Proyecto C30 - Revista Aeronautica Astronautica

Ida y vueltaal infierno

Ida y vueltaal infierno

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

NU

MER

O 7

18 N

OVI

EMB

RE

2002

LOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONALLOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONAL

977

003

476

400

1

IS

SN

0

03

4-

76

47

EL PROYECTO C-30EL PROYECTO C-30

El Ejércitodel Aire en el

“EWX”

El Ejércitodel Aire en el

“EWX”

849REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2002

CONSEJOS ASESORES DE PERSONAL DE LAS FUERZAS ARMADASPor JOSÉ MARIA FERNANDEZ BASTARRECHE, general de brigadadel Ejército de Tierra ..........................................................................FUNDAMENTOS DE LOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONALPor JUAN M. GARCIA LABAJO, teniente coronel Auditor...............................ORGANIZACION DE LOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONALPor EDUARDO IGLESIAS DE PAUL, capitán de Fragata....................................FUNCIONAMIENTO DE LOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONALPor JUAN M. GARCIA LABAJO, teniente coronel Auditor...............................EL CONSEJO ASESOR DE PERSONAL DEL EJÉRCITO DEL AIREPor ALBERTO CENALMOR BALARI, coronel de Aviación .................................

897

898

904

908

912

EL PODER AÉREO EUROPEOPor RAFAEL E. SANCHEZ GOMEZ, teniente coronel de Aviación.........EL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL “EWX”Por RAFAEL HERNANDEZ MAURIN, comandante de Aviación..............IDA Y VUELTA AL INFIERNOPor ANTONIO ALVARO GONZALEZ, comandante de Aviación............EL PROYECTO C-30Por FERNANDO IGLESIA LACHICA, teniente coronel de Aviación..........EL CUARTO GRAN TELESCOPIOPor MANUEL MONTES PALACIO .....................................................

Apoyo solidariode la base aérea de Morón a Djibuti

El personal de la base aérea de Morón,aprovechando los destacamentos que realizan en Djibuti,

ha organizado una misión de solidaridad humanitariacon la que ha arrastrado a diversas entidades

de su entorno. Trasladada a España la necesidadde medicamentos, ropa y material escolar, el personal

de la base, junto con diversas entidades de la localidadde Utrera, incluído su Ayuntamiento, colaboran

periódicamente a paliar estas carencias, contribuyendoasí a mejorar la calidad de vida de mucha gente.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA NUMERO 718NOVIEMBRE 2002

El cuartograntelescopioEn junio de 2002la compañíaLockheed MartinSpace Systemfinalizabala construccióndel SIRTF, cuartoy último delos grandesobservatoriospropuestos por laNASA durante losaños 80. Si todova bien, el nuevotelescopio espacialserá lanzado enenero de 2003.

868

876

880

884

920

artículos

dossier

Nuestra portada: El C-30, el más emblemático de

los autogiros diseñados por Juan de la Cierva, inicia

los ensayos en vuelo en la base aérea de Albacete.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Grupo Aéreo Europeo ..........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................La Aviación en el Cine .........Internet:Aprender a toda costa..........Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

851852856858861864866928930938938

940942943944

secciones

850 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2002

RECTIFICACIONMEDIOS CIS PARA LOS DESTACAMENTOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN AFGANISTAN

(RAA núm. 714, Junio 2002)El referido artículo incluía en la página 477 un gráfico que aparecía incomple-to, siendo su forma definitiva de la siguiente manera.

NORMASDE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lo desee, siempre quese atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica, las Fuerzas Armadas, elespíritu militar y, en general, con todos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con estilo adecuado para serpublicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de OCHO folios de 32 líneas cada uno,que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos que acompañenal artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, se publicarán a juicio de la Redacción y según elespacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o en soporte informático, adjuntandocopia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admitan su reproducción.5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio y teléfono. Si es militar,

su empleo y destino.6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera vez tras indicar su significado

completo, se pondrá entre paréntesis el acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todoartículo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no compromete a su publicación. Nose mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las tarifas vigentes dictadas al efectopara el Programa Editorial del Ministerio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal de sus colaboradores.10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro Fernández

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús Pinillos Prieto.AVIACION CIVIL: José Antonio Martínez Cabeza.INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: Comandante JulioCrego Lourido. ESPACIO: David CorralHernández. PANORAMA DE LA OTAN: GeneralFederico Yaniz Velasco. GRUPO AÉREOEUROPEO: Teniente Coronel Juan AntonioOrtega Vázquez. SUBOFICIALES: SubtenienteEnrique Caballero Calderón. EL VIGIA:“Canario” Azaola. LA AVIACION EN EL CINE:Flópez. INTERNET: Teniente Coronel RobertoPlà. RECOMENDAMOS: Coronel SantiagoSánchez Ripollés. ¿SABIAS QUÉ?: CoronelEmilio Dáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

NIPO. 076-02-003-0Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:.................................91 544 91 21SCTM: ...........................................8124567Redacción: ............................91 549 70 00....................................................Ext. 31 83Suscripcionesy Administración: .................91 549 70 00....................................................Ext. 31 84Fax: ........................................91 549 14 53

Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERAL TÉCNICA

Edita

OINCIDIENDO con el 75 aniversariode la Aviación Española, se creó en elaño 1988 la Cátedra Alfredo Kindelán

para debate, estudio e intercambio de ideas y ex-periencias sobre asuntos relacionados con la doc-trina aérea. El nombre elegido no pudo ser másacertado, ya que Alfredo Kindelán Duany, siendoCapitán, fue el primer jefe de la rama de Avia-ción del Servicio de Aeronáutica Militar, creadael 28 de febrero de 1913. Desde ese momento, eincluso antes, Kindelán contribuyó a la expan-sión de la aviación militar española y a la difu-sión de ideas sobre doctrina aérea. En aquellosprimeros años, ya planteaba que la aviación y laadecuada combinación de acciones estratégicas,operativas y tácticas, sería la clave del progresoy del puesto que España ocupase en el conciertode los países civilizados.

Las ideas del General Kindelán sobre el PoderAéreo en aquellos primeros años de la aeronáuti-ca militar, como las de sus contemporáneosDouhet, Hart, Mitchell y Trenchard entre otros,permanecen en vigor en nuestros días. De hecho,los principios básicos de la doctrina aérea no hansufrido muchos cambios con el tiempo. Pero sedeben analizar las nuevas situaciones y tambiénlas posibilidades de los sistemas de armas comoconsecuencia, principalmente, de los avancestecnológicos, para la mejora doctrinal y de em-pleo operativo. Y todo ello encaminado a permi-tir el cumplimiento de las misiones encomenda-das a la Fuerza Aérea en los distintos escenariosde actuación.

L Ejército del Aire se muestra satisfechopor contar con una Cátedra de considera-ble prestigio internacional y honrado

porque su presidencia de honor sea ostentada porSu Majestad el Rey de España. Cabe destacar queel seminario del año 2001, sobre “Vehiculos Aére-os no Tripulados”, fue auspiciado por EURAC

(European Air Chief Conference) y sus conclusio-nes se expusieron en la reunión que la Confe-rencia tuvo en Dublín en abril del presente año.Además, el Grupo Aéreo Europeo (EAG) tambiénparticipa activamente en la Cátedra. Es significati-vo que en la reunión del Comité Director celebra-da en Cazaux el pasado 6 de junio, se acordó quelas conclusiones del seminario de 2002, dedicadoa la “Defensa Aérea después del 11 de septiem-bre”, sean el punto de partida para la búsqueda desoluciones doctrinales del Grupo para combatiresta nueva forma de amenaza terrorista.

ESDE el primer seminario de 1988, quetuvo por título “La Doctrina Aérea parael año 2000”, se han impartido más de

cien conferencias por representantes de quince na-ciones. En todos se han debatido asuntos de actua-lidad como transporte aéreo, instrucción de pilo-tos, figura del oficial de Estado Mayor, apoyo lo-gístico y doctrina espacial, entre otros. Siempre enbusca de conocimientos e intercambio de informa-ción en un debate doctrinal que, en muchas oca-siones, ha sido el preámbulo de soluciones a pro-blemas comunes en las distintas Fuerzas Aéreasparticipantes.

En el seminario de este año, el Centro de GuerraAérea ha hecho un gran esfuerzo de organizacióny ha reunido a oradores de gran prestigio. Sin du-da, el tema elegido lo ha requerido, pues la nuevadimensión del riesgo terrorista está presente y losprincipios doctrinales de la Defensa Aérea debenadapatarse para intentar minimizar al máximo lasconsecuencias de este nuevo tipo de amenaza.

En la actualidad, la Cátedra Alfredo Kindelánsigue siendo un foro internacional reconocido ypermanente del pensamiento militar aéreo quecontribuye al mejor entendimiento entre distintasFuerzas Aéreas y, sin lugar a dudas, al prestigio denuestro Ejército del Aire.


Editorial

CC

DD

EE

Cátedra Alfredo Kindelán

El Eurofighter enAustria corre elriesgo dedemoras

Después de la disolucióndel parlamento el 19 de

septiembre, el gobierno aus-triaco añade cierto riesgo yespeculación a la decisiónde adquirir el Eurofighter“Typhoon”. Como conse-cuencia de una crisis políticaque ha llevado a renunciar aaltos cargos de la Adminis-tración, es difícil que el pro-

grama pueda superar laaprobación de una ley de fi-nanciación federal que per-mita la firma del contrato. Enestas condiciones es muyposible que todo el procesoquede congelado hasta laspróximas elecciones genera-les que tendrán lugar el 24de Noviembre o el 1 de Di-ciembre próximos. Las nego-ciaciones continúan entreAustria y EADS Alemania,como industria responsablede esta campaña dentro delconsorcio Eurofighter. El pri-mer borrador del contrato de-

bería estar listo para finalesde Diciembre sin embargoexiste una importante co-rriente de oposición políticaal programa en Viena, sobretodo a raíz de las últimasinundaciones en el país quecausaron daños estimadosen 6.000 M de Euros. Lasprimeras noticias alarmantessobre el programa fueronunas manifestaciones del mi-nistro de defensa anuncian-do la intención de reducir elnúmero de aviones a 18 uni-dades. El programa inicialcontemplaba la compra de24 aviones por un valor de

1.700 M de Euros. La deci-sión de demorar la firma delcontrato hasta después de laelecciones ha movilizado alos demás candidatos quehabían perdido esperanzadespués de la firme decisiónde Austria por Eurofighter. Enesta nueva situación tantoGripen International, comoLokheed Martin y la Corpora-ción de Aviones Rusa MiG(RSK MiG) han iniciado nue-vas campañas con atractivasofertas. Por ejemplo Sueciaofrece el alquiler inmediatoen condiciones muy ventajo-

sas (500 M Euros) de 18 JAS39 Gripen actualmente enservicio en la Fuerza AéreaSueca y Rusia la venta de 30MiG-29SMT/ SMT-II por la ci-fra de 900 M Euros.

Emiratosadquiere 5 E-2Cde segundamano

Emiratos Unidos persigueincrementar su capaci-

dad de vigilancia marítima yel desarrollo de una red dedefensa aérea, además demejorar la capacidad demando y control, adquiriendoaviones E-2C “Hawkeye”procedentes de excedentesde la US Navy. Abu Dhabi harequerido un caso FMS aEEUU incluyendo cinco avio-nes modernizados en confi-guración “Hawkeye 2000”con nuevo radar APS-145,nuevos motores Rolls-RoyceAllison T-56, repuestos, equi-po de apoyo, entrenamientode tripulaciones y personalde tierra. El valor del contra-to es cercano a los 400 MEuros.

Raytheonprepara unaantenaelectrónicaactiva paraequipar elF-15C/E

Con objeto de incluirlo enla oferta a Singapur y

con vistas a equipar a medioy largo plazo los F-15 de laUSAF, Raytheon ha iniciadoun programa de viabilidadpara incorporar una antenaactiva de barrido electrónicoAESA (Active ElectronicallyScanned Radar) sobre elmodelo Boeing F-15E quepodría ser incorporada tam-bién a los F-15C. Boeing vaa ofrecer a Singapur la op-

ción de adquirir los F-15Econ este tipo de radar APG-63(V)3 basado en la tecnolo-gía heredada del APG-79que montará el F/A-18E/F“Super-Hornet”, aunque lasección frontal del F-15 per-mitiría alojar una antena demayor tamaño con mejoresprestaciones. Esta mismaposibilidad fue ofrecida a Co-rea del Sur que finalmenteoptó por equipar sus F-15Kcon el radar APG-63(V)1 queequipa los aviones de laUSAF, manteniéndose co-mún al inventario estadouni-dense. Mas de 200 F-15Eestá previsto que se manten-gan en servicio en la USAFhasta el año 2030, y 200 F-15C hasta el 2020 suple-mentando al F-22 “Raptor”,por lo que hay un potencialclaro de modernización ymejora del radar de estosaviones en los próximosaños.

Los Tornados F3británicosarmados conASRAAM

Después de muchos añosde desarrollo y polémica,

el Ministerio de Defensa bri-tánico ha declarado operativoel nuevo misil ASRAAM decorto alcance en los TornadoF3 ADV. El misil sustituirá losSidewinder AIM-9L con unacapacidad de detección tanimportante que hace del pro-pio misil un sensor más delavión, su alcance permitirácomplementar operativamen-te el dominio del AIM-120AMRAAM y la nueva unidadde guía y control mejorarásensiblemente la capacidadde designación y disparo so-bre cualquier blanco situadoen el hemisferio frontal delcaza. El misil ha sido introdu-cido inicialmente en los Tor-nado F3 estacionados enLeuchars, Escocia, que efec-túan misiones en Arabia Sau-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2002852

AVIACION MILITAR

��

��

��

��

dí, desde la base “PrincipeSultán”, el mayor enclave es-tadounidense en la zona don-de despliegan mas de 100aviones. El Tornado a dife-rencia del Eurofighter no dis-pone de un casco con capa-cidad de apuntamiento delmisil por lo que su integra-ción en el sistema de armasserá limitada por el momentoy no permitirá su utilización aplena capacidad hasta la lle-gada del Eurofighter. El costetotal del misil para Gran Bre-taña es del orden de los1.300 M de Euros siendo elcoste unitario 350.000 Euros.El primer cliente del ASRA-AM después de la RAF es laFuerza Aérea Australianaque va a integrar el misil ensus F/A-18A/B.

Audiotridimensional,un nuevosistemaavanzado para elJSF

La posibilidad de generar so-nidos en tres dimensiones

puede dar al piloto una pista

clara sobre la dirección de unaamenaza y su proximidad. Eloído es el único sentido capazde analizar sensaciones en los360º de azimut y elevación yun programa de Investigacióny Desarrollo está teniendo lu-gar en EEUU para explorar lasposibilidades de esta tecnolo-gía en el nuevo caza F-35. Setrata de que el piloto pueda te-ner a través de sus cascos unapercepción espacial de la posi-ción de su enemigo, la llegadade un misil, radiación u objetoen colisión. El Laboratorio deInvestigación de la USAF y en

particular su departamento deingeniería biomédica está ha-ciendo ensayos con un TAV-8B debidamente instru-mentado con excelentes resul-tados y las expectativas sonde que el sistema puediera es-tar operativo en el F-35 haciael 2010.

El Pentágonosometerá arevisión susúltimosproyectos

Durante el mes de No-viembre y antes de to-

mar ninguna decisión sobreel destino de los polémicosproyectos V-22, F-22 yRAH-66 Comanche, el Pen-tágono va a someter estosprogramas a una revisión yevaluación detallada que lepermita elaborar recomen-daciones a la Casa Blancasobre las necesidades de fi-nanciación y priorización desus presupuestos. Se acabade anunciar a bombo y plati-llo la nueva designación delF-22 como F/A-22 atendien-do a su capacidad multimi-sión Aire-Aire y Aire-Sueloal incluir en su diseño bási-co el requisito de llevar dosbombas de 1000 lbs en bo-dega. De esta forma, dándo-les una nueva misión se in-

tenta justificar al alza la cifrade 180 unidades que actual-mente es fruto de especula-ción .

El programa V-22 tambiénhace esfuerzos para mejorarlos dos parámetros clavespara su supervivencia, precioy coste. En cuanto al precio,el objetivo es alcanzar uncoste “f ly-away” de 58M$cuando la cifra actual estápróxima a los 68M$. Conse-guir esta reducción no essencilla porque se carece delos fondos necesarios paradesarrollar medidas de inge-niería que pudiesen abaratarlos costes de producción. Elpeso es otro factor críticoque requiere grandes cam-bios de diseño e ingeniería loque llevaría consigo inversio-nes adicionales a las ya pre-vistas. Una de las posibilida-des que se barajan es la decambiar el esquema de pin-tura lo que podría suponerun ahorro de 30 Kg de pesoy una reducción adicional dela señal infrarroja del rotor.Pero el mayor desafío delprograma V-22 es convencera sus detractores de queademás de las mejoras rese-ñadas, el avión es seguropara volar, un factor esencialdespués de los últimos dosaccidentes del 2000, quehan tenido el programa para-lizado todo este tiempo.


AVIACION MILITAR

��

��

Aumenta elpresupuesto dedefensa francésun 7,5%enfocado amejorar ladisponibilidad desu Fuerza Aéreay el desarrollode nuevasversiones delRafale

El Presupuesto de defensafrancés ha aumentado

por primera vez en los últi-mos 15 años un 7,5% moti-vado por el deseo de Franciade hacer honor a sus com-promisos internacionales ygarantizar la protección desus intereses nacionales.Francia pretende ser capazde asumir el 20% de unaFuerza Europea de ReacciónRápida con un despliegueanual de 12.000 hombres, 75aviones de combate y 12 bar-cos incluyendo el portaviones“Charles Degaulle”. El dineroadicional será concentradomayoritariamente en tres áre-as: incremento de inventariosde equipos, con objeto de

mejorar la disponibilidad delos medios aéreos que es ac-tualmente inferior al 60% enla aviación de transporte y al50% en helicópteros; moder-nización de sistemas de ar-mas dedicado principalmenteal desarrollo de las nuevasversiones F2 y F3 del Das-sault “Rafale” y por último in-cremento del capítulo de I+D,donde se pueden incluir pro-gramas como el nuevo misil“Meteor”, el satélite “Helios” ylas fragatas “Horizon”.

Turquía anunciauna nuevacompeticiónpara laadquisición de10 aviones MPA,de PatrullaMarítima

Después de haber firmadorecientemente un com-

promiso con la industria Tha-les, París, para el equipa-miento de nueve CN-235con el “Sistema de controlde situación marítimo em-barcado”, Turquía ha lanza-do una competición para ad-quirir 10 nuevas plataformasy ha adquirido 10 sistemas

de control adicionales, queincorporará a los aviones se-leccionados en la competi-ción. La decisión de Ankaraparece buscar una doblefuente de aprovisionamientopara este tipo de plataformahasta ahora satisfecha conlos aviones procedentes deEADS-CASA, a la vez quepromueve la competenciaentre varias empresas. Porotra parte se especula con laposibilidad de que la marinaturca persiga otros modeloscomo el de Méjico y Japónque apuestan por un aviónreactor para este tipo de mi-sión, en lugar de un turbohé-lice. El CN-235 en su versiónde patrulla marítima, es uncandidato difícil de superaren su terreno, debido a suversatibilidad, economía deexplotación, capacidad decarga y tiempo en zona.

Gran Bretaña sedecide por laversión STOVLdel JSF

Finalmente el gobierno bri-tánico ha anunciado su

decisión formal de adquirir laversión de aterrizaje y des-pegue vertical, STOVL

(Short Take-Off and VerticalLanding) del F-35, JSF (JointStrike Fighter) en lugar de laversión embarcada de la USNavy, CV (Carrier Variant).Adicionalmente el Ministeriode Defensa ha transmitido alas empresas responsablesdel desarrollo del nuevo por-taeronaves de la RoyalNavy, BAE Systems y Thalesel nuevo requisito de diseño,basado en una plataforma demayores dimensiones quelas actuales, capaz de ope-rar no solo con aviones dedespegue y aterrizaje verti-cal, sino aviones convencio-nales diseñados para operarcon catapulta y cables defrenado. De esta forma elMoD no cierra ninguna puer-ta ni posibilidad de que en unfuturo las operaciones nava-les requieran aviones embar-cados de tipo convencional.Gran Bretaña piensa adquirirhasta 150 JSF para reempla-zar a sus Harrier GR9/A ha-cia el 2012. El valor de estecontrato ascenderá a 16.000M Euros, además de los2.000 M Euros que suponesu contribución en el progra-ma de desarrollo como sociode nivel 1. El nuevo portae-ronaves deberá tener enprincipio la capacidad paraoperar con catapultas aun-que no vaya equipado conellas, lo cual deja poco mar-gen para aviones de apoyo alas operaciones tipo cister-nas, guerra electrónica oaviónes de alerta temprana,reduciendose los candidatosa una versión del Bell BoeingV-22 “Osprey”, aun por desa-rrollar o a un helicóptero tipoA u g u s t a W e s t l a n dEH101/”Merlin”. La decisiónsobre un F-35 STOVL es co-herente con los 30 años deexperiencia que tienen tantola RAF como la RN en ope-raciones con el Harrier y unade las mejores leccionesaprendidas durante estetiempo por ambos es quecuando las cosas se ponen


AVIACION MILITAR

��

��

��

mal, es preferible “parar yaterrizar” a “aterrizar y pa-rar”. El entrenamiento de pi-lotos para embarcarse y cre-ar fuerzas conjuntas es mu-cho mas sencillo con avionestipo STOVL que operandodesde un portaaviones con-vencional y la industria tienebuenas razones para aplau-dir esta decisión ya queRolls-Royce es la compañíaque lidera el desarrollo delnuevo sistema de sustenta-ción vertical basado en elmotor General Electric F136.Actualmente la US Navy tie-ne un requisito de 609 avio-nes STOVL F-35 que seránincrementados con los 150previstos por Gran Bretañalo que debe derivar en unabaratamiento de los costesde producción y sostenimien-to de esta versión atípica delJSF.

Campaña deensayos delEF-2000 enMorón

El 15 de Octubre se iniciauna campaña de ensayos

de los dos prototipos españoly alemán, DA-6 y DA-1 delEurofighter “Typhoon” en Mo-rón. Por primera vez dos pro-

totipos de diferente nacionali-dad operarán juntos en unmismo asentamiento compar-tiendo los medios de ensayo yaprovechando los recursos deuna base con el potencial deMorón. La finalidad de estosensayos es la evaluación deunas nuevas leyes de control,en el dominio de vuelo super-sónico del avión, lo que exigerealizar perfiles a nivel del marpor encima de 1,5 Mach y adiversas alturas en supersóni-co con virajes de hasta 7Gs.La buena meteorología rei-nante normalmente en Morónes otro factor valorado positi-

vamente por la industria y enparticular por Alemania quepiensa sacar un gran rendi-miento de esta campaña.

Vuela el primeravión deproducción delF-22

El 16 de Septiembre ensus instalaciones de Ma-

rieta, Georgia, LockheedMartin culminó con éxito elvuelo del primer avión deproducción instrumentadodentro de su programa F/A-

22 “Raptor”. Hasta 8 unida-des de este tipo PRTV (Pro-duction Representative TestVehicule) deberán ser entre-gadas al centro de ensayosde la USAF en Nellis AFB,Nevada, durante el próximoaño para iniciar durante eltercer trimestre las evalua-ciones operativas y desarro-llo de tácticas del nuevo sis-tema de armas.

Malasia primercliente del F/A18 E/F “SuperHornet”

M alasia tiene la intenciónde adquirir, a falta de la

aprobación del congreso esta-dounidense, 18 aviones F/A-18F biplazas equipados conun sistema integrado de Gue-rra Electrónica ALQ-214 (BAESystems), alertador radarALR-67 (V)3 (similar al queequipa los F-18 del EA) y el ra-dar APG-73 en lugar del nue-vo radar de barrido electrónicoAPG-79. Malasia con estecontrato que podría alcanzarlos 1.500 M$, se convertirá enel primer operador junto con laUS Navy del F/A-18E/F . Mala-sia opera actualmente ochoF/A-18D entregados en el año1997.


AVIACION MILITAR

��

��

��


AVIACION CIVIL

Primer vuelodel motorGE.90-115B

El GE Aircraft EnginesGE.90-115B, el motor de

mayor empuje existente enla actualidad, realizó su pri-mer vuelo en Mojave (Cali-fornia) el día 18 de septiem-bre. Uno de los prototipos hasido instalado en el Boeing747 de la compañía en la po-sición interior izquierda, lugaren el que permanecerá a lolargo de todos los ensayosen vuelo iniciados ese día,que se estima consistirán enun total de 30 salidas que to-talizarán 150 horas de fun-cionamiento en el aire.

El primer vuelo se extendióa lo largo de 2 horas y 13 mi-nutos, tiempo durante el quese abordaron una serie deoperaciones preliminares pa-ra organizar los ensayos queseguirán, centrados básica-mente en la evaluación delas actuaciones en altura yvuelo de maniobra, reencen-didos, respuesta al mando ycomportamiento del sistemaFADEC (Full-Authority DigitalEngine Control).

La instalación del GE.90-115B en el Boeing 747 deexperimentación ha supues-to determinados cambios ensu estructura, para permitirque soporte sin problemaslos esfuerzos adicionalesprocedentes del mayor em-puje y el mayor peso delmotor con respecto al origi-nal del avión. La operaciónha sido complementada conla instalación de una nuevatoma, la góndola correspon-diente y un sistema de re-versa suministrado por Bo-eing, toda vez que el motorconstituye la planta propul-sora de los 777-300ER y777-200LR.

El objetivo ahora es cum-plimentar todos los ensayosque faltan para conseguir elcertificado FAA y JAA del

motor para un empuje nomi-nal de 115.000 libras (52.165kg) a finales del año en cur-so. Los primeros clientes delnuevo motor, que han adqui-rido un total de 49 aviones777 propulsados por él, sonAir France, Japan Airlines,All Nippon Airways, EVA Air,International Lease FinanceCorporation (ILFC) y GECAS(GE Capital Aviation Servi-ces).

Rolls-Royce y elmercado de losaviones denegocios

Una conferencia dictada el10 de septiembre por el

presidente de la Unidad deAviones de Negocios deRolls-Royce, Ian Aitken, enel curso de la Convenciónanual de la National Busi-ness Aviation Association(NBAA), examinó con deta-lle el futuro del mercado deese tipo de aeronaves a 20años vista, período de análi-sis que es habitual en losestudios de mercado deaviones civiles. La opiniónde Rolls-Royce es valiosa,toda vez que en el curso de2001 se hizo con el 32% delvalor total de las entregasde motores para la aviaciónde negocios. De hechoRolls-Royce instauró esaantes mencionada Unidadde Aviones de Negocios du-rante el año pasado.

Rolls-Royce predice que alo largo de los próximos cua-tro lustros se requerirán30.600 motores para su ins-talación en aeronaves de ne-gocios, valorados en 56.000millones de dólares, que tra-ducido en número de aero-naves supone una demandade 14.670 aviones de nego-cios nuevos, una valoraciónque es muy similar a la queRolls-Royce predijo en 2001aunque a la baja. En otraspalabras, a pesar de los

acontecimientos y de la cri-sis, la firma británica consi-dera que a medio-largo plazolas ventas seguirán a muybuen ritmo.

Ciertamente la aviación denegocios está sufriendo tam-bién el impacto de los acon-tecimientos de septiembrede 2001. Las entregas demotores para esa mercadose han reducido a lo largo delo que va de año y las expec-tativas son que ocurrirá algosemejante en 2003, por su-puesto con relación a lasprevisiones que se habíanestablecido antes del fatídico11 de aquel mes. Es el año2005 el que debe suponeruna reactivación importantede las ventas, una prediccióndesde luego más pesimistaque la de los fabricantes degrandes aviones comercia-les, Airbus y Boeing, aunquese trata de un marco de ne-gocio muy distinto.

La evolución del mercadode reemplazo, es decir, lasventas que cubren la retiradade aviones veteranos u ob-soletos, es vista por Rolls-Royce con optimismo, desdeel momento en que conside-ra que en los próximos 20años del orden del 40% de laflota mundial actual de avio-nes de negocios será susti-tuida por aeronaves nuevas,que serán de mayores di-mensiones además de mejo-res actuaciones, es decir, eltamaño de los aviones denegocios deberá aumentaren términos medios. Eso sig-nifica que la tendencia es irhacia aeronaves de mayoresprecios, donde ademásRolls-Royce cree que existemercado para un reactor su-persónico de negocios. Habi-da cuenta de la experienciade la firma británica en elvuelo supersónico civil y mili-tar, no hay duda que estaráen cualquier foro donde elsupersónico de negocios es-té en discusión: Ian Aitken lodijo expresamente.

❖ ❖ La formación de EASA(European Aviation SafetyAgency) estaba prevista pa-ra el mes de octubre, unavez que fue aprobada el pa-sado junio por el ParlamentoEuropeo. A partir de ese mo-mento la EASA tendrá unaño de plazo para ubicar susede definitiva y adoptar lasacciones necesarias paraconvertirse en plenamenteoperacional en octubre de2003. En un principio susresponsabilidades se centra-rán en las cuestiones rela-cionadas con la aeronavega-bilidad y la certificación, perose ampliarán posteriormen-te.

❖ ❖ Boeing y Rolls-Roycehan estado negociando unacuerdo para la realizaciónde una versión del Boeing747-400X QLR (Quiet Lon-ger Range) equipada conuna variante del Trent 600que montan los A340-500 yA340-600. Boeing cree queun 747-400X QLR que cum-pliera las normas de ruidoQC2 del aeropuerto de He-athrow con peso máximo,podría relanzar el programacon ventas a clientes quepodrían ser Cathay PacificAirways, Qantas o Singapo-re Airlines, pero es improba-ble que proceda en ese sen-tido si Boeing no consigueasegurar un número sufi-ciente de encargos, muyprobablemente de más deun cliente.

❖ ❖ El Centro Técnico Ae-roespacial (CTA) de Brasilconcedió su certificado deaeronavegabilidad el pasado3 de septiembre al EmbraerERJ-145 XR. Se trata deuna versión del ERJ-145 cu-yo desarrollo comenzó en fe-brero de 2000, que tiene un99% de partes comunes conla versión inicial, pero pre-senta una mejora en actua-ciones que se traduce en unalcance de 3.700 km graciasa un aumento del peso máxi-mo de despegue hasta los24.100 kg y al empleo demotores Rolls-RoyceAE3007A1E que suministranun 7% más empuje al des-pegue.

BrevesBreves ��

��


AVIACION CIVIL

Bombardier,certificacióndel CRJ900 yreducción deplantilla

Con dos semanas exactasde diferencia, La firma

Bombardier ha sido protago-nista de sendas noticias,una que es sin duda positivay la otra que no lo es tanto.

Del lado positivo figura lacertificación del BombardierCanadair CRJ900 por partede Transport Canada, con-cedida con fecha 13 de sep-

tiembre, que dejó el caminolibre para que la FAA esta-dounidense y las JAA euro-peas hicieran lo propio enlas semanas siguientes. Pa-ra conseguir la certificaciónse emplearon una pareja deprototipos que acumularonunas 895 horas de vuelo enun programa que duró 13meses y concluyó el pasadomes de junio.

Un comunicado de prensadel 27 de septiembre, erigidoen noticia negativa, daba aconocer una serie de medi-das adoptadas por la direc-ción de Bombardier para ha-cer frente a la crisis del trans-

porte aéreo que, finalmente,ha dejado sentir sus efectossobre la compañía canadien-se con todo su rigor.

Las medidas se centranpor un lado en una reduc-ción de plantilla y por otroen la rebaja en la cadenciade producción de aviones. Yasí, un total de 1.980 emple-ados, un 20% de los cualesson directivos, perderán supuesto de trabajo en Cana-dá, Estados Unidos y el Rei-no Unido. La medida, efecti-va a partir del 1 de octubrepasado, supone la rescisiónde 915 contratos en Montre-al y 365 en Toronto. Las ins-talaciones estadounidensesde Wichita y Tucson veránen conjunto 260 despidos yen Belfast (Reino Unido) se-rán 240 los empleados quedeberán abandonar su tra-bajo. La reducción de em-pleo se completará con 200despidos más en otros cen-tros de la compañía.

En cuanto a las medidasrelacionadas con la produc-ción de aeronaves, el birre-actor de negocios Challen-ger 604, montado en Mon-treal, verá reducida sucadencia de producción du-rante un período de cuatromeses. La línea de fabrica-ción de los biturbohélicesDash 8 y la de los avionesde negocios Global, sitas enToronto, pararán duranteseis a ocho semanas a partirde f inales de noviembre,una medida que afectará aunos 1.600 empleados enidéntico período de tiempo.En Wichita, donde se cons-truyen los birreactores denegocios Learjet, la corres-pondiente cadena de pro-ducción parará cuatro me-ses a partir de comienzos dediciembre, pero sólo serán500 empleados los afecta-dos. El desarrol lo de losaviones Challenger 300 yLearjet 40 no se verá afecta-do por esas medidas deajuste.

❖ ❖ Boeing Canada Tech-nology-Winnipeg se ha in-corporado al equipo de com-pañías que colaboran conBoeing en el desarrollo delprograma Sonic Cruiser. Lacompañía canadiense formaparte de la División de Fabri-cación de Boeing Commer-cial Airplanes, y constituyeuno de los tres centros queconstruyen elementos es-tructurales de materialescompuestos para los avionescomerciales de Boeing. Ob-viamente su participación secentrará en el desarrollo desoluciones constructivas conmateriales compuestosavanzados para el SonicCruiser.

❖ ❖ Con fecha 30 de sep-tiembre la compañía AirNew Zealand firmó con Air-bus el contrato que oficializala decisión de esa compañíaaérea en favor del A320anunciada en el curso delpasado mes de julio. Air NewZealand ha adquirido cincounidades en firme e incorpo-rará diez más en régimen de«leasing»; a la vez ha esta-blecido opciones por veinteunidades. La primera entre-ga se realizará en octubredel próximo año.

❖ ❖ Las cifras y previsionesacerca de la evolución deltransporte aéreo tras los su-cesos de septiembre de2001 continúan llegando sinparar. En esta ocasión ha si-do la OACI (Organización In-ternacional de la Aviación Ci-vil), la que aprovechó el pri-mer aniversario de aquellatragedia para indicar que, se-gún sus datos, el tráfico depasajeros se ha estabilizadode forma que puede anticiparun «crecimiento cero» en es-te año.

❖ ❖ El Antonov An-74TK-300 ha sido certificado porlas autoridades aeronáuticasde Rusia con fecha 9 de sep-tiembre. Como se recordará,el An-74TK-300 es un bitur-bofan que fue presentado enel Salón de Le Bourget de2001como una versión delAn-74 original, con capaci-dad para 52 pasajeros.

BrevesBreves

El CRJ900 fue certificado por Transport Canada el pasado 13 deseptiembre. -Bombardier-

��

El primerEurofigtherespañol de serierealiza el caminodel primer vuelo

EADS CASA Military Aircraftestá ultimando la fase de

producción de la primera uni-dad biplaza de producción enserie del Eurofighter que se en-tregará al Ejercito del Aire.

Un importante reto se ha al-canzado cuando el avión, deno-minado por la industria ST001,ha realizado el rodaje de losmotores. Es la primera vez quese realiza un rodaje de motoren un avión de producción enserie destinado a la Fuerza Aé-rea. Las pruebas se han llevadoa cabo en el hangar de rodajede motores sobre avión cons-truido especialmente para aco-meter el programa Eurofighter.Bajo la dirección y control delos ingenieros del sistema depropulsión y de los responsa-bles del programa de produc-ción se han realizado las si-guientes pruebas:

– Integración de los motoressobre el avión

– Comprobación de la co-rrecta generación de corrientealterna

Durante el primer ensayo seha llegado al 70% de revolucio-nes por minuto tal como estabaprevisto, alcanzando con éxitola postcombustión en forma al-

terna y en forma simultánea enlas pruebas posteriores. Los re-sultados de estas pruebas hanpermitido comprobar que lossistemas del avión realizan co-rrectamente sus funciones yresponden a los mandos.

Anteriormente se realizarontambién las pruebas de compa-tibilidad electro-magnéticaLLSC (Low Level Swept Cou-pling) que evalúan el efecto dela transferencia de campo elec-tro-magnético externo en los

mazos de cables del avión. Losresultados confirman el progre-so del programa y hacen preverla posibilidad de realizar el pri-mer vuelo para principios de oc-tubre.

El Eurofighter ha realizadotambién el primer rodaje en pis-ta, probando el control direccio-nal y el sistema de frenos.

Boeing inauguraen Madrid suprimer centro deI+D fuera de EEUU

La división de investigaciónde Boeing denominada

Phantom Works, inauguró demanera oficial en Madrid el pri-mer centro de investigación delfabricante estadounidense fue-ra de suelo norteamericano, si-tuado muy cerca de la terminalde carga del aeropuerto de Ba-rajas.

La División Phantom Worksde Boeing Company es la uni-

dad de I+D de todo el grupo,con más de 4500 empleadosdedicados a investigar nuevassoluciones aerospaciales y queactualmente trabaja en más de500 proyectos.

La apertura del centro en Ma-drid responde, según el Directorde la División George K Muell-ner, a una estrategia decidida afavor de la globalización y al im-portante papel de la industriaaeronáutica española en el ac-tual contexto europeo.

La inversión llevada a cabopor Boeing en el centro tecnoló-gico de Madrid asciende a 10.8millones de euros. El propósitodel centro es contratar a inge-nieros y científicos tanto espa-ñoles como del resto de Europaque gocen de gran prestigio in-vestigador, hasta llegar a conta-bilizar un total de treinta investi-gadores a final de año.

Las áreas de investigaciónque abordará el centro madrile-ño estarán relacionadas con elmedio ambiente, la seguridad yel control del trafico aéreo. Elprimero de los proyectos ya es-tá en marcha y se trata de unprograma de experimentacióncon pilas de combustible en elque está trabajando junto con laempresa Sener y las Universi-dades Politécnicas de Madrid yCataluña, en concreto, se tratade desarrollar pilas de combus-tible para sustituir a los tradicio-nales generadores de potenciaauxiliar de las aeronaves.

Las pilas de combustible sonmás limpias y silenciosas quelas unidades auxiliares de ener-gía, tienen menos piezas móvi-les y generan más del doble deelectricidad con la misma canti-dad de combustible. Consistenen un motor químico que produ-ce directamente electricidad me-diante un proceso electroquími-co. Al igual que en una batería,la reacción dentro de una pilade combustible crea directa-mente corriente eléctrica; pero adiferencia de ésta, que necesitarecargarse, las pilas de combus-tible siguen funcionando mien-tras haya combustible.

Otro de los proyectos en losque actualmente trabaja el Cen-tro, relativo al estudio y evalua-ción de conceptos avanzadosde tráfico aéreo para Europa,cuenta con la colaboración deAena.

El año pasado volaron en elmundo más de 1.200 millonesde pasajeros en mas de 17 mi-llones de vuelos. En los próxi-mos veinte años está previstoque se duplique el número deaviones en servicio, lo que sig-nifica que habrá que reducir elnúmero de accidentes a la mi-tad para seguir el ritmo del cre-cimiento del tráfico aéreo. Elobjetivo de Boeing es recortareste índice en un 80% para el2020.

En la consecución de esteobjetivo el Centro Tecnológicode Madrid juega un papel im-portante, ya que en él se estu-diarán y desarrollarán tantonuevas soluciones de gestióndel trafico aéreo como las tec-nologías, herramientas y proce-sos, así como diseños de cabi-na que estén mejor adaptadosa compañías aéreas no occi-dentales que en este momentotienen la mayor tasa de acci-dentes.

El Centro de Investigación yTecnología de Boeing en Ma-drid está explorando actual-mente relaciones de colabora-ción con diversas compañíaspara comenzar a trabajar enproyectos en el contexto del VIPrograma Marco de la UniónEuropea.

Estacionestransportablespara el Ejércitodel Aire

El Ejército del Aire españoldispondrá antes de final de

año de cuatro EstacionesTransportables de comunicacio-nes Tierra/Aire/Tierra (T/A/T),cuya avanzada tecnología per-mite establecer comunicacionesT/A/T en las bandas de VHF/


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

��

��

��

UHF entre el Centro de Mandoy Control y las aeronaves.

Esta serie completa corres-ponde a un proyecto que formaparte del programa SIMCA yque el Ejército del Aire adjudicóa la empresa española PAGE.Consiste en el suministro decuatro unidades de las que lacompañía ya ha entregado dosy que con su movilidad y facili-dad de transporte desempeñanun importante papel en la ope-ratividad de la fuerza aérea.

El pasado 12 de junio de2002, con la asistencia de unrepresentante perteneciente ala oficina del programa SIMCAde la Dirección de Sistemas delMando de Apoyo Logístico delEjército del Aire español, sepresentó ante el Working Group(WG) 28 de la OTAN el primerconjunto de estas estacionescuyas aplicaciones más rele-vantes son:

- Aumento de la cobertura deapoyo para vuelos de aerona-ves.

- Reemplazar a estaciones fi-jas de comunicaciones que es-tén dañadas o en caso de fallode las mismas.

- Utilización como unidadestácticas de fácil y rápido desplie-gue en emplazamientos espe-ciales o para apoyo de manio-bras u operaciones especiales.

- Para selección de emplaza-mientos de nuevas estacionesde comunicaciones y análisisde coberturas reales.

- Empleo como estaciónprovisional o con carácter tem-poral.

La estación es el producto fi-nal de un prototipo fabricadopor PAGE en 1996, basado enunos requerimientos técnicos yoperativos del Estado Mayordel Ejército del Aire español ylos que se preveían iban a serlos requisitos OTAN. Además,se han implementado una seriede mejoras basadas en losavances tecnológicos y en laexperiencia conseguida comoconsecuencia de la operación ymantenimiento del prototipo deun emplazamiento real.

Cada estación está contenidaen tres shelters tipo ACE II/III,uno para equipos de comunica-ciones, otro para la planta deenergía y el tercero incorpora eldepósito de combustible y sirvede almacén de todos los ele-mentos auxiliares de la instala-ción.

Las principales característi-cas de la estación son su trans-portabilidad por medio de ca-mión, avión (C-130) o helicópte-ro, así como su fácil y rápidodespliegue en un área extrema-damente pequeña y en cual-quier emplazamiento.

La estación tiene autonomíatotal de funcionamiento para es-tar activa de forma inatendida eininterrumpida durante 21 días,siendo remotamente controla-ble desde el correspondientecentro de mando.

El sistema está protegidocontra el impulso electromagné-tico, proporcionando comunica-ciones cifradas de voz y datoscon protección TRANSEC yCOMSEC. Así mismo, la esta-

ción incorpora un sistema deseguridad con protección peri-metral, detección y extinción deincendios, TVCC y control deaccesos, conectados y supervi-sados remotamente desde elcentro de mando.

El personal experto de laOTAN asistente a la citada pre-sentación realizó un elogiosodictamen de este producto quese adapta a los requerimientosde los ejércitos modernos enlos que la movilidad y transpor-tabilidad de las estaciones decomunicaciones desempeñanun papel fundamental.

El hecho de ser un productoúnico en el mercado, adquiridocomo pionero por el Ejército delAire español y totalmente desa-rrollado y fabricado por PAGE,constituye un exponente delgrado de avance y moderniza-ción de las Fuerzas Aéreas es-pañolas y de la capacidad de laindustria española de defensa.

Lockheed Martindemuestra elconcepto detelemantenimientoen un F-16

La demostración se llevó acabo el pasado septiembre

en las instalaciones de la com-pañía en Forth Worth (Texas)durante el vuelo de dos horasde duración de un F-16 modifi-cado con elementos basadosen el sistema de comunicacio-nes por satélite de tipo comer-cial denominado Iridium, sumi-nistrado por Honeywell. El pro-pósito era demostrar como elciclo de mantenimiento podíaser reducido, organizando elpersonal y material con antela-ción a la llegada del avión a labase, cuando la información ha-bía previamente sido transmiti-da por satélite.

En la demostración, las ave-rías fueron introducidas para sumantenimiento en el sistema deinforme de daños del avión, elcual está capacitado para de-tectar las averías de la mayoría

de los equipos, almacenando lainformación e informando sobreella al piloto. En vez de recibir elinforme del piloto, las anomalí-as fueron transmitidas poco apoco con adelanto a la llegadadel avión a la base.

Los aviones convencionalescon emisión por radio en fre-cuencia VHF/UHF puedentransmitir hacia posiciones sinobstáculos físicos, como monta-ñas o la propia curvatura de latierra, lo que les limita a unadistancia de 200 millas; la co-municación por satélite permite,sin embargo, transmisión ilimi-tada más allá del horizonte.

Una vez que la informaciónes recibida en la base, el ciclode mantenimiento puede co-menzar. La actividad de controlde mantenimiento puede pedirlas piezas, identificar la docu-mentación y herramientas perti-nentes, gestionar el espacio detrabajo, el equipo de apoyo yasignar los recursos humanos.El uso de la transmisión electró-nica permite organizar el man-tenimiento antes de la llegadadel avión con el consiguienteaumento de la productividad.

La empresaalemana BGT estádesarrollando unalertador demisiles basado eninfrarrojos

Los misiles tierra-aire ligerosque pueden ser transporta-

dos y lanzados por un hombresuponen una considerableamenaza para aviones detransporte, helicópteros y avio-nes de caza. Más del 80% delas perdidas de aviones duran-te operaciones tácticas en losúltimos cuarenta años estánrelacionadas con este tipo demisiles.

Desde 1997, BGT está desa-rrollando un demostrador de unsistema alertador de misiles uti-lizando infrarrojos denominadoPIMAWS (Passive Infrared Mis-



��

��

sile Approach Warning Sys-tem), financiado por el Ministe-rio de Defensa alemán y tam-bién con participación de fon-dos propios.

El PIMAWS está diseñadopara detectar y recoger infor-mación acerca de mísiles a su-ficiente distancia usando uneficiente detector de infrarro-jos. Este sistema es efectivoen casos donde el motor cohe-te se haya apagado, siendoésta una de las principalesventajas de un sistema basadoen infrarrojos.

La capacidad de proceso delsistema en tiempo real hace po-sible distinguir misiles de objeti-vos falsos, tales como panelesreflectantes, otros aviones ofuegos en tierra.

En octubre del 2001, el proto-tipo del PIMAWS fue probadopor primera vez a bordo de unaplataforma aérea. Los ensayosdemostraron que misiles tierra-aire con el combustible sólidoconsumido pueden también serclaramente detectados y quelas características electro-ópti-cas y de proceso de imágeneslo hace adecuado como sensorde búsqueda y seguimiento, elcual puede ser instalado per-manentemente en un avión.

A medio y largo plazo el obje-tivo de BGT con respecto a es-te sistema es introducirlo ensistemas de armas tales comoel Tornado, el EF-2000 y en elfuturo avión de transporte mili-tar A400M.

BGT es el contratista princi-pal de el misil guiado aire-aire

Iris-T que entrará en producciónen el año 2003 y gradualmentesustituirá al Sidewinder. BGT esuna de las empresas líderes enel desarrollo y producción decabezas buscadoras multies-pectrales e infrarrojas para misi-les guiados

AndalucíaAeroespacial sedisuelve

Tanto Airbus como la empre-sa EADS-CASA, en cuyas

instalaciones de Sevilla y Cádizse llevará a cabo el montaje delAirbus A400M y del estabiliza-dor horizontal del Airbus 380respectivamente, exigen a lasempresas auxiliares capacidadpara aceptar contratos llave enmano, lo que escapa a las posi-bilidades actuales de las peque-ñas empresas que integran An-dalucía Aeroespacial.

Consciente de sus limitacio-nes la junta general optó por di-solver el consorcio y ceder elrelevo a la empresa sevillanaSACECA participada por laJunta de Andalucía en un39´44% y por EADS CASA enun 20´73% y a la que se letransferirá la fabricación de losdispositivos hipersustentadoresde borde de ala “slats” del Bo-eing 717. No obstante, la crisisdel sector aeronáutico, posterioral 11 de septiembre y que trajoconsigo la quiebra de la empre-sa Fairchild Dornier tuvo tam-bién su efecto en la decisión. Elconsorcio andaluz tenía un con-

trato de suministro de dos sec-ciones de fuselaje del nuevoavión de transporte civil alemánDornier 728, que iba a suponerel 60% de la facturación delconsorcio en los próximosaños.

Estas pérdidas obligan alconsorcio a reconducir su estra-tegia para proteger el trabajorestante con su cliente Boeing,que ha manifestado interés enseguir trabajando con las em-presas auxiliares andaluzas. Loque no está todavía claro es siestos contratos se tranferirándirectamente a SACECA comoquiere la Junta o en algunos ca-sos se desviarán a otra de lasempresas que operan en la Co-munidad.

Lockheed Martin yNorthropGrumman sehacen con elprogramaDeepwater

La Guardia Costera de losEstados Unidos ha concedi-

do un contrato al consorcio for-mado al 50% por Lockheed yNorthrop para este concurso ydenominado ICGS (IntegratedCoast Guard System), valoradoen 11.000 millones de dólares,para hacerse cargo del progra-ma Deepwater, por el que lleva-rá a cabo una extensa moderni-zación de los barcos, aviones,sistemas de mando y control, ysistemas logísticos de estaagencia durante los próximosveinte años.

El Deepwater supone el ma-yor esfuerzo de renovación enla historia de la Guardia Coste-ra estadounidense, por el quese adquirirán hasta 91 barcos,35 aviones de ala fija, 34 heli-cópteros y 76 aviones de vigi-lancia no tripulados, y se mo-dernizarán 49 patrulleros y 93helicópteros ya existentes, ade-más de sistemas para comuni-caciones, vigilancia y mando ycontrol.

ICGS gestionará mas de 100compañías pertenecientes a 32Estados de Estados Unidos ycuatro socios internacionales.ICGS ha estructurado un pro-grama por el que mejorará am-pliamente la capacidad del sis-tema principal de la GuardiaCostera dentro de los primeroscinco años de contrato y quecubrirá básicamente las si-guientes actividades:

Proveerá una capacidad dered centralizada con unos robus-tos recursos C4ISR (Mando,Control, Comunicaciones, Orde-nadores, Inteligencia, Vigilanciay reconocimiento) de elementosterrestres, navales y marinostanto nuevos como existentes.

Modernizará los elementosmás antiguos hasta que losnuevos barcos, aviones y siste-mas sean entregados.

Proveerá sistemas con máscapacidades: velocidad, auto-nomía, todos con una infraes-tructura de apoyo integrada co-mún que reducirá significativa-mente los costos operativos.

Diseñará, construirá y des-plegará el primero de una clasede patrulleros para el serviciode vigilancia dentro de la Guar-dia Costera.

Lockheed Martín proveerá uncompleto sistema integrado deMando y Control y una red deinformación a través de los nue-vos y modernizados patrullerosaviones e instalaciones asocia-das con base en tierra. Lockhe-ed es además responsable delsuministro de los aviones tripu-lados y no tripulados completa-mente integrados en el sistemaglobal de todo el programa De-epwater.

El diseño y producción delpatrullero será llevado a cabopor la división Ship Systems deNorthrop Grumman, especiali-zada en diseño y fabricación debuques de superficie.

ICGS con sede en Rosslyn,gestionará un equipo completa-mente integrado, operandodentro de procesos y sistemasde gestión de funcionamientocomunes.



��

��


ESPACIO

Spainsat paraEspaña

Jean-Yves Le Gall, de Aria-nespace, y José María Ho-

yos Fernández, de Hisdesat,han firmado el acuerdo de lan-zamiento del primer satélite es-pañol de comunicaciones deuso íntegramente militar, elSpainsat, una nave de manu-factura Space Systems/Loral(Estados Unidos), con alta par-ticipación española en suconstrucción. Los 3,700 Kg. demasa del Spainsat serán pues-tos en órbita en el 2004 por unAriane 5 desde el centro delanzamientos europeo de Kou-rou, en la Guayana Francesa,y operará sus 13 transponde-dores en banda X y una solita-ria unidad en banda Ka en unaórbita de trabajo a 30 GradosOeste, sobre el Océano Atlán-tico. El segmento de tierra delsistema ha sido desarrolladoen su totalidad por la industriaespañola y la operación del sa-télite para el Ministerio de De-fensa estará a cargo de Hisde-sat, un consorcio fundado enel 2001 por Hispasat, INSA,EADS CASA Espacio, INDRAy SENER. Con el lanzamientode este satélite quedarán rele-gadas las plataformas Secom-sat de los Hispasat 1A y 1B,lanzados por Arianespace en1992 y 1993, respectivamente.

Ariane siguetriunfando con laserie 4

El satélite Intelsat 906, deSpace Systems/Loral, fue

lanzado el pasado 9 de sep-tiembre desde la plataformaELA-2 del centro europeo delanzamientos en Kourou, Gua-yana Francesa. Un Ariane 44Lde tres fases fue el encargadode transportar al satélite de te-lecomunicaciones hasta su po-sición de trabajo, una órbitasobre el Ecuador y el OcéanoIndico a 64º de Longitud Este,

un viaje que supone el novenode Arianespace en este año, el114 para la serie 4, el 38 delmodelo 44L y el número 22 enla historia común de Intelsat yel consorcio europeo, un tán-dem que se ha demostrado al-tamente fiable y competitivo.Ambas compañías trabajanconjuntamente desde el naci-miento de Arianespace, a laque Intelsat ha dado en los últi-mos 20 años un 10% de susingresos por actividades en elcampo de los lanzamientos co-merciales. El Intelsat 906, unavez comprobados sus equiposy aprobada su fase operativa,comenzará una vida laboralestimada en trece años, tiem-po que dedicará a facilitar ser-vicios de comunicaciones e In-ternet a la casi totalidad delglobo terrestre. El satélite estábasado en la plataformaFS1300 de Loral y sustituirá enla constelación de satélites delhistórico operador, 23 unida-

des en la actualidad, al modelo804, aunque pronto verá perdi-da la condición de “nuevo” alestar ya previstos los lanza-mientos en el 2003 de las uni-dades 10-01, 10-02 y 907, estaúltima a bordo de un coheteAriane.

India toma elcielo

La India, incipiente potenciaespacial en Asia, ha dado

un doble paso de gigante ensu carrera espacial nacional alponer en órbita su primer saté-lite meteorológico y por hacerlocon un vector de desarrollo lo-

cal, el PSLV (Polar SatelliteLaunch Vehicle), un vehículode cuatro fases con una capa-cidad de carga y efectividadmás que decentes. Para la sa-ga PSLV esta exitosa misiónha supuesto su séptimo lanza-miento, aunque los laureles losha ganado por ser el primertransporte denominado y dedi-cado en exclusiva a los lanza-mientos a órbitas polares, enlos que las “cargas” quedan enuna posición geosíncrona, a lamisma velocidad de rotaciónde la Tierra y siempre sobre elmismo lugar de la superficie te-rrestre, en el caso de METSATa 74 grados de Longitud Este.En esta ocasión los técnicosde ISRO (Indian Space Rese-arch Organization) tuvieronque desarrollar un lanzadormás potente y liviano, una uni-dad en la que la presencia demateriales compuestos es másabundante que en sus prede-cesores y en la que la cantidadde combustible cargada ha si-do mayor. ISRO está estudian-do continuas mejoras delPSLV, cuyo primer lanzamien-to fue en abril del 2001, puesen él tienen depositadas susesperanzas de lograr un lanza-dor fiable y propio con el quetransportar los satélites desa-rrollados en el país y participaren el mercado internacionalcon un vector de habilidadesmuy concretas, las polares. Elsatélite METSAT, lanzado acomienzos de septiembre des-de el centro de lanzamientosde Satish Dhawan (Sudestedel país), ha sido con su tone-lada de masa la carga más pe-sada transportada jamás porun vector de fabricación india,un logro que va a permitir alpaís asiático reducir su depen-dencia exterior para obtenerun lanzador comercial fiable,un mercado en el que el princi-pal perjudicado va a ser el con-sorcio europeo Arianespace,tradicional transportista de lasmanufacturas indias. El últimolanzamiento de una unidadPSLV puso en órbita a un “ter-

ceto” de satélites, el TES(Technology Experiment Sate-llite) de la India, BIRD de Ale-mania y PROBA de Bélgica.

ESA destapa lasonda MarsExpress

La Agencia Espacial Europea(ESA) ha mostrado a la

prensa en la sede de INTES-PACE, en Francia, una de lasmisiones más esperadas y re-presentativas de los próximosaños, la Mars Express, cuyoviaje se iniciará a mediados del2003 para convertirse, tras seismeses de viaje, en la primeranave europea en llegar a Marte.El objetivo principal de la MarsExpress es detectar la presen-cia de agua bajo la superficiedel planeta, ya sea en forma lí-quida o sólida, para lo que so-brevolará observando todo elplaneta durante 687 días, eltiempo que dura un año marcia-no. En total la nave ha sido do-tada con siete instrumentoscientíficos, con los que ademásdel estudio de la superficie y labúsqueda del agua será capazde estudiar la atmósfera, la es-tructura y la geología del “Pla-neta Rojo”. La Express tambiénlanzará, antes de entrar en órbi-ta, a la sonda Beagle 2 hacia lasuperficie marciana, donde sededicará a realizar estudios de-tallados de los minerales y aná-lisis de la superficie. La misióneuropea a Marte se lanzará enun Soyuz-Fregat ruso desde elCosmódromo de Baikonur, enKazajstán, en mayo o junio delaño que viene.

Luces y sombrasen Japón

Después de muchos que-braderos de cabeza y la-

mentables fracasos técnicos ycomerciales, el vector japonésde última generación H-2Apartió desde el Centro Espa-cial Tanegashima, situado en

��

��

��

��

��

una pequeña isla cercana aKyushu, en el Sur del país. Es-te vector de dos fases y casisesenta metros de longitud esla apuesta y gran esperanzajaponesa para poder convertir-se en competidores serios enel disputado mercado interna-cional de vectores comercia-les, algo que hasta el momen-

to les ha costadocuantiosas pérdi-das económicasy enormes retra-sos en su calen-

dario espacial. Elcompetidor de los

Delta y Atlas estadounidensesy de los Ariane europeos harealizado, con éste, tres lanza-mientos, el primero en agostode 2001 supuso un éxito, aun-que peor suerte tuvo el de fe-brero de este año al dejarse uncostosísimo satélite perdidopor el camino. La NASDA,Agencia Espacial Japonesa,aceptó transportar dos satéli-tes de carga en este tercer lan-zamiento, una unidad de co-municaciones que apoyará lastransmisiones entre la Tierra yla ISS (DTRS) y una unidadque experimentará tecnologíasde reentrada a la Tierra. Logra-do el éxito del lanzamiento yrecuperada la tranquilidad enla NASDA los calendarios tie-nen ya apuntados, por el mo-mento, diez lanzamientos másen los próximos tres años,siendo el primero a lo largo deeste otoño y el segundo, con elprimer satélite espía nipón, acomienzos del 2003. Pero laNASDA, aprovechando el tiróndel éxito, ha hecho público suplan de desarrollar y crear unsistema no tripulado de aterri-zaje y despegue que puedaser aplicado en cualquier navee, incluso, en los futuros trans-bordadores. Este proyecto esuna continuación del que debióser aplicado en el programaHope-X, iniciado en los ochen-ta para dotar a Japón de untransbordador propio y que hasido postergado por falta depresupuestos y resultados.

Peor va la primer contribu-ción japonesa a la ISS, un mó-dulo de investigación científica,que deberá retrasar en un añosu atraque a la Estación porproblemas de presupuestos.La NASDA informó a sus so-cios que el módulo no estarádisponible para ser lanzado almanos hasta el 2006, un con-tratiempo que obliga a profun-dos cambios en las secuen-cias de lanzamientos y trabajode ensamblaje de la ISS, entrelos que destaca en el grupo deafectados el módulo europeoColumbus. Para paliar los da-ños y aprovechar en lo posibleel retraso, los socios de la ISShan pedido a la NASDA queadelante al 2007 la entrega delmódulo de Acomodación, unaconstrucción que Japón realizaespecialmente para la NASA acambio de que los estadouni-denses corran con los gastosde lanzamiento del módulo deinvestigación científica.

Culebrón Bass

Después de marear sus ma-letas por medio mundo pa-

rece que el cantante pop Lan-ce Bass retomará su entrena-miento en la Ciudad de lasEstrellas de Moscú, aunqueseguramente no volará a laISS hasta comienzos del añoque viene y, en ningún casoestaba autorizado a ser tripu-lante del Soyuz que partió a fi-nales de octubre a la Estación,una prohibición que ya fue co-municada por escrito al propioBass y a los socios de la ISSpor Rosaviakosmos, la Agen-cia Espacial Rusa. Segúnfuentes oficiales rusas Bass hapagado, casi todo de su bolsi-llo, la mayoría de las cantida-des pendientes a la Ciudad delas Estrellas de Rosaviakos-mos y al consorcio Energia,encargado de la gestión de lasmisiones de las Soyuz y de in-tereses rusos en la ISS. Encualquier caso se supone quetras las prolongadas negocia-ciones el cantante sólo abona-

rá 100.000 dólares, cubriendoel resto de la cuota hasta 20millones de dólares la multina-cional PepsiCo y la empresaRadioShack. Bass continuaráahora en el Centro Gagarincon un entrenamiento básico,una fase común a las docenasde personas que pagan uncurso de “iniciación” a Rosa-viakosmos y en el que, des-pués de una fase teórica, seculmina la fase práctica con unvuelo parabólico en el que sedisfruta de la pérdida de la gra-vedad, poca cosa para quienaspiraba a verse tripulante delSoyuz camino de la ISS, hono-res que disfrutarán ahora unoscuantos kilos más de víveres yprovisiones con destino a lostripulantes de la Estación.

Quienes parecen haberselanzado a la carrera espacialdespués de este culebrón sonlos gestores de Pepsi, puespoco después de culminar lasnegociaciones para financiar laaventura de Bass se convirtie-ron en protagonistas de unproyecto “espacial”, organizarun programa de televisión cu-yo premio final sea un asientoen un Soyuz, billete que inclu-ye una visita a la ISS. Laapuesta, que incluye un realityshow de televisión y cuyo pre-cio ronda los 35 millones dedólares en gastos, puede ver-se convertida en realidad en el2004 de cerrarse el trato entrePepsi, Space Adventures yMirCorp, aunque por el mo-mento no hay contrato ningunofirmado entre entidades rusasy estadounidenses al respecto.Para el teórico ganador queda-rá un asiento en las misionesque cada seis meses sustitu-yen por seguridad los Soyuzutilizados como transporte yvehículos de emergencia de laISS, vuelos en los que tan sóloson necesarios dos tripulantesy que permiten, tras abonar 20millones de dólares, poner enel tercer asiento a un “turistaespacial”. Por el momento losdos únicos seres humanos consemejante experiencia han si-

do el empresario estadouni-dense Dennis Tito, en abril de2001, y el emprendedor suda-fricano Mark Shuttleworth, enabril de 2002. Pero para todosaquellos que crean que conbeber mucho refresco, o tenerel dinero suficiente, la hazañapuede completarse hay querecordar que son necesariosciertos requisitos, como hablarruso fluidamente a nivel ele-mental, superar pruebas físi-cas muy complejas, pasar lasdiversas fases de entrena-miento e incluso aceptar la res-ponsabilidad de las misionesque se nos asignen como tri-pulante de la Soyuz y como vi-sitante de la ISS. Pepsi cuentaen sus vitrinas con algunascampañas espaciales previas,en 1985 diseñó una lata espe-cial de su refresco para que losastronautas probasen la bebi-da en órbita y en 1996 los tri-pulantes de la MIR desplega-ron un hinchable gigante deuna lata de Pepsi.

Bronca espacial

Quién le iba a decir al vete-rano astronauta Buzz Al-

drin que haría ver las estrellasen la Tierra a un individuo po-co convencido de la realidadde la carrera espacial. EdwinEugene Aldrin, quien en juliode 1969 fue el segundo hom-bre en poner un pie en la Lu-na (Misión Apolo XI), agredióa la salida de un lujoso hotelde Beverly Hills a Bart Sibrel,un individuo que le insultó lla-mándole mentiroso y ladrón,además de exigirle jurar sobrela Biblia la verdad de su viajea la Luna. Aldrin, de 72 años,pese a la existencia de un ví-deo de la agresión, algo poco“habitual” en Estados Unidos,


ESPACIO

��

�

no va a sufrir finalmente unademanda por considerar la fis-cal del Condado de Los Ange-les que estaba defendiéndosey protegiendo a su familia deuna agresión, sin mencionarun ataque a su honor. Sibrel,un vecino de 37 años deNashville, ya tuvo anterior-mente otros dos encuentroscon Aldrin y entre sus méritosdestacan la producción deuna película independiente dela “No” llegada del ser huma-no a la Luna.

Integral, elvuelo delobservador

El futuro laboratorio astrofí-sico de rayos Gamma de

la ESA, la nave INTEGRAL(INTErnational Gamma-RayAstrophysics Laboratory), de-be encontrarse iniciando susobservaciones a 40.000 kiló-metros de los cinturones deradiación terrestres tras serlanzado el pasado 17 de octu-bre por un vector ruso Proton.El observatorio espacial, elmás sensible de rayos Gam-ma jamás lanzado, será ca-paz de recoger la radiaciónmás potente y energética pre-sente en el Espacio, la que vade 15 KeV a 10 MeV, un es-pectro de posibilidades quepermitirá observaciones másdetalladas e imágenes espec-taculares de los fenómenosmás violentos y exóticos delUniverso, como agujeros ne-gros, estrellas de neutrones onúcleos de galaxias, entreotros. Integral, una misión dela ESA en cooperación conRusia y Estados Unidos, hasido construida sobre el dise-ño del XMM por Alenia Spa-zio, Italia, y en sus 4 tonela-das de masa y 5 metros de al-to y casi 4 de diámetro se haninstalado los instrumentos SPI(espectrómetro), IBIS (“caza-dor” de imágenes con dos de-tectores, uno de 16.000 y otrode 4.000 pixels), JEM-X (ob-

servatorio de rayos X) y OMC(visor en el que ha colaboradoel INTA). El centro de opera-ciones de la misión es elESOC, en Darmstadt, Alema-nia, aunque también partici-pan en las operaciones y enel programa científico el ES-TEC de Holanda, el ISDC deSuiza y las estaciones de se-guimiento terrestre de la ESAy la NASA. Sin incluir los cos-tes de lanzamiento y platafor-ma la misión ha costado 330millones de euros y su vidaoperativa ha sido estimada endos años de actividad con po-sible ampliación a cinco.

Sea Launchcambia el marpor la tierra

El consorcio Sea Launch,cuyo capital pertenece

principalmente a Boeing yRSC Energia, además de adiversas compañías privadasestadounidenses, rusas, no-ruegas y ucranianas, estáconsiderando el uso del Cos-módromo de Baikonur, en Ka-zajstán, como plataforma al-ternativa a sus centros de lan-zamiento flotantes, las“Odisea”, que navegan paracada misión desde su base enLong Beach, California, hastael Ecuador (Océano Pacífico).El lanzamiento desde Baiko-nur de los Zenit 3SL del con-sorcio podría comenzar en el2004, aunque deberán reducirsu carta de pago, pues reali-

zar los lanzamientos desde elEcuador permite poner en ór-bita mayores cargas por la ve-locidad de rotación de la Tie-rra, algo que no sucede enBaikonur, pues su velocidadrelativa es más reducida y portanto las cargas de pago hande ser menores. En cualquiercaso Sea Launch, que yaacumula 8 lanzamientos en suhistoria y tiene pendiente otro,mantendrá operativo el siste-ma de lanzamientos desdeplataformas marítimas, uncampo en el que además deacumular una alta experienciaes el único representante, al-go que beneficia su flexibili-dad comercial en el mercadomundial de lanzamientos co-merciales.

Una de Internet

En uno de esos miles decorreos electrónicos que

trotan de buzón en buzón sindueño ni destino claro ha apa-recido el mensaje que citare-mos abajo; aunque suene abroma no lo es, la informaciónha sido comprobada y ahíqueda, resumida y textual, porsi a alguien le resulta de utili-dad. Va por ustedes:

“La denominación KEO noes un acrónimo sino la combi-nación de las tres letras demás uso entre los idiomas delmundo más extendidos. Has-ta el 31 de diciembre de 2002todos los habitantes del pla-neta tenemos la oportunidadde remitir a KEO a través deInternet un mensaje escritocon un máximo de 6.000 ca-racteres, unas cuatro páginas,dirigido a nuestros descen-dientes dentro de 50.000años. El proyecto consiste enel lanzamiento, previsto parafinales de 2003 desde suelofrancés, de un satélite pasivo(no dispone de instrumenta-ción ni aparato alguno), en cu-yo interior viajarán cien DVDcon todos los mensajes quese reciban vía e-mail o formu-lario web, sin censura alguna,

más un diamante artificial queportará muestras de tierra,agua, aire y sangre humana.El satélite deberá estrellarsecontra la superficie terrestre alcabo de 50.000 años y, cuan-do entre en la atmósfera, lacobertura del aparato se ioni-zará fuertemente para produ-cir una aurora boreal artificialcon la que llamar la atenciónsobre su llegada. La idea na-ció en 1994 en la mente delfrancés Jean-Marc Philippe,quien años más tarde ha con-seguido la suficiente participa-ción industrial como para po-der hacerla realidad y es, ade-más, un proyecto apoyado porla Agencia Espacial Europeay está clasificado como Pro-yecto para el siglo XXI por laUNESCO. El coste se estimaen unos 50 millones de dóla-res. Cuando el satélite hayasido lanzado, los mensajesenviados se colgarán en Inter-net para que puedan ser leí-dos por todo el mundo, sinidentificar a sus autores. Enla-ce al sitio oficial en versióncastellana: <www.keo.org>”.


ESPACIO

��

��

��

�� Próximos lanzamientos

?? - OrbView-3 a bordode un Titan 2.

?? - SATEC VLS-1 brasi-leño.

03 - Eutelsat en el vueloinaugural del Delta 4M esta-dounidense.

08 - Hot Bird 7/Stentor/Ballast en un Ariane5ECA europeo.

10 - Misión del transbor-dador de la NASA STS-113,Endeavour, en el vuelo 11Aa la ISS.

10 - Galaxy 8IR a bordode un Zenit 3SL.

20 - TDRS-J en un AtlasII norteamericano.

22 - NSS-6 como pasaje-ro de un Ariane 4.

26 - Astra 1K en un Pro-ton K.

BrevesBreves


PANORAMA DE LA TANVisita inolvidable

Su Alteza Real Don Felipe de Borbón y Grecia visitó el CGde la OTAN los días 16 y 18 de septiembre. El día 16, elPríncipe de Asturias fue recibido por el Secretario GeneralAdjunto Embajador Minuto Rizzo. Tras entrevistarse con elSr. Rizzo, el Príncipe se dirigió a la Representación Perma-nente de España y posteriormente a la Representación Mili-tar. Durante su recorrido por las instalaciones, S.A.R. tuvo laoportunidad de conocer a los españoles destinados en am-bas representaciones, en el Estado Mayor Internacional(EMI) y en otros organismos de la OTAN. Los presentes tu-vieron ocasión de informar al egregio visitante sobre los te-mas relevantes en los que trabajan y contestar a las pregun-tas de Su Alteza. Por la tarde, Don Felipe se entrevistó con elPresidente del Comité Militar, General Kujat, y con el Directordel EMI, Vicealmirante Haddacks.

El día 18 de septiembre, el Príncipe volvió a la sede de laAlianza Atlántica para participar en la reunión del Consejo delAtlántico Norte y entrevistarse con el Secretario General yotros dirigentes de la OTAN. Durante las reuniones, S.A.R.fue informado sobre temas clave relativos a la seguridad delárea Euro-atlántica y otros asuntos de actualidad en la Alian-za. En su discurso en el Consejo, el Príncipe señaló que: “Alo largo de los años, la OTAN ha resultado ser la organiza-ción de defensa y seguridad más fiable y ha demostrado unacapacidad única para adaptarse a un entorno de seguridadcambiante y para enfrentarse a nuevos retos y amena-zas.”.....“Estoy seguro que la Cumbre de Jefes de Estado yde Gobierno de los países de la OTAN en Praga en noviem-bre, será un momento definitorio para el futuro de la Alianza yconfío que las decisiones adoptadas en la Cumbre ayudarána asegurar que la OTAN continúe siendo -como lo ha sidodesde 1949- una alianza para la Paz, una fuente de seguri-dad y estabilidad bien entrado el siglo XXI.”

La visitas de Don Felipe a la sede de la OTAN en Bruselas,estuvieron enmarcadas en un denso programa de dos sema-nas. Durante esos días Su Alteza visitó cuarteles generales ybases de la Alianza en Bélgica, Alemania e Italia así como alas fuerzas españolas participantes en operaciones de man-tenimiento de la Paz dirigidas por la OTAN en Bosnia-Herze-govina y Kosovo.

Antes y después de PragaParecía que estaba muy lejos, parecía que la Cumbre de

Praga nunca llegaría, pero llegó noviembre y cuando se pu-blique este Panorama la reunión de jefes de Estado y Go-bierno de los países aliados habrá pasado a la historia de laAlianza Atlántica. Cuando escribo estas líneas no es posibleasegurar cuáles serán las decisiones que se tomen en la ca-pital checa, pero, como ya se ha indicado varias veces, esasdecisiones no se limitarán a indicar cuáles serán los próxi-mos nuevos miembros de la OTAN. Antes del 11 de sep-tiembre de 2001, la ampliación era el tema estrella previstopara una Cumbre que por ello sería una continuación de lacelebrada en Madrid, donde Hungría, la República Checa yPolonia fueron invitados a unirse a los hasta entonces 16miembros de la Alianza. Sin embargo, diversas circunstan-cias han contribuido a que en Praga la reunión tenga sobrela mesa muchos otros temas y a que el ambiente de la últi-ma Cumbre celebrada en Washington esté también presen-te. En el camino hacia Praga podemos destacar algunosacontecimientos de las últimas semanas.

El Comité Militar se reunió en sesión informal en Berlín eldía 9 de septiembre pasado. Los jefes de Estado Mayor dela Defensa aliados se encontraban en la capital alemana conocasión de la visita de trabajo que realizan anualmente a losdiversos países aliados. Este año visitaron Alemania y laRepública Checa. Dentro de un programa lleno de activida-des, la reunión informal del Comité Militar fue el acto central.Aunque por su carácter informal no se podían tomar decisio-nes, se llevó a cabo un interesante intercambio de opinionessobre la adaptación de la estructura de mando, sobre las ca-pacidades de defensa, sobre el aspecto militar de la luchacontra el terrorismo y sobre las implicaciones militares de larevisión de la Asociación para la Paz. El Presidente del Co-mité Militar, General Kujat, manifestó en una conferencia deprensa tras la reunión, que las autoridades militares de laOTAN estaban avanzando a buen ritmo en la preparación dela Cumbre de Praga.

Los ministros de Defensa aliados analizaron el progresorealizado en los estudios sobre aspectos claves de la trans-formación de la OTAN, en una reunión informal que tuvo lu-gar en Varsovia los días 24 y 25 de septiembre. Este fue elúltimo encuentro de ministros aliados antes de la Cumbre de

��

El Príncipe de Asturias se entrevistó con el Sr. Robertson el 18 deseptiembre de 2002.

Foto

: OTA

N

El Príncipe Felipe ocupa un sillón en la sala del Consejo del Atlántico Norte al que dirigió unas palabras

Foto

: OTA

N

��


Praga donde se tomarán decisiones transcendentales sobreel futuro de la Alianza. Durante la reunión, los ministros revi-saron y discutieron aspectos claves en la agenda de trans-formación de la Alianza. Entre ellos se pueden destacar lossiguientes:

-Capacidades: Las capacidades operativas aliadas estu-vieron en el primer plano de las discusiones. Los ministrosrevisaron los esfuerzos encaminados a incrementar las ca-pacidades en áreas tales como la defensa química, biológicay nuclear y el despliegue rápido de fuerzas a zonas en crisis.

-Fuerza de Respuesta OTAN: El Secretario de Defensade los EE.UU. propuso la creación de una Fuerza de Res-puesta OTAN de reacción rápida. La iniciativa fue bien reci-bida y se ha comenzado a estudiar en Bruselas.

-Estructura de Mando: Los ministros estudiaron el ajustede la Estructura de Mando con vista a que se tomen decisio-nes al respecto en Praga.

-OTAN-Rusia: Los ministros se reunieron con el ministrode Asuntos Exteriores ruso para estudiar la situación inter-nacional y revisar la cooperación OTAN-Rusia especialmen-te en la lucha contra el terrorismo y en los Balcanes.

El Secretario General de la OTAN manifestó en una con-ferencia de prensa tras la reunión: “Ahora estamos transfor-mando nuestra Alianza para que sea capaz de jugar un pa-pel igualmente central en derrotar las amenazas del nuevosiglo, en particular el terrorismo y las armas de destrucciónmasiva. La Cumbre de Praga será un hito para la OTAN, unmomento definitorio para esta alianza de 53 años.”

Esperanzas y retosUna emotiva ceremonia celebrada el 11 de septiembre en

la sede de la Alianza sirvió para recordar lo ocurrido un añoantes, para honrar a los caídos aquel día y expresar la espe-ranza de que con el esfuerzo de todos un horror comoaquel no se vuelva a repetir. El acto fue presidido por el Se-cretario General y a él asistieron los embajadores represen-tantes permanentes, el Presidente adjunto del Comité Mili-tar, el Director en funciones del EMI, miembros de las repre-sentaciones civiles y militares de los países aliados yprácticamente todos los componentes del Secretariado y delEstado Mayor internacionales. El Sr. Robertson y el embaja-dor de EE.UU. Sr. Burns se dirigieron a los asistentes resal-tando el significado del acto y la determinación de todos pa-ra acabar con la plaga del terrorismo. Tras el toque de ora-ción y una plegaria dirigida por un capellán castrenseestadounidense, un gaitero tocó “Amazing Grace”. A conti-nuación, el Secretario General y el embajador Burns deposi-taron una corona de flores a los píes de la Estrella de laOTAN, las banderas aliadas se colocaron a media asta y to-dos los presentes guardaron un emocionante minuto de si-lencio.

En la sede de la OTAN las ceremonias son poco frecuen-tes y siempre breves y sobrias. El acto del día 11 de sep-tiembre fue algo especial y muy emotivo demostrando el

compromiso aliado para luchar contra el terrorismo. Pararesponder eficazmente al reto terrorista se ha preparado unpaquete de medidas que será puesto a la consideración delos jefes de Estado y Gobierno en la reunión de Praga.

��

Las banderas a media asta durante el minuto de silencio en elCuartel General de la OTAN. 11 de septiembre de 2002.

Foto

: OTA

N

El Presidente del Comité Militar respondiendo a las palabras que elPresidente de la RFA, Dr. Rau, dirigió a los miembros del Comité

Militar. 10 de septiembre de 2002.

Foto

: OTA

NFo

to: O

TAN

Los ministros de Defensa aliados tras su reunión en Varsovia. 24 de septiembre 2002.

TT ras el reconocimiento mostrado por elGrupo Director (SG) al documento so-

bre la posible expansión del Grupo Aé-reo Europeo (EAG) presentado por elGrupo de Trabajo (WG), el próximo pa-so que parece apropiado es la definiciónde los criterios militares que posiblemen-te podrían o deberían aplicarse a los po-sibles candidatos presentes y/o futuros.

En este sentido, el personal destinadopermanentemente (PS) en el EAG, dirigi-do por el jefe de su Estado Mayor (COS)ha presentado para la consideración delGrupo de Trabajo, un informe que pre-senta los aspectos inicialmente estudiadoscomo criterios militares y solicita directri-ces para la aprobación y, si procede, lacontinuación de dicho estudio.

Entre los aspectos que se tocan, evi-dentemente se contemplan temas comointeroperabilidad y estandarización tantode procedimientos como de medios ysiempre con el denominador común deldeseo y la habilidad para integrarse alGrupo Aéreo Europeo contribuyendo a laestructura, estudios e iniciativas actuales.

Algunos países europeos ya han mos-trado su interés por unirse al EAG, loque inicialmente supone un paso adelan-te. El futuro del Grupo Aéreo Europeodepende en gran medida de su habilidadpara adaptarse a las nuevas necesidadesy ser capaz de asumir un crecimientomoderado que beneficie a la consecucióndel objetivo principal del EAG sin poneren riesgo su estabilidad actual.

CC omo ya se anunció en el número 715de la Revista de Aeronáutica y Astro-

náutica, el pasado 6 de junio, durantela última reunión del Grupo Directordel Grupo Aéreo Europeo, los siete Jefesde Estado Mayor, o equivalentes, de lasFuerzas Aéreas que constituyen el Gru-po firmaron el Acuerdo Técnico STOX(STO exchanges).

En virtud de lo dispuesto en dichoacuerdo se ha dejado la puerta abiertapara que otros países que lo soliciten,aunque no pertenezcan al EAG, pue-dan unirse al proyecto STO/FPmediante la firma de la correspondien-te enmienda a dicho acuerdo.

El Jefe del Estado Mayor de la

Fuerza Aérea noruega solicitó formal-mente el 14 de mayo de este año, laparticipación de su Fuerza Aérea en elproyecto STO/FP.

Esta participación en principio fuetambién aprobada durante la últimareunión del Grupo Director y en laactualidad se encuentra en elaboraciónla necesaria enmienda al STOX, con elobjetivo de que dicha participaciónpueda ser efectiva.

Adicionalmente, la Fuerza Aéreanoruega fue invitada a asistir a la reu-nión de la Mesa de Coordinación (grupoque, según lo establecido en el STOX, seencarga del desarrollo de las actividadesde este proyecto) que tuvo lugar enHolanda durante los días 15 al 17 deoctubre, así como a presentar sus ofertasnacionales de cursos, ejercicios o inter-cambios para que puedan ser incluidasen el “STO Master Plan” del año 2003 yaprovechadas por el resto de los paísesparticipantes.

Conviene señalar también, que esta noserá la primera vez que la Fuerza Aéreanoruega participa en una actividad rela-cionada con el proyecto, puesto que tam-bién tuvo ya una participación activadurante la conferencia sobre STO/FPque se desarrolló en Torrejón durante losdías 7 al 8 de mayo del presente año.

DD urante los días 10 a 12 de sep-tiembre, en la Base Aérea de To-

rrejón, tuvo lugar la conferencia prin-cipal de planeamiento (MPC) del

ejercicio del Grupo Aéreo EuropeoVOLCANEX-02/CIS.

El teniente general RubioVillamayor, dió la bienvenida a losasistentes, recalcando la importanciade la interoperabilidad de los sistemasde información y comunicaciones(CIS) para el éxito de las operacionesaéreas y reiterando su total apoyo alejercicio Volcanex CIS, especialmentecomo director en la actualidad delGrupo Aéreo Europeo.

El objetivo principal de la reuniónfue preparar las pruebas a realizar yfinalizar la configuración del ejercicio.En este sentido, se decidió definir pre-viamente la arquitectura de comunica-ciones final, y posteriormente organizarlas pruebas concretas que se realizaránen el segundo banco de pruebas enOrleans entre el 14 y el 18 de octubre.

El EAG informó sobre los resultadosobtenidos durante el primer banco depruebas, en particular enfatizando laslecciones aprendidas en diversas áreas(CCIS, SATCOM, COMMS y CRYPTO).La reunión final de planeamiento (FPC)servirá como confirmación de todo loacordado hasta entonces. Durante larealización del ejercicio, se ha acordadotambién la realización del día VIP el 28de noviembre en Pratica di Mare, aun-que los detalles todavía no se han fijado.

En conclusión, esta reunión ha servi-do para establecer todos aquellosaspectos relevantes, así como los deta-lles para el segundo banco de pruebasCIS y para el ejercicio Volcanex CIS,no sin antes recomendar a los puntosde contacto (POC) tanto nacionalescomo del EAG a relacionarse cuantosea preciso para conseguir reunir yposteriormente diseminar toda lainformación necesaria a tiempo.

EE n la Base Aérea francesa de Cazauxtuvo lugar la conferencia principal

de planeamiento del ejercicio del Gru-po Aéreo Europeo VOLCANEX-02/C-SAR, el día 13 de septiembre. Aprove-chando el viaje se dedicaron los dos dí-as anteriores a llevar a cabo sesionesde trabajo para personal que participa-rá en el ejercicio, sobre dos temas prin-cipales: “Interoperabilidad” y “Tácti-cas y Procedimientos”.

Durante estas sesiones de trabajo, seinvestigaron aspectos de interoperabili-dad junto con las tácticas y procedimien-tos necesarios para la fase de integración


Grupo AéreoEuropeo

Grupo AéreoEuropeo

DEFINICIONDE LOS CRITERIOS MILITARES

PARA EL POSIBLE CRECIMIENTODEL GRUPO AEREO EUROPEO

CONFERENCIA PRINCIPALDE PLANEAMIENTO DEL EJERCICIO

VOLCANEX 2002/CIS

CONFERENCIA PRINCIPALDE PLANEAMIENTO DEL EJERCICIO

VOLCANEX 2002/C-SAR

PARTICIPACION DE LA FUERZA AEREANORUEGA EN EL PROYECTO STO/FP


de fuerzas “Force IntegrationTraining” (FIT) del Volcanex 02.Los temas generales de discusiónincluyeron equipo, procedimientosy las diferentes fases de las misio-nes que se han programado. Entreotros temas concretos, véase lossiguientes: fuerzas y métodos deextracción, entrenamiento nacional,equipo de supervivencia, capacida-des nocturnas, características de lasplataformas, etc.

La MPC se empleó principal-mente para finalizar las instruccio-nes de planeamiento “ExercisePlanning Instructions” (EXPI) ypara que las naciones realizaran su“Site Survey”. El apoyo de laNación anfitriona (HNS) se confir-mó a traves de una serie de presen-taciones, en las que se discutieronmuchos asuntos prácticos y técni-cos. Se estima que la EXPI podráser enviada a las naciones a finalesde octubre. Dado lo avanzado delplaneamiento del ejercicio se estimaque una reunión final de planea-miento (FPC) no será necesaria.

EE l propósito principal de la presenta-ción efectuada por el representante

del Grupo Aéreo Europeo ante el Panelde Filosofía de Defensa Aérea (PADP)de la OTAN no ha sido otro que el dehacer conocer a los miembros del Panelde la existencia del Grupo, su organiza-ción y los proyectos en los que actual-mente el EAG está trabajando.

Aproximadamente unas 40 personasforman el PADP, en el que están repre-sentadas todas las naciones de laOTAN. En general la aceptación de lapresentación del EAG fue buena ymuchos de los asistentes conocían conanterioridad la existencia del Grupo, sibien no en detalle sus actividades.

Como consecuencia de esta presenta-ción, surgieron varios temas interesantesde discusión, entre los cuales, por ejem-plo, es de destacar la coordinación deactividades con la Agencia deEstandarización de la OTAN (NSA) que

no por ser más evidente es menos impor-tante. Otro de los temas estrella fue, comono, las eternas discusiones acerca de losVehículos Aéreos no Tripulados (UAV).También, algunos participantes mostra-ron especial interés por saber más sobrede los trabajos y proyectos en desarrolloactualmente en el Grupo Aéreo Europeo.

Aparte de los temas concretos men-cionados en los párrafos anteriores, loque ciertamente se puso de manifiestouna vez más, es la necesaria relación ycoordinación de esfuerzos entre lasdiferentes organizaciones internaciona-les, para evitar la duplicidad de esfuer-zos. Sin un contacto íntimo y perma-nente, es muy fácil caer en el error deabordar temas redundantes. Aún así,también es cierto que el mismo tematratado en diferentes foros puede con-ducir a soluciones distintas que nonecesariamente son contrarias, sinomuchas veces incluso complementarias.

PRESENTACION DEL GRUPO AEREO EUROPEO ANTE EL PANELDE FILOSOFIA DE DEFENSA AEREA DE LA OTAN EL 26 DE SEPTIEMBRE

TT ras la reunión de expertos nacionalescelebrada en las instalaciones perma-

nentes del Grupo Aéreo Europeo en“R.A.F. High Wycombe”, Reino Unido, amediados de marzo de este año - que seha dado en llamar coloquialmente “Ex-ploratory Meeting” - se han definido lasnuevas áreas de estudio y colaboracióndel proyecto CJFACC. De esta manera,de acuerdo con los resultados de dichareunión, el renovado proyecto CJFACCgoza del apoyo de los países pertenecien-tes al Grupo Aéreo Europeo. Asimismo,goza de los parabienes tanto del EstadoMayor permanente (PS) del EAG, comodel Grupo de Trabajo (EAG WG).

El nuevo “Plan de Acción” fue finalizadoa mediados del mes de junio, cubriendocinco áreas básicas en las que se ha consi-derado que el Grupo puede desarrollar susfunciones en beneficio de las naciones quese encuentran en diversas fases del procesode implementación nacional de sus respec-tivos proyectos JFACC. Todo ello evitandosiempre la tan temida duplicación deesfuerzo con los trabajos realizados porotras organizaciones internacionales. Enparticular, por ejemplo, todo lo relaciona-do con “doctrina”, se considera ya cubiertopor los estudios y documentación produci-da por la OTAN a este respecto.

Sin embargo hay todavía muchas áreas

en las que dicha duplicidad no existe y esahí, donde el Grupo Aéreo Europeo inten-ta poner su máximo esfuerzo. En estalínea, y basándose también en las limita-ciones de personal del Grupo, un análisismás exahustivo de estas cinco áreas hallevado a la organización simplificada delproyecto CJFACC en tres áreas fundamen-tales relativamente independientes.

La primera cubre el análisis de lasestructuras existentes de JFACC naciona-les. Basado en los resultados obtenidos sepretende identificar funciones comunes atodas las estructuras y hacer una valora-ción de las habilidades profesionales nece-sarias para llevar a cabo dichos trabajosespecíficos. Este análisis también será degran valor tanto para las naciones que yahan desarrollado su propio concepto comopara las que todavía no lo han hecho. Alas primeras les permitirá ligeras adapta-ciones en pro de una mayor interoperabi-lidad y a las segundas una clara orienta-ción sobre por dónde iniciar o continuarenfocando los esfuerzos.

La segunda se centra en identificar lasoportunidades de entrenamiento avanza-do y operativo para el personal que tra-bajará en un CJFACC. No sólo para lospuestos clave, que se considera un asuntomás nacional, sino también para elentrenamiento previo del personal de

aumento que siempre será necesario (losfamosos “augmentees”). La armonizaciónadecuada de los requisitos de entrena-miento de las naciones del EAG se consi-dera primordial y entra de lleno en lasatribuciones y cometidos del Grupo. Losejercicios nacionales en que se pruebe elconcepto CJFACC son del máximo interéspara el EAG, ya que representan unaoportunidad excelente para fomentar laparticipación de los otros paises delGrupo posibilitando así el conocimientomutuo, el apoyo mutuo y la deseadainteroperabilidad para el logro de losintereses comunes.

Finalmente, la tercera intenta conse-guir la plena interoperabilidad entre losdiferentes sistemas nacionales de planea-miento y gestión del CJFACC (digamosdel Mando y Control de las operacionesaéreas en ambiente conjunto y combina-do). Estas herramientas son imprescindi-bles hoy en día para el planeamiento delas operaciones aéreas, sin olvidar queuna parte esencial de esta interoperabili-dad está basada en la interoperabilidadreal entre los diferentes sistemas de infor-mación y comunicaciones (CIS). Además,esta interacción no sólo basta que sea“técnica” sino también debe ser “operati-va”. No es suficiente que los sistemassean técnicamente interoperables, si el“lenguaje” operativo empleado no esinteligible para las partes que intentancomunicarse.

NUEVO IMPULSO AL CJFACC

EEl desarrollo de una política coherente de de-fensa para la Unión Europea (UE) ha sido unárea de gran dificultad durante la mayor par-te de la década de los noventa. La preocu-

pación en este proceso, que llevó a algunas nacio-nes a no ser muy colaboradoras, lo constituyó el te-mor de que cualquier mejora en la política dedefensa europea sería a expensas de la cohesión dela OTAN. La Cumbre Anglo-Francesa de St Malo endiciembre de 1998 rompió este prejuicio. A pesarde la declaración británica en su Revisión Estratégicade continuidad en su política exterior de defensa cen-trada en la OTAN, el primer ministro Tony Blair de-fendió un papel más preponderante para Europa. LaDeclaración de St Malo lo definió claramente: “LaUnión Europea debe tener la capacidad de opera-ción autónoma, apoyada en medios de decisión yfuerzas militares creíbles con la disponibilidad ade-cuada, a fin de responder a crisis internacionales”.Esta declaración continuaba diciendo: “Con la finali-dad de que la Unión Europea tome decisiones yapruebe la acción militar allí donde la Alianza no es-té involucrada como un todo, la Unión debe poseerlas estructuras adecuadas y una capacidad de análi-sis de situación, fuentes de inteligencia, y una capa-cidad de planeamiento estratégico, sin duplicacionesinnecesarias, teniendo en cuenta los medios existen-tes de la UEO y la evolución de sus re-laciones con la UE. A este respecto, laUnión Europea también necesitará demedios militares adecuados; ya seancapacidades predesignadas en el PilarEuropeo (ESDI) de la OTAN, o mediosnacionales o multinacionales europeosfuera de la estructura de la OTAN”. Es-to supuso un cambio radical de la posi-ción británica y abrió el camino a lossucesivos desarrollos de 1999 en la de-fensa europea.

La Unión Europea Occidental (UEO)ha sido vista en el pasado como el prin-cipal foco en los esfuerzos de la Defensa

Europea. Circunscrita en términos de acceso a capaci-dades con una perdida de adecuado planeamientotécnico militar, y un grado de incertidumbre sobre los ti-pos de operación que podría cubrir, fue emergiendoel consenso sobre la necesidad de transferir el cometi-do de la UEO, proporcionar la capacidad de defensaeuropea, a la Unión Europea. La reunión ministerial dela UEO en Bremen, a finales de mayo de 1999, im-pulsó el pensamiento nacido en St Malo y que habíasido confirmado en Washington. Las aparentes e insu-perables dificultades en las diferencias entre los miem-bros de la OTAN, UEO y UE parecían que ya noconstituirían un punto de fricción. Estuvieron de acuer-do en que existía una “necesidad para la UEO deconvertirse en un elemento operativamente eficaz conimplicación y participación de todos las naciones dela UEO de acuerdo a su status y continuar su coopera-ción con la UE y la OTAN, en preparación para cual-quier nuevo acuerdo que pudiera alcanzarse a la luzde los continuos desarrollos.”

La declaración de Consejo Europeo en Colonia almes siguiente lo colocó en un contexto más amplio,pero recogiendo los mismos puntos:

“Desarrollar, de manera más eficaz, las capacida-des militares europeas a partir de las capacidades na-cionales, bi-nacionales y multinacionales existentes, yreforzar nuestras propias capacidades para este fin.

Esto requiere el mantenimiento de un es-fuerzo de defensa sostenido, la imple-mentación de las necesarias adaptacio-nes y, de manera importante, el refuerzode nuestras capacidades en el campode la inteligencia, transporte estratégico,mando y control.”

Es significativo que esta declaraciónfuera realizada por los 15 miembros dela UE incluyendo los cuatro países neu-trales.

El Reino Unido continuó trabajando pa-ra mantener el ritmo de los desarrollos dela Defensa Europea. La declaración An-glo-Italiana de 20 de julio de 1999 defi-


Hacia una capacidad de defensa europea

ELPODERAÉREOEUROPEO

Rafael E. Sánchez Gómez

Teniente Coronel de Aviación

nió algunos aspectos concretos en cuanto a lo que de-bía ser realizado. La UE debería adquirir capacidadpara llevar a cabo la totalidad de las misiones Peters-berg: asistencia a civiles - ayuda humanitaria y opera-ción de evacuación-, gestión de crisis y operacionesde apoyo a la paz. La necesidad de una mayor efica-cia europea en el ámbito de la OTAN fue declaradacomo una clara lección de Kosovo.

En noviembre de 1999, tuvo lugar la primera reu-nión conjunta de los ministros de Asuntos Exteriores yde Defensa con la asistencia de Javier Solana comonuevo Alto Representante para la Política Común Exte-rior y de Seguridad (PESC). Se buscó cómo Europapodría ser más efectiva en el campo de la Defensa yen particular en cómo proporcionaría aquellas capa-cidades necesarias en crisis similares a la de Kosovo.Una nueva cumbre Anglo-Francesa tuvo lugar en elmismo mes, donde los dos principales impulsores dela defensa en Europa emitieron su visión sobre unanueva fuerza de despliegue rápido de hasta 60.000hombres. Esto requeriría a la Unión Europea desarro-llar una capacidad de entidad Cuerpo de Ejército,que debería ser desplegada en 60 días y sostenidaal menos durante un año. La fuerza sería militarmenteautosuficiente con las necesarias capacidades demando, control e inteligencia, logística, apoyo alcombate y los elementos aéreos y navales de comba-te adecuados. Todo este trabajo fue aglutinado en laCumbre de Helsinki en diciembre de 1999.

Los Estados Miembros también decidieron impulsarel desarrollo de capacidades conjuntas de mando ycontrol, inteligencia y transporte estratégico; áreastambién identificadas por la antigua UEO. Fueronbien recibidas iniciativas ya anunciadas por ciertosEstados Miembros como:

- El desarrollo y coordinación de los medios milita-res de seguimiento y alerta temprana.

- La apertura de los cuarteles generales conjuntosnacionales existentes a oficiales de otros EstadosMiembros.

- El reforzamiento de las capacidades de reacciónrápida de fuerzas multinacionales europeas.

- La preparación del establecimiento de un mandode transporte aéreo europeo.

- El aumento del número de tropas desplegables.- La mejora de la capacidad de transporte maríti-

mo estratégico.Examinando la dimensión europea, cada nación

Europea defenderá su peso específico y presencia in-ternacional de acuerdo a su entidad y presencia eco-nómica. La declaración del Consejo Europeo de Hel-sinki es el punto de partida de un camino que habráde proporcionar mejoras en las Capacidades Euro-peas de Defensa. No implicarse decididamente enel debate europeo de defensa, además de dejar elcampo abierto a otros, constituiría un error pues inte-reses estratégicos podrían verse afectados por ello.

Existen muchas dificultades en el camino. La OTAN


Ange

l Hur

tado

de

Men

doza

reclama tener un proceso de planeamiento de fuerzasválido, y haber realizado un gran esfuerzo duranteaños en implicar a las naciones para la consecuciónde aquellos Objetivos de Fuerzas que se han ido es-tableciendo a lo largo de su historia. En la práctica,los resultados de este proceso han sido limitados, par-ticularmente en la última década. Los acuerdos institu-cionales con seguridad retrasaran el desarrollo de lacapacidad militar acordada. No obstante, existenmedidas que podrían ser consideradas en el campode las capacidades del poder aéreo que tendrían encualquier caso un sentido práctico.

QUÉ PODER AÉREO NECESITA EUROPA

Para analizar las capacidades del poder aéreoque la Unión Europea debería disponer, se necesitaestablecer una serie de hipótesis acerca del esfuerzoque sería apropiado en la UE para su obtención. LaUE y Estados Unidos (EE.UU.) son casi iguales en tér-minos absolutos de riqueza. La UE está más pobladay tiene en su trastienda más conflictos potenciales quelos EE.UU. Por otro lado, los EE.UU. tienen obligacio-nes de seguridad en Japón, Corea, y Europa. Tenien-do en cuenta todos estos factores, parece una referen-cia razonable para las naciones europeas buscar có-mo contribuir a una capacidad militar eficaz delmismo orden de magnitud que los Estados Unidosplanean en la OTAN. Los EE.UU. planean generardiez Fuerzas Aéreas Expedicionarias, cada una conaproximadamente 15.000 hombres y 200 aviones.Por supuesto, Europa no necesitaría fijar como objeti-vo una capacidad mayor que ésta. Esto constituiríaun reto para Europa. Haría de los europeos compa-ñeros en igualdad cuando se opere en el ámbito dela OTAN, y aseguraría una capacidad para opera-ciones lideradas, de manera autónoma, por la UniónEuropea cuando fuera necesario. Tal fuerza podríaser proporcionada en teoría; pero en la práctica re-queriría una reestructuración profunda dada la mane-ra en que las fuerzas militares son comprometidas enEuropa.

Para iniciar el trabajo en la mejora de las capaci-dades de defensa europea, los elementos claves loconstituyen la disponibilidad, la capacidad de des-pliegue y el sostenimiento. Son en la actualidad loselementos esenciales de cualquier estructura de fuer-zas. El armamento de precisión, las comunicacionesseguras y los medios de transporte estratégico sonconsiderados como áreas de alta prioridad. Para elpoder aéreo existen importantes implicaciones en ca-da uno de estos seis aspectos. Para cubrir dichos de-safíos Europa necesita reestructurar completamente sucara, pero no utilizable, capacidad militar. Es imposi-ble mirar al poder aéreo de manera aislada; al mis-mo tiempo de lo improbable que los presupuestos de-dicados a la Seguridad y Defensa en toda Europaaumenten sin un cambio significativo en la percep-ción de la amenaza. Esto significa que la reestructura-

ción de las capacidades necesi-tará ser desarrollada en el marcode las mismas hipótesis de plane-amiento vigentes con inclusióndel terrorismo. De este modo, de-berá ser establecido un equilibrioentre los diferentes elementos dela estructura de fuerza conjunta:tierra, mar y aire. No obstante,se podría empezar realizandouna valoración inicial sin restric-ciones de qué medios del poderaéreo europeo se podrían des-plegar, y entonces evaluar cómopodrían encajar en las priorida-des de las hipótesis de planea-miento.

UNA CAPACIDAD TEORICADEL PODER AÉREOEUROPEO

Usando la campaña de Kosovocomo referencia para una opera-ción militar dentro de la capaci-dad de las naciones europeas, sepodría analizar el nivel de esfuer-zo que quizás fuera necesario enel futuro. La campaña necesitó elalistamiento de la tradicional com-binación de capacidades comodefensa aérea, ataques estratégi-cos, apoyo aéreo cercano, reco-nocimiento, alerta temprana aero-transportada, reabastecimiento envuelo, transporte aéreo estratégi-co, interdicción aérea y helitrans-porte de apoyo. Aunque los as-pectos marítimos de la operaciónfueron limitados, se debe asumirque futuras campañas quizás necesiten de la adecuadacombinación de medios de reconocimiento marítimo,defensa aérea, ataque y guerra antisubmarina.

Las naciones de la Unión Europea disponen de ele-mentos en todas estas capacidades del poder aéreo.Reúnen aproximadamente 3.200 aviones de comba-te con una fuerza total de 380.000 hombres. Si losmiembros no-UE de la OTAN fueran considerados(Republica Checa, Hungría, Islandia, Noruega, Polo-nia y Turquía), las cifras aumentarían a 4.300 avio-nes de combate y unos 530.000 hombres. Estos me-dios del poder aéreo están sin embargo estructura-dos para proporcionar una postura defensiva que fueapropiada para responder a las necesidades de de-fensa estática de la Guerra Fría. Todas las fuerzastienen un potente elemento de defensa aérea que res-ponde al requerimiento de la defensa de cada territo-rio nacional. Aunque la mayoría de los cazas pue-den ser usados en misiones de ataque, no tienen la


adecuada capacidad todo tiempo y sus tripulacionesno están entrenadas para este tipo de misiones comocometido primario. En operaciones ofensivas aéreas,naciones UE como Francia, Alemania, Reino Unido eItalia tienen una importante capacidad pudiendo des-plegar alrededor de 500 aviones para misiones deataque todo tiempo. Analizando el nivel de la capa-cidad aérea ofensiva necesitada en el Golfo y Koso-vo, Europa necesitará trabajar para disponer, qui-zás, de un 50% más de aviones de ataque todotiempo de los que se dispone en la actualidad. Estosería un objetivo alcanzable si la prioridad dada ala defensa aérea fuera equilibrada.

Sin embargo, la plataforma aérea es solamente unaparte del problema en las campañas aéreas modernas.Hoy nadie pone en duda que, en futuras operaciones,las armas de precisión constituirán la norma. Las cifrasde las reservas de armamento nacionales no es algoque esté disponible de manera abierta, pero pueden

ser deducidas de los datos de arma-mento utilizado en la campaña aé-rea de Kosovo. De las 1.000 armasutilizadas por los aviones del ReinoUnido solamente 250 fueron de pre-cisión; en el caso de Francia, el totalfue de 582 bombas de guiado lá-ser. Los ministros de Defensa de es-tos países declararon en su momen-to, de manera más o menos directa,una inadecuada reserva de armasde precisión.

APROXIMACIONES A LAMEJORA LAS CAPACIDA-DES DE DEFENSA EUROPEA

En cualquier discusión acerca delas capacidades de defensa euro-peas, el argumento normalmente sesostiene con la petición de un ma-yor gasto en defensa. También semanifiesta que una mayor integra-ción de las industrias de defensaeuropeas sería beneficiosa. Ningu-na aproximación tiene perspectivade tener éxito a corto plazo, ni degenerar mejoras reales en capaci-dad sin una reestructuración radi-cal. Poniendo a un lado las dificul-tades políticas, Europa puede sinduda organizar su defensa gastan-do más eficientemente, de una ma-nera integrada del mismo modoque los Estados Unidos organizansus fuerzas armadas en el ámbitofederal. Tal aproximación para Eu-ropa no será posible durante mu-chos años o quién sabe si nunca,pues sería necesario que los Esta-

dos Miembros de la UE cedieran su soberanía nacio-nal, lo que en la actualidad es hasta cierto punto ina-ceptable. Existen dificultades similares, aunque algomenos profundas, con la idea de asignar cometidosmilitares a naciones especificas. Esta especializaciónha sido estudiada detenidamente durante los últimosaños de la Guerra Fría. Incluso con un punto de vistacomún de la misión, las naciones son reacias a de-pender de otros aliados en determinadas capacida-des. Sin embargo, una especialización de hecho haocurrido cuando las naciones europeas han sido in-capaces de igualar la tecnología de los US. Estaaproximación requerirá una estrecha coordinación, sino queremos abrir más lagunas en capacidad militar.Los objetivos acordados en la Cumbre de Helsinki de1999 han proporcionado un adecuado mecanismopara coordinar los esfuerzos entre las naciones euro-peas. Sin embargo, esto llevará algunos años paraser desarrollado. Mientras tanto existe el peligro de


Félix

de

Agüe

ro

que la capacidad europea se degrade más.Lo que se necesita es una acción a corto plazo que

mejore la capacidad sin asumir importantes aumentosen los presupuestos de defensa. Esto solo puede serconseguido buscando caminos para reducir gastosmediante la racionalización, evitando la duplicaciónde cuarteles generales, planeamiento, entrenamiento,apoyo logístico, adquisición, investigación, bases aé-reas y otros servicios; la eliminación de gastos de fun-cionamiento innecesarios y de capacidades inapro-piadas. Es un proceso muy doloroso, incluso cuandoes llevado en un ámbito nacional, y todavía será másdifícil si tiene que ser llevado a cabo en el marco dela Unión Europea. No obstante es la única opción in-mediata disponible, y puede ser realizada de unamanera relativamente rápida dada la voluntad políti-ca. En el caso de las capacidades aéreas, los proble-mas de racionalización tendrían una mejor solucióncon relación a las terrestres y navales, por razonesobvias como la armonización de los procedimientosaéreos (comunicaciones, estándares de operación, re-glas de enganche, métodos de planeamiento, termi-nología, etc.), el inglés como lengua universal en ope-raciones aéreas multinacionales y la operación conequipamiento común de numerosas naciones.

RACIONALIZACIÓN DEL PODER AÉREOEUROPEO A CORTO PLAZO

En la búsqueda de opciones para obtener un po-der militar Europeo más efectivo, el reto es a menudodirigido hacia un ejército europeo totalmente integra-do. Efectivamente se puede tener la sensación de quelos objetivos de Helsinki están en constante peligrotratando de conseguir este paso, que parece inalcan-zable a menos que la UE evolucione hacia una orga-nización políticamente mucho más integrada. A cortoplazo (los próximos 5 años), parecería mucho másproductivo buscar iniciativas para racionalizar lasfuerzas existentes, las cuales pueden ser utilizadasmás eficazmente en un entorno multinacional o en elpropio ámbito de la UE. Un modelo para dicha acti-vidad supranacional lo tenemos en la fuerza AWACSde la OTAN, que ha proporcionado con eficaciauna capacidad de alerta temprana aerotransportadaa los miembros de la OTAN a un coste de operaciónmucho más asequible al que hubiera necesitado unaaproximación nacional independiente.

¿Qué capacidad necesita Europa que pudiera ope-rar de modo similar a la fuerza AWACS OTAN? Eltransporte aéreo podría ser un ejemplo. Para el des-pliegue rápido de fuerzas es necesario disponer, demodo permanente, de una adecuada capacidad detransporte aéreo. La búsqueda de una alternativa pa-ra una rápida racionalización necesita identificar unacapacidad que sea común a la mayoría de los Esta-dos Miembros de la UE. El transporte aéreo táctico esuna capacidad que la mayoría de las naciones nece-sitan, y que muchas de ellas cubren, al menos parcial-

mente, utilizando el avión C-130 Hércules. El agrupa-miento (pooling) de algunos de estos aviones podríanproporcionar una capacidad Europea de transportetáctico de ala fija con alta disponibilidad. Una vezque las naciones estructurasen adecuadamente suscontribuciones, se obtendrían reducciones en los cos-tes de operación nacional por medio del cierre debases, unidades de entrenamiento y cuarteles genera-les. El nivel de ahorro dependería del grado de acep-tación que cada nación hubiera sentido a la hora depoder confiar en la infraestructura de apoyo manteni-

da por un organismo de la UE. Unas 10 naciones eu-ropeas operan el avión C-130. Se podría imaginaruna flota de 70 aviones que cubrieran todas las nece-sidades nacionales C-130 de Bélgica, Dinamarca,España, Grecia, Holanda, Portugal y Suecia (cua-dro). Francia con 14 C-130 y el Reino Unido con55, tienen las flotas más grandes de aviones de trans-porte; y quizás podrían contribuir parcialmente con 6y 11 aviones, respectivamente, al núcleo acordado.Aquellas naciones que estuvieran listas para poner to-dos los medios de sus flotas de C-130 en un núcleocomún, tendrían ventajas significativas en los costesde operación. También dispondrían de una mayor se-guridad en la disponibilidad durante la operacióndiaria, dada la capacidad para programar o planear


servicios rutinarios apoyados en una flota mayor. Eu-ropa dispondría de una capacidad de transporte aé-reo utilizable en operaciones humanitarias así comopara operar en la OTAN. Las naciones siempre man-tendrían la opción de retirar sus medios aéreos y tripu-laciones en caso de necesidad nacional. El conjuntode esta fuerza no perdería potencial si una o más na-ciones renunciarán, por motivos nacionales, a tomarparte en una determinada operación.

Sin embargo, para reducir los costes habría que al-canzar un acuerdo muy distinto a los acuerdos multi-

nacionales vigentes. La fuerza debería operar desdeuna única Base de Operación Principal ubicada enla región central de Europa, pero con vuelos asigna-dos para cubrir las necesidades de los ejércitos na-cionales. Existiría una única organización para laoperación y la logística en el apoyo a la fuerza. Y lomás importante, esta iniciativa debería producir aho-rros en personal, cuarteles generales, infraestructuras,etc. en las estructuras militares de las naciones quecontribuyeran. De esta forma, estos recursos podríanentonces ser redistribuidos para mejorar y modernizarotras capacidades.

En el tiempo, la gestión y operación de una flotacomún llevaría entre las naciones participantes a unapercepción común de las características de las veni-

deras generaciones de aviones de transporte. Al mis-mo tiempo tendría importantes beneficios al permitirreducir la duplicación en esta área de los costes dedefensa en investigación y adquisición. Los costes deoperación en un marco nacional, en lugar de emple-ar un núcleo común europeo, se mostrarían más cla-ramente, y sería probable que las naciones empeza-rán a ver las ventajas de contribuir a dicho elementode fuerza. Esto también repercutiría de manera direc-ta en programas de adquisición de equipamiento co-mún para el potencial avión sucesor.

En un plazo algo superior, también podría serplanteada la necesidad de una capacidad europeade transporte aéreo estratégico. La operación de unaflota así podría ser fácilmente gestionada por la mis-ma organización que ya operaría la capacidad tácti-ca de los C-130. Esta capacidad estratégica seríaposible considerando medios aéreos operando tantodesde una perspectiva militar como en régimen dealquiler proporcionado por una compañía comercial.En ambos casos, los costes serían más bajos que losque cada nación necesitaría para operar una peque-ña flota de aviones de transporte estratégico.

La capacidad de reabastecimiento en vuelo estambién una importante necesidad para todas lasfuerzas aéreas europeas, y podría ser un candidatonatural para su operación a través de una flota euro-pea. Como opciones para cubrir esta necesidad po-drían ser seleccionadas: la constitución de una flotamultinacional de reabastecimiento en vuelo con unaadquisición y apoyo común; modificación de losexistentes C-130 en aviones con doble cometido detransporte y reabastecimiento en vuelo; o acuerdospúblicos con empresas privadas donde los proble-mas de soberanía no existirían dado que la capaci-dad sería proporcionada por el sector privado.

Otras dos capacidades, caras en equipamiento yentrenamiento, pero que pueden ofrecer opciones decapacidades UE para operar con las fuerzas US dis-ponibles en la OTAN, comprenden el reconocimien-to y la Búsqueda y Rescate de Combate (CSAR). Eluso de vehículos no tripulados (UAV) para el recono-cimiento táctico y la necesidad de reconocimiento es-tratégico desde satélites europeos va a tener un con-siderable desarrollo. Ambas capacidades son esen-ciales si Europa es seria en su intención de crear unacapacidad militar real. La organización para la ex-plotación de la información será de nuevo muchomás efectiva con relación al coste si se opera en elámbito supranacional. Esta capacidad debe ser con-siderada en el contexto de una capacidad de inteli-gencia UE, que dadas las dificultades políticas, mili-tares y financieras, éstas deberían ser resueltas comoparte de la integración a medio plazo.

Ninguna de las iniciativas de agrupar medios detransporte aéreo, de reabastecimiento en vuelo, de re-conocimiento o de CSAR, desarrolladas adecuadamen-te, deberían minar la capacidad nacional. En realidad,para determinadas naciones aumentaría la disponibili-


Man

uel S

erra

no G

utér

rez

dad en capacidad y reduciría los costes. Se pueden,por tanto, encontrar puntos de encuentro para mejorarel apoyo al combate del poder aéreo en Europa, en unperíodo de tiempo relativamente corto, por medio deuna racionalización agresiva de las fuerzas existentes, yexplotando, en algunos casos, las iniciativas hacia lasrelaciones público-privadas. Aunque en este tipo de ini-ciativas se mantendría siempre la voluntariedad de par-ticipación, las propuestas de capacidad y su revisiónderivadas de la declaración realizada en la Cumbrede Helsinki ayudarán a estimular las contribuciones delos Estados Miembros de la UE. Desde un principio ha-bría que pensar en un necesario presupuesto de defen-sa europeo, acorde al nivel de ambición política de laUE para el desarrollo de la Política Europea de Seguri-dad y Defensa (PESD), al cual los Estados Miembrospodrían contribuir tanto en capacidad como en dinero.

INTEGRACIÓN DEL PODER AÉREO EUROPEO A MEDIO PLAZO

Mientras elementos del apoyo al combate ofrecenopciones para el agrupamiento y racionalización delas fuerzas del poder aéreo sin demasiados plantea-mientos de soberanía nacional, una aproximación si-milar para el poder aéreo de combate necesitará demejoras en capacidad. Es improbable que a los prin-cipales miembros europeos les atraiga ceder sus ca-pacidades de combate a una autoridad supranacio-nal hasta que sea transmitida alguna señal de con-fianza a través del “pooling” de la capacidad detransporte aéreo y de reabastecimiento aéreo.

La capacidad del poder aéreo ofensivo y defensi-vo es políticamente el elemento de mayor dificultadpara el agrupamiento y operación en el ámbito euro-peo. Los Estados Miembros de la UE mantienen unaverdadera disposición a realizar acuerdos de fuerzasmultinacionales, pero se mantienen en retener la ca-pacidad para operar nacionalmente sus fuerzas.

Tan pronto como se convierta en políticamenteaceptable, algunas de las capacidades de equipa-miento comunes de las fuerzas de combate aéreopodrían ser agrupadas de manera similar a la descri-ta para la fuerza de C-130. Un ejemplo claro loconstituiría una fuerza de F-16 UE. La entrada en ser-vicio del Eurofighter a partir del 2002 en cinco na-ciones Europeas (UK, Fr, Ge, It, Sp y Gr) ofreceráuna buena oportunidad para mejorar las capacida-des y reducir costes mediante el agrupamiento demedios (control de configuración, interoperabilidad,etc.). Esto también aseguraría una aproximación co-mún en la adquisición de armamento aéreo.

Un elemento clave de este plan a medio plazo se-ría el desarrollo de una capacidad de ataque deprecisión UE. La provisión de adecuados niveles dearmamento aéreo permitiría a las naciones contribuir,además de con aviones y tripulaciones, de otras ma-neras. Iniciar el proceso permitiría una visión comúnen la búsqueda y desarrollo de sistemas de armas

aéreos (plataforma/armamento). La búsqueda de ca-pacidades ofensivas a través de iniciativas naciona-les darían resultados no muy óptimos. Una visión UEconjunta acerca de la importancia y naturaleza delos requisitos ofensivos de la próxima generación deaviones constituiría un potentísimo conductor hacia laobtención de una capacidad eficaz. Bajo los acuer-dos actuales, Europa es probable que perpetué la di-versidad de sistemas aéreos, de limitada efectividad,en el área ofensiva.

Por otro lado, los aviones embarcados constituyenuna de las capacidades más caras del poder aéreo.Pocas naciones europeas pueden permitirse desple-gar una fuerza de este tipo; y para aquellas quemantienen esta capacidad (UK, Fr, Sp, It), los costesson muy elevados. Operados en el ámbito nacional,uno o dos portaaviones no constituyen una fuerzaviable y segura, repercutiendo los costes en otras ca-pacidades de la defensa. Parece que existe tiemposuficiente para que naciones UE interesadas busquenla manera en cómo pueden contribuir conjuntamentea una fuerza de 5 ó 6 portaaviones con sus buquesde apoyo y aviones.

Las necesidades de Inteligencia trascienden a cadaaspecto de las operaciones militares, y se necesitaráuna capacidad de inteligencia independiente si sequiere que las fuerzas UE operen de manera autóno-ma. El aglutinar la inteligencia relacionada con las ca-pacidades del poder aéreo será algo difícil por razo-nes como la diversidad del equipamiento, en muchoscasos obsoletos; una explotación nacional celosamen-te guardada; y las dificultades bilaterales para compar-tir la información. Por estas razones, sería más sencillocrear desde cero una nueva capacidad de inteligen-cia UE. Constituiría una opción cara, pero permitiríaun sistema moderno, totalmente integrado, que podríaser establecido de manera relativamente rápida.

En caso de que la Unión Europea quisiera enfocarseen un área de interés de acción prioritaria, entonces elsistema de inteligencia estaría en condiciones de pro-porcionar los datos necesarios a las operaciones milita-res. Las plataformas, los sistemas de comunicaciones,fusión, explotación y diseminación podrían ser diseña-dos totalmente interoperables con la OTAN, pero tam-bién para ser usados de manera independiente. Koso-vo mostró que la incapacidad de compartir datos deinteligencia digital, o en algunos casos de elaborarlos,constituyó un problema en toda la operación.


� Bélgica .............................11� Dinamarca..........................4� Italia.................................10� Holanda .............................2� España .............................12� Suecia ................................8� Portugal..............................6� Francia.............................14� Reino Unido......................55

FLOTA EUROPEA DE AVIONES C-130

LA FUERZA AÉREA EUROPEA

A largo plazo, y una vez que se haya obtenido lasuficiente experiencia en el “pooling” de fuerzas, sepodría contemplar el desarrollo gradual de una FuerzaAérea europea. Crecería la confianza en lo que res-pecta a la mayor disponibilidad de medios aéreos ala UE y a la OTAN. Una fuerza así sería parte de unaamplia integración de las capacidades de defensa eu-ropeas, que requerirían el desarrollo de un presupuestode defensa europeo, cuyos mecanismos de operaciónconstituirían una parte esencial hacia un uso más efi-ciente de los medios de defensa europeos.

Existe un paralelismo muy cercano entre estas ini-ciativas y la evolución de las diferentes fuerzas aére-as nacionales (terrestre, naval y aérea). Los Ejércitosde Tierra y Navales han sentido la necesidad de te-ner su propio poder aéreo, pero siempre con la pre-ocupación de convertirse en demasiado dependien-tes de una fuerza aérea independiente, que seríacontrolada de manera centralizada al más alto ni-vel. Los costes, confusiones e ineficiencias a la horade mantener fuerzas aéreas terrestres y navales inde-pendientes han llevado finalmente a crear un com-ponente aéreo que pudiera operar el poder aéreo

conjunto de manera eficaz. El siguiente paso a laracionalización debería ser una integración del po-der aéreo a través de las fronteras nacionales. Fron-teras que quizás hayan tenido un significado físicoen la perspectiva terrestre y marítima, pero irrelevan-te en el aire. Con voluntad política, Europa tendríala oportunidad de crear un poder aéreo moderno yeficaz a un coste incluso tan equilibrado como enlos Estados Unidos.

Tras el euro, Europa deberá definir un esquema deseguridad que le dé estabilidad. La UE como organi-zación europea con futuro, ha asumido sus responsa-bilidades de seguridad en el ámbito de la gestión decrisis y alcanzado un diseño de Organización Inter-nacional satisfactoria para Europa. La defensa colec-tiva debería seguir delegada en la OTAN, aunqueno indefinidamente. Conseguida la convergencia en-tre la ESDI y la PESC, podría entonces definirse unapolítica de defensa común, e incluso, de forma simi-lar al euro, unos criterios de convergencia de defen-sa en relación con las capacidades a adquirir, el ni-vel de profesionalización, la contribución financiera,la armonización de los presupuestos de defensa, lainteroperabilidad de procedimientos y materiales, yel nivel de disponibilidad y adiestramiento


Cons

uelo

Hern

ánde

z

GUERRA ELECTRÓNICA

N o vamos a mencionar la impor-tancia que tiene para las FuerzasArmadas la capacidad de com-

batir al enemigo dentro del espectroelectromagnético. Llegado el mo-mento de crisis se afrontará este as-pecto de la batalla con ciertas garan-tías si se está al día en cuanto a la ad-quisición de material de últimageneración que incluya nuevas capa-cidades y, lo que es más importante,se posea la agilidad suficiente en laprogramación de equipos que permi-tan actualizar las “librerías” (bases de

datos) de alertadores y perturbadores,así como validar los diferentes tiposde técnicas de perturbación emplea-das contra emisores hostiles.

¿QUÉ ES “EWX”?

Bajo el nombre de “EWX” se de-sarrol la e l e jercicio bianual deGuerra Electrónica liderado por laArmada española en el que, ademásde los medios propios embarcados,habitualmente participan avionesdel Ejército del Aire e incluso al-gún equipo de propiedad OTAN,que se pone a disposición de los

países miembros. Por lo que res-pecta al Ejército del Aire (el artícu-lo se ciñe exclusivamente a la par-ticipación de éste), aviones F-18del Ala 12 apoyados por el Escua-drón de Guerra Electrónica (ESA-OGEL) y aviones F-1 del Ala 14,sobrevolaron las aguas del Golfode Cádiz en un intento de derrotarlas direcciones de tiro de los barcosque formaban la Fuerza Naval; pa-ra esta ocasión dos fragatas: ReinaSofía (clase Santamaría) y Andalu-cía (clase Baleares), la corbeta In-fanta Cristina y el barco de trans-porte anfibio LPD Castilla.


El Ejército del Aire en el “EWX”RAFAEL HERNANDEZ MAURIN

Comandante de AviaciónFotografías: Subteniente Juan Gámez Canteli

LA FUERZA NAVAL

Es una realidad innegable y los pi-lotos de combate son muy conscien-tes de ello, que el ataque aéreo a unbuque de guerra sin entrar en lo quesería una Fuerza Naval, efectuadodentro del alcance del armamentodel mismo supon-dría un grado deatrición alto para losaviones atacantes.Se puede decir quela mayor concentra-ción existente en laactualidad de siste-mas de armas se daen estas sofisticadasembarcaciones. Ra-dares de alerta tem-prana con detecciónde más de 100 millassegún las alturas,equipos de captaciónde comunicacionesque proporcionan in-

formación del sector sobre el quepuede producirse el ataque, posicio-nes adelantadas de una embarcacióne incluso de helicópteros cubriendocon sus radares zonas críticas (la sor-presa sobre una Fuerza Naval escuanto menos dificultosa), son la ba-se para la asignación de trazas a ca-

da uno de los sistemas de armas delbarco. Misiles de medio y corto al-cance, cañones multitubo para últi-

ma defensa así como lacreación de una red de-fensiva tejida por variasembarcaciones, aconse-jan la utilización de ar-mamento “stand-off” enun ataque aéreo. Pero es-to no siempre es posiblepor falta de ese tipo dearmamento o simplemen-te, por la carencia en undeterminado escenario deplataformas con capaci-dad de localización de laflota que hacen impres-cindible las correccionesfinales del piloto en elataque. Para esa ocasión

877REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2002

De izquierda a derecha: Puesta de soldesde fragata F-72 y radar de dirección

de tiro de proa con vista sobrelanzadores de misil Harpoon.

El Comandante de la fragata Andalucía junto al representante del Ejército del Aire.

de acercamiento en distancia, la pro-tección que puedan proporcionar losequipos de Guerra Electrónica de lasaeronaves impidiendo el trabajo delas direcciones de tiro así como lasmedidas de protección electromag-néticas con las que cuentan dichasdirecciones de tiro, entablan su bata-lla particular. Esta situación es laque se escenifica durante la ejecu-ción del “EWX”.

OBJETIVOS DE ENTRENAMIENTO

Los aviones procedentes desde susbases de origen deben mantenerse eltiempo necesario en zona que permitael desarrollo del concienzudo progra-ma a desarrollar. Manteniendo la pre-misa de combate de un tipo de avióncontra un solo barco en cada periodo(de otra manera sería difícil analizarlos datos obtenidos en las grabacio-nes), se van practicando y corrobo-rando las distintas técnicas de pertur-bación de los equipos aéreos en detri-mento de los emisores de la flota, que

ponen a prueba las medidas de pro-tección electrónica de sus equiposademás de la cualificación de losoperadores de dichos emisores, inten-tando en todo momento mantener lacapacidad de fuego del arma que lle-va asociada. Para esta fase el avión selimita a sobrevolar el barco en tramosrectos de unas 20 millas.

Pero “EWX” es más que un ejerci-cio de Guerra Electrónica. En lostiempos que corren cada libra decombustible consumida, cada minutode entrenamiento de vuelo de un pi-loto exige ser aprovechada al máxi-mo, por esta razón las tripulacionesdisponen de un periodo de tiempo enel que practican distintas tácticas deataque a la flota con lanzamiento deseñuelos. Es el momento en el que seconjugan táctica y técnica, maniobray perturbación electromagnética, des-treza de los pilotos y precisión en lacarga de los equipos, enfrentados alas medidas de protección de los sis-temas de radar y la habilidad de losoperadores de los mismos, todo paraconcluir si el ataque aéreo cercanohubiera sido efectivo o si por el con-trario las trazas aéreas habrían sidocombatidas con efectividad.

Todavía hay espacio para otraspruebas interesantes: la amenaza de

misiles antirradiación supone unapreocupación constante para cual-quier sistema radar. Es preciso cono-cer a fondo el modo de trabajo de losaviones portadores de este tipo demisiles que se guían por la emisiónelectromagnética de la antena del ra-dar. Para determinar hasta qué puntose puede contrarrestar la posibilidadde éxito en el lanzamiento de un mi-sil de estas características sin perdercapacidad de detección, se ejecutauna fase durante el ejercicio.

La efectividad del lanzamientodesde un barco de determinado tipode bengala que confunda un misil decabeza infrarroja y con cierta capa-cidad antibuque en su vuelo, fue ob-jeto de comprobación y estudio paradeterminar los mejores ángulos desalida del señuelo, su trayectoria ymomento preciso de lanzamiento.Para estas pruebas el misil empleadofue el Maverick de dotación en elEjército del Aire.

Por último, el planeamiento de mi-siones para el lanzamiento del misilantibuque HARPOON y prácticas encomunicaciones utilizando equiposde radio con capacidad de salto enfrecuencia, complementaron lo quefue la participación del Ejército delAire en el ejercicio “EWX”.


En la parte superior: Misil standar en fasede seguimiento de un objetivo, su cargacon vista sobre el radar de la dirección detiro y palo mayor en fase de seguimientocon vistas al puente.

UNA MISIÓN

Las misiones pla-neadas con exactitudhoras antes, suponenun tramo de vuelocon perfil alto paraevitar el excesivoconsumo de com-bustible. En las pro-ximidades del obje-tivo empieza propia-mente la operación:los aviones en silen-cio radio, se ciernensobre la flota paraponer en práctica loque se denominaataque HARPOON yque en definitivaconsiste en el lanza-miento de una salvade misiles antibuquesobre el mismo ob-jetivo (generalmenteel barco insignia dela Fuerza Naval) y alcanzándolo almismo tiempo desde distintos secto-res y después de haber seguido dife-rentes rutas. La llegada de misilessobre el objetivo debe coincidir conla lluvia de misiles antirradiación,que intentan impedir que los emiso-

res del barco combatan al armamen-to lanzado. Lógicamente, como paraestas pruebas no se va a lanzar ar-mamento, los aviones una vez esta-blecido el momento del lanzamiento,simulan el vuelo de los misiles consus diferentes trayectorias lo que

permite averiguar laefectividad en elcombate de la dota-ción embarcada anteeste tipo de ataque.Este periodo se re-mata con entradas devarios aviones albarco utilizandoprincipalmente ma-niobras y señuelos,con la intención deconseguir gran satu-ración y confusión ala defensa.

Tras la fase táctica,llega el momento delequipo técnico don-de se comprobaráque las cargas de losequipos perturbado-res actúan eficaz-mente contra losemisores que sirvende guía al vuelo delos misiles antiaére-

os. Una vez el avión en tierra se ha-ce precisa la descarga de los datosgrabados por los equipos para cote-jar esa efectividad y para introducirmejoras en los programas de pertur-bación que alcancen los objetivosen un porcentaje mayor


Dirección de tiro Meroka de fragata F-72 Andalucía.

Amanece en Manás y el murmullode la grava bajo los pies de loshabitantes de la base de Gancy

se hace sentir cada vez con mayorfuerza. El peregrinaje diario a las du-chas comienza y entre los muchoshombres y mujeres de los distintos paí-ses de la Coalición podemos observar,como no, a los hombres del destaca-mento Géminis que una vez más estándispuestos a afrontar un día, lejos de supaís, sus familias y sus amigos.

Un día más y sin embargo distinto,pues hoy la tripulación encargada dellevar a cabo la misión tendrá el placery el ligero honor de llevar a cabo lamisión número 200 del destacamentoGéminis en el seno de la operación En-during Freedom.

Los primeros en ponerse en marchason, como siempre todo el personal deoficinas del destacamento, quienes jun-to con el personal de servicio y el Jefedel Destacamento, parten hacia el OPSCamp (zona destinada a las tiendas deoperaciones). Una vez allí y para empe-zar el día con buen pie y mejor humorharán una pequeña parada en el come-dor holandés y tomarán el desayunopues ya sabemos que las penas conbuen pan son menos penas.

Todo está preparado para la misiónde hoy, Manas-K2-Bagrán-Manas, elavión está repostado y transformado,los cálculos de vuelo hechos y el plan

de vuelo rellenado y enviado, poco máshay que preparar para hoy cuando...

Current Ops avisa de que tiene un“pequeño problema” la tripulación no-ruega no acepta la carga por ser segúnellos excesiva para sus procedimientosy tal y como ocurre siempre que hay al-gún contratiempo recurren a los Torospara tratar de encontrar una solución.

El “problema” consiste en que hayque llevar a Bagrán cuatro pallets y 38pasajeros pasando por K2 donde hayque recoger otro pasajero más.

Entramos en las tablas de configura-ción del avión y comprobamos que nohay tal problema pues según las mis-mas podemos llevar a 40 pax y cuatropallets con la limitación de que el pa-llet de rampa no podrá pesar más de3.000 libras. Así lo comunicamos y lacara de alivio del jefe de operacionesnos revela que otra vez hemos resulta-do imprescindibles para la coalición.

Es la hora y la tripulación tras efec-tuar los briefings de operaciones, inteli-gencia, CSAR y meteo preceptivos, sedirige al avión para comenzar otra mi-sión. Bueno, otra no pues ésta es la nú-mero 200 y seguro que será especial.

Se lleva a cabo el briefing final bajolas alas y se inician las listas de puestaen marcha. ¡Un momento! ¡Faltan lospasajeros!.

Se esperan unos minutos y... ¿quienesson esos que van con esos uniformesazul marino tan relucientes?. ¡Vaya!, co-menta un miembro de la tripulación,¡son los famosos Top Blue!. ¿?????????

- Si, hombre, si, ¡el conjunto queayer estuvo tocando en el campamentopara entretenimiento de todo el perso-nal y que ha venido de los USA!.

- ¡AaaaaaaH!.- Pues bueno, pues todo el mundo a

bordo... por cierto, al que sí conozco es alcoronel Kim, ¡decidle que suba a cabina!

- ¿Y los otros dos coroneles ameri-canos que vienen?

- ¡Abajo por supuesto!El coronel Kim es el jefe del hospi-

tal Koreano de Manás y marcha a Ba-grán pues se están trasladando a dichabase y a Kandahar donde en breveprestarán sus servicios. Es un hombrede los que quedan pocos, culto, educa-do de modales exquisitos y agradableen el trato como pocos. Participa consu gente en cuantas ocasiones se le


Ida y vueltaal infiernoIda y vueltaal infierno

ANTONIO ALVARO GONZALEZComandante de Aviación

presentan incluso en un partido de fút-bol que jugó España contra Korea paratratar de recuperar el honor perdido enel mundial. ¡Como somos unos caba-lleros no diremos el resultado!.

Como el conjunto de los Top Blue es-tá compuesto tanto por hombres comopor mujeres, y como aparentemente noparece que tengan una alta experienciaen vuelos tácticos, la tripulación decidetratar de suavizar cada una de las fasesdel vuelo críticas (despegues y aterriza-jes) para evitar molestias en el pasaje.

El despegue se lleva a cabo sin no-vedad y comenzándose el primer tra-mo de camino a Karshi-Khanabad unode los pilotos tiene una idea.

- ¡Habrá que pedirles un poster fir-mado a los músicos! ¿no?.

- ¡Estas de broma!- Lo digo en serio y además luego lo po-

demos enmarcar y ponerlo en el museo.- ¿¿¿¿¿¿¿¿- ¡Vale, me habéis convencido...!,

¡es una orden, que por cierto cumpli-rá.... el más moderno! ¡Dani!

Y subió una capitán de los Top Bluey les dio a la tripulación el fabuloso einigualable póster con una magníficadedicatoria que oportunamente serácolgado en las paredes de nuestro mu-seo en Zaragoza.

El trayecto a K2 trascurre por un te-rreno impresionante, las cadenas mon-tañosas se suceden, el avión pasa de unvalle a otro y a pesar de volar a 22.000

pies de altura parece que se pueden to-car los picos más altos con las manos.

Las cumbres están todas cubiertaspor nieves perpetuas y se ven glaciarespor doquier, en algún momento Ángel,quien también estuvo en el CopeThunder, comenta la semejanza exis-tente entre ambos paisajes y todo elmundo piensa que no va muy descami-nado pues aquí estamos en lo que mu-chos consideran la cima del mundo opor lo menos sus inmediaciones.

Se desciende en K2 y sin parar mo-tores la tripulación se dispone a recibiral pasajero que estaba previsto embar-car. En ese momento es cuando el en-cargado de la SATA les pregunta si es

posible llevar a un pasajero más.Bueno, vamos a tope, pero teniendo

en cuenta que el coronel koreano estáviajando en cabina, Romualdo confirmaque sí que podemos llevar a otro más yasí se lo decimos al NCO de la SATA.

Dos minutos después vuelve el suso-dicho. Que si podemos llevar dosmás!!!. Nueva consulta con Romu y sedecide que ya que los supervisores vana ir es sus puestos de observación, po-demos aceptar los dos nuevos pasaje-ros pues ocuparán sus asientos.

El ALA 31 tiene a gala no dejar a na-die en tierra siempre que las medidasde seguridad en vuelo no lo desaconse-jen, pero en esta ocasión un miembro


de la tripulación no puede evitar decir:- Vámonos de aquí porque a conti-

nuación querrán que nos llevemos a lasuegra y al perro también!

Comienza el segundo tramo y el am-biente en cabina comienza a cambiarsutilmente. Para empezar todo el mun-do ha aprovechado la parada en K2 pa-ra colocarse el chaleco anti-fragmentosy el casco de vuelo en lugar de los ha-bituales auriculares.

Son quince minutos hasta la fronteracon Afganistán y la conversación lan-guidece poco a poco a medida que as-cendemos y nos acercamos a la zonade operaciones.

Cinco minutos para entrar y las con-versaciones se han detenido por com-pleto, todo el mundo está dedicado asu misión a bordo. El navegante verifi-ca que los equipos de autoprotecciónestán activados, Dani comienza a sin-tonizar las distintas frecuencias que se-rán necesarias en zona, Juan Carlos yRomu se encuentran en sus puestos deobservación, Higinio realiza las últi-mas comprobaciones y Angel, tras ve-rificar una vez más la ruta, pide la listade antes de entrar en combate.

Una vez leída ésta, la tripulación mi-ra fuera y el impacto visual que recibe,no por ser habitual, no deja de ser bru-tal. Ahí está, justo en la margen sur delrío Amudar´ya. Al norte un vergel, alsur el infierno del desierto de Afganis-tán. Al norte ciudades, pueblos y terre-nos de regadío de Uzbequistán, al sur,arena, piedras, calor y sufrimiento.

El corazón se encoge al mirar haciaabajo y contemplar la dureza del terrenoy la nube permanente de polvo en sus-pensión que oprime ese mundo cruel enel que ninguno es capaz de entender có-mo nadie ha podido sobrevivir allí enningún momento de la historia.

- ¡Estamos dentro!Por la mente de alguno pasa la ima-

gen de MATRIX con su mundo surrea-lista y piensa que esto no es para menos.

Se contacta con “Warlord” indicati-vo del AWACS de la coalición, quienrecuerda una vez más que dará infor-mación pero no control aéreo y quehay que mantener en todo momentocondiciones visuales “see and avoid”.Es decir, “cuidadin, cuidadin” si tienesun problema, es tu problema.

Hoy el tiempo no es del todo bueno.Habituados a no ver ni una nube sobre

los cielos de Afganistán, hoy se puedever a lo lejos y justo en medio de la ruta,numerosas formaciones nubosas de fuer-te desarrollo vertical que hacen pensar ala tripulación que hoy no va a ser tan fá-cil completar la aproximación a Bagráncomo lo ha sido en otras ocasiones.

Efectivamente, a medida que elHércules se aproxima a la base, lasnubes parecen más y más amenaza-doras y van poco a poco bloqueandoel paso. “See and avoid”, no quedamás remedio que comenzar a ascen-der y rezar para que al otro lado delas montañas que rodean el valle deKabul, se pueda encontrar un huecopor el que descender. No obstante,no todo son malas noticias, pues lasnubes cubren al avión de las miradasamenazantes que pueda haber en lasuperficie y dan un margen mayor deseguridad, precisamente en la zonadonde hace unos días se reportarondisparos de armas ligeras contraaviones de la coalición.

El Hércules continúa ascendiendohasta librar las nubes mientras la tripu-lación busca ansiosamente los pasosadecuados entre las mismas para noperder de vista la ruta y tratar de llegara destino cuanto antes.

Finalmente, tras sortear las nubes quecircundan Kabul y Bagrán, y que cu-bren por completo las montañas, apare-ce a los ojos de la tripulación el valle deBagrán libre completamente de nubes.

Se comienza por tanto el descenso sibien esta vez, en consideración al pa-saje, en lugar de llevar a cabo unaaproximación “Whirpool”, (espiraldescendente con todo el trapo fuera pa-ra descender el máximo en el mínimotiempo), el piloto realiza una rebauti-zada “Westinghouse” (espiral light pa-ra evitar la cinetosis del pasaje).

La toma en Bagrán resulta tan especta-cular como siempre pues tan solo se dis-pone de media pista (la banda Sur) puesla otra mitad tiene unos agujeros que pa-recen las bocas del metro de Madrid.

¡Ya está!, todo ha salido bien una vezmás y cuando el pasaje desciende, lohace con una sonrisa, señal inequívocade que las precauciones tomadas en bie-nestar suyo han sido útiles. Pilotos, me-cánico y supervisores se relajan un ins-tante antes de proseguir, sobre todo por-que, como es normal en las misiones deEnduring Freedom, el personal del EA-

DA, Alberto y Alejandro, se encuentrandando protección de punto al avión yello inspira confianza a todos.

Tras quedar inmortalizados en unafotografía, la misión 200 comienza elregreso...

La puesta en marcha del tres ha fa-llado, ¡dita sea!, no sólo no ha arranca-do el motor sino que se ha encendidola luz de sobrecalentamiento de góndo-la. ¡Que infierno! ¡no había otro sitiomejor para quedarse tirado!.

Higinio y Juan Carlos ya están ma-nos a la obra, descapotan el motor yempiezan a analizar la avería. Inicial-mente, los síntomas del enfermo no sonmuy claros, pero ellos no desesperan ycomienzan a descartar una tras otra to-das las posibilidades. Finalmente eldiagnóstico parece claro: hay que cam-biar la puesta en marcha del motor tres.

Manos a la obra, las dificultades quese presentan son múltiples, pero con sumagnífica profesionalidad van salvan-do una tras otra y con la ayuda de al-gunas herramientas pedidas prestadasa los mecánicos de los A-10 de Ba-grán, consiguen reparar la avería en untiempo record de dos horas. Realmenteha resultado admirable verles trabajarapoyados en todo momento por Romu.Desde luego el Ala 31 puede estar or-gullosa de su gente.

Pero los males no han acabado to-davía, el vuelo 200 va a resultar úni-co. Son las siete de la tarde (19:00)hora de Manás y dicho aeropuertocierra de 20:00 a 02:00 los sábados,y como la ley de Murphy no suelefallar en estos casos, hoy es...... sába-do. Hay que esperar por tanto a las23:00 para poner en marcha de for-ma que la llegada se produzca a las02:05 y que así no haya problema al-guno a la toma en Manas.

Tras descansar un par de horas y co-mer algo para reponer fuerzas, la tripu-lación comienza a leer los procedi-mientos otra vez. Pero hoy es el día deMurphy y nuevamente interviene.¡Falta un pasajero! Y para colmo es elMsgt que nos da los briefings deCSAR en Manás, con lo que, al ser co-mo de la familia, la tripulación se nie-ga a dejarlo tirado.

Después de efectuar algunas llama-das por radio, le localizan. ¡Está dete-nido por la security police! Resultaque no le permiten llegar al avión


pues al ser zona restringida yhaber salido de ella sin unpase especial, ahora no pue-de volver a entrar.

- ¡Que me den una pistolaque me pego un tiro!¡esto nole pasaba ni siquiera a Gilaen sus guerras!

Finalmente y ante la inter-vención de media base deBagrán, consiguen convenceral centinela para que permitala entrada del pasajero a lazona de vuelo y poder asíembarcar en el avión. Son las23:40 y mientras tanto dos C-17 y dos C-130 americanoshan aterrizado y han despe-gado en la mas absoluta os-curidad. ¡Impresionante vercomo entran y salen en el campo y co-mo cargan y descargan sin luz alguna!

La tripulación ha cubierto el cupo,nada queda que pueda salir mal y por siacaso, a Murphy lo han atado y amor-dazado junto a la barrera de seguridadpara ver si así se está quieto un rato.

¡Virgencita!¡Virgencita no nos aban-dones!, el motor tres arranca como uncampeón y todos entonan un cánticode alabanza a San Higinio y San Juan.Magnífico, ésta sí que es la“refinitiva”. Terminada la puesta enmarcha comienza el rodaje. Con las lu-ces mínimas el avión alcanza la cabe-cera y solicita permiso de despegue. Secoloca en posición. Potencia máxima

en todos los motores. Y a la voz de¡tres!, simultáneamente el piloto sueltalos frenos y Angel enciende las lucesde rodaje y despegue. Veinte segundosdespués el avión está ya en el aire y lasluces apagadas de nuevo.

El despegue ha sigo “espestacular” yel avión sube como alma que lleva eldiablo en pos de abandonar el inhóspitoterritorio afgano. 16.000 pies y subien-do en dirección a casa, pues aunque pa-rezca mentira Gancy es ahora nuestracasa. 25.000 pies y ya en contacto conWarlord el T-10-10 procede paraPiang, punto de salida de Afganistán.

La oscuridad rodea el avión y sin em-bargo la noche es magnífica. Las estre-

llas brillan en el firmamento yjalonan el viaje de regreso.¡Estamos fuera! Se lee la listade salida de combate y la tri-pulación consigue al fin rela-jarse. Comienzan pues loschascarrillos, las bromas y loscomentarios. Se analizan lospros y los contras para tratarde decidir quién es el gafe deentre todos los miembros dela tripulación y al final se de-cide que la culpa de todo latiene el Msgt de la USAF.

Y ahí está Manás, hogardulce hogar, todo el destaca-mento Géminis está despiertoy esperando al dichoso vuelo200 del Ala 31 sobre los cie-los de Afganistán. Todos

quieren asegurarse de que finalmentetodo ha acabado sin ningún problemay poder irse tranquilos a dormir.

Y la tripulación siente que así, mere-ce la pena trabajar. Que los valores hu-manos y profesionales de todos y cadauno de los miembros del destacamentoGéminis, del Ala 31 y por ende delEjército del Aire, no se han ido de per-nocta, están ahí y que cuando la pre-sión aumenta y la necesidad aprieta seve la verdadera valía de sus miembros.

Hay cuatro tipos de varones: hombres,hombrecillos, cagandurrias y tapones defregadero, personalmente no me quedala más mínima duda de que el Ala 31 es-tá formado por hombres de verdad


No es fácil resumir los eventos eimpresiones que pude vivir durantelos tres años que dediqué al proyectoC-30 y los que acaecieron en losaños anteriores, durante su gesta-

ción. Dentro de poco habré termina-do la Memoria completa de dichoproyecto, que obviamente hace másjusticia a todos los que dedicaron unesfuerzo tremendo y generoso pararesucitar el legado aeronáutico espa-ñol por excelencia, que fue el Auto-giro de Juan de la Cierva. Con estaslíneas me siento un tanto como elque en tres palabras destripa el argu-

mento de una película que se va aver, pero el tiempo es un bien muyescaso y al que no quiera adentrarseen la Memoria completa, al menos ledará una cierta información de pri-

mera mano de lo que fueron aquellosaños en que viajamos al pasado.

En el mes de mayo de 1997 recibíuna llamada del Cuartel General delEjército del Aire en la que ante mi sor-presa y total satisfacción, el tenientegeneral jefe del Mando del Apoyo Lo-gístico (MALOG) me ofrecía ser el pi-loto de pruebas para volar la recons-trucción del autogiro más emblemático

de los muchos diseñados por Juan dela Cierva. En un arrebato de honesti-dad y por supuesto aceptando de ante-mano, le comenté que mis conoci-mientos sobre el ala rotatoria eran po-co menos que nulos y que ni tansiquiera había realizado el curso de he-licópteros, a lo que me respondió: “Note preocupes, creemos que el C-30 novuela como un helicóptero... Bueno, nicomo un avión convencional... sino to-do lo contrario”. Meses más tarde pu-de dar fe de tal aseveración, pues si enel aire se asemeja a un biplano de losaños treinta, las operaciones de despe-gue y aterrizaje son absolutamente dis-tintas a las de cualquier otra aeronave.

Inmediatamente entré en contactocon el Comité de Seguimiento y Ges-tión del Proyecto C-30 y conocí a Car-los Artíñano de la Cierva, sobrino nietode don Juan y auténtico diseñador, im-pulsor y motor del mismo. El Ejércitodel Aire a instancia suya y con la inten-ción de conmemorar el centenario delnacimiento del inventor, firmó un con-venio con la Fundación Juan de la Cier-

Vuelo hacia un pasado casi desconocido

El proyecto C-30Vuelo hacia un pasado casi desconocido

El proyecto C-30FERNANDO IGLESIA LACHICATeniente coronel de Aviación

va para la reconstrucción de un Autogi-ro de 1933 cuyas piezas básicas podríanobtenerse de los almacenes del museobritánico de la Royal Air Force (RAF).El Ejército del Aire pondría el personaly la Fundación la Cierva proporcionaríalos medios materiales, agrupando tam-bién los de varias entidades colaborado-ras y la participación de la Escuela Su-perior de Ingenieros Aeronáuticos.

Conocí también en aquel principio aJosé Luis López Ruiz, catedrático deAla Rotatoria de la Universidad Politéc-nica de Madrid que actuaría como direc-

tor técnico, y a José Antonio DelgadoVallina, doctor ingeniero aeronáuticocon gran conocimiento del tema del Au-togiro que lo haría como coordinador.Ambos me dieron todo tipo de informa-ción existente, en su intento de sacarmede mi desconocimiento sobre la materia.Devoré los libros con el ansia del que seva enamorando de algo y con la del quedepende de sus conocimientospara proteger su pellejo yasí, en un tiemporécord ,

empecé aser un ferviente ad-

mirador de la obra de la Cier-va, y cuanto más leía sobre ella, más

admirado quedaba de ver cómo este paísde amnésicos pasa por alto las grandesobras propias e idolatra las ajenas.

Juan de la Cierva es un prodigio quea la temprana edad de 16 años diseña yconstruye, junto con sus dos amigos dela infancia Barcala y Díaz, el primer bi-plano español que vuela con autoridad,utilizando el motor de un avión acci-dentado. Posteriormente lo hará con unmonoplano que pese a la poca potenciade su motor consigue volar en 1913.

Terminando su carrera de inge-niero de caminos, en 1919 el Ejér-cito convoca un concurso para se-leccionar el primer trimotor debombardeo para la naciente avia-ción militar, y Juan participa ensolitario construyendo un trimotorde 25 metros de envergadura,enorme para los estándar de laépoca, y que es volado por el pri-mer laureado de la aviación mili-tar, el capitán Julio Ríos Angüeso.Desafortunadamente, al parecerdurante unas maniobras a poca al-tura el avión entró en pérdida des-trozándose contra el suelo, salien-do por fortuna su piloto práctica-mente ileso. Cualquier otro conmenos ánimo que la Cierva no ha-bría transformado este enorme re-vés, que casi consumió todos losfondos familiares, en uno de losmayores triunfos de la historia ae-ronáutica mundial, como fue lacreación de un nuevo tipo de vue-lo: el ala rotatoria práctica. Enefecto, Juan se propone inventaruna aeronave cuya sustentación ycontrolabilidad sean independien-tes de la velocidad de translación eincluso de su motor. De esta formanace el Autogiro, cabeza de la sagade las alas rotatorias y antepasadodirecto del actual helicóptero.

La vida de la Cierva sigue cuaja-da de genialidades que posibilitaneste tercer tipo de vuelo, distintode sus dos predecesores, el globo yel avión, patentando innumerablesdiseños como las articulaciones debatimiento, que combatirán la si-metría de sustentación de un rotortrasladándose, la articulación dearrastre, los pasos colectivos y cí-clicos de las palas, etc.

De los libros sobre la Cierva sa-qué no sólo información histórica,sino también alguna informacióntécnica sobre cómo podría volarseaquello, leyendo y releyendo entrelíneas especialmente el libro de Jo-sé Warleta Autogiro, que me pare-ce formidable y ha sido mi compa-ñero desde entonces.

Afortunadamente para mis des-velos, cayó en mis manos una copiade un libro que estaba en el Museodel Ejército del Aire y que era nadamenos que un manual de vuelo del

885

Autogiro C-30, escrito en 1933/34 porReginald Brie, piloto de pruebas de lafactoría la Cierva en Inglaterra. Esto medio la vida, y empecé a tener esperanzasde que algún día el C-30 volvería a vo-lar. No obstante la cosa no era fácil. Es-crito en un perfecto inglés de principiode los años 30, con términos aeronáuti-cos del momento que incluso pilotosbritánicos desconocían, no era fácil sa-ber si cuando expresaba: “Al nivelar aun pie de altura y perder velocidad, de-berá tirar de la palanca de control de-cididamente hacia atrás...”. ¿Qué po-dría significar “decididamente”? Laúnica forma de resolver toda aquella le-gión de incógnitas era encontrar a al-guien que lo hubiera volado y actuara almenos de instructor verbal. Pero fueimposible, y no conseguimos localizar apiloto o instructor vivo que pudiera sa-carnos de dudas.

Así pues con mucha repetición de lalectura del manual de Brie y no menos feen que todo sería más o menos lógico,enfrentamos el futuro del vuelo del C-30.

Pasaron todos los meses del año1997, en los que desgasté la carreteraMadrid-Albacete con el mencionadomanual en una mano y una llave ingle-sa en la otra, pues el C-30 estaba en sufase final de montaje, y más me valíano perderme nada.

Fui haciéndome cada vez más conoci-do en los talleres de la Maestranza Aé-rea de Albacete, y entablé una relaciónde amistad real con multitud de opera-rios. Desde el coronel jefe hasta el másreciente montador, todos mostraron unaprofesionalidad a prueba de bomba y uncariño especial por el proyecto.

Fueron muchas horas, jornadas labo-rales que terminaban a las tantas de lanoche intentando solucionar el proble-ma del montaje de un componente quese negaba a funcionar como es debido.Fueron muchas, muchas horas de fríotaller, pero por fin en diciembre de1997 el C-30 estaba prácticamente lis-to para las primeras pruebas de rodajey comenzamos a poner en práctica to-da la incierta teoría.

En las Navidades de aquel año em-pezamos a efectuar pruebas de lanza-miento de rotor en parado, estudiandocon filmaciones la trayectoria de laspalas, no sin antes anclar el C-30 conunos enormes bidones rellenos de ce-mento que le impedirían volcar en ca-so de que las palas, por cierto de la pri-mera serie (1933/34), no estuvieranbien equilibradas.

Comenzaron las emociones, a decir

verdad no todas buenas, pues en unade las pruebas de autorrotación utili-zando directamente el viento de la no-che, el rotor comenzó a girar con todaautoridad, pero sin suficiente fuerzacentrífuga para la sustentación queproducía dicho viento en las palas, yuna de ellas colisionó contra el estabi-lizador de cola, haciendo añicos una delas orejetas del mismo y la moral delos presentes, que se nos hundió hastalos suelos. Por fortuna los carpinterosde la Maestranza estaban muy por en-cima de roturas menores, y en un tiem-po récord de tres o cuatro días habíanreconstruido a la perfección la obra dearte, más que de artesanía, que forma-ba el entramado de costillas, berenje-nos, etc. del estabilizador.

Durante los lanzamientos embragan-do el motor alcanzamos buenas cifrasde rpm, pero sufrimos fuertes calenta-mientos de los discos de embrague, quemás tarde habrían de ser cambiados porotros de material más resistente.

Se aprobaron unos protocolos deprueba que se asemejaban casi porcompleto a los realizados en los años30, pues el desconocimiento del posi-ble comportamiento del Autogiro nosllevó a estudiar paso a paso sus reac-ciones durante el rodaje con motor pa-rado, la capacidad de aplicación delfreno de aparcamiento, la técnica decontrol de la rueda de cola accionadacon los pedales, que por cierto no mo-vían superficie aerodinámica alguna, alno disponer de timón de dirección.Aquí debo admitir que la Cierva en suafán de simplificar el control de la ae-ronave fue quizá demasiado lejos, alsuprimir todas las superficies de con-trol que pudieran recordar al aeropla-no. El modelo posterior, el C-30 MarkIII fue dotado de un generoso timón dedirección para fortuna de los que lovolaron, pues si bien la velocidad detoma de tierra es tan ridícula que casino produce reacción aerodinámica, elviento procedente de la hélice y la ve-locidad de aproximación darían uncontrol final mucho más deseable queel del C-30 A.

En enero de 1998 siguieron las prue-bas con el rotor lanzado en la zona deaparcamiento de Maestranza, repitien-do una y otra vez el ejercicio de colo-cación de palancas y suelta de las mis-mas que conlleva la operación de lan-zamiento, para después comenzar unacarrera de despegue que se abortabacuando el rotor ganaba claramente re-voluciones adquiriendo conicidad po-sitiva, indicando una cierta tendencia airse al aire. Se terminaba el ejerciciocon un viraje de 120º a la izquierda,para dejar el posible viento de superfi-cie por detrás, y de esta forma poderentonces parar el rotor con la palancaapropiada, por supuesto una vez dete-nido el C-30 completamente y habien-do accionado el freno de aparcamien-to. Repetimos el ejercicio hasta el abu-rrimiento y hasta que todos losmovimientos me eran instintivos.

El día 15 de enero se decidió efec-tuar la primera prueba en la pista prin-cipal. La teoría consistía en continuar


una de las prácticas ensayadas y, antesde cortar motor, posicionar la palancahacia atrás, momento en el que el C-30debería irse al aire ligeramente y en-tonces cortar motor, para volver a po-sarlo en la pista. Este ejercicio, llama-do en la época “salto de rana”, no re-sultó ser nada aconsejable. En efecto,estando aún en la fase de pruebas enpista, pues el certificado de aeronave-gabilidad aún no había sido expedido,se me “recordó” muy directamente lanecesidad de no irme al aire a vivir mivida. Naturalmente dije que así lo ha-ría y que mi intención no era otra quela de completar el citado salto, que seestimaba sería de aproximadamente unmetro de altura, recorriendo unos ochometros de distancia. La realidad fuedramáticamente distinta. Después deun largo lanzamiento realicé la prácti-ca habitual y todo funcionó correcta-mente hasta que moví la palanca haciaatrás. El C-30 simplemente se fue alaire, y antes de poder pensar en cortar

motor estaba a unos ocho metros de al-tura ante el asombro de la comitiva decoches de apoyo, coroneles incluidos,y ambulancias que me seguían.

En la posición que estaba, pensar encortar motor era lo menos aconsejable.Lo quisiera o no el C-30 ya estaba vo-

lando, o al menos flotando. No tuveotra opción más que aplicar el lema demi viejo escuadrón: “De lo dicho...na-da”. Dejé el motor a tope, coloqué lapalanca de mando hacia delante, obte-niendo una tímida respuesta a bajar elmorro hasta un vuelo medianamentehorizontal, al tiempo que combatía unatendencia a inclinar a la izquierda. ElAutogiro comenzó a acelerar y decidíexplorar si su motor Siemens (el queequiparon los C-30 fabricados por lacasa Focke Wulf a mediados de lostreinta) era capaz de alcanzar la veloci-dad crítica de 80 kilómetros por hora(kph) donde el rotor comienza a rendiry posibilitaría un ascenso a su techo devuelo. Afortunadamente lo alcanzócon autoridad, lo que ya era una incóg-nita importantísima despejada. Efectuéunos tímidos virajes a izquierda y de-recha comprobando el control lateral,por cierto realmente extraño, y puderecrearme en la sombra del C-30 en lapista de vuelo perseguida por los co-ches de apoyo. Aún no daba crédito aque por fin el C-30 había vuelto a vo-lar, pero todo lo bueno pasa rápido ydivisé el final de la pista acercándose.Decidí cumplir a medias aterrizandoantes de abandonarla, corté gas y esta-blecí un planeo a unos 70 kph con unviento apenas apreciable pero que ve-nía de la derecha. Intentando aproarmelo más posible, posé el C-30 suave-mente de tres puntos a poca velocidad,pero nada más hacer el contacto girórápidamente hacia el viento inclinándo-se a la izquierda. Coloqué la palanca decontrol totalmente hacia la derecha yante mi asombro no hizo la más míni-


puesta del mando de alabeo cuando larueda derecha perdió contacto con elsuelo. Por otra parte tenía serias dudasde que el proyecto siguiera adelante.En realidad era la segunda vez que ter-minaba cabeza abajo. Durante el vera-no de 1997, la Fundación la Cierva se

encargó de proporcionarmeun curso de giro-

cóptero, o autogiro ultraligero, despla-zándonos a Francia cerca de Tolouse,único campo en el momento con bi-plazas, en un agotador viaje a la carre-ra. Todo hubo que hacerlo muy depri-sa, y el curso, normalmente de dosmeses de duración, me fue comprimi-do para dármelo en unas cinco horas,y para colmo de mis apreturas el ins-tructor no hablaba ni palabra de espa-ñol o inglés y yo que desconozco to-

talmente el francés tuveque resignar-

ma indicación de disminuir la ten-dencia a vuelco y las palas impac-taron con gran estrépito contra elcemento, levantando una lluvia deastillas hacia todas direcciones. Mesentí como dentro de una cocteleray cuando todo se paró y pude enfo-car la vista estaba tumbado en elasfalto, colgando en una posiciónincómoda y el combustible salién-dose por el respiradero. Corté lasmagnetos, cerré el depósito, soltéel atalaje y salí a escape. Cuandollegaron los coches del serviciocontra-incendios ya estaba a muyprudente distancia.

Fue uno de los momentos máscríticos del proyecto. Cuando en laambulancia revisaban mis huesosen general y los dedos meñique yanular de la mano derecha en parti-cular, que inicialmente pensaronestaban fracturados, lo único querealmente me dolía era la imagendel rotor hecho añicos, el C-30tumbado y la cara de desconsuelode la práctica totalidad de los ope-rarios de Maestranza que habíansalido de sus talleres para ver elevento. Durante un vuelo de casitres kilómetros habían sentido laalegría del éxito para ir a caer enun segundo en la tristeza de un ac-cidente. Pero así son las pruebas, ylo más importante era que ahorasabíamos tres cosas que desde elprincipio más de uno puso en duda:el C-30 volaba; era controlable; ypodía alcanzar la velocidad de ren-dimiento para el ascenso.

También sacamos varias conclu-siones:

Una vez en el aire era más renta-ble ascender para comprobar el com-portamiento a una altitud de seguri-dad. Las indicaciones del manual deBrie de aterrizar siempre totalmenteaproados al viento de superficie noeran broma. El margen de vientocruzado simplemente era cero.

Había que preparar y aterrizar encampos a la vieja usanza, no en lapista asfaltada, y permanentementecon una fuente de humo que permi-tiera determinar la trayectoria exactaaproada al viento.

No obstante estas consideracio-nes, dentro de mí existía una seriaduda referente a la “falta” de res-

888

me al lenguaje de las señas. Comenza-mos por la mañana y tras una improvi-sada siesta al medio día, que allí res-petan sagradamente, terminé a las seisde la tarde con mi certificado en elbolsillo y de nuevo rumbo a casa.

El objeto de tan precipitado curso eraempezar a operar con un girocópteromonoplaza que se había adquirido parami entrenamiento. Aunque no era muyparecido al que volé en Francia y porsupuesto ni parecido al C-30, sí me da-ría un conocimiento general sobre

el comportamiento del Autogiro, quefue imprescindible en los meses poste-riores para llevar a buen término el pro-yecto. El comportamiento del girocóp-tero, o girohuevo como coloquialmentele llamaba mi familia era realmente es-pectacular, muy maniobrable y aproán-dose al viento capaz de volar haciaatrás, quedarse parado comoun cernícalo o descen-der vertical-

mente. En un tiempo record acumulémás de trescientos aterrizajes, la mayo-ría de ellos con un descenso inicial ver-tical hasta unos veinte metros de altura,donde bajando el morro establecía unplaneo a unos 60 kph que permitíanefectuar una recogida en la que el giro-

cóptero perdía rápidamentela velocidad para ir a posarse

prácticamente sin carrera de aterrizaje.Desafortunadamente, en uno de los

vuelos el motor se paró a poca altura yal perder el diminuto timón de direc-

ción el viento soplado por la hélice, mequedé sin ningún control de guiñada,incapaz de variar el rumbo. Pese a elloel principio de autorrotación funcionóy efectué una toma aceptando el vientocruzado que en ese momento pasabade quince nudos. El girocóptero se po-só suavemente pero tal y como lo haríaun paracaídas, nada más asentarse enel suelo, volcó arrastrado por el viento.Con tan diminuta estructura acabé dan-do con el casco en la arena y la palan-ca de control me golpeó en el interiorde la rodilla derecha que se puso másque morada. Sin otras consecuencias alos pocos días habíamos cambiado laspalas y continuamos los vuelos con lamirada fija en las pruebas del C-30 queya se acercaban.

Así pues, después del vuelco del C-30 mi esperanza de que algún día el C-30 podría efectuar los vuelos de eva-luación había disminuido bastante ydebo reconocer que en aquellos difíci-les momentos la tenacidad de CarlosArtíñano de la Cierva y sobre todo elapoyo de mi mujer y mis hijas, que nipor un momento dudaron de que sería-mos capaces de volar el Autogiro, medieron ánimos para continuar.

Como las palas habían quedado irre-parables, comenzamos el largo caminode la búsqueda de un juego, que nos lle-vó nada menos que a Buenos Aires don-de voló el último C-30 civil y permane-cía en un depósito de la Fuerza Aérea.

Debo reseñar la importancia que tu-vo para el proyecto y para estos viajesde búsqueda el apoyo que recibimosde la compañía IBERIA. En aquellosdías se habían enterado de que uno de

sus pilotos, que permanecía como te-niente coronel en situación de exce-dencia voluntaria, estaba colaborandoen el proyecto C-30. La Dirección deOperaciones se puso en contacto con-migo y me ofreció toda su colabora-ción. En un principio, todavía resonan-do en mis oídos los golpes de las palasdel girocóptero desintegrándose contrael suelo y aún sin saber si seríamos ca-paces de hacer despegar el C-30, nome apetecía demasiado sentirme ob-servado en exceso, pero por fortuna in-sistieron, demostrando que la compa-ñía IBERIA no quería quedarse almargen de un proyecto tan aeronáuti-camente español, y resultó una colabo-ración de importancia decisiva.

Durante la fase inicial del proyecto

se vio la necesidad de intentar traer ala Maestranza Aérea de Albacete elúnico Autogiro completo que perma-necía expuesto en el museo de la RAFen Hendom, y después de unas no muyfáciles negociaciones se llegó al acuer-do de que el C-30 británico sería tras-ladado en un Hércules del Ejército delAire para permanecer durante un añoen Albacete, donde sería utilizado co-mo muestra y patrón de las piezas quefaltaban para completar el español.

En aquellos días de principio de1998 y cumplido el plazo, nos despla-zamos de regreso a Londres en el Hér-cules que transportaba el impecable-mente entelado C-30 de la RAF.

Proyectamos el vídeo del C-30 volan-do sobre la pista de Albacete ante lossorprendidos ojos de la dirección delmuseo de Hendom. Durante una cenade gala que la Fundación la Cierva ofre-

ció en agradecimiento a la colaboraciónbritánica, en el restaurante más antiguode Londres, el director del Museo, Mr.Fob, durante su discurso elogiando larápida puesta en vuelo del Autogiro, sedetuvo un momento, me miró, y con unfino humor inglés me preguntó si habíaleído los carteles escritos en todas laspiezas que nos cedieron para la recons-trucción que en grandes letras decían:“No autorizado para volar”.

Por supuesto en el propósito del via-je también estaba incluido recabar in-formación sobre la falta de respuestade mando sufrida durante el vuelcoposterior a la toma. Inicialmente nadiepudo sacarnos de dudas, pero a las po-cas semanas recibimos un escrito enque con toda seguridad se fraguó eléxito de todos los vuelos posteriores.

En efecto, ante mis ojos atónitosmandaban una corrección al manualdel Autogiro de R. Brie, lanzada en1935, como respuesta del piloto depruebas a las críticas que estaba su-friendo el C-30 como consecuencia delos numerosos vuelcos ocurridos enaquellas fechas. Devoré el documentomaldiciendo no haberlo tenido antes,pero con la alegría al mismo tiempodel que empieza a ver la luz.

Explicaba Brie de una forma concisaque del estudio de los vuelcos se habíademostrado que el mando de controldirecto del C-30, en el preciso momen-to de posarse sobre el suelo, se com-portaba en alabeo totalmente al contra-rio que un mando convencional de ae-roplano. Es decir, que si en el momentode la toma se desplazaba la palanca demando a la derecha, la tendencia delAutogiro sería la de inclinarse a la iz-quierda. Tras una breve explicación delas reacciones que producían esta extra-ña tendencia, recomendaba al pilotoque durante el aterrizaje, siempre quese produjera una tendencia al vuelco la-teral, se posicionara la palanca de con-trol totalmente adelante, manteniéndolacentrada sin corregir lateralmente, y es-perar a que el Autogiro se asentara porsí solo. No recomendando aplicar man-dos de alabeo contrarios a lo conven-cional, puesto que iría en contra del há-bito normal de pilotaje de todas las de-más fases de vuelo.

Meses después tuve la oportunidad decomprobar la eficacia del procedimien-to, aunque debo admitir que una vez po-


sicionada la palanca adelante y al centro,se me hizo eterno el segundo de esperahasta que la rueda que se había levanta-do se posó de nuevo en el terreno.

Aunque ciertamente la informaciónllegó lamentablemente tarde, nos abrióun enorme camino de esperanza haciael futuro del proyecto, y pude, por fin,explicarme aquella “falta” de controlde alabeo cuando intenté corregir latendencia al vuelco.

En el mes de agosto, tras llegar a unacuerdo con la Fuerza Aérea argentina,efectuamos un viaje a Buenos Airespara intentar traer las palas de su Auto-giro, que serían cambiadas por unas novolables pero impecablemente prepa-radas para exposición en un museo.Para el transporte de las enormes cajasque llevaron los juegos de palas de iday vuelta, fue fundamental la participa-ción de IBERIA y del agregado aéreode nuestro Ejército, que hicieron posi-ble la complicada operación.

Desgraciadamente, cuando por finllegaron las palas a la Maestranza Aé-rea de Albacete y se efectuó la com-probación detallada de su estado, des-cubrimos corrosiones inaceptables pa-ra el vuelo en los tubos de acero alcromo-níquel que forman su estructuraclave, así como un estado deplorablede sus componentes de madera, ha-biendo desaparecido materialmentemuchas de sus costillas.

Después de seis meses de esfuerzoestábamos en el mismo punto de parti-da, y se decidió aceptar la idea inicialde Carlos Artíñano de construir variosjuegos de palas para tener al menosdos de repuesto. La tarea no era fácil,pero el empuje de Carlos consiguió en-contrar en Inglaterra la factoría queaún poseía los medios de fabricación

de dichos tubos, encargando el restodel complejo sistema de costillas, es-tructura de madera y el entelado a losoperarios de Maestranza, que hicieronun formidable trabajo de precisión.

Así transcurrió el resto del año y endiciembre comenzó el montaje del fla-mante juego de palas, y en plenas Na-vidades comenzamos de nuevo las in-terminables pruebas de ajuste final, delanzamientos y de carreras de despe-gue con aborto y parada, al tiempo quese terminaba la adaptación de las zonaselegidas para las operaciones de aterri-zaje, una principal este-oeste de unos300 metros, y otra norte sur de tan sólo180 metros por 90 de ancho, que pen-sábamos utilizar solamente si los vien-tos se cruzaban demasiado a la zonaprincipal.

Y al fin llegó el gran día. El 3 de fe-brero de 1999 amaneció totalmente des-pejado y con un frío tremendo del in-vierno de los llanos, rondando los 9º ba-jo cero que impidieron el calentamientoapropiado del aceite del motor. Desde

las siete de la madrugada habíamos in-tentado que la dichosa aguja del termó-metro subiera a los mínimos 30º para in-tentar volar a las 08:30 y asegurarnos unviento prácticamente en calma. Desafor-tunadamente, a la hora en que todo esta-ba listo, las operaciones de los F-1 delAla 14 ya habían comenzado, y tras va-rias demoras tuvimos que aceptar volarhacia las doce, en el espacio comprendi-do entre los periodos de los cazas.

Después de una emotiva despedidade la Comisión de Seguimiento, que ha-bía acudido en pleno para ver el eventocon un sinfín de operarios colaborandoen los preparativos o mirando expectan-tes, así como las cámaras de TVE, queestaban filmando para el completísimoreportaje que meses después se proyec-tó, me subí al autogiro y me sentí mássolo que en toda mi vida aeronáutica.

Rodé a la cabecera de la pista 27, yprocedí a la letanía de lanzamiento delrotor. Todo estaba en su sitio. Traguésaliva, respiré dos veces y accioné lapalanca de suelta rápida cuando el ro-


tor, después de un lanzamiento medio-cre, no era capaz de pasar de 130r.p.m. El Autogiro comenzó a rodar, yesperé con los gases en una posiciónintermedia hasta que las palas ganaronvida. Metí los gases a fondo con la pa-lanca de control totalmente adelantada,conté mentalmente tres segundos y tiréhacia atrás de ella, quedándose en unaposición bastante incómoda, a tan sólocuatro dedos de mi nariz.

El C-30 se fue al aire y por un mo-mento pensé que todo podría acabarmal, pues el Autogiro una vez en el ai-re comenzó a inclinarse a la derecha, ycon todo el mando contrario no conse-guía mantenerlo horizontal. Afortuna-damente ganó altura y aún volando untanto de costado conseguí alcanzar los90 kph que me aseguraban el rendi-miento de ascenso.

Subí a 600 metros y comencé a experi-mentar las reacciones de control a diferen-tes velocidades. El vuelo se había planea-do para una duración aproximada deveinte minutos, pero la rea-lidad fue que a la

media hora de pruebas no conseguía laforma de poder volar en un rumbo fijocon el Autogiro horizontal, lo que me im-pedía a todas luces aterrizar en una pieza.

Afortunadamente cuando comencé aexperimentar los planeos comprobé quecon el motor prácticamente a ralentí yunos 70 kph, el C-30 volaba mediana-mente horizontal, manteniendo el rum-bo, aún con la palanca de control despla-zada bastante a la izquierda pero sin lle-gar a su tope, lo que me daba unpequeño margen de corrección paraaproarme totalmente al viento durante elaterrizaje. Por cierto, para esa hora elviento producido por el calentamientosolar ya había hecho su aparición y po-día observar claramente que la pista autilizar era la auxiliar norte-sur, que des-de esa altura se veía del tamaño deuna ficha de dominó.

Avisé que to-m a r í a

en dicha zona y establecí una ampliabase para colocarme en una larga finalal más puro estilo Bücker, apuntando almismo borde sur de la diminuta pista.El Autogiro se posó casi de tres puntos,después de un planeo un tanto de aviónconvencional. Nada más posarse situéla palanca de control adelante y respiréaliviado al ver que no existía tendenciaal vuelco, y que con la rueda de colapodía mantener la dirección. El C-30 sedetuvo justo en la mitad de la pista trasrodar apenas 50 metros. Accioné el fre-no de aparcamiento y paré elrotor. En ese mo-mento me dicuenta de lofrío y

cansado que tenía el brazo, después detres cuartos de hora de luchar contralos muelles de centrado de la palanca,pero nunca, en mis más de treinta añosvolando, me había sentido mejor.

Permanecí en silencio, quieto en lacabina, saboreando el momento y dan-do gracias porque al fin el autogiro ha-bía vuelto a volar y estaba en una pieza.

Aquella tarde, después del cava y unaalegre comida, nos fuimos al taller demontaje para intentar descubrir la causade la tendencia a inclinar a la derecha.En un principio lo achacamos a las ale-

tas fijas que a efecto de compensadoresde par lleva en el estabilizador de cola,pero pronto descubrimos que el proble-ma lo había creado el tornillo de ajustedel compensador de alabeo, que no es-taba en la posición apropiada. Al día si-guiente, tras un calentamiento del mo-tor, por otra parte congelador para noso-tros, pues teníamos que turnarnos dediez en diez minutos para no hacernoshielo parapeteados del chorro de vientode la hélice detrás del diminuto parabri-sas, conseguimos despegar al amanecer.En cuanto el C-30 se elevó, aún sin es-

tar del todo compensado, noté que elgrave desequilibrio del primer vuelohabía desaparecido, y que ya todosería un trabajo de ajuste fino de lasaletas compensadoras. En ese mo-mento no me quedó la menor dudade que podríamos completar todaslas pruebas y sacar toda la informa-ción que nos habíamos propuesto.

El año que continuó lo hicimospegados a las previsiones meteoro-lógicas y mirando constantementeal viento, pues aunque poco a pocofui ganando confianza en los ate-rrizajes, por la velocidad tan ridí-cula de toma una variación de di-rección del viento de superficie enel último momento hacía de cadaaproximación algo crítico.

No obstante, durante ese añoconseguimos completar nada me-nos que 41 vuelos de prueba,cumpliendo todos los protocolosque nos habíamos propuesto. Cu-brimos con total éxito el estudiode estabilidad y control en todaslas maniobras imaginables paraun Autogiro, dejando como únicolímite impuesto no explorar la“alta velocidad” más allá de los165 kph. Por otra parte, cubrimosel estudio de la baja velocidad ensu totalidad, pues en cierto modoesta área es la que da sentido alala rotatoria, llegando práctica-mente en todas las pruebas a con-seguir volar a cero kph, mante-niendo un más que aceptable man-do de control. Albacete viomuchas veces el Autogiro allá enlo alto, parado en el cielo aproadoal viento, y cuando éste era sufi-cientemente intenso, sobrevolar labase aérea marcha atrás, para lue-go descender verticalmente sobrela zona de aterrizaje posándose co-mo un insecto, a veces casi sin nin-guna carrera posterior a la toma yen la mayoría de los casos rodandotan solo unos pocos metros.

Finalizada la fase de estabilidady control pasamos al estudio decentro de gravedad y carga, llegan-do a explorar el comportamientodel Autogiro desde el centrado má-ximo trasero al máximo adelanta-do, consiguiendo despegar con unacarga máxima de 840 kilos, diezmás que la determinada en Alema-

893

nia para el C-30 de la casa FockeWulf.

Exploramos la ganancia de altura,llegando a alcanzar 2.000 metros sobreel nivel del mar, deteniéndonos allí pa-ra no castigar su antiguo motor Sie-mens. Estudiamos su capacidad devuelo en formación con una Dornier27 y con un helicóptero Bell 212, cuyopiloto quedó sorprendido de la capaci-dad de vuelo a baja velocidad de su an-tecesor. Aún sin timón de dirección elmantenimiento de la formación erabastante adecuado sólo con la palancade control directo, que lo único quemovía era el plano del rotor.

Recibimos visitantes enamoradosdel Autogiro que vinieron desde diver-sos puntos de España y que recorrieronmuchos kilómetros para ver el elegantevuelo del C-30. Asimismo se interesa-ron por el proyecto aficionados de di-versos países, algunos tan lejanos co-mo Nueva Zelanda.

El coordinador del proyecto presen-tó el Autogiro para optar al premioPhoenix de reconstrucción de aerona-ves históricas y se ganó, quedando pordelante de un fenomenal Avro Lancas-ter, que por razones conservadoras nose había llegado a volar. Cuando el ju-rado vio el vídeo del C-30 sobre Alba-cete decidieron otorgarle el premio.

En septiembre de ese año José LuisLópez Ruiz fue el encargado de dar laConferencia Memorial La Cierva en laRoyal Aeronautical Society en Lon-dres, que fue seguida con gran interéspor una numerosa audiencia, y a mí seme encargó la presentación de un vídeoresumen de los vuelos del C-30 que aritmo del Danubio Azul mostraba unasespectaculares escenas del Autogiro.Terminada la proyección contestamosa un bombardeo de preguntas, lo quedemostró el interés del auditorio. Sor-prendentemente, dos de los asistenteshabían viajado desde un lugar tan leja-no como Utah en los Estados Unidos,para asistir a la conferencia.

Se llegaron a realizar 170 tomas ydespegues con vientos de hasta 28 nu-dos, cada una de ellas distinta de lasotras según las condiciones del día,quedando los eventos más importantesreflejados en la Memoria Completa delproyecto, y los partes post vuelo de ca-da una de las pruebas en los archivosde Maestranza. De estas tomas la nú-

mero 130 fue un presagio de lo terribleque puede ser un problema de resonan-cia en tierra durante el aterrizaje. Encondiciones de viento muy flojo y des-pués de efectuar una toma a baja velo-cidad, parece ser que el rotor que per-dió revoluciones rápidamente, y lafuerza centrífuga que mantenían laspalas simétricamente separadas a 120ºentre sí, permitió que dos de ellas sejuntaran ligeramente, sacando el centrode gravedad del rotor de su centro degiro. El resultado fue un balanceo de lacabeza del mismo situado a una gene-rosa altura, que movía el Autogiro deun lado a otro comprimiendo los amor-tiguadores, que incapaces de absorberel bamboleo lo empeoraban.

En muy pocos segundos el C-30empezó a botar de rueda a rueda, ycon la de cola, sin hacer contacto fir-me en el suelo, cambió la dirección deaterrizaje 90º a la derecha, apuntandohacia la cámara de filmación y los es-pectadores que con desconfianza loveían aproximarse. Mientras tanto,dentro de aquella coctelera, la palancade control, auténtica maza de guerra,pues es un tubo de acero relleno deplomo en su larga empuñadura, y quedesciende desde la cabeza del rotor,comienza a moverse de un lado a otroen forma elíptica, sin que con toda lafuerza de mi brazo pudiera frenarla.Afortunadamente para mí y para losespectadores, después de cambiar ladirección de aterrizaje conseguí situarmás o menos la palanca adelante ycentrada. La oscilación disminuyó yla rueda de cola por fin se asentó, loque me dio opción a invertir el rumboy parar el C-30 con el corazón en laboca y la muñeca dolorida.

Paramos los vuelos durante casi unmes para estudiar la causa de tan desa-gradable fenómeno y al desmontar losamortiguadores, también originales de1934, pudimos apreciar que acordescon su edad estaban en bastante malestado. Su sistema hidráulico tenía nu-merosas fugas y las placas de retenciónno ejercían su trabajo, dejando igualpaso libre en compresión y en exten-sión. De esta forma achacamos el pro-blema a la falta de amortiguación y du-rante las siguientes semanas dejaría elcasco para volver a la llave inglesa.Los técnicos del taller de hidráulica hi-cieron su trabajo y comenzamos a

montar los amortiguadores ya total-mente reparados.

Se reanudaron los vuelos y despuésde una agresiva sesión de tomas de tie-rra, dimos por zanjado el asunto al pre-sentar un comportamiento adecuado.

Terminamos todos los vuelos deprueba y en espera de una visita delRey que se fue demorando sucesiva-mente, volvimos a repetir un resumende ellos con un segundo juego de palasque se había montado. Durante aquelfin de año todo salió como estaba pre-visto y la imagen del Autogiro volandosobre la base se hizo tan familiar queya se consideraba al C-30 como unomás de la familia del Ala 14. Tantaconfianza había en la operación nor-mal del Autogiro, que para mi sorpresaen uno de los vuelos la torre de Alba-cete me pidió que le hiciera de enlacecon una formación de helicópteros delEjército de Tierra que volaban a bajacota y no los tenía en contacto radio.Me dirigí al norte del campo y ascendía unos 1.200 metros para pedir a loshelicópteros que avisaran cinco minu-tos antes de sobrevolar la pista comome había requerido la torre. Mi indica-tivo era “La Cierva 01”, y cuando pre-guntaron que quién era, sonreí paramis adentros y les dije que si se lo de-cía no me darían crédito.

Por fin se decidió que la presenta-ción delante del Rey se realizaría en labase de Torrejón el día 7 de febrero.Se preparó una zona de operación y setrasladó el C-30 por carretera, parcial-mente desmontado.

El día 2 de febrero realicé mi primervuelo de Autogiro en la que durantecasi quince años seguidos había sidomi base del alma. Había regresado alAla 12 con una aeronave no tan rápidacomo los F-18, eso sí, pero que podríavolar mucho más lento que ellos. Elmotor empezó a acusar una preocu-pante falta de potencia, pero el resto delas operaciones, despegue inicial apar-te, pues yo creo que fue el más largode la historia del Autogiro, salieronmuy bien realizando sin dificultad cua-tro tomas en la zona preparada. Com-probadas las bujías, que de los dos jue-gos disponibles habíamos puesto elmás “nuevo”, decidimos poner las másveteranas que nunca habían fallado.

Al día siguiente hubo una reuniónpreparatoria de la visita, en la que es-


taban representados todos los partici-pantes incluidos los de la Casa Real, yal terminar se me comunicó que des-pués de la presentación oficial, el Au-togiro, que ya había cumplimentadopor activa y pasiva todos los protoco-los de prueba, iría a descansar sus cos-tillas al Museo del Ejército del Aire.Acepté la noticia con desconsuelopues todos los del equipo teníamos laesperanza de poder mantenerlo envuelo para alguna ocasión muy espe-cial que pudiera presentarse.

Con el temor de que la falta de po-tencia persistiera al cambio de bujíasme subí al C-30 para comenzar el queal parecer sería su ante penúltimo vue-lo. Todo funcionó a las mil maravillas,la potencia estaba de vuelta y el Auto-giro se elevó en tan solo unos setentametros, cumplimenté la serie de ma-niobras previstas para la presentacióny me preparé para comenzar los tráfi-cos. El viento estaba prácticamente encalma y según mis cuentas el aterriza-je sería el número 170. Realicé unaaproximación y una toma de lo másnormal posando, como era costumbre,la rueda de cola y en seguida el trenprincipal. Dos segundos después el re-cuerdo de la resonancia ya olvidadavolvió a mí con amargura. El C-30empezó a moverse en un bamboleo di-vergente y a los pocos segundos lasruedas se levantaban alternativamentedel suelo a más de un palmo de altura.La palanca comenzó a moverse brutal-mente de un lado a otro ante el esfuer-zo de mi brazo por pararla, en una ba-talla perdida de antemano, al tiempoque aplicaba los gases a fondo en unintento de ganar velocidad y viento re-lativo que tensaran las palas.

En ese momento la muñeca cediórompiéndose y la palanca golpeó el ante-brazo fracturándolo por seis sitios. Fuetan violento que no sufrí dolor alguno ytoda mi atención se centraba en los peda-les que aún con la rueda de cola botandoy sin timón de dirección no hacían efectoalguno por enderezar la trayectoria.

Aunque los manuales de la época da-ban el problema de la resonancia en tie-rra como algo sin solución, lo que sí escierto, como pudimos comprobar pos-teriormente en las filmaciones, es quepor un momento y al ganar velocidadel rotor se tensó y las ruedas del trenprincipal se asentaron. Por desgracia ya

era tarde. El C-30 comenzó una ligeracurva a izquierdas inclinándose peli-grosamente a la derecha. Una de las pa-las impactó en un suelo bastante blandopor las lluvias de la semana anterior, yse clavó casi un metro en el terreno. Elautogiro a modo de un saltador de pér-tiga se fue al aire, bajó el morro y viaproximarse la hierba en un ángulo depicado más que preocupante.

No me dio tiempo ni a retrasar gases.Cerré los ojos e impacté en el suelo conunos 30º, arrancando los cilindros infe-riores del motor y capotando hacia de-lante. Cuando todo se paró estaba casiboca abajo colgando del atalaje de pe-cho, que para mi fortuna aguantó el gol-pe, y pude ver gasolina saliendo del res-piradero del depósito. Dos costillas dellado derecho del esternón estaban frac-turadas y se me movían al respirar conuna sensación bastante molesta.

Intenté cortar las magnetos y vi conincredulidad y desmayo que la manojunto con un palmo de antebrazo col-gaba hacia el suelo en un ángulo demás de 90º. Se había fracturado a unoscinco dedos del codo y preocupante-mente no sentía nada de aquella parteque no parecía mía.

Sacando fuerzas del miedo a la ga-solina me las apañé con la mano iz-quierda para cortar las magnetos y conel pie derecho cerré la palanca de com-bustible, produciéndome al parecer endicho movimiento un corte con el ta-blero de instrumentos a media tibia.

Pensé en quitarme el atalaje y salir aescape, pero la idea de caer al suelo consemejante antebrazo me disuadió. Cogíla mano derecha, estiré lo que pude suje-tándomela contra el pecho y esperé. In-mediatamente el servicio contra incen-dios que estaba a pie de obra me sacó delavión dejándome en el suelo a una dis-tancia de seguridad. Me trasladaron enambulancia al Hospital del Aire en uncorto viaje que se me hizo eterno, en elque afortunadamente comencé a notar elantebrazo y a sentir un tremendo dolor.

Una vez en el hospital conocí al capi-tán Javier Areta, cirujano, responsablede que hoy pueda escribir estas líneas, ysobre todo de haber podido volver a vo-lar y haber quedado como nuevo. Du-rante más de cuatro horas de bricolaje selas apañó para restaurarme el desastrepor medio de dos placas, quince torni-llos y un fijador externo que me sujetó

la mano, posibilitando que pasado eltiempo pudiera ejercitar la muñeca. To-do eso después de haber practicado 19taladros y cosido más de 50 puntos desutura. Al terminar la intervención vicon alivio cómo era capaz de mover almenos algo todos los dedos de la mano.

Los días de hospital fueron unamuestra de cariño de todos los buenosamigos y de los muchos que creyeronen el proyecto. Como era de esperar,los que no lo tuvieron muy claro desa-parecieron de la escena como por en-canto, pero así son las cosas.

Ocho meses más tarde y después deuna no muy agradable recuperación dela muñeca, que se negaba a alcanzar elángulo exigido para esto de la avia-ción, volvía a volar en una entrañableBücker, que por cierto ante mi incre-dulidad y la del resto de los mortalesse me paró en el despegue desde Cua-tro Vientos, acabando en el prado,afortunadamente entera y a muy pocosmetros de la verja del aeródromo.

El Autogiro C-30 ya descansa de suazarosa vida en lugar preferente delMuseo del Aire, y su reconstrucción,aunque más lenta que la del piloto, hasido tan perfecta que puede ser consi-derado como único Autogiro puro encondiciones de vuelo de este mundo.

Parece ser que en los años treintacuando se producían problemas de re-sonancia en tierra en cierto modo seaceptaban, puesto que en aquel mo-mento la aviación general estaba triste-mente jalonada por frecuentes percan-ces de fatales consecuencias. Hoy endía sería difícil de asumir, especial-mente cuando el Ejército del Aire diopor alcanzados los objetivos del pro-yecto al completarse las pruebas devuelo hacia el mes de octubre del 99.

Cierto es que a finales de los treinta losautogiros se equiparon con articulacio-nes de arrastre y amortiguadores del trenque solucionaron los problemas. Por des-gracia no sería fácil modificar el C-30para tener la total certeza de que no seproducirán de nuevo, por lo que, para mitristeza y la de muchos otros permanece-rá reposando en su destino final. Pero noes menos cierto que allí podrá el visi-tante admirarlo en perfectas condicio-nes, tal y como se fabricó en 1934, y se-rá testimonio de aquel increíble inventode un genio que nació en nuestro país ycreó una nueva forma de volar


Consejos asesores de personalde las Fuerzas Armadas

La Ley 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del Personal de las Fuerzas Armadas, introduce una notable innova-ción en las Fuerzas Armadas al establecer en el ámbito del Mando o Jefatura de Personal de cada Ejército y dela Armada y en la Dirección General de Personal un Consejo Asesor de Personal.

El cometido que la Ley atribuye a estos Consejos Asesores es el análisis y la valoración de las propuestas o sugerencias re-lativas al régimen de personal y a la condición de militar que los militares profesionales remitan directamente a los Consejos.

De lo anterior puede deducirse que estos Consejos Asesores no vienen a duplicar órganos ya existentes en los Man-dos o Jefaturas de Personal, que forman parte de su estructura orgánica, tienen sus funciones ya fijadas en las normasde organización y a los que hay que dirigirse por conducto reglamentario, sino que, por el contrario, son nuevos órga-nos con funciones específicas y a las que todos los militares pueden plantear directamente sus propuestas o sugeren-cias en determinadas materias tasadas por la Ley.

En este sentido, el pasado 8 de marzo, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto 258/2002, en el que, se regu-lan la competencia, la composición y el procedimiento de elección de los miembros de los Consejos Asesores.

De acuerdo con el Real Decreto, los Consejos Asesores son órganos colegiados y, en consecuencia, no participan enla estructura jerárquica, conforme al artículo 22,2 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de lasAdministraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

También dispone el Real Decreto que los miembros de los Consejos Asesores ejercen las funciones de su cargo sinsujeción a mandato imperativo ni sometimiento a dependencia jerárquica, lo que se traduce en poder manifestar susopiniones con independencia de criterio, lo que no debe ir en contra del comedimiento en sus intervenciones en elConsejo y de guardar el respeto debido a los restantes miembros del Consejo.

Respecto a su composición, se ha optado por una distribución paritaria por categorías en los Consejos Asesores delos Ejércitos y la Armada, y paritaria por Escalas en el de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas, en los quesolo hay una Escala de Suboficiales y no hay militares de la categoría de tropa y marinería.

En cualquier caso, el Real Decreto ha previsto que el número de componentes pueda aumentarse eventualmente, conel fin de asegurar la presencia de al menos un miembro de cada sexo por cada una de las categorías de Oficiales, Su-boficiales y Tropa y Marinería.

Con la composición establecida en el Real Decreto se pretende que en cada Consejo Asesor quede reflejada la reali-dad de cada uno de los Ejércitos o del conjunto de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas, para que sus miem-bros actúen en calidad de conocedores de esa realidad, siempre sobre la base de su configuración como órganos departicipación, pues de ninguna manera se les ha querido erigir como órganos de representación que expresen con vozcolectiva una hipotética voluntad de un Cuerpo o Escala.

Por otra parte, se ha optado por el sorteo como procedimiento de designación de los vocales, evitando así los ries-gos de otros sistemas analizados.

El procedimiento de sorteo, que viene siendo usado desde hace decenios en la vecina Francia, en los llamados “Con-sejos de la Función Militar”, de análoga significación a nuestros Consejos Asesores de Personal, proporciona mayorsencillez, rapidez y economía que otros sistemas y es coherente con el procedimiento ya consagrado en nuestras leyespara la participación de los miembros de las Fuerzas Armadas en los órganos encargados de administrar justicia. Porotra parte, el sorteo también facilita el mantenimiento de la cohesión interna entre los miembros de las Fuerzas Arma-das y el de la neutralidad e imparcialidad política y sindical.

Cuando los Consejos Asesores de Personal queden constituidos, que no deberá ser mas tarde del próximo 9 de mar-zo, todos hemos de ser conscientes de que su eficacia y credibilidad dependerá en gran medida del trabajo que reali-cen los militares que los constituyen y de la posibilidad, de las Autoridades y órganos directivos del Ministerio y de losEjércitos, de asumir total o parcialmente los acuerdos que eleven los Consejos al Ministro de Defensa a través de losJefes de los Estados Mayores del Ejército respectivo o del Subsecretario de Defensa. Sin duda abordar este reto conoptimismo contribuirá al éxito del nuevo sistema de participación que ha abierto la Ley 17/1999.

JOSÉ MARIA FERNANDEZ BASTARRECHEGeneral de Brigada del Ejército de Tierra

DO

SSIE

R


DO

SSIE

R

LAS PROPUESTAS O SUGERENCIAS EN MATERIA DE PERSONAL: EVOLUCION DENUESTRA LEGISLACION POSITIVA

Hace tiempo que, entre nosotros, la Ley 85/1978,de 28 de diciembre, de Reales Ordenanzas pa-ra las Fuerzas Armadas, atribuyó en su artículo

203 a «cualquier militar» el derecho a «dirigir pro-puestas a sus superiores»; e incluso, más específica-mente, se reconoció al «militar profesional» en el artí-culo 205 la facultad de «dirigirse al órgano superiorencargado de la gestión y coordinación de los asun-tos sociales y de personal de las Fuerzas Armadaspara plantear asuntos referidos a su profesión, siem-pre que no estén directamente relacionados con lajusticia y disciplina, con la orgánica y medios de equi-po y material ni con la instrucción y formación mili-tar».

Es lo cierto, sin embargo, que en el ámbito militar,por razones ligadas a la preservación a ultranza de ladisciplina, el ejercicio de este derecho de presentarpropuestas a la superioridad, incluidas las relativas alos asuntos sociales y de personal, ha de hacerse,como exige de una manera general el precitado artí-culo 203 de la Ordenanzas, «individualmente y porconducto regular»; todo lo más que se permite en es-te mismo precepto es que el militar «sea autorizado»(«o no», añadimos nosotros) a fin de «recabar el pa-recer de sus compañeros para la consideración deposibles sugerencias, que habrán de ser presenta-das por el más caracterizado»; y añadiendo a conti-nuación, en términos taxativos y conminatorios, que«no se podrá solicitar ni conceder autorización parapresentar reclamaciones o peticiones colectivas», loque encuentran después puntual reflejo en el CódigoPenal Militar y en la Ley Orgánica de Régimen Disci-plinario de las Fuerzas Armadas, dentro de las nor-mas de carácter sancionador que incorporan diver-sos tipos o figuras sediciosas de carácter penal o dis-ciplinario, según la respectiva trascendencia.

El Dictamen aprobado en su sesión del día 11 demayo de 1998 por la Comisión Mixta, no permanen-te, del Congreso de los Diputados y el Senado, «paraestablecer la fórmula y plazos para alcanzar la plenaprofesionalización de las Fuerzas Armadas», señalócómo el cambio del escenario estratégico internacio-

nal y el impacto de las nuevas tecnologías en las or-ganizaciones de defensa y en los Ejércitos avocabana la necesidad de reformar el modelo de Fuerzas Ar-madas hasta entonces vigente. En uno de los pasa-jes del documento, al establecer los principios gene-rales en los que debe sustentarse el nuevo modelode Fuerzas Armadas, se prescribió literalmente: «sedeberán buscar vías que faciliten cauces para la pre-sentación de propuestas, peticiones y reclamacionesen el ámbito militar»; lo que tanto equivale como de-


Fundamento de los ConsejosAsesores de Personal

JUAN M. GARCIA LABAJOTeniente Coronel Auditor

cir que en este tan repetido nuevo modelo de Fuer-zas Armadas profesionales se hacía necesario arti-cular un procedimiento de comunicación más directoen materias tan básicas desde el punto de vista delos interesados y de la propia organización como sonlas referidas al régimen profesional de sus miem-bros.

Fiel al llamado de la Comisión Mixta Congreso-Se-nado, que apelaba, pues, según lo dicho, a la explo-ración de nuevas vías en esta materia, la Ley17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del Personalde las Fuerzas Armadas, abrió cauces hasta ahoradesconocidos para el planteamiento de propuestas osugerencias referidas al régimen de personal y a lacondición de militar, mediante la creación de losConsejos Asesores de Personal, que se lleva a caboen el Título XII de la Ley, que trata sobre los dere-chos y deberes de los militares profesionales. A te-nor de lo dispuesto en el artículo 151 (ver Cuadro),único del que consta el Capítulo II de dicho Título,estos órganos, a razón de uno específico para cadaEjército y otro para el conjunto de los Cuerpos Co-munes de las Fuerzas Armadas (sin perjuicio de laposibilidad de convocar en una reunión conjunta a

una representación de todos ellos para tratar asun-tos de general aplicación al personal de aquéllas),existirán en el Mando, Jefatura o Dirección Generalde Personal correspondiente, quedando legitimadocualquier militar profesional para dirigirse directa-mente al Consejo Asesor de Personal respectivo,con el fin de plantear las propuestas de la clase an-tes expresada, que tendrá aquél la función de anali-zar y valorar.

Optó sin embargo el legislador, a la hora de la con-figuración estructural de estos nuevos órganos, poruna amplia remisión al desarrollo reglamentario encuanto a la determinación de la composición y el pro-cedimiento de elección de los citados Consejos Ase-sores de Personal, con la sola predeterminación le-gal, en cuanto al primero de dichos extremos, de que«deberán formar parte de cada uno, militares en ser-vicio activo de todas las categorías, Cuerpos y Esca-las del respectivo Ejército o del conjunto de los Cuer-pos Comunes de las Fuerzas Armadas».

Sobre tales antecedentes, el Real Decreto258/2002, de 8 de marzo, «por el que se regulan losConsejos Asesores de Personal de las Fuerzas Ar-madas», abordó una reglamentación más acabada,

DO

SSIE

R


El legislador, a la hora de la configuraciónestructural de estos nuevos órganos, ha optado por una amplia remisión al desarrolloreglamentario en cuanto a la determinación de la composición y el procedimiento de elección de los Consejos Asesores de Personal, con la sola predeterminación legal, en cuanto al primero de dichos extremos, de que «deberán formar parte de cada uno,militares en servicio activo de todas las categorías,Cuerpos y Escalas del respectivo Ejército o del conjunto de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas».

DO

SSIE

R aunque sin pretensiones de exhaustividad, de lacompetencia, la composición, el procedimiento deelección de los miembros y las reglas básicas de fun-cionamiento de los Consejos Asesores. En uso de laautorización concedida al efecto al Ministro de Defen-sa por la Disposición Final Primera de dicho Real De-creto, la ordenación contenida en este último se hacompletado luego, para las cuestiones más de deta-lle, con las reglas establecidas en la recentísima Or-den Ministerial 219/2002, de 13 de septiembre, «porla que se dictan Normas para la composición, consti-tución y funcionamiento de los Consejos Asesores dePersonal de las Fuerzas Armadas».

LAS ENSEÑANZAS DE LA HISTORIA: EL NEGATIVO EJEMPLO DE LAS «JUNTAS DEDEFENSA»

En la definición de todo este entramado normativose ha obrado con mucha reflexión, en forma dete-

nida y de manera especialmente cuidadosa, aten-diendo a las enseñanzas extraídas de nuestra propiahistoria, que se ha tenido muy presente con el fin deno repetirla y alejar así todo riesgo de incidir en losmismos errores que se dieron en aquel triste episodiohabido en la historia política del Ejército Español,constituido por la actuación, en las primeras décadasdel pasado siglo, de las llamadas «Juntas de Unión yDefensa de Armas» -más tarde sucedidas por las lla-madas «Comisiones Informativas»- que nos llevarona una situación generalizada de indisciplina y falta deespíritu, con negativo influjo en el Desastre de 1921,como tantas veces se ha señalado y que, a la postre,sumieron a España en una grave crisis que, en uniónde otras circunstancias que se dieron en aquella épo-ca de nuestro pasado, desembocó en la Dictadura de1923.

La inflación sobrevenida a partir de 1914, con moti-vo de la Primera Guerra Mundial, no había sido com-pensada en las retribuciones militares con un aumen-to de los sueldos y la situación llegó a tal punto quela paga no bastaba de ninguna manera para mante-ner a la familia. Por otra parte, la situación de los mili-tares que prestaban servicio en Marruecos era causade resentimiento entre la mayoría de las guarnicionesasentadas de la Península, sobre todo por la reim-plantación que se había hecho en 1910 de los ascen-sos por méritos de guerra, suspendidos desde onceaños antes por los grandes abusos a que habían da-do lugar durante la campaña de Cuba. Para hablarsobre todo esto, durante 1916 los oficiales de Infante-ría de la Guarnición de Barcelona habían tomado lacostumbre de reunirse regularmente en la Plaza deCataluña, donde departían sobre las causas de sumalestar.

El Gobierno de Dato había acordado en 1914, in-troducir unas pruebas de aptitud para los comandan-tes, tenientes coroneles y coroneles, estableciendonormas de selección para el ascenso. Las pruebas

de selección se iniciaron en Barcelona en 1916, conel general Luque en el Ministerio de la Guerra. Cuan-do se supo que los ingenieros y los artilleros no sufri-rían tales pruebas, la Infantería se sintió vejada. Ellounido a que la llegada de los primeros fríos en Barce-lona había hecho incómoda la práctica de reunirselos oficiales en la Plaza de Cataluña, llevó a estos úl-timos a la determinación de la creación de una Juntade Defensa, que actuase en representación de todos,a modo de las que mantenían desde mucho tiempoantes la Artillería y los Ingenieros y que eran en reali-dad organizaciones, de carácter puramente privado yparticular interno, llamadas así, «Juntas de Defen-sa», que tenían el deber de ocuparse, principalmen-te, de las cuestiones de honor de los jefes y oficialesde sus Cuerpos respectivos.

La Junta de Defensa de Infantería constituida enBarcelona estaba formada por coroneles y capitanesy fue su Presidente el coronel del Regimiento de Ver-gara, D. Benito Márquez. Se puso en contacto la mis-ma con otras guarniciones de la península; y en elmes de enero de 1917 existían ya Juntas en la mayorparte de España. A comienzos del mes de mayo deese año de 1917, se organizó en Barcelona una Jun-ta Superior que representaba a las de las guarnicio-nes peninsulares. Los oficiales de Caballería, si-guiendo el ejemplo, estaban creando su propia redde Juntas. Incluso la Artillería reconsideró sus posi-ciones, y disolviendo la antigua Junta Central, esta-bleció un sistema regional supeditado a una JuntaSuperior con sede en Barcelona.

Así las cosas, aquella misma primavera de 1917,con ocasión de un cambio de Gobierno, al caer el delConde de Romanones y recibir el poder García Prie-to, marqués de Alhucemas, fue nombrado Ministro dela Guerra el general Aguilera, quien, hostil a las Jun-tas, trató de cortar por lo sano. Con este propósito, elcapitán general de Barcelona, general Alfau, llamó asu despacho al coronel Márquez, instándole para queen el plazo de 24 horas, quedasen disueltas las Jun-tas en toda España. Al día siguiente, tras nueva cita-ción y segunda negativa, el coronel Márquez y suscompañeros de Junta pasaban arrestados al Cuartelde Atarazanas y de allí al Castillo de Montjuich. Inclu-so el general Alfau, que en el sentir del Ministerio nohabía actuado con toda la energía deseable, fue sus-tituido por el general Marina. En la mañana del 1 dejunio, un grupo de jefes entregaba a este último ge-neral un Manifiesto, que acababa de ser redactado,casi a vuelapluma, por el capitán Villar Moreno: “...Nosólo el arma de Infantería -se decía en el mismo-, si-no las armas de Caballería y Artillería, están resuel-tas a que rijan la justicia y la equidad...El Ejército seencuentra en absoluto desorganizado, despreciado ydesatendido en sus necesidades...La totalidad del Ar-ma ha resuelto exponer respetuosamente, por últimavez, su deseo de permanecer en la disciplina, peroobteniendo la rehabilitación inmediata de los arresta-dos, la reposición de los privados de sus destinos, la


DO

SSIE

R

garantía de que no se tomarán represalias y de queserá atendida, en lo posible, con más interés y cari-ño, y por último, el reconocimiento oficioso de laexistencia de su Unión y Junta de defensa...El Ejérci-to espera, en los Cuarteles de todas las guarnicionesde España, la solución de su súplica en un plazo dedoce horas”. A las cinco de la tarde llegaba desdeMadrid la orden de que las Junta de Barcelona fuesepuesta en libertad. El Gobierno había sido vencidopor las Juntas.

Al salir de su arresto, declaró Márquez que no erael Rey quién les ponía en libertad, “nos ponemos no-sotros. Puede dar gracias a Dios de que les dejemosen Madrid”. Más tarde, en una carta dirigida al Rey,el coronel Márquez –”Benito I”, como llegó a llamár-sele- aseguraba al Rey la lealtad de las Juntas, peroadvirtiéndole de que “el Arma de Infantería que guar-nece todas las regiones de la península sólo obede-ce exclusivamente en la actualidad a esta Junta Su-perior del Arma”. El Gobierno de García Prieto cayoel día 9, y dos días después formaba Gobierno Dato,con el general Fernando Primo de Rivera en el Mi-nisterio de la Guerra –contaba entonces el PrimerMarques de Estella nada menos que 86 años-, quiencomenzó por reconocer el Reglamento de las Jun-tas, aunque era sabido que ni él ni su sobrino Mi-guel, entonces coronel, eran partidarios de las mis-mas. El coronel Márquez se embriagó con su éxito yllegó incluso a ofrecer el poder a Maura.

En definitiva, aunque sus objetivos eran un pocovagos, lo que las Juntas pretendieron, por encima de

los asuntos puntuales sobre los que trataban (el uni-forme único, los ascensos por antigüedad, las re-compensas, etc.), fue, sobre todo, constituirse en unpoder autónomo. En términos generales, se oponíana los africanistas, al sistema de promoción por méri-tos de guerra, a la camarilla palaciega y a la actua-ción de ciertos generales (“enemigos de la Uniónque existen en el generalato...que merecen se les re-sidencie...,que no desempeñen cargo ni mando algu-no en el Ejército”). Los «junteros» exigían uniformi-dad en las recompensas, pagas más altas y meno-res trabas para acceder al Rey; creían que tanto elGobierno como el pueblo debían tener más respetoa los militares, cuya misión consistía, según ellos, enser la piedra angular del país.

El Manifiesto de 1 de junio de 1917 y la posterioractividad de las Juntas hicieron creer a los grupossocialistas y republicanos, simpatizantes en un prin-cipio con aquéllas, que se produciría la confraterni-zación de soldados, obreros y campesinos, comomeses más tarde sucedería en Rusia. Pero el hechofue que en la huelga general revolucionaria de octu-bre de ese año de 1917 el Ejército actuó al dictadodel Gobierno y en defensa de la Monarquía. A su ter-minación, percibieron las Juntas que la situación cre-ada las comprometía, y en un segundo Manifiesto,dirigido directamente al Rey, exigieron levantar el es-tado de guerra, lo que se hizo el 7 de octubre; diezdías más tarde dimitía el General Primo de Rivera. El25 de octubre se planteó nueva crisis, formando, otravez, Gobierno García Prieto, que dio el Ministerio dela Guerra a un político civil, Juan de la Cierva, queintentó reconducir la situación creada por los junte-ros.

Por Real Decreto de fecha 30 de diciembre de1919, luego modificado por Real Decreto de 16 deenero de 1922, desarrollado a su vez por Real Or-den Circular de 24 siguiente, las Juntas de Defensadejaron de llamarse así, para tomar el nombre de«Comisiones Informativas», a razón de una por cadaArma, Cuerpo e Instituto del Ejército (Estado Mayor,Infantería, Caballería, Artillería, Ingenieros, GuardiaCivil, Carabineros, Jurídico, Intendencia, Interven-ción, Sanidad-Sección Medicina, Sanidad-SecciónFarmacia, Clero Castrense, Veterinaria, Equitación yOficinas Militares), dependientes de la Subsecretaríadel Ministerio de la Guerra y con la función, entreotras, de evacuar las consultas que le encomendarala superioridad en los asuntos que afectasen al por-venir, a las condiciones de vida y al estado social delos jefes, oficiales, clases y soldados, así como infor-mar las solicitudes que sobre las citadas materias sedirigiesen por estos últimos a la Superioridad, todoello con el fin de «traer a la esfera del mando la im-presión del estado social militar”».

Cada una estaría regida por un Presidente, de lacategoría de coronel y un número variable de jefes yoficiales, los cuales permanecerían un máximo detres años en estos «destinos», considerados a todos


Artículo 151. Consejos Asesores de Personal.

1.–En el ámbito del Mando o Jefatura de Personal de cada Ejércitoexistirá un Consejo Asesor en materia de personal para analizar yvalorar las propuestas o sugerencias planteadas por los militaresprofesionales referidas al régimen de personal y a la condición demilitar.

En el ámbito de la Dirección General de Personal de laSubsecretaría de Defensa existirá un Consejo Asesor formado porpersonal de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas.

2.–El militar profesional podrá dirigirse directamente al ConsejoAsesor de Personal de su Ejército respectivo, para plantear laspropuestas a las que se refiere el apartado anterior. Quedanexcluidas de esta vía peticiones, quejas y recursos regulados en elcapítulo V de este Título.

3.–Reglamentariamente se determinarán la composición y elprocedimiento de elección de los miembros de los citados ConsejosAsesores, teniendo en cuenta que deberán formar parte de cadauno, militares en servicio activo de todas las categorías, Cuerpos yEscalas del respectivo Ejército o del conjunto de los CuerposComunes de las Fuerzas Armadas.

4.–Para tratar asuntos de general aplicación al personal de lasFuerzas Armadas se podrá convocar en una reunión conjunta, dela forma que reglamentariamente se determine, a unarepresentación de los Consejos Asesores de Personal de losEjércitos y de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas.

LEY 17/1999, DE 18 DE MAYO, DE REGIMEN DEL PERSONAL DE LAS FUERZAS ARMADAS

DO

SSIE

R los efectos como de plantilla, para los que seríannombrados por el Ministro de la Guerra, a propuestadel Arma o Cuerpo respectivo, según el siguiente sis-tema. Para cada vacante que se produjese, se proce-dería a votación dentro de cada Cuerpo, Unidad oDependencia, designando a tres jefes u oficiales, se-gún la categoría de la vacante que correspondiesecubrir; posteriormente, los Capitanes Generales delas Regiones, Baleares y Canarias, ComandantesGenerales de África, Directores Generales o VicarioGeneral Castrense, según los casos, escogerían deentre los elegidos, una terna que propondrían al Mi-nistro.

La imposibilidad de encauzar el movimiento de lasJuntas a través del Instrumento de las ComisionesInformativas, llevó a la disolución de estas últimaspor Real Decreto de 13 de noviembre de 1922, enque fueron suprimidas, a la vez que se prohibió “a losmilitares, cualquiera que sea su graduación, formarparte de asociaciones u organismos que tengan fina-lidades relacionadas con el servicio de las Armas”. Yes que tras el gran desastre militar de Melilla ocurridoen 1921, lo que pudo verse es que allí no había mo-ral militar, ni disciplina, ni pasión por el problema ma-rroquí; y quedó demostrado que una de las causasprincipales de Annual fue la falta de cohesión y deentusiasmo en la oficialidad, casi toda ella destinadaa la fuerza para servir en aquel Ejército, a causa delrégimen antiafricanista impuesto por las Juntas.

CARACTERIZACION DE LOS CONSEJOS ASESORES DE PERSONAL: ORGANOS DE PAR-TICIPACION Y NO DE REPRESENTACION

Por eso, al enfrentarse ahora, al cabo de los años,con la misión de arbitrar unos órganos que den

cauce a la aspiración de los miembros de las Fuer-zas Armadas para la mejora de sus condiciones pro-fesionales, se ha querido caracterizar a los Consejos,desde el punto de vista de su naturaleza, como órga-nos colegiados que sirvan de instrumento a la partici-pación de los miembros de las Fuerzas Armadas enla definición y en la gestión del régimen de personalque les es propio, si bien con funciones meramenteasesoras y consultivas (participación, en el sentidode colaboración y cooperación), analizando y valo-rando las propuestas o sugerencias concernientes adichas materias planteadas por los propios militaresprofesionales. Mas no tienen en ningún caso losConsejos Asesores el carácter de órganos de repre-sentación que expresen con voz colectiva una hipoté-tica voluntad de Cuerpo, lo que podría a todas lucesinterferir la disciplina y el ejercicio de la potestad demando, como enseña nuestra experiencia histórica.

Así, se ha tratado en el Real Decreto (artículo 2,apartado 2) de asegurar la independencia de criterioen la actuación de los militares que resulten elegidospara componer los Consejos, en cuyo seno puedandebatir libremente los asuntos relativos a su régimen

profesional, presentando luego al Mando las conclu-siones pertinentes, para lo cual se les excluye expre-samente, en el ejercicio de sus funciones, de la suje-ción a dependencia jerárquica, pero enfatizando tam-bién al propio tiempo, con el fin de huir del peligroantes reseñado, que no estarán tampoco ligados pormandato imperativo con los demás componentes desu categoría, Cuerpo o Escala correspondiente.

Conscientemente se ha querido configurar a losConsejos como grupos plurales reducidos que refle-jen la realidad de cada Ejército, de manera que elpresidente y los vocales formen parte de los mismosen su calidad de conocedores de dicha realidad y nocomo representantes de los demás componentes decada categoría, Cuerpo o Escala. Se ha huido de ca-racterizar a estos órganos como una suerte de cen-tros de liderazgo que puedan considerarse deposita-rios de la confianza de sus compañeros, con el fin dedefender sus intereses profesionales; ni menos comoórganos de representación de las hipotéticas corrien-tes o tendencias existentes dentro de cada Ejército,con el fin de expresar la voluntad corporativa de esteúltimo con arreglo al pluralismo ideológico de susmiembros. Esto último, que en el resto de una socie-dad democrática avanzada debe encontrar siemprelas mayores facilidades, no se compadece, en cam-bio, de ningún modo con la adecuada y eficaz confi-guración de la Institución Militar, caracterizada porser una organización profundamente jerarquizada,disciplinada y unida, como notas básicas e indispen-sables para el eficaz cumplimiento de las altas misio-nes que el artículo 8 de la Constitución encomiendaexpresamente a las Fuerzas Armadas.

Consideraciones utilitaristas han llevado así a des-cartar el sistema de votación como procedimiento deelección de los miembros de los Consejos Asesoresde Personal, a fin de no poner innecesariamente enriesgo, con ocasión de la constitución de estos nue-vos órganos de participación, el mantenimiento detan altos valores castrenses como son los constitui-dos por la existencia de una cohesión interna entrelos miembros de las Fuerzas Armadas y la observan-cia del deber de neutralidad o imparcialidad política ysindical de las mismas.

EL MODELO DE DERECHO COMPARADO: EL SISTEMA FRANCÉS

Se ha optado, en su lugar, por el sistema de sorteoque, al margen de otras consideraciones, es tam-

bién, de los modelos que ofrece el Derecho Compa-rado, el que nos resulta sin duda geográficamentemás cercano y fiable, pues viene siendo usado desdehace decenios por la vecina Francia en los llamados«Consejos de la Función Militar», de análoga signifi-cación a estos Consejos Asesores de Personal queintrodujo en nuestro Ordenamiento el legislador delRégimen del Personal de las Fuerzas Armadas en1999.


DO

SSIE

REntre los países de nuestro entorno, sólo Francia eItalia tienen establecidos en su legislación esta clasede órganos. En Italia existe un Instituto de Represen-tación Militar, de base electiva, constituido por unsistema de representación en tres niveles: Nivel deBase, Nivel Intermedio y Nivel Central; Cada uno deellos incluye las categorías de oficiales, suboficiales,alumnos de Academias Militares, carabineros, guar-dias de finanzas, Escala de Complemento y militaresde reemplazo. Órganos análogos no se conocen enlos demás países de la Alianza; pero en algunos,como Noruega, Holanda, Alemania, Bélgica y Dina-marca, se hallan permitidas las asociaciones sindica-les dentro de las Fuerzas Armadas, en tanto que enotros en las que no existe tal libertad de acción sindi-cal militar, como el Reino Unido, los Estados Unidoso Canadá, los miembros de las Fuerzas Armadasson al parecer libre de afiliarse a sindicatos civiles atítulo particular.

En Francia -decimos- se conoce el sistema de«concertación» desde 1969, cuando bajo la presi-dencia de Georges Pompidou, con Michel Debré co-mo Ministro de Defensa y con la finalidad aparentede evitar que los Ejércitos se contagiaran del espíritude protesta, reivindicativo y revolucionario de la épo-ca (el Mayo del 68), se creó el llamado «Consejo Su-perior de la Función Militar», como órgano consultivoque expresa su parecer acerca de las cuestiones decarácter general relativas a «la condición y el estatusdel personal militar», lo que se hizo por Ley 69-1044,de 21 de noviembre de 1969, parcialmente modifica-da por Ley de 31 de diciembre de 1989. En sus másde treinta años de existencia el sistema ha sido con-tinuamente mejorado y adaptado a los cambios habi-dos en el seno de las Fuerzas Armadas francesas;de hecho se crearon posteriormente otros siete«Consejos de la Función Militar», por áreas específi-cas, a saber: del Ejército de Tierra, de la Marina, delEjército del Aire, de la Gendarmería, de la Delega-ción General de Armamento, del Servicio de Sanidady del Servicio de Combustibles; la última modifica-ción reglamentaria ha sido la efectuada por Decreto99-1228, de 30 de diciembre de 1999.

Del Consejo Superior de la Función Militar, formanparte 85 miembros, de los que 6 son militares en lareserva pertenecientes a las organizaciones nacio-nales de reservistas más representativas, designa-dos por el Ministro de Defensa a propuesta en ternade cada organización; los 79 restantes se eligen porsorteo entre los miembros de los Consejos de cadaEjército o Servicio, los cuales, a su vez, son tambiénelegidos por sorteo entre los que se presenten volun-tarios para cubrir el número de puestos con quecuenta cada uno y que varía según los casos (porejemplo: 88 en el Ejército de Tierra, 50 en la Marinay 54 en el Ejército del Aire), distribuidos entre las ca-tegorías de oficiales superiores, oficiales, suboficia-les mayores, enfermeros y técnicos, suboficiales su-balternos y tropa y marinería. No hay en cambio ofi-ciales generales. El Ministro es el Presidente detodos los Consejos y Vicepresidente el Jefe de Esta-do Mayor del Ejército correspondiente o el Directorde cada Servicio. Cuenta también cada Consejo conun Secretario General, de empleo de coronel, con unteniente coronel adjunto y una secretaría compuestapor 5 o 6 personas.

El Consejo Superior de la Función Militar celebrados reuniones al año, a las que deben preceder lasde los Consejos de la Función Militar de cada Ejérci-to o Servicio, para el estudio previo de las cuestionessometidas a este último y de las que sean específi-cas de los mismos, por afectar a las condiciones devida, el ejercicio de la profesión o la organización deltrabajo. El orden del día lo fija siempre el Ministro,entre las propuestas que se hayan recibido con ante-lación en la Secretaría, si bien es obligado incluir elexamen de las cuestiones solicitadas por la mayoríade los miembros del Consejo de que se trate. Lapráctica viene siendo consultar al Consejo Superiorde la Función Militar antes de que el Gobierno remitaa la Asamblea Nacional un proyecto de ley o aprue-be un Decreto relativo a la condición y al estatus delpersonal militar; su parecer, adoptado por mayoría,no es vinculante, pero la norma que se sigue, al me-nos en los últimos años, es retirarlo si dicho parecerresulta negativo.


—ALEGRIA DE RIOJA, Jesús: “Historia Militar Universal yde España”. Servicio de Publicaciones de la AcademiaGeneral Militar.—ALLI TURRILLAS, Juan Cruz: “La Profesión Militar”.Instituto Nacional de Administración Pública. Madrid,2000.—BLANQUER, David: “Ciudadano y Soldado”. EditorialCivitas, S.A. Madrid, 1996.—CARRASCO Y SAYZ, Adolfo: “Sobre Artillería de Plazay Juntas Técnicas”. Imprenta del Cuerpo de Artillería. Ma-drid, 1894.—MENENDEZ PIDAL, Ramón: “Historia de España”. Edi-torial Espasa Calpe (Tomo XXXVII). Madrid,1984.

—PARDO GONZALEZ, Cándido: “Al servicio de la verdad(Aportaciones para un estudio crítico de la dictadura delGeneral Primo de Rivera)”. Madrid, 1930.—PAYNE, Stanley G.: “Ejército y Sociedad en la EspañaLiberal. 1808-1936”. Akal Editor. 1977.—PEÑARRUBIA IZA, Joaquín María. “PresupuestosConstitucionales de la Función Militar”. Centro de Estu-dios Políticos y Constitucionales. Madrid, 2000.—RAMON ALONSO, José: “Historia Política del EjércitoEspañol”. Editora Nacional. Madrid,1974.—SOLDEVILLA, Fernando: “Tres revoluciones: las Juntas deDefensa, la Asamblea Parlamentaria, la huelga general”. Im-prenta y Encuadernación de Julio Cosano. Madrid, 1917.

BIBLIOGRAFIA

DO

SSIE

R

ADSCRIPCIÓN

La incorporación de los Consejos Asesores de Per-sonal a las diferentes estructuras orgánicas de lasFuerzas Armadas se ha llevado a cabo de acuer-

do con lo dispuesto por el artículo 151.1 de la Ley17/1999, de 18 de mayo, al quedar adscritos adminis-trativamente a los Mandos o Jefaturas de Personallos correspondientes a los Ejércitos y a la DirecciónGeneral de Personal de la Subsecretaria de Defensael de los Cuerpos Comunes.

Al definir, de acuerdo con el tenor de la Ley, la inte-gración administrativa de estos órganos colegiados,se hace también referencia a la importante cuestiónpresupuestaria, colocándose desde este punto de vis-ta a cargo de las correspondientes partidas de la Sub-secretaría de Defensa o del respectivo Mando o Jefa-tura de Personal, en los que los Consejos Asesoresse insertan administrativamente, los gastos derivadosde su funcionamiento.

Asimismo, las autoridades de adscripción son lasencargadas de facilitar al Consejo Asesor de Personalde los medios propios de infraestructura (locales don-de realizar Plenos, Sesiones,albergar al Presidente, al Se-cretario Permanente y a los in-tegrantes del órgano de apoyo)necesarios para su normal fun-cionamiento.

COMPOSICIÓN

Respecto a la composición,los Consejos Asesores de

Personal presentan una riguro-sa distribución paritaria por ca-tegorías, o Cuerpos en el casodel Consejo correspondiente alconjunto de los Cuerpos Comu-nes de las Fuerzas Armadas,de forma que reflejen la reali-dad de cada uno de los Ejérci-tos como un todo y del conjuntode los Cuerpos Comunes de lasFuerzas Armadas. Con estacomposición se pretende quelos miembros del Consejo actú-

en en su calidad de conocedores de esta realidad,siempre sobre la base de la configuración de aquélloscomo órganos de participación, pues de ninguna ma-nera se ha querido erigir a los Consejos como órga-nos de representación que expresen con voz colecti-va una hipotética voluntad de Cuerpo.

Los Consejos de cada uno de los tres Ejércitos secomponen de un oficial general, que será Presidente,y treinta Vocales titulares, a razón de diez Vocales dela categoría de oficial, de los cuales hará las funcio-nes de Vicepresidente el de mayor empleo y antigüe-dad, diez Vocales de la categoría de suboficial y otrosdiez de la categoría de tropa y marinería, todos ellosen situación administrativa de servicio activo y de ma-nera tal que estén presentes militares profesionalesque mantienen una relación de servicios de caráctertemporal con las Fuerzas Armadas y miembros perte-necientes a todos los Cuerpos y Escalas del respecti-vo Ejército, incluidos los miembros de las Escalas aextinguir referidos en la parte final de la Ley 17/1999,de 18 de mayo.

En el caso del Consejo Asesor de Personal de losCuerpos Comunes de las Fuer-zas Armadas la distribución pari-taria por Cuerpos antes indicada,se aplica teniendo en cuenta lassingularidades que presentanestos Cuerpos con relación a losespecíficos de las Fuerzas Ar-madas parar quedar compuestopor el Presidente y catorce Vo-cales.

No obstante lo anterior, lacomposición de cada uno de es-tos Consejos Asesores de Per-sonal se puede ver incrementa-da hasta en tres Vocales paraasegurar la presencia de, al me-nos, un miembro de cada sexopor cada Categoría de oficiales,suboficiales y tropa y marinería.

Se ha querido trasmitir a losConsejos la sensibilidad de lostemas que puedan afectar tantoa los hombres como a la mujeral disponer, en el artículo 5.4 del


Organización de los ConsejosAsesores de Personal

EDUARDO IGLESIAS DE PAULCapitán de Fragata

Real Decreto 258/2002, de 8 de marzo, que la com-posición de estos órganos se completará con tantosVocales como sea necesario para asegurar la pre-sencia de al menos un miembro de cada sexo por ca-da categoría, siempre que en cada una de ellas se al-cance el número mínimo de efectivos de uno y otrosexo que se establezca en las normas de desarrollo.

La presencia cuantitativa de ambos sexos no guar-da una misma proporción, ni se materializa por igualen todos los empleos que componen cada categoría.El número de mujeres existentes en cada categoría,aunque mantiene una progresión creciente, aun nohan alcanzado unos porcentajes significativos, sin te-ner en cuenta que el segmento de elegibles es aúnmenor por la incidencia que sobre él tienen las cau-sas de inelegibilidad.

Estas particularidades antes expresadas unido aque, de manera generalizada, en la actualidad la mu-jer está presente en cada categoría con, al menos, unnúmero de efectivos próximo a treinta, han prevaleci-do a la hora de establecer esta cantidad como refe-rencia para todas las categorías, que permite asegu-rar su presencia en el menor tiempo, en el mayor nú-mero de categorías y la alternancia a la hora deentrar en el sorteo.

Asimismo, cada Consejo Asesor de Personal cuentacon un oficial de empleo coronel o capitán de navío queparticipa en las sesiones y plenos, con voz pero sin vo-to, en calidad de Secretario Permanente y que ejerce lajefatura de la Secretaria Permanente y desempeña lasfunciones que a tal efecto le asigna la legislación vigen-te al secretario de los órganos colegiados.

Finalmente, siguiendo el procedimiento de solicitudque se establece en la norma de desarrollo del RealDecreto 258/2002, pueden participar, a título consulti-vo, cualquier otro miembro de la Administración civil omilitar que el Consejo correspondiente pudiera consi-derar, al objeto de aportar a los temas en estudio susconocimientos como expertos en la materia.

SISTEMA DE ELECCIÓN

Se ha optado por el sorteo para la elección de losmiembros de los Consejos Asesores de Perso-

nal. Este procedimiento, al tiempo que evita todo ries-go de desunión entre los componentes de las Fuer-zas Armadas y mantiene el principio de neutralidad oimparcialidad política y sindical de la Institución, resul-ta manifiestamente de mayor sencillez, rapidez y eco-nomía, desde el momento en que ahorra la celebra-ción de todo un proceso electoral (confección de lis-tas censales, presentación de candidaturas,realización de campaña electoral, desarrollo de vota-ciones, recuento de votos, proclamación de candida-tos electos, etc.). Por otro lado, el sistema de sorteoes también, de los modelos que ofrece el DerechoComparado, el que nos resulta sin duda geográfica-mente más cercano y fiable, pues viene siendo usadodesde hace decenios por la vecina Francia en los lla-mados «Consejos de la Función Militar», existentesen número de siete (Ejército de Tierra, Marina, Ejérci-to del Aire, Gendarmería, Delegación General para elArmamento, Servicio de Sanidad y Servicio de Car-burantes), de análoga significación a estos Consejos

DO

SSIE

R


DO

SSIE

R Asesores de Personal que introdujo en nuestro Orde-namiento el legislador del Régimen del Personal delas Fuerzas Armadas en 1999. A mayor abundamien-to, el procedimiento de sorteo es conocido tambiénentre nosotros para instrumentar la participación delos ciudadanos en instituciones como la Justicia, a tra-vés del Tribunal del Jurado, en cuya Ley Orgánica re-guladora, 5/1995, de 22 de mayo, afirma por cierto ellegislador, en determinado pasaje de la Exposición deMotivos, que el sorteo es «sistema, no sólo democrá-tico en cuanto excluye criterios elitistas – ni aún a fue-ro de científicos -, sino coherente con el fundamentomismo de la participación». Finalmente, en el propioámbito militar en el que se inserta la presente institu-ción de los Consejos Asesores de Personal es tam-bién el sorteo el procedimiento utilizado para la partici-pación de los miembros de las Fuerzas Armadas enlos órganos encargados de administrar justicia en elámbito estrictamente castrense, a través del desem-peño de la función de Vocal Militar de los Tribunalesde este orden.

CONDICIONES PARA SER ELEGIDOS, CAUSASDE INELEGIBILIDAD Y MOTIVOS DE CESE

Para participar en el sorteo para la elección de losVocales del Consejo Asesor es condición indis-

pensable: ser militar profesional en situación admi-nistrativa de servicio activo con más de tres años deservicios efectivo en la categoría, Cuerpo o Escala y

si se está sujeto a compromiso temporal, debe res-tarle por cumplir más de la mitad del periodo de tiem-po para el cual son elegidos.

La incidencia que tienen en la categoría de oficialgeneral las causas de inelegibilidad (pase a la reser-va y cargo ocupado) y el tiempo máximo de perma-nencia en el primer empleo de esta categoría, hanaconsejado que para permitir que puedan participaren el sorteo para la elección del Presidente del Con-sejo el mayor número de oficiales generales, estosdeben de reunir la condición antes referida, exceptoel tiempo mínimo permanecido en el empleo.

Se adoptan diversas prevenciones que tienen porobjeto garantizar la motivación e interés en el ejerci-cio de su cargo por los que resulten elegidos al ex-cluirse a aquellos que se encuentren ya próximos enel tiempo, en duración variable según los casos, parapasar a una situación ajena al servicio activo, su pro-bada integridad - deducida de la ausencia de anota-ciones desfavorables en la documentación militar,efectiva disponibilidad para esta ocupación adicional- excluyendo a los que se hallen realizando cursosque impliquen baja en el destino, destinados en elextranjero u ocupando, en el caso de los oficialesgenerales, los cargos que se determinan en la Or-den Ministerial que desarrolla el Real Decreto258/2002 etc., todo lo cual se arbitra mediante uncuidado catálogo de causas de inelegibilidad y moti-vos de cese definitivo o temporal durante el desem-peño del mandato.


CONSEJOS ASESORES DE PERSONAL

EJÉRCITO DE TIERRA

CATEGORIA DE OFICIAL GENERALCUERPO PRESIDENTE

G. de las ArmasIng. Politécnico 1

Intendencia

CATEGORIA DE OFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALES

General de Superior Of. 2las Armas Oficiales 2

Ingenieros Superior Of. 1

Politécnicos Técnica de 1OficialesIntendencia Superior Of. 1Especialistas Oficiales 1Militares de Complemento 2

CATEGORIA DE SUBOFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALES

General de Suboficiales 6las ArmasEspecialistas Suboficiales 4

CATEGORIA DE TROPARELACION SERVICIOS Nº VOCALES

Permanente 4Temporal 6

ARMADA

CATEGORIA DE OFICIAL GENERALCUERPO PRESIDENTEGeneral

Infª. de Marina 1Ingenieros/Intendencia

CATEGORIA DE OFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALESGeneral Superior Of. 1

Oficiales 1Infantería Superior Of. 1de Marina Oficiales 1

Ingenieros Superior Of. 1Técnica de Of. 1

Intendencia Superior Of. 1Especialistas Oficiales 1Militares de Complemento 2

CATEGORIA DE SUBOFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALES

Infantería Suboficiales 2de MarinaEspecialistas Suboficiales 8

CATEGORIA DE TROPA Y MARINERIARELACION SERVICIOS Nº VOCALES


EJÉRCITO DEL AIRE

CATEGORIA DE OFICIAL GENERALCUERPO PRESIDENTEGeneral

Ingenieros 1Intendencia

CATEGORIA DE OFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALESGeneral Superior Of. 2

Oficiales 2

Ingenieros Superior Of. 1Técnica 1de Oficiales

Intendencia Superior Of. 1Especialistas Oficiales 1Militares de Complemento 2

CATEGORIA DE SUBOFICIALCUERPO ESCALA Nº VOCALESGeneral Suboficiales 4

Especialistas Suboficiales 6

CATEGORIA DE TROPARELACION SERVICIOS Nº VOCALES


DO

SSIE

R

EXCLUSIÓN

Los militares profesio-nales que cumplan

con las condiciones paraser elegidos y no estén in-sertos en causas de inele-gibilidad, pueden volunta-riamente solicitar la exclu-sión al sorteo convocadopor Resolución de la auto-ridad correspondiente,cumplimentando un mo-delo preestablecido y re-mitiéndola al Consejo depertenencia dentro del periodo de tiempo que, a es-tos efectos, se fija, en un mínimo de cuarenta y cincodías, en la normativa de desarrollo del Real Decreto.

No obstante, esta expresión individual puede llegara condicionar la realización del sorteo cuando, suma-das a las de la colectividad, afecten tan drásticamen-te al segmento de efectivos elegibles, que puede ha-cer impracticable la elección de los componentes delConsejo Asesor de Personal.

Para evitarlo, estas solicitudes surtirán efecto en elcaso que el número de miembros de su categoríaCuerpo y Escala, que han solicitado también su exclu-sión, sea tal, que queden suficientes efectivos aptospara ser elegidos para cubrir el triplo del número deVocales, titulares y suplentes que hayan de ser elegi-dos. De no darse esta circunstancia, no surtirán efectoninguna de las solicitudes presentadas en la categoría,Cuerpo y Escala correspondiente y pueden ser elegi-dos por sorteo como componente del Consejo Asesor.De igual manera, tampoco surtirán efectos la solicitudde exclusión en aquellos sorteos que se realicen paraasegurar la presencia en el Consejo Asesor de que setrate de, al menos un componente de cada sexo.

NOBRAMIENTOS Y CESES

Se han dispuesto las previsiones procedímentalesmás básicas para instrumentar administrativa-

mente el nombramiento y cese, por boletín, de losmiembros que componen estos órganos, reservándo-se a la competencia del Ministro de Defensa los rela-tivos al Presidente del Consejo y al Jefe del EstadoMayor del Ejército respectivo o al Subsecretario deDefensa en el caso de los Cuerpos Comunes, cuan-do se trate de los Vocales titulares y suplentes.

En lo que respecta al nombramiento del SecretarioPermanente, por ser un puesto de nueva creación, sedebe incluir y determinar previamente en la plantillacorrespondiente para ser asignado mediante el siste-ma de libre designación, a un Coronel o Capitán deNavío en situación administrativa de servicio activo ode reserva, por el Jefe del Estado Mayor del Ejércitorespectivo o el Subsecretario de Defensa, en el casode los Cuerpos Comunes.

DURACIÓNDEL MANDATO

La duración del mandatode los militares profe-

sionales elegidos compo-nentes de estos órganoses de cuatro o dos años,según se trate, respectiva-mente, de miembros suje-tos a una relación de servi-cio de carácter permanen-te o temporal. En el casodel Presidente, nombra-do como consecuencia

del cese del anterior, este periodo de mandato ade-más está limitado al que le faltaba por cumplir a suantecesor.

Para evitar un cese masivo de componentes seha dispuesto un relevo escalonado renovándoselos Consejos por mitades cada dos años y por ra-zones de oportunidad se le ha hecho coincidir conla elección de los miembros sujetos a compromisotemporal.

Al ser la primera constitución de estos órganos, pa-ra poder iniciar este proceso de renovación era nece-sario establecer en la norma de desarrollo del RealDecreto, unas reglas que permitan llevar a cabo unprimer relevo de los Vocales, en las que ha prevaleci-do el criterio de antigüedad, a la hora de determinarla continuidad en el mandato. El Presidente no es re-levado en esta primera renovación y continúa en elejercicio del cargo hasta la finalización del mandato.

SECRETARIAS PERMANENTES

Cada Consejo Asesor de Personal cuenta con unórgano de apoyo, denominado Secretaría Per-

manente, que le asiste y lleva a cabo la gestión admi-nistrativa necesaria para su normal funcionamiento.Son las encargadas de recibir, registrar y dar acusede recibo a cada una de las propuestas o sugeren-cias remitidas por los interesados y efectuar las ope-raciones del sorteo bajo la supervisión y dirección dela autoridad competente. Por este último motivo, lanormativa de desarrollo del Real Decreto 258/2002prevé que deben de estar en funcionamiento con laantelación suficiente para participar en el primer sor-teo que se convoque para la elección de los compo-nentes del Consejo Asesor.

Se integran en el correspondiente órgano de perso-nal del Ejército o en la Dirección General de Personalen el caso de los Cuerpos Comunes de las FuerzasArmadas y la dotación del recurso humano y presu-puestario de la Secretaría Permanente corre a cargoy es responsabilidad del Mando o Jefatura de Perso-nal de cada Ejército o de la Dirección General de Per-sonal de la Subsecretaria de Defensa en cuya estruc-tura orgánica se integran.


CATEGORIA DE OFICIAL GENERALCUERPO PRESIDENTE

Jurídico MilitarMilitar de Intervención 1

Militar de Sanidad

CUERPO ESCALA Nº VOCALESJurídico Militar Superior Oficiales 2

Militar de Intervención Superior Oficiales 2Militar de Superior Oficiales 2

de Sanidad Oficiales 2Músicas Superior Oficiales 2Militares Suboficiales 2

CONSEJO ASESOR DE PERSONAL DE LOS CUERPOSCOMUNES DE LAS FUERZAS ARMADAS

DO

SSIE

R

LA FUNCION DE LOS CONSEJOS

C omo decimos más arriba, dentro de este mis-mo Dossier, los Consejos Asesores de Perso-nal se configuran en la Ley 17/1999 y en el

Real Decreto 258/2002 de desarrollo como órganoscolegiados que sirvan de instrumento a la participa-ción de los miembros de las Fuerzas Armadas enla definición y en la gestión del régimen de perso-nal que les es propio, si bien con funciones mera-mente asesoras y consultivas -participación, en elsentido de colaboración y cooperación-; no en cam-bio con funciones de decisión, que seguirán estan-do encomendadas, lógicamente, a los órganos su-periores y directivos del Departamento y a los Man-dos de los Ejércitos con competencias en materiade personal, las cuales mantendrán incólumes, sinverse en nada mermadas por la creación de losConsejos.

La función que la Ley (art. 151.1) y el Real Decre-to (art. 2.1) atribuyen a los Consejos Asesores con-siste literalmente en «analizar y valorar las propues-tas o sugerencias» en materia de personal «plante-adas por los militares profesionales»; por cualquierade ellos, sea cual fuere su graduación, situación odestino, e incluso si se trata de aquellos que nopueden formar parte del Consejo por hallarse en si-tuación ajena al servicio activo o destinados en elextranjero, por ejemplo; todos los militares profesio-nales, sin excepción, pueden dirigirse con estos fi-nes de propuesta o sugerencia al Consejo Asesorde su Ejército respectivo, haciéndolo además «di-rectamente» y sin necesidad de seguir el conductoreglamentario (art. 151.2 de la Ley).

Deben entenderse también incluidos, por cierto,los propios militares profesionales que forman partedel Consejo, a los que de ninguna manera se lesexcluye de este derecho a plantear propuestas osugerencias, como así se deduce claramente de lodispuesto en el artículo 15 del Real Decreto, que serefiere expresamente a los «asuntos que hayan sidopropuestos» por los propios Vocales. No es cierto,pues, como en alguna ocasión se ha dicho con insi-dia y expresión de un odio incomprensible hacia es-tos nuevos órganos, antes aún de que hayan llega-do materialmente a constituirse y dar comienzo

efectivo al ejercicio de sus funciones, que la capaci-dad de actuación de los Consejos Asesores esté li-mitadísima, por el hecho de que sólo puedan actuara instancia de parte; también por iniciativa propiapueden hacerlo, para tratar aquellos asuntos que, ajuicio del Presidente o de un tercio de los Vocales,así lo aconsejen.

Resultado del análisis y la valoración de las pro-puestas o sugerencias planteadas es la expresiónde su parecer con respecto a las mismas, parecerque adopta el Consejo en un «acuerdo», que sepone posteriormente en conocimiento del mismísi-mo Ministro de Defensa (art. 17.4 RD). Según esla regla general de nuestro Derecho con respectoa los informes que emiten los órganos de carácterasesor y consultivo, el parecer que se contiene enel acuerdo adoptado por el Consejo no tiene ca-rácter vinculante, de suerte que no obliga al Minis-tro a actuar en el sentido prevenido en el mismo,sino que constituye uno más de los elementos dejuicio necesarios para fundamentar la decisión queen definitiva se adopte; de ahí que se establezcaque el acuerdo del Consejo será elevado al Minis-tro por el Jefe del Estado Mayor del Ejército co-rrespondiente, o por el Subsecretario de Defensa,en el caso de los Cuerpos Comunes, según proce-da, quienes añadirán su propio informe. Lo que en-seña en este sentido la experiencia del sistemafrancés es que, al margen del carácter jurídica-mente no vinculante de sus acuerdos, en la prácti-ca la Autoridad ministerial no suele, de hecho, esti-mar políticamente acertado emprender actuacio-nes que vayan en contra del sentir expresado porlos Consejos.

A las del análisis y valoración ya señaladas, el ar-tículo 3.1 del Real Decreto añade una facultad más,que parece lógico e indispensable complemento delas anteriores y que consiste en el «estudio» de lacuestión sometida a su conocimiento. Aunque loscomponentes del Consejo han de ser conocedoresde la realidad castrense afectante a su categoría,Cuerpo y Escala -por eso se les exige a todos, parapoder ser elegidos un mínimo de tres años de servi-cios efectivos en la misma-, sin embargo, no tienenporqué contar con una preparación y eficiencia talesque les habilite para acometer por sí un estudio de


Funcionamiento de los ConsejosAsesores de Personal

JUAN M. GARCIA LABAJOTeniente coronel Auditor

los distintos aspectos e implicaciones -casi siemprede carácter interdisciplinar: legales, presupuesta-rios, técnicos, etc.- que presente la cuestión some-tida a su conocimiento. Por eso se ha dotado a ca-da uno de los Consejos de una Secretaría Perma-nente, como órgano de apoyo (art. 18 RD); e,independientemente de ello, se les ha otorgadotambién la posibilidad de solicitar la participación ensus reuniones, a título consultivo, de otros miem-bros de la Administración civil o militar que desarro-llen funciones relacionadas con los temas objeto deestudio (art. 5.6 RD).

Al margen de esta función hasta ahora examina-da, consistente en analizar y valorar las propuestaso sugerencias planteadas por los militares profesio-nales, nada impide que,para mejor alcanzar entoda su plenitud los finesque se pretenden conse-guir con la creación deestos nuevos órganos,los Consejos puedantambién realizar otra fun-ción de análogo carácterasesor y consult ivo aesa que en su literalidadle atribuye la Ley única-mente. Le es lícito tam-bién a los Consejos -por-que nada lo impide- eva-cuar aquellas consultasque, con carácter mera-mente facultativo y nopreceptivo, les puedantrasladar las propias au-toridades competentesen materia de personal,especialmente en los ex-pedientes normativosque se sigan para la ela-boración de anteproyec-tos de ley y de proyectosde disposiciones regla-mentarias y demás disposiciones administrativasde carácter general. Base legal hay para que los ór-ganos originadores de la disposición proyectadasoliciten el informe del Consejo Asesor de Perso-nal, con el cual podrá a todas luces valorarse mejorla necesidad, el acierto y la oportunidad de la futuradisposición, al tiempo que la participación de losConsejos Asesores de Personal en esta labor deproducción normativa podrá también servir de cau-ce para infundir en el espectro de los componentesde las Fuerzas Armadas, además de la tradicionalaceptación, por sentido de la disciplina, de las re-glas a las que están sometidos, una especial adhe-sión al régimen de personal que les gobierna, alsentirse más hacedores en el proceso de su defini-ción.

MATERIAS ATRIBUIDAS A SU CONOCIMIENTO

La competencia objetiva de los Consejos Aseso-res de Personal -o, lo que es lo mismo, las ma-

terias a las que pueden referirse las propuestas osugerencias de las que les cabe entrar a conocer-,abarca no sólo el «régimen de personal» estricta-mente entendido, como el conjunto de reglas quedefinen la situación y vicisitudes de los miembrosde la Institución, sino que se extiende a un concep-to todavía más amplio que es el de la «condiciónmilitar» y que hace referencia a los principios ca-racterísticos de la organización militar, a las reglasmorales de actuación que la rigen y al sometimien-to a unas leyes penales y disciplinarias genuinas.

En definitiva, se atribu-ye a los Consejos Aseso-res de Personal compe-tencia para conocer detodas las materias conte-nidas en el entramado le-gislativo y reglamentarioconstituido por la propiaLey de Régimen del Per-sonal de las Fuerzas Ar-madas, las Reales Orde-nanzas, el Código PenalMilitar y el Régimen Disci-plinario Militar, así comootras normas comple-mentarias, como puedeser, entre otras, la Ley deMedidas de Apoyo a laMovilidad Geográfica. Deesta suerte, queda asíconfigurado un ámbitocompetencial muy amplioque permitirá a los Con-sejos Asesores de Perso-nal examinar, proponer,aconsejar y dar cauce alsentir de la colectividadmilitar con respecto a un

grueso conjunto de normas jurídicas, en unos mo-mentos de gran importancia para las Fuerzas Ar-madas, marcados por los albores del proceso de laplena profesionalización de estas últimas.

De esta manera, en el artículo 3.1 del Real De-creto se contiene, con arreglo a una técnica analíti-ca, una enumeración de dichas materias (ver cua-dro 1), que se relacionan en veintiún apartados, se-ñalados con las letras de la a) a la t), en una lista ocatálogo que no tiene carácter cerrado o exhausti-vo, según comienza por advertirse en el párrafo ini-cial introductorio, al emplearse en el mismo la ex-presión «en particular». Así, en los diecisiete prime-ros apartados -letras a) a la p)-, se reproduce casiliteralmente el índice de los Títulos de que consta laLey 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del Per-

DO

SSIE

R


a) Funciones, categorías y empleos militares.b) Plantillas de destinos.c) Encuadramiento de los militares profesionales.d) Enseñanza militar.e) Adquisición de la condición de militar.f) Historial militar.g) Evaluaciones.h) Régimen de ascensos.i) Provisión de destinos.j) Situaciones administrativas.k) Cese en la relación de servicios profesionales.l) Derechos y deberes de los militares profesionales.m) Consejos Asesores de Personal.n) Retribuciones.ñ) Disponibilidad para el servicio.o) Régimen de incompatibilidades.p) Acción y Protección Social.q) Medidas de apoyo a la movilidad geográfica de los miembros

de las Fuerzas Armadas.r) Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas.s) Leyes penales y disciplinarias militares; yt) La calidad de vida y aspectos sociales que afecten al personal militar.

Cuadro 1MATERIAS ATRIBUIDAS A LA COMPETENCIA DE LOS

CONSEJOS ASESORES (ARTICULO 3, APARTADO. 1, DEL REAL DECRETO 258/2002, DE 8 DE MARZO)

DO

SSIE

R sonal de las Fuerzas Armadas, e incluso el de losCapítulos, en el caso del Título XII, lo que se ha he-cho para expresar con toda claridad que quedancomprendidas dentro del ámbito competencial delos Consejos Asesores de Personal todas las mate-rias que en la Ley 17/1999 se incluyen dentro deese Título XIl bajo la rúbrica genérica de «Derechosy deberes de los militares profesionales» (la propiaregulación de los Consejos Asesores, las retribucio-nes, la disponibilidad para el servicio, las incompati-bilidades y la acción y protección social), menosuna, que es la referente a los «recursos y peticio-nes», como también se han excluido de la compe-tencia de los Consejos las materias reguladas enlos Títulos I («Competencia en materia de personalde los Organos Superiores») y XII («Aportación su-plementaria de recursos humanos»); luego volvere-mos sobre la cuestión.

En la letra q) se atribuye a la competencia aseso-ra y consultiva de los Consejos la materia relativa alas medidas de apoyo a la movilidad geográfica delos miembros de las Fuerzas Armadas, y en las le-tras r) y s) las reglas morales, penales y disciplina-rias que afectan a estos últimos. Finalmente, la listase completa con un apartado final que ha sido cons-truido con el propósito de dejar abierta dicha lista,mediante la utilización de un concepto indetermina-do, como es el expresado en la letra t): en general«la calidad de vida y aspectos sociales que afectenal personal militar», cajón de sastre en el que pue-den caber, sin duda, otras materias que sean tam-bién relativas a ese concepto amplio del «régimende personal y condición de militar» y que, por invo-luntaria omisión, no se hayan mencionado ni quepacobijar en cualquiera de las letras anteriores.

MATERIAS EXCLUIDAS

Con similitud, aunque no con identidad, del criterioque expresa el legislador de las Reales Ordenan-

zas para las Fuerzas Armadas en el artículo 205, alque nos referimos al principio de otro artículo, dedica-do al «Fundamento de los Consejos Asesores de Per-sonal», que se incluye en este mismo Dossier, se haentendido que hay materias en las que los Consejosni pueden ni deben entrar (ver cuadro 2).

Y así, en primer lugar, en el artículo 3.2 del RealDecreto se excluyen expresamente de la competen-

cia de los Consejos Asesores, «las materias relati-vas a la atribución de competencias que se contem-plan en el Título I de la Ley 17/1999, de 18 de ma-yo, de Régimen del Personal de las Fuerzas Arma-das y en el capítulo III de la Ley 26/1999, de 26 dejulio, de medidas de apoyo a la movilidad geográfi-ca, así como las relacionadas con la estructura, or-ganización y operatividad de las Fuerzas Armadas ycon la aportación suplementaria de recursos huma-nos».

Por lo que se refiere especialmente a aquella atri-bución competencial vedada a la actuación de losConsejos, recordemos que el Título I de la Ley17/1999 es relativo a la «Competencia en materiade personal de los Organos Superiores», en tantoque el Capítulo III de la Ley 26/1999 versa sobre el«Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas»y regula, por expresarlo resumidamente, lo relativoa la organización y régimen interno del INVIFAS. Esdecir, que de lo que se trata es de evitar que losConsejos Asesores entren a debatir la forma en quese organiza la propia Administración Militar para elejercicio de sus competencias en ambas materias,la de personal y la de vivienda; pero, naturalmente,sin sustraer por ello de ninguna manera a los Con-sejos su competencia para conocer, en general, delas propuestas o sugerencias relativas a las cuestio-nes personal y de vivienda, como equivocadamentepudiera entenderse, en una interpretación harto dis-paratada del precepto.

Es lógico que los Consejos Asesores de Personalno deben inmiscuirse en lo relacionado con la orgá-nica y la operatividad de las Fuerzas Armadas y conla satisfacción extraordinaria de las necesidades dela defensa nacional en materia de personal, por seréstas cuestiones que pertenecen de manera indecli-nable y exclusiva a la potestad organizativa del Es-tado, sin que resulten, por lo demás, conceptual-mente incardinables dentro del régimen de personalni de la condición de militar.

Por otra parte, fiel a los dictados del legislador, enel artículo 3.3 del Real Decreto se excluyen igual-mente del conocimiento de los Consejos las «peti-ciones, quejas y recursos» a que se refiere el Capí-tulo V del Título XII de la Ley de Régimen del Per-sonal de las Fuerzas Armadas, en la medida en quese trata de actuaciones del administrado que se lle-van a cabo por los militares para la defensa de losintereses propios de una situación jurídica particu-lar. Por esta misma razón, se ha querido tambiénapartar a los Consejos del conocimiento de las«propuestas o sugerencias mediante las que sepretenda la revisión de actos o resoluciones admi-nistrativas adoptadas por las autoridades en materiade su competencia»; entiéndase bien, que se hablacon toda claridad en este caso de los «actos o reso-luciones administrativas», afectantes también a unasituación jurídica particular, no de las «disposicio-nes administrativas» de carácter general, como son


– Atribución competencial en materia de régimen de personal y deapoyo a la movilidad geográfica.

– Estructura, organización y operatividad de las Fuerzas Armadas.– Aportación suplementaria de recursos humanos.– Peticiones, quejas y recursos.– Revisión de actos o resoluciones administrativas.

Cuadro 2MATERIAS EXCLUIDAS DEL AMBITO DE ACTUACION DE

LOS CONSEJOS(ARTICULO 3, APARTADO 2 y 3, DEL REAL DECRETO 258/2002, DE 8 DE MARZO)

DO

SSIE

R

los Reales Decretos, las Ordenes Ministeriales, lasInstrucciones, Directivas, etc, cuya posible revisióno modificación sí puede, en cambio, someterse alparecer del Consejo.

Nótese, en cualquier caso, que de lo que se trataen ambos supuestos de exclusión, el de las «peti-ciones, quejas y recursos» y el de la «revisión deactos o resoluciones administrativas», no es sino deevitar que el esfuerzo, el tiempo y el dinero dedica-dos al funcionamiento de estos nuevos órganos seemplee al final para ocuparse de casos singulares yde estricto carácter particular, en los que los intere-sados cuentan ya, en el actual estado de nuestroOrdenamiento Jurídico, con suficientes vías estable-cidas al efecto para hacer valer sus derechos e inte-reses legítimos que estimen preteridos por la Admi-nistración, de suerte que de ninguna manera ven-gan a convertirse los Consejos Asesores dePersonal en una vía más que se ofrezca a los liti-gantes para tratar de obtener una solución satisfac-toria de su caso. Para cuando no se dé, en cambio,en la propuesta o sugerencia que se plantee al Con-sejo esa mera visión particularista y privada del ca-so concreto, se ha considerado de interés consagrarla salvedad que se contiene en el inciso final del

precepto: «No obstante, sí podrán (los ConsejosAsesores) analizar, valorar y emitir opiniones sobreplanteamientos generales que se estimen de interéspara el conjunto de las Fuerzas Armadas».

PROCEDIMIENTO DE ACTUACION

Los preceptos contenidos en los artículos 15 a 17del Real Decreto, completado en este punto por

las disposiciones establecidas en la Orden Ministe-rial de desarrollo, arbitran el procedimiento que hade seguirse para el ejercicio de las funciones de losConsejos Asesores.

Se establecen de esta manera, entre otras, lasreglas relativas a la clase, número y convocatoriade las sesiones, así como a la fijación del orden deldía, cuestiones estas últimas que se atribuyen a lainiciativa del Presidente o a la solicitud de un terciode los Vocales; a la fijación de quórum y mayoríaspara la celebración de sesiones, deliberaciones ytoma de acuerdos, exigiéndose en cuanto a lo pri-mero, entre otros requisitos, la presencia de miem-bros de todas las categorías -oficiales, suboficialesy tropa- y previéndose, en cuanto a los acuerdos,su adopción por mayoría absoluta entre los presen-tes, sin perjuicio de la posibilidad que se reconocea los disidentes de formular voto particular, que seunirá al acuerdo; al funcionamiento interno del Con-sejo en Pleno y por Comisiones; y, finalmente, a laelevación de los acuerdos al Ministro de Defensa,cuestión ésta que ya antes examinamos.

Un esquema del procedimiento puede verse en elcuadro 3.

Finalmente hay que señalar que en la Ley (art.151.4) y en el Real Decreto (art. 19) se prevé unaforma de actuación especial de los Consejos Ase-sores de Personal, consistente en una «reuniónconjunta» de los mismos, cuya convocatoria, para«tratar asuntos de general aplicación al personal delas Fuerzas Armadas», es facultad del Subsecreta-rio de Defensa, que la presidirá, sustituyéndole ensu caso el Director General de Personal.

A esta reunión conjunta, no asisten los miembrosde los cuatro Consejos Asesores en su totalidad, si-no una «representación» de los mismos, compues-ta por el Presidente y Vicepresidente de cada uno,más el número de Vocales que determine el propioSubsecretario, según considere apropiado al asun-to que haya tratarse, pero teniendo en cuenta que,en todo caso, han de seguirse en este punto crite-rios análogos a los establecidos para la composi-ción de los Consejos y que, además, la designaciónnominal de los Vocales de cada Consejo que resul-ten comisionados corresponde hacerla al propioConsejo respectivo o a su Presidente, en caso deurgencia. Por los demás, las funciones de secreta-riado son ejercidas en este caso, también de formaconjunta, por los Secretarios Permanentes de cadauno de los Consejos.


Cuadro 3PROCEDIMIENTO

Propuestas o sugerencias-Impreso normalizado (modeloanexo 1 Orden ministerial)

-Presenta en su unidad o encualquier registro u oficina (deCorreos,incluso; art. 38 Ley 30/92)

CUALQUIER MILITAR PROFESIONAL

-Acusa recibo y examina propues-tas o sugerencias

-Propone inadmisión de las que nosean de la competencia del Consejo

-Notifica al interesado las inad-mitidas por el Consejo.

SECRETARIO PERMANENTE

-Inadmite, en su caso (en Pleno)-Analiza y estudia las propuestas o su-gerencias (en Pleno o por Comisiones)-Adopta el acuerdo que proceda encuanto a la valoración de lapropuesta o sugerencia (en Pleno)

CONSEJO ASESOR DE PERSONAL

Añade su propio informe

JEFE DE ESTADO MAYOR

(SUBSECRETARIO DE DEFENSA)

MINISTRO DE DEFENSA

DO

SSIE

R

L os artículos anteriores han profundizado en losprecedentes históricos, el derecho comparado,la organización y el funcionamiento de los Con-

sejos Asesores, ahora es tiempo de ceñirlo a nues-tro Ejercito del Aire y analizar, espero hacerlo ame-no, cuál va a ser su composición, cuál es el perso-nal susceptible de ser insaculado y, brevemente, sufuncionamiento.

Con el nombramiento del Secretario Permanente,se dará el primer paso para la creación, antes del 9de marzo de 2003, del Consejo Asesor de Personaldel Ejercito del Aire, órgano colegiado que se cons-tituye para analizar o valorar propuestas o sugeren-cias referidas al régimen del personal y a la condi-ción militar, efectuadas por los militares profesiona-les. Sus funciones son meramente asesoras yconsultivas y no órganos de representación que ex-presen con voz colectiva una hipotética voluntad del

Cuerpo, lo que podría a todas luces interferir la dis-ciplina y el ejercicio de la potestad del Mando.

El tema es novedoso y como tal, no debemosconfundir su objetivo. Como se ha dicho anterior-mente, y se repite otra vez con toda intención, no esun cauce para presentar reclamaciones o peticionescolectivas, sino buscar vías que faciliten la presen-tación de propuestas y sugerencias en el ámbito mi-litar.

En el artículo 3 del RD 258/2002, de constituciónde los Consejos Asesores, se establecen veintiunamaterias susceptibles de ser planteadas, que, endefinitiva abarcan casi la totalidad de aspectos querigen nuestra vida profesional.

Será, por tanto, más fácil establecer las materiasque son excluidas y que se refieren a cuatro temas:

• Atribución de competencias en materia de per-sonal del Presidente del Gobierno, Ministro de De-

El Consejo Asesor de Personaldel Ejército del Aire

ALBERTO CENALMOR BALARICoronel de Aviación

fensa, Subsecre-tario de Defensa,Jefes de EstadoMayor y Conse-jos Superiores delos Ejércitos. (Ti-tulo I, Ley 17/99).

• Capítulo III delas Medidas deapoyo a la movili-dad geográfica(Ley 26/99), so-bre funciona-miento internodel Instituto de laVivienda para lasFuerzas Arma-das

• Estructura, organización y operatividad de lasFuerzas Armadas (RD 912/2002).

• Aportación suplementaria de los Recursos Hu-manos, ya que los reservistas no tienen la condi-ción de militar hasta que son activados.

• Recursos, quejas y derechos de petición plante-ados por el personal en el ejercicio de sus funcio-nes y reguladas por el Titulo XII, Capitulo V de laLey 17/99

Todo lo demás podrá ser sugerido, debatido y,por su cauce, propuesto.

El Consejo Asesor del Ejército del Aire estaráadscrito administrativamente al Mando de Personalpor razones presupuestarias, manteniendo su inde-pendencia orgánica según establece el punto 2 delartículo 2 del Real Decreto. La Secretaría Perma-nente, órgano de apoyo del Consejo se integra enla estructura del MAPER, como un elemento armó-nico más, aunque su ubicación física podría estaren cualquiera de las UCO,s del citado Mando y nonecesariamente en Madrid. ¿Por qué no Sevilla,Zaragoza o Barcelona? La nueva estructura delEjercito del Aire nos lo dirá, pero es la oportunidadde aprovechar el personal, patrimonio y la infraes-tructura actual que no debe perderse. El Secretario,con cargo de Coronel, y a falta de definir la compo-sición de la Secretaría, estará auxiliado, por un ad-junto, nivel Teniente Coronel o Comandante y elequipo administrativo necesario.

Se ha tratado de asegurar la independencia decriterio en la actuación de los componentes elegi-dos para el Consejo, para lo cual se les excluye ex-presamente, en el ejercicio de sus funciones, de lasujeción a dependencia jerárquica y tampoco esta-rán ligados por mandato imperativo con los demáscomponentes de su categoría, Cuerpo y Escala co-rrespondiente.

El personal que es susceptible de ser elegido de-berá reunir las condiciones establecidas a situación1 de enero de 2003, pues, mirando el calendario,los Consejos deberán estar constituidos antes del 9

de marzo del mis-mo año, según di-ce el Real Decre-to de creación. Elsorteo o insacula-ción deberá anun-ciarse con dosmeses de antela-ción con el objetode dar t iempo alas declaracionesvoluntarias de ex-clusión, es decir,el 9 de enero. Noobstante, las con-diciones particula-res de cada sor-teo vendrán espe-

cificadas en la Resolución correspondiente del Jefede Estado Mayor y, al menos, contendrá la fechaoficial del sorteo y el procedimiento para su desa-rrollo.

A modo de estudio estadístico, sin ningún rigorcientífico ni oficial, vamos a ir definiendo cadapuesto del Consejo y analizando las situacionesque podemos encontrar y las dificultades que en to-do inicio pueden aparecer. Para ello me he basadoen el Sistema de Personal de la Defensa (SIPER-DEF) con fecha 1 de octubre. Por tanto, hay queconsiderar que los números establecidos en losgráficos podrán variar en la fecha que vea la luz es-te dossier, y se alterará el día en que las listas deelegibles aparezcan en el BOD, pero la problemáti-ca general y la casuística serán prácticamente lasmismas.

COMPOSICIÓN DEL CONSEJO

La composición del Consejo, establecida en losartículos 5 y 8, contempla los siguientes miem-

bros, con la condición de (gráfico 1):a) Estar en servicio activo y contar con más de

tres años de servicios efectivos en su categoría, ex-cepto el Presidente que no requerirá tiempo mínimode permanencia.

b) En el caso de militares profesionales con unarelación de servicios de carácter temporal, hallarsesujetos a un compromiso que les quede por cumpliral menos doce meses

Asimismo, serán causa de inelegibilidad:a) Haber pertenecido al Consejo en calidad de

vocal o suplenteb) Hallarse cumpliendo o tener anotada y no can-

celada una sanción disciplinaria por falta gravec) Hallarse en situación de servicio activo, sin

destino por causas de expediente por falta de con-diciones psicofísicas

d) Ser alumno de un centro militar de formación ode un curso que implique pérdida de destino.

DO

SSIE

R


Gráfico 1

DO

SSIE

R

e) Estar destinado en el extranjerof) Los militares de carrera y los MPTM de carácter

permanente, tener previsto su pase a la reserva porrazón de edad o tiempo de servicio, en un plazo in-ferior a dos años

El Presidente, que recae en un Oficial General decualquiera de los Cuerpos.

Si repasamos las causas de inelegibilidad expues-tas, debemos excluir los siguientes cargos:

• El Jefe de Estado Mayor del Ejercito del Aire(JEMA),

• Jefes de la Fuerza y Apoyo a la Fuerza directa-mente dependientes del JEMA (GJMACEN, GJMA-EST, GJMALEV y GJMACAN) (GJMALOG y GJMA-PER)

• Jefe del Mando Aéreo de Combate (GJMACOM)y sus mandos subordinados (GSJMACOM,GJSMyC y los Jefes de las Bases Aéreas y Agrupa-ciones de Torrejón, Zaragoza y Cuatro Vientos)

• El Segundo Jefe de Estado Mayor (GSJEMA)• El Jefe de Estado Mayor Conjunto (actualmente

General de División del Ejercito del Aire)• Titulares de Órganos superiores y directivos del

Ministerio de Defensa con categoría de SecretarioGeneral o Director General (actualmente ninguno)

• Jefes de Gabinete de las Autoridades anteriores(Jefe Gabinete del JEMA y del SubDef)

• Oficiales Generales con destino en el extranjeroo en organismos fuera de la estructura del Ministe-rio de Defensa.


Gráfico 2EXCLUIDOS CAUSA ELEGIBLES

GJMACEN b)GJMAEST b)

Tenientes Generales (5) GJMALEV b) 0GJMACOM c)

Extranjero (1) h)GJMACAN b)GJMAPER b)JEMACON e)

CUERPO GENERAL Generales de División (16) GSJMACOM c) 3SEJEMA d)

Extranjero (1) h)Pase a la reserva (7)

Jefes de BA y Agrupación (3)GJSMyC c)

Generales de Brigada (23) Directores de Gabinete (2) g) 6Extranjero (2) h)

Pase a la reserva (9) i)

CUERPO DE INTENDENCIA Generales de División (1+1) Pase a la Reserva (1) i) 1E INGENIEROS Generales de Brigada (3+5) Pase a la Reserva (5) i) 3

TOTAL 13

DO

SSIE

R

• Tener previsto su pase a la Reserva, por razónde edad o tiempo de servicio, en un plazo inferior ados años

Así pues, si hacemos un somero estudio, obser-vamos que, aproximadamente, solo trece oficialesgenerales pueden ser declarados elegibles para elcargo (gráfico 2).

El Presidente que salga elegido, se enfrentará alreto de organizar el Consejo y encauzar su funcio-namiento dentro del espíritude la norma. De él dependeráque sea un organismo vivo yatractivo y tendrá en su manosu “ser o no ser”.

Los vocales, en número detreinta, habrán de ser elegidosentre oficiales, suboficiales ytropa a razón de diez por cadacategoría, con el siguienteplanteamiento:

Oficiales, dos por cada unade las escalas del Cuerpo Ge-neral (superior de oficiales yoficiales) y uno por el resto delos cuerpos (Intendencia, In-genieros ES y ET y Especialis-tas). Completan el cupo dosmilitares de complemento seacual sea su escala.

Repasando la escalilla y tra-tándola estadísticamente, espresumible, por cálculo de

probabilidades, que el grueso del consejo este re-presentado por Comandantes y Capitanes segúnse refleja en los gráficos siguientes. La plantilla hayque entenderla como el número de efectivos, encada empleo y categoría, que existían en el escala-fón del 1 de octubre de 2002 (gráficos 3 al 6).

Hay que recordar que no son elegibles los quetienen menos de tres años de antigüedad en suempleo, que les falte dos años para cambiar de si-

tuación, los destinados en elextranjero o en curso que im-plique pérdida de destino. Eneste caso, y en territorio nacio-nal, nos referiremos al Cursode Estado Mayor.

Es de todos conocido que elcarácter de una Unidad lo defi-ne el talante de las personasque la componen. Es, por tan-to, obligación del Presidente ylos Vocales el dotarle de unaidiosincrasia propia que con-vierta al Consejo en el órganoefectivo y eficaz que todospretendemos.

El Real Decreto garantiza laparticipación de la mujer enunos momentos en que supresencia todavía está consoli-dándose en nuestro Ejército.Así, en el punto 4 del artículo5, prevé que si en primera in-


Empleo Plantilla <3 años <2 años pase Destino en Curso con pérdida Elegiblesantigüedad reserva extranjero de Destino

ESO EO ESO EO ESO EO ESO EO ESO EO ESO EOCoronel 153 24 10 129

Tte. Coronel 248 8 5 46 202 3Comandante 361 64 18 30 354 64

Capitán 390 33 16 376 33Teniente 116 194 76 40 194Alférez 50 19 31Total 1.268 349 76 19 24 5 90 30 1.101 325

Gráfico 3CUERPO GENERAL. ESCALA SUPERIOR Y DE OFICIALES


ES ET ES ET ES ET ES ET ES ET ES ETCoronel 22 3 19

Tte. Coronel 47 7 4 2 45 3Comandante 14 124 4 1 9 124

Capitán 41 77 3 38 77Teniente 8 105 8 0 105Alférez 15 5 10Total 132 328 8 5 3 4 9 1 111 319

Gráfico 4CUERPO DE INGENIEROS. ESCALA SUPERIOR Y TÉCNICA

DO

SSIE

R

saculación, no es elegida una, habrá de realizarseotro sorteo entre el cupo de mujeres, oficiales, su-boficiales y tropa, si son igual o superan la treintenaen su categoría, teniendo el Consejo, en este caso,un vocal más en ese rango.

La viceversa también es cierta, si por causas delazar fueran elegidas solo mujeres, habría que aña-dir a un hombre en el Consejo.

Con la situación actual, se tendría para elegir muje-res en la categoría de oficial, un total de 86 (gráfico 7).

Los militares de complemento son insaculadosdos de cualquier Cuerpo o Escala, con la única sal-vedad que deben de hallarse sujetos a un compro-miso que les quede por cumplir al menos doce me-ses y contar con más de tres años desde la fechade inicio del mismo.

Suboficiales, cuatro del Cuerpo General y seis delde Especialistas.

Es de significar, y a la vista está, que la relaciónnumeral o proporción existente entre el Cuerpo Ge-neral y el Cuerpo de Especialistas es, prácticamen-te, de 1:3 y en algunos empleos 1:4. La razón delnúmero de vocales en 4 y 6, no es otra que la equi-paración entre los ejércitos y, no hay que olvidar,que los vocales no son representantes de sus com-pañeros de cuerpo y escala, sino, los buscadoresde soluciones de la generalidad. Por otro lado, la re-lación debe ser de números pares para evitar pro-blemas a la hora de renovar el Consejo cada dosaños y la relación 2/8 quedaría excesivamente exa-gerada (gráfico 8).

Las mujeres en estacategoría están represen-tadas por 5 Sargentos 1ºy 32 Sargentos y es desuponer que será muyprobable que se acuda auna segunda elección.

Militares Profesionalesde Tropa y Marinería(MPTM), diez vocales,cuatro con una relaciónde servicios de carácterpermanente y seis tem-poral.

Al igual que los militares de complemento, losque tengan una relación de servicios de caráctertemporal, se hallarán sujetos a un compromiso queles quede, al menos, doce meses por cumplir (grá-fico 9).

El número de 1.763 mujeres en esta categoríaasegura su presencia en una primera insaculación.

SORTEO

E l sorteo del Presidente y los vocales, se anun-ciará, como se ha dicho, por medio de una Re-

solución del Jefe de Estado Mayor, eligiendo por ca-da vocal dos suplentes de su misma categoría quesustituirán, por orden de antigüedad entre ellos, altitular. Al Presidente lo sustituye, en caso de enfer-medad o vacante, el vocal de mayor empleo y anti-güedad.

El Consejo será elegido por cuatro años y renova-do, por mitades, cada dos, o sea, en marzo de2005. Es en esta fecha cuando se renovaran losque mantengan una relación de servicios de carác-ter temporal y aquellas bajas que hallan ocurridodurante ese tiempo por alguna de las siguientescausas:

• Por extinción del tiempo del mandato• Cuando dejen de cumplir las condiciones para

ser elegidos o incurran en cualquiera de las causasde inelegibilidad, excepto el tiempo de pase a la re-serva, que cumplirá en su fecha.

• Por ascenso que impli-que cambio de categoría.

• A petición propia pormotivos personales so-brevenidos y que aparez-can debidamente justifica-dos a juicio del Presidentedel Consejo. En caso deque sea éste quien lo soli-cite, será a juicio del Jefedel Mando de Personal.

Cesarán con caráctertemporal, siendo ocupa-dos por su suplente:

• Por concesión de li-



INT ESP INT ESP INT ESP INT ESP INT ESP INT ESPCoronel 25 3 22

Tte. Coronel 42 2 40Comandante 70 4 1 65

Capitán 57 4 1 3 54 3Teniente 28 121 7 21 121Alférez 55 55 0Total 222 180 7 55 3 1 9 1 202 124

Gráfico 5CUERPO DE INTENDENCIA Y ESPECIALISTAS

Cuerpo Escala Empleo Plantilla <3 años <2 años Elegiblesantigüedad retiro

General ES TTE 77 17 60ALF 162 104 58

Intendencia ES TTE 1 1ALF 19 15 4

ES ALF 3 3 0Ingenieros ET TTE 1 1

ALF 10 10 0Especialistas ALF 22 22 0

TOTAL 295 154 17 124

Gráfico 6MILITARES DE COMPLEMENTO

DO

SSIE

Rcencia por asuntospropios

• A petición propia,por causa de emba-razo, lactancia oconciliación de la vi-da familiar y laboral,con excepción de losque motiven causasobrevenida.

• Por realizar comi-siones de servicio enel extranjero o parti-cipar en misiones depaz, con una dura-ción superior a unmes.

• Por incoación deexpediente discipli-nario y hasta la reso-lución del mismo

En cada sorteo bia-nual se cubrirán lasvacantes existentesentre los miembrostitulares y suplentes.Si hubiesen sido ele-gidos vocales paraasegurar la presen-cia de un miembrode cada sexo, dichos vocales cesaran también ensu cargo, si como consecuencia del sorteo desapa-reciese las circunstancias previstas en el apartado4 del artículo 5 del Real Decreto.

De modo voluntario, cualquier militar, puede re-nunciar a ser elegido miembro del Consejo, notifi-cándolo, por escrito y según modelo mecanizado,directamente al Jefe del Mando de Personal, en unplazo que se inicia al día siguiente de la publica-ción, en el Boletín, de las listas de elegibles y finali-zará el día quince del mes anterior al de realizacióndel sorteo.

Dicha petición de exclusión surtirá efectos, únicay exclusivamente, para el sorteo que se anuncie encada Resolución. Es más, en caso de celebrarseun segundo sorteo para asegurar la presencia decada sexo, no serán tenidas en cuenta las exclusio-nes presentadas para el anterior.

FUNCIONAMIENTODEL CONSEJO Y TRAMITACIÓN DEPROPUESTAS

E l Consejo Asesorde Personal del

Ejercito del Aire, quecasi seguramente ydebido a lo aficiona-dos que somos a lassiglas, se llamará CA-PEA en honor a lostaurinos, se reunirá ensesiones ordinarias yextraordinarias, siem-pre a convocatoria delPresidente y con ex-presión del orden deldía. Se celebrarándos sesiones ordina-rias al año, una al se-mestre y aquellas ex-traordinarias que seestimen para tratar te-mas que por su im-portancia así lo acon-seje, o bien a peticiónde, al menos, un ter-cio de los vocales. Es-to ha sido así ponde-

rado, al objeto de que cada categoría pueda convo-car “per se” un pleno extraordinario y debatir losasuntos que propongan.

El lugar de reunión lo decidirá el Presidente, aten-diendo a los créditos presupuestados, pero sería in-teresante, por lo menos en su inicio, se realizara,cada vez, en UCO,s diferentes, pues sería un modode difusión y acercamiento al usuario.

A efectos de deliberación y tomas de acuerdo,para la valida constitución del Consejo, deberán es-tar presentes, al menos, dos tercios de los vocales,siempre que se hallen presentes la mitad de losmiembros de cada categoría.

No se tomará ningún acuerdo que no venga ex-presamente incluido en el orden del día, a no serque dos tercios de los vocales así lo decidan y seadeclarada de urgencia.

Los acuerdos se tomarán por mayoría absoluta y


Empleo Existencias <3 años <2 años Destino en Elegiblesantigüedad pase reserva extranjeroCuerpo Gral, Capitán 13 13Intendencia,

Teniente 38 38IngenierosAlférez 27 27 0Especialistas y

ComplementoPermanente 2 2

MPTM No 1.996 221 12 1.763Permanente

Gráfico 7MUJERES EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

Empleo Plantilla <3 años antigüedad <2 años pase reserva o ascenso Destino en Extranjero ElegiblesCG ESP CG ESP CG ESP CG ESP CG ESP

Mayor 25 76 13 41 12 35Subteniente 312 999 42 128 6 270 865

Brigada 480 1.768 3 19 477 1.749Sargento 1º 352 1.355 1 16 351 1.339

Sargento 392 1.005 147 251 1 4 244 750TOTAL 1.561 5.203 147 251 55 169 5 45 1.354 4.738

Gráfico 8SUBOFICIALES

DO

SSIE

R

aquel que disienta podrá ejercer el derecho a queconste en acta su voto negativo y, si lo desea, ha-cer constar su voto particular por escrito y fundado,en el plazo de tres días.

Cuando existan asuntos cuya naturaleza, por sucomplejidad, lo aconseje, se constituirán Comisio-nes, cuya composición disolución y normas de fun-cionamiento serán dictadas por el Pleno. Esta nor-mativa la tendrá que elaborar el primer Consejo ele-gido y me vuelvo a reiterar en el carácter que se ledebe imprimir, pues dependerá de estos miembrosla credibilidad y el buen funcionamiento posteriordel citado órgano.

Los acuerdos adoptados en las sesiones seránelevados, mediante acta, al Ministro de Defensa, através del Jefe de Estado Mayor del Ejercito del Ai-re, quien adjuntará sus propios informes.

Las propuestas y sugerencias se tramitarán deacuerdo con un modelo previsto que la SecretaríaPermanente hará llegar a todas las UCO,s del Ejer-cito del Aire. Serán enviadas directamente al Con-sejo Asesor a través decualquier organismo oRegistro de la Administra-ción, de acuerdo con elRégimen Jurídico de lasAdministraciones Públi-cas y del ProcedimientoAdministrativo Común(Ley 30/92).

La Secretaría Perma-nente hará llegar el acusede recibo al interesado y

valorará las que son objeto de inadmisión por elPleno, por no ajustarse a la competencia de dichoórgano. La resolución de la sugerencia será comu-nicada igualmente al interesado que la motivó.

CONCLUSIONES

E l Consejo Asesor de Personal del Ejercito del Ai-re, deberá estar constituido, por mandato legal

de la Orden Ministerial de desarrollo del Real De-creto 258/2002, antes del 9 de marzo de 2003. Paraello, se habrán debido de tomar acciones anteriorescomo nombrar el Secretario Permanente, con suequipo auxiliar, a primeros de noviembre de esteaño. Esta Secretaría preparará el primer sorteo rea-lizando las listas de personal elegible y la Resolu-ción del JEMA con las normas de desarrollo.

El Consejo Asesor está basado en tres preceptosfundamentales, su imparcialidad, su libertad de expre-sión y su neutralidad, buenas piedras angulares parainiciar un “despegue de precisión por instrumentos”.

Todo lo que queramos quesea y su utilidad futura es-ta en manos de sus com-ponentes y de nuestrassugerencias y propuestas.Sus actuaciones y acuer-dos mejorarán, sin duda,nuestras condiciones devida, nuestro bienestar,nuestra carrera y, en defi-nitiva, nuestra condiciónde militar


Empleo<3 años

<2 años pasePlantilla antigüedad reserva o Elegibles

ascensoPERM NPERM PERM NPERM PERM NPERM PERM NPERM

Cabo 1º 1.007 1.078 363 1.007 715Cabo 38 1.827 90 38 1.737

Soldado 8.002 4.809 3.193

TOTAL 1.045 10.907 4.809 453 1.045 5.645

Gráfico 9TROPA

En junio de 2002, la compañíaLockheed Martin Space Systemsanunciaba la finalización de la cons-trucción del SIRTF, el cuarto y últi-mo de los cuatro grandes observato-rios propuestos por la NASA duran-te los años 80. Después del Hubble,del Compton y del Chandra, espe-cializados, respectivamente, en laszonas visible/ultravioleta, gamma yX del espectro, el SIRTF nos brin-dará una novedosa imagen del Uni-verso a través del infrarrojo. Si todova bien, el nuevo telescopio espacialserá lanzado en enero de 2003.

P ara él habrá sido un largo viaje.También en tierra. El SIRTF(Space Infrared Telescope Faci-

lity), tiene sus raíces en múltiplesideas que se remontan a los años 70,cuando se buscaba aprovechar las ca-pacidades de la lanzadera espacialpara llevar hasta el espacio un instru-mento capaz de observar la radiacióninfrarroja procedente de los objetosmás fríos o lejanos del Universo.

Hasta entonces, la astronomía in-frarroja, que se había iniciado comotal en los años 60, se había tenido queconformar con pequeños telescopiosmontados en globos, siempre en bus-ca de evitar los efectos de enmascara-miento de la atmósfera. A principiosde los 70, se instalaron algunos de es-tos aparatos a bordo de aviones o encohetes sonda, lo que permitió el des-cubrimiento de algunas fuentes im-portantes de radiación infrarroja. Es-tos objetos, por tanto, existían, y erandiferentes a todo lo que los astróno-

920

El cuartogran

telescopioMANUEL MONTES PALACIO

Un primer plano del SIRTF.(Foto: NASA/JPL)

mos estaban acostumbrados a ver.Gracias a los avances de la técnica,

se identificaron pronto algunas pe-queñas ventanas, como el infrarrojocercano y medio, que sí pueden serexplotadas desde la superficie terres-tre. Durante un par de décadas, loscientíficos estuvieron ocupados reali-zando investigaciones de este tipo,pero el objetivo de colocar un teles-copio en órbita, lejos de la influenciaatmosférica, no había caído en el ol-vido.

En una época en la que se esperabaque la lanzadera espacial pudiera via-jar al espacio con una cadencia sema-nal, pareció suficiente idear un teles-copio infrarrojo que permaneceríaunido a la bodega del vehículo. Lasobservaciones podrían realizarse du-rante misiones sucesivas. El llamadoShuttle InfraRed Observatory (SIRO)fue la propuesta más elaborada, peroque aún debía salvar diversos obstá-culos, como la caracterización exactadel contaminado ambiente que rodeaal transbordador espacial cuando éstese encuentra en órbita.

En 1979, el National ResearchCouncil dio una nueva forma a esteproyecto, rebautizándolo comoSIRTF y definiéndolo como un ins-trumento fijo que emplearía una pla-taforma Spacelab como base, sujetaen el interior de la bodega de untransbordador.

Calificado como programa de altaprioridad, el SIRTF vio su primerasolicitud de propuestas a la industriaen mayo de 1983. Se estimaron di-versas misiones, cada una de ellasdisponiendo de un telescopio de 1metro de diámetro, enfriado criogéni-camente, cuyos instrumentos variarí-an de un vuelo a otro. En el futuro, elsistema podría quedar instalado enuna plataforma autónoma o en unaestación espacial, permaneciendomás tiempo en el espacio. Con unprimer viaje previsto para 1990, laNASA empezó a trabajar para hacer-lo realidad.

Casi al mismo tiempo, se lanzabael satélite IRAS, un proyecto conjun-to entre Estados Unidos, Gran Breta-ña y Holanda que pretendía realizarel primer mapa de fuentes cósmicasinfrarrojas. Durante 10 meses, antesdel agotamiento del sistema de refri-

geración, el InfraRed AstronomicalSatellite revolucionó la astronomíainfrarroja e hizo aún más deseable lapuesta en práctica del programaSIRTF.

En 1984, la NASA eligió a los ex-pertos que se encargarían de construirlos instrumentos científicos con losque sería dotado el nuevo telescopio.Pero cuando en julio de 1985 se lan-zó la misión Spacelab-2, equipadacon el InfraRed Telescope (IRT), untelescopio infrarrojo de 15,2 cm dediámetro, resultó obvio que la conta-minación provocada por el transbor-dador enmascararía en exceso los re-sultados del SIRTF. A partir de en-tonces, la NASA decidió que éstedebía ser transformado, desde un pri-mer momento, en un vehículo autó-nomo e independiente.

El SIRTF estaría precedido por elya citado IRAS, por el COBE y porel europeo ISO. Los años 90 se con-virtieron en la década infrarroja porexcelencia, gracias sobre todo a losavances en las tecnologías de detec-ción. El valor de este tipo de astrono-mía creció como la espuma. Según loprevisto, el SIRTF podría volar du-rante el período de actividad delHubble y del Chandra, lo que permi-tiría observar fuentes comunes ycomparar resultados.

Pero entonces llegaron los proble-mas. La NASA vio recortado su pre-supuesto y tuvo que cancelar o redi-señar muchos de los proyectos quetenía en marcha. Durante los próxi-mos cinco años, el SIRTF derivó sinaparentes avances, sufriendo dosejercicios de reducción de costes.Tendría que pasar de 2.200 millonesde dólares a tener un coste de tan só-lo 500 millones. En 1990, el SIRTFhabría pesado 5.700 kg y necesitadoun cohete Titan para el lanzamiento.Su vida útil, definida por los 3.800 li-tros de refrigerante albergados a bor-do, habría llegado a los 5 años. En1993, se volvió a rediseñar el telesco-pio para que pudiera ser lanzado enun cohete Atlas, más económico queel Titan. Ahora pesaría 2.500 kg, ycon 920 litros de refrigerante, garan-tizaría tres años de operaciones. Sucoste se reduciría hasta los 1.000 mi-llones de dólares. Por fin, en 1995, elSIRTF sufrió su rediseño más radi-


El programa SIRTF revolucionará la as-tronomía infrarroja. (Foto: NASA/JPL.)

Ingenieros de Lockheed preparan el teles-copio. (Foto: Lockheed Martin.)

cal: pesaría sólo 750 kg, volaría enun pequeño cohete Delta, y con sus250 litros de refrigerante estaría ope-rativo durante dos años y medio. Sucoste disminuiría hasta los 458 millo-nes de dólares.

Esta situación obligó a examinar siel telescopio po-día ser aún cientí-ficamente útil,sobre todo antelos grandes avan-ces de la astrono-mía infrarroja te-rrestre. En abrilde 1994, un in-forme confirmabael interés de sumisión, de mane-ra que la NASAdio luz verde a sudesarrollo preli-minar.

Los ingenieroshabían consegui-do el milagro: apesar de ser so-metido a una re-ducción de costesdel 80 por ciento,sus capacidadesde observación semantenían casiintactas. Paraconseguirlo, seincorporaron tec-nologías especia-les, se eligió unaórbita innovado-ra, se mejoró elrendimiento delsistema de refri-geración y seadoptó un siste-ma telemétricoadaptado a un ni-vel inferior de co-municaciones conla Tierra.

El 25 de marzode 1998, el admi-nistrador de laNASA, Daniel S. Goldin, autorizabapor fin el inicio de los trabajos deconstrucción del SIRTF. Controladopor el Jet Propulsion Laboratory, elprograma entraría en la fase definiti-va de desarrollo. La compañía Lock-heed Martin Missiles and Space ac-

tuaría como contratista principal,mientras que Ball Aerospace andTechnology se ocuparía del CTA(cryogenic telescope assembly), elcomplejo sistema refrigerado del te-lescopio. Tres instrumentos científi-cos volarían a bordo, aportados por

grupos de trabajo independientes.El lanzamiento quedó programado

para julio de 2002, pero ciertos retra-sos en la preparación y ensamblajedel SIRTF pospusieron esta fechahasta el 3 de enero de 2003. Llegadoeste momento, se empleará un cohete

Delta-7920H-10L, desde Cabo Caña-veral, para lanzarlo en dirección auna órbita solar, heliocéntrica, selec-cionada de una forma muy precisa.

Una vez en el espacio, el telescopioserá capaz de ver a través de la corti-na de partículas de polvo que a me-

nudo oscurecennuestra visión delespacio profundo.Gracias a su sen-sibilidad, podráobservar estrellasen formación, sis-temas planetariosajenos al nuestroy galaxias muydistantes.

Su tarea consis-tirá en obtenerimágenes y es-pectros en laslongitudes de on-da situadas entrelos 3 y los 180micrones. Este ti-po de radiacióninfrarroja se en-cuentra casi en sutotalidad enmas-carada por la at-mósfera terrestrey no puede serobservada desdela superficie denuestro planeta.

El telescopiopropiamente di-cho mide 0,85metros de diá-metro. Junto asus tres instru-mentos científi-cos criogénica-mente enfriados,dará forma alsistema de ob-servación infra-rroja más grandejamás lanzado alespacio (pesaráfinalmente 950

kg). Dado que la radiación infrarrojaes principalmente calor, será necesa-rio mantenerlo refrigerado constante-mente hasta casi el cero absoluto(–273 grados Celsius), o de lo contra-rio el desprendido por el propio vehí-culo interferiría las señales recibidas


El SIRTF en construcción. (Foto: Lockheed Martin.)

desde el espacio. De la misma mane-ra, se hará necesario protegerlo delcalor del Sol y del que procede de laTierra. Por eso ha sido dotado con unescudo térmico que evitará la in-fluencia solar, y será lanzado haciauna órbita heliocéntrica que le harápermanecer lejos de nuestro planeta.Dicha órbita permitirá que el telesco-pio se enfríe rápidamente, sin necesi-dad de gastar grandes cantidades derefrigerante criogénico.

Las reservas de refrigerante, defini-tivamente 360 litros de helio líquido,deben bastar para una misión mínimade 2 años y medio, pero se esperaque ésta pueda prolongarse unos 5años. En cuanto se agote el helio, ce-sará la refrigeración y el telescopioquedará inoperante. Por eso, serámuy importante medirel nivel de consumo deeste precioso líquidodesde el preciso instantede la llegada del vehícu-lo al espacio.

Prudentemente, elSIRTF Science Center,el centro encargado degestionar su tiempo deobservación y de acep-tar los programas astro-nómicos procedentes dela comunidad científica,ha seleccionado variasáreas de alta prioridadque deberán ser afronta-das por el telescopiocuanto antes. Así, mien-tras el 80 por ciento deltiempo de observaciónestará disponible paralas propuestas elegidascompetitivamente, elresto ha sido reservadopara misiones específi-cas que deben comple-tarse antes de que el te-lescopio llegue al finalde su vida operativa.

Los astrónomos con-sideran como alta priori-dad el estudio de lasenanas marrones y lossuperplanetas. Es decir,objetos con masa insufi-ciente para provocar re-acciones termonuclearesde fusión en su interior,

pero de tamaño superior a los plane-tas de nuestro propio Sistema Solar.A los científicos les interesa contabi-lizar cuántos objetos de este tipo pue-den existir en el Universo, ya que po-drían formar parte de la misteriosamateria oscura.

El SIRTF también determinará laestructura y composición de los dis-cos protoplanetarios que rodean a al-gunas estrellas jóvenes. Se cree queestos discos son una fase temprana enla formación de planetas, y su estudioy caracterización en sus diversas eta-pas evolutivas nos aportará pistas so-bre cómo se creó nuestro sistema pla-netario.

Se sabe que hay muchas galaxiasque emiten más radiación infrarrojaque de otro tipo. Estas galaxias IR ul-

traluminosas podrían te-ner su origen en una granactividad de formaciónestelar (quizá a conse-cuencia de un choque en-tre galaxias), o en la ac-ción de un núcleo galác-tico muy activo (graciasa la presencia de un agu-jero negro, como los cuá-sares) rodeado de polvo.La sensibilidad delSIRTF nos ayudará a in-vestigar estos procesos, amenudo violentos y muyalejados de nosotros.

Por último, el telesco-pio tendrá como objetivoprioritario la observaciónde objetos con espectrosde alto corrimiento haciael rojo. Muchas de las es-trellas y galaxias más le-janas, y que por tantopertenecen a la fase mástemprana del Universo,nos envían su luz despla-zada hacia el infrarrojo.El SIRTF podrá investi-garlas y aprender cómose formaron.

TECNOLOGIA DEVANGUARDIA

No es fácil construiruna nave espacial comoel observatorio SIRTF.Puede calificarse éste


Un esquema interno del CTA. (Foto: JPL)

El CTA. (Foto: JPL)

como dos vehículos que actúan comouno solo. El primero (el CTA), refri-gerado pocos grados por encima delcero absoluto. El segundo, sin refri-gerar.

En una misión de estas caracterís-ticas, buena parte del éxito se mideen función del control térmico quelos ingenieros hayan podido lograr.Por eso, el telescopio está rodeadopor una carcasa exterior que lanza elcalor interno hacia el espacio, en di-rección contraria al Sol, y tambiénestá protegido por la “sombra” lan-

zada por sus paneles solares, que ac-túan como parasoles, ayudando aevitar que la radiación de nuestra es-trella lo caliente. Además, los inge-nieros han colocado escudos térmi-cos intermedios que interceptan elcalor que pueda proceder de los pa-neles solares y de la propia platafor-ma del observatorio. Existe concre-tamente un escudo interno, uno en elmedio y otro exterior. Todos, comola carcasa antes citada, son refrige-rados mediante vapor de helio. Pro-cedente del tanque de hielo líquido,


Trabajando siempre de espaldas al Sol. (Foto: Caltech)

Esquema de componentes internos. (Foto:Lockheed Martin)

al circular por las estructuras se va-poriza, llevándose el calor.

Para reducir la complejidad técnicay el coste, tanto el telescopio como lacarcasa del criostato serán lanzadosen “caliente”. La órbita elegida, ale-jada de la Tierra, ayudará a que seenfríen poco a poco, ahorrando helio.

En el observatorio, el telescopio seencuentra montado sobre el criostato,mientras que el compartimiento conlos instrumentos (MIC) se halla di-rectamente sobre el tanque del helio.El “bus” o plataforma de servicio,por su parte, contiene todos los sub-sistemas necesarios para el funciona-miento del vehículo, incluyendo lastelecomunicaciones, el control deorientación, gestión de órdenes, etc.A él están unidos un seguidor estelarpara localizar puntos de referencia enel cielo, y un paquete de giroscopios,

que permitirán un apuntado fino. Enla parte trasera del bus se encuentrala antena principal. Por último, elSIRTF también dispone de un juegode pequeños propulsores químicospara asistir en sus movimientos.

El CTA (Cryogenic Telescope As-sembly) es sin duda el elemento máscomplejo del observatorio. Como sunombre indica, todo lo relacionado conél está frío. El telescopio, los escudos, elcompartimiento MIC y también el crios-tato. Por tanto, el CTA debe estar térmi-camente aislado del resto del vehículo.

El telescopio óptico, del tipo Rit-chey-Chrétien, tiene una apertura,como ya se ha dicho, de 85 cm dediámetro. Pesa menos de 50 kg por-que ha sido fabricado, excepto lossoportes de los espejos, a base deuna forma ligera de berilio. Este ma-terial es fuerte y además es térmica-mente muy adecuado para trabajar abajas temperaturas.

El compartimiento de instrumen-tos MIC (Mult iple InstrumentChamber) contiene las partes fríasde los tres experimentos científicos(la electrónica, en cambio, se hallaen el bus). Todo en su interior estátremendamente ajustado, de modoque la única luz que pase por él seala que va a los instrumentos detec-tores. Mide 84 cm de diámetro y 20cm de alto.

En cuanto a los instrumentos pro-

piamente dichos, tenemos la InfraredArray Camera (IRAC), que permiterealizar observaciones en las longitu-des de onda del infrarrojo cercano ymedio. Será utilizada para una grandiversidad de programas astronómi-cos. La cámara, de cuatro canales,dispone de cuatro detectores de 256por 256 píxeles.

El segundo instrumento es el Infra-red Spectrograph (IRS), que permiti-rá hacer espectrografía de alta y bajaresolución en longitudes de onda me-dias. El IRS tiene cuatro módulos,

cada uno adaptado a una porción delespectro infrarrojo. Sus detectorestienen 128 por 128 píxeles.

Por último, el tercer instrumentoes el Multiband Imaging Photome-ter for SIRTF (MIPS). Permitiráobtener imágenes y espectroscopiaen la longitud de onda del infrarro-jo lejano. Para ello cuenta con undetector de 128 por 128 píxeles,otro de 32 por 32, y uno más de 2por 20 píxeles.

Todos los detectores infrarrojosde los instrumentos deben permane-cer muy fríos para que sus lecturasno resulten contaminadas por el ca-lor generado por el propio SIRTF.El criostato se encargará de este tra-bajo fundamental, permitiéndoles sufuncionamiento a una temperaturade hasta 1,4 grados Kelvin durantela duración de la misión. El helio lí-quido refrigerante procede de untanque super-aislado, con 360 litrosde capacidad.

La zona caliente del observatorio,donde se encuentran unidos los pa-neles solares, el bus, etc., utiliza unaestructura octogonal en la que se al-macena la aviónica y la electrónicade los instrumentos científicos. Aquíse gestionará la energía eléctrica ne-cesaria, y se procesarán las órdenespara orientar al telescopio hacia losobjetivos. La información obtenidatambién será recolectada en esta zo-na, comprimida y almacenada hastaque deba ser transmitida a la Tierraa través de la antena principal. Debi-do a la órbita heliocéntrica elegida,será necesaria la participación de lared de seguimiento de la NASA lla-mada Deep Space Network, la mis-ma que mantiene el contacto con lassondas interplanetarias.

Gracias a la relativa cercanía conrespecto al Sol, al observatorio lebastará con dos paneles solares paraproporcionar toda la energía nece-saria para las operaciones. Los dospaneles forman conjuntamente elSolar Panel Assembly y cada unodispone de 392 células fotovoltai-cas. Cada célula tiene una superfi-cie de 5,5 por 6,5 cm. En total, pro-ducen 427 vatios de energía eléctri-ca. Pero dado que los paneles nopueden moverse l ibremente, elSIRTF no podrá observar objetivos


El instrumento MIPS. (Foto: JPL)

situados más allá de 120 grados dedistancia respecto al Sol, o de locontrario sus rayos no los ilumina-rían de manera adecuada y suficien-te. Los astrónomos programarán susobservaciones en función de la po-sición del SIRTF con relación anuestra estrella.

Teniendo en cuenta que muchascarreras de jóvenes astrónomos sehan estado modelando alrededor delos trabajos que prevén realizar conel nuevo observatorio, técnicos e in-genieros tienen una notable responsa-bilidad en este programa. Por eso,hasta poco antes del envío del vehí-culo a Cabo Cañaveral, donde serápreparado para el lanzamiento en sucohete Delta, el SIRTF ha sufrido in-numerables pruebas de todo tipo queintentan garantizar que todo está enorden de marcha.

Nada se ha dejado al azar. Inclu-so su aspecto exterior no respondea criterios estéticos. El observato-

rio ha sido pintado en dos coloresmuy distintos. El lado que perma-necerá enfocado hacia el Sol lo hasido con un color claro reflectante,para que buena parte de la radia-ción solar rebote y no caliente altelescopio. El lado contrario, encambio, se ha pintado de color ne-gro, el mejor para radiar el calorinterno hacia el espacio.

La NASA y su centro director, elJet Propulsion Laboratory, el Califor-nia Institute of Technology, el Infra-red Processing and Analysis Center,la Cornell University, el SmithsonianAstrophysical Observatory, la Uni-versity of Arizona, y las empresasBall Aerospace y Lockheed Martin,todos ellos participantes en el progra-ma, esperan con ansiedad el lanza-miento del SIRTF. Al observatorio,que seguramente será rebautizado an-tes de alcanzar el espacio, le esperauna relativamente breve pero intensavida por delante.

La hora de los ingenieros ha finali-zado. La de los astrónomos y astrofí-sicos se dispone a comenzar

Más información en Internet, en:http://sirtf.caltech.edu/index.html


El instrumento IRAC. (Foto: JPL)

El SIRTF estará pintado en dos colores.(Foto: Caltech)

En lo más alto de la Islade Gran Canaria, en la mon-taña conocida por el nombre de"Los Pechos", mujeres y hom-bres con el uniforme de nuestroejército, efectúan los trabajosnecesarios para que los ojos yoídos electrónicos permanezcanvigilantes las veinticuatro horasdel día, todos los días del año.Estos hombres y mujeres son ensu gran mayoría suboficiales,que con su preparación y dedi-cación hacen posible la vigilan-cia del espacio aéreo españolcircundante a las Isla Canarias.La misión de este EVA no es só-lo la fundamental, que es la ob-tención de datos de todas lasaeronaves que se desplazan ensu amplio radio de acción y conello detectar un posible ataqueexterior, sino también la deaportar información de las aero-naves civiles que atraviesan sucampo de trabajo para que elcontrol civil pueda complemen-tar la información que recibe desus propias fuentes y así poderdar una mayor seguridad al con-gestionado tráfico aéreo canario;todo esto hace del emplaza-miento del Ejercito del Aire unainstalación vital para la seguri-dad aérea de las islas. Esta uni-dad es conocida oficialmentepor EVA Nº 21, pertenece alMando Aéreo de Canarias (MA-CAN) y está situada a una alturade unos 2.000 metros, convir-tiéndola en la unidad de nuestroEjercito más alta de España. Enella están destinados unos su-boficiales que a pesar de su ju-ventud, atesoran una amplia ex-

periencia en los cometidos quetienen asignados, formando unequipo de trabajo compacto ymuy preparado para cumplir lasmisiones asignadas, creando unambiente de trabajo cordial yagradable que neutraliza la dure-za del lugar donde lo desempe-ñan. Para que esto sea posibleuno de los factores determinan-tes es la jefatura, que ha sabidoobtener lo mejor de cada uno deellos.

Una jornada cualquiera co-mienza, como en cualquier otrolugar, con el desplazamiento alpuesto de trabajo, pero en estaocasión, esta acción, conllevaun viaje en un veterano autobús(Guagua), hábilmente conducido

o conducida por el sargento Iz-quierdo y por una tortuosa ca-rretera en la que la recta más lar-ga tiene unos trescientos me-tros, empleando en el recorridomucho más de una hora en unaaccesión continua que puedeoriginar en algunos un ciertomalestar, que es debido a la rá-pida adaptación al cambio de al-titud a que se obliga diariamenteal cuerpo. En la Isla de Gran Ca-naria, si se vive en la capital oen los principales municipios,como es el caso de los que aquítrabajan, en el trayecto de ida alEVA, se pasa de cero metros de

altitud, sobre el nivel del mar alos dos mil metros en el que seencuentra este, pero cuando elcuerpo consigue irse acostum-brando a esta altitud, se acaba lajornada y se le somete a unanueva adaptación pero esta vezen sentido contrario y además sia esto se le añade la particulari-dad del clima local, el cuerpopasa de una temperatura deveinte grados centígrados a la depocos grados bajo cero y vice-versa, todo esto en el espacio detiempo de los trayectos diarios.

La llegada de la Guagua al re-cinto llena de alegría a los quehan tenido que estar toda la no-che de guardia e inunda de vidalas instalaciones, que una a unase van abriendo. El brigada.Martín comprueba el estado delos grupos de generación eléc-trica en emergencia, el sargento1º Antón, después de saludarcordialmente, con la simpatíaque le caracteriza, a los sargen-tos Molina y Lora, que en esemomento proceden a comprobarlos equipos en el centro de co-municaciones, se introduce enla sala de operaciones para veri-ficar que las señales recibidaspor las antenas son las adecua-das. En el departamento de al la-do se encuentra el sargento Si-vianes efectuando comunicacio-nes de prueba con los controlesciviles de las islas, para recabarinformación del estado de re-cepción de las transmisionesque efectúan las aeronaves. Estaunidad está distribuida, comocualquier otra del Ejercito del Ai-re, en las escuadrillas y seccio-


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]


,

✦ UN EQUIPO EFICAZEN LA SEGURIDADDE BASESE INSTALACIONES

“Los guías y adiestradoresde perros policía”

Para que el Ejército del Airepueda cumplir con su misión esnecesario que una gran cantidadde profesionales velen por la se-guirdad de nuestras tripulacionesy sean capaces de proteger anuestras aeronaves donde sonmás vulnerables... en tierra.

Al contar el Ejército del Airecon unidades de grandes di-mensiones y sometidas algunasde ellas a situaciones climatoló-gicas extremas, se hace necesa-rio la elaboración de planes deseguridad flexibles adaptados acada circunstancia, utilizando elperro para complementar aotros sistemas y medios técni-cos, incrementando de esta for-ma el nivel de protección ennuestras instalaciones.

Por ello, la actuación poli-cial de equipos guías-perrosen las unidades del Ejército delAire es eficaz, si tenemos encuenta las dotes naturales delperro, potenciadas con unadiestramiento adecuado.

La Sección Cinológica de laETESDA (Escuela de Técnicasde Seguridad, Defensa y Apoyo)tiene entre sus cometidos la for-mación de adiestradores, la re-producción, crianza y adiestra-miento de perros policía en ma-teria de seguridad, así como larealización de evaluaciones pe-riódicas a las secciones de pe-rros policía de las demás unida-des del Ejército del Aire.

EL SUBOFICIALLa Sección Cinológica de la

ETESDA ha sabido evolucionarmanteniendo su capacidad en loque se refiere a la reproduccióny crianza de perros policía. A suvez ha conseguido un alto gra-do de adiestramiento en los ani-males, adaptando las distintastécnicas que han ido surgiendoa las enseñanzas que se vienenimpartiendo en el centro.

Dichos resultados se han lle-vado a cabo gracias a la expe-riencia adquirida, al alto grado deesfuerzo y a la dedicación puestade manifiesto en el trabajo diariode profesionales de un gran nivelque prestan sus servicios ennuestro Ejército del Aire.

Al ser la ETESDA una unidaden la que se desarrollan unagran cantidad de actividades, elpersonal de la sección debe rea-lizar un esfuerzo adicional al te-ner que compaginar este apoyocon la problemática particularque conlleva el adiestramiento,la continuidad en el trabajo conel perro “clave” para alcanzarlos objetivos propuestos.

Los suboficiales dedicados aladiestramiento de perros policía

han recibido todo tipo de cur-sos, habiendo adquirido un altoprestigio a lo largo de los años,puesto de manifiesto en campe-onatos, exhibiciones, etc. y so-bre los que recae el peso espe-cífico del trabajo desarrolladoen las secciones cinológicas delas distintas unidades (impar-tiendo instrucción, adiestrandoy controlando toda la documen-tación de las plantillas de perrosexitentes en el Ejército del Aire),apoyados por un excelente gru-po de trabajo constituido portropa profesional de gran expe-riencia en el mundo del perro.

EL PERROEl perro es un medio de segu-

ridad sofisticado. Pensemos ensu oído, capaz de detectar unagran banda de frecuencias de rui-dos, incluso ultrasonidos, y pre-cisar el punto de origen de losruidos con enorme exactitud. Lavista, en el perro, no es el másmaravilloso de los sentidos, veen blanco y negro, pero aún asíes más aguda que la del hombrey abarca un campo de 210º.

El olfato del perro es excepcio-nal; su capacidad es tan grandecomo para poder detectar el olorde una cucharada de sal diluidaen 50 litros de agua, y su poderde distinguir olores, tan fuertecomo para poder detectar distin-tos tipos de explosivos y drogas.

Estas capacidades sólo sonposibles por estar integradostodos sus sentidos en un siste-ma nervioso muy evolucionado,que entre otras cosas posee unamagnífica memoria sensitiva.

El perro es un medio de se-guridad de gran rendimiento yalta eficacia, es capaz de detenera una persona, de desbaratarcualquier infiltración magistral-mente preparada, de evitar aten-tados y accidentes con explosi-vos o de disuadir con su pre-sencia el consumo de drogas ennuestras unidades.

RAFAEL CALLEJAS BERMEJOTeniente de Aviación

PERROS DE GUARDA PERROS DEVIGILANCIA

De recinto De centinelaPuesto fijo Cable Doble vallaPERROS ESPECIALES

Detector de Detector deexplosivos narcóticos Salvamento

CLASIFICACION POR SU MISIONY ADIESTRAMIENTO EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

nes necesarias para su funciona-miento; como es el caso de la in-grata labor de poner en orden lospapeles, trabajo que tan seria-mente realiza la sargento Hermi-nia, en contraste con la alegríaespontánea que muestra en la fo-to. Todo este trabajo es realizadocon precisión de relojería Suiza,por los suboficiales encargadosde cada una de las secciones,auxiliados por los componentesde la tropa profesional y por elpersonal civil asignado a estaslabores, logrando que todo estéen el mejor estado de funciona-miento posible. Los chequeos ycontroles son continuos, aligual que el mantenimiento delas instalaciones, que debido alas condiciones del clima, quese dan en las islas: humedad,polvo magnético y salinidad,originan un deterioro más rápi-do en todos los materiales, obli-gando al brigada Carrasco y asu equipo a emplearse a fondo yde forma continuada en el man-tenimiento de edificios, antenas,vallas y edificios.

La preparación física que re-cibe el personal es la necesaria,para cumplir con el deber demantener una aptitud física ade-cuada, que permita a éste el de-sarrollo óptimo de sus funcio-nes. Para ello cuentan con unequipado gimnasio y un progra-ma de largas caminatas por laexuberante naturaleza que lesrodea, porque en eso y en lasatenciones culinarias que lesproporciona el equipo dirigidopor el brigada Cristóbal, sonunos privilegiados.

Como es práctica común encasi todos los emplazamientosde nuestro Ejército y más si te-nemos en cuenta lo pequeño deestos escuadrones, los subofi-ciales tienen varios cometidos otrabajos, que desempeñan adiario, pero que realizan sinningún tipo de animadversión,amparados en el noble conven-cimiento que caracteriza a lagran mayoría de los miembrosdel Cuerpo de Suboficiales, elde hacer de su unidad la mejor.


noticiario noticiario noticiario

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

EL DIA 11 DE JUNIO TU-VO lugar, en el Museo de

Aeronáutica y Astronáutica,un sencillo acto durante elcual se inauguró el hangarnº 4, donado por el INTA, yse recepcionó el autogiro LaCierva C-30.

El acto estuvo presididopor el general del Aire jefedel Estado Mayor del Ejérci-to del Aire, Eduardo Gonzá-lez-Gallarza Morales, al cualacompañaban los tenientesgenerales jefes del MandoAéreo de Combate, delMando Aéreo del Centro ydel Mando del Apoyo Logís-tico, el general jefe del Ser-vicio Histórico y cultural delEjército del Aire y los gene-rales Director del Museo, dela base aérea de CuatroVientos y una amplia repre-sentación de unidades rela-cionadas con los trabajos dereconstrucción del autogiro.Así mismo se encontrabanpresentes el director del IN-TA, Fernando Cascales Mo-reno, y representantes deEADS-CASA, de la Funda-ción La Cierva, AENA, CajaMadrid, Fundación Infantede Orleans, Asociación deAmigos del Museo del Aire yotros invitados.

El acto se inició con labienvenida del relator y acontinuación el jefe del Esta-do Mayor del Ejército del Airey el director del INTA descu-brieron una placa conmemo-rativa, que se colocará a laentrada del hangar, con la si-guiente inscripción: “Estehangar ha sido donado por elInstituto de Técnicas Aero-náuticas, siendo su directorel Excmo. Sr. D. FernandoCascales Moreno. CuatroVientos, 11 de junio de2002”. Seguidamente, el ca-pellán de la base aérea deCuatro Vientos bendijo elhangar y, después, tomó lapalabra el general jefe delServicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire, JuanGaray Unibaso, quien afirmó“Hoy es sin duda un día im-portante en el recuerdo denuestra historia aeronáutica.Por un lado, vamos a cele-brar la reconstrucción, pues-ta en vuelo y exposición deun autogiro C-30 diseñadopor Juan de la Cierva; por elotro, celebramos la entregapor el INTA de una maquetareal del satélite español MI-NISAT-01 y, culminando todoello, la bendición y entregadel hangar, financiado por el

INTA, con el apoyo del Ejér-cito del Aire, a través delMando del Apoyo Logístico,que ha participado tanto enla recuperación del autogiroC-30 como en completar laobra del hangar. Pasado re-ciente en el autogiro, presen-te y futuro en el satélite, pa-rece increíble que sólo hayantranscurrido apenas 70 añosentre uno y otro invento. Y,en ambos casos, un selloque nos tiene que llenar deorgullo: hecho por españo-les”. Hizo después un recorri-do por la historia del proyectode restaurar y poner en vueloel autogiro, que se inició en1995, para celebrar el cente-nario del nacimiento de Juande la Cierva. Mencionó acontinuación las dos aporta-ciones del INTA: “la sorpren-dente, por inesperada, ma-queta real del satélite espa-ñol MINISAT-01 que por suimportancia dará un notableimpulso al Museo, que tam-bién lo es de la Astronáutica,y la aportación económicaque ha permitido, junto con elapoyo de la Jefatura de la Di-rección de Infraestructura,construir este hangar que ha-rá posible aumentar la zonade exposición del Museo”. Fi-

ENTREGA DEL HANGAR Nº 4 Y RECEPCION DEL AUTOGIRO C-30 EN EL MUSEODE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA

nalizó invitando a todos lospresentes que apoyen al Mu-seo de la misma forma queel INTA, para conseguir “le-gar a nuestros hijos uno delos mejores Museos del Airedel mundo”.

Cerró el acto el jefe delEstado Mayor del Ejércitodel Aire que agradeció al IN-TA la donación del hangar,que aumentará el espacio deexposición del Museo e hizomención “a quienes han per-mitido que el autogiro C-30Juan de la Cierva forme par-te, de forma destacada, delmaterial de exposición conque está dotado este Mu-seo”, para continuar diciendoque “el ingeniero españolJuan de la Cierva, nacido afinales del siglo XIX (1895),fue un gran visionario y yaapreció la importancia de laexplotación de la tercera di-mensión por aparatos máspesados que el aire y, de es-te modo, llevó a buen fin suautogiro C-30, primer apara-to de control directo al nocontar con alas, alerones,elevador o timón, siendo elrotor basculante el único sis-tema para el despegue ycontrol”. Mostró, después, suagradecimiento a la Maes-tranza Aérea de Albacete y atodos los organismos, civilesy militares, que intervinieronen el proyecto de hacer volarnuevamente el autogiro C-30, “lo que fué alcanzadogracias al tesón de CarlosArtiñano (sobrino nieto deJuan de la Cierva) y a la ex-periencia del teniente coro-nel Fernando Iglesia puestaal servicio de este gran de-safío”. Acabó su alocuciónagradeciendo la donaciónpor el INTA del hangar y delsatélite MINISAT-01, y a to-dos su presencia como testi-gos de esos dos aconteci-mientos de tanto interés pa-ra el Ejército del Aire.

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

Como cada año, dentrode las actividades pre-

vistas en la cátedra Kinde-lán, se contempla la realiza-ción de un seminario interna-cional a desarrollar en elCentro de Guerra Aérea delCuartel General del Aire, enMadrid, durante los próximos11 al 16 de noviembre, am-bos inclusive, con participa-ción de representantes deFuerzas Aéreas aliadas yamigas, siendo el tema ele-gido para la presente edi-ción, “la Defensa Aérea des-pues del 11 SEP 2001”.

Ante las nuevas amena-zas derivadas de los actosterroristas del 11 de sep-tiembre de 2001, la defensaaérea, tal y como está con-cebida actualmente, ¿consti-tuye una garantía para la de-fensa de nuestros cielos?,¿cuál puede ser la políticade los gobiernos, entre ellosel nuestro, respecto a actua-ciones a tomar para preveniro combatir actos de natura-leza terrorista similares a los

del 11 de septiembre?, ¿quéresponsabilidades legaleshabrá que tener en cuenta?

El Ejército del Aire, teniendoen consideración la importan-cia y actualidad del tema encuestión, ha considerado dedi-carle, dentro del marco de lacátedra Alfredo Kindelán, unseminario en el que tendrácabida un grupo de trabajo,además de varias conferen-cias, impartidas por personalespecialmente invitado y quepor su destino o puesto detrabajo asumen responsabili-dades en relación con el temaa tratar. Así, está prevista laasistencia de representantesde MINISDEF, MACOM,OTAN, EUROCONTROL, y dela Asesoría Jurídica del Aire.

Además de las conferen-cias, durante el seminario secrearía un grupo de trabajo,compuesto por representan-tes del EAG (Grupo AéreoEuropeo), de OTAN, delEMA (Centro de Guerra Aé-rea y División de Operacio-nes), del MACOM y de EU-RAC (Conferencia de Jefesde Estado Mayor del AireEuropeos), con la finalidadde extraer unas conclusionessobre el tema en cuestión.

El último día, tras la exposi-ción de las conclusiones gene-rales a las que se hubiera lle-gado, el seminario concluiríacon un sencillo acto de clausu-ra presidido por el JEMA.

Los interesados en asistiral seminario pueden solicitarsu asistencia gratuita por telé-fono (91 549 07 00, extensión2413 o fax al nº 91 549 01 22)o mediante correo electrónico([email protected] o [email protected]). A la finaliza-ción de las jornadas se haráentrega de un certificado deasistencia a los concurrentes.

XII SEMINARIO INTERNACIONAL DE LA CATEDRA ALFREDO KINDELAN

El día 10 de septiembre, elSistema de Análisis Móvil

(SAM) con el equipo de técni-cos del Centro Conjunto deInteligencia de Señales yGuerra Electrónica (CCEWI)pertenecientes a la Secciónde Señales del Estado MayorConjunto (EMACON), fue ae-

rotransportado por primeravez en un avión Hércules delAla 31 desde la base aéreade Getafe a la Isla de Lanza-rote al objeto de medir “in si-tu” las emisiones radioeléctri-cas del radar de alerta tem-prana correspondiente alEVA núm. 22 “Peñas del

Chache”. El SAM, verdaderolaboratorio móvil, cuenta conequipos de altas prestacio-nes que permiten captar, gra-bar y digitalizar las señalesradar para posteriormenteser analizadas y estudiadasen el laboratorio del CCEWI.Este tipo de mediciones, ade-más de detectar cualquier ti-po de anomalías en el funcio-namiento de los emisores ra-dáricos, permiten obteneruna paramétrica exacta y “re-alística” de los mismos. Incor-porada esta firma radar a laBase de Datos Nacional(BDN), facilitará la genera-ción de librerías propias, evi-tando las posibles ambigüe-dades en la identificación deplataformas nacionales obien de países aliados, quepudiese conllevar actos defratricidio (blue on blue).

EL SAM DEL EMACON EN EL EVA NUM. 22



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

PROAM BARBERAN2002

DURANTE LOS DIAS 5Y 6 de octubre ha teni-

do lugar el PROAM BARBE-RAN 2002 en el campo degolf del Centro Deportivo delAire “Barberán”. Este torneo,en su tercera edición, con-siste en una competición deprofesionales y aficionados,formando equipo conjunta-mente un profesional y tresaficionados.

Está patrocinado por em-presas que mantienen rela-ciones de cooperación yamistad con el Ejército delAire y que sin su colabora-ción sería imposible la reali-zación de este torneo. Es-tas empresas son: EADS-CASA, ETEL 88, AMPER,EUROCOPTER, DIVISIÓNNATUR S.L., AISA, AIRLY-PER, MAHOU, PSG, SEAL-CO MOTOR, LIMPIEZASCRISTAL, NOKIA Y CON-FORTEL.

Las características de estesimpático torneo se centran

en la idea del Centro Depor-tivo de contar con la partici-pación de aquellos profesio-nales que en su día realiza-ron el servicio militar en susinstalaciones.

La gran acogida que tuvola primera edición, celebra-da en octubre de 2000, hallevado al centro a conti-nuar los años siguientes yesta tercera edición ha sidocalificada de un auténticoéxito por el número de par-ticipantes (165 aficionadosy 45 profesionales) y en la

que ha reinado un extraor-dinar io ambiente mi l i tar ,personal y deportivo.

Destacar la presencia co-mo jugadora de EsperanzaAguirre, presidenta del Se-nado, que a la postre resultóganadora del torneo, forman-do equipo con Fernando Ra-mírez de Haro Valdés (vice-presidente de la Federaciónde Golf de Madrid) y PalomaEnríquez Valens, junto conel profesional Manuel More-no, quienes realizaron un ex-traordinario 20 bajo par.

E l acto de ent rega depremios contó con la pre-sencia de la ya menciona-da presidenta del Senado,el presidente y vicepresi-dente de la Federación deGolf de Madrid, el generalpresidente ejecutivo y di-versas autoridades milita-res y civiles, quienes des-tacaron en sus intervencio-nes las excelenc ias de lcampo de golf y del torneo,especialmente en lo refe-rente a su organización.

Por último, tuvo una espe-cial significación el hecho deque la presidenta del Sena-do donara, a sorteo, su pre-mio (un magnífico driver),gesto que fue muy comenta-do entre los asistentes.

En definitiva, un gran tor-neo y una gran fiesta para lafamilia militar del Ejército delAire que esperamos conti-nuar en años venideros.

El pasado 7 de junio tuvo lugar en la Ba-se Aérea de Villanubla el acto de rele-

vo de mando del coronel José A. PortaCarracedo, jefe del Sector Aéreo de Valla-dolid, Base aérea de Villanubla, Ala nº 37y Comandancia Militar Aérea del Aero-puerto de Santander, por el coronel Anto-nio San Martín Alonso.

El acto fue presidido por el teniente gene-ral jefe del MACEN y 1ª R.A., quien tras re-cibir los honores de ordenanza correspon-dientes saludó a las destacadas autorida-des civiles y militares que asistieron al acto.

Leídas las órdenes ministeriales de ce-se y nombramiento se mandaron los movi-mientos reglamentarios de armas a lafuerza y posteriormente se realizó un des-file terrestre y aéreo con una escuadrillade Aviocares.

La firma de los correspondientes docu-mentos que sustentan el relevo y el tradicio-nal “vino español” dieron fin a esta brillantejornada en la Base Aérea de Villanubla.

RELEVO DE MANDO EN LA BASE AÉREA DE VILLANUBLA

EL PASADO DIA 27 DEjunio tuvo lugar en el

acuartelamiento aéreo ElPrat, el acto de relevo demando del Sector Aéreo deBarcelona, acuartelamientoaéreo El Prat y Comandan-cia Militar Aérea del aero-puerto de Barcelona, presi-dido por el teniente generaljefe del Mando Aéreo de Le-vante y tercera Región Aé-rea Manuel Estellés Moreno.

Hizo entrega del mando elcoronel Alberto CenalmorBalari, tomando posesión delmismo el coronel AntonioCabrera Santamaría.

Tras la lectura de las re-soluciones de cese y de

nombramiento, así como lafórmula reglamentaria de latoma de posesión y una vezf inal izado el acto al que

asistieron el personal military civi l del sector aéreo yACAR El Prat, personalida-des y autoridades invitados,

se real izó un brindis conuna copa de vino españolen las instalaciones de lazona residencial el Prat.



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

EL DIA 24 DE JUNIO, A las11:30 horas y presidido

por el teniente general jefe delMando Aéreo del Estrecho y2ª Región Aérea, FernandoMosquera Silvén, tuvo lugarel acto de relevo y entrega demando del acuartelamientoaéreo Aitana y EVA nº 5.

El acto comenzó, tras reci-bir los honores reglamenta-rios el teniente general, y con-sistió en la lectura de la ordende nombramiento del coman-dante del Cuerpo General del

Ejército del Aire, escala supe-rior de oficiales, Antonio Gó-mez-Bayo de la Torre, comojefe del acuartelamiento aé-reo Aitana y EVA nº 5, sustitu-yendo así al hasta entoncesteniente jefe interino Fernan-do Ruiz Huerta, tras lo cual elteniente general pronunció lafórmula de reconocimiento dedicho comandante.

Al finalizar el acto se sirvióuna copa de vino españolcon motivo de la onomásticade Su Majestad el Rey.

RELEVO DE MANDO EN EL ACAR AITANA Y EVA Nº 5

EL PASADO DIA 9 DEagosto a las 11:30 horas

en la base aérea de Albace-te se celebró el acto de laentrega de mando del Ala nº14 y base aérea de Albacetepor el coronel Juan LuisAbad Cellini al coronel Mi-guel Moreno Alvarez. Fuepresidido por el general jefedel Mando Aéreo del Estre-cho y 2ª Región Aérea Fer-nando Mosquera Silvén.

RELEVO DE MANDODEL ALA 14

RELEVO DE MANDO EN EL SECTOR AÉREO DE BARCELONA, ACUARTELAMIENTO AÉREO EL PRATY COMANDANCIA MILITAR AÉREA DEL AEROPUERTO DE BARCELONA



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

APOYO SOLIDARIO DELA BASE AÉREA DEMORON A DJIBUTI

EL PERSONAL DE LA BASEAérea de Morón, aprove-

chando los destacamentosque realiza en Djibuti, ha or-ganizado una misión de soli-daridad humanitaria con laque ha arrastrado a diversasentidades de su entorno.

Tras su primer destacamen-to en la antigua Somalia Fran-

cesa se detectó la necesidadde medicamentos, ropa y ma-terial escolar en diversos orga-nismos djibutíes como son elCentro Médico de Obock, laAsociación “Solidaridad Feme-nina”, el Orfanato “Santa Tere-sa” de la capital y el CentroAntituberculoso “Paul Fare”.

Trasladada a España estanecesidad, se inició una ope-ración de apoyo con el fin derecaudar los fondos necesa-rios para la adquisición del

material, siendo la Peña Cu-rro de Utrera, junto con el per-sonal destinado en la BaseAérea de Morón, los primerosen aportar el dinero requeri-do. A éstos, se suma inme-diatamente el Ilmo. Ayunta-miento de Utrera, quien cono-ce el hecho a través de lapropia peña y la Asociaciónde mujeres “Besana” tambiénde Utrera, estando asimismoprevisto un festival de apoyo,organizado por la Asociación“Amantes de la Copla” de la

Línea de la Concepción.Colaboran en Djibuti el

obispo Monseñor GiorgioBertín, la superiora del orfa-nato Anice Flavucal y la cón-sul honoraria en ese país.

Así pues, cada relevo queun P-3 Orión efectúa en Dji-buti, significa un pequeño pa-so en la mejora de la calidadde vida de mucha gente queallí nos espera y un gran es-fuerzo de solidaridad por par-te de otra, que confía en no-sotros para que esto sea así.

RELEVO EN EL CUARTELGENERAL DE LA OTAN

EN MACEDONIA

EL 17 DE SEPTIEMBREpasado, presidido por el

comandante en jefe de la Re-gion Sur de la OTAN, almiran-te Johnson, y con la asistenciadel ministro de Defensa de laRepública de Macedonia, Sr.Popovski, del jefe del EM delEjercito, general Stamboliski,el COMKAFOR, general Va-lentin y numerosos embajado-res y representantes de los or-ganismos internacionales enSkopje, se celebró el relevode mando del teniente gene-ral, del Ejército del Aire, Fran-cisco J. Gómez Carretero, co-mo comandante del NHQS, -Cuartel General de la OTANen Skopje (Macedonia)-.

El teniente general GómezCarretero, ha permanecidoseis meses, desde el 15 de

marzo pasado, como coman-dante del citado Cuartel Ge-neral de la OTAN en la anti-gua república yugoslava. Co-mo tal, ha sido responsablede la operación Amber Fox,que se creó como consecuen-cia de la crisis que dicho paíssufrió el año pasado. Durantesu mandato se culminó elPlan de Re-entrada de las

fuerzas de seguridad de Ma-cedonia en el área de conflic-to, se efectuó el relevo de lanación que lidera la Task For-ce Fox, fuerza de tarea subor-dinada al comandante de laOperación, y se celebraronlas elecciones legislativas.España participa en esta mi-sión con una contribución mo-desta (un pelotón) que está

actuando en el área del vallede Tetovo, una de las másconflictivas; también con per-sonal en el Estado Mayor delCuartel General. Como tareasadicionales, el NHQS es res-ponsable de apoyar logística-mente a las fuerzas de laOTAN en Kosovo, en especialen asegurar las líneas de co-municación en Macedonia,por donde se canalizan la ma-yoría de los suministros haciaKosovo. También de coordinarlas actividades bilaterales delos países OTAN con Macedo-nia, así como las relacionadascon su pertenencia a los pro-gramas Partnership for Peaceand Membership Action Plan.

El teniente general Carre-tero se ha incorporado, nue-vamente, a su destino ante-rior como segundo jefe delEstado Mayor del CuartelRegional del Sur de laOTAN en Nápoles.



El ministro de Defensa, Fe-derico Trillo-Figueroa, pre-

sidió el acto de homenaje alpersonal de la Unidad Médicade Apoyo al Despliegue delEjército del Aire (UMAD), des-plazada a la Base Aérea deBagram en Afganistán conmotivo de su participación enla operación internacional “Li-bertad Duradera”. El acto secelebró el 08 de octubre en elSalón de Honor del CuartelGeneral del Ejército del Aire yacompañaron al ministro en lapresidencia el jefe del EstadoMayor de la Defensa, el se-cretario de Estado y el subse-cretario de la Defensa, y losjefes de Estado Mayor de lostres Ejércitos. Hay que desta-car que también se encontra-ban presentes todos losmiembros del Consejo Supe-rior del Aire.

El 14 de diciembre de 2001,el Consejo de Ministros autori-zó la participación de laUMAD en la operación “Liber-tad Duradera”. El Destaca-mento partió de la Base Aéreade Zaragoza el 1 de febrerode 2002 con destino a Ba-gram, donde comenzó a de-sempeñar sus funciones. Lamisión principal del Destaca-

mento de la UMAD ha consis-tido en la asistencia sanitariaa las Fuerzas de la Coalición,procediendo a la estabiliza-ción de bajas y su evacua-ción. Las 1.756 asistencias y28 operaciones quirúrgicas re-alizadas a personal de dife-rentes nacionalidades, ponende manifiesto la importanciade la labor desarrollada.

También hay que destacarla asistencia médica a la po-blación civil afgana. La impor-tancia de la actividad realiza-da en el área de ayuda hu-manitaria se extrae de lascifras del personal atendidodurante el despliegue, ya que

se ha asistido a 10.818 civi-les afganos y se han practi-cado 111 operaciones. Esteesfuerzo español fue recono-cido por el propio presidentedel Gobierno interino afganoen su visita a la UMAD.

El 15 de sept iembre elGobierno español dispusoel repliegue del Destaca-mento tras la reciente po-tenciación de las instalacio-nes sanitarias militares es-tadounidenses en la BaseAérea de Bagram, que le hadotado de capacidad paradesempeñar los cometidosrealizados por la unidad es-pañola hasta esa fecha.

ACTO DE HOMENAJE AL DESTACAMENTO DE LA UMAD

RECORD DE HORASDE VUELO DEL ALA 31

Durante el año 2002,el Ala 31 realizó un es-fuerzo superior al lleva-do a cabo en cualquierotro periodo de su yaprolongada existencia.

A la presencia de unavión cisterna TK-10 enla Base Aérea de Aviano(Italia), se sumó la dedos aviones T-10 en elaeropuerto internacionalde Manás en la Repúbli-ca de Kirsghistán.

Fruto de este esfuerzoes el hecho de que el ré-cord de horas de vuelorealizadas en un mes(744 horas y 25 minutos)en septiembre de 1995,haya sido batido por dosveces, los meses demarzo (764 horas y 20minutos) y julio (868 ho-ras y 30 minutos). Losvuelos del destacamentoGéminis, las estafetas aKabul y Manas, y el ejer-cicio COPE THUNDERen Alaska tienen muchoque ver con este derro-che de actividad.

Una vez más el perso-nal de vuelo y manteni-miento del ala 31 hansabido corresponder consu esfuerzo y prepara-ción a la confianza queel Ejército del Aire tienedepositada en ellos.

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

Hace 65 años

ecom ensasBarcelona 27 noviembre 1937

Firmada or el ministro deGuerra Indalecio Prieto, el Dia-

rio Oficial publica una circular deAviación, en la que como recompensaa los méritos contraídos y serviciosprestados en la actual campaña con-tra los rebeldes por los sargentos delArma de Aviación que a continuaciónse relacionan, he resuelto otorgarlesel empleo de teniente de dicha Arma,

en el que disfrutarán la antigüedadque a cada uno se indica. Emilio He-rrera Aguilera y Nicolás Sardina Pérez(2 de septiembre de 1937, fecha desu fallecimiento). Daniel Ranz y Díezde Artazcoz (30 de septiembre de1937, fecha de su fallecimiento).Francisco Ligos Fernández, (12 delactual, fecha de su fallecimiento).Eduardo Claudín Moncada, ManuelZarauza Claver y Salvador Rivas Gon-zález (16 del actual).

Hace 75 años

Se uridadMadrid 8 noviembre 1927

El Diario icial de la Guerrainclu e una disposición por la

que, siendo un peligro para los vuelosnocturnos, por su proximidad a los ae-ródromos de Cuatro Vientos y Tetuán,las torres porta-antenas de las estacio-nes radiotelegráficas militares de Pradodel Rey y Tetuán, deberán colocarse enaquellas luces rojas permanentes de su-ficiente intensidad, para que puedan di-visarse desde los referidos aeródromos.

Hace 75 años

Demostraci nCuatro Vientos 4 noviembre 1927

Con erdadera e ectaci n,esta mañana tuvieron lugar las

anunciadas pruebas de paracaídas,dándose cita en el aeródromo lapráctica totalidad de los aviadoresdestinados en Madrid, representantesde la prensa y numerosos miembrosde las colonias sueca y danesa. Pro-tagonistas de las mismas, fueron elteniente del ejército sueco RaoulThörnblad, -primer paracaidista de supaís, quien lleva realizadas 83 expe-riencias- y su colaborador, el tenientedanés Knud von Yansen Kaas. Lasprimeras pruebas consistieron en ellanzamiento de varios muñecos, lla-mando esencialmente la atención lallevada a cabo desde una altura de 50metros y otra, con un paracaídas pre-viamente humedecido, simulandoque el piloto se hubiera arrojado enmedio de una tempestad. En amboscasos, el artefacto salvador se abrió a6 metros de distancia del aparato,cuando los hasta ahora vistos necesi-taban un descenso mínimo de 60.

Aún viendo los excelentes resulta-dos, la emoción subió de tono cuandolo hicieron los propios aviadores, quie-nes, antes de acomodarse en sendosBreguet XIX pilotados por los capitanes


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el í ií ía

Hace 65 años

AccidenteTablada 5 noviembre 1937

Cuando el caí ití n íosí Gancedo Sí ení, acompañado del teniente Jo-sé Díaz Aguilar, realizaba esta mañana el rutinario vuelo de prueba de uno de

los nuevos Romeo Ro-37, inesperada y fatalmente se ha venido al suelo, estre-llándose frente al botiquín de la base, precisamente, cuando una nueva promo-ción de alumnos, para el próximo curso de pilotos, hacía su presentación.

Nota de El Vigía: Gancedo, quien por el conjunto de servicios de guerra,merecería, a título póstumo, la Medalla Militar y el ascenso, aparece en pri-mer término, en la fotografía tomada en la famosa Venta Pilín (1934) acom-pañado de “Varita” y “Chista” Azaola.

Hace 65 años

í sadíaPollensa noviembre 1937

Deíando a un lado sus tediosos servicios de reconocimiento, con lapreciosa información fotográfica, obtenida ayer por el Cant Z-501 nº 4 (Ra-

mos, Sepúlveda Velloso y tripulación), los “buzos” del 2-G-62, desafiando a laartillería antiaérea y a la temida caza de la República, han llevado a cabo uno desus más audaces servicios. A primera hora de la tarde, el citado hidro, acompa-ñado del nº 5 (Domínguez, Cayo y tres hombres) despegaba de esta base, rum-bo a su objetivo peninsular. Con Los Alfaques a la vista, perdiendo altura, so-brevolaron el Ebro a escasos metros, río arriba, hasta las cercanías de Mora; y altiempo que con sus armas repelían el fuego de la sorprendida artillería, con lasbombas de 100 kilos que portaban, han destruido dos puentes (uno en cons-trucción), de gran importancia para las operaciones en curso. Concluida tansingular misión, cuando rasantes se aprestaban a regresar a la isla, muy lejospudieron ver a la alertada caza de Reus que, por fortuna, no les dio alcance.

Alvarez Buylla y Méndez Parada, son-rientes, convencidos de la bondad delparacaídas, con un “hasta pronto” sedespidieron de sus paisanos.

Situados los sexquiplanos en elcentro del campo, a 500 metros dealtura y una distancia de apenas 50metros entre sí, los paracaidistas searrojaron al espacio casi simultánea-mente, abriéndose enseguida el cas-quete de seda y llegando a tierra en-tre grandes aplausos. Una prueba deserenidad, que da idea de la lentitudy suavidad del descenso, es que elteniente danés pudo escribir una tar-jeta postal antes de llegar a tierra.

Calurosamente felicitados, laspruebas han satisfecho por completoa los pilotos españoles. Puestos alhabla con los miembros de la misióndesignada, para dictaminar acerca desu utilidad, mostraban su agrado porcuanto acababan de ver, entendiendoque es absolutamente necesaria laadopción por la Aviación Militar deaparatos de esta índole, que indiscu-tiblemente salvarían muchas vidas.

Hace 50 años

Desí raciaTablada 17 noviembre 1952

í erdadera consternaciín í acausado el accidente que, ocu-

rrido esta mañana, ha costado la vida atres operarios. según hemos podidosaber, cuando el HS-42 (3-4) pilotadopor el comandante IA Guillermo Pérezdel Puerto, despegaba para un vuelo de

entrenamiento, al sobrevenirle un fallode motor, la precipitada maniobra deaterrizaje, no pudo impedir que los em-bistiera, brutalmente, destrozándose elavión y resultando herido el piloto.

Hace 45 años

Aerodesemí arco29 noviembre 1957

Con el aí oí o de cinco í e-111 í ue lueí o de bombardear,

han atacado con sus armas al enemi-

go en Tiliulín, desde cinco Ju-52 seha realizado el primer lanzamiento enguerra de fuerzas paracaidistas espa-ñolas. A la importancia del hecho ensí, hay que añadir que, además dehacerlo con absoluto éxito, no se haproducido ninguna baja.

Hace 45 años

Desí lieí ueSidi Ifni 28 noviembre 1957

Con la lle ada de los lti-mos e ecti os, se han com-

pletado los 359 hombres de la I Ban-dera Paracaidista del Ejército de Tie-rra que, a bordo de siete Douglas T.3y tres Bristol 170 -requisados éstospara la operación a la compañíaAviaco- entre ayer y hoy ha sidotrasladada desde Madrid.


Hace 80 años

Au ilioMelilla 2 noviembre 1922

artiendo del aer dromo deador, en aeroplanos tripula-

dos por los capitanes Rafael Lloren-te, Alberto Moreno Abella y PedroGarcía Orcasitas, anoche se trasladóal campamento de Dar Driux, el equi-po quirúrgico llegado de Madrid. Almando del comandante Víctor No-gueras, de él forma parte la señoritaenfermera Elvira López Crespo, cuyaloable conducta asumiendo el riesgoha sido muy elogiada, mereciendo lafelicitación de la Reina y la propuestapara una recompensa.

Hace 80años

econocimientoMelilla 29 noviembre 1922

erminadas las o eracionesmilitares y normalizada la po-

sición de Afrau, el comandante gene-ral Burguete, ha felicitado a los avia-dores en los siguientes términos:“He de hacer constar la parte eficaz ydecisiva que corresponde a las fuer-zas de Aviación, en el feliz resultadoobtenido, acudiendo rápidamente ensocorro de las fuerzas defensoras,merced a su admirable organizacióny obligando al enemigo, con el valory pericia de sus observadores y pilo-tos, a abandonar la empresa, des-pués de castigarle muy duramente.Me es muy grato pues, felicitar coneste motivo al jefe director del servi-cio y a todos los jefes, oficiales y cla-ses a sus órdenes, que han sabidodemostrar, como otras tantas veces,el admirable espíritu que les anima,no escatimando esfuerzo ni sacrifi-cio, para cumplir con la importantemisión que les está encomendada”.

Hace 80 años

rue asMelilla 15 noviembre 1922

So re la estaci n aerona-al de ar C ica, se han

efectuado las pruebas de un para-caidas especial, destinado al avi-tuallamiento. Arrojado desde variosaparatos de la escuadrilla de Nador,sus pilotos, y cuantos presenciaronlos ensayos, han elogiado sus ca-racterísticas, puesto que con el selogra una mayor precisión en éllanzamiento de objetos.

Hace 80 años

omena eMelilla 1 noviembre 1922

Sumíndose a la celeí raciín del día, a primera hora de la mañanadespegaron todas las escuadrillas, a fin de arrojar flores sobre el Annual,

Igueriben e Izumar, en sentido homenaje a los soldados que, en aquellos in-hóspitos parajes, dieron su vida por España.

Hace 45 años

í ransí orteCabo Juby 11 noviembre 1957

El Ala ní m. 35 de Getaíe, con 13 Douí las T.3 y el Ala nº 36 deGando con otros tantos Junkers T.2, han tenido una notable participa-

ción en la operación “Águila”, trasladando una Bandera de la Legión desdesu acuartelamiento en Tauima, a Villa Bens, Cabo Juby.

La sensación que transmitenlos créditos es estar anteuna película de peso, de

envergadura, quizás se piensepor ver los letreros robustecidossobre el cielo surcado por unBombardero. Una fugaz visión,sobre estos mismos créditos,permite vislumbrar el nombre delBombardero B-17 denominadoMary-Ann, e incluso su númerode serie 05564, y casi bajo el“fuselaje” del mismo, nombrestan importantes como John Gar-

field, Arthur Kennedy, GeorgeTobias o John Ridgely. Aunque,sobre esto yo destacaría, por subrillante papel, al sargento jefede tripulación Robby White, in-terpretado por Harry Carey.

Basta una frase para definiresta cinta “ Espíritu de Equipo”.

Quizás hoy pueda parecer unapelícula propagandística. En sudescargo habría que decir quefue realizada en un período deguerra mundial especialmenteduro. Ese “Espíritu de Equipo”es el que nos hace triunfar o nau-fragar en multitud de ocasiones.

El eje central no es solamenteel piloto, también se gravita so-

bre el copiloto, el artillero, elametrallador, el jefe de tripula-ción, el radio operador o elbombardero, es decir todo uncosmos humano que hace fun-cionar el bombardero denomi-nado “ Mary-Ann “.

Cada personaje auténtico pro-tagonista va “entrando en cáma-ra” como sí de un turno se tra-tase. Parece que el propio Ho-ward Hawks (director de estapelícula) maneja la apariciónpaulatina de cada uno de ellos.

El piloto aparece con la llega-da del capitán Quincannon“Irish” a la aeronave y la insis-tente pregunta del sargento jefede tripulación acerca del lugarde destino. Un hábil chascarrillodel capitán le permite contestarsin dar explicaciones.

- ¿Sabes guardar un secreto?Y ante la expresiva y ansiosa

mirada del suboficial omite decirel destino de la misión sin crearninguna tensión y haciendo cun-dir el ejemplo de cómo hay queafrontar preguntar tan directas.

Una muestra de vigorosa in-genuidad es la llegada al han-gar del cadete Chester:

Chester representa el espíritude la ilusión. La cámara nosmuestra el rostro ingenuo y ju-venil que irradia admiración alcontemplar el fuselaje del apa-rato. Ese idealismo y juventudnos va impregnando sobre todoa raíz de la charla que mantieneel capitán “Irish” a pie de pistacon la madre del cadete y ladespedida entre madre e hijo.

¿Qué es lo que tiene esta escena?Es la expresión del afecto ma-

terno sobre los hijos que mar-

chan ante un hecho incierto, y laconfianza que ponen o depositansobre el mando: A partir de esemomento, el capitán se va a con-vertir en el padre, la madre y lanovia de ese cadete. Es el surre-

alismo del atardecer, ya casianochecer, en un aeródromo conla luminosidad de los hangares

Si la imagen es materna, ladespedida entre madre e hijo essencillamente colosal. La cáma-ra ha variado de posición y nosmuestra solo uno de los tresrostros, que ahora son dos, ladel muchacho fruto de la inge-nuidad y la nobleza flanqueadocon su gorra de aviación sobresu barbilampiño rostro.

No es una madre la que ledespide, son las madres de laAmérica, de la América de 1943,del desembarco en el Norte deAfrica y de las incursiones aére-as sobre Alemania.

En Aír Force el resentimientoestá personalizado por John Gar-field, ( el sargento ametralladorJoe Winocki), su llegada al han-gar y la altiva presentación al sar-gento jefe de la tripulación son elpreludio de la tormenta que va aprovocar el “resentido”. Lleva lamisma gorra que Chester perotocada hacía detrás, dejando cla-ro que mira de frente sin impre-sionarse o intimidarse, lleva elgorro como los veteranos.

Garfield ni siquiera mira al apa-


La Aviación en el Cine

‘Fuerzas Aéreas’FLOPEZ

rato, mira a su superior con so-berbia y dejando claro su ausen-cia de espíritu de equipo. Es la in-dividualización y el resentimientoexpresados en grado álgido.

Una vez en vuelo, su actitudcon los brazos cruzados de ma-nera cansina indica a las clarasque no cree en nada, en nadie ymenos en el equipo. Incluso consu mirada y comentarios negati-vos sigue desafiando al viejo sar-gento materializado por Carey.

Le puede una y otra vez anteel resto de la tripulación y Careyse tiene que emplear a fondocon frases como:

- No hagas caso chico (indi-cando a Chester), no hagas casoa tipos como este.

O la antológica - Mi trabajo es hacer que esto vuele.Finalmente Irish (El capitán)

decide hablar con él intentandoactivar su integración.

Otro personaje es el tenienteMunchauser (Hauser), interpretadopor Charles Drake, que ejerce lafunción de navegador o navegante.En los aviones bombarderos del ti-po B-17 todos los sistemas deorientación de la nave estaban cen-trados sobre la persona del nave-

gante cuya misión principal con-sistía en dirigir la aeronave.

Munchauser nos muestra laimagen del hijo que emula al pa-dre, pero que desgraciadamente,no llega y tiene que contentarsecon admirar la foto sobre la carlin-ga del receptáculo y el reconoci-miento tácito de sus compañerosen admirar la valía de su padre.

Entre personaje y personajeHawks nos va dando pinceladasde la forma de trabajar dentro yfuera del Mary Ann. Parece casiuna película de instrucción. Dehecho , durante más de cincuentaaños, ha estado como ejemplo defilm de instrucción en las fuerzasaéreas de los Estados Unidos

“Texas “, interpretado por Ja-mes Brown, piloto de caza, plan-tea el viejo conflicto entre los Ca-zas y los Bombarderos. Texasconsigue dar un toque de humora la pugna entre las dos “etnias”de pilotos. Es la vieja dualidadrepresentada en el Ejército deTierra por el cañón (aumentar lacapacidad de perforación) y lacoraza o el tanque (mayor resis-tencia ante proyectiles y su movi-lidad) En la Armada, la rivalidadesta marcada por el pulso entre la

flota con el arma aeronaval a lacabeza frente al arma submarina.

Las averías y la entrada en guerrahacen que la tripulación se intenteadaptar a la nueva situación.

¿Cuál es el nexo de uniónante la adversidad a la que seven sometidos?

El nexo que les une es suavión, el Mary-Ann, y por él, porlo que representa, van a luchardesde fuera, desde dentro desdepie a tierra o incluso acarreandoneumáticos como braceros

Falte quién falte, el espíritu deequipo les hace estar en marcha,no son un grupo humano, tampo-co son maquinas insensibles, ni“Rambos” enemigos de todos yde todo tipo de autoridad. Son elconcepto de la Nación en Armas.

El Mary-Ann participara endiversas acciones.

En un montaje de encadenadopodemos ver a un Arthur Ken-nedy (como el teniente bombar-dero Tommy McMartin) realizan-do la puntería y lanzando lasbombas, el primer plano nosmuestra los cabellos alborotadospor la presilla de los auriculares

La batalla aérea muestra quela supervivencia en los cielos

depende de los reflejos y de unabuena dosis de sangre fría.

La elipsis de la cinta se termi-na con el tributo hacia algo másque un arma en las fuerzas aére-as, una razón de ser, un sentidoy un medio a la vez: el avión.

Hasta aquí he intentado trazarunas pinceladas, y sobre todo,en estas líneas anteriores no seha desvelado el desarrollo de lapelícula con ánimo de quién de-see pueda verla y disfrutar con elvigor de una de las mejores pelí-culas sobre la aviación de com-bate, en toda su extensión.


FICHA TECNICATítulo Original: AIR FORCEDirector: HOWARD HAWKSIntérpretes: JOHN RIDGELY, GIGYOUNG, ARTHUR KENNEDY,CHARLES DRAKE, HARRY CAREY,GEORGE TOBIAS Y JOHN GARFIELD.Nacionalidad: USAB/N / 119 minutos / Año 1943¿Dónde se puede encontraresta película?No esta muy accesible enCentros Comerciales deámbito nacional. No obstantese puede adquirir vía Interneten la siguiente dirección:- http ://www.amazon.com

AVIACION EN EL CINE

La enseñanza en sus diversas facetasacompaña a la actividad militar encualquier tiempo y cualquier lugar.

Desde que Vegecio establecía el núme-ro de jabalinas que debía lanzar diaria-mente cada legionario para estar adies-trado hasta los modernos sistemas desimulación o los esfuerzos de las Aca-demias Militares por inculcar a los ca-detes los principios científicos, cada ac-tividad castrense requiere una cuidado-sa instrucción, un continuadoentrenamiento y una adecuada puesta aldía de conocimientos.

Entre el personal que accede a lasfuerzas armadas como profesional detropa existe una necesidad y un deseo de

formación ya que muchos de ellos vie-nen buscando una oportunidad de pro-moción social a través de la formaciónen tecnologías y oficios que les resulta-ría difícil de adquirir en la vida civil, obien porque consideran que el prestigiode haberlos adquirido en un entorno tanexigente con la calidad y la precisióncomo el Ejército del Aire les colocará enuna posición de ventaja respecto a otrostrabajadores a la hora de reinsertarse enel mundo laboral. Para satisfacer estasaspiraciones la institución debería hacerun esfuerzo que no siempre está al al-cance de sus posibilidades, especialmen-te en unidades pequeñas. La EnseñanzaAsistida por Ordenador (EAO) es una

herramienta útil que puede suplir en par-te estas carencias.

En la revista web ‘Quaderns Digi-tals’ Carlos San José Villacorta delPrograma de Nuevas Tecnologías de laInformación y la Comunicación, ofreceuna interesante aproximación la EAO,vista como una herramienta de la ense-ñanza que no puede sino complementarla acción tutorial del profesor, pero ja-más sustituirle. Esta revista publica asi-mismo en su número 24 un monográfi-co sobre Software Educativo.

El subteniente Pedro García Barcelóse ha interesado siempre por las nuevastecnologías. A través de su papel comotutor de soldados profesionales ha teni-do ocasión de comprobar la importanciay las excelentes posibilidades que estaspodrían tener en la formación de nues-tra Tropa. Al asistir al curso de subofi-cial mayor en el Centro de Guerra Aé-rea, decidió dedicar su monografía a es-te tema. Su lectura es reveladora y susaudaces propuestas están repletas desentido común. Sobre la Enseñanzaasistida por Ordenador nos dice:


http://www.uoc.es/web/esp/index.htmlUniversitat Oberta de Catalunya. Pionera en la enseñanza universitaria através de internet.

http://www.virtuacursos.f2s.com/Virtualcursos. La web de cursos gratis con diploma acreditativo.

http://www.uned.es/webuned/home.htmUniversidad Nacional de Educacion a Distancia.

http://www.aerolearn.com/AeroLearn. Cursos Aeronáuticos gratuitos con diploma.

Aprender a toda costaROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

“Una de las aplicaciones inmediatasy más beneficiosas que puede obtener-se de este contacto intenso del personalcon la organización, más allá del hora-rio y el lugar del trabajo es la forma-ción del tipo ‘Enseñanza Asistida porOrdenador’. La enorme dispersión geo-gráfica del personal y su distribuciónen núcleos reducidos, hace enorme-mente onerosa la formación. La enormevariedad de la demanda impide satisfa-cer las necesidades individuales, crean-do un sentimiento de frustración e insa-tisfacción muy perjudicial para el E.A.,cuya eficacia depende en gran medidade la motivación personal de sus miem-bros, especialmente de la Tropa Profe-sional (TP) que supone una parte muyimportante de la fuerza de trabajo.

Estas dificultades pueden sortearsecon la aplicación de un extenso progra-ma de formación basado en una distri-bución de contenidos y un apoyo peda-

gógico a través de Internet con segui-miento personalizado y ajustado a lasnecesidades personales de cada indivi-duo. La implementación de tal sistemapodría externalizarse con grandes ven-tajas para el E.A.”

La DST es consciente de estas nece-sidades y en sus planes para este año seencontraba la puesta en marcha de cur-sos a través de la red interna. Para ellose utiliza la herramienta de Lotus ‘Le-arning-Space’ que cuenta entre susventajas con su perfecta integracióncon el Notes, utilizado por el Ejércitodel Aire como sistema de mensajería através la intranet y la existencia de cur-sos ya diseñados para esa herramienta,además de los que puedan crearse concontenidos propios.

A los cursos Learning Space se pue-de acceder a través de Lotus Notes o deun servidor web. La diferencia entreellos radica en el diseño y en que la

versión web no tiene todas las capaci-dades de la versión para Notes.

A este inconveniente cabria añadir elhecho de tratarse de un software pro-pietario cuya necesidad de extensión seve limitada por la necesidad de pago delicencias de la herramienta y del entor-no que lo aloja.

En Internet podemos encontrar inte-resantes ofertas de formación, unas decarácter comercial y otras gratuitas. Deestas últimas es posible encontrar unavariada gama que van desde los tutoria-les sobre los temas más variopintos,también de carácter aeronáutico, o loscursos con diploma incluido una vezsuperados con éxito y los test de auto-escuela a través de la web. Una variadaoferta que podría ser aprovechada pornuestros profesionales si dispusieran,como recomienda el subteniente Barce-ló de un acceso universal, rápido y gra-tuito a Internet, que hiciera accesiblesestos recursos incluso fuera de las ho-ras de trabajo.

Internet ofrece también una ampliagama de ofertas en formación reglada.La UOC, Universitat Oberta de Cata-lunya fue pionera en la formación a tra-vés de la Red en la que imparte ense-ñanza en catalán y castellano. A ella sehan unido otras universidades como laUniversitat de Barcelona Virtual.

Estos centros disponen de recursos in-teractivos a través de internet en diferen-tes medidas ya que por ejemplo, el Insti-tuto Gutiérrez Mellado, integrado en laUNED, que imparte cursos de Postgradoy doctorado en temas de Seguridad yDefensa cuyo alumnado esta geográfica-mente bastante disperso, a pesar de teneruna web, la misma está actualmente enfase de transformación.


http://www.aulafacil.com/Aula Fácil. Selección de cursos gratuitoshttp://www.ubvirtual.com/es/index.htmlUniversitat de Barcelona Virtualhttp://www.red21.com/Red21.com http://www.solocursos.com/cursos/Solo Cursoshttp://www.linguanet-europa.org/Linguanet Europa. Consorio del que forma parte elInstituto Cervanteshttp://www.aprendemas.com/Aprendemás. Oferta educativahttp://www.todotest.com/Todo Test. Tests de Autoescuela gratuitoshttp://www.abcdatos.com/tutoriales/Tutoriales Gratuitos en Castellanohttp://www.solotutoriales.com/Solo Tutorialeshttp://tutoriales.8m.com/Busqueda de Tutorialeshttp://www.ciberteca.net/Directorio de Tutoriales

http://personales.mundivia.es/cfsierra/index9.htmTutoriales sobre Lenguajes de Internet http://www.uned.es/investigacion/institutos/gutierrez_mellado.html Instituto Gutierrez Melladohttp://www.autoescuelaencasa.com/Autoescuela en Casahttp://mtymtyh1.mty.itesm.mx/manuales/servicios/Guiarapida/cap1.htmlLearning-Spacehttp://darkwing.uoregon.edu/~tep/technology/index.htmlTeaching with Technologyhttp://www.ed.gov/Technology/elearning/E-Learninghttp://www.elearningmag.com/elearning/E-Learning Magazinehttp://www.ctv.es/USERS/carmen/call.htmCALL (Computer Assisted Language Learning)http://www.quadernsdigitals.net/articles/zeus/zeus11/z11ensenanza.htmQuaderns Digitalshttp://www.e-learningcentre.co.uk/eclipse/default.htmE-learning Centre

OTROS ENLACES

http://www.educaweb.com/Educaweb. Portal de recursos de educacion, dirigido a universitarios.

http://www.aulaclic.org/Aula Clic. Cursos de Informática gratuitos


RECOMENDAMOS

Battlefieldcommunications.The militarygoes broadband

Rupert PengelleyJane´s Defence Weekly.Vol 38 No 10. 4 september2002.

Los últimos avances en latecnología de las comunica-ciones están abriendo nue-vas posibilidades para dotara los ejércitos de nuevosequipos, más ligeros y de di-mensiones cada vez meno-res, capaces de transmitir entiempo real todo tipo de infor-mación.

El artículo nos describedetalladamente, uno de losproyectos que bajo la super-visión de la agencia nortea-mericana DARPA (DefenseAdvanced Research ProjectsAgency), a través de su ofici-na ATO (Advanced Techno-logy Office), creada hacetres años, está desarrollandocon éxito y que se le conocecomo SUO SAS (Small UnitOperations Situation Aware-ness System).

A lo largo del artículo sevan dando las posibilidadesque este sistema de comuni-caciones, diseñado para po-der operar en condicionesadversas, y que se encuen-tra actualmente en las últi-mas fases de prueba, pro-porcionará en el campo debatalla, donde cada vez esmás necesario disponer decomunicaciones eficaces li-bres de interferencias y so-bre todo en tiempo real.

��

Flying Fodderfor Guns andMíssiles

E. R. Hooton / JohnnyKegglerArmada International. VolNo 4. august / september2002.

Un producto ideal para lasindustrias de la defensa po-dría ser uno que proporcionebuenos márgenes de benefi-cios, cuyo coste de fabrica-ción no sea demasiado ele-vado, que pueda ser reem-plazado fácilmente y cuyouso sea frecuente, uno deestos productos candidatos aocupar este puesto seríanlos “drones”.

Su existencia es anterior ala Segunda Guerra Mundial,siendo básicamente vehícu-los aéreos no tripulados queestán diseñados para reali-zar diferentes funciones,principalmente replicar elcomportamiento de aerona-ves tripuladas.

Los que están actualmenteen el mercado son extraordi-nariamente versátiles, siendoalgunos de ellos capaces detransportar diferentes cargasde pago, desde medios devigilancia y reconocimiento,hasta armamento.

En el artículo se hace unrepaso muy completo de losmedios que operan actual-mente en más de 50 países,entre otros se describen elsofisticado MQM-74 Chuc-kar, el Meteor Mirach 100/5,o el QF-4, un Phantom II,convertido en “drone”.

��

Long Arm of theAir Force

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol85 No 10. October 2002.

La fuerza aérea de los Es-tados Unidos espera que laaplicación de las nuevas tec-nologías y técnicas le permi-tan operar con una efectivi-dad cada vez mayor y sobretodo incrementando el alcan-ce de sus sistemas de ar-mas.

Hay dos factores que es-tán influyendo grandementeen la dimensión y sobre todoen la utilización de esta flota,por una parte la flota actualde los denominados grandesbombarderos B-1, B-2 y B-52, se reducirá por la baja departe de sus medios ya ob-soletos, siendo también ne-cesario que algunos de susmodelos sean sometidos aprocesos de modernización.

El otro factor es la nuevagama de armamento: JDAM(Joint Direct Attack Muni-tion), JASSM (Joint Air-to-Surface Stand-off Missile),SDB (Small Diameter Bomb),entre otros, que está hacien-do que las tácticas actualesse deban de adaptar a lascaracterísticas del mismo.

Estos dos factores sonanalizados a lo largo del artí-culo junto con los estudiosdirigidos a nuevos proyectos,como el FB-22.

��

Las alas delUSMC

Julio MaizAvion Revue. No 244. oc-tubre 2002.

Como se dice en el princi-pio del artículo: “las unidadesde aviación de los Marinesde Estados Unidos (USMC)constituyen por sí solas unade las principales fuerzas aé-reas del mundo, con capaci-dad de intervención global”.

Entre otras misiones dosson las prioritarias de estasfuerzas: por un lado el pro-porcionar la superioridad aé-rea necesaria para que lasunidades anfibias puedanoperar, y por la otra propor-cionar la suficiente movilidada las mismas para que pue-dan desarrollar su misióncon éxito, esto lo efectúanmediante el transporte, tantotáctico como logístico.

El artículo describe tanto laorganización (tres alas, másuna de reserva), como losmedios aéreos. Actualmenteel personal destinado en sufuerza aérea es aproximada-mente de 25.000 efectivos, ysu flota de aeronaves de1.200.

Entre su flota destacan sus254 F-18, en diferentes ver-siones, esperando que seareemplazado por el F-35, apartir del año 2008, y el CH-53E, con 180 aeronaves. Es-perando que finalice con éxi-to las pruebas del V-22, delos cuales esperan disponerde 425 aparatos en su ver-sión V-22B.

��

��

��

��

��

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

saía

s ue...?

el secretario de Estado de De ensa, en tres sucesi as instrucciones, da ormas so re la Gesti n de la n raestructura de laDe ensa, ara a ili ar los rocedimientos de ena enaci n de inmue les e im ulsar la olítica de n raestructura , orltimo, crea el Comit de Se uimiento del lan Director de n raestructura? ( nstrucci n 202, 20,3 204 del a o 2002, todas

ellas de 16 de se tiem re. B D n m. 198, de 9 de octu re de 2002).

la Secretaría de Estado ara la Administraci n lica a esta lecido los nue os modelos de documentos ara lainscri ci n anotaci n en el e istro Central de ersonal de di ersos actos administrati os de ersonal nue os modelosde títulos administrati o o as de ser icio del ersonal uncionario la oral al Ser icio de la Administraci n Generaldel Estado? (B E n m. 227, de 21 de se tiem re de 2002).

a sido modi icada la rden inisterial n m. 194/2001, de 18 de se tiem re, so re directrices enerales ara laela oraci n de los lanes de Estudios de la Ense an a ilitar de Formaci n de ilitares de Com lemento? ( rden

inisterial n m. 197/2002, de 13 de se tiem re. B D n m. 187, de 24 de setem re de 2002).

el secretario de nstrucci n de olítica de De ensa a esta lecido el rocedimiento de solicitud de la ar eta ilitar dedentidad ara los militares de nacionalidad no es a ola destinados en los cuarteles enerales internacionales u icados en

Es a a? (B D n m. 183, de 18 de se tiem re de 2002).

a sido determinada la indemni aci n a reci ir or el ersonal ue artici e o coo ere en determinadas eraciones deantenimiento de la a ?

Se re iere a las o eraciones ue se realicen en los Balcanes, Asia Central, isiones de aciones nidas en Guatemala, Con o, Etio ía-Eritrea oso o, misiones de la Comisi n de la r ani aci n ara la Se uridad Coo eraci n en Geor ia isiones E(Euro ean nion onitor ission), E (Euro ean nion onitor ission), E ( isi n olicial de la ni n Euro ea) ( ice o i e resentati e). ( rden inisterial n m. 216/2002, de 10 de octu re. B D n m. 205, de 18 de octu re de 2002).

an sido a ro ados los ro ramas de la rue a de conocimientos de Geo ra ía e istoria de los rocesos selecti os de acceso alas ense an as de ormaci n ara la incor oraci n a las Escalas Su eriores de iciales a las Escalas de iciales de las Fuer asArmadas cuando no se e i a titulaci n re ia? ( rden E/2570/2002 de 11 de octu re, B D n m. 207 de 22 de octu re de 2002).

a sido creada la icina Central de nstrucci n de E edientes Administrati os en el m ito del inisterio de De ensa?( rden inisterial n m. 196/2002, de 13 de se tiem re. B D n m. 187, de 24 de se tiem re de 2002).

la nstrucci n n m. 205/2002, de 25 de se tiem re, del su secretario de De ensa, desarrolla la actuaci n de los r anosinter inientes en la nstrucci n de los rocedimientos cu a com etencia est atri uida a la icina Central de nstrucci nde E edientes Administrati os en el m ito del inisterio de De ensa? (B D n m. 190, de 27 de se tiem re de 2002).

or esoluci n n m. 401/15273/02, de 9 de octu re, del su secretario de De ensa, se inte ran en la ed Sanitaria ilitardistintos centros sanitarios?Entre otros, se citan: el os ital ilitar G me lla , ue se inte ra en la Su secretaría de De ensa como os ital Centralde la De ensa de adrid, el os ital rad Ga ias de ara o a ue se inte ra como os ital Central de la De ensa enara o a. (B D n m. 201, de 14 de octu re de 2002).

a sido dado un eal Decreto so re aloraci n como m rito del tiem o de ser icio en las Fuer as Armadas como militarro esional de tro a marinería o reser ista oluntario, la reser a de la as ara militares ro esionales en el acceso a

la Administraci n del Estado? ( eal Decreto 999/2002, de 27 de se tiem re. B D n m. 200, de 11 de octu re de 2002).

a sido clasi icada como eli uerto la instalaci n aeron utica ermanente ue osee el E rcito de ierra en elilla?( rden DEF/2251/2002, de 30 de a osto. B D n m. 184, de 19 de se tiem re de 2002).

a sido dero ado el eal Decreto 1936/1993, de 29 de octu re, ue esta lecía las ser idum res aeron uticas es ecí icasdel eli uerto de Santa Ana (Carta ena)?El moti o es el cese de acti idades aeron uticas en dic o eli uerto. ( eal Decreto 986/2002, de 20 e se tiem re. B Dn m. 195, de 4 de octu re de 2002).

a sido u licada la relaci n de clu s centros de orti os ue reci en una a uda econ mica dentro del ro rama deA udas Su enciones del lan Social del E rcito del Aire? ( rden 763/09804/02, de 18 de ulio de 2002. B D n m. 204, de17 de octu re de 2002).

a sido u licada la relaci n de admitidos, ara el curso 2002/2003, en el Cole io a or Bar er n, de endiene de la Direcci nde Asistencia al ersonal del E rcito del Aire? ( rden 763/15458/02, de 8 de octu re. B D n m. 203 de 16 de octu re de 2002).

a sido u licado el Acuerdo de r rro a Actuali aci n ara el a o 2002 del Con enio suscrito or el Ser icio Catal n de laSalud con el SFAS, entre otros, ara restaci n de ser icios sanitarios en onas rurales? (B D n m. 202, de 15 de octu re de 2002).

el SFAS a con ocado la concesi n reno aci n de a udas asistenciales a la tercera edad ara el a o 2003? (B D n m.200, de 11 de octu re de 2002).

an sido a ro adas las normas ara la ela oraci n, custodia utili aci n de los e edientes de a titud sico ísica?( rden inisterial n m. 210/2002, de 24 de se tiem re. B D n m. 193, de 2 de octu re de 2002).

el FAS a u licado la relaci n de concursantes admitidos e cluidos del concurso ara la ena enaci n dei iendas militares? (B D n m. 184, de 19 de se tiem re de 2002).

sa ías ue...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2002 943


REVISION ESTRATEGICADE LA DEFENSA. I SEMINARIOINTERNACIONAL Y II SEMINA-RIO. Secretaría General de Políti-ca de Defensa. 2 Volúmenes de245 y 133 páginas de 17x24 cm.Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Tira-da de 1000 ejemplares, Junio de2002.

En estos 2 volúmenes se pre-sentan las actas de participaciónde las personalidades compo-nentes de los seminarios sobrela Revisión Estratégica de la De-fensa que se celebraron en octu-bre de 2001 y enero de 2002 enel CESEDEN, organizados por laSecretaría General de Política deDefensa. En el volumen dedica-do al I Seminario se incluyen: Enprimer lugar la Mesa de Debatesobre la Sociedad Civil y la Revi-sión Estratégica de la Defensa,con participación de periodistas,catedráticos y militares. En se-gundo lugar, la Mesa Redondasobre la Concepción EstratégicaEspañola, con participación de

dos ex – Ministros de Defensa,un Embajador y un destacadoMilitar. En tercer lugar, la de laBúsqueda del Consenso Político,con participación de Diputadosde los distintos Grupos Políticos.Además las exposiciones de laRevisión Estratégica de algunosimportantes países de la AlianzaAtlántica. En el volumen del IISeminario se incluyen las de lasMesas Redondas acerca de laAcción Conjunta con participa-ción de destacados miembros delas Fuerzas Armadas, y la de laBúsqueda del Consenso Institu-cional, con participación de per-sonalidades pertenecientes adistintas Instituciones Civiles. Enambos volúmenes se incluyenotras importantes intervenciones.Como comentario sólo nos restadecir que estas publicacionescumplen con creces la finalidadde incrementar el conocimientode la Defensa y de las FuerzasArmadas por la sociedad espa-ñola.

DESCUBRIR LAS PROFE-SIONES EN LA AERONÁUTICA.Nuria Castrosín y Maria JesúsÁlava. Volumen de 195 páginasde 17x24 cm. Colección Descu-brir. Edita y distribuye el Centrode Documentación y Publicacio-nes de AENA. Edificio La Piove-ra. C/ Peonías, 2. 28042-Madrid.

Con una excelente edición,igual que en los anteriores títulosde esta colección se nos presen-ta ahora uno dedicado a las pro-fesiones aeronáuticas, la mayor

parte de las cuales son bastantedesconocidas para el público engeneral. Además de las de pilo-tos, controladores, mecánicos ybomberos, existen otras no me-nos importantes, pues todas sonimprescindibles para el funciona-miento de la Aviación Comercialo General. El autor las clasificaen: Lado Aire, entre las que se in-cluyen 9 profesiones distintas.Lado Tierra con un total de 6, y,por último, Lado Aire-Lado Tierracon 5. Cada una de las profesio-nes es descrita metódicamente,haciendo una síntesis de la mis-ma, indicando el objetivo princi-pal, los medios que utilizan en sutrabajo, los problemas y peculiari-dades, relaciones requisitos ypruebas de acceso, horarios yturnos. La exposición de los te-mas es bastante clara e informaal público en general con rigor yprofundidad, y en particular acualquier persona que está inte-resada en acceder a este mundotan atrayente como es el de laAviación.

LA COOPERACIÓN FUER-ZAS DE SEGURIDAD-FUERZASARMADAS FRENTE A LOSRIESGOS EMERGENTES. Mo-nografías del CESEDEN. Volu-men de 231 páginas de 17x24

cm. Publica el CESEDEN. Editael Ministerio de Defensa, Secre-taría General Técnica. Tirada de1250 ejemplares. Mayo 2001.

Desde el desmoronamiento dela Unión Soviética el riesgo deuna Guerra Mundial y masiva hadisminuido sensiblemente, perohan surgido otros conflictos me-nores que están afectando agrandes áreas de nuestro plane-ta. Entre todos estos existen al-gunos riesgos que han alcanzadouna escala internacional comoson el terrorismo, el narcotráficoo los flujos incontrolados de inmi-gración. En este ambiente, la se-paración de misiones y cometi-dos entre Fuerzas de Seguridady Fuerzas Armadas tienden adesdibujarse, y esto es lo que es-tá tratado en profundidad y rigorpor la Monografía que se está co-mentando. Parece que habráncometidos en los que la coopera-ción entre ambas se hace total-mente necesaria. El volumen tra-ta este tema en 6 aportacionesde destacados especialistas, enlas que se describen las necesi-dades y posibilidades para hacerfrente a estos riesgos y amena-zas emergentes.

Bibliografía

RESEÑA HISTÓRICA DELA B.A. DE MORÓN-ALA 11.1941-2001. Juan Sanz Peñal-ver. Volumen de 189 páginasde 21x29,7 cm. Edita el Minis-terio de Defensa, SecretaríaGeneral Técnica. Tirada 1000ejemplares, junio de 2002.

La Base Aérea de Morón fuecreada en el año 1941 con la fi-nalidad de albergar a la Escue-la de Caza del Ejército del Aireque había estado emplazadaen Gallur y Reus sucesivamen-te. Sus principios fueron bas-

tante difíciles, en consonanciacon las dificultades que se viví-an en la Aviación Española y

en toda la Nación. Aun así sepudieron realizar muchos cur-sos de caza entre 1941 y 1943,y al año siguiente comenzó afuncionar la Escuela de Reacto-res de Talavera la Real. Entre1953 y 1957 se realiza la cons-trucción de la nueva Base deUtilización Conjunta Hispano-Americana, que desde enton-ces es una de las más impor-tantes tanto para España comopara el despliegue aéreo occi-dental. En el volumen que co-mentamos, en sus 46 aparta-dos o capítulos se nos relata la

historia de esta base, de susfundadores, de los pilotos másdestacados que en ella estuvie-ron destinados, de sus Mandos,y también de otros componen-tes de la misma que dejaronhuella de su paso. Tambiénocupan lugar en el relato lasaeronaves y las unidades aére-as que allí han estado basadas.La edición del libro está muycuidada, con excelentes foto-grafías. Hay que felicitar al au-tor porque esta obra contribuyede forma significativa a la histo-ria del Ejército del Aire.

Proyecto C30 - Revista Aeronautica Astronautica

Documents

Transcript of Proyecto C30 - Revista Aeronautica Astronautica