble. Por esta razón se iniciaron con-tactos con la Unidad, Estado Mayordel Aire, EMACON y Embajada deEspaña en Bruselas para conseguirmás dinero en efectivo. Ante las difi-cultades manifestadas por los distin-tos interlocutores se pidieron 21.000USD adicionales, cantidad que seconsideró en ese momento como su-ficiente para repostar el combustiblenecesario para volver desde destino auna base o aeropuerto de Turquía.

• Día 14 de diciembre (viernes)Vuelo Bruselas – AnkaraAquí empezamos a escribir la his-

toria: ser los primeros aviones delEjercito del Aire que en misión hu-manitaria se desplazaban al incipien-te Teatro de Operaciones de Asia.

Los dos primeros aviones despega-ron en el horario previsto; el último de-moró su despegue para esperar al ofi-cial de la Representación Militar (MIL-REP) que traía el dinero necesario parapagar el combustible así como aquellosotros gastos imprevistos y desconoci-dos que se pudiesen presentar.

Durante el vuelo vamos dejandoatrás, uno tras otro, los países de Eu-ropa Central hasta que, sobrevolandoEstambul, dejamos atrás el viejo ycansado, pero muy querido, continen-te europeo para entrar ya de lleno en


Asía donde se va a desarrollar la ma-yor parte de nuestra misión.

Los aviones toman tierra en el aero-puerto internacional de Ankara (Esen-boga), donde la capital turca nos reci-be con un paisaje completamente ne-vado, lo que nos hace imaginar que lascondiciones meteorológicas no van aestar de nuestra parte a partir de ahora.

El agregado militar confirmó quela Embajada en Ankara había coordi-nado con la empresa HAVAC AVIA-TION el apoyo y el suministro decombustible sin necesidad de pagaren efectivo. Esta compañia de Hand-ling nos atiende y convertimos unade sus salas en la Sala de Operacio-nes de las tripulaciones españolas.

• Día 15 de diciembre (sábado)Al amanecer nos dirigimos al aero-

puerto con la intención de obtener la“gloria inmortal” y realizar el saltohacia nuestro destino: estaba previstorealizar el vuelo Ankara – Ashgabad(capital de Turkmenistan) pero elvuelo no se llevó a cabo debido a lasmalas condiciones meteorológicas enel aeropuerto de destino. Tampoco sepodía proceder al destino final de lacarga, Turmenabad, por no disponerde fichas de aproximación y porquelas condiciones meteorológicas no

permitían entrar en visual. Los C-130 noruego, holandés y

belga no pudieron despegar hacia sudestino, Dushanbe (Tadjikistan), porno disponer de autorizaciones de so-brevuelo. Los aviones del Ala 31 sídisponían ya de las pertinentes auto-rizaciones de sobrevuelo.

El tiempo pasaba, la meteorologíano mejoraba y ya estábamos dejandosin té caliente al personal de la com-pañía Havac además de quedarnossin temas de conversación con el per-sonal femenino de dicha compañía.Al final y viendo que se nos acaba-ban las opciones decidimos cancelarel vuelo y regresar al hotel.

El viaje de regreso al hotel en el au-tobús sí que fue “un infierno”; sobre to-do porque el conductor, que no hablabauna palabra de ingles, se empeñó en re-correr todos los suburbios de Ankaraintentado localizar nuestro hotel y mos-trándonos a los europeos que las “seña-les de prohibido el paso” y “direcciónunica” en Turquia y, sobre todo en An-kara, no significan lo mismo que en elresto de los países del mundo.

• Día 16 de diciembre (domingo)Vuelo Ankara – AshgabadNos dirigimos al aeropuerto de nue-

vo. Había estado nevando toda la no-


che, pero las condiciones me-teorológicas en Ashgabad ha-bían mejorado, la cita con el“infierno de Turkmenistán”nos aguardaba y no quería-mos demorarla más tiempo.No obstante, el despegue sedemoró por culpa de la neva-da que hizo necesario limpiarlos planos del avión con lí-quido desengelante. Solo sedisponía de un camión conesa capacidad, por lo que laoperación se inició en losotros tres aviones de los ca-maradas belgas, noruegos yholandeses (por problemas dehorario en el aterrizaje enDushanbé). Otras causa que tambiénmotivó nuestro retraso fue que el ca-mión de liquido desengelante golpeóel flap del avión noruego. Su coman-dante era un “hombre sin suerte”, porlo que estuvo durante un tiempo para-lizado para levantar el atestado co-

rrespondiente y el avión noruego nocontinuó la misión.

Este trayecto fue largo pero ameno,saliendo de Turquía por el este ycuando las nubes nos lo permitieron,pudimos contemplar el monte Ararat,en Armenia; donde si te fijabas podí-

as ver los restos del Arca deotro viajero empedernido: elCamarada Noé. Más al esteel paisaje montañoso de Ar-menia dio paso a las llanuraspróximas al mar Caspio enAzerbaijan, donde su capitalBakú aparece rodeada demultitud de plataformas pe-trolíferas. Por fin entramosen el espacio de soberanía deTurkmenistán, lugar de nues-tro destino.

Durante el vuelo cabe rese-ñar la novedad que supuso eltrabajar en “metros” en vezde en “pies” y a la hora delaterrizaje utilizar el QFE en

lugar del QNH al que estamos habi-tuados. La toma en Ashgabad se rea-lizó sin novedad y bien entrada la no-che, dado que volamos cruzando loshusos horarios hacia el este y por tan-to perdiendo horas de luz, aún cuan-do el último avión lo hizo “en míni-


mos” a causa de una fuerte tormenta.Después de pasar los estrictos con-

troles aduaneros de la policía, nos di-rigimos a la terminal vadeando losverdaderos torrentes que la intensalluvia iba dejando sobre la plataformadel aeropuerto. Una vez allí y con lainestimable ayuda de un piloto de laslíneas aérea de Turkmenistán, que ac-tuaba de navegante en uno de los va-rios IL-76 que estaban en el aero-puerto, se presentaron los planes devuelo para el día siguiente.

Esta noche apenas pudimos ver laciudad a causa de la intensa lluviaque caía. En el hotel nos encontramoscon el delegado de UNICEF, al cualhabíamos intentado localizar desde elaeropuerto con resultado totalmenteinsatisfactorio, y después de charlarunos minutos con él sobre los deta-lles de la misión del día siguiente nosfuimos a descansar.

• Día 17 de diciembre (lunes)Vuelo Ashgabad – Turkmenabad -

AshgabadHoy era el día esperado: entregar la

ayuda humanitaria, cumplir así con lamisión asignada y volver a escribir,una vez más, historia.

Nos dirigimos al aeropuerto en unviejo y destartalado autobús que ha-bía puesto a nuestra disposición elhotel previo pago de unos cuantosdólares. Repostamos los aviones,pero una vez más el despegue tuvoque retrasarse porque la informa-ción aeronaútica necesaria fue pro-porcionada muy tarde y además es-taba escrita en ruso y en caracterescirílicos, por lo que hubo que espe-rar aún más tiempo hasta que se pu-do encontrar un oficial navegadorde Turkmenistán Air Lines que en-tendiera inglés y pudiera traducir lasfichas de aproximación.

Durante el corto vuelo, duraciónaproximada de 50 minutos, tuvimosla oportunidad de contemplar entrelos escasos claros que las nubes deja-ban, las innumerables dunas del de-sierto que recorrieron, hace ya mu-cho tiempo, las caravanas de la rutade la seda.

La toma en Turkmenabad se hizosin novedad. A la llegada nos espera-ban los representantes de UNICEFque se encargarían de distribuir la

ayuda humanitaria a su destino, juntocon un grupo de “voluntarios” loca-les que se encargaron de descargar“a mano” toda la carga y situarla enlos camiones que aguardaban en laplataforma.

Finalizada la descarga de la ayudahumanitaria regresamos a Ashgabat,donde llegamos a primera hora de latarde. Se decidió repostar los avionesa tope de combustible una vez que secomprobó que los cargos por tasasaeroportuarias en Ashgabad y Turk-menabad, así como por el combusti-ble necesario, podían ser afrontadoscon el dinero del que se disponía. Elcombustible se pagó a razón de 250USD por TM (aprox.) y las tasas,1630 USD por avión.

Aun cuando las autoridades aero-portuarias tenían una copia de la Em-bajada Española en Moscú dando ga-rantías del pago de los recibos quepor razón de los apoyos pudieranprestarse, exigieron que el pago seefectuase en efectivo.

Una vez repostados los aviones, elJefe de Operaciones del Aeropuertode Ashgabad presentó un nuevo car-go relativo a la descarga de los avio-nes en Tukmenabad. Previamente sehabía coordinado que UNICEF seharía cargo de estos gastos, por loque se decidió no pagar nada hastaque se aclarase este término, tenien-do en cuenta además que la cantidadreclamada era superior al efectivodisponible.

Finalizados ya los preparativos pa-ra el viaje de regreso nos dirigimosde nuevo al hotel Sheraton donde ha-bíamos dormido la noche anterior.Esta vez sí que pudimos ver la ciudaddonde se destacaban los grandes pa-lacios y monumentos que flanquea-ban un enorme bulevar que constituíala espina dorsal de la ciudad. Pordondequiera que se mirase se podíanver fotos y carteles enormes con laimagen del presidente, acompañadode un sinfín de enseñas nacionales.

• Día 18 de diciembre (martes)Vuelo Ashgabad – ZaragozaYa habíamos entregado la ayuda

humanitaria y ahora sólo se tratabade regresar a casa, trayéndonos comohabíamos prometido “la gloria In-mortal y un éxito más del Ala 31”.

La reclamación sobre el pago de ladescarga sigue pendiente. SegúnUNICEF se había hecho efectivo unpago el día anterior en Turkmenabad(4.698 USD), pero al parecer no erasuficiente ya que no se correspondíacon el total considerado por las auto-ridades aeroportuarias (11.250 USD).Se contactó con el EMA/DOP paracomunicar el problema; al poco tiem-po la División de Operaciones ya te-nía el dinero y había coordinado suenvío a través de Western Union.

Mientras se negociaba, se consi-guió que se permitiera el despeguede dos aviones, pero no accedieron aque se marchara el tercero hasta quefuese satisfecha la cantidad reclama-da. El UN Resident Coordinator(responsable de todas las organiza-ciones y agencias de Naciones Uni-das en Turkmenistán) se personó enel aeropuerto para negociar, pero fi-nalmente tuvo que pagar la cantidadexigida, lo que sucedió en la tardede ese mismo día.

Mientras rodábamos por la pistapara despegar y con algún que otrobote que daba el avión al pisar el de-teriorado hormigón del aeropuerto,echamos una última ojeada esperan-do que el ultimo “Dumbo” no tardasemucho en incorporarse a nosotros.

El viaje de regreso fue largo, unas10 horas de vuelo pero esta vez vol-víamos a casa e íbamos ganando ho-ras. Esta vez, además de los estadoscaucásicos, cruzamos el Mediterrá-neo, atravesando Grecia, Albania,Italia y Francia antes de entrar en elespacio de soberanía español y final-mente aterrizamos en la Base Aéreade Zaragoza. A nuestra llegada nosesperaban unos cuantos medios decomunicación, celebramos una pe-queña rueda de prensa para contarbrevemente lo que había sucedido yresponder a sus preguntas. Entre es-tas preguntas se destaca la que hizoreferencia a si el Ala 31 entraría, tal ycomo estaba la situación, en Kabul.La respuesta no se hizo esperar yademás fue premonitoria porque tresdías después de que se abriese el ae-ropuerto de Kabul una tripulación deesta Unidad tuvo el privilegio, y elinmenso honor, de ser los primerosque entraron en Kabul. Pero esta his-toria la contaremos en otro artículo


Durante las últimas décadas se haproducido un incremento muysignificativo del tránsito aéreo ci-

vil, debido en gran medida al impara-ble crecimiento del sector aeronáutico.Este impacto ha repercutido en todaslas áreas del Sistema tradicional de Na-vegación Aérea y, por supuesto, pre-senta una gran incidencia en la avia-ción militar. Ello requerirá, más quenunca, la necesaria coordinación civil-militar para satisfacerlas necesidades de to-dos los usuarios, conintereses comercialespor un lado y de Se-guridad y Defensa porotro, máxime cuando,según las estimacio-nes previstas, esta ten-dencia de crecimientodel tránsito civil no esprevisible que se vayaa invertir.

Esta progresiva de-manda ha generado lanecesidad de analizarla gestión del tránsitoaéreo (ATM) actual yproponer los cambiospertinentes que satis-

fagan a todos los actores implicados:Autoridades reguladoras, proveedoresde servicios ATM, usuarios civiles ymilitares del espacio aéreo e industriaaeronáutica y, paralelamente, en conso-nancia con las recomendaciones de laOACI, desarrollar una serie de progra-mas del ámbito de las Comunicaciones,de la Navegación, de la Vigilancia e in-trínseco del ATM, en adelante denomi-nado concepto CNS/ATM.

Uno de los mayores cambios para laaviación consiste en establecer, coordi-nadamente entre usuarios civiles y mi-litares qué nuevos desarrollos y equi-pos requiere disponer, especialmente laaviación militar, en caso de volar se-gún reglas de la circulación aérea gene-ral (CAG), y que ello, no implique nin-gún tipo de restricción, técnica u opera-tiva, en su necesidad de acceder alespacio aéreo.

La Revista Aero-náutica y Astronáuti-ca publicó, en su nú-mero 713, de mayode 2002, un dossierdenominado: Espacioaéreo y Cielo ÚnicoEuropeo, coordinadoy elaborado por laSección de EspacioAéreo de EMA/DOPy en la que se contócon la excelente par-ticipación del Subdi-rector General deSistemas de Navega-ción Aérea y Aero-portuarios, de la Di-rección General deAviación Civil y del


El sistema de Navegación Aérea

CARLOS RIVERO HIDALGOTeniente Coronel de Aviación

Gráfico 1. Sistema de Navegación Aérea

Dominios

•Vigilancia

•Navegación

•Comunicaciones

Recursos humanos

Elementos

Normas y procedimientos

Equipos e instalaciones ATFM

ATCASM

AIS

MET Servicios

SAR

SEGURIDAD

Director de Navegación Aérea, deAENA.

En el mismo aparecían numerosasreseñas al concepto de Gestión delTránsito Aéreo (ATM), sobre el cual,diferentes Organizaciones1, con respon-sabilidad en este ámbito, expresaban sugran preocupación ante las limitacionesque éste presenta en la actualidad y , asu vez, anticipaban una serie de pro-puestas de reformas para atender lascrecientes demandas exigidas por unsector, de gran importancia para la so-ciedad, como es el aeronáutico.

Existen innumerables publicacionesen las que se mencionan, a modo deejemplo, los conceptos de: Sistema deNavegación Aérea, Gestión del Tránsi-to Aéreo (ATM), Control de TránsitoAéreo (ATC), Gestión del Espacio Aé-reo (ASM), Control del Espacio Aéreoo el de sistemas CNS/ATM, pero qui-zás sea interesante hacer comprensiblea un público no especializado este va-riado número de conceptos; propósitodel autor en este artículo.

EL CONCEPTO DE GESTIÓN DETRÁNSITO AÉREO: ATM

La comunidad aeronáutica interna-cional denomina al Sistema de Navega-ción Aérea, como el conjunto de ele-mentos, dominios y servicios de ges-tión del tránsito aéreo (ATM).

Más explícitamente se podría definirla Gestión de tránsito aéreo (ATM) co-mo el conjunto de actividades que in-cluyen los Servicios de Tránsito Aéreo(ATS), de Control de Afluencia deTránsito Aéreo (ATFM) y de Gestiónde Espacio Aéreo (ASM). Se conside-ran así mismo integrantes del ATS, losServicios de Control del Tránsito Aéreo(ATC), los Servicios de Información deVuelo (FIS), incluyendo el Servicio deInformación de Vuelo de Aeródromo(AFIS) y el Servicio de Alerta (AS). Deigual manera se consideran como servi-cios auxiliares, integrantes del ATM, elServicio de Búsqueda y Salvamento(SAR), de Información Aeronáutica(AIS) y el de Meteorología, en su apli-cación a la navegación aérea (MET).


Cuadro 1CONFERENCIA MUNDIAL SOBRE IMPLEMENTACIÓN DE LOS SISTEMAS

CNS/ATMLa Conferencia declara:- Ser consciente de que será necesario intensificar la cooperación, a nivel nacional, subre-

gional y mundial para asegurar la transparencia e interoperabilidad de los sistemasCNS/ATM, con el fin de poder alcanzar el objetivo de un sistema de gestión del tránsitoaéreo sin límites perceptibles.

- Estimar que, en el ámbito nacional, en algunos Estados, la explotación de los servicios denavegación aérea, por parte de organismos autónomos, puede contribuir a ahorros impor-tantes, a aumentar la eficiencia y transparencia, así como también a facilitar la obtención depréstamos para financiar la adquisición e implantación de los componentes de los sistemasCNS/ATM.

- Considerar el hecho de que, en la mayoría de los casos, la financiación y subsiguienteexplotación de los sistemas CNS/ATM, especialmente en el mundo en desarrollo, puedebeneficiar igualmente a los prestamistas, prestatarios y a los usuarios.

- Observar que haber demostrado una buena gestión financiera es fundamental para obte-ner financiación para los proyectos CNS/ATM y que, en este contexto, deberían estudiar-se nuevos medios de financiación, además de los que ya existen.

- Apoyar la función de los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) de laOACI, que proporcionan una plataforma para el reconocimiento oficial de nuevas instala-ciones y servicios de navegación aérea, de conformidad con el Plan mundial de navega-ción aérea para los sistemas CNS/ATM.

- Estimar que la planificación e implantación de estos sistemas debería hacerse sobre labase de áreas homogéneas de gestión de tráfico aéreo y corrientes de tránsito internacio-nal importantes, teniendo en cuenta la diversidad de la tecnología.

- Apoyar la adopción del proyecto Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estadoscon relación a los Servicios GNSS19.

- Apoyar los trabajos ulteriores sobre los complejos aspectos jurídicos de la implantación delos sistemas CNS/ATM, incluyendo el GNSS, que deberían ser realizados por la OACI,con el objetivo de crear y desarrollar la mutua confianza entre los Estados.

- Desear que el espíritu de cooperación de la conferencia quede consagrado en estaDeclaración y que sea la base del trabajo que realizarán todos los que participan en laimplantación de los sistemas CNS/ATM, en el marco mundial de la OACI

19Sistema de Navegación Global por Satélite.

1En posteriores publicaciones se intentará ha-cer una breve presentación de las organizacio-nes internacionales, con responsabilidad enesta materia, a las que pertenece España o es-tá vinculada mediante acuerdos.

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Igualmente, se identifican como Ele-mentos del Sistema de Navegación Aé-rea, el equipamiento, las normas o pro-cedimientos y el personal afecto a lagestión del tránsito aéreo.

Por último, se identifican como Do-minios del Sistema de Navegación Aé-rea, las familias de disciplinas, activi-dades y tecnologías de naturaleza co-mún, propias de la gestión de tránsitoaéreo. Se consideran como dominiospor excelencia, los sistemas de Comu-nicaciones, Navegación y Vigilancia.

En el gráfico 1 se representan todosestos conceptos para facilitar su com-prensión.

A lo largo de las últimas décadas, larealidad ha puesto de manifiesto la ne-cesidad de que los profesionales de laNavegación Aérea busquen soluciones,entre otras, al constante crecimiento deltransporte aéreo, a la adaptación e im-plantación de nuevas tecnologías, a lainteroperabilidad de los sistemas ATMde los diferentes países, a la homologa-ción de normativas y de licencias depersonal ATM o a las limitadas infraes-tructuras aeroportuarias; todo ello enun contexto que garantice la seguridadaérea requerida y el respeto por el me-dio ambiente.

Así, las diferentes Organizaciones,con responsabilidad en esta área, talescomo la Organización Internacional deaviación Civil (OACI)2, EUROCON-TROL3 y más recientemente la Comi-sión Europea, entre otras, se han vistoobligadas a buscar soluciones en los di-ferentes aspectos del Sistema de Nave-gación Aérea y más especialmente enel desarrollo de los denominados pro-gramas CNS/ATM (Comunicaciones,Navegación, vigilancia y Gestión deltránsito aéreo), que permitan una plani-ficación de afluencia y una operaciónde aeronaves adecuada, de forma quese garantice la seguridad, orden y flui-dez de todos los movimientos aéreos,civiles y militares.

UN SISTEMA ATM MUNDIAL

Las diferentes Organizaciones consi-deran que únicamente con la implanta-ción de un sistema de gestión de tránsi-

to aéreo (ATM) mundial se podrían su-perar los actuales problemas señalados.

Los objetivos que se persiguen conun nuevo ATM son los siguientes:

• Proporcionar mayor flexibilidad yeficacia en el uso del espacio aéreo, ad-mitiendo perfiles de vuelo de interéspara los usuarios.

• Mejorar el nivel actual de seguri-dad, que aunque es satisfactorio, no ca-be duda de que el crecimiento de trán-sito previsto puede requerir aumentar elnivel mínimo exigido.

• Permitir el acceso al espacio aéreoa todos los tipos de aeronaves, civilesy militares, independientemente delequipo disponible a bordo.

• Proporcionar mejor información alusuario, incluyendo condiciones mete-orológicas, situación del tránsito y dis-ponibilidad de instalaciones y servi-cios.

• Organizar el espacio aéreo, de con-formidad con la legislación y procedi-mientos ATM, en vigor.

• Incrementar la participación delusuario en la toma de decisiones en elATM, recurriendo incluso al diálogoinformático aire-tierra-aire, para trami-tar el plan de vuelo.

• Crear, hasta donde sea posible, unsolo espacio aéreo continuo, en el queel usuario no perciba las transicionesentre distintas dependencias de control.

• Aumentar la capacidad de gestióndel tránsito aéreo para satisfacer las fu-turas demandas.

EL CONCEPTO CNS/ATM

El Sistema CNS/ATM se define porla OACI como: “Sistema de Comuni-caciones, Navegación y Vigilancia queemplea tecnología digital, incluyendosistemas de satélites aplicados paraapoyar un Sistema de Gestión de Trán-sito Aéreo continuo”.

Un hito fundamental en el desarrollode los Sistemas CNS/ATM se alcanzóen la Conferencia Mundial de Río de


2Organización Internacional de Aviación Civil.3Organización Europea parra la seguridad enla navegación aérea.

Janeiro, celebrada en mayo de 1998,donde se aprobó la Declaración sobreLos Sistemas de Navegación AéreaGlobales para el siglo XXI.

Las conclusiones al las que llegaron,presentadas en forma de declaración, serecogen en el cuadro 1.

Origen del concepto CNS/ATM: un po-co de historia

Para poder entender el origen de esteconcepto debemos remontarnos a losaños 80, donde la OACI identificó lascrecientes limitaciones del Sistema deNavegación Aérea que se estaba utili-zando en esos momentos, así como lanecesidad de afrontar mejoras urgentespara adaptar la navegación aérea a losrequerimientos del siglo XXI. Las con-clusiones de su estudio se resumen enel cuadro 2.

En 1983, la OACI estableció un co-mité especial en materia de Sistemas deNavegación Aérea del Futuro, el FANS(Future Air Navigation System). Des-

pués de cuatro años de trabajo, ese Co-mité llegó a la conclusión de que la tec-nología de los satélites debería ser labase para un sistema global de Comu-nicaciones, Navegación y Vigilancia yde Gestión del Tráfico Aéreo.

Al FANS I le sucedió el FANS II,en1989, con los siguientes cometidos:

a) Identificar y hacer recomendacio-nes para emprender acciones institucio-nales aceptables, incluyendo los relati-vos a la financiación y la gestión delSistema mundial de Navegación Aéreadel futuro.

b) Elaborar un plan mundial coordi-nado, que incluyera recomendacionespara asegurar la implantación progresi-va y ordenada del Sistema mundial deNavegación Aérea del futuro, de mane-ra oportuna y ventajosa desde el puntode vista de los costes.

c) Supervisar la naturaleza y orienta-ción de los programas de investigacióny desarrollo, en el área de las comuni-caciones, navegación y vigilancia(CNS) y gestión de tránsito aéreo(ATM), para asegurar, así, su integra-ción y armonización coordinadas.

En septiembre de 1991, la OACI ce-lebró la 10ª Conferencia sobre Navega-ción Aérea y en ella se fundamentó elconcepto del sistema global FANSCNS/ATM. El grupo de trabajo reco-noció que había una serie de aspectostécnicos, económicos y de gestión, ade-más de otros de naturaleza legal, insti-tucional y de cooperación, que deberí-an seguir siendo examinados con pro-fundidad por los distintos foros de laOACI.

El Comité FANS II llegó a la culmi-nación de sus trabajos en su cuarta reu-nión. En ella se aprobaron dos docu-mentos: “Plan Mundial Coordinado pa-ra la Transición a los SistemasCNS/ATM de la OACI” y “Los Siste-mas CNS/ATM de la OACI: Cómo ha-cer frente a la creciente demanda detránsito aéreo”. Así mismo, identificólas siguientes limitaciones o deficien-cias del actual Sistema de Comunica-ciones, Navegación y Vigilancia:

a) Limitaciones de propagación delos sistemas actuales de alcance ópticoy/o de precisión y fiabilidad, impues-tas por la variabilidad de las caracterís-ticas de propagación de otros sistemas;

b) La dificultad de poner en prácticalos sistemas actuales CNS y de aplicar-

los de un modo sistemático, en cual-quier lugar del mundo;

c) Limitaciones de las comunicacio-nes voz, así como la falta de sistemasde intercambio aeroterrestre de datosdigitales a bordo y en tierra.

Por tanto la misión del FANS II fina-liza con la realización de un plan coor-dinado global para el conceptoCNS/ATM, en septiembre de 1993.Desde el punto de vista institucional elConcepto CNS/ATM, tal como lo defi-ne el FANS II, recibe el apoyo de la10° Conferencia de Navegación Aérea(1991) y de la 29° Asamblea de la OA-CI, como parte de su Plan de AcciónEstratégico (1992).

El papel de la OACI y los diferentespaíses en la planificación de estos sis-temas.

Uno de los principales retos de laOACI es conducir los procesos de im-plantación de los sistemas CNS/ATM,de manera que el tránsito aéreo mun-dial no se vea afectado de manera algu-na. Un primer hito en este empeño fuela aplicación del Plan Mundial Coordi-nado para la Transición a los SistemasCNS/ATM.

La OACI afronta su papel de planifi-cador mundial, a través de los GruposRegionales de Planificación e Implan-tación (PIRGs), la coordinación deellos se realiza en el grupo ALLPIRG4,el cual recoge las tareas de los gruposregionales, integrándolas a escala mun-dial.

En la forma más elemental, el proce-so de planificación regional finalizacon una relación exhaustiva de instala-ciones y servicios de navegación aérea,junto con la planificación temporal desu puesta en servicio. Esa informaciónse incorpora a los planes regionales denavegación aérea (ANP), los cuales sonexpuestos en las reuniones regionalesde navegación aérea de la OACI ymantenidos por los grupos regionalesde planificación y ejecución (PIRGs),con la ayuda de las Oficinas Regiona-les de la OACI.

La OACI ha definido un programade acción para llevar a la práctica laimplantación de los sistemasCNS/ATM. Las tareas que la OACIconsidera que deben desarrollar cada


4ALLPIRG (All PIRGs Group).Arc

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una de ellas se describen en el cuadro3.

¿Cuál es la problemática de los Siste-mas CNS/ATM actuales?.

En el Plan Mundial Coordinado parala Transición a los SistemasCNS/ATM, mencionado anteriormen-te, se señala el origen de las deficien-cias del sistema actual CNS/ATM:

• Existencia de estructuras de rutas ydivisiones del espacio aéreo que depen-den excesivamente de necesidades na-cionales.

• Carencia de una verdadera colabo-ración a la hora de planificar entre losdiferentes actores implicados: Provee-dores de servicios, aeropuertos y opera-dores aéreos.

• Excesiva dependencia de las comu-nicaciones orales tierra-aire y tierra-tie-rra, que quizás provoque que la cargade trabajo del controlador sea un factorque limite la capacidad del ATM.

• Falta de capacidad de comunicacio-nes, en tiempo real, entre los actoresimplicados, para poder adoptar las me-didas adecuadas también en tiempo re-al.

• Incapacidad de explotar totalmentelas actuales posibilidades técnicas de laaviónica disponible.

• El ATC carece de datos y procedi-mientos suficientes para predecir y op-timizar la gestión de afluencia de trán-sito aéreo.

• Las posibilidades técnicas del equi-po avanzado de a bordo, en materia deplanificación y determinación de lastrayectorias de vuelo óptimas, han su-perado a las de los sistemas terrestresque le sirven de apoyo.

¿Cual es la problemática de la implan-tación de los Sistemas CNS/ATM?

Fundamentalmente hay dos grandesfactores que inciden de manera decisi-va en la implantación de los SistemasCNS/ATM:

- El carácter supranacional de losnuevos sistemas

- La tecnología y su costeEstá claro que se trata de implantar

nuevos sistemas basados en tecnologíasque, en muchos casos, requieren la in-versión de importantes cantidades noalcanzables para todos los actores afec-tados.

De una parte están los proveedoresde servicios de navegación aérea y porotra, los operadores de aeronaves. Enuno y otro caso hay una gran divergen-cia en capacidad financiera para afron-tar las inversiones requeridas. Por tan-to, la decisión de implantar nuevos sis-temas se verá condicionada por elaspecto económico, en muchas ocasio-nes.

Por otro lado, estos nuevos sistemase instalaciones tienen carácter interna-cional, ya que sus instalaciones no selimitan a un solo Estado. Se va a reque-

rir, por ello, una gran coordinación detoda la comunidad internacional parapoder dar, de forma conjunta, los pasostendentes a su implantación.

Los dos factores señalados puedenser decisivos en la modificación de lospapeles que actualmente desempeñanlas Organizaciones supranacionales co-mo la OACI o EUROCONTROL. Estáclaro que sólo a través de mecanismossupranacionales se va a poder llevar acabo la implantación de los nuevos sis-temas CNS/ATM. Veamos a continua-ción algunos de esos posibles nuevospapeles que pueden ser asignados a lasOrganizaciones internacionales:

- Coordinación internacional de laimplantación de nuevos sistemas oprocedimientos que incidan en más deun Estado.

- Papel coordinador/mediador en lasdiferencias surgidas entre Estados.

- Negociador o avalista ante las ins-tituciones de crédito internacionalespara la obtención de fuentes de finan-ciación.

- Gestor o administrador de nuevossistemas o procedimientos multinacio-nales.

- Autoridad reguladora de las activi-dades normativas internacionales.

- Autoridad para la resolución deconflictos de uso de los sistemas o dediscrepancias entre Estados.

¿CUAL ES EL ESCENARIO ACTUAL DE LAS COMUNICACIONES?

El entorno actual de las comunica-ciones que se utilizan en navegaciónaérea se basa en el uso de la VHF(Very High Frequency) y de la HF(High Frequency) para las transmisio-nes de voz, con los correspondientesproblemas de entendimiento debido ala lengua usada, baja tasa de transferen-cia de información, posibilidad de erro-res, etc.

Lógicamente la VHF, por las carac-terísticas de estas frecuencias, está li-mitada a la línea de visión en su alcan-ce.

La HF es el único medio que permitellegar a zonas sin cobertura de línea devisión pero con los consiguientes pro-blemas de propagación que tiene, debi-do a la variabilidad de las característi-cas que lo afectan.


Cuadro 2LIMITACIONES DEL SISTEMA

DE NAVEGACION AÉREA, SEGUN OACI• Los sistemas de navegación aérea han llegado a la saturación en muchas zonas geo-gráficas, sin poder atender adecuadamente el crecimiento esperado. La expansión deltransporte aéreo ha provocado problemas de congestión y retrasos. En Europa, como mues-tra, las previsiones actuales estiman que el tránsito aéreo se doblará en el 2015, si se consi-deran como base de cálculo las cifras de 1997. Cuando se han pasado temporadas, sobretodo en el verano, en las que la saturación de los cielos era noticia constante en los mediosde comunicación, se puede inferir que el incremento señalado puede tener consecuenciasmuy problemáticas si las medidas adoptadas no son de la entidad que dichas cifras mere-cen. • Las limitaciones inherentes a la tecnología, así como la falta de cobertura en las comu-nicaciones, no permiten la automatización de la información,necesaria tanto en tierracomo a bordo. Aunque la tecnología ha alcanzado un nivel de desarrollo claramente desta-cable, aún no se puede aplicar en toda su amplitud, existen zonas a las que la cobertura delos sistemas actuales no llega y, al mismo tiempo, otros que no pueden ser implantados entoda su extensión. Es importante señalar que en algunos casos se produce un desfaseimportante entre el grado de desarrollo de algunos equipos y sistemas. Si consideramos elcampo de la aviónica podemos llegar a la conclusión de que existe una potencialidad muyimportante aún por explotar. • La falta de información y su limitado procesamiento, en tiempo real, generadeficiencias. En muchos casos se cuenta con la información precisa, sin embargo no se dis-pone de la capacidad para tratarla y obtener la información precisa que sirva para darsolución a la operación requerida.

Por lo ya mencionado los sistemasactuales no permiten afrontar los reque-rimientos que en el futuro se demanda-rá de los sistemas de comunicaciones.

EL ESCENARIO FUTURO DELAS COMUNICACIONES

La Red de Telecomunicaciones Ae-ronáuticas (ATN) integrará diversosmedios de comunicación, entre los queestán la AMSS5, el enlace de datosVHF, el del SSR Modo S, o los enlacesde datos a través de HF.

Casi todos los servicios de comuni-caciones a través de satélite estarán dis-ponibles en prácticamente todo el mun-do. La VHF se mantendrá en áreas ter-minales y de alta densidad de tráfico.Igualmente en este tipo de áreas se usa-rá el enlace de datos del SSR Modo S.

¿CUAL ES EL ESCENARIO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN?

Los equipos actuales para el caso delas aproximaciones son los sistemasILS6.

Para la navegación en ruta oceánicay continental se siguen usando los sis-temas VOR7, DME8, VOR/DME, Lo-ran-c9. Además se utiliza DME y VORpara aproximaciones de no precisión.

Los receptores de a bordo, de los di-ferentes sistemas, suelen ser redundan-tes y cada uno va equipado con su pro-pia antena.

Además existen los llamados autóno-mos, como el INS (Inertial NavigationSystem) y los altímetros barométricos.

EL ESCENARIO FUTURO DE LANAVEGACIÓN

El nuevo concepto en Navegación dela OACI será el GNSS10.

Para las aproximaciones se aceptaráel uso del MLS (Microwave Landing

System). Sin embargo, en 1995 la reu-nión COM/OPS de OACI reconocióque a largo plazo el GNSS llegaría acumplir con los requisitos para lasaproximaciones de precisión. Actual-mente se están implantando los llama-

dos receptores multimodales (MMR)para permitir la transición desde el ILSal MLS y GNSS. No obstante, en lapráctica se está comprobando que casiningún país tiene planes concretos deimplantación del MLS.

La aprobación por la FAA (FederalAviation Administration) del GPS11,como medio primario de navegaciónpara operaciones en ruta oceánica, po-dría llevar a prescindir también de lossistemas INS.

Además, la introducción de laRNP12 permitirá la aplicación de con-ceptos nuevos como el “uso flexibledel espacio aéreo” (FUA) o el “freeflight”13.


Cuadro 3PROGRAMA DE ACCIÓN PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS SISTEMAS

CNS/ATMUSUARIOS

- Instalar la Aviónica.- Participar en la formulación de las normas sobre equipos.- Cooperar en la planificación de la transición.- Participar en la investigación, desarrollo, pruebas y posteriores demostraciones.- Explotar las aplicaciones de tecnología CNS/ATM, de conformidad con los planes regio-

nales y mundial. - Contribuir en las actividades de instrucción.

ESTADOS/REGIONES

- Seguir las directrices de la OACI en materia de implantación.- Formular los objetivos regionales del ATM.- Establecer los requisitos para CNS.- Elaborar e implantar los planes regionales.- Efectuar análisis de coste/beneficio, tareas de I+D y pruebas posteriores.- Seleccionar las opciones de implantación.- Mantenerse en contacto con los proveedores de servicios.- Implantar las primeras aplicaciones..- Elaborar e impartir instrucción.- Definir procedimientos y prácticas.- Planificar la retirada de los equipos obsoletos.- Proceder a la certificación.- Fomentar la cooperación internacional.

PROVEEDORES DE SERVICIOS

- Desarrollar e instalar la infraestructura necesaria.- Colaborar en la elaboración de normas.- Participar en las tareas de I+D y pruebas posteriores.- Cooperar mutuamente entre sí y con la organización del tránsito aéreo.

OACI- Elaborar normas y métodos recomendados (SARPs), así como textos de orientación.- Ayudar a los Estados/regiones en la realización de planes, de conformidad con el Plan

Mundial.- Preparar y proporcionar asistencia en cuestiones de instrucción.- Suministrar asistencia técnica, incluyendo la realización de los seminarios necesarios.- Apoyar la asignación continuada del espectro de frecuencias que permita satisfacer las

necesidades.- Suministrar asistencia sobre aspectos económicos y organizativos.

INDUSTRIA AERONAUTICA

- Colaborar en la elaboración de las normas.- Participar en la I+D y las pruebas posteriores.- Apoyar las actividades de planificación de la transición.- Asegurar el suministro de apoyo logístico e instrucción adecuados para los nuevos equipos CNS.

5Servicio aeronáutico móvil, vía satélite.6Instrument Landing System.7VHF Omnidirectional Range.8Distance Measurement Equipment.9Long Range Navigation, sistema electrónico que permite establecer líneas hiperbólicas de posi-ción mediante la medición de la diferencia en tiempo de recepción de las señales sincroniczadasemitidas por dos estaciones fijas. El Loran-C opera en la banda 100-110 kHz.10Global Navigation Satellite Service.11Global Positioning System.12Required Navigation Performance.13Free Flight es un término que se utiliza para describir la capacidad de operar de forma segura yeficiente bajo reglas de vuelo instrumentales, donde los operadores tienen la libertad de seleccio-nar, en tiempo real, su trayectoria y su velocidad.

Con los nuevos sistemas de navega-ción se esperan los siguientes benefi-cios:

• El sistema mundial de navegaciónpor satélite ofrecerá un servicio de na-vegación en todo el mundo de elevadaintegridad y de gran precisión, para lasfases del vuelo en ruta, en el área termi-

nal y en operaciones que no sean deprecisión y, posiblemente, también pa-ra aproximaciones y aterrizajes de pre-cisión de Categoría I14; permitiendoademás el logro de mejoras en materiade capacidad en todo el mundo, concostos limitados.

• Las aeronaves podrán navegar en

todos los espacios aéreos de cualquierparte del mundo, utilizando un equipoúnico de navegación.

• Se mejorará la precisión de navega-ción en tres y cuatro dimensiones.

• Los proveedores de servicios de losrespectivos Estados disminuirán costes,puesto que las ayudas para la navega-


Cuadro 4PROGRAMAS CNS/ATM DEL ECIP

OBJETIVOS ARMONIZACIÓN 2002 2003 2004 2005 2006 2007 IMPACTO AVIACIÓN MILITAR

NAVEGACIÓN

Optimización sectorización Tentativaespacio aéreo

Uso flexible del espacio aéreo Fase I Fase II Fase I (FL 245 +) coordinación:1996 Tentativa estratégica (Nivel 1), pretáctica

(Nivel 2), táctica (Nivel 3).Fase II (FL 245 -) expansión vertical

Servicio Información Tentativa Integración civil - militar Aeronáutica Europeo (EAD) publicaciones de información

aeronáutica (AIP - MILAIP). En España implantado en 2001

Implantación ISO 9001: 2000 Tentativaen servicio información aeronáutica (AIS)

COMUNICACIONES

Separación de frecuencias CORE Area Expasión Exención areonaves de Estados en 8.33 kHz en Europa horizontal. si se dispone equipos UHF.

1999 Posterior Certificación determinadas FL 245 +, expasión aeronaves.FL 195 + vertical

en Francia

Conunicaciones VHF via Tentativa Exención areonaves de Estados DATA LINK si se dispona equipos UHF.

Certificación determinadas aeronaves.

VIGILANCIA

Vigilancia automática Tentativadependiente (ADS)

PROGRAMAS CNS/ATM DEL ECIP

OBJETIVOS MULTINACIONALES 2002 2003 2004 2005 2006 2007 IMPACTO AVIACIÓN MILITAR

NAVEGACIÓN

Espacio Aéreo de ruta libre Tentativa Reestructuración de espacio aéreo.(Free Routes) en ocho Implementación efectiva FUA.

Estados Instrucción Controladores y Tripulaciones. Adaptación equipos tierra. Equipos CNS fiables

VIGILANCIA

Modo S Tentativa en Tentativa en Exención aeronaves de Estado.CORE CORE Certificación determinadas aeronavesEuropa Europa

(Vigilancia (Vigilanciaelemental) mejorada)

ción basadas en tierra ya no se precisa-rán.

• El nuevo sistema puede ser utiliza-do conjuntamente con otros, tales comolos de navegación inercial, para cum-plir la RNP correspondiente.

SISTEMAS DE VIGILANCIA

Actualmente, esta función puede di-vidirse en dos tipos principales: vigilan-cia dependiente y vigilancia indepen-diente. En los sistemas de vigilancia de-pendiente, la posición de la aeronave sedetermina a bordo, mediante los siste-mas de la misma y se transmite al ATC.En el caso de la vigilancia independien-te, la posición de la aeronave se midedesde los sistemas en tierra, con o sin lacolaboración de la aeronave.

¿CUAL ES EL ESCENARIO ACTUAL?

En áreas de alta densidad de tráfico,el SSR15 en modo A y C es el principalmétodo de vigilancia, apoyado tambiénpor el PSR16 y los informes de posiciónde voz en VHF. Debido a la propaga-ción en la línea de visión no se puedeutilizar el radar en áreas oceánicas, porello el principal método utilizado es elde los informes de posición de voz enHF, para realizar control por procedi-mientos, manteniendo las separacionesestándar y la seguridad.

EL ESCENARIO FUTURO

La clave del concepto CNS/ATM encuanto a vigilancia es el ADS (Sistemade Vigilancia Automática Dependien-te) ya que permite extender la funciónde vigilancia a áreas dónde el radar nopuede llegar. El ADS sustituye fácil-mente los informes de posición de vozactuales, permitiendo llegar a hacer uncontrol aéreo táctico.

El SSR seguirá siendo usado para vi-gilancia en áreas terminales y en espa-cios aéreos continentales, de alta densi-

dad de tráfico, añadiéndose además elmodo S para interrogación selectiva yenlace de datos.

EL PAPEL DE EUROCONTROLY DE LOS DIFERENTES PAÍSESEN LA PLANIFICACIÓN DE ESTOS SISTEMAS

Con la finalidad de atender el cons-tante crecimiento del transporte aéreo,los Ministros de Transporte de laECAC17 adoptaron la estrategia ATM2000+18de EUROCONTROL, Organi-zación de la que forma parte España.Para alcanzar las grandes líneas de ac-ción allí descritas se acordó, en cohe-rencia con los Planes RegionalesCNS/ATM de la OACI, desarrollar unPlan de Convergencia e implementa-ción Europeo (ECIP), con la finalidadde describir y supervisar la diferenteimplantación de objetivos CNS/ATMacordados, en línea con la denominadaEstrategia ATM 2000+. Siguiendo esosobjetivos, cada Estado desarrolla suPlan de convergencia e implementa-ción local (LCIP), el cuál constituye suPlan CNS/ATM a medio plazo.

En el cuadro 4 se especifican algunosde los programas CNS/ATM más sig-nificativos, acordados en EUROCON-TROL, con las fechas previstas de im-plantación y su posible impacto para laaviación militar, diferenciados por ti-pos de objetivos CNS/ATM del ECIP,los cuales se dividen en:

• Pan-Europeos: comunes a todos lospaíses miembros de la ECAC, en unmismo horizonte temporal.

• Multinacionales: participación dedeterminados países miembros de laECAC, en un mismo horizonte tempo-ral.

• De armonización: entre determina-dos Estados, sin fecha de implantación.

CONCLUSIONES

La aviación civil y la militar compar-ten, continuamente, un preciado recur-

so: el espacio aéreo. Debido a las conti-nuas necesidades de crecimiento y a losgrandes recursos financieros con quecuenta la industria aeronáutica, en ge-neral y la aviación comercial en parti-cular, es de esperar que, la aviación mi-litar, cada vez más limitada en aspectospresupuestarios, no pueda mantener elmismo ritmo de equipamiento que suhomóloga civil.

Dado que la aviación militar, posi-blemente, no pueda dotar a sus aerona-ves y sistemas de armas con el equipa-miento requerido para acceder a un de-terminado espacio aéreo, puede darsela situación de que se le restringa su ac-ceso al mismo, por razones tecnológi-cas u operativas, en detrimento del ne-cesario adiestramiento de las unidadesmilitares, cuando requieran utilizar lasreglas de la Circulación Aérea General(CAG).

Por otra parte, como consecuencia dela necesidad de utilización de ese mis-mo espacio aéreo, por parte de la avia-ción civil y militar, únicamente me-diante una adecuada gestión del tránsi-to aéreo, basada en una efectivacoordinación civil-militar, en sus nive-les estratégico, pretáctico y táctico, yde una adecuada compatibilidad de am-bas circulaciones aéreas, general y ope-rativa, se podrán satisfacer las necesi-dades de todos los usuarios.

Por todo ello, los responsables e in-terlocutores con los organismos civi-les en esta materia, en este caso laSección de Espacio Aéreo deEMA/DOP, debemos seguir muyatentamente la regulación, planifica-ción, evolución e implantación de losSistemas de Navegación Aérea y susprogramas CNS/ATM asociados, afin de garantizar la operatividad de laaviación militar en general.

En posteriores artículos se intenta-rá, de acuerdo con la actual normati-va, explicar el modelo ATM implan-tado en España, donde el Ministeriode Defensa, a través del Ejército delAire, participa en los aspectos regula-dores, de provisión de servicios ATMy, a su vez, como usuario del espacioaéreo, con sus homólogos del Minis-terio de Fomento, a través de la Di-rección General de Aviación Civil yde la entidad prestataria de serviciosATM: la Dirección de NavegaciónAérea de AENA.


14Operación hasta una altura de decisión de 60 metros (200 pies) y alcance visual en la pista(RVR) no inferior a un valor del orden de los 800 metros (2.600 pies), con elevada probabilidadde éxito en la operación.

15Radar secundario de vigilancia.16Radar primario de vigilancia.17Conferencia Europea de Aviación Civil.18Establece la implantación de una gestión de tránsito aéreo en Europa para el horizonte temporal

del 2015, basada en una concepción del ATM “puerta a puerta” en un espacio aéreo considera-do como un contínuo, con una normativa uniforme y una autoridad reguladora centralizada.

P ocos días antes de ser ahorcado(4 de abril de 1979) el depuestoPrimer Ministro de Pakistán Zul-

fikar Ali Bhutto, dejó escrito: Las civi-lizaciones cristiana, judía e hindú tie-nen armamento nuclear. Los comunis-tas también. Solamente la civilizaciónislámica carece de él. Yo he dedicadoel mayor esfuerzo de mi vida en conse-guir la bomba atómica del Islam.

En aquella época, el Presidente deLibia Muammar al Gaddafi tambiénsoñaba con que el Islam tuviese arma-mento nuclear, invirtiendo más de milmillones de dólares en el desarrolloinicial de la bomba atómica pakistaní.Sin embargo, a medida que Iraq y Pa-kistán se iban acercando a la obtenciónde sus primeras bombas atómicas, seiban alejando de las ideas de Bhutto yGaddafi.

La bomba atómica del Islam, comosu Guerra Santa, son utopíasque han servido para ilusionar apueblos sumidos en la miseria,y como vínculo de unión entremusulmanes divididos desde lamuerte de Mahoma en familiasrivales: los chiies (descendien-tes de su hija Fátima) y los sun-nies. La idea de una bomba ató-mica del Islam, es tan utópicacomo suponer que los EstadosUnidos, el Reino Unido y Fran-cia pudieran poner su armamen-to nuclear a disposición de lospaíses de civilización cristiana.

COLABORACION DE EMPRESAS EUROPEAS Y JAPONESAS

Durante la posguerra, la re-construcción de Europa y de Ja-pón se basó, en parte, en el ob-jetivo de alguna de sus empre-sas: exportar a quién sea, cómo

sea y para lo que sea. Debido a estaagresiva política de exportación, sesospechaba, ya antes de la Guerra delGolfo, que estas empresas, así comolos gobiernos de la URSS y de China,estaban exportando materiales, compo-nentes e instalaciones de tecnologíadual que podrían emplearse, tanto enaplicaciones no nucleares, como en eldesarrollo de armamento nuclear. Es-tas exportaciones no siempre estabansometidas al control e inspección (sal-vaguardias) del Organismo Internacio-nal de Energía Atómica (OIEA).

En el libro de Burrows y Windremse indica la implicación de determi-nas empresas alemanas en el desarro-llo del armamento nuclear de algunospaíses musulmanes, pero sus conclu-siones son aplicables a otras empre-sas europeas, japonesas, e inclusonorteamericanas.

Degussa es un conglomerado deempresas alemanas, líder mundial enmetalurgia, química e ingeniería.Durante la Segunda Guerra Mundialreprocesó oro y plata suministradopor las SS que lo obtenían de los ju-díos, y descubrió el gas letal ZyklonB, fabricado por su filial Degesch, elcual fue empleado por las SS en lascámaras de gas. Degussa y Degeschdeclararon que creían que el oro y laplata reprocesados procedían de do-naciones del pueblo alemán al es-fuerzo de guerra, y que el Zyklon Bse emplearía como un poderoso in-secticida, por lo que los dirigentes deambas empresas no fueron juzgadospor crímenes de guerra. Después dela Guerra del Golfo, los inspectoresde la OIEA descubrieron que Degus-sa y su filial Leybold habían exporta-do a Iraq componentes para los hor-

nos de fundición de uranio, ypara las ultracentrifugadorasempleadas para obtener uraniopara bombas atómicas (uraniomilitar). Degussa y Leyboldtambién participaron en pro-yectos nucleares de Pakistán,India, Corea del Norte, e in-cluso de Israel. En 1987, Her-mann Schlosser se retiró a los96 años como miembro de laJunta de Directores de Degus-sa, donde había permanecidodesde comienzos de la Segun-da Guerra Mundial. El Go-bierno alemán le concedió laCruz del Mérito Federal porsus servicios relevantes a laindustria alemana, habiendocontribuido a que Alemaniafuese líder mundial en el co-mercio de exportaciones.

Siemens, otro conglomeradoalemán de industrias que fabri-can componentes y sistemas


El Islam y la bomba atómicaGUILLERMO VELARDEGeneral de Aviación

eléctricos, proyectó y construyó duran-te la Segunda Guerra Mundial un com-plejo y eficaz sistema de extracción degases, que las SS emplearon en las cá-maras de gas, para extraer el Zyklon B.Siemens creía que serían empleados enla ventilación de las fábricas de pro-ductos químicos empleados en la in-dustria de armamento, por lo que susdirectivos tampoco fueron juzgadospor crímenes de guerra. Los inspecto-res de la OIEA descubrieron que Inte-ratom, subsidiaria de Siemens, habíafirmado un acuerdo con Iraq para

construir una instalación donde se ibana probar las ultracentrifugadoras parala obtención del uranio para bombasatómicas.

Algunas de estas empresas y, en es-pecial Siemens, han dedicado parte desus beneficios a promover y apoyardesinteresadamente la investigacióncientífica en diversas universidades eu-ropeas y, en particular, españolas.

Los inspectores de la OIEA tambiéndescubrieron que la empresa suizaAsea Brown Boveri había instalado enIraq una prensa isostática en frío que

podría emplearse en la fabricación delas lentes de explosivo convencional(químico) de las bombas atómicas.

Finalmente, los inspectores de laOIEA detectaron que 48 empresas dediversos países habían colaborado enel desarrollo nuclear de Iraq, soslayan-do las salvaguardias de la OIEA a tra-vés de tecnologías de doble uso. Ha-bía 20 empresas alemanas y algunasjaponesas, francesas, e incluso nortea-mericanas. Debido a todo esto, se haespeculado que un país que dispongalibremente de unos 20.000 millones de


IRÁN

IRAQ

KUWAITEL

GOLFO

TURQUÌA

Eufrates

MOSULInstalaciónde purificación/conversiónde uranio

ASH-SHARKATPlantade enriquecimientoa escala industrial

AL FURATPlantade fabricaciónde cenrifugadoras

AL-TARMIYAPlantade enriquecimientoa escala industrial

Tigris

AKASHATMinade fosfato

� BAGDAG

AL ATHEERPlanta de fabricaciónde bombas atómicas

JORDANIA

Los 8 centros nucleares más importantes de los 24 construídospara el desarrollo y fabricación de bombas atómicas en Iraq

ARABIA SAUDITA

160 km

100 millas

❉

AL-TUWAITHAInvestigaciónnuclear(enriquecimientode uranio+separaciónde plutonio)

AL-QAIMPlanta defertilizantesde superfosfatoProducciónde torta amarilla

euros, sin estar sometidos a controlparlamentario (lo cual sucede en algu-nos países musulmanes, no democráti-cos, con grandes reservas de petróleo),puede adquirir los materiales y las ins-talaciones apropiadas para fabricar, enpocos años, unas pocas bombas atómi-cas. Si había alguna posibilidad antesde la Guerra del Golfo, después deella se ha hecho muy difícil debido, enparte, a la aplicación más estricta delas siguientes tres enmiendas aproba-das por el Congreso de los EstadosUnidos. La enmienda Symington de1976, la cual prohíbe la ayuda econó-mica y militar de los Estados Unidos alas naciones que importen tecnologíanuclear, de cualquier otra nación, queno esté sometida a las salvaguardiasde la OIEA. La enmienda Pressler de1981, por la cual los Estados Unidossolamente podrán conceder ayudaeconómica y militar a una nación (seestableció preferentemente para Pakis-tán), si al comienzo de cada año fiscalel Presidente de los Estados Unidoscertifica que dicha nación no disponede armas nucleares. Y por último, laenmienda Solarz de 1985 que prohíbela ayuda económica y militar de losEstados Unidos a cualquier naciónque obtenga ilegalmente materiales,componentes o instalaciones que pue-dan emplearse en el desarrollo de lasarmas nucleares. Estas enmiendas nose aplicaron a Israel y se intentaronsoslayar en el caso de Pakistán, debidoa su colaboración contra la URSS enla Guerra de Afganistán.

Desde un principio, los Estados Uni-dos han confiado en la colaboración en-tre la CIA y el Mossaq israelí para evi-tar la proliferación nuclear de los paísesmusulmanes del entorno de Israel. En1979 el presidente Carter ordenó a laCIA que entregase al Mossaq la infor-mación obtenida por el satélite KH-IIreferente a los países limítrofes con Is-rael. Aunque la información sobre Iraqera incompleta, permitió a Israel detec-tar que Francia estaba construyendo enIraq un reactor nuclear, el Osiraq, quepodría producir plutonio para bombasatómicas. El 7 de junio de 1981, la avia-ción israelí destruyó este reactor. La mi-sión de Israel era hacer el trabajo sucioque los Estados Unidos tenían dificulta-des para llevar a cabo. Como indicó Is-rael, si detectamos que uno de estos paí-

ses está desarrollando armamento nu-clear procederemos a la destrucción delas instalaciones implicadas. Esto su-pondría, como sucedió en el caso del re-actor nuclear Osiraq, la condena de Is-rael por la ONU, su expulsión de laOIEA (aunque poco después, debido ala presión norteamericana tuvieron quereadmitirle) y, finalmente, las manifes-taciones pacifistas que se producirían enmuchas ciudades europeas; pero comome dijo un prestigioso judío: todo estopasa, pero la destrucción de la instala-ción nuclear, queda.

AL QAIDA

En la última década, agentes de AlQaida, la organización terrorista diri-gida por Osama Ben Laden, han inten-tado adquirir uranio militar en variospaíses, principalmente en Rusia y Pa-kistán. En 1993 intentaron comprarpor 1,5 millones de dólares una canti-dad no determinada de uranio militarprocedente de la Unión Sudafricana.El año pasado, miembros de la bandaBalashikka intentaron vender en Mos-cú un kilogramo de uranio militar por30.000 dólares, siendo interceptadospor la policía rusa. Durante años, sehan ido fabricando en la URSS bom-bas atómicas de reducido kilotonaje,transportables en pequeñas maletas(de 60x40x20 cm). Durante su campa-ña política, el General Alexander Le-bed denunció, sin aportar ningunaprueba, la pérdida de 134 de estas ma-letas, que podrían haber ido a parar adeterminados países o a bandas terro-ristas; sin embargo, el Ministerio deDefensa ruso declaró que siempre hantenido un control muy riguroso de to-das las armas nucleares y, en particu-lar, de estas maletas, no teniendoconstancia de la pérdida de ninguna deellas. Desgraciadamente, no ha habidoel mismo control sobre los residuosradiactivos procedentes de hospitales,laboratorios de gammagrafía, instala-ciones nucleares civiles y militares,....., los cuales pueden servir de metra-lla en bombas convencionales (explo-sivos químicos). El daño biológicoque pueden producir depende de laclase, cantidad y volatilidad del mate-rial radiactivo empleado, pero su prin-cipal efecto es el enorme impacto psi-cológico que producen.

Aunque todos estos intentos han fra-casado, hay que tener en cuenta quedesde 1998 se han detectado 601 casosde contrabando de materiales radiacti-vos en Rusia y, desde 1993, unos 100casos en Turquía.

Varios físicos e ingenieros nuclearespakistaníes, entre ellos BashiruddinMahmood, que llevaba trabajando 27años en el programa de armamento nu-clear, viajaron repetidamente a Afga-nistán durante los últimos años. En1999 fue detenido por la policía pakis-taní con objeto de investigar si habíasustraído información secreta o mate-riales y componentes nucleares.

PAKISTAN

Diecisiete días después de producirselas cinco explosiones nucleares indias,Pakistán inició una serie de pruebas nu-cleares en la región de Chagai (Balu-chistan). El 28 de mayo de 1998 la redinternacional de sismógrafos detectóuna o varias explosiones nucleares si-multáneas, con una energía total de 9 a12 kilotones. Dos días después, detectóuna explosión nuclear de 4 a 6 kiloto-nes. Según la versión oficial pakistaní,las pruebas del 28 de mayo fueron 5,una de 30 a 35 kilotones y las otrascuatro con un total de 10 kilotones;mientras que la prueba del 30 de mayoera de 15 a 18 kilotones. Todo pareceindicar que la versión oficial pakistaníera exagerada, ya que pretendía que es-tas pruebas nucleares fuesen equipara-bles a las efectuadas por la India, tantoen número (6 explosiones nucleares enPakistán y 5 en la India) como en kilo-tonaje total (de 45 a 53 kilotones en Pa-kistán y unos 56 kilotones en la India).

Cuando en mayo de 1974 la Indiaexplosionó su primera bomba atómica,Ali Bhutto, Primer Ministro de Pakis-tán tomó la decisión de iniciar un am-plio programa de armamento nuclearpara que, en unos 15 años, Pakistándispusiese de un pequeño arsenal nu-clear. De los dos tipos de bombas ató-micas que existen: el de plutonio y elde uranio, eligió este último debido aque el ingeniero metalúrgico pakistaní,Abdul Qadeer Khan, trabajaba desde1972 en la empresa holandesa FDO enun proyecto secreto para perfeccionarlas ultracentrifugadoras empleadas enel consorcio europeo URENCO (en el


cual participa España). Este consorciose dedica a la obtención de uranio lige-ramente enriquecido, que alimenta a lascentrales nucleares productoras de ener-gía eléctrica. Estas mismas ultracentrifu-gadoras, agrupadas convenientemente,pueden obtener uranio militar (altamen-te enriquecido, a más del 90%) emplea-do en las bombas atómicas. En 1974Khan, con la ayuda de otros dos técni-cos pakistaníes que trabajaban enURENCO, empezaron a reunir los pla-nos y las especificaciones técnicas deestas ultracentrifugadoras. En 1976Khan regresó a Pakistán llevándose todoeste material. El gobierno de Ali Bhuttole nombró director del subprograma pa-ra la obtención de uranio militar.

En 1978 se empezó la construcciónde los Laboratorios de Investigación deIngeniería que posteriormente, en1981, se llamaron Laboratorios de In-vestigación A.Q.Khan. Estos laborato-rios constaban de diferentes fábricas:una planta piloto, situada en Sihala pa-ra el desarrollo de las ultracentrifuga-doras; una fábrica a escala industrial enKahuta para la fabricación de estas ul-tracentrifugadoras y para la obtencióndel uranio militar, y una fábrica en De-ra Ghazi Khan para obtener exaflorurode uranio con el que alimentar a las ul-tracentrifugadoras. Esta fábrica fue ad-quirida en Alemania, falsificando ladocumentación para su exportación. En1985 un tribunal alemán condenó a unode los responsables alemanes, AlbrechtMigue, por exportación fraudulenta.

En 1986 se habían fabricado enKahuta unas 10.000 ultracentrifugado-ras, de las cuales unas 1.000 funciona-ban apropiadamente. En 1987 el go-bierno del general Muhammad Zia ul-Had inició la construcción de unsegundo centro en Golra para obteneruranio militar, empleando la tecnolo-gía más avanzada de ultracentrifuga-doras desarrollada por la empresa ale-mana Leybold-Hereaus en colabora-ción con la suiza Metallwerke Buchs.En 1990 había ya más de 3.000 centri-fugadoras en operación (1.500 centri-fugadoras producen el uranio militarnecesario para una bomba atómica).

El principal problema fue obtener losdetonadores krytrons, empleados endar fuego a las lentes de explosivo con-vencional (químico), los cuales sólo sefabrican en los países nucleares. En ju-

nio de 1984, tres pakistaníes fueronsosprendidos robando 50 krytrons enun depósito de los Estados Unidos. Dosescaparon y el tercero, Nazir Vaid, fuecondenado a una pena simbólica de tresmeses, siendo deportado posteriormen-te a Pakistán. Todo parece indicar quehubo un acuerdo entre los presidentesZia y Reagan, a cambio de colaborar enla guerra de Afganistán.

Desde un principio, la CIA conocíacon suficiente detalle el estado en quese iba encontrando el desarrollo del ar-mamento nuclear en Pakistán. Sin em-bargo, el presidente Reagan se encon-tró con un grave dilema, ya que al pro-ducirse en enero de 1979 la destitucióndel Sha de Persia, y en las Navidadesde 1979 la ocupación de Afganistánpor las tropas soviéticas, quedaba sola-mente Pakistán como la única naciónfronteriza con Afganistán, la cual po-dría servir de base a los mujaidinesapoyados por los Estados Unidos en suguerra contra la ocupación soviética.Reagan decidió ignorar los informesde la CIA, consiguiendo que en 1981el Congreso norteamericano aprobaseuna ayuda económica y militar a Pa-kistán de 3.200 millones de dólares pa-ra seis años. En 1986 el Presidente Re-agan pidió nuevamente al Congresouna ayuda a Pakistán de 4.020 millo-nes de dólares para otros seis años.

Cuando en mayo de 1988 la URSScomenzó la retirada de sus tropas deAfganistán, el Congreso de los Esta-dos Unidos cuestionó seriamente con-tinuar con la ayuda a Pakistán. La Pre-sidenta de Pakistán, Benazir Bhutto(que sustituyó a Zia después de suprobable asesinato el 17 de agosto de1988), ante la posibilidad de no volvera recibir ayuda económica de los Esta-dos Unidos, ordenó a la fábrica deKahuta que reorganizase las ultracen-trifugadoras para que produjesen sola-mente uranio de bajo enriquecimiento,apto para las centrales nucleares pro-ductoras de energía eléctrica, peroinútil para las bombas atómicas. Antelos informes favorables de la CIA, yconsiderando que se debería continuarayudando a los guerrilleros afganosestablecidos en Pakistán en su luchacontra el gobierno comunista de Ka-bul, se decidió continuar con la ayudaeconómica a Pakistán. Sin embargo,debido a la disputa entre Pakistán y la

India sobre Cachemira durante la pri-mavera de 1990, el Primer Ministro dePakistán Ghulam Isaac Khan (quedestituyó a Benazir Bhutto en agostode 1990) ordenó en 1991 que la fábri-ca de Kahuta reemprendiese la obten-ción de uranio militar.

A finales de 2001 Pakistán había ob-tenido de 400 a 700 kilogramos de ura-nio militar, suficientes para fabricar 26a 47 bombas atómicas (se necesita unmínimo de 15 kg de uranio militar porbomba).

IRAN

A mediados de la década de los años60, Irán estableció un ambicioso pro-grama de energía nuclear, cuyo objetivoera el de disponer a finales del siglo XXde 23 centrales nucleares y de las insta-laciones necesarias para la primera par-te del ciclo del combustible nuclear,desde la minería del uranio a la fabrica-ción de los elementos combustibles delos reactores de su programa nuclear.Al mismo tiempo que Irán firmaba en1970 el Tratado de No ProliferaciónNuclear, sometiendo sus instalacionesnucleares a las salvaguardias de laOIEA, iniciaba un programa secreto pa-ra el desarrollo de bombas atómicas deplutonio. El plutonio militar se pensabaobtener irradiando, en condiciones es-peciales, algunos elementos combusti-bles de estos reactores nucleares, sosla-yando las inspecciones de la OIEA.

Cuando en 1979 se produjo la caídadel Sha Reza Pahlevi, la empresa ale-mana Kraftwerke Union había com-pletado un 80% de las dos centralesnucleares PWR Bushehr I y II de 130megavatios eléctricos, mientras que laempresa francesa Framatome sólo ha-bía completado un 10% de la centralPWR Darkhouin de 835 megavatioseléctricos.

En 1979 el nuevo gobierno del Aya-tollah Jomeini desencadenó un movi-miento fundamentalista que originó elexilio de numerosos científicos nuclea-res y el encarcelamiento de otros. Ale-mania y Francia decidieron, entonces,cancelar la ayuda necesaria para termi-nar las tres centrales nucleares enconstrucción. En noviembre de 1987 yjulio de 1988, durante la guerra Iraq-Irán, la aviación iraqui bombardeó lascentrales nucleares, a medio construir,


de Bushehr I y II, causando daños con-siderables.

En el entorno de 1990, Irán solicitóayuda para completar estas centralesnucleares. Alemania y España estable-cieron conversaciones bajo las salva-guardias de la OIEA. En 1994 Estados

Unidos descubrió que Irán había fir-mado un amplio acuerdo con Rusiaque incluía, no solamente la recons-trucción de las centrales nucleares deBushehr I y II, sino una planta de ultra-centrifugadoras para obtener el uranioenriquecido que abastecería a estascentrales nucleares. Ante la preocupa-ción de que estas ultracentrifugadorasconvenientemente agrupadas pudieranproducir uranio militar, el PresidenteClinton comunicó al Presidente Yelt-sin que suprimiría la ayuda económica

a Rusia si ésta suministraba las ultra-centrifugadoras. Yeltsin accedió a lapetición de Clinton.

Irán está intentando seguir el caminode Pakistán e Iraq, adquiriendo de em-presas europeas, a través de empresasde países interpuestos, materiales y

componentes de tecnología dual quesoslayen las salvaguardias de la OIEA.Israel ha declarado que, a este ritmo,Irán podría disponer de armamento nu-clear en menos de quince años.

IRAQ

En 1968, Saddan Hussein, entoncesVicepresidente de Iraq y de su Conse-jo de la Revolución, trazó un astutoplan para que a finales de siglo Iraqtuviese un pequeño arsenal de armas

nucleares. Primeramente, había quefirmar (1968) y ratificar (1969) el Tra-tado de No Proliferación Nuclear paraganarse la confianza de los EstadosUnidos y de Europa. Luego, había queir adquiriendo materiales, componen-tes e instalaciones de tecnología dualcon aplicación al desarrollo de armasnucleares. Por último, todas las insta-laciones nucleares se dispersarían encentros repartidos por todo Iraq (en1991 había 24 centros nucleares). Almismo tiempo, se procedió a la forma-ción de miles de físicos e ingenierosnucleares en los Estados Unidos y Eu-ropa (en 1991 había unos 7.000, inclu-yendo los ingenieros superiores y téc-nicos).

Cuando a finales de la década de losaños 80 ya se había encauzado el de-sarrollo de bombas atómicas, se ini-ciaron los estudios para proyectarbombas de hidrógeno (o termonuclea-res). Los códigos de cálculo emplea-dos en el proyecto de estas bombasson extraordinariamente complejos(debido al efecto Ulam-Teller), perotienen otra aplicación no militar: la fu-sión nuclear por láser para la produc-ción de energía eléctrica. Basándoseen esta aplicación dual, la Escuela deFísica de Bagdad organizó diversoscursos, invitando a científicos extran-jeros especializados en estos proble-mas. Debido a que en el Instituto deFusión Nuclear de Madrid habíamosdesarrollado un sistema de códigos decálculo de este tipo, fui invitado a daruna serie de conferencias del 22 deseptiembre al 1 de octubre de 1990.Como entonces, se sospechaba queIraq estaba empezando a trabajar en eldesarrollo de bombas atómicas, aunqueno se sabía en qué estado se encontra-ba, el JEMAD me propuso que acepta-se la invitación. Debido a la guerra delGolfo se suspendieron estos cursos.

Después de la Guerra del Golfo, losinspectores de la OIEA descubrieronque el desarrollo que había alcanzadoel armamento nuclear iraquí era muysuperior a lo que la CIA y el Mossaqhabían supuesto. Saddan Hussein ha-bía logrado engañar a la OIEA en laadquisición de componentes de tecno-logía dual y había conseguido camu-flar las instalaciones nucleares paraque pasasen desapercibidas a los saté-lites norteamericanos.


El general Amir Hammoudi al-Saa-di, doctor en Química por la Universi-dad de Munich, era el director del pro-yecto nuclear, y Jafar Dhia Jafar, for-mado en el Imperial College, era eldirector del proyecto de enriqueci-miento de uranio. El Dr. Hamza tenía,entre otras misiones, la formación depersonal. Saadi estableció contratoscon diversas empresas de Francia, Ita-lia, Brasil, Estados Unidos y Alema-nia. Los pagos de los miles de millo-nes de dólares que alcanzaban estoscontratos, se efectuaban a través decomplicadas técnicas bancarias. Unode los bancos implicados fue la sucur-sal en Atlanta de la Banca Nazionaledel Lavoro.

El uranio militar se obtenía en dosetapas: empleando calutrones para en-riquecer el uranio natural al 20%, yempleado ultracentrifugadoras paraenriquecerlo del 20% al 93%, apto pa-ra bombas atómicas.

En los centros de Al Tarmiya yAsh Sharkat se estaban desarrollandolos calutrones, y en los centros de AlTuwaitha y Al Furat las ultracentri-fugadoras. El uranio militar se iba allevar al centro de Al Atheer para fa-bricar las bombas atómicas. Sola-mente este centro tenía decenas deedificios, habiendo 24 centros nucle-ares. Los inspectores de la OIEA en-contraron componentes para fabricarcentenares de calutrones y miles deultracentrifugadoras. El programa es-tablecido era el siguiente: en 1989 seefectuaron las pruebas de las ultra-centrifugadoras, en 1992 se fabrica-rían 100 ultracentrifugadoras, en1995 unas 500 y a partir de 1996 sefabricarían unas 2.000 al año. Te-niendo en cuenta que 1.500 ultracen-trifugadoras producen unos 15 kilo-gramos de uranio militar y que conellos se puede fabricar una sola bom-ba atómica, en 1998 habrían tenidolas dos primeras bombas.

Durante la Guerra del Golfo se des-truyeron el 80% de las instalacionesnucleares y se exiliaron un 10% de losfísicos e ingenieros nucleares. Existe eltemor que si se levantasen las restric-ciones para la exportación de petróleo,solamente con los ingresos de un año,Iraq podría reanudar el desarrollo dearmas nucleares, soslayando, una vezmás, las salvaguardias de la OIEA.

LIBIA

Aunque en 1975 Libia ratificó elTratado de No Proliferación Nuclear,siempre ha intentado colaborar conotras naciones musulmanas para desa-rrollar armamento nuclear, para lo cualinvirtió miles de millones de dólares,pero sin ningún éxito.

Desde un principio, Los EstadosUnidos e Israel conocían las intencio-nes del Coronel Muammar al Gadda-fi, Presidente del Consejo de la Revo-lución desde 1969, y la ayuda queprestaba a bandas terroristas. La CIAy el Mossaq ejercieron un rigurosocontrol sobre toda clase de acuerdosy negociaciones con empresas ex-tranjeras, así como sobre las instala-ciones industriales que se construíanen Libia. En 1973 y 1978 Libia firmósendos acuerdos con Pakistán y la In-dia para la transferencia de tecnolo-gía nuclear, que no llegaron a cum-plirse. En 1975 y 1977 firmó dosacuerdos con la URSS para instalaren Tajoura y en el Golfo de Sidra dosreactores nucleares de agua ligera de10 megavatios térmicos y de 400 me-gavatios eléctricos; el primero entróen funcionamiento en 1981. En 1984firmó otro acuerdo con Belgonuclea-re, que se rompió al año siguiente porpresiones de los Estados Unidos. En1982 intentó llegar a un acuerdo conArgentina para la instalación de unafábrica de reelaboración del plutonio,con el mismo resultado. A pesar deque últimamente está intentando unanueva campaña de acuerdos con em-presas extranjeras, es poco probableque en un futuro próximo pueda de-sarrollar armamento nuclear.

ARGELIA

En 1991 satélites norteamericanosdetectaron que en Ain Oussera, a 150km al sur de Argel, se estaba constru-yendo un importante centro nuclear,compuesto por un reactor nuclear noproductor de energía eléctrica y va-rias celdas calientes, en las cuales sepodrían reprocesar algunas barras deuranio irradiadas en este reactor y ob-tener, de este modo, pequeñas canti-dades de plutonio. Ante la presión in-ternacional, Argelia declaró que ha-bía firmado un acuerdo con China

para la construcción de un reactor nu-clear de 15 megavatios térmicos, de-dicado a la producción de isótoposradiactivos para usos médicos e in-dustriales. El reactor empezó a fun-cionar en 1993 y en 1996 se termina-ron las celdas calientes y otras insta-laciones del centro nuclear.

Del análisis de las torres de refrige-ración de este reactor se deduce que supotencia podría alcanzar los 50 mega-vatios térmicos, excesiva para los finespacíficos declarados. Según los estu-dios que hemos realizado en el Institu-to de Fusión Nuclear, este reactor de15 megavatios térmicos podría produ-cir 4 kg de plutonio militar al año, ne-cesitándose un mínimo de 5 kg parafabricar una bomba atómica del tipo deNagasaki.

En 1995 Argelia firmó el Tratadode No Proliferación Nuclear, y desdeentonces parece que ha ido perdien-do interés en este centro nuclear, yaque de los 300 físicos e ingenierosnucleares que había entonces, actual-mente sólo se detectan unos pocos.Sin embargo, existe el peligro latentede que en un futuro pueda reactivar-se este centro y, soslayando las ins-pecciones de la OIEA, pueda ir pro-duciendo anualmente pequeñas can-tidades de plutonio militar, hastapoder completar los 5 kg necesariospara una bomba atómica

REFERENCIAS DELOS ARTICULOS ISRAELY LA BOMBA ATOMICA

Y EL ISLAM Y LA BOMBAATOMICA

- Cohen, Avner. Israel and the Bomb. Colum-bia University Press (1998).- Hersh, Seymour. The Samson Option. Ram-don House (1991).- Burows, William E. y Windrem, Robert. Cri-tical Mass. Simon & Schuster (1994).- Spector, Leonard S. Nuclear Ambitions.Westview Press (1990).- Kokoski, Richard. Technology and the Proli-feration of Nuclear Weapons. Sipri (1995).- Bulletin of the Atomic Scientists:Hamza, Khidhir (September-October 1998).Albright, David y Hibbs, Mark (March 1991).Cohen, Avner y Miller, Marvin (July-August1991). Albright, David (June 1993). Ahmedu-llah, Mohammed (September-October 2000).Albright, David y Hinderstein, Corey (May-Ju-ne 2001). Albright, David y Hibbs, Mart (Sep-tember 1991). Albright, David y Tom Zamora(June 1989). Albright, David (July-August1995). Hoodbhoy, Perver (June 1993). VanMoyland, Suzanna y Clark, Roger (July-Au-gust 1998). Khan, Ayesha (July-August 1998).


✦ SUBOFICIALESDEL AIRE CONMUCHO OXÍGENO

Cuando el piloto inhala el ai-re a través de su mascarilla, elmecánico infla con nitrógeno losneumáticos del avión, los solda-dores abren el oxigeno para sol-dar y el enfermero pone la masca-rilla de oxigeno al paciente, no sepreguntan de donde han salidoaquellos gases, tan necesarios pa-ra realizar sus cometidos, perodetrás de esto hay un largo y peli-groso proceso de extracción deloxigeno y del nitrógeno del aireambiente.

Todas las instalaciones delEjercito del Aire que necesitanoxigeno y nitrógeno, en los esta-dos líquidos y gaseosos, lo ad-quieren a las empresas civiles de-dicadas a su producción, menoslas que están englobadas en elMando Aéreo de Canarias (MA-CAN), que cuentan con la capaci-

dad de generar los gases que lesson necesarios para su operativi-dad, en una planta productora, si-tuada en la Base Aérea de Gando.A esta instalación se le denominaPlanta de Oxígeno.

La Planta de Oxígeno està equi-pada con un sistema productorfabricado por la firma estadouni-dense “GEECO” que consta de uncompresor lineal de cinco etapas,tres intercambiadores de calor, ungrupo de refrigeración, una torre

de destilación, una rampa de car-ga de gases a alta presión, unanalizador electrónico y un grupogenerador de corriente para emer-gencias; es capaz de producir tan-to oxigeno como nitrógeno en losestados de liquido y gaseoso, queson almacenados en unos depósi-tos especiales, bajo estrictas me-didas de seguridad debido a sugran peligrosidad

El funcionamiento de este com-plejo sistema esta delimitado enlas siguientes fases:Primera.- El aire procedente de laatmósfera, previo filtrado, es com-primido hasta alcanzar una presiónde 150 kilos por centímetro cua-drado, siendo filtrado una vez más,con el objetivo de eliminar los res-tos de humedad, hidrocarburos,anhídrido carbónico y polvo.Segunda.- El aire a presión esenfriado por tres intercambiadoresde calor, que bajan sustancial-mente la temperatura.Tercera.- Una vez enfriado, es

sometido a una expansión adia-bática en la denominada “torre dedestilación” donde se licua, alcan-zando temperaturas por debajo delos -183 ºC (Grados Centígra-dos), obteniéndose el oxigeno li-quido por diferencia de densidad.Cuarta.- Una vez extraído este seprocede a la obtención del oxige-no gaseoso que es almacenado enlos cilindros (botellas) a unos 150Kgs. de presión.

Durante todo el tiempo de fabri-cación se realizan frecuentes análi-sis de pureza para comprobar queestá comprendida en valores su-periores al 99.5 % , calidad exigi-da para el consumo de los tripu-lantes de aeronaves y que es muysuperior a la exigida en los hospi-tales. Una vez iniciada la extrac-ción del oxigeno liquido la maqui-na no puede fallar ya que se origi-na una contaminación de todo eloxígeno generado hasta ese mo-mento y del que se encontrara al-macenado en el tanque conectado,teniendo que devolverlo a la at-mósfera, con la consiguiente per-dida de horas de trabajo y del altocosto de su generación. Para queesto no se produzca el equipo detrabajo tiene que estar muy pen-diente de todo el proceso mediantela observación de los indicadoresy haciendo las correcciones nece-sarias con los controles manuales.

El Equipo de Técnico esta com-puesto por un grupo de hombresdirigidos por el brigada Carvajal,persona de gran experiencia eneste trabajo, que auxiliado por el


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

brigada Mulero y el sargento 1ºSomoza y con el apoyo de cincooperarios civiles, alguno de elloscon mucha antigüedad en la pro-fesión, hacen posible el buen fun-cionamiento durante los largosperiodos de producción, veinti-cuatro horas al día en turnos dedoce horas, durante cinco días.Cuando la máquina no está enproducción el equipo se ocupa desu mantenimiento, de la repara-ción de las averías, del trasvasedel oxigeno liquido de los depósi-tos principales a los de transporte,al llenado de botellas con airecomprimido, al control y limpiezade los depósitos de los carrillosde transporte de oxigeno líquido yal control técnico de los envasesde gases, velando porque todo es-té acorde a los requerimientostécnicos tanto del Ejercito del Aire,como a los exigidos por las auto-ridades civiles competentes.

Todo este proceso es supervi-sado durante las 24 horas del díapor el personal encargado delcontrol de la producción, en tur-nos de 12 horas por equipo; al fi-nal del proceso una bomba com-prime los gases que produce, oxí-geno y nitrógeno, para suenvasado en botellas, a presionesde unos 240 kilos por centímetrocuadrado, contribuyendo a acre-

centar la gran peligrosidad querodea este trabajo.

Los suboficiales encargadosdel control y mantenimiento deesta planta, se han formado a símismos tomando como base laexperiencia de los que les prece-dieron y ampliándola día a día conlas nuevas averías que surgen, yaque esta especialidad no esta con-templada en ninguna de las im-partidas por la Academia Básicapara los especialistas y no se rea-liza ningún curso, pero esto no hainfluido en exceso en su prepara-ción, por la gran dedicación de supersonal militar, en particular porla continuidad y perseverancia de-mostrada por su responsable, elbrigada Carvajal, que ha hechoposible que todos los recién lle-gados se formaran con los cono-cimientos atesorados por él du-rante más de veinte años.

A pesar de los riesgos inhe-rentes, por el carácter tan com-prometido y expuesto de su tra-bajo, son los únicos del equipoque no perciben ningún tipo deindemnización por peligrosidad,debido a que no está contempla-do entre los trabajos considera-dos como peligrosos, que figuranen la relación de la reciente leyde retribuciones, muy posible-mente por su exclusividad.


,

Los subtenientes que com-ponen el curso, cuya aptitud enel mismo es necesaria para que

sean elegidos como suboficia-les mayores, visitaron nuestroMuseo el día 30 del pasado mes

de abril, siendo guiados en suvisita por el prestigioso histo-riador, comandante Riesgo ypor el miembro de la Asociaciónde Amigos del Museo y guía es-

pecializado, Ángel Gabaldón. Enla visita pudieron apreciar ycomprender, las más de 130 ae-ronaves y casi 6000 objetos queen este se exponen.

✦ 50 ANIVERSARIO DEL AVION A REACCIÓNPARA USO COMERCIAL

El pasado 2 de mayose cumplió el 50 aniversa-rio del primer vuelo comer-cial a reacción. El avión in-gles protagonista de esteimportante acontecimiento,es el De Havilland-106 Co-met MK-1, con matricula G-ALYP, y era operado por laaerolínea británica, “BritishOverseas Airways Corpora-tion (BOAC)”, en la líneaLondres-Johannesburgo.La importancia de este he-

cho queda reflejada en la frase pronunciada por el Presidente Eje-cutivo de la empresa estadounidense Boeing, Phil Condit. “Nuncaninguna tecnología ha hecho el mundo más pequeño”.

El Comet era un avión de líneas estilizadas con un exclusivo dise-ño que situaba sus motores Rolls-Royce, carenados por su estruc-tura alar, en el encastre de ambas alas. Las prisas originadas por lacarrera para lograr el primer avión comercial de este tipo, pudieronser la causa de que no se experimentara lo suficiente, por lo que nose detectó a tiempo la fatiga molecular que sufrían los metales conlos que estaba construido, por la velocidad y los cambios de pre-sión, originando dos accidentes en pleno vuelo, en los años 1953 y1954, al partirse en pedazos los Comet. No obstante esto sirvió paraque los técnicos del fabricante, que, junto con los de Boeing, descu-brieran el problema y para que la empresa norteamericana citadacorrigiera estos defectos, logrando construir el legendario B-707,que entró en servicio en 1958 y que aún hoy se utiliza ampliamente.

✦ ASPIRANTES A SUBOFICIAL MAYOR


E l pasado día 8 de mayo fallecióen Madrid el general auditor,antiguo miembro del Cuerpo Ju-

rídico del Ejército del Aire, José Ma-ría García Escudero, destacada perso-nalidad intelectual española y asiduocolaborador de esta Revista de Aero-náutica y Astronáutica durantelos últimos sesenta años.

Además de su carrera mili-tar, José María García Escu-dero se había doctorado enDerecho, licenciado en Cien-cias Económicas y graduadoen periodismo en la escuelade “El Debate”. Era notario yletrado de las Cortes.

Entre sus muchas actuacio-nes en la vida española de lasegunda mitad del siglo XX,destacan las dos etapas enque desempeñó el cargo dedirector general de Cinemato-grafía y Teatro, y sobre todosu nombramiento por el Con-sejo de Ministros, ya que enesa fecha era consejero toga-do del Consejo Supremo deJusticia Militar, como juezespecial con jurisdicción so-bre todo el territorio nacional,para instruir el sumario sobre el in-tento de Golpe de Estado del 23 defebrero de 1981, tarea de gravecompromiso y responsabilidad queculminó sin el menor contratiempo.

Hombre de amplia cultura y ca-pacidad de trabajo, aparte de su ac-tividad como editorialista y redac-tor del diario YA, así como colabo-rador en ABC, la revista deEstudios Políticos, “Criterio”,... y

otras publicaciones, fue autor denumerosos libros de profundo con-tenido político, social y aeronáuti-co, como son: “De Cánovas a laRepública”, “Historia Política delas dos Españas”, “El escándalo delcristianismo”, “Los sacerdotes

obreros”, “Las libertades del aire yla soberanía de las naciones” yotros muchos en los que exponía suopinión sobre el cine, un tema quesiempre le cautivó y en el que desa-rrolló una importante labor durantesus dos etapas como director gene-ral.

Ciñéndonos ahora a la Revista,raro era el número de los publica-dos en los años cuarenta en que no

figuraba un artículo de García Es-cudero en su sección “De lo vivo alo pintado”, una serie de 27 artícu-los en cada uno de los cuales glo-saba algún momento estelar de lahistoria de la Aviación Mundial.

Posteriormente colaboró con otraserie dedicada al Derecho Ae-ronáutico y la Aviación Civil.Y siempre se mostró dispuestoa satisfacer cualquier peticiónde colaboración que le formu-lara el director de esta Revista.

También formó parte delSeminario de Estudios Histó-ricos Aeronáuticos, que fuela semilla que luego fructifi-có en el Instituto de Historiay Cultura Aeronáuticas delque fue miembro, y en elServicio Histórico, partici-pando con una conferenciamagistral en los actos que secelebraron en el Centro Cul-tural del Conde Duque, enconmemoración del cincuen-tenario del vuelo de Barberány Collar, conferencia publi-cada luego en el número 2 dela Revista Aeroplano.

La desaparición de JoséMaría Escudero es una pérdida difí-cil de llenar en el mundo de la cul-tura y de la política española, y susiempre dispuesta e incondicionalcolaboración será echada muy demenos por esta Revista, que muysentida y sinceramente lo deseadescanse en paz en la presencia deDios, como sin duda él mismo de-seaba, como hombre profundamen-te religioso que era.

In Memoriam

General JurídicoJosé María García Escudero

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2002 505

noticiario noticiario noticiario

PRIMER VUELO DEL PODLITENING EN EF-18

El pasado día 24 de enerode 2001 tuvo lugar en la

Base Aérea de Torrejón elprimer vuelo de integracióndel pod designador de objeti-vos LITENING en el EF-18.Esta integración forma partede las implementacionesque tendrá el nuevo software

operativo del avión (OFP04E) que tiene prevista laentrada en servicio operativoa finales de 2002.

El avión C-15-72, equipa-do con la instrumentaciónnecesaria para efectuar elensayo de integración físicadel pod, realizó un vuelo de1h 35’ tripulado por el pilotodel CLAEX, capitán Alvarez.El C-14-75 tripulado por el

comandante Ojeda acompa-ñó en la misión como aviónseguidor de seguridad. Laestación de tierra del CLAEXefectuó el seguimiento delvuelo que fue realizado en elárea LED-131/132.

El vuelo consistió en unperfil de apertura de dominiode vuelo, alcanzando una al-tura máxima de 20.000 pies,un número de Mach de 0.95

y un factor de carga máximode 5,2 g’s.

El Pod LITENING, desa-rrollado conjuntamente porlas empresas RAFAEL israe-lí y TECNOBIT española, su-pondrá un incremento opera-tivo para la flota de EF-18con respecto al sistema ac-tual NITE HAWK. Ademásde las capacidades de estesistema (FLIR, designadorláser), el pod LITENINGcuenta, entre otros, con ima-gen TV, marcador láser com-patible NVG, y mayor estabi-lización de imagen con posi-bil idad de zoom, lo quefacilita la labor de designa-ción de objetivos. La filosofíade diseño del software ope-rativo del LITENING se basaen la del NITEHAWK permi-tiendo al EF-18 el uso ópti-mo de ambos sistemas.

Una vez que concluyan losensayos de integración físicacomenzaran los de diseño ydesarrollo, para concluir conlos de verificación y valida-ción del software, procedien-do entonces a su implemen-tación en la cinta OFP 04E.

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INAUGURACIÓN DEUNA NUEVA ZONA DEPALMERAL EN LA BASE

AÉREA DE GANDO

El pasado día 4 de febre-ro, a las 13:00 horas, se

realizó el acto inaugural deuna zona de palmeral queforma parte de la correcciónde dunas de la zona norestede la Base Aérea de Gando(situada entre la glorieta delmonumento al avión F-5 y elLazareto de Gando). El pal-meral, al que se dio el nom-bre de “General Chamorro”en conmemoración del pasode este teniente general porla Jefatura del Mando Aéreode Canarias, está compues-to de palmeras autóctonasde Canarias de la especie“Phoenix canariensis”, quehan sido donadas por la aso-

ciación Támara.Este palmeral complemen-

ta otro grupo de palmerascompuesto por algunosejemplares de “Washingtoniarobusta”, y forma parte delproyecto de “fijación de du-

nas de arenas ferromagnéti-cas mediante reforestaciónen la Base Aérea de Gando”(exigido en la ISO 14.001 delSistema de Gestión Medio-ambiental de las Fuerzas Ar-madas). Este proyecto de la

Dirección General de Con-servación de la Naturalezadel Ministerio del Medio Am-biente, al amparo del conve-nio firmado con el Ministeriode Defensa, está siendo eje-cutado por la empresaTRAGSA. La finalidad de es-te proyecto es la creación deuna masa forestal que evitela invasión de las arenas fe-rromagnéticas, de efectos al-tamente corrosivos, tanto so-bre las instalaciones fijas co-mo sobre las aeronaves.

El acto inaugural fue pre-sidido por el general jefedel Mando Aéreo de Cana-rias y al mismo asistieronlas autoridades locales, re-presentantes del Ministeriode Medio Ambiente, de laAsociación Támara, de laempresa TRAGSA y delEjército del Aire.

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PRIMER VUELO EN F-18DEL ASTRONAUTAESPAÑOL PEDRO

DUQUE

El pasado día 14 de febre-ro el Ala 15 recibió la vi-

sita del astronauta españolPedro Duque. El motivo noera otro que el de cumplir unviejo ofrecimiento realizadopor el Ejército del Aire cuan-do Pedro regresó de su mi-sión espacial, hace ya másde dos años: un vuelo ennuestro EF-18.

La agenda de Pedro Duqueen Zaragoza no daba lugar alrespiro, pues incluía tambiénimpartir unas conferenciasacerca de los últimos proyec-tos científicos de la AgenciaEspacial Europea, en particu-lar en el campo de los satéli-tes artificiales. Por ello se pla-neó una visita al Ala 15 quepermitiera, de forma breve yamena, comprobar qué misio-nes desempeña un ala de ca-za dotada del material aéreomás moderno en servicio.

Pedro Duque fue recibidopor el general Mesa, jefe dela Base Aérea de Zaragoza,que le expuso brevementelos cometidos asignados a labase y a las unidades que enella conviven. Posteriormen-te, el coronel Lahoz, jefe delAla 15, mostró a nuestro as-tronauta las instalaciones delAla y le acompañó a travésdel proceso de ajuste delpantalón anti-G y del restodel equipo de vuelo. La ex-pectación levantada entre losmedios de comunicación ara-goneses fue enorme, comolo demuestra la gran canti-dad de reporteros que secongregaron en el 151 Es-cuadrón durante la rueda deprensa ofrecida por Pedro.

Tras la charla con los perio-distas tuvo lugar el “briefing”de misión, a cargo del capitánMartínez, piloto al mando delavión biplaza en el que PedroDuque recibiría su bautismoen EF-18. El vuelo consistiría

en una ruta a baja cota de 4aviones al polígono de Barde-nas, desde donde, tras reali-zar algunos tráficos de tirooperativos, se procedería alos sectores de vuelo de Zara-goza. Sobre el cielo aragonésse realizaría un breve “engan-che” visual de 2 contra 2 para,por último, reunir la formación,volar un poco de “movida” yregresar a la base.

El tiempo acompañó, y elvuelo se efectuó sin novedad.El objetivo de que Pedro Du-que disfrutara con la misiónse cumplió con creces, de-mostrando además con subuen humor y su resistenciaa los G´s que, como rezabael título de aquella película deHollywood, es uno de los“elegidos para la gloria”.

Tras los autógrafos y las fo-tos de rigor, despedimos a Pe-dro Duque, no sin antes obse-quiarle con un rokiski del Ejérci-to del Aire bordado con sunombre, en recuerdo de su pri-mer vuelo en EF-18. Obtuvi-mos una promesa de Pedro: yaque él había volado nuestro F-18, haría lo posible para quenosotros volásemos su “SpaceShuttle”. La lista de voluntariosserá larga y competida.

CAPITAN NIEVASKL

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BAUTISMO DEL AIREPERSONAL DEL CLOMA

El Centro Logístico de Ma-terial de Apoyo (CLOMA)

recibió el 30 de octubre de2000 el certificado del siste-ma de calidad que le acredi-ta como la primera unidaddel Ejército del Aire en cum-plir con los requisitos de lanorma PECAL 120. Esta efe-méride ha sido posible, entreotras razones, por la eficaciade la organización, la forma-

ción y gran profesionalidaddel personal del centro, el ri-gor de los procedimientos detrabajo utilizados y por losmedios disponibles.

Esta circunstancia juntoal interés por parte de la je-fatura del CLOMA en fo-mentar el espíritu militar yaeronáutico de la unidad,motivó la propuesta para lacelebración del bautismodel aire, con los medios aé-reos del Ala 35, al personaldel centro.

Con la debida autoriza-ción, el pasado día 15 defebrero se llevó a cabo di-cho acontec imien to . Lajornada se in ic ió con unbrief ing sobre el vuelo arealizar y medidas de se-guridad, una visita a la ex-posición estática de un T-19 culminando con el pro-pio bautismo del aire porlos cielos de la comunidad,en el que las emociones ysatisfacciones vividas ayu-daron a superar los temo-

res iniciales de alguno delos participantes.

Finalmente se hizo entre-ga del correspondiente di-ploma conmemorativo de su“baut ismo del a i re” y elagradecimiento por partedel CLOMA por las atencio-nes recibidas que demues-tran la gran profesionalidadde todo el Ala 35 que parti-cipó en el evento.

ANTONIO GIBERT OLIVERCoronel de Aviación

VISITA DEL JEMAA LA ACADEMIABÁSICA DEL AIRE

El pasado día 20 de febre-ro realizó su primera visi-

ta oficial desde su nombra-miento como jefe del EstadoMayor del Aire el general delAire Eduardo González-Ga-llarza Morales.

A su llegada a la unidadfue recibido en la zona deaparcamiento de aviones porel coronel director de la Aca-demia, Antonio ValderrábanoLópez, así como por los je-fes de Grupo y el suboficial

mayor de la unidad. Poste-riormente, en la sala de con-ferencias de dirección se de-sarrolló un briefing donde seexpuso pormenorizadamentelos elementos configurado-res del pasado, presente yproyectos de futuro, así co-mo la problemática y necesi-dades de la Academia.

Tras la firma del libro dehonor, el jefe del Estado Ma-yor del Aire y su séquito rea-lizaron un recorrido por lasdiferentes instalaciones y de-partamentos de este centro.

Posteriormente el JEMAdepartió con una comisión

de la unidad, para concluirla visita con un almuerzo enel pabellón de jefes, em-

prendiendo seguidamenteviaje de regreso por vía aé-rea a Madrid.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ArSTRONAUTICA / Junio 2002508


GIRA ASIÁTICA, PRIMERAMISIÓN DEL T-21

Apenas dos meses des-pués de su incorporación

efectiva al Ala 35, el T-21 hapasado con éxito su primeragran prueba. La gira realizadapor el T21-02 a Singapur yMalasia en apoyo a EADSCASA ha significado la pues-ta de largo del CASA C-295en el Ejército del Aire.

El viaje comenzó con la par-tida de Getafe el día 22 de fe-brero, estando compuesta latripulación por los capitanesAlcalá, Matas y Regueiro, el

subteniente Vicente Díaz, elbrigada Mesa, el sargento In-fanzón y Francisco Naranjo,especialista en electrónica.Tras hacer escalas en Cata-

nia, Luxor, Dubai y Male seaterrizó en el aeropuerto deSingapur en la madrugada deldía 27 para participar en la Fe-ria Internacional de Aeronáuti-ca, la más importante de lasque se celebran en el conti-nente asiático. Allí permanece-ría hasta la finalización de és-ta, tras lo cual se desplazó aKuala Lumpur, donde se reali-zaron diversas demostracio-nes tanto en tierra como en

vuelo por parte de EADS CA-SA a las autoridades civiles ymilitares de Malasia entre losdías 5 y 9 de marzo. Tras la úl-tima de estas demostraciones

se despegó con destino a AbuDhabi previa escala en Male.En Abu Dhabi tuvieron lugarotras dos jornadas de demos-tración del C-295 consistentes,al igual que en Kuala Lumpur,tanto en vuelos como en visi-tas en tierra.

Concluida esta etapa en losEmiratos Arabes Unidos, seinició el vuelo de regreso, parallegar a Getafe el 14 de marzo,habiendo hecho escala nueva-mente en Luxor y Catania.

Con un total de 71h. y 30m.de vuelo invertidas en la gira,cabe destacar el excelentecomportamiento del T-21, conuna ausencia total de proble-mas. Todo ello a pesar de serun sistema de armas de muyreciente implantación y de la li-mitadísima experiencia de latripulación, cuyas horas de ins-trucción en T-21 al inicio de lagira no alcanzaban ni de cercala mitad de las horas invertidasen la misma. Es por ello queeste viaje ha significado un au-téntico reto para el Ala 35, asícomo un valiosísimo aporte ala instrucción de la tripulación.

El día 7 de marzo efectuó suprimera visita oficial al Ae-

ródromo Militar de Santiago yal ACAR Barbanza/EVA 10 elgeneral jefe del MACEN y 1ªRegión Aérea, teniente generalGonzalo Ramos Jácome.

A su llegada a Galicia, visi-tó el Aeródromo Militar deSantiago, donde fue recibidoa pie de avión por el jefe delaeródromo, coronel PabloMartínez-Darve Martínez.

Tras los honores regla-mentarios y presidir un actode homenaje a los caídos,tuvo lugar el desfile de lasfuerzas del aeródromo, finali-zado el cual, le fue expuestapor el jefe del aeródromo laactividad general de la uni-dad, recorriendo a continua-ción sus dependencias. Setrasladó posteriormente al

Acuartelamiento Aéreo deBarbanza/EVA 10, siendo re-cibido por el teniente coronelPedro Martínez Cegarra,

quien le expuso la situacióngeneral de la unidad y cono-ció las instalaciones y depen-dencias del acuartelamiento,

departiendo con el personalde la unidad en el transcursode la copa de vino español,con la que finalizó el acto.

PRIMERA VISITA OFICIAL DEL GJMACEN AL AERÓDROMO MILITAR DE SANTIAGO Y AL ACAR BARBANZA/EVA 10

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509REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2002

noticiario noticiario noticiarioVISITA DEL GENERAL

JEFE DEL MANDOAÉREO DEL ESTRECHO

AL DESTACAMENTO P-3EN YIBUTI

Durante los días 23 y 24del pasado mes de abril,

el teniente general FernandoMosquera Silvén, general je-fe del Mando Aéreo del Es-trecho, efectuó una visita aldestacamento P-3 que el Ala11 (Grupo 22 de Fuerzas Aé-reas) mantiene en Yibuti, enel contexto de la Operación“Libertad Duradera”, efec-tuando misiones de controlde tráfico marítimo en el gol-fo de Adén, próximo a lasaguas territoriales de Soma-

lia y Yemen y en el Mar Rojo.El teniente general Mos-

quera, que fue acompañadopor el coronel jefe de la Ba-se Aérea de Morón y del Ala11, efectuó el viaje en unavión P-3 aprovechando unrelevo de personal y uncambio de avión del desta-camento. El vuelo tuvo unaduración de 16 horas conuna escala técnica en Cretapara repostado de combusti-ble. El personal de vueloefectúa su relevo cada 21días, dado el elevado núme-ro de horas que acumulanlas operaciones llevadas acabo en esta zona. El perso-nal de tierra lo hace cadados rotaciones, 42 días.

A su llegada fue recibidopor el jefe del Destacamento,el oficial de enlace en la Re-pública de Yibuti y por el se-cretario de la Embajada de

España en Etiopía, Eritrea yYibuti. Durante su primerajornada, el teniente generalMosquera visitó al general je-fe del Estado Mayor de losEjércitos de Djobouti, que ex-presó su satisfacción por lapresencia del personal espa-ñol en este país, y puso derelieve la cordialidad que ca-racteriza las relaciones mu-tuas. Posteriormente mantu-vo una entrevista con el ge-neral comandante en jefe dela Fuerzas francesas en Yi-buti a quien agradeció elapoyo prestado por sus uni-dades en todo momento aldestacamento español.

El teniente general Mos-quera recorrió las instalacio-nes que ocupa el destaca-mento español en la basefrancesa y se interesó por lascondiciones de vida del per-sonal destacado. Tanto el je-fe del destacamento como eloficial de enlace expusieron

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sendas conferencias relativasa las misiones, organización,características y problemáticadel destacamento, tanto des-de el punto de vista operativocomo administrativo. Dadaslas expectativas de que la es-tancia en este país se veaprorrogada de forma sistemá-tica cada tres meses, se hacenecesario consolidar las ins-talaciones que de forma pro-visional se establecieron concarácter de urgencia y prepa-rarse para la temporada deverano, cuando las condicio-nes de vida y operación seharán difíciles dadas las ex-tremas temperaturas de quedisfruta esta zona.

El destacamento ha habili-tado de forma provisionalunos contenedores con aireacondicionado como CE-COM y área segura para elmantenimiento de las comu-nicaciones y custodia delequipo sensible. La EADAha suministrado una combi-nación de contenedores quepermitirá mejorar sensible-mente las condiciones de vi-da del personal en la base.

Gracias al CLOIN, entreotros, el destacamento ha si-

do dotado de un uniforme deáridos que se adapta mejora las condiciones de trabajoen esta zona. Como ejem-plo, al aterrizaje del P-3 enYibuti, 09:00h locales, latemperatura era de 32º enascenso y el grado de hume-dad próximo al 95%.

El teniente general Mos-quera emprendió el viaje deregreso a la Base Aérea deMorón junto con parte delpersonal relevado en unavión T-10 del Ala 31.

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noticiario noticiario noticiarioXXXIX TROFEO

EJÉRCITO DEL AIRE(III FASE)

Entre los días 4 al 8 delmes de marzo, ha tenido

lugar en la Base Aérea deMálaga la III fase del XXXIXtrofeo Ejército del Aire, quecomprendía, en esta oca-sión, los deportes de tenis,judo y tiro con arma corta.

Las competiciones han re-sultado muy interesantes,debido al buen nivel deporti-vo de los participantes y alas excelentes instalacionesproporcionadas por la BaseAérea de Málaga, Patronatode Deportes de Torremoli-nos y Club de Tiro Olímpicode Málaga.

En la presente edición hanparticipado 110 deportistas,entre hombres y mujeres. Seobserva una mayor participa-ción femenina en los deportesque componen esta fase. Losresultados más destacadoshan sido los siguientes:

• Judo - clasificación finalequipos: 1º. Primera RegiónAérea “A”; 2º. Segunda Re-gión Aérea “A”; 3º. TerceraRegión Aérea.

• Judo - clasificación finalopen masculino:1º. soldadoAnselmo Guerrero Anegas(2ª R.A. “A”); 2º. soldado Ru-ben Toyos Trigueros (1ªR.A. “B”); 3º. soldado DiegoGutiérrez Vázquez (1ª R.A.“A”), y soldado José. L. Alon-so Merallo (3ª R.A.).

• Judo - clasificación finalopen femenino:

1º. soldado Susana Barra-gán Moreno (1ª R.A. “A”); 2º.Soldado Ana Fernández Ca-munez (2ª R.A. “A”); 3º. sol-dado Noemi Macias Acosta(MACAN), y soldado AliciaMartínez tomé (2ª R.A. “B”).

• Tenis absolutos: 1º. bri-gada Miguel Angel Vera Ji-ménez (1ª R.A. “A”); 2º. capi-tán Rafael Suevos Dome-nech (2ª R.A. “B”); 3º.soldado Víctor Astorga Ace-vedo (1ª R.A. “A”).

• Tenis veteranos: 1º. ca-pitán Justo Izquierdo Peraita(1ª R.A. “A”); 2º. subtenienteFélix Calonge Campos (3ªR.A.); 3º. capitán EnriqueLeón Torres (MACAN).

• Tenis dobles:1º. PrimeraRegión Aérea “A”: tenienteMarín Millán, y soldado As-torga Acevedo; 2º. PrimeraRegión Aérea “B”: sargentoNieto Suárez y soldado Villa-rubia Aguilar; 3º. SegundaRegión Aérea “B”; capitánSuevos Domenech y sargen-to 1º Mereño Martínez.

• Tenis femenino: 1º. te-

niente María Luisa RuiperezCillán (1ª R.A. “A”); 2º. solda-do Alicia Gabaldón García(MACAN); 3º. teniente RosaLarrondo López (2ª R.A. “B”).

• Tiro Arma Corta - Clasifi-cación General Individual:1º. brigada Tomás Cambe-ses Alonso (1ª R.A. “A”); 2º.brigada Pedro Sanz Ramos(2ª R.A. “B”); 3º. capitán Da-vid Requena Jiménez (1ªR.A. “A”).

• Tiro arma corta - clasifi-cación general equipos: 1º.Primera Región Aérea “A”;2º. Segunda Región Aérea

“B”; 3º. Segunda Región aé-rea “A”.

• Tiro arma corta - clasifi-cación general femenina: 1º.teniente Mercedes CardonaVicente (2ª R.A. “B”); 2º. sol-dado María Pilar Feito Gar-cía (2ª R.A. “B”). 3º. caboMontserrat Cubillas San (2ªR.A. “B”).

El acto de clausura tuvolugar en la plaza de armasde la Base Aérea de Málagael día 8 de marzo, y estuvopresidido por el jefe de la ba-se, teniente coronel MonsóPérez-Chirinos.

Equipo Campeón de judo (1ª Región Aérea “A”).

Capitán Justo Izquierdo Peraita(1ª Región Aérea “A”), vence-dor de la prueba de veteranos.

Brigada Tomás Cambeses Alonso (1ª Región aérea “A”), vencedordel campeonato tiro arma corta.

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512 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2002


El día 6 de marzo ha efec-tuado su primera visita ofi-

cial al Ala 23 de la Base Aé-rea de Talavera la Real, el ge-neral jefe del Mando Aéreodel Estrecho y 2ª Región Aé-rea, teniente general Fernan-do Mosquera Silvén.

Con anterioridad a su llega-da a la Base Aérea de Tala-vera, el GJMAEST realizó unavisita al presidente de la Juntade Extremadura, Juan CarlosRodríguez Ibarra, en la ciudadde Mérida y a continuacióntambién visitó al delegado delGobierno en Extremadura,Oscar Baselga Laucirica, enla ciudad de Badajoz. En es-tas visitas el general jefe delMando Aéreo del Estrecho

estuvo acompañado por el co-ronel jefe del ala 23, Luis Mi-guel Llanos Morán.

A su llegada a la Base Aé-rea de Talavera la Real, elGJMAEST fue recibido por elcoronel jefe del Ala 23 en laplaza de armas de la unidad,donde le fueron rendidos loshonores de ordenanza.

Momentos después pasórevista a la fuerza que partici-pó en el acto y presenció undesfile de la misma, en el quetambién tomó parte una for-mación de aviones F-5.

A continuación, el generaljefe del Mando Aéreo del Es-trecho y 2ª Región Aérea visitóel museo de la unidad dondefirmó en el libro de honor y

posteriormente se desplazó alGrupo de Estudios y FF.AA.,asistiendo en la sala de brie-fing a una exposición en la queel coronel jefe de la unidad ex-puso los temas de interés rela-tivos a la Base Aérea de Tala-vera la Real y Ala 23 de Ins-trucción de Caza y Ataque.

Finalmente el GJMAEST re-alizó una visita a distintas de-pendencias de la unidad, enlas que pudo comprobar losdiferentes tipos de trabajo quetanto el personal militar comoel personal civil destinado, lle-va a cabo en sus actividadesde cada día y que contribuyede forma eficaz al buen funcio-namiento del Ala 23 de Ins-trucción de Caza y Ataque.

PRIMERA VISITA OFICIAL AL ALA 23 DE INSTRUCCIÓN DE CAZA Y ATAQUE DEL GENERAL DEL MANDOAÉREO DEL ESTRECHO Y 2ª REGIÓN AÉREA

MATERIAL AMERICANOEN LA BASE DE

TORREJÓN

El pasado día 23 de marzose pudo observar en la

Base de Torrejón un tráficoinusual que por el ruido de susmotores y reflejo de sus cro-mados, acaparó la atenciónde todo aquél que se cruzócon semejante comitiva.

A eso de las once y cuartode la mañana, en un día típi-camente primaveral, por larecta de acceso a la base co-menzaron a aparecer las lu-ces de los faros de algo másde medio centenar de motoci-cletas Harley Davidson quetras una breve parada en elControl de Identificación, ac-cedieron a las instalacionesde la base aérea. Se tratabade una visita organizada delChapter del HOG (HarleyOwners Group) de Madridjunto a la Unidad de Motosde la Guardia Real (que apor-tó nueve de estos vehículos).

Las cincuenta y cuatroHarleys participantes, se en-caminaron al aparcamientode la ESTAER donde se les

comentó la visita que iban arealizar, unidades y cometi-dos de las mismas, paradesde allí, y siempre acom-

pañadas del estruendo desus bicilíndricos en V, apro-ximarse a la plataforma del43 Grupo de Fuerzas Aére-

as. Dos pilotos de esta uni-dad se encargaron aquí deexplicar al personal las mi-siones que realizaban y acontinuación, tras abrir dosde ellos, mostrarles los avio-nes con todo lujo de detalles.

De aquí salimos hacia elAla 12, donde pudimos foto-grafiarnos junto a los F-18 yla línea de los ya veteranosPhantom, para más tarde, enlas proximidades del Barra-cón de Alarma, recibir porparte del piloto de servicio, lacharla correspondiente a esteAla y visitar, en el reserva, lacabina de estos cazas. Llega-dos a este punto, es de rese-ñar que nuestro mecánico ofi-cial de la marca en Madriddurante muchos años se ocu-pó de los sistemas hidráuli-cos del F-4, e incluso de suantecesor, el F-86 Sabre.

Como es costumbre, finali-zamos la visita sacudiéndo-nos el calor de encima conuna fresca cerveza, cosaque hicimos en el Club deCaza y Pesca.

ALBERTO BARBA ROMEROComandante de Aviación

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noticiario noticiario noticiarioCELEBRACIÓN DE LAS

50.000 HORAS DEVUELO EN MATERIAL

E-26 EN LA ACADEMIAGENERAL DEL AIRE

El pasado día 5 de abril, elcomandante Luis A. To-

ledano Muñoz y el alférezalumno Sergio Flores Friazaalcanzaron las 50.000 horasde vuelo en material E-26TAMIZ en la Academia Ge-neral del Aire.

El avión E-26 llegó a laAcademia en el año 1987,realizando su primer vuelo eldía 11 de septiembre de esemismo año, y desde enton-ces cerca de 600 alumnoshan iniciado su formaciónaeronáutica en el mismo.

Estas 50.000 horas sonmás que un simple número;en ellas están reflejadas ladedicación y experiencia delos profesores, así como lasilusiones y anhelos de losalumnos que han iniciado suformación en vuelo en estaAcademia y de una manera

muy significativa, el esfuerzodel personal especialista, ci-vil y militar que con su dedi-cación y abnegada laborhan hecho realidad alcanzaresta meta.

Desde 1987, son muchoslos pilotos del Ejército delAire que han contribuido ala real ización de estas

50.000 horas de vuelo,siendo justo tener un emo-cionado recuerdo para lostenientes Angel MartínezLanao y Carlos MartínezPérez, los cuales, en arasde su vocación de servicio,el día 14 de septiembre de1989 en un vuelo progra-mado en el Plan de Adies-

tramiento en E-26, lo dierontodo, incluso su vida, en elcumplimiento del deber.

Sin duda, la E-26 “Tamiz”empieza a hacerse un huecoentre aviones tan históricosen este centro como el T-6“Texan”, T-34 “Mentor”, el“Saeta” y sobre todo la inol-vidable E.3B “Bucker”.

El domingo 7 de abril tuvolugar en la Base Aérea

de Morón la ya tradicionalJornada de Confraterniza-ción con la Asociación deVeteranos de Morón. Estaestuvo presidida por el te-

niente general FernandoMosquera Silvén, jefe delMando Aéreo del Estrecho y2ª Región Aérea y contó conla participación de unas cua-trocientas personas entre ci-viles y militares.

Los actos se iniciaron a lasonce de la mañana con unaSanta Misa y un Homenaje alos Caídos. Posteriormente,la Banda de Música del Man-do Aéreo del Estrecho ofre-ció un concierto al que siguió

un almuerzo en las instala-ciones de la base.

La Asociación de Veteranosde Morón se fundó a principiosde los años ochenta a iniciativade Rafael Panduro Carrasco,con la idea de mantener la yaexistente relación entre todosaquellos compañeros que habí-an realizado el Servicio Militaren la Base Aérea de Morón en-tre los años 1951 y 1953. Sinembargo, a lo largo de estoscasi veinte años la Asociaciónse ha ido incrementando conmuchos otros que de algúnmodo han tenido relación conla Base Aérea.

A pesar de las condicionesclimatológicas adversas, lajornada se desarrolló en unambiente cordial y distendido,donde el personal militar de laBase pudo compartir viven-cias y momentos muy agra-dables con los miembros dela Asociación y sus familiares.

JORNADA DE CONFRATERNIZACIÓN EN LA BASE AÉREA DE MORÓN

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Hace 75 años

FiestaGetafe 9 junio 1927

Bajo la presidencia deSS.MM. los Reyes y miembros

de la Familia Real, el presidente delConsejo y las más altas autoridadesciviles y militares, se ha celebrado laFiesta de la Construcción AeronáuticaEspañola. 120 aviones distribuidos en14 escuadrillas formaban en la expla-nada. Tras su bendición y bautismo,amadrinados por las Infantas y distin-guidas damas, ha tenido lugar una ex-hibición aérea por parte de sendas es-cuadrillas de combate y reconocimien-to. Por un aparato de radiotelefoníacolocado en la tribuna regia, se comu-nicaron varias órdenes a los jefes delas mismas, quienes inmediatamentepasaron a cumplimentarlas; tal fue elcaso de la escuadrilla de reconoci-miento, a la que se ordenó que bom-bardease el centro del campo. A poco,los cinco aparatos lanzaron sobre elaeródromo unos cohetes de señales,que simulando bombas, causaron ver-dadera emoción a los presentes.

Después, se realizaron vuelos in-dividuales, a cargo de numerososaviones que cruzaron el aeródromoen todas direcciones, ejecutando los

más difíciles y arriesgados ejerciciosde acrobacia; vuelos muy bajos que,en algunos momentos, se temió pu-dieran chocar con las edificaciones o

los árboles de la carretera. Por fortu-na, no hubo que lamentar el más mí-nimo accidente.

La inmensa muchedumbre que

presenció emocionada el espectácu-lo no pudo resistirse, en varias oca-siones, al deseo de aplaudir las pro-ezas que realizaron los pilotos.

La fiesta ha resultado un éxito delque pueden estar orgullosos sus or-ganizadores y los jefes y oficialesque han intervenido en ella.

En la foto, la Infanta Beatriz, ma-drina de la 1ª Escuadrilla, junto asu jefe, el comandante Rafael Gó-mez Jordana.

Hace 50 años

Primer vueloCuatro Vientos 20 junio 1952

Ante la expectación de lostécnicos de AISA y la sorpresa

del numeroso público que había acu-dido a presenciar los vuelos de los ve-leros, a las 19,28 horas, pilotado porJavier Guibert ha efectuado su primervuelo el Iberavia I-115. Durante 18minutos el aparato efectuó diversasmaniobras, conducentes a probar sucomportamiento. Luego de una cortatoma de tierra, realizó un segundovuelo, en el que el experto piloto de-mostró no sólo su confianza en elnuevo avión, sino la excelencia delmismo. Tanto Guibert, como Juan Del


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 80 años

DesgraciaMelilla 25 junio 1922

Cuando, a modo de despedida al general Echagüe, que por vía marí-tima regresaba a la Península, evolucionaba a baja altura sobre la ciudad

una escuadrilla de Martinsyde, ha querido la mala suerte que el extraordinarioespectáculo se truncara en tragedia, al chocar en el aire dos aeroplanos, quehan ido a estrellarse en el mismo casco urbano. Sus infortunados pilotos, lostenientes Carlos Morenés y Enrique Mateo Lafuente, dos grandes figuras denuestra Aviación en Marruecos, han perecido en el acto.

Días después, (en la foto), el cortejo fúnebre con los restos de Morenés,vizconde de Alesson, hacía su entrada en el cementerio de Tarragona.

Hace 80 años

Más avionesCuatro Vientos 24 junio 1922

Con gran brillantez se ha celebrado el acto de entrega de los aparatosBreguet XIV que, por suscripción popular, han sido regalados al Ejército

por las provincias de Madrid y Canarias. Luego de su bendición, ceremoniaen la que actuaron de madrinas la Infanta Cristina y Dª Ana Mª Aguilar, espo-sa del exministro Sr. Matos, se realizaron diversos vuelos y Canudas pilotan-do el “Madrid”, sobrevoló la capital a fin de saludar a sus donantes.

Las Infantas, que era la primera vez que visitaban el aeródromo, se mos-traron encantadas; sobre todo, por las “locuras” que con su maestría habitualejecutó Lecea con su avión.

Campo, jefe de la Oficina de Proyec-tos de AISA, han sido muy felicitados.

¿Suerte?Sevilla 24 junio 1952

Comunican de Castillblancode los Arroyos, que en la fin-

ca Navalgrulla se estrelló esta maña-na el “Rata” C.8-39 del 26 Grupo deTablada. La nota chusca del percan-ce la ha protagonizado su piloto, elteniente José Jesús Casas Salme-rón, quien viéndose sorprendido porun incendio en vuelo, decidió aban-donar el aparato, haciendo uso delparacaidas. Con tan mala fortuna,que a pesar de sus esfuerzos, elviento lo arrastró hasta los ardientesrestos del avión, de los que feliz-mente consiguió escapar, no sinevitar producirse algunas leves que-maduras.

Hace 45 años

ColisiónPalma 25 junio 1957

Cuando dos “Sabres” del Ala deCaza nº 4, con base en Son San

Juan, pilotados por los capitanes JoséMª Lázaro Hoyo y Vicente Berná Mes-tanza, se enzarzaban en la práctica de

combate sobre el Mediterráneo, entra-ron en colisión frente a Capdepera. Sibien desgraciadamente, el primero seestrelló en el mar, el capitán Berná,por fortuna, pudo accionar su asientolanzable, cayendo en paracaidas enaguas del Mediterráneo, donde fuerescatado por un Grumman del SAR.

Se da la circunstancia de que ha si-do el primer aviador español que sal-va su vida al utilizar tal mecanismo.

Hace 25 años

Primer vueloGetafe 27 junio 1977

Con la presencia de SM elRey Don Juan Carlos, a quien

acompañaban los ministros del Airee Industria y Comercio, esta maña-na, pilotado por el coronel Gabriel

de la Cruz, ha realizado su primervuelo el reactor de entrenamientoCASA C-101. En su primera salida,de 30 minutos de duración, el nue-vo avión fue acompañado por dos“Saetas” desde los que se observa-

ron sus evoluciones que, desde tie-rra, fueron seguidas con interés porel Rey valiéndose de unos prismáti-cos. Tan pronto aterrizó, Don JuanCarlos se acercó a felicitar al piloto,e interesarse por el desarrollo delvuelo, que según aquél había idomagníficamente.


Hace 75 años

PremioMelilla 4 junio 1927

Instituido por el Ayunta-miento el premio “Plus Ultra”,

dotado de 1.000 pesetas, para con-memorar el glorioso vuelo, la JuntaMunicipal ha acordado concedérseloal suboficial de complemento de In-genieros, al servicio de la Aviación,Buenaventura Pérez Porro. Según lapropuesta hecha en su favor, se tratadel aviador que ha hecho mayor nú-mero de vuelos y meses atrás, per-dió en accidente su ojo derecho.

RecordCuatro Vientos 9 junio 1927

Con gran alborozo ha sido re-cibido el capitán Alejandro Gó-

mez Spencer quien, aún pendiente de lacomprobación de los datos del barógra-fo, anunciaba haber alcanzado una altu-ra de 7.820,50 metros. De esta forma,superando en 578 su propia marca, es-tablecida hace cinco años, se ha procla-mado recórdman nacional de altura.

Luna de mielMelilla 11 junio 1927

Con la asistencia de toda labuena sociedad melillense, se ha

celebrado el enlace matrimonial del ca-pitán Manuel Martínez Merino, con laseñorita Matilde Pazos, hija del tenientecoronel jefe del Batallón de Cazadoresde África nº 16. Apadrinaron a los con-trayentes el comandante Llorente, jefede la Patrulla “Atlántida” y la madre delnovio. A la tarde, tras el banquete quesiguió a la ceremonia, los nuevos es-posos partieron para Málaga a bordodel hidroavión “Cataluña”, con el cualel novio, formando parte de la referidapatrulla, realizó el vuelo a Guinea.

Hace 50 años

AficiónCuatro Vientos 20 junio 1952

Con el fin de presenciar losentrenamientos del equipo español

que participará en el próximo Campeo-nato Mundial de Vuelo a Vela, el minis-tro del Aire general González Gallarza,visitó esta mañana al campo del RACE.Tras departir con los pilotos, a bordo deun “Kranich”, en compañía del tenientecoronel José Llaca, ha realizado unvuelo de una hora de duración.

Hace 45 años

DebutParís 2 junio 1957

Por primera vez y con gran éxito, un avión español, el HispanoAviación HA-200RI “Saeta”, pilotado por el capitán Pedro Santa Cruz,

ha participado en las exhibiciones de vuelo del XXII Salón de la Aeronáu-tica de París, que hoy ha finalizado en Le Bourget.

Hace 45 años

EstandarteManises 23 junio 1957

Con la mayor solemnidad, se ha celebrado laceremonia de entrega del estandarte que el Ayun-

tamiento de Valencia ha ofrecido al Ala de Caza nº 1.tras una misa de campaña, el arzobispo de Sión ben-dijo la enseña, que fue entregada por su madrina, laseñorita Amelia Trenor Calatayud, al jefe de la unidad,coronel Miguel Guerrero.

A continuación, ante la expectación de millares devalencianos que habían acudido a la base, dio co-mienzo un festival aéreo, en el que, en la faceta acro-bática intervinieron el comandante Aresti con su“Jungmeister” y teniente coronel Hevia con F-86; asícomo las patrullas de la Escuela de Matacán (T-6) yAla de Caza nº 1 (F-86) al mando del comandante Li-nares y el capitán García López respectivamente. Ade-

más, una formación del 12 Escuadrón, mandada porel comandante Grandal efectuó diversos cambios y unsimulacro de ataque a superficie. Por último, el capi-tán Herraiz con un F-86 pasó la “barrena del sonido”.

Los paracaidistas de la Escuela de Alcantarilla hanpuesto el “broche final” a una inolvidable jornada.

El principal problema a la hora de afron-tar un comentario sobre las páginasweb de la Fuerza Aérea de los Estados

Unidos consiste en resumir los miles de lí-neas que podrían escribirse sobre el tema.En el mundo de las páginas web, como enotras tantas otras cosas, la casualidad noexiste y cuando la tarea a desarrollar se veavalada por los medios necesarios, el resul-tado es con mayor probabilidad, positivo.La Fuerza Aérea de los Estados Unidos uti-liza con maestría un medio en el que hacreado doctrina, y un paseo por su páginaoficial es una experiencia enriquecedora.

Lo primero que puede sorprender al visi-

tante es el diseño austero y funcional, aleja-do de criterios estéticos excesivos o apabu-llantes efectos multimedia, lo cual es deagradecer aun contando con una conexiónde banda ancha, pero resulta decisivo si sesufre una conexión lenta. En este , como enotros detalles encontraremos que la páginaweb de la USAF esta hecha pensando en'todos los públicos' y cumple con todos losrequerimientos de diseño para cualquierportal de éxito: es muy dinámica, tiene uncuidado y luminoso diseño con excelentesimágenes, se actualiza constantemente,contiene información útil para los visitan-tes y es interactiva.

La página contiene información para losmedios de comunicación, para el públicoen general y para los miembros de la fuerzaaérea, cubriendo con sus contenidos tantola actualidad de las fuerzas implicadas enmisiones alrededor del mundo como la in-formación práctica sobre los servicios alpersonal o la doctrina del departamento.

Cuando un área no es accesible por elpúblico, un mensaje nos advierte que solopuede accederse desde ordenadores cuyonombre de dominio de primer orden sea.mil, los ordenadores militares estadouni-denses.

Una densa cabecera cuajada de opcionesda paso a una página dividida en tres co-lumnas, una disposición típica de portalesinformativos. Las imágenes de la cabeceracambian a diario, dando una imagen de di-namismo poco usual en páginas oficiales.Los enlaces de la cabecera abren paso asecciones permanentes de carácter básico:Preguntas más frecuentes, enlaces de laUSAF, como alistarse...

En las columnas que siguen a esta cabe-cera, la izquierda es la mas estática y con-


http://www.airpower.maxwell.af.mil/apjinternational/apj-s/1trimes02/1trimes02toc.htm Aerospace Power Journal en Español

http://www.af.mil/news/airman/El Magazine de la Fuerza Aérea

http://www.afcrossroads.com/html.cfmCruce de caminos. Una web sobre la asistencia médica y social

http://www.airforce.com/index_fr.htmLa web de captación de personal

USAF homepageROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

tiene una lista de enlaces a páginas relacio-nadas: Información médica y otros servi-cios sociales para el personal de la USAF,los enlaces de la Defensa (Defense Links),Doctrina, la cadena de TV de la Fuerza Aé-rea, así como las revistas Citizen Airman yAirman.

Citizen Airman es la revista oficial de laReserva de fuerza aérea. Se publica cadados meses desde 1949, cuando apareció co-mo la revista de la Reserva Aérea. Era unapublicación mensual producida tambiénpara la Guardia de Nacional del Aire,ROTC de la Fuerza Aérea y la Patrulla Aé-rea Civil (Civil Air Patrol), así como losExploradores Aéreos (Air Scouts) de Amé-rica. A su edición electrónica se accedetambién desde la página principal.

Airman es la revista de la Fuerza Aérea.Su web es una publicación electrónica delujo con un cuidado diseño que da acceso aartículos sobre la actualidad de la Fuerzaaérea alrededor del mundo. Las imágenesde la Air Force TV pueden bajarse solo enformato Real-Player, lo cual sin duda es uninconveniente pues el ‘plugin’ necesario es

uno de los aditamentos del explorador masincordiante e impertinente. Yo de hecho nolo tengo instalado y solo pude ver los re-portajes que ofrecen en la sección centralde la página de la AFTV, que se ofrecentambién en formato Windows Media Pla-yer. “Noble Eagle” es una publicación denoticias relacionadas con la campaña ‘Li-bertad Duradera en Afganistán y la sección‘Image expres' es una notable colección deimágenes. Las fotografías son interesantescomo documento, por su nitidez y claridady por su composición. En lugar de una se-rie de imágenes para la publicidad parecenfotografías presentadas a un concurso foto-gráfico.

La parte central de la página central sedestina a las noticias de ultima hora y lascuestiones mas destacables, cambia asimis-mo con frecuencia y cada noticia contieneun enlace a una ampliación de la misma, enun estilo muy frecuente en la prensa de lared.

Una de las secciones que se nos presen-tan son 'las fotos de la semana'. Incluye fo-tografías que han sido 'portadas' en la pági-

na y otras relevantes en ese periodo. Al se-guir el enlace aparece una nueva ventanadonde las imágenes aparecen en un carru-sel con su comentario. Haciendo clic sobrela imagen podemos obtener una copia a al-ta resolución (2592x1624 puntos).

Sobre las páginas de reclutamiento con-viene hacer un detenido repaso ya quenuestras Fuerzas Armadas están realizandoun esfuerzo de captación para las FuerzasProfesionales, no está de mas dar un repasoa los medios que para ello aplican otrasFuerzas Aéreas y cuales son las expectati-vas que ofrecen a los jóvenes estadouni-denses y extranjeros con permiso de resi-dencia.

La parte derecha de la página contieneuna selección de noticias de menos impor-tancia, tanto de la Fuerza Aérea como delDepartamento de Defensa.

En definitiva, la página oficial de lafuerza aérea de los estados unidos es unpozo casi sin fondo de información, unejemplo de diseño práctico y un giño deojo sobre los medios a utilizar y el cami-no a seguir.


Esta imagen es como se ve en la pantalla a una resolución de 1024x768 la imagen que vemos completa a su lado

Como debe pintarse el nuevo símbolo de la Fuerza Aérea en losdepósitos de agua.

En resumen, el aviso dice que ‘el que tiene pase, pasa y el que no tienepase, no pasa’.


RECOMENDAMOS

The Strength ofthe Force

Peter GrierAIR FORCE Magazine. Vol85 No 4. April 2002.

El simposio nacional que

la Fuerza Aérea norteameri-cana ha celebrado reciente-mente en Orlando, ha servi-do para que los más desta-cados lideres de la misma,hayan analizado su situaciónactual, y el futuro de laUSAF.

La fuerza aérea está in-mersa en los últimos años,en una profunda adaptación,como consecuencia de loscambios producidos en la si-tuación estratégica mundial,así como la introducción delas nuevas tecnologías, elcambio experimentado porlas nuevas amenazas y laaparición de nuevos teatrosde operaciones.

Estos cambios comenza-ron con la aparición del con-cepto de la fuerza aérea ex-pedicionaria en el año 94, ydesde entonces se está enuna continua adaptación, pa-ra hacer frente a los nuevosretos que se plantean día adía.

La mayoría de las opinio-nes coinciden en af irmarque los cambios se estándesarrollando correctamen-te, pero la velocidad de losmismos ocasiona problemasde difícil solución, todo elloestá expuesto a lo largo delarticulo.

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Simulation andtrainingSystems

Ian StrachanJanes Defence Weekly(supplement). Vol 37 No14. 3 april 2002.

Las ultimas generacionesde simuladores, en las quese han incluido las más mo-dernas tecnologías, estánadquiriendo una importanciavital, en la formación y entre-namiento, sobre todo por elahorro considerable en tiem-po y costes, no solo para lasfuerzas armadas, en su ver-tiente militar, sino tambiénpara las compañías civilesen su aplicación a la vida ci-vil.

El autor principal de estesuplemento, es un experi-mentado piloto de pruebasde la RAF, y actualmentePresidente del Flight Simula-tion Group Committe of theRoyal Aeronautical Societyen Londres.

El suplemento se iniciacon una introducción, en laque se expone el inicio delos simuladores en los años30, por el equipo que dirigíael piloto norteamericano Ed-win Link.

A continuación se presen-tan los principales sistemasusados actualmente en si-mulación (generación deimágenes, realidad virtual,sensores táctiles, etc.), y fi-nalmente de manera brevese muestran algunos siste-mas para equipos terrestres,aéreos y marítimos, así co-mo simuladores multirole.

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Survival of thefittest

Ian BostcokJanes International efenseReview. Vol no 35. April2002.

Inmersa en parecidos pro-blemas que las industriasmundiales dedicadas a la de-fensa, la industria australianade defensa, se plantea susupervivencia encaminandosus proyectos para satisfacerlas necesidades de sus fuer-zas armadas, así como lasde sus vecinos más próxi-mos.

Muchas de estas indus-trias están derivando, partede su trabajo para atender alas necesidades comercialesciviles, como una forma depoder retener a su personaly no tener que cerrar lascompañías.

El articulo se centra princi-palmente en las tres indus-trias que lideran este sectoren Australia: ADI Limited,Tenix Defence y BAE Sys-tems Australia, de las tresTenix, se dedica prioritaria-mente a atender las necesi-dades de la armada austra-liana, es la única enteramen-te australiana, ya que lasotras dos tiene participaciónextranjera.

Aunque la mayoría de loscontratos acaban en estastres industrias, hay otro pe-queño grupo que tambiénesta accediendo a proyectosimportantes, gracias a su es-pecialización, este grupo es-ta analizado en la parte finaldel articulo.

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Power BoostGuy NorrisFlight International. Vol161 No 4827.16-22 april2002.

Las industrias dedicadas a

la fabricación de motores pa-ra las aeronaves militares,están viendo incrementadossus contratos de produccióna largo plazo, en parte moti-vado por los acontecimientosderivados del ataque terroris-ta del 11 de septiembre.

La nueva orientación de laadministración Bush, ha in-crementado los gastos dedefensa, las operaciones de-rivadas de la nueva política,esta haciendo que se incre-menten notablemente lasoperaciones militares y con-secuencia de ello es el uso ydesgaste de las plantas depotencia de las aeronaves,muchas de las cuales debe-rán ser reemplazadas.

El articulo después de unabreve introducción, dondeanaliza la situación actual,recoge un directorio en elque se presentan las indus-trias fabricantes de motoresy de cada una de ellas losmodelos que están fabrican-do, con una descripción delos mismos, y en que aero-naves estan operando. Parahacerse una idea de la mag-nitud de la fabricación, la pri-mera suministradora es Ge-neral Electric, con unos10.000 motores, seguida dePratt & Whitey con 7.700,siendo la tercera fabricanteRolls-Royce con alrededorde 7.500.

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• ha sido aprobada la Ley Orgánica 2/2002, de 6 de mayo, reguladora del control judicial previo del CentroNacional de Inteligencia? (BOD núm. 90,. de 9 de mayo de 2002).

• también ha sido aprobada la Ley 11/2002 de 6 de mayo, reguladora del Centro Nacional de Inteligencia? (BOD núm.90, de 9 de mayo de 2002).

• ha sido creada la Oficina Conjunta de Proyectos del Programa de Inversiones en Seguridad de la O AN? (O.M.núm. 66/2002, de 10 de abril. BOD núm. 76, de 18 de abril de 2002).

• ha sido establecida la política de seguridad para la protección de la información del Ministerio de Defensaalmacenada, procesada o transmitida por sistemas de información y telecomunicaciones? (O.M. núm. 76/2002, de18 de abril. BOD núm. 83 de 29 de abril de 2002).

• se han determinado las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleo superior?(O.M. núm. 67/2002, de 10 de abril. BOD núm. 7, de 18 de abril de 2002).

• la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas se constituye en Escuadrón de Zapadores Paracaidistas? (Instrucciónnúm. 81/2002, de 16 de abril, del jefe del Estado Mayor del Aire. BOD núm. 86, de 3 de mayo de 2002)..

• una unidad de transporte aerotáctico española, constituida por tres aviones C-130 ércules y 72 efectivos,participa en las operaciones que se realizan en Afganistán y un avión español P-3B Orión de patrullamarítima realiza misiones de vigilancia aérea en el mar de Arabia y el Cuerno de África? (Revista Españolade Defensa núm. 169. Marzo 2002)

• durante las reuniones del Consejo Europeo, celebradas el pasado mes de marzo en Barcelona, participaronmedios aéreos en el dispositivo de seguridad?Estos medios fueron: un avión AWACS de la O AN, dos cazas F-18 y dos C-101. (Revista Española de Defensanúm. 169. Marzo 2002.

• se delega en el subsecretario de Defensa la facultad de fijar la cuantía y conceder gratificaciones por serviciosextraordinarios al personal militar? (Orden DEF/853/2002, de 10 de abril. BOD núm. 79, de 23 de abril de 2002).

• según Orden DEF/941/2002, de 19 de abril, se delegan competencias por autoridades de los tres Ejércitos enMateria de convenios y contratos en el ámbito del Ministerio de Defensa? (BOD núm. 87, de 6 de mayo de 2002)..

• han sido aprobadas las normas por las que han de regirse los procesos selectivos de acceso por promocióninterna a las Enseñanzas de Formación para la incorporación a las Escalas Superiores de Oficiales de losCuerpos Generales de los Ejércitos y de Infantería de Marina? (Orden Ministerial núm. 73/2002, de 19 de abril.BOD núm. 83, de 29 de abril de 2002).

• han sido aprobados los programas de prueba de conocimientos especiales y el baremo a aplicar en la fase deconcurso de los procesos selectivos de acceso a las Enseñanzas de Formación para la incorporación a la Escalade Suboficiales del Cuerpo General y del Cuerpo General y del Cuerpo de Especialistas del Ejército del Aire?(Instrucción núm. 80/2002, de 19 de abril, del subsecretario de Defensa. BOD núm. 83, de 29 de abril de 2002).

• ha sido suprimido el Comité Nacional de Facilitación del ransporte Aéreo? (RD 328/2002, de 5 de abril. BODnúm. 81, de 25 de abril de 2002).

• se han establecido las Plantillas de Militares Profesionales de ropa y Marinería para el año 2002?En el Ejército del Aire estas plantillas totalizan 1.052 militares, de ellos 1.011 cabos primeros y 41 cabos. (O.M.núm. 55/2002, de 10 de abril. BOD núm. 76, de 18 de abril de 2002).

• el Ministerio de Defensa ha convocado 8.045 plazas para ingresar en las Fuerzas Armadas como militarprofesional de tropa o marinería?En este año 2002 los jóvenes podrán acceder a los Ejércitos en cualquier momento del año a través de unproceso selectivo contínuo y no en sucesivas incorporaciones como hasta hora. (Revista Española de Defensanúm. 169. Marzo 2002

• ya ha comenzado a ser aplicado el Plan ARIE E, con el principal objetivo de facilitar el acceso al mercadolaboral a los militares profesionales tras su paso por las Fuerzas Armadas, así como a los oficiales decomplemento que pasen a la reserva? (Revista Española de Defensa núm. 169. Marzo 2002

• han sido convocadas 119 plazas en régimen de internado, para el próximo curso 2002/2003, en el Colegio MayorUniversitario “Jorge Juan” (adscrito a la Universidad Complutense de Madrid) fundación de la Armada?Puede solicitar plaza, entre otros, el personal del Ejército del Aire en distintas situaciones. Las instancias se remitirána la Secretaría del Colegio Mayor Universitario antes del 15 de julio próximo. (BOD núm. 88, de 7 de mayo de 2002).

• han sido convocadas plazas en régimen de internado para el próximo curso 2002/2003, en la ResidenciaMilitar de Acción Social de Estudiantes “María Cristina” (Guadalajara)?Entre otros puede solicitar el personal de carrera perteneciente al Ejército del Aire. Las solicitudes deberántener entrada en la Dirección de Asistencia al Personal del Ejército de ierra, antes del 30 de junio próximo.(BOD núm. 89, de 8 de mayo de 2002)

¿sabías que...?



OPERACIONES DE PAZ.Equipo de trabajo del Ministeriode Defensa constituido al efec-to. Volumen de 215 páginas16,5x24 cm. Edita el Ministeriode Defensa, Secretaría GeneralTécnica. Tirada de 2000 ejem-plares, enero de 2002.

En la actualidad, entre todaslas misiones y cometidos quedesarrollan nuestras FuerzasArmadas, son las Operacionesde Paz y/o las de Ayuda Huma-nitaria las que tienen una mayordifusión en los medios de co-municación y seguramente unmayor conocimiento en la opi-nión pública, generando senti-mientos de aprobación y simpa-tía. Sin embargo no son cometi-dos fáciles o carentes deriesgos. Por el contrario, re-quieren una gran preparación

personal y específica y esfuer-zos notables en su ejecución.En este volumen se han sinteti-zado los principios y las pecu-liaridades propias de estas ope-raciones militares. El texto estáorganizado en siete capítulosen los que se exponen concep-tos y principios fundamentales,marco legal internacional, histo-ria, modelos de establecimientode operaciones de paz en dis-tintos ámbitos, y también moda-lidades de participación de Es-paña, así como la historia denuestras actuaciones en estasmisiones, incluyendo las actua-les en las que estamos partici-pando. La presentación editorialestá bastante cuidada, con pro-fusión de fotografías y gráficosque complementan la exposi-ción de los temas.

PARACAIDISTAS DE AVIA-CION. Carlos Bourdon y Fran-cisco Vela. Volumen de 173 pá-ginas de 17x24,5 cm. Editadopor la Fundación Don Rodrigo,Apartado de Correos 4021.28080 Madrid.

El Paracaidismo Militar enEspaña tuvo sus orígenes en elServicio de Aviación, y su naci-miento en el seno de un Ejérci-to del Aire recién creado. Susantecedentes, principios e his-toria están suficientemente do-cumentados, sin embargo cual-quier aportación cualificada so-

bre el tema, como es este volu-men, es siempre bienvenida,más aun cuando se trata deuna publicación privada. La ex-posición del tema es amena yclara y va acompañada de foto-grafías históricas, algunas iné-ditas, y otras actuales, y tam-bién por dibujos de gran cali-dad. El libro está organizadoen seis capítulos, en los que serecogen por orden cronológicotodos los hechos y vicisitudesdel paracaidismo en nuestroEjército, así como excelentesdibujos de los uniformes usa-dos por estas magníficas tropasy reproducciones de emblemas,distintivos, banderines, equiposde salto y fotografías de las ae-ronaves utilizadas habitualmen-te para los lanzamientos para-caidistas.

AERONAUTIC AND AE-ROSPACE ENCYCLOPEDIA.TOMO 1. José Velasco Sales.Volumen de 740 páginas de 17x 24 cm. Texto en inglés. Editael Ministerio de Defensa, Secre-taría General Técnica. Tirada

de 1000 ejemplares, julio de2001.

La Aeronáutica y la Astronáu-tica han ido desarrollando a lolargo de los años una terminolo-gía particular y por otra parte seha ido imponiendo el idioma in-glés, de tal manera que suponeuna facilidad para los profesio-nales de todo el mundo que tra-bajan en estos campos. El autorha recogido en este idioma másde 33.000 entradas organizadasalfabéticamente en 2 tomos, quecomprenden palabras, términos,siglas, acrónimos y abreviaturasprocedentes de muchas fuentesde información, que van desdela documentación logística delas aeronaves hasta la termino-logía propia de la Fuerza Aéreade los EE.UU, conocida y em-pleada por toda la Aeronáuticamundial. En esto estriba su granutilidad. Esta Enciclopedia la po-demos considerar continuaciónde los excelentes diccionariosaeronáuticos Inglés-Español yEspañol-Inglés del mismo autor.

Bibliografía

SOLDADOS.Fotograf ías deCarlos de An-drés. Volumende 163 páginasde 30x26 cm.Edita Imagen yPubl icac iones,S.L. COVER. C/.Isaac Jiménez,5. 28037 Madrid.

Con la llegadadel nuevo siglo,las Fuerzas Armadas espa-ñolas han experimentado unnotable y rápido cambio delque apenas hemos tenidotiempo de darnos cuenta ode comprender su verdadera

importancia: la desaparicióndel Servicio Militar en tiem-pos de paz, como obligaciónde los jóvenes españoles dehoy, y la profesionalizaciónde nuestros soldados. Por

ser personal voluntario se ha-ce necesario hacer todo loposible por que la Sociedadno los olvide y valore comodebe el trabajo y servicio queprestan en beneficio de suseguridad y defensa. Por esolos esfuerzos que se hacenpara que la opinión públicapueda conocer mejor a sussoldados, redundará en be-neficio de todos. Este volu-men fotográfico, real izadopor Cover en colaboracióncon el Ministerio de Defensa,nos muestra, en una extraor-dinaria colección de fotografí-as de autor, la vida operativay cotidiana de estos nuevos

militares. Están distribuidasen seis capítulos o apartadosy como texto se incluyen co-mentarios cortos, algunos delos propios protagonistas,que ilustran las imágenes, yotros más amplios que expre-san opiniones cualif icadassobre el quehacer de nues-tros soldados profesionales.En el último apartado, Solida-ridad sin fronteras, nos en-contramos con imágenes dela gran actuación de estosespañoles en tierra extranje-ra. La edición del libro estámuy cuidada, resaltando asíla excelencia de las fotografí-as.

Aeronáutica - ejercitodelaire.mde.es · revista de aeronautica y astronautica / junio 2002 425...

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