demoncodeblog.files.wordpress.com€¦ · REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003 441 EL...

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EL PROGRAMA MIDSEL PROGRAMA MIDS

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Encuentro de S.S.Juan Pablo II conla juventud en la

Base Aérea deCuatro Vientos


Base Aérea deCuatro Vientos

IRAQUI FREEDOMIRAQUI FREEDOM

Bienvenidosal CAOC

Bienvenidosal CAOC

441REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003

EL PROGRAMA MIDS ..........................................................................EL SISTEMA MIDS-EL PROGRAMA MIDSPor LUIS BELTRAN TALAMANTES, teniente coronel de Aviación .......................NO LINK-16, NO PLAY: IMPLANTACION DE LA CAPACIDAD LINK-16Por MIGUEL JAIMEZ GARCIA, comandante de Aviación................................INTEGRACION DEL MIDS EN EL EUROFIGHTER Por JOSÉ FRANCISCO PÉREZ POMARES, Ingeniero jefe de integración MIDS .........INTEGRACION DEL MIDS EN LAS FRAGATAS CLASE F-100Por MANUEL MARTINEZ RUIZ, C.C. (IAN), de la Oficina del Programa F-100.....

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¡CLAUSEWITZ VIVE! (II)Por MANUEL MESTRE BAREA, coronel de Aviación...........................ENCUENTRO DE SU SANTIDAD JUAN PABLO II CON LA JUVENTUDEN LA BASE AEREA DE CUATRO VIENTOSPor EDUARDO GONZALEZ-GALLARZA MORALES, jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire.................................................................LA CRÓNICA DE UN ÉXITOPor ANTONIO ZAHONERO GARCIA,, teniente coronel de Aviación .....Por JOSE M. ESTEPA LLAURENS, arzobispo castrense...........................IRAQUI FREEDOMPor FRANCISCO BRACO CARBO, teniente coronel de Aviación...........DESPEGA EL CONSEJO ASESOR DE PERSONAL DEL EJÉRCITO DEL AIREPor JOSÉ GIL MARTIN, coronel de Aviación, SANTIAGO MORA DIA,suboficial mayor de Aviación y FERNANDO CORRERO CARRERA,brigada de Aviación ...............................................................ADIÓS TORRE MOVIL DE MWPor LUIS PÉREZ ROJO, comandante de Aviación .............................BIENVENIDOS AL.... CAOCPor JOSÉ TEROL, comandante de Aviación....................................40 AÑOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL PENTATHLON AERONÁUTICOPor CLAUDIO REIG NAVARRO, coronel de Aviación..........................ATV, EL TRANSPORTE ESPACIAL EUROPEOPor MANUEL MONTES PALACIO .....................................................

ATV, el transporteespacial europeo

En plena crisis propiciadapor la desintegración

del Columbia, la estaciónespacial internacional sufre las

limitaciones impuestas por laparalización de los vuelos de

los transbordadores.Los ocasionales vuelos

de las cosmonavesde carga Progress paliarán

parcialmente este problemahasta que en el año 2004

entre en servicio el ATV.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 724JUNIO 2003

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Juan Pablo II conla juventud en la

Base A rea deCuatro Vientos


Base A rea deCuatro Vientos

IRAQUI FREEDOMIRAQUI FREEDOM

Bienvenidosal CAOC

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Nuestra portada: Formación de aviones

C-17 Globemaster III listos para el despegue

durante la Operación Iraqui Freedom.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Vexilología............................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

40 años del Ejército del Aire en el Pentathlon AeronáuticoCuando se han cumplido 40 a os de la participaci n en el Pentathlon

Aeron utico, este a o la Junta Central de Educaci n F sica y Deportes delEj rcito del Aire ha sido la encargada de la organizaci n y desarrollo del

XLVII Campeonato Mundial Militar de esta disciplina deportiva.

442 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003

RECTIFICACIONEl autor del artículo “Primer aniversario del Destacamento Géminis”, publicadoen esta Revista del mes de abril de 2003, es el comandante Antonio AlvaroGonzález, y no el teniente coronel Pedro Armero Segura, como venía firmado.

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica,las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con todos los temasque puedan ser de interés para los miembros del Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, conestilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de OCHOfolios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunquelos gráficos, fotografías, dibujos y anexos que acompañen al artículo noentran en el cómputo de los ocho folios, se publicarán a juicio de laRedacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o ensoporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejoradmitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera veztras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre lostrabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministeriode Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA:Comandante Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

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NIPO. 076-03-009-2Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

INALIZADAS las principales operacionesmilitares en Irak, es el momento para un rigu-roso y sosegado análisis que permita extraer

enseñanzas sobre el empleo de los recursos militares enel futuro. Aunque sólo el paso del tiempo y los estudiosque en profundidad se realicen podrán ser consideradoscomo determinantes, los primeros datos conocidos per-miten realizar unas reflexiones iniciales sobre el papeldel componente aéreo en esta crisis.

Desde esta perspectiva, no parece que se esté anteuna innovadora forma de resolver los conflictos. An-tes bien, todo parece indicar que, excepción hecha delas ventajas que han proporcionado los adelantos tec-nológicos, se mantienen las mismas pautas de anterio-res enfrentamientos y, al igual que sucedió en las ope-raciones “Desert Storm”, “Deliberate Force” y “AlliedForce” en Irak, Bosnia-Herzegovina y Kosovo respec-tivamente, se ha optado por una acción conjunta don-de el Poder Aéreo ha resultado decisivo.

E esta forma, la flexibilidad que le caracteri-za ha permitido alcanzar un rendimiento má-ximo en las operaciones gracias al empleo

de los medios aéreos en la más amplia gama de mi-siones. Así, las acciones ofensivas contra el poder aé-reo iraquí y de supresión de las defensas aéreas, queya se venían realizando desde la anterior Guerra delGolfo, han tenido como resultado final la consecuciónde un grado de superioridad aérea, cercano a la supre-macía, que ha permitido la libertad de movimiento alas fuerzas de superficie. Por otro lado, y como quieraque la acción estratégica es el empleo más rentabledel Poder Aéreo, se han realizado bombardeos contrael centro de gravedad iraquí, golpeado su sistema demando y control, y batido objetivos muy selectivospara anular sus capacidades y quebrantar su voluntadde vencer, evitando así un elevado número de bajas.Pero la campaña terrestre debía realizarse con rapidezy para ello han sido determinantes tanto las numero-sas operaciones de apoyo aéreo cercano realizadas,como aquellas de interdicción aérea mediante las cua-les se han aislado los distintos campos de batalla yevitado los refuerzos iraquíes. Especial mención me-recen también las operaciones de transporte aéreo, es-tratégico y táctico, que han sido realizadas en la faseprevia, durante el conflicto, y que a buen seguro con-tinuarán siendo pilar básico en la reconstrucción delpaís. Otras operaciones como las de reconocimientoaéreo, reabastecimiento en vuelo, desembarco para-caidista, rescate de combate y también las de apoyo a

operaciones psicológicas completan las principalesacciones aéreas desarrolladas.

Aunque es necesario continuar avanzando, se hamejorado extraordinariamente la capacidad de res-puesta para acometer, de forma inmediata, objetivosde alto valor. La presencia permanente de plataformasen vuelo con diversas configuraciones de armamentojunto a la transmisión, recepción y presentación dedatos en tiempo real ha acortado significativamente elciclo sensor-plataforma y provisto al Mando de unaextraordinaria flexibilidad. Esta capacidad de res-puesta ha alcanzado su máxima expresión por la pre-cisión conseguida gracias al uso de armamento guia-do por satélite o láser, éste último originado desdeplataformas aéreas o desde tierra por unidades deoperaciones aéreas especiales quienes, además, hanproporcionado al Comandante Aéreo una valiosa inte-ligencia obtenida sobre el terreno, incluyendo la valo-ración de daños después del ataque.

IN embargo, todo ello ha sido posible graciasa una perfecta integración de los sistemas queproveen mando y control, comunicaciones,

inteligencia, vigilancia y reconocimiento, además delos sistemas informáticos sobre los que están basados.Esta capacidad, en la que los vehículos aéreos no tripu-lados y los espaciales han tenido un protagonismo deexcepción, ha evolucionado de forma sobresaliente eneste conflicto y supone, sin lugar a dudas, la base sobrela que evolucionará el Poder Aeroespacial.

Por último, no pueden pasar desapercibidas las áreasde logística y protección de la fuerza. Mientras la pri-mera ha permitido un desarrollo intenso y sostenido delas operaciones aéreas, incluso desde bases avanzadasrecién capturadas a los iraquíes, la segunda ha propor-cionado un ambiente seguro gracias, principalmente, ala protección NBQ y defensa antimisiles.

En definitiva, las operaciones aéreas en Irak hanpuesto de manifiesto la necesidad de continuar en elempeño para que el Ejército del Aire cuente con más ymejor capacidad para el combate de precisión, mejoresus posibilidades de inteligencia, vigilancia, reconoci-miento y adquisición de objetivos, sea capaz de pro-yectarse y apoyar el despliegue aéreo allá donde lo re-quieran los intereses nacionales y proteger su Fuerzaante el más exigente abanico de riesgos. Todo ello, co-mo no podía ser de otra forma, en el entendimiento deque es la acción conjunta la que permitirá, sin lugar adudas, alcanzar la sinergia necesaria para superar losconflictos que el futuro pueda presentar.


Editorial

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SSDD

Irak; primeras impresiones

EADS-CASA seadjudica elcontrato de laGuardia costeraen EE.UU.

La Guardia costera de EE-EUU ha adjudicado al con-sorcio ICGS, participado aapartes iguales por LockheedMartin y Northrop Grummanun contrato por 130 M$ para lacompra de dos aviones CN-235 de EADS-CASA. EADS,tenía previsto vender al con-sorcio 35 aviones de este tipoy aunque el número final estápor determinar por el ServicioGuardacostas en función delos nuevos requisitos de mi-sión, esta compra inicial sitúaal diseño español como candi-dato prioritario para futuras ad-quisiciones.

La selección delmotor del A-400genera tensionesal otro lado delAtlántico

El Congreso estadouniden-se y la industria de estepaís no han visto con buenosojos la selección del motorYP400-D6 perteneciente alconsorcio europeo EuropropInternational (EPI) como ven-cedor de la competición paradotar al transporte militar Air-

bus A-400 de un planta motrizde última generación. La em-presa perdedora Pratt & Wit-ney Canada (P&WC), subsi-diaria de la estadounidenseUnited Technologies (UTC)alega que su oferta era maseconómica y de menor riesgo,por lo que denuncia una com-petición viciada y resuelta enbase a criterios de tipo políticomas que en consideracionesde tipo técnico, económico oriesgo como figuraba en lasbases del concurso. Aunquela decisión de EADS ha sidohecha en base a la recomen-dación de Airbus, las críticasde EE.UU. están mas dirigi-das hacia Francia y a Alema-nia y su aparente posiciona-miento para aceptar única-mente la solución europea.MTU, Rolls-Royce y Snecmatienen cada uno un 28% departicipación en EPI, mante-niendo España el 16% restan-te a través de la Industria deTurbopropulsores ITP. Estadecisión abre el camino haciala firma del contrato definitivopor la Agencia Europea de Ar-mamentos OCCAR, una vezque las siete naciones partici-pantes en el programa firma-sen el MOU de desarrollo yproducción para este aviónaunque queda pendiente elvisto bueno del parlamentoalemán que no acaba de libe-rar los fondos necesarios parala firma del contrato y que hasolicitado la presentación de

un nuevo estudio que justifi-que la necesidad de su fuerzaaérea para la adquisición de60 unidades. Una nueva ame-naza se cierne sobre el pro-grama si la decisión de Ale-mania genera mas retrasos osupone un nuevo recorte enlas unidades previstas, que dereducirse a 40 por ejemplo su-pondría el colapso total delprograma. El último recorteanunciado por Alemania de73 a 60 unidades ha supuestomas de seis meses de nego-ciaciones y un incremento delprecio para el resto de las na-ciones participantes que enesta ocasión podría ser ina-ceptable. El éxito de este pro-grama es clave para la pro-puesta de creación en Juniodel 2004 de un Mando Euro-peo para el Transporte Estra-tégico, que estaría disponibletanto para operaciones en elmarco de la futura defensaeuropea como para la OTAN.Actualmente existe en Europadentro del foro denominadoGrupo Aéreo Europeo una cé-lula operativa que facilita lacooperación entre los paísesintegrantes en materia detransporte. El EACC (Europe-an Air Transport CoordinationCell) fue creado en el 2001 yopera desde Eindhoven (Ho-landa) con unos excelentesresultados. En esencia es uncentro de coordinación paracompartir recursos de trans-porte entre los países miem-bros Bélgica, Francia, Alema-nia, Italia, Holanda, Portugal,Gran Bretaña y España. Laminicumbre del 29 de Abril lle-vada a cabo por Alemania,Francia, Bélgica y Luxembur-go, cuatro países opuestos ala postura estadounidense enel conflicto de Irak, propuso latransformación de EACC enun autentico Mando europeode transporte estratégico, pro-puesta que deberá ser trasla-dada debidamente al resto delos países de la CE y consen-suada antes de poderse llevara cabo a corto plazo.

El X-31 consiguenuevos hitos consu programaVector

El Boeing/EADS X-31 hademostrado su capacidadpara efectuar un aterrizaje au-tomático con empuje vectori-zado en condiciones extremasde ángulo de ataque 24º AOAy una velocidad 121 Kts, un31% inferior a los parámetrosde aterrizaje normales de esteavión. El ensayo es parte deun programa de investigaciónconjunto EEUU/Alemania de-nominado ESTOL (ExtremelyShort Take-off and Landing)llevado a cabo con el demos-trador X-31 durante los últimostres años para explorar la po-sibilidad de reducir sensible-mente las velocidades y dis-tancias de aterrizaje y despe-gue en cazas convencionalesutilizando el empuje vectorial.El X-31 aterriza normalmentea 12º de AOA y 175 Kts requi-riendo unos 8.000 ft de pistapara sus operaciones, mien-tras que en este ensayo elavión demostró su capacidadpara completar un aterrizajeen 1.500 ft, de modo totalmen-te automático, con la ayuda deun sistema GPS diferencialcon precisión de 2cm. Dosprototipos del demostrador X-31 fueron construidos porRockwell y MBB dentro delprograma “Enhanced FighterManeouvrability Programme”un programa de cooperaciónentre el gobierno estadouni-dense representado por la USNavy, la Agencia DARPA, laNASA y el gobierno alemán,para el estudio de posiblesaplicaciones del empuje vecto-rial en cazas modernos. Elprograma se mantuvo activoentre 1990 y 1995, cuando fuesuspendido debido a la pérdi-da de uno de los dos demos-tradores. En el 2001 volvió areactivarse dotándosele defondos y rebautizado comoprograma VECTOR.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003444

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La US Navycontinua labúsqueda delsustituto delP-3C

La US Navy avanza un pa-so más en la búsqueda desu nuevo avión de patrulla ma-rítima dentro del programaMMA (Multi-role Maritime Air-craft), cuando a finales delmes de Junio finalice los estu-dios de mercado y pase al lan-zamiento formal de un concur-so de propuestas RFP (Re-quest for Proposals). Doscontendientes Boeing y Lock-heed Martín aspiran a la adju-dicación de este programa consoluciones bien dispares. Bo-eing opta por una propuestaque satisfaga plenamente losrequisitos de la USN aunque aun coste elevado, presentandouna solución basada en el Bo-eing 737-800 y un sistema demisión similar al que equipa elNimrod MRA4 británico. Unturborreactor de estas caracte-rísticas sería capaz de apoyarcon solo 31 unidades, lasocho bases que posee la USNavy alrededor del mundo yque actualmente cubre con 51Lockheed Martín P-3C “Orión”.La solución de Lockheed Mar-tín sigue una ruta de menorcoste y bajo riesgo al estilo bri-tánico, manteniendo la plata-forma P-3C existente actual-mente como suficientemente

probada, con el consecuenteahorro derivado de la ausen-cia de actividades de evalua-ción, certificación y ensayos.Su concepto está basado enla explotación del programa deevaluación de datos estructu-rales del P-3C, determinandoque partes del avión puedenmantenerse y cuales deberíanfabricarse nuevas. Las res-puestas a la RFP basadas enla solución de las dos compa-ñías deberían de estar dispo-nibles a finales de Agosto, lasolución final por parte de laUS Navy a finales de año y elprograma debería de estarlanzado a primeros del 2004contando con que se manten-gan los presupuestos actualesde 3.000 M$ y no aparezcannuevos requisitos operativosde la mano del Boeing F/A-18E/F y Lockheed Martín F-35(JSF). En Europa el esfuerzoconjunto de Alemania e Italiapor dotarse de 24 aviones depatrulla marítima, con quesustituir sus ancianos “Atlan-tic” está a punto de frustrarse,al no estar garantizada la pro-visión de fondos en ningunode ambos países para conti-nuar con el programa. Italiamuy posiblemente se unirá alprograma estadounidense yAlemania buscará otros socioso una solución de forma inde-pendiente.

El US Army endefensa del“Apache”

Sensibilizado por las críticassobre la actuación de loshelicópteros AH-64A/D Apa-che “Longbow” durante la gue-rra de Irak, el ejército estadou-nidense ha salido en defensade su más sofisticada herra-mienta y de la necesidad dellevar a cabo la modernizaciónprevista como Bloque 3 en suflota. Las mayores críticas delApache se han centrado enlos hechos acaecidos durantelos días 23 y 24 de Marzo

cuando helicópteros pertene-cientes a la 101 División deAsalto se encontraron con unadensa resistencia en las inme-diaciones de Karbala. Al finalde la refriega, un Apache tuvoque efectuar un aterrizaje deemergencia y su tripulaciónfue capturada mientras los 29aparatos que volvieron a labase lo hicieron con dañoscausados por el fuego enemi-go de diversa consideración.La respuesta del US Army esque de los 160 Apaches des-plegados en la zona de con-flicto, ninguno fue abatido porfuego enemigo. El aparato quese vio forzado a efectuar unaterrizaje de emergencia lo hi-zo por un fallo del sistema decombustible y fue posterior-mente recuperado por lasfuerzas estadounidenses. Sevolaron mas de 1000 horas enmisiones de guerra y de los 29helicópteros que regresaron asu base dañados, la mayoríaestuvo en condiciones de vue-lo a las 24 horas estando to-dos ellos operativos en el pla-zo de 96 horas. El Apache es-tá diseñado para ser tolerantea impactos de cañón de hasta23 mm y los hechos en Karba-la pusieron claramente de ma-nifiesto que el sistema de ar-mas cumple sobradamente losrequisitos de supervivencia.La arena del desierto fue elmayor enemigo de esta má-quina, y tuvo mayores conse-cuencias que las balas enemi-gas, causando al menos cinco

aterrizajes forzosos y la pérdi-da total de dos aparatos. Noobstante el ejército estadouni-dense fue capaz de posicionarseis nuevos helicópteros en elteatro de operaciones en me-nos de 24h. Durante esta gue-rra el Apache hizo uso por pri-mera vez de sus misiles guia-dos por radiofrecuenciaHellfire apoyados en el radarLongbow

Praga en buscadel avión decombate para sufuerza aérea

La República Checa estáconsiderando diversas op-ciones para reemplazar sus ob-soletos Mikoyan Mig-21, entrelas que se contempla la posibi-lidad de arrendar 10 o 14 Tor-nados F-3 procedentes de laRAF como excedentes des-pués del desmantelamiento del5º escuadrón en Coningsby pa-ra hacer sitio al avión de nuevageneración Eurofighter y elreintegro de los 24 aviones quemantenía en alquiler la FuerzaAérea Italiana desde 1995 yque serán substituidos en bre-ve por cazas F-16. La RAF po-see un total de 40 aviones Tor-nado F-3 en exceso de sus re-quisitos operativos. Pragacanceló recientemente un com-promiso para la compra de 24aviones Saab/BAE Systems“Gripen” por razones presu-puestarias y otras posibilidadesque se barajan incluyen lacompra de aviones de segundamano F-16 procedentes deBélgica, Israel o Turquía, avio-nes CF-18 procedentes de Ca-nadá o simplemente la opción“cero” que supone dejar la de-fensa aérea del país en ma-nos de la OTAN, aprove-chando el posible traslado departe de las instalaciones yrecursos estadounidensesbasados en Alemania a estepaís para plantearse a partirdel 2005 la compra del JSFJoint Strike Fighter.


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La USAF y NAVYdesarrollarán unsolo UCAV

Después de meses de polé-mica entre los dos servi-cios definiendo por separadolos requisitos operativos de sufuturo vehículo de combate notripulado, UCAV (UnmannedCombat Air Vehicule), la agen-cia estatal DARPA que dirigelos esfuerzos de ambos servi-cios va a recibir 300 M$ parallevar a cabo la compilación delos requisitos operativos y diri-gir las industrias hacia unaplataforma común con alcan-ces que superen las 1300 NM,una capacidad de carga supe-rior a las 4.500 lbs y un diseñofurtivo capaz de evadir la de-

tección radar. Las restriccio-nes presupuestarias contem-plan el despliegue operativode las primeras unidades en laUSAF hacia el 2010 y en laUS Navy hacia el 2015. Bajoel nuevo esquema las doscompañías principales implica-das en el desarrollo de prototi-pos gozarán de un presupues-to cercano a los 150 M$ parael desarrollo de dos o tres de-mostradores de tecnología so-bre los que basar la competi-ción definitiva para dotar a am-bos servicios de esta nuevacapacidad. Boeing había vola-do con éxito un demostradorsiguiendo los requisitos de laUSAF denominado X-45,mientras Northrop Grumman

había volado su X-47 “Pega-sus” a primeros de este añosiguiendo las indicaciones dela US Navy para dotarse de unUCAV capaz de operar desdeportaaviones.

Gran Bretañapodría recortarsu númeroprevisto deEurofighters

Fuentes del Ministerio deDefensa británico han re-conocido la posibilidad de queel gobierno pueda en un futuroconsiderar a la baja la cifra deaviones Eurofighter compro-metidos con las cuatro nacio-nes. Gran Bretaña tiene pre-vista la adquisición de 232 uni-

dades del EF2000 dentro deun programa de cooperaciónentre las cuatro naciones parti-cipantes. De acuerdo con loprevisto hasta ahora la RAFrecibirá sus primeros 55 avio-nes por un valor próximo a los4.000 M$ a partir del 30 de Ju-nio. Un total de 620 avionesfueron comprometidos por lascuatro naciones en un Memo-rando de Entendimiento(MOU) firmado en 1998 y a lavista de los nuevos requisitosy restricciones presupuesta-rias es difícil especular sobrela suerte que puede correr ladenominada Tranche 3, la últi-ma serie de aviones previstahacia el año 2009. Mientraseste tipo de declaraciones

siembran incertidumbre en lasindustrias, estas se afanan porconcluir la negociación paradefinir el inicio del desarrollo yproducción de lo que se deno-mina “Tranche 2”, un segmen-to compuesto por 236 avionesque incorporarán las capaci-dades necesarias para hacerde esta plataforma un sistemade armas multimisión, con ca-pacidad tanto aire-aire comoaire-suelo. Las naciones y laindustria deberían llegar a unacuerdo técnico y económicopara finales del mes de Junio,que relanzaría el programadurante los próximos cinco oseis años. Gran Bretaña tieneprevisto invertir una cifra próxi-ma a los 50.000 M$ en lacompra de aviones de comba-te durante los próximos 15años, lo cual incluye no solo elEurofighter sino 150 LockheedMartín Joint Strike Figfhterspara su uso conjunto por laRAF y la Royal Navy. ElEF2000 reemplazaría los Tor-nado F3 y los “Jaguars” mien-tras que los JSF sustituirían alos Harrier. El número total deaviones de combate en laRAF actualmente es ligera-mente inferior a 300 con 100Tornado GR1/GR4 y el hechode que la Royal Navy se plan-tea dar de baja en servicio losSea Harrier antes del 2006. Eldebate que se plantea en elMoD británico actualmente secentra no solo en el númerode aviones que configuraránsu Fuerza Aérea en un futuroa medio plazo sino la combi-nación de los mismos, que ge-nere una mayor eficacia a lavista de las lecciones aprendi-das en la Guerra de Irak.

Austria ha impulsado re-cientemente las negociacionespara la compra de 18 avionesEurofighter que podrían con-cluir con la firma de un contra-to hacia finales del mes deJunio. El contrato por 24 uni-dades inicialmente, fue sus-pendido hace un año comoconsecuencia de las devasta-doras inundaciones en ese pa-

ís y ahora podría retomarsecon solo 18 aviones y un valorpróximo a los 2.000 Meuros.

La RAF debutacon nuevasarmas en Irak

El gobierno británico gastómas de 800 M$ y generómas de 170 requisitos operati-vos urgentes para la modifica-ción o compra de nuevas ar-mas y equipo en el periodoprevio al conflicto de Irak. Estacampaña ha supuesto el de-but en combate del misil decrucero Storm Shadow en losTornado GR4, la modificaciónde los Tornado F3 para ope-rarlos como aviones SEADcon la integración del misil an-tirradiación “Alarm”, la versiónbritánica del HARM estadouni-dense. Dos misiles fueron in-tegrados bajo el fuselaje en lamisma posición que ocupanlos misiles AMRAAM que elavión lleva en su misión Aire-Aire junto a los SidewinderAIM-9L. Por primera vez estaplataforma llevó a cabo misio-nes antirradar que normal-mente están cubiertas dentrode la OTAN por los Tornadoalemanes e italianos con losmisiles HARM.

Vuela el primer“Tiger” deproducción

El primer modelo de produc-ción del Eurocopter “Tiger”inició sus vuelos de cualifica-ción y certificación en el mesde Marzo que deberían con-cluir en los próximos meses ydar paso a las primeras entre-gas en Francia y Alemania. Laversión de apoyo al combatedel “Tiger” también denomina-da HAP (Helicóptero de Apoyoy Protección) va armada conun cañón de 30 mm montadoen una torre giratoria esclavadel visor acoplado al casco delpiloto, cohetes de 68 mm y mi-


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siles aire-aire Mistral. El heli-cóptero tiene un alcance de800 kms y una velocidad decrucero de 280 Kms/h. Franciay Alemania tienen previsto ad-quirir un total de 160 unidadesaunque de momento el contra-to de producción contemplasolo 80 por un valor de 2.000Meuros. España mantiene laopción de compra de esta pla-taforma en competición con elestadounidense “Apache”aunque en una versión distintade la anterior que combina elapoyo al combate con el ata-que a vehículos acorazados yasentamientos blindados. Estaversión ha sido adquirida re-cientemente por Australia, ennúmero de 22 unidades.

El nuevo cisternade la RAF,pendiente de ladecisión final

Las ofertas para dotar a laRAF de un nuevo avión dereabastecimiento en vuelo hansido entregadas al MoD britá-nico por los dos consorcios encompetición. Las plataformasen litigio son el Boeing 767 yel Airbus A330. Ambos desca-lifican a su competidor con di-versos argumentos, en el casodel Boeing 767 como un aviónantiguo al proceder de la com-pañía British Airways, y en elcaso del Airbus las críticas secentran en la capacidad de laindustria para cumplir los pla-zos de entrega (2008) con

aviones nuevos y las dificulta-des que puede plantear su ta-maño a la hora de utilizar loshangares y otras instalacionesexistentes en las bases dedespliegue, por ejemplo Malvi-nas. Ambas propuestas partende un modelo de prefinancia-ción industrial y el pago diferi-do del gobierno por la canti-dad total a largo plazo. De es-ta forma incluyendo los costesde explotación ambos consor-cios se limitan a presentar elnúmero de aviones que seríancapaces de poner a disposi-ción de la RAF por el valor de21.000 M$. La oferta debe in-cluir la posibilidad de alquilarestas plataformas en los perio-dos de inactividad para come-tidos civiles, como el transpor-te de carga o los vuelos char-ter. El hecho de que el Boeing767 haya sido elegido para elreabastecimiento en vuelo porItalia, Japón y la USAF podríainclinar la balanza hacia estaoferta al requerir un menor de-sarrollo y riesgo.

Nuevos motorespara el B-52

La USAF manifiesta un re-novado interés por instalarnuevos motores en su ancia-na flota de aviones B-52H“Stratofortress”. A la vista desu exitosa campaña en elconflicto de Irak y Afganistán yla flexibilidad demostrada tan-to a la hora de llevar a cabodiferentes tipo de misiones,como en el armamento atransportar, la Fuerza Aéreaestadounidense está conside-rando seriamente la sustitu-ción de los ocho motoresPratt&whitney TF-33 de susB-52H, por cuatro motores deúltima generación Rolls-Roy-ce RB211, P&W 2040 o GECF6-50, utilizados en la avia-ción comercial. A pesar deque los motores actuales po-drían aguantar hasta el límitede vida de la célula, el Depar-tamento de Defensa conside-ra las ventajas de una mayorfiabilidad en el mantenimiento,una mayor autonomía con elmismo combustible, que po-dría llegar hasta aumentar elalcance un 46% y la posibili-dad de reducir por tanto sen-siblemente la necesidad delreabastecimiento en vuelo. Elproblema es la financiaciónnecesaria para llevar a caboeste proyecto, teniendo encuenta la prioridad de otrosprogramas como el F/A-22“Raptor” y el contrato de alqui-ler de hasta 100 Boeing 767.

La USAF opera actualmente94 B-52H, nueve de los cua-les se mantienen como reser-va, el último avión de la seriedejó la línea de montaje en1962 por lo que las célulasmás modernas tienen 40 añosde edad y está previsto man-tenerlos en servicio hasta el2037. El coste de la remotori-zación se estima en 3.500 M$lo que supondría un ahorro alargo plazo estimado en 9.000M$ atendiendo a costes demantenimiento, combustible ymedios de reabastecimiento.

La RAF exploranuevas formas decombate con suaviación detransporte

La RAF ha abierto un con-trato con la industria de mi-siles MBDA por valor de 8M$para llevar a cabo durante lospróximos tres años un estudiode viabilidad sobre la capaci-dad de sus aviones de trans-porte para desplegar misilescrucero a bordo y UAVs. Estetipo de plataformas no aptaspara penetrar en territorio ene-migo hostil podrían hacer usode misiles de largo alcance oUAVs para alcanzar objetivosenemigos manteniéndose auna distancia segura de lasdefensas enemigas, de formamás eficaz y a un menor costeque los aviones de caza, re-emplazando por tanto la nece-sidad de bombarderos de tipoestratégico. El programa deevaluación tecnológica cubrirála simulación y modelación deltransporte y lanzamiento deeste tipo de cargas desde pla-taformas como el A400M, elC-17, el C-130J y el NimrodMRA4. Dirigido por la oficinadel programa FOAS (FutureOffensive Air System) que ex-plora nuevos conceptos tácti-cos para la próxima década, elprograma cuenta con la parti-cipación del Ministerio de De-fensa australiano.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVILMás problemaspara lascompañíasaéreas

Alos efectos de la mencio-nada Guerra de Irak paralas compañías aéreas, ya de-batidos hasta la saciedadmucho antes de que estalla-ra, ha venido a sumarse co-mo nuevo factor negativo deconsecuencias todavía novalorables en toda su exten-sión, el llamado SíndromeRespiratorio Agudo Severo(SRAS), acerca del cual seha creado un entorno de dra-matismo y desmesura, queexcede con mucho la induda-ble gravedad de una dolenciaen cuyo origen y propagacióninicial parece haber existidouna significativa dosis de ne-gligencia, si hemos de creerlos datos divulgados por losmedios de difusión.

A este respecto la Associa-tion of Asia Pacific Airlines(AAPA) se ha dirigido a suscompañías miembros advir-tiéndolas de que se enfrentanpor causa de esa enferme-dad a la peor crisis habidahasta la fecha, y ha pedido atodos los estamentos implica-dos que adopten medidasque aborden la prevencióncontra la diseminación de laenfermedad con acciones cu-yos efectos no sean perjudi-carlas aún más.

La caída en la demanda ylas restricciones que se estánimponiendo a la operación delas compañías asiáticas estáya afectando a terceros, cuales el caso de los fabricantesde aeronaves. La compañíaCathay Pacific ha parado elproceso de renovación de flo-ta que tenía en marcha hastaque las circunstancias sevuelvan más favorables,mientras Singapore Airlinesha retrasado sine die sus pla-nes de modernización de flo-ta y se propone retirar de ser-

vicio algunos de sus avionesantes de lo previsto.

Las compañías miembrosde la AAPA supendieron delorden de 650 vuelos por se-mana durante el mes deabril. En concreto la antesmencionada Cathay Pacificsuprimió un 40% de sus vue-los de pasajeros, Dragonairhizo lo propio con alrededordel 50% de sus servicios ySingapore Airlines suprimióun 20%.

Es pronto también para va-lorar cómo la Guerra de Irakha influido en el tráfico aéreoa nivel mundial, pero la Admi-nistración de Estados Unidosse apresuró a conceder nue-vas ayudas a las compañíasaéreas de su país dentro delos presupuestos extraordina-rios aprobados para hacerfrente al conflicto, ayudas quevienen a sumar del orden de3.100 millones de dólares.

En lo que a Europa se re-fiere se dispone ya de algu-nos datos. A lo largo de laprimera semana del conflictoel tráfico aéreo hacia y desdeOriente Medio al Viejo Conti-nente se redujo en un 55%,según fuentes de la Associa-tion of European Airl ines(AEA), mientras que durantela segunda semana hubo unamejora de la situación y tal ci-fra quedó en un 46%. El tráfi-co intraeuropeo se resintióbastante menos y la caída re-gistrada en la citada primerasemana de operaciones béli-cas sólo fue de un 5,3%.

De cualquier modo, en unaindustria como la del trans-porte aéreo, que atraviesatiempos de crisis, incluso lasfluctuaciones más pequeñasdebidas a circunstancias ex-ternas tienen consecuenciasmuy negativas. Por esa ra-zón Mike Ambrose, directorgeneral de la ERA (EuropeanRegions Airlines Associa-tion), pidió a las autoridadeseuropeas el inmediato esta-blecimiento de una moratoriaen todas las iniciativas en

curso que puedan afectar alempleo e incrementar el cos-to de las operaciones de lascompañías.

La retirada delConcorde

Sendos comunicados deprensa emitidos por AirFrance y British Airways elpasado 10 de abril dieron no-ticia de la pronta retirada delservicio activo de sus avio-nes Concorde.

Air France indicó que nocontemplaba prolongar la ex-plotación de sus Concordemás allá del 31 de octubrepróximo, fecha que coincidecon la finalización del progra-ma de verano de la compa-ñía. La razón aducida no esotra que el deterioro de los re-sultados económicos de la ru-ta transatlántica en la cual elavión supersónico de trans-porte franco-británico es em-pleado por la compañía fran-cesa, acentuado en los últi-mos meses y especialmenteagravado desde comienzosde 2003, deterioro al que seha sumado el incremento delos costos registrado tras lavuelta al servicio del Concor-de una vez recuperado sucertificado. De hecho AirFrance se proponía interrum-pir los vuelos supersónicosregulares con el Concorde apartir del 31 de mayo.

El comunicado de prensade British Airways no hacíasino incidir en los mismos cri-terios de su homóloga fran-cesa, con similar fecha de re-tirada del servicio y análogosrazonamientos de corte eco-nómico.

La decisión adoptada porlas dos únicas compañíasque operan el Concorde fueprecedida en el tiempo poruna reunión de representan-tes de ambas con Airbusdonde, entre otras conclusio-nes, se puso de manifiestoque en los próximos años el

❖ ❖ Airbus concluyó en elcurso del pasado mes deabril dos ventas de gran rele-vancia en días consecutivos.El 24 de ese mes la compa-ñía estadounidense JetBlueadquirió 65 unidades en fir-me del A320 y estableció almismo tiempo opciones por50 aviones más del mismo ti-po. JetBlue, que ya tiene ensu flota aviones A320, ha op-tado por los motores IAEV2500 y las entregas comen-zarán en 2004 extendiéndo-se hasta 2011. Al día si-guiente se daba noticia de laadquisición por parte de Chi-na Aviation Supplies Imp. &Exp. Group Corporation(CASGC) de 30 aviones deAirbus que serán entregadosa partir del próximo año. Eneste caso la operación inclu-ye cuatro A340, dieciséisA319 y diez A320, que serándistribuidos entre las compa-ñías China Southern Airlines,Air China, China Eastern Air-lines, Hainan Airlines and Si-chuan Airlines.

❖ ❖ Boeing está presentan-do a determinadas compañí-as aéreas una versión car-guera del 777, idea que datade los primeros tiempos delprograma pero que, se dijo,no sería lanzada hasta pasa-dos unos 15 años de serviciocomercial del avión. Al pare-cer Lufthansa estaría intere-sada en tal avión, al igualque EVA Airways (Taiwan),si bien ambas compañías di-ferirían en la versión del 777de partida, pues esta últimapreferiría el 777-200LR.

❖ ❖ La conversión de losaviones comerciales esta-dounidenses a estándaresde los tiempos del LejanoOeste llegó a finales de abril,con la autorización extendidaa 45 pilotos de diversas com-pañías para que lleven ar-mas de fuego, eso sí, sola-mente en vuelos interiores.El programa en cuestión serácontrolado por la TransportSecurity Administration. Labastante más que discutiblemedida tiene condicionantespintorescos. Los pilotos sólopueden llevar sus armas lis-tas para ser usadas cuando

BrevesBreves ��

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AVIACION CIVIL

incremento de los costos demantenimiento subiría porencima de las previsiones es-tablecidas meses atrás enunos 62 millones de dólares.La incorporación de las nue-vas normativas de seguridada bordo de las aeronavessubsiguientes a los aconteci-mientos de septiembre de2001, ha venido a añadirsecomo un factor en contra dela continuidad de las opera-ciones del Concorde. SegúnBritish Airways, la incorpora-ción de puertas blindadas enel acceso a las cabinas devuelo cuesta unos 25.000 dó-lares en un avión normal,mientras que en el caso delConcorde, por lo reducido dela flota, supone 300.000 dóla-res por avión.

Air France dice que hastael accidente de París de juliode 2000 la operación de susConcorde resultaba rentable.Sin embargo, tras la vuelta alservicio la ocupación mediacayó hasta un 50%, para re-ducirse hasta el 20% con elcomienzo de la reciente Gue-rra de Irak.

AvCraft comprael programa328JET

La compañía estadouni-dense AvCraft Aviation deLeesburg (Virginia) ha adqui-rido el programa 328JET quefue de la quebrada compañíaFairchild Dornier; si bien lascondiciones concretas de laoperación comercial no sehan divulgado, al parecer lafirma compradora habría pa-gado del orden de los 100 mi-llones de euros. AvCraft hatomado a su cargo la línea deproducción del 328JET y lafactoría de Oberpfaffenhofen,el servicio postventa, tanto deeste birreactor como de laprimitiva versión turbohélicedel mismo, y todos los dere-chos de propiedad sobre eldiseño del 428JET. El progra-ma 728JET ha quedado puesfuera de la adquisición y cadavez resulta más difícil queese proyecto, del cual seconstruyó un prototipo que noha llegado a volar, llegue asobrevivir.

Ben Bartel, propietario deAvCraft, ha aportado la mayorparte del capital de la opera-ción y se ha convertido en pre-sidente ejecutivo de la nuevaFairchild Dornier, cuya priori-dad ahora es reestablecer apleno rendimiento el serviciopostventa y poner al día los al-macenes de repuestos de losaviones de la familia 328, paraconseguir una credibilidad queasegure la reapertura de la ca-dena de montaje del 328JET yla llegada de nuevas ventas.Hasta la fecha de la quiebra dela compañía, se habían entre-gado a clientes un total de 99Dornier 328 turbohélices y 86Fairchild Dornier 328JET.

Al momento de la quiebra,en la línea de producción deOberpfaffenhofen se encontra-ban cinco aviones 328JET endiferentes estados de termina-ción y había 18 aeronaves enlínea de vuelo listas para entre-gar a clientes. Dar salida aesos 23 aviones es la claveque en los próximos meses di-rá si la operación abordada porAvCraft tiene viabilidad o seconvierte en un fracaso.

estén dentro de la cabina devuelo y su puerta -blindada-esté cerrada y bloqueada.Fuera de ese recinto las ar-mas deberán estar guarda-das en una caja de seguridadque a su vez debe estar ocul-ta en un lugar que no llame laatención. Obviamente las ar-mas nunca podrán ser em-pleadas en la cabina de pa-sajeros.

❖ ❖ Poco a poco se van co-nociendo algunos detallesmás del nuevo programa Bo-eing 7E7. En clase turista seutilizará una configuración deasientos de ocho en fondo, loque conducirá a un diámetroexterior del fuselaje de unos5,74 m. (226 pulgadas). Ac-tualmente el 7E7 se contem-pla como un sustituto paralos 767 más antiguos,A300/A310 y DC-10, y su al-cance inicial estará compren-dido entre los 5.550 y los7.400 km. Boeing establecióla solicitud de certificación del7E7 ante la FAA y las JAAeuropeas con fecha del pa-sado 28 de marzo, lo que im-plica que la intención es certi-ficarlo antes del 28 de marzode 2008.

❖ ❖ American Airlines evitóen el último momento la ne-cesidad de acogerse a las le-yes estadounidenses de pro-tección contra los acreedoresdurante el mes de abril, alconseguir que los principalessindicatos, el más reticentede los cuales era el de los tri-pulantes de cabina de pasa-jeros, aceptaran modificacio-nes contractuales que permi-tirán a la compañía un ahorroanual de 1.800 millones dedólares.

❖ ❖ El Parlamento francésha aprobado la privatizaciónparcial de la compañía AirFrance, permitiendo que laAdministración de Francia re-duzca su participación en elcapital de la compañía en al-rededor del 20%, en cuantolas condiciones del mercadolo hagan posible, es decir,cuando las acciones de lacompañía tengan un valoraceptable. Actualmente esaparticipación es del 54,5%.

BrevesBreves

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La retirada del Concorde después de 27 años de operación comercial será, sin lugar a dudas, una delas noticias más destacadas de la Aviación Comercial en 2003. -Air France-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIABuenasexpectativas deexportación parael Gripen

El consorcio Gripen Inter-national formado por BAESystems y Saab para la ex-portación del caza suecoJAS 39 Gripen está conside-rando la India, Eslovaquia,Suiza y Tailandia como lospróximos clientes potencia-les para el avión. El conjuntode las cuatro naciones repre-sentan un conjunto combina-do de casi doscientos avio-nes.

El anuncio de este nuevomercado llega en un mo-mento en que la compañíase encuentra en negociacio-nes con cuatro países de Eu-ropa Central para reactivarde nuevo programas ya can-celados o perdidos en com-petición.

Un contrato modificado yrenegociado con Hungría pa-ra el alquiler durante treintaaños y compra final de 14aviones Gripen fue firmadoel 3 de Febrero. El acuerdo

con Hungría fue inicialmenteanunciado en noviembre del2001, siendo posteriormenterevisado por el nuevo Go-bierno de la Nación el pasa-do año. El nuevo acuerdo in-cluye la entrega de los avio-nes con un sistema deguerra electrónica avanzado,comunicaciones completa-mente compatibles con losestándares NATO, pantallasmultifunción en color, capaci-dad de reabastecimiento envuelo y entrega de municiónde precisión guiada por lá-ser.

La Republica Checa decla-ró en diciembre del 2001 alGripen como el caza quemejor se adaptaba a sus re-querimientos, pero posterior-mente el programa fue para-do por razones presupuesta-rias. Se espera un nuevoconcurso a finales de marzo.

En Polonia el Gobierno sedecidió por el F-16 Bloque52+ de Lockheed Martín, noobstante si Polonia es inca-paz de concluir las negocia-ciones con los Estados Uni-dos habrá una segundaoportunidad de negociar lacompra del Gripen.

A mediados del 2002 Aus-tria seleccionó el Eurofightercomo caza para sus FuerzasAéreas. Después de las últi-mas elecciones, la viabilidadde desembolsar 2500 millo-nes de euros por 18 avionesestá en entredicho. GripenInternacional ha presentadouna propuesta por casi la mi-tad de precio ofreciendo ade-más la posibilidad de alquilercon derecho a compra con elsoporte del Gobierno sueco.

Se espera que Eslovaquiaemita una petición de infor-mación a finales de este año,posiblemente combinada conel programa checo para die-ciocho nuevos aviones.

Las negociaciones conSuiza para la sustitución delos F-5 han comenzado locual significaría alrededor de30 aviones. Tailandia tam-bién parece estar a punto decomenzar el proceso de sus-titución de los F-5 con unapetición de información.

La India, sin embargo, pa-rece ser el gobierno con unrequerimiento de avionesmas alto, no menos de 128aviones de caza multimisiónpara complementar su pro-

grama Sukhoi Su-30. Se es-pera este año una peticiónde información por parte dela Fuerza Aérea India a Gri-pen Internacional así como asus competidores Francia yRusia.

UK estudiaampliar lascapacidades demisión delNimrod MRA4

M ientras BAE System estáteniendo retrasos en lasentregas de su contrato prin-cipal, el Ministerio de Defen-sa planea ampliar los tiposde misión a llevar a cabo porla flota de 18 aviones por en-cima de los actualmente es-tablecidos de guerra antisu-perficie, guerra antisubmari-na y búsqueda y rescate.

Lejos de suministrar unasimple sustitución del aviónde patrulla marítima NimrodMR2 de la RAF, el nuevo sis-tema está emergiendo conuna gran capacidad de inteli-gencia, vigilancia, adquisi-ción de blancos y reconoci-miento, denominada ISTAR(Intelligence, Surveillance,target Acquisition and Re-connaissance), así como su-presión de defensas aéreasenemigas y operaciones aé-reas ofensivas en profundi-dad. El Nimrod MRA4 se su-mará así a las tres platafor-mas ISTAR que actualmenteposee la RAF, el avión dealerta temprana E-3, la plata-forma de inteligencia electró-nica Nimrod R1 y el avión devigilancia del campo de bata-lla ASTOR (Airborne Stand-Off Radar) que entrará enservicio a mediados del2005.

Clave para está capacidadISTAR del Nimrod MRA4 essu radar de búsqueda en elmar 2000MR, desarrolladopor Thales Sensors del Rei-no Unido, y que mediantebarrido electrónico es capaz

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIAde generar imágenes conuna resolución de tres me-tros a una distancia de se-senta millas náuticas. Su re-solución máxima es de dosmetros y puede detectar, se-guir y clasificar hasta cientocincuenta contactos. El siste-ma de medidas y señales deinteligencia electrónica EL/L-8300 de Elta Electronicsañade una considerable ca-pacidad ISTAR al avión.

El MR4A tiene capacidadinherente para operar dentrode la futura red de gestión dela batalla que esta desarro-llando el Reino Unido, y apartir del 2007 ofrecerá unsistema de comunicacionesintegrado que permitirá alavión compartir informacióncon otras plataformas aliadas.

El avión será equipado con“link” 11 y “link” 16, así comocon un equipo de comunica-ciones vía satélite de superalta frecuencia y ultra altafrecuencia. El avión tiene po-tencial de crecimiento para“datalinks” estándares adi-cionales, esto incluye siste-mas de banda ancha capa-ces de distribuir informaciónde inteligencia tal como ima-gen de video en tiempo realy de banda estrecha. Estossistemas permiten al MR4Arecibir información de senso-res exteriores incluidos vehí-culos aéreos no tripulados ysatélites de seguimiento ydetección.

Otro área de posibilidadesemergentes es la instalaciónde nuevas armas. Con unalcance de 6000 millas y dis-tribuido en seis bases a lolargo del mundo el NimrodMRA4 puede suministrar ca-pacidad de ataque a casicualquier punto del globo sies armado con cinco mísilesde crucero storm/shadow.Estos cinco mísiles seríaninstalados en el exterior delavión, dos en cada ala delavión y uno adicional en labahía de bombas del avión,aunque esto supondría modi-

ficaciones que se incluiránen posteriores desarrollos dela estructura.

Los sistemas de armasinstalados inicialmente en elMRA4 son el misil aire-su-perficie de largo alcanceAGM-84 Harpoon y el torpe-do Stingray. Futuras opcio-nes son el misil aire- aireAIM-9 “Sidewinder” y el futu-ro ASRAAM, mísiles antirra-diación, el misil aire-superfi-cie AGM-165 “Maverick” y di-versas minas, además dediferentes armas “stand off”como el AGM-154C, el AGM-84H y el AGM-158.

Si se toma la decisión deincrementar las actividadesofensivas, su actual sistemade ayudas a la defensa po-dría ser ampliado a través dela integración de cuatro dis-pensadores adicionales debengalas, un segundo se-ñuelo radar remolcado, unalertador láser, un sistemade contramedidas infrarrojasy un perturbador electrónico.

BAE System espera que elprimer vuelo de un avión deproducción MRA4 se produz-ca a finales de este año oprincipios del siguiente. Elavión será declarado en ser-vicio con una capacidad ini-cial en el 2006. El calendarioinicial del programa obligabaa entregar el último de losentonces 21 aviones quecomponían la flota en Juniodel 2006, pero como es evi-dente el programa se ha re-trasado y reducido.

Boeing estimauna demanda deal menos 30sistemas AEW-Cbasados en sumodelo 737-700en la próximadécada

Boeing ve un potencialmercado de aproximada-mente 30 unidades para su

sistema de alerta temprana ycontrol AEW-C (AirborneEarly Warning and Control)basado en su plataforma737-700 durante la próximadécada. Se espera que Tur-quía adjudique su largamen-te esperado contrato de cua-tro aviones a mediados deeste año, mientras que Aus-tralia es probable que anun-cie en breve si tiene inten-ción de ejercer su opción deaumentar en dos o tres uni-dades su pedido actual decuatro en el programa Wed-getail.

La lista de clientes poten-ciales de Boeing incluye pororden cronológico a Italia, laRepublica de Corea, Singa-pur, los Emiratos Arabes Uni-dos, España, Malasia y Ja-pón. La compañía esta inten-tando vender el diseño algobierno de los Estados Uni-dos.

Boeing debe entregar losdos primeros aviones del pro-grama Wedgetail en noviem-bre del 2006, continuandocon las dos siguientes entre-gas en Marzo y Agosto del2007. Las tres adicionales sila opción es ejecutada llega-rían en diciembre del 2007,Marzo del 2008 y Julio deese año. La capacidad ope-racional inicial está progra-mada para finales del 2007.

Northrop Grumman ha fi-nalizado las pruebas inicialesdel primer radar de produc-ción MESA (Multirole Elec-tronically Scanned Array, elcual debe entregarse a Bo-eing en septiembre. El radar

suministra funciones IFF,además de modos radardoppler pulso a pulso y enbanda L, con un barrido de360 grados en azimut sin ro-tación mecánica.

Una estructura de materia-les compuestos apoya lasdos antenas laterales y la si-tuada en la parte superior,las cuales contienen entrelas tres aproximadamente2000 monopolos. La fiabili-dad será mayor de mil horasentre fallos. Northrop Grum-man ha autorizado a la com-pañía australiana Thycon aproducir el transmisor princi-pal de potencia y el módulodel lóbulo trasero mas bajoALLM, el cual suministra 123Kw de potencia con muy altaeficiencia y muy bajo ruido.Otra compañía australianaCablex suministra los conec-tores para distribución depotencia y radiofrecuencia.

Como parte de las com-pensaciones Boeing y North-rop Grumman están finan-ciando conjuntamente unCentro de Desarrollo Investi-gación y Enseñanza TRDC(Training Research and De-velopment Centre). Las áre-as a ser tratadas en estecentro incluyen compatibili-dad electromagnética, aco-plamiento mutuo y diseño delóbulos laterales, desarrollode algoritmos, simulación degran realismo, fusión de múl-tiples sensores e “interfaces”hombre/máquina avanzados.

Wedgetail tiene un total de87 aperturas externas. Ade-más del radar MESA en su

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIAparte dorsal, incluye el siste-ma de medidas de apoyoelectrónico ALR-2002; unsistema de auto protecciónque consta de cuatro alerta-dores láser, alertadores demísiles, una cabeza dirigidade contramedidas infrarrojasy ocho dispensadores decontramedidas, comunicacio-nes HF/UHF/VHF incluyendo“links” con satélite. El avióntiene estaciones para diezoperadores y dos pilotos.Tiene capacidad de reabas-tecimiento en vuelo y unaautonomía de más de diezhoras

Estados Unidosplanea unanuevademostración devuelohipersónico

La USAF en su idea deavanzar en los revolucio-narios sistemas de propul-sión hipersónica ha anuncia-do una serie de pruebas envuelo de su motor de altatecnología durante los próxi-mos años. Estas pruebas envuelo de un estatorreactorde combustión hipersónicaserían las primeras en lahistor ia de la USAF. Losvuelos reducirán el riesgodel ambicioso proyecto ex-perimental de la NASA X-43C a finales de la década.Esta última iniciativa prevéun vehículo aéreo propulsa-do por tres motores de altatecnología.

El programa de las prue-bas en vuelo de este motorde alta tecnología denomina-do EFSEFD (Endothermi-cally Fuelled Scramjet Engi-ne Flight Demostration) queel AFRL (Air Force ResearchLaboratory) ha propuestoconstaría de cinco vuelosque comenzarían en el año2006 o 2007. En cada unode los vuelos un motor de

alta tecnología sería integra-do en un vehículo aéreo de-sechable, para poder entreotras cosas refinar el sistemade control.

El motor estatorreactor ex-perimental de alta tecnologíaesta diseñado para operarentre mach 4 y 8 y validartecnologías de futuro que se-rían aplicable a los futurosmísiles cruceros de alta velo-cidad y aviones de combateque podrían atacar a gran-des distancias en una frac-ción del tiempo en que lo ha-cen hoy. La propulsión de unestatorreactor de combustiónhipersónica, combinada conlos motores de turbina de al-ta velocidad y cohetes podrí-

an también propulsar lanza-deras espaciales reusablesen las próximas décadas.

La USAF es un elementoclave en la investigación hi-persónica junto con la NASAY la US Navy. A pesar dedécadas de investigación losEstados Unidos no han toda-vía puesto en vuelo un motorde esta tecnología.

El programa de la NASAX-43A Hyper-X estuvo muycerca en Junio del 2001 perotuvo que abortar una misiónen vuelo después de un falloen el motor cohete acelera-dor y condenó al vehículoexperimental que lo estabatransportando. La agenciaplanea un segundo vuelo a

mach 7 alrededor de sep-tiembre del 2003.

La Navy en su programa“HyFly” de alta tecnologíaapuesta por el diseño de unvehículo simétrico al que sele acopla un estatorreactorde combustión hipersónicaalimentado con hidrógeno yno refrigerado del que se es-pera su primer vuelo experi-mental a finales del 2004.

A diferencia del motor“HyFly” el sistema de altatecnología de la USAF tieneun diseño rectangular. Usaen la combustión hidrocarbu-ros convencionales que refri-geran la estructura del mo-tor, absorbiendo calor duran-te el vuelo a alta velocidad y

funciona en dos modos, per-mitiendo flujos de aire subsó-nicos y supersónicos dentrodel motor, hasta velocidadesque se aproximan a mach 7.

Los prototipos de motor dealta tecnología están actual-mente en pruebas en tierra yes crucial validar la capaci-dad del combustible de refri-gerar la estructura y alimen-tar el combustor sin ser alte-rado radicalmente por elcalor que absorbe.

Bajo el programa EFSEFDlos dos primeros vuelos deprueba validarían las carac-terísticas del motor y su ope-rabilidad. El motor se llevaríaa bordo de un cohete acele-rador hasta la ignición apro-

ximadamente a mach 4,5 yacelerará en vuelo libre has-ta mach 6,5 o quizás 7 antesde que la operación del mo-tor termine. Los tres vuelossiguientes expandirán pro-gresivamente la envolventede características hasta de-mostrar máxima velocidad ycrucero en vuelo.

Con relación al motor dealta tecnología, la NASA estáintentando arrancar con elprograma X-43C, habiendoemitido una petición de pro-puesta para iniciar el desa-rrollo de un vehículo aéreo amediados de año y realizarlos primeros vuelos entre el2007 y 2008. Con la finaliza-ción del programa X-43C laNASA lanzará la iniciativaX43-B. Esta probará un mo-tor de ciclo combinado, esta-torreactor y motor cohete oturbina, con un vehículo reu-sable.

C-130J para laUSAF y losmarinesestadounidenses

Lockheed Martin se adjudi-có el pasado 14 de marzoun contrato de adquisiciónde 60 aviones C-130J desti-nados a la USAF y al USMarine Corps.

El programa, que va del2003 al 2008, posibilitará unahorro de costes al gobiernonorteamericano de más de500 mil lones de dólares.Además, la adquisición a lar-go plazo de mayores canti-dades de aviones permite alEjército del Aire nortemerica-no planear mejor el destinode estos aparatos a lo largodel país. La USAF recibirá40 C-130Js, la versión dealargado del avión, y los Ma-rines 20 aviones de reabas-tecimiento KC-130J.

Hasta la fecha se han en-tregado 94 aviones en todoel mundo, de los cuales 32corresponden a la USAF.

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Ariane 5 vuelvepor la puertagrande

El pasado mes de abril elAriane 5 rugió de nuevopara demostrar a todos que,pese a todos los errores pasa-dos y a sus detractores, siguesiendo el mejor lanzador desu categoría en todo el Mundoy sobre todo, un muy dignoheredero del legado y los re-gistros de fiabilidad del recien-temente jubilado Ariane 4. ElVuelo 159 del consorcio delanzadores europeos trans-portó satisfactoriamente a lossatélites INSAT 3A y al GA-LAXY XII después de verseaplazado por diversos motivostécnicos y por las ganas de norepetir errores pasados al darluz verde a un lanzamiento sinplenas garantías. INSAT 3Aes una unidad multipropósitode tres toneladas propiedad yobra de ISRO (Indian SpaceAgency) y su misión es reali-zar para la India observacio-nes meteorológicas, laboresde apoyo para búsqueda yrescate con un transpondedory la de proporcionar serviciosde telecomunicaciones y tele-visión gracias a sus 18 trans-pondedores en banda C y 6en Ku. Con esta unidad ISROcuenta ya con una constela-ción propia de seis satélites ala que se han de añadir, enlos próximos dos años, un parde nuevas unidades. El se-gundo en saltar al escenariofue el GALAXY XII de Pa-nAmSat, una unidad de dostoneladas fabricada por Orbi-tal Sciences y destinada a cu-brir con 24 transpondedoresen banda C los servicios detelecomunicaciones entre to-dos los territorios estadouni-denses, desde Alaska a Ha-wai, durante al menos losquince años de su vida opera-tiva. Este lanzamiento no hasido la primera ocasión en laque las tres compañías cru-zan sus destinos. PanAmSat

era propietaria de uno de losdos satélites que el Ariane 4transportó en su vuelo inaugu-ral, un no muy lejano 1988,sin olvidar otros 17 lanza-mientos sin tanto boato perocon el mismo éxito. ISRO escliente del Arianespace desde1981 y han sido sus vectoreslos elegidos para lanzar la ca-si totalidad de las unidades in-dias. Además, poco despuésdel lanzamiento, ISRO adjudi-caba de nuevo a Arianespacelos contratos de lanzamientosde sus dos nuevos satélitesde telecomunicaciones, IN-SAT 4A e INSAT 4B, ambosde poco más de tres tonela-das de masa al despegue. Elpróximo lanzamiento de la fa-

milia 5 será a comienzos dejunio y en su fase superior via-jarán los satélites Optus C1,australiano, y BSAT-2C parala compañía japonesa de co-municaciones B-SAT. Este hasido el vuelo 159 desde el ini-cio de actividades de Arianes-pace en 1979 y ha supuestodecimoquinto lanzamiento pa-ra el Ariane 5, el duodécimode tipo comercial y el primerodesde que se retiró al Ariane4 del catálogo mundial de lan-zadores. Arianespace recupe-ra con este lanzamiento laconfianza de propios y clien-tes, un factor decisivo en elcompetido mercado de lanza-dores y crucial para la reciéniniciada carrera espacial de la

serie 5, un producto que es yha de ser la clave empresarialde Arianespace y del trans-porte pesado mundial. Ahoraqueda por resolver el “segun-do” debut del modelo 5 ECA,capaz de transportar cargasde 10 toneladas a órbitas geo-síncronas y cuyo vuelo inau-gural, el pasado mes de di-ciembre, terminó para todosantes de lo previsto. En estasegunda oportunidad se susti-tuirá la carga comercial poruna plataforma de pruebaspara comprobar la correctaoperación de todos los siste-mas y así evitar, además, laposible pérdida de la carga depago. Otras víctimas circuns-tanciales de este accidente

han sido las misiones de laESA Rosetta, el cazador decometas queda pospuestohasta el 2004, y SMART, condestino a la Luna, además deun número indeterminado desatélites privados comercia-les. Quien no parece tener ga-nas de rescindir su contratocon Arianespace es el consor-cio ORC (Orbital RecoveryCorporation), para los que elAriane 5 debe transportardesde el 2005 cuatro unida-des SLESTM (Geosynch Spa-cecraft Life Extension Sys-tem), un sistema que acompa-ñará en el lanzamiento a otrossatélites como carga de pagosecundaria. SLES es un pro-yecto tecnológico con el que

se logra ampliar la vida útil delos satélites de comunicacio-nes en más de una década ocon el que se pueden recupe-rar unidades perdidas o em-plazadas en órbitas erróneas,todo ello gracias a que la pla-taforma se adapta y acopla alos satélites para convertirseen su sistema principal deguía, navegación y propul-sión, reduciendo así el des-gaste de la unidad principal y,por tanto, prolongando nota-blemente su vida operativa.Estas unidades pueden aco-plarse directamente en los la-boratorios de montaje o reali-zar un rendezvous, un en-cuentro, con el satélite cliente,al que se acercan desde de-bajo para acoplarse en su zo-na de propulsión. Desde elmomento en que ambos enla-zan la gestión del satélite y dela plataforma pasa a ser com-petencia del operador quecontrata, aunque Orbital Re-covery Corporation proporcio-na apoyo técnico hasta el finalde la vida operativa del siste-ma. Cada plataforma SLEStendrá una masa al despeguede entre 500 y 800 kilogra-mos, según tamaño del clien-te, y estará dotada con pane-les solares, sistema de pro-pulsión, navegación y atraquepropios con los que, durantelos doce años de su vida útilestimada, dará una segundaoportunidad o juventud a loscostosísimos y muy rentablessatélites de telecomunicacio-nes, a los que, además, al fi-nal de su vida ha de retirar desu órbita en un pequeño viajeque permite alejar la basuraespacial y poder contar conlos cada día más escasoshuecos orbitales.

Hogar dulcehogar

Mucho tiempo después delprevisto al iniciar su mi-sión, con el amargo sabor dela pérdida de los tripulantes


ESPACIO��

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ESPACIOdel Columbia en su viaje devuelta desde la ISS y con al-gún que otro susto de últimahora, los tres miembros de laExpedición 6 de la ISS estánpor fin en la Tierra. A comien-zos de mayo una cápsula So-yuz TMA-1 rusa traía de re-greso a los astronautas de laNASA Kenneth Bowersox yDonald Pettit y al cosmonautaruso Nikolai Budarin, unaaventura de casi seis mesesque concluyó un par de horasmás tarde del aterrizaje cuan-do los equipos de recogida lo-calizaron a la sonda y a susilustres pasajeros en una zo-na de Kazajstán a varios cien-tos de kilómetros de distanciadel lugar previsto para el con-tacto. Un error en el cálculode la trayectoria parabólica dedescenso provocó que la na-ve entrase en la atmósferacon más grados de los previs-tos, lo que provocó un viajemás prolongado y bastantemás duro de lo previsto, al-canzándose en algunas fasesde la reentrada hasta 9 G´s.Por suerte, poco después deque el paracaídas se abriera yde que la nave tocase tierra,los tripulantes abrían la escoti-lla y salían de la Soyuz por supropio pie para “estirar laspiernas” tras 161 días de per-manencia en el espacio. Nofueron pocos los que en estosmomentos de incertidumbrerecordaron las escenas no tanlejanas del desgraciado acci-dente del Columbia. En elcontrol de vuelos de Moscú

nadie olvidaba que este era elprimer vuelo de vuelta desdeel desastre de febrero y quepara los astronautas estadou-nidenses era la primera expe-riencia en la historia espacialde regreso en una sonda So-yuz, la primera sobre tierra yno sobre el mar y la primeraen 28 años que lo hacían enun sistema similar a los vivi-dos en los lejanos sesenta ysetenta por las misiones Apo-lo o Gemini, sagas abandona-das en los ochenta con la en-trada en servicio de los trans-bordadores espaciales. Ochohoras después de abandonarla nave fueron recibidos porlas autoridades y representan-tes de ambas agencias espa-ciales en Astana, la capital deKazajstán, de la que partieronpoco después sonrientes en-tre grandes muestras de ad-miración y alegría camino dela Ciudad de las Estrellas,donde fueron sometidos a in-tensos reconocimientos médi-cos y se reunieron con sus fa-milias. La Expedición 6 fuelanzada en noviembre del añopasado a bordo del Endea-vour para cumplir una misióncon supuesto regreso el pasa-do marzo en el transbordadorAtlantis, una previsión que de-bió dejarse por imposible alexplotar en vuelo en Columbiay dejar la NASA a los restan-tes transbordadores en revi-sión indefinida. Ahora el únicomedio para viajar a y desde laISS son las sondas Soyuz ru-sas, un modelo con más de

treinta años a sus espaldaspero con una fiabilidad que ro-za la perfección. En esta oca-sión se empleó una SoyuzTMA, primera misión de laque es última versión de lanave, un modelo al que se hamejorado todo el software, lossistemas de vuelo y navega-ción, la instrumentación, lospropulsores y la ergonomíapara los tripulantes. En la ISSqueda ahora la reducida Ex-pedición 7, formada tan sólopor el cosmonauta Yuri Ma-lenchenko y el astronauta dela NASA Ed Lu.

El satélite delos satélites

El iPSTAR-1 prosigue suconstrucción y cada vezestá más cerca su presenta-ción pública, un momento his-tórico en el que se convertiráen el satélite comercial de co-municaciones más grande ja-más fabricado. Space Sys-tems/Loral ha culminado re-cientemente las pruebas devibraciones del iPSTAR, unasimulación en la que son com-probadas las capacidades es-tructurales de la nave para re-sistir los continuos y fuertestemblores que se registran enfases concretas de su misión,como el lanzamiento o algu-nas maniobras de posiciona-miento en órbita. El satélite espropiedad de la compañía tai-

landesa Shin Satellite, unoperador de satélites que pro-porciona transpondedores enbanda C y Ku para alquiler aterceros y otros tipos de servi-cios de comunicaciones ausuarios de Europa, Africa,Australia o Asia por medio delas unidades Thaicom 1A, 2 y3. iPSTAR, que pesa en vacío6.775 kilogramos, proveeráservicios de banda ancha deInternet a una amplia regiónde Asia y a Nueva Zelanda yAustralia a costes de merca-do, incluyendo a los usuariosindividuales, similares a los delas empresas tradicionales.Su lanzamiento está previstopara comienzos del 2004 y suposición orbital de trabajo es-tará a 120 grados de longitudEste.

Japón viene conbríos

Recientes las celebracionespor el éxito en el lanza-miento del primer satélite es-pía nipón y por la serie de cin-co vuelos sin problemas delos vectores H2-A, le llegaahora el turno a la misión MU-SES-C, un programa cuyo fines traer a la Tierra muestrasde cuerpos celestes, en sucaso un asteroide, un hechoque no se ha vuelto a repetirdesde que la última misiónApolo de la NASA pisó la Lu-na y de esto hacen ya unos

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El cosmonauta Yuri Malenchenko y el astronauta de la NASA Ed Lu.

cuantos lustros. Entre suspredecesores también se en-cuentra una misión de la NA-SA al asteroide Eros en 2001,en total quince días de trabajopero sin regreso, o las previs-tas por la ESA para este añoy ahora a la espera de lanza-dor y oportunidad tras los ac-cidentes del Ariane 5. MU-SES-C es una sonda automá-tica con destino al asteroide1998 SF36, un cuerpo a 290millones de kilómetros de laTierra y 690 metros de largopor 300 de ancho, unas di-mensiones suficientes paraque la nave realice sobre éltres “tomas y despegues” deun segundo para hacer unarecogida de, aproximadamen-te, un gramo de materiales.Los responsables del progra-ma esperan que MUSES lle-gue al asteroide en junio del2005 y poder disfrutar de lasmuestras dos años despuésen la Tierra, a la que caeránen algún lugar del sur de Aus-tralia en una cápsula con pa-racaídas lanzada desde la na-ve. Además, la misión realiza-rá las habituales tareas deestudio y observación, un pro-ceso en el que va a empleartres meses y que realizará a20 kilómetros de distancia del1998 SF36. Esta misión serála primera de carácter científi-co para las agencias japone-sas en tres años, una esperamuy prolongada que se iniciócon el accidente de un vectorM-5 y que provocó la inmedia-ta suspensión de todas las mi-siones previstas, entre ellas laMUSES, a la que ahora se tu-vo que buscar otro asteroide

como destino. Para celebrarsu lanzamiento la SociedadPlanetaria Japonesa organizópor Internet una recogida denombres para ser grabadosen una lámina de aluminio enla nave. En total se recogieronmás de un millón pero sóloserán 877.490 los que acom-pañen a la MUSES en estevuelo pionero.

El primer Protóndel año

No ha sido muy madruga-dor el primero de los pro-tones en salir este año al es-pacio, hasta abril hemos teni-do que esperar para ver comoun Proton para cargas pesa-das despegaba desde el cos-módromo de Baikonur, en Ka-zajstán. Tal honor viene ade-más acompañado por ser elprimero de una serie de cua-tro en pocos días, aunque to-dos ellos con cargas de pagodiferentes y fines muy diver-sos. La fase DM del Protontransportó hasta una órbitageoestacionaria de 25.000 ki-lómetros de distancia al satéli-te Kosmos 2397, una unidadsupuestamente fabricada porNPO Lavochkin para cometi-dos de alerta temprana y se-guridad nacional.

NuevasFronteras parala NASA

La NASA ha lanzado un lis-tado de proyectos científi-cos para dar comienzo a otronuevo programa “NuevasFronteras”, entre ellos figuranuna misión a un cometa yposterior regreso, un orbitadorpolar para Júpiter o un explo-rador para Venus. La vence-dora de esta carrera científicay tecnológica deberá estarpreparada para partir antesdel 2009 y será dotada con unpresupuesto de 650 millonesde dólares.

Más invitadospara Marte

Buen año para la explora-ción a Marte, pocas veceslos dos planetas se siententan vecinos y pocas vecestantas misiones a un mismodestino se dan en tan breveespacio de tiempo. En agostola distancia entre ambos seráde tan sólo unos 55.758.000kilómetros, un fenómeno demínimos que tardará más de70.000 años en repetirse yque hace posible que las mi-siones empleen seis mesesen completar el trayecto. LaESA iniciará el 2 de junio suparticular experiencia marcia-na cuando un vector ruso So-yuz-Fregat lance, desde elCosmódromo de Baikonur, ala misión Mars Express y a susonda Beagle 2, un diseñobritánico dedicado a recoger yestudiar muestras del suelo ybuscar cualquier indicio deagua. Todo esto sucederá apartir del próximo diciembre,cuando tras seis meses deviaje la Mars Express llegue auna órbita marciana y suelte ala sonda Beagle para que ini-cie su andadura. Tres díasdespués la nave europea seráseguida por el primero de losdos viajes de la NASA vía

Delta II y con destino al plane-ta rojo, al que van a transpor-tar a dos rovers más avanza-dos y capaces que aquelaventurero del “siglo pasado”llamado Mars Pathfinder, losMars Explorer Rover A (MER-1) y Mars Explorer Rover B(MER-2). Además la NASA haencargado el desarrollo de unprototipo de ingenio voladorpara ser empleado en Marte apartir del 2007, el ARES(Mars Scout Aerial Regional-Scale Environment Survey),un reto que supondría el pri-mer vuelo fuera de nuestra at-mósfera planetaria.


ESPACIO

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�� Próximos lanzamientos?? - G-Sat 2 en un GSLV in-

dio.?? - Cosmos Soyuz U.?? - Optus C-1/B-Sat 2C a

bordo del Ariane 5.06 - Mars Exploration Rover

en un Delta 2 estadounidense.06 - Mars Express/ Beagle 2

a bordo de un Soyuz-Fregat.08 - Progress M1 N-10 So-

yuz FG(Misión ISS 12P)09 - NRO en un Titan 4B es-

tadounidense.15 - SCISAT-1 de pasajero

en un Pegasus XL.16 - MLV-14/NROL-18 a bor-

do de un Atlas II AS.18 - DMSP-16 en un Titan 2.25 - Mars Exploration Rover

B de nuevo en un Delta 2.30 - MOST/Mimosa a bordo

de un Rokot.

BrevesBreves


PANORAMA DE LA TANLa OTAN, la UE y el futuro

Desde la disolución del Pacto de Varsovia, las especulacio-nes y previsiones sobre el futuro de la Alianza Atlántica hanestado presentes en las agendas de los más prestigiosos fo-ros y centros de estudios estratégicos de todo el mundo. Sinembargo, nunca hasta los primeros meses de este año se ha-bían alcanzado niveles de atención tan altos en la opinión pú-blica interesada sobre el tema. En efecto, con motivo de lasdiscusiones en el Cuartel General de la OTAN en Bruselaspara responder a la petición de apoyo a Turquía dada la situa-ción en Irak, el número de comentarios, opiniones verbales oescritas, artículos, discursos etc. sobre el tema ha sido abru-mador. Las discusiones de los entendidos han sido acalora-das, el ruido producido por algunos expertos atronador y mu-chos analistas han diagnosticado que la salud de la Alianzaha quedado muy deteriorada tras la “crisis”.

Los hechos demuestran, sin embargo, que la actividad alia-da ha seguido adelante y que el apoyo a Turquía se realizó entiempo y forma como se ha reflejado en Panorama. Por otraparte los trabajos para la implementación de lo decidido en laCumbre de Praga han ocupado muchas horas y se han desa-rrollado de acuerdo con lo previsto. En efecto, los estudios so-bre la nueva Estructura de Mando (MC342), la Fuerza deRespuesta OTAN (NRF), los aspectos militares de la integra-ción de los países invitados y el Plan para la implementaciónde la Revisión de la Asociación para la Paz en su vertiente mi-litar son sólo ejemplos de la intensa actividad del Estado Ma-yor Internacional (EMI o IMS) en los primeros meses del año2003.

En el campo operativo, además del seguimiento de las ope-raciones en curso se ha trabajado intensamente en el planea-miento con la Unión Europea de la operación “Concordia” y enel futuro reforzamiento del papel de la OTAN en “ISAF”. Eltraspaso de la misión de mantenimiento de la paz de la OTANen la antigua República Yugoslava de Macedonia a la UniónEuropea el pasado 31 de marzo fue un acontecimiento históri-co. Pese a ser una operación con una misión bien definida y li-

mitada tanto por el número de participantes como por su al-cance, el significado de la ceremonia celebrada en Skopje elúltimo día de marzo de este año transciende los aspectos ma-teriales de la operación. Delegados del Comité Militar de laUnión Europea visitaron el Cuartel General Supremo Aliado enEuropa (SHAPE), el pasado día 10 de abril para reunirse conmiembros de los estados mayores de la OTAN y la UE. Los vi-sitantes fueron testigos de la estrecha cooperación que se haestablecido en SHAPE entre las dos organizaciones. El Almi-rante alemán Rainer Feist, que es el Vice-Comandante Supre-mo aliado (DSACEUR) y también el Comandante Operativo dela misión de la UE en la antigua República Yugoslavia de Ma-cedonia, fue el anfitrión de la visita. El General finlandés Gus-tav Hägglund, Presidente del Comité Militar de la UE, estaba alfrente del grupo visitante resaltando con su presencia la impor-tancia de la visita. El Almirante Feist señaló en unas palabrasdirigidas a los visitantes: “Ahora compartimos las instalacionesy capacidades de este Cuartel General y como Uds. han vistolas banderas de la OTAN y la UE tremolan juntas en nuestraentrada principal......Los estrechos lazos que hemos estableci-do aseguran que la misión de la UE se beneficie, tanto de lasprobadas estructuras de mando y control de la OTAN comodel acceso a las capacidades de la Alianza”.

La reunión celebrada en Bruselas el pasado 29 de abril conla participación del Presidente de Francia y los jefes de go-bierno de Alemania, Bélgica y Luxemburgo fue un acto de ca-rácter político que no corresponde analizar aquí. Sin embargo,dado el contenido del comunicado publicado, es imposible ig-norar el hecho concreto de que algunas de las propuestascontenidas en el mismo, aunque no exactamente novedosas,establecen fechas concretas para su implementación. Estehecho plantea interrogantes que deben contestarse a cortoplazo. La propuesta de crear un cuartel general para el plane-amiento y dirección de operaciones militares de la UE situadoen Tervuren (muy cerca de Bruselas) que esté disponible enjunio de 2004 es quizás la iniciativa más controvertida. Es se-guro que va a ser estudiada con gran atención al haber sidoconsiderada por algunos analistas como una separación de la

Foto

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La ministra Ana Palacios y el Sr. Robertson con ocasión

de la reunión del Consejo del AtlánticoNorte, a nivel de ministros

de Asuntos Exteriores, celebrada en Bruselas

el 3 de abril de 2003.

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línea seguida hasta ahora de evitar duplicación de capacida-des militares entre la OTAN y la UE. Los próximos meses se-rán cruciales para establecer claramente el futuro de unas re-laciones vitales para el futuro de la defensa y la seguridad enEuropa y en la región Euro-Atlántica. Esta última, más ampliay en gran parte coincidente con Europa no sólo geográfica-mente. Es de esperar que cualquier camino que se siga, ten-ga en cuenta en todo momento la importancia de los logrosalcanzados por la cooperación de más de medio siglo en laAlianza Atlántica y el caudal de doctrina y experiencia acu-mulados. Desde Panorama seguiremos con atención esteproceso.

Consultas con los socios del diálogomediterráneo

El día 14 de marzo tuve la satisfacción de presidir la prime-ra reunión de este año de las Consultas sobre el ProgramaMilitar del Diálogo Mediterráneo. Desde hace tres años estas

consultas se celebran cada seis meses y constituyen ocasio-nes adecuadas para analizar lo realizado en el año preceden-te y preparar el programa para el año siguiente. La reunión demarzo sirvió para hacer un balance de las actividades del año2002 y para intercambiar informaciones y experiencias. Comotema central se trató de la mujer en las fuerzas armadas conpresentaciones a cargo de una teniente coronel de las Fuer-zas de Defensa de Israel y de una comandante alemana delEstado Mayor Internacional. Pero quizás lo más destacablede la reunión fue la presencia de representantes de los sietepaíses del Diálogo Mediterráneo en unos momentos en que lacrisis de Irak estaba en un punto álgido. Los delegados deesos países se reunieron en Bruselas con los representantesde los países miembros de la Alianza y con los de las embaja-das aliadas “Punto de Contacto OTAN” en las capitales de lospaíses socios del Diálogo bajo la presidencia del Director Ad-junto del EMI para Cooperación y Seguridad Regional. Es ne-cesario destacar la activa participación de todos los presentesy su franca y abierta actitud al hacer preguntas o comentarios.Tras las reunión se celebró un almuerzo de trabajo que sirviópara continuar las discusiones y establecer o renovar lazosamistosos entre los participantes en las consultas.

La OTAN en acciónLa Alianza decidió el pasado día 16 de abril aumentar su

apoyo a ISAF, la operación internacional de mantenimiento dela paz en Afganistán, haciéndose cargo del mando, coordina-ción y planeamiento de la operación. La OTAN ha venido te-niendo un papel importante en apoyo de ISAF, proporcionan-do los miembros de la Alianza un 95% de las tropas partici-pantes en la operación. Atendiendo una petición de Alemania,Canadá y los Países Bajos, el Consejo del Atlántico Norte de-cidió proporcionar apoyo adicional de la Alianza a ISAF con-sistente en:

– un cuartel general en el teatro de operaciones para dirigiry coordinar la operación;

– un comandante de la fuerza que será seleccionado porSACEUR de entre las naciones que proporcionan fuerzas aISAF;

– SHAPE ejercerá el mando y control y la coordinación es-tratégica;

– Creación de una célula de coordinación para ISAF;– El Consejo del Atlántico Norte llevará la dirección política

y la coordinación.La operación continuará realizándose bajo el mandato de

las Naciones Unidas y el banderín de ISAF seguirá dando labienvenida a países que contribuyan con fuerzas aunque nosean miembros de la OTAN. En la actualidad muchos paísessocios contribuyen a la operación que, es importante desta-car, no cambiará de nombre ni de misión.

De acuerdo con la decisión del Consejo del Atlántico Nortedel 16 de abril de terminar la operación “Display Deterrence”,el General Jones, SACEUR, ordenó el día 23 del mismo mesla reducción gradual de las tripulaciones AWACS, de las uni-dades Patriot y del resto del personal de apoyo desplegado aTurquía. Es adecuado destacar que las tripulaciones AWACShan realizado cerca de 100 misiones y volado más de 950 ho-ras desde el 26 de febrero pasado.


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El Secretario General y el general Ward, Jefe de SFOR, durante lavisita del Consejo del Atlántico Norte a Bosnia-Herzegovina.

10 de abril de 2003.

El embajador de Azerbayan y el Administrador General de NAMSAtrsas la firma del acuerdo para la realización de un proyecto PJP

entre la OTAN y Azerbayan. 2 de abril de 2003.Fo

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DDesde el final de la Guerra del Viet-nam, los ciudadanos occidentales nohemos tenido est mago para compro-meternos militarmente fuera de nues-

tras fronteras. Incluso la "popularidad" de la Gue-rra del Golfo lleg solamente tras los extraordi-nariamente positivos resultados de los primerosd as de guer

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