Centenario de La Aviacion Militar Espannola(Fundacion de Aeronautica y Astronautica Espannola
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Centenario de la Aviación Militar Española
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Centenariode la Aviación MilitarEspañola
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Catalogo portada:Maquetación 1 14/3/11 18:06 Página 2
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A finales del siglo XIX se había creado el Servicio de Aerostación Militar, quevenía utilizando y experimentando con globos y dirigibles. La propia necesi-dad operativa orientó la atención de los aerosteros, de las más altas instancias
del Ejército y de la nación hacia el novedoso aeroplano.
En 1911 se produjeron una serie de acontecimientos singulares que dieron comienzo a la an-dadura de la AviaciónMilitar en España: la incorporación de personal y medios al aeródromomilitar de Cuatro Vientos, la publicación del Real Decreto con los requisitos para la obten-ción del título de piloto, la llegada de los primeros aviones y el comienzo del primer curso depilotos militares.
El término aviación abarca losmedios aéreosmás pesados que el aire y se refiere, en concreto,al cuerpomilitar que utiliza las aeronaves más pesadas que el aire.
La primera promoción de pilotos militares estaba compuesta exclusivamente por miembrosdel Cuerpo de Ingenieros. Inmediatamente después se dio paso a las distintas Armas y Cuerposdel Ejército y de la Armada. La evolución de la AviaciónMilitar desembocó demanera natural eirremediable en la posterior creación del Ejército del Aire.
Cien años después, el entorno social, cultural y tecnológico ha cambiado enormemente. Sinembargo, nos consideramosherederos de todos aquéllos que con su esfuerzo y trabajohanhechoposible que la AviaciónMilitar se haya convertido en una herramienta tremendamente efectivaa disposición de nuestra nación. Valores tales como disciplina, valor, entrega, espíritu de sacrifi-cio y solidaridad siguen igual de vigentes entre nosotros.
No es fácil reflejar en una exposición cien años de AviaciónMilitar, cien años repletos de sue-ños, de retos, de heroicidades, de ilusiones; también de sinsabores y de decepciones que, por otraparte, siempre fueron afrontados con espíritu aeronáutico y afán de superación. Este trabajo ex-traordinario, que entrelaza de unamanera amena e ilustrativa todos estos años, ha sido posiblegracias a un grupo de profesionales que han asumido esta tarea como un reto, con la ayudainestimable de estudiosos y eruditos, así como con el apoyo de instituciones y empresas.
Sirva esta exposición como homenaje a todos los que forjaron la aviaciónmilitar en España,y comouna oportunidad inigualable para acercarse a su apasionante historia: cien años demos-trando el valor de volar.
José Jiménez RuizGeneral del Aire
Jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire Cen
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Prólogo
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En este año 2011 se cumple el centenario de la aviaciónmilitar en España. Hace cienaños que llegaron los tres primeros aviones Farman, comprados por la comisión for-mada por el coronel Pedro Vives y el capitán Kindelán, con presupuestos del enton-
ces Ministerio de la Guerra, a los recién adquiridos terrenos en los que se asentaría el primeraeródromomilitar de Cuatro Vientos; se creaba la primera Escuela de AviaciónMilitar, primeraescuela de aviación a nivel nacional, y en elmes de agosto obtenían el título de pilotomilitar loscinco oficiales componentes de la I Promoción: capitanes Kindelán, Herrera y Arillaga y los te-nientes Barrón y Ortiz Echague. Nacía la aviaciónmilitar.
Numerosos serán los actos y actividades con los que el Ejército del Aire, heredero de aquellospioneros, conmemorará a lo largo de este año la trascendental efeméride: actos institucionales,publicaciones especiales, jornadas de puertas abiertas ennuestras bases aéreas, conferencias, con-ciertos, etc. Y quemejormedio de celebración y divulgacióndenuestra aviaciónmilitar que la ex-posición que con este catálogo se presenta.
Muchas han sido y son las personas del ServicioHistórico y Cultural y su Consejo Asesor que,durantemás de un año, han debatido y trabajado para concebir esta exposición.Muchas son lasinstituciones y empresas que con su apoyo entusiasta y patrocinios se suman creando las siner-gias necesarias para que esta exposición itinerante sea una realidad. Cuatro Vientos, el Parque delas Ciencias deGranada y la Sala de Exposiciones de CajaDuero en Salamanca serán elmarco enel que semostrará a los ciudadanos y visitantes el nacimiento y evolución de la aviaciónmilitar.
ElMuseo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire es el depositario permanente delos más de sesenta fondos que se exhiben: aviones históricos reales, motores, maquetas de avio-nes, hélices, cuadros, uniformes, insignias e instrumentos que junto a la cartelería ilustrativaquieren contar, de forma resumida, la historia de estos cien años de existencia. El catálogo pre-senta, con textos e imágenes de los fondos, las áreas temáticas y expositivas que quieren condu-cir al visitante en un apasionante viaje por la historia de la aviaciónmilitar española.
El Ejército del Aire organiza esta exposición y la Fundación de Aeronáutica y Astronáutica esel vehículo e instrumento que permite aglutinar esfuerzos de todo tipo y los patrocinios necesa-rios y oportunos demuchas instituciones y empresas a las que, desde esta página, quiero trans-mitir nuestromás sincero agradecimiento.No se ha de olvidar unamención especial a los cuatrocomisarios que, voluntariamente y con gran entusiasmo, han dedicadomuchísimo tiempo y es-fuerzo en la materialización de la exposición y su catálogo; gracias.
F. Javier Criado PortalGeneral de División y Secretario
Fundación Aeronaútica y Astronáutica Española
Presentación
ORGANIZA
EEJJÉÉRRCCIITTOO DDEELL AAIIRREEJEFE DE ESTADO MAYORGeneral del AireJosé Jiménez RuizJEFE DEL SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALGeneral de DivisiónF. Javier Criado PortalDIRECTOR DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAGeneral de BrigadaAlejandro Mendo Álvarez
PATROCINA
FFUUNNDDAACCIIÓÓNN AAEENNAAPRESIDENTEJuan Ignacio Lema DevesaDIRECTORA GERENTETeresa Díaz-Caneja PlanellFFUUNNDDAACCIIÓÓNN AAEERROONNAAUUTTIICCAA YY AASSTTRROONNAAUUTTIICCAA EESSPPAAÑÑOOLLAAPRESIDENTE SECRETARIO DE ESTADO DE DEFENSAConstantino Méndez MartínezVICEPRSIDENTESGeneral del Aire, José Jiménez RuizDirector INTA, Jaime Denis ZambranaPATRONOSPresidente EADS-CASA, Domingo Ureña RasoConsejero Delegado INDRA, Regino Moranchel Fernández SECRETARIOGeneral de División, F. Javier Criado PortalBBAANNCCOO BBIILLBBAAOO VVIIZZCCAAYYAA AARRGGEENNTTAARRIIAAPPAARRQQUUEE DDEE LLAASS CCIIEENNCCIIAASS DDEE GGRRAANNAADDAAPresidente del Consorcio, Francisco Álvarez de la ChicaDirector, Ernesto Páramo SuredaEEMMPPRREESSAASS ddee GGRRAANNAADDAACaja Granada, Caja Rural, Cervezas Alambra, Comunicaciones Enra, Covirán, EIG, El Corte Inglés, Ema-sagra, Gilauto, Grupo Abades, Hefagra, Hoteles MA, Ideal, Pinturas Kolmer, Puleva, Radio Granada, Sie-rra Nevada y Transportes Rober, Real Maestranza de Caballería, Cetursa, Camara de Comercio, Lanjarón,Confederación Granadina de Empresas, Escuela Internacional de Gerencia, Real Aeroclub.SSAALLAA DDEE EEXXPPOOSSIICCIIOONNEESS CCAAJJAA DDUUEERROO DDEE SSAALLAAMMAANNCCAA
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EXPOSICIÓN
CCOOOORRDDIINNAACCIIÓÓNNSERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL EJÉRCITO DEL AIREPARQUE DE LA CIENCIAS DE GRANADASALA DE EXPOSICIONES CAJA DUERO DE SALAMANCA
DDIISSEEÑÑOOSERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL EJÉRCITO DEL AIREMUSEO DE AERONÚTICA Y ASTRONÁUTICACOMISARIOS MIEMBROS DEL SHYCEARafael A. Permuy LópezRafael de Madariaga FernándezAdolfo Roldán VillénAlfredo Kindelán Camp
MMOONNTTAAJJEEMUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAPARQUE DE LAS CIENCIASCOMISARIOSEmpresa PLAFÓ
PPRROODDUUCCCCIIÓÓNNFilmacrom, S. L.
CATÁLOGO
EEDDIITTAAFundación de Aeronáutica y Astronáutica
CCOOOORRDDIINNAACCIIÓÓNNServicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire
TTEEXXTTOOSSRafael A. Permuy LópezRafael de Madariaga FernándezAdolfo Roldán VillénAlfredo Kindelán Camp
IIMMÁÁGGEENNEESSArchivo Histórico del Ejército del AireRevista Aeronáutica y AstronáuticaAntonio Muñoz García. Museo de Aeronáutica y Astronáutica
IIMMPPRREESSIIÓÓNN yy FFOOTTOOMMEECCÁÁNNIICCAAFilmacrom, S. L.
ISBN:Depósito Legal: M-00000-2011
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CIEN AÑOS DE AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA
3 PRÓLOGO
5 PRESENTACIÓN
11 LOS PRIMEROS AÑOS
17 LA CAMPAÑA DE ÁFRICA: JULIO 1921 A 1927
23 LOS GRANDES VUELOS
29 LA PRIMERA INDUSTRIA AERONAUTICA ESPAÑOLA
35 LA GUERRA CIVIL, 1936-39
41 EL NACIMIENTO Y DESARROLLO DEL EJÉRCITO DEL AIRE: DE 1939 A
1953
47 DE LOS CONVENIOS CON EE.UU DE 1953 HASTA SU
RENOVACIÓN EN 1970
55 LA ACTUALIDAD: DE 1970 HASTA NUESTROS DIAS
61 OPERACIONES AÉREAS DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ Y MISIONES
INTERNACIONALES DE AYUDA HUMANITARIA
71 FONDOS DE LA EXPOSICIÓN CONMEMORATIVA
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Índice
Los primeros años
LOS INICIOS
Volar...Palabra mágica en los dos últimos siglos. Y, sin embargo, con qué indiferencia y tran-quilidad vemos hoy día pasar un avión majestuosamente por los aires. Es natural que esto ocu-rra, ya que, en el progreso de la civilización, se ha llegado a una época en que la humanidadconsidera que un minuto de tiempo perdido es oro dejado de ganar; y habiendo logrado el hom-bre acortar distancias, en forma inconcebible, entre todos los puntos del planeta, no debiera ex-trañarnos esta tendencia a permanecer indiferentes ante una conquista tan maravillosa, logradapor tantos hombres desde la más remota antigüedad hasta el presente, que con sus trabajos, ilu-siones y valor, supieron hacer real y efectivo uno de los más arduos problemas que han existido,el del traslado de un cuerpo más pesado que el aire a través de la atmósfera del mundo entero.
No cabe duda que la Historia, verdadera maestra de la vida, permite conocer el pasado y elpresente y sirve para poder planear el futuro. Asimismo, la evolución de la sociedad y la propiaexperiencia facultan para vislumbrar el futuro y poder vislumbrar cualquier actividad.
Pensemos que la creación de la Aviación Militar española, no nació de forma espontánea ycomo toda creación humana ha tenido un ciclo vital ineludible. Las etapas han acaecido sucesi-vamente y generalmente de forma gradual aunque a veces lo hayan hecho de forma brusca. Estosciclos como la vida misma tienen un período de gestación, un nacimiento, una infancia y una ma-durez.
LA AEROSTACIÓN
Para comprender la creación de la Aviación Militar española, tenemos que remontarnos a loscomienzos de la Aeronáutica española. Los antecedentes de la misma se remontan al mes de no-viembre de 1792, en el que un grupo de profesores y alumnos del Real Colegio de Artillería de Se-govia llevaron a cabo una serie de experiencias y demostraciones de globos, que culminarían conla realizada en El Escorial, el día 14 de noviembre, ante su majestad el rey Carlos IV. Diversas cau-sas, tanto políticas como militares, impidieron que prosperase este primer intento de emplear mi-litarmente un artilugio capaz de elevarse en el aire. Tendría que pasar casi un siglo antes de quela Aerostación Militar española, viera oficialmente la luz. Fue el 15 de diciembre de 1884, cuandose crea el Servicio Militar de Aerostación, que sería el encargado de llevar a cabo los ensayos y ex-periencias necesarios para conseguir las aplicaciones de los globos como nuevos instrumentospara las operaciones militares.
A pesar del escepticismo de algunos, la utilidad militar del globo parecía fuera de toda duda,pero la dificultad de controlar su vuelo supuso un serio contratiempo en la explotación de susaplicaciones. La incorporación de un motor de hélice supuso un avance trascendental al con-
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vertir un globo difícilmente manejable, en una máquina voladora capaz de ser guiada a volun-tad: el dirigible.
Con objeto de seleccionar y adquirir el modelo de dirigible más adecuado a las necesidades denuestro Ejército, se crea en 1909 una comisión para el estudio de los diversos modelos que se fa-bricaban en Europa. Para ello, se comisiona al coronel Vives, jefe del servicio de Aerostación, y alpiloto aerostero capitán Kindelán, para realizar un viaje por Francia, Inglaterra, Alemania e Ita-lia, realizar ascensiones y comparar las características de los diferentes modelos existentes. Peroen el informe presentado a su regreso, además de recomendar la adquisición de un dirigible ale-mán, aludieron a la conveniencia de estudiar las futuras posibilidades de una nueva máquinavoladora: el aeroplano. Ellos tuvieron durante su periplo la posibilidad de volar en Pau (Francia).Este fue el germen de la Aviación Militar española.
LA AVIACIÓN
En este informe, Vives y Kindelán recomendaron, la creación de un laboratorio aerodinámicopara el estudio de los aeroplanos. Consecuencia de dicho informe fue la Real Orden de 2 de abrilde 1910, en la que por primera vez se aludía a la aviación, disponiendo se procediera a la elabo-ración de dos estudios paralelos: selección del tipo de aeroplano que convendría a nuestro Ejér-cito y análisis de lo necesario para la instalación de un laboratorio aerodinámico. Poco más tardese crearía la Comisión de Experiencias de Material del Cuerpo de Ingenieros, que incluiría el ci-tado laboratorio. De nuevo se comisiona a Kindelán, para que se traslade a París para iniciar lostrámites para la compra de tres aeroplanos, para la primera escuela de aviación. A finales de oc-tubre de este año 1910, el Ejército tenía contratados sus tres primeros aviones: dos Henry Farmany un Maurice Farman.
Por otro lado, a principios de 1911, Vives, Kindelán y el coronel Rodríguez Mourelo, jefe de laComisión de Experiencias, propusieron al Ministro de la Guerra la adquisición del terreno deCuatro Vientos, para albergar el primer aeródromo de la Aviación Militar española. Asimismo senombró al capitán Kindelán, como “encargado” del mismo.
Se tenían aviones, aeródromo, pero faltaba un elemento esencial, para que la Escuela creada en elaeródromo funcionara: el personal. Para ello se publicó un Reglamento, en el que se establecían laspruebas que tendrían que superar los aspirantes a piloto militar, se nombró al coronel Vives para di-rigir la preparación y se seleccionan a cinco oficiales de Ingenieros que formaron la primera pro-moción de aviadores militares españoles: capitanes Alfredo Kindelán Duany, Emilio Herrera Linaresy Enrique Arrillaga López y los tenientes Eduardo Barrón y Álvarez de Sotomayor y José Ortiz deEchagüe. Pero no serían estos los primeros pilotos españoles, pues el Infante don Alfonso de Orle-áns y Benito Loygorri, habían obtenido en Francia en 1910, por su cuenta, el título de piloto.
LA ESCUELA DE CUATRO VIENTOS
Comenzó la Escuela de Cuatro Vientos, en marzo de 1911, con el primer curso de pilotos y afinal de año habían obtenido los cinco oficiales seleccionados el título de piloto militar. A par-tir de este momento la escuela abrió sus puertas a los componentes de todos los Cuerpos delEjército y la Armada; recibió nuevo material, Nieuport y Bristol; e inició la formación de obser-vadores con un plan de instrucción diseñado por el coronel Vives.
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La consolidación de la escuela de Cuatro Vientos, forzó a publicar el 28 de febrero de 1913, undecreto por el que se aprobaba la creación del Servicio de Aeronáutica Militar, con dos ramas in-dependientes: Aerostación, en Guadalajara, y Aviación en Cuatro Vientos. En el otoño de esemismo año la Aviación Militar española contaba con 30 aviones y 43 pilotos.
Al hacerse cargo el general Marina del mando de las fuerzas españolas destacadas en Marrue-cos, y dada la hostilidad que presentaba el cabecilla marroquí “El Raisuni”, en septiembre de1913, solicitó al gobierno que se incrementaran las fuerzas militares en África. Asimismo solicitóla cooperación de la Aeronáutica, y para ello el coronel Vives, se desplazó a Tetuán y propuso queambas ramas de la Aeronáutica tenía un papel que jugar y así lo recomendó al Ministerio de laGuerra.
LA ESCUADRILLA EXPEDICIONARIA
Respecto a la aviación, el 18 de octubre, el capitán Kindelán, jefe del aeródromo de CuatroVientos, recibió un telegrama del ministro de la Guerra, donde se le ordenaba que preparase ur-gentemente una escuadrilla para marchar a África. La unidad estaba preparada dos días mástarde. Diez pilotos, seis observadores y sesenta hombres como personal auxiliar formaron el ele-mento humano que se desplazó a Marruecos, junto a cuatro aviones Farman, tres Nieuport, cua-tro Lohner, y el material de apoyo y los repuestos necesarios. Desde Tetuán, donde la escuadrillaestaba desde el día 29, se realizó el 2 de noviembre de 1913, el primer vuelo de la Aviación Mili-tar española en África.
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Los miembros de laPrimera Promociónde pilotos militaresposan delante de unbiplano Farman.
Durante la primera etapa de su actuación en África, hasta 1915, la aviación española, ademásde los reconocimientos aéreos, croquizados del terreno y fotografía aérea, inició las primeras ac-ciones de bombardeo aéreo, que pueden ser consideradas como las primeras de éste tipo en la his-toria de la aeronáutica mundial, a pesar de que los italianos llevaran a cabo otras accionesparecidas con anterioridad.
En mayo de 1914, salió de Cuatro Vientos, otra escuadrilla expedicionaria similar a la de 1913,compuesta por aviones Nieuport, que se establece en Zeluán (Melilla).
Durante la I Guerra Mundial, las operaciones en Marruecos se ralentizan y por tanto nuestraaviación sufrió un prologado letargo, consecuencia de la dificultad de adquisición de materialacaparado por los países beligerantes. No obstante se producen hechos de suma importancia enla organización de nuestra aviación. Así en julio de 1918, se publica una Real Orden, por la que
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el Servicio de Aeronáutica se desgaja del Cuerpo de Ingenieros para convertirse en independientey por tanto con presupuesto propio, lo que le permitió, finalizada la guerra europea, relanzar laaviación militar, adquiriendo nuevos aviones (dos Farman, ocho Breguet XIV y dieciséis De Ha-villand DH-4).
Este auge de la Aeronáutica española, permitió reanudar las operaciones en África. Para ellose reorganiza el Ejército de Marruecos y comienzan nuevas operaciones. En la toma de Xauen, ini-ciada en octubre de 1919, los aviadores realizan misiones de reconocimiento para conocer lascaracterísticas del terreno y contribuyen a la ocupación de la capital de Yebala, Xauen, ciudadhasta entonces desconocida para los españoles.
Por otro lado, en la Comandancia de Melilla, el general Silvestre inicia una campaña en el Rif,conquistando más territorio que el ocupado por sus predecesores. La escuadrilla de Zeluán par-
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En los aeródromos deMarruecos sirvieronlos aviones Löhner yMorane Saulnier,como los que seaprecian en lafotografía.
ticipa en todas estas operaciones con más entusiasmo que medios, realizando reconocimientosy en ocasiones bombardeos de castigo. Sin duda, 1920 fue un año de victorias para los españo-les en las operaciones de Marruecos y fueron estas victorias las que desencadenaron el desastrede Annual.
EL DESASTRE DE ANNUAL
Efectivamente, se había conseguido dominar gran parte del Rif y terminar de golpe con la re-sistencia indígena, pero se hizo en precario, sin consolidar las posiciones antes de continuar elavance. Aprovechándose Abd-el Krim, caudillo rifeño, de la imprevisión y extremada audacia delgeneral Silvestre, en junio de 1921, contraataca apoderándose de Abarrán, recién ocupada pornuestras fuerzas, y aniquilando la guarnición. Silvestre concentra a todas sus fuerzas en Annualy cuando trata de socorrer Igueriben, sitiado durante cinco días, el enemigo ataca dicha posi-ción colocando a nuestras tropas en una situación apuradísima.
A partir de aquí, el avance enemigo es incontenible, una tras otra van cayendo las posiciones,entre ellas el aeródromo de Zeluán, y en todas, los despavoridos españoles son cruelmente acri-billados. El desastre es total, se produce el desmoronamiento de la Comandancia de Melilla, su-cumbe el general Silvela y Melilla queda reducida a los límites de 1909.
Tras este desastre, conocido como de Annual, la aviación militar española alcanzará la mayo-ría de edad, demostrando, con sus acciones, las inmensas posibilidades del arma aérea.
Ante la gravedad de la situación y mientras se organizan en la Península las escuadrillas ad-quiridas por el Estado y aviones donados por las provincias, se ordenó el inmediato traslado, alimprovisado nuevo aeródromo situado en el hipódromo de Melilla, de cinco aviones De Havi-lland “Rolls”, que se encontraban en Tetuán, que junto a otros dos llegados directamente de lapenínsula, fueron las únicas fuerzas aéreas con que contó nuestro ejército para oponerse a las ca-bilas sublevadas.
Con esta escuadrilla se intentó sostener a los defensores del monte Arruit, donde se habían re-fugiado los restos salvados del desastre de Annual y que eran asediados por una multitud de ri-feños. Las posiciones van cayendo y en agosto, el general Navarro y los 600 soldados que le restanson hechos prisioneros y trasladados a Axdir, frente a la bahía de Alhucemas.
EL VUELO A LA ESPAÑOLA
En septiembre de 1921 comienza la contraofensiva, al mando del general Sanjurjo, siguiendoun plan de operaciones similar al de la campaña de 1909. Se reconquistan a mediados de mes laciudad de Nador, Tauima y el monte Arruit. La aviación protege todos estos avances y al recuperarTauima establece allí un nuevo aeródromo. En estas intervenciones nuestra aviación inició susvuelos rasantes, volando a alturas inverosímiles y perdiendo oficiales y aviones por el fuego de losfusiles marroquíes. Esta forma de operar, que demostraba el arrojo y valentía de nuestros avia-dores, llegó a hacerse famosa en el extranjero llegándose a denominar este vuelo rasante como“vuelo a la española”. Tal fue el entusiasmo de nuestros pilotos en este tipo de vuelo, que las pér-didas de personal y material llegaron a ser tan elevadas que el general Echagüe, hubo de ponercoto a este abuso de vuelo, prohibiendo a los pilotos exponerse de esta forma innecesaria.
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La campaña de África:julio 1921 a 1927
La ofensiva que el general Fernández Silvestre había iniciado en el sector oriental, le había lle-vado a ocupar una extensa zona dibujada por la línea que cubría Melilla desde Nador por Zeluán,Monte Arruit, Tistutin y Ben Tieb hasta Afran en la costa, situándole frente a la cábila de BeniUrriaguel, acaudillada por el alma de la rebelión, Sidi Mohamed Abd-el-Krim El Khattabi. La re-acción de Abd-el-Krim se inició el 1 de junio de 1921 con el ataque a la posición de Abarrán, quefue aniquilada, por lo que el general Silvestre decidió detener la ofensiva desplazándose a Madridpara solicitar refuerzos, pues debía defender y mantener un frente de 55 kilómetros con 4.000hombres.
La escuadrilla de Zeluán (Melilla), al mando del capitán Fernández Mulero, había apoyadocon entusiasmo y entrega con sus escasos medios, unos pocos aviones De Havilland DH-4, todosestos movimientos y, las exigencias de la campaña obligarán a reclamar mayor número de pilo-tos. Poco a poco estos nuevos pilotos procedentes de las escuelas de vuelo activadas en la penín-sula, para instruir a un centenar de ellos, y una vez realizada su transformación a aviones deguerra comenzaron a llegar al Grupo de Marruecos en junio de 1921.
El día 21 de julio se produjo el desastre de Annual en la Zona Oriental, muriendo en la reti-rada de las tropas españolas el general Fernández Silvestre. La Comandancia de Melilla había su-cumbido y Abd-el-Krim era el dueño del territorio; la propia plaza se encontraba en dificilísimasituación.
El sábado 23 de julio, los De Havilland DH-4 de Zeluán bombardearon al enemigo que ata-caba Tugunt. Cuando al anochecer, la escuadrilla regresó, no tenía noticias de que las fuerzas
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Mapa deMarruecos en elque podemosdistinguir losprincipalesaeródromos delProtectorado y lasprincipalesoperacionesmilitares
enemigas estaban muy próximas al aeródromo, que fue atacado y cercado. Al día siguiente la es-cuadrilla perdía sus aviones al caer el aeródromo en poder del enemigo, teniendo que incen-diarlos los propios defensores para evitar que se apoderaran de ellos. La resistencia de las tropasde Aviación e Infantería fue heroica, distinguiéndose notablemente el soldado Francisco Martí-nez Puche, que perdió la vida, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando, latercera que se concedía a un miembro de la Aviación Militar.
Durante los siguientes días, el Mando de Melilla sólo pudo disponer de un avión civil Bristol“Tourer”, que había aterrizado el día 29 en un campo improvisado en la Hípica, a los mandos delos capitanes Manzaque y Carrillo. El 2 de agosto, aterrizó en este mismo campo una escuadri-lla de cinco De Havilland DH-4, organizada en Tetuán, al mando del capitán Sáez de Buruaga.
LA REACCIÓN DE LA AVIACIÓN MILITAR
Todos estos sucesos tuvieron dramáticas consecuencias en el orden nacional, porque a la pro-funda conmoción que produjo la tragedia siguió, por primera vez en muchos años, una patrió-tica reacción de la opinión pública que demandaba una adecuada respuesta para dejar a salvo elprestigio nacional. Se formó un gobierno de unidad nacional presidido por Maura. Berenguercontinuó al frente de la Alta Comisaría, mientras el general Sanjurjo iniciaba las operacionespara el restablecimiento de la situación anterior. Se recupera Nador, donde se establece el aeró-dromo de Tauima y poco más tarde Monte Arruit.
Una de las primeras medidas del gobierno de Maura fue la de solicitar de las Cortes la urgenteaprobación de un crédito de 5.700.000 pesetas para la adquisición de material aéreo, propuestaque fue aprobada el 16 de agosto de 1921. Con esta aportación y con la popular de una gran sus-cripción nacional, en la que rivalizaron todas las provincias españolas, se compraron cerca de 40De Havilland DH-4 y DH-9 y ocho DH-9A, de los que estos últimos y los De Havilland DH-9 fa-bricados por la Hispano comenzaron a entregarse en 1922.
La Aviación protegía todas las operaciones en la ofensiva de Sanjurjo y en octubre aumentabasus fuerzas con una segunda escuadrilla de De Havilland DH-4 mandada por el capitán MorenoAbella. En noviembre se incorpora una tercera escuadrilla a las órdenes de Joaquín González Ga-llarza y se constituía el que se llamó “Grupo Rolls” o 2º Grupo de Marruecos. El primero seformó en la zona occidental con las escuadrillas de Tetuán y Larache.
Nacían así las Fuerzas Aéreas de Marruecos, con lo que se disponía ya de un poder aéreo decierta consideración. El conjunto quedó al mando del coronel de Ingenieros Jorge Soriano y losjefes del grupo eran los comandantes Aymat y Delgado Brackembury. La Aerostación contri-buyó también a las operaciones con una unidad al mando del capitán Martínez Sanz, prestandoimportantes servicios.
LAS OPERACIONES AÉREAS EN MARRUECOS
El año 1922 fue de gran expansión para las recién nacidas Fuerzas Aéreas de Marruecos. Enla primavera, las escuadrillas habían recibido biplanos de reconocimiento y bombardeo Bre-guet XIV, De Havilland DH-4 y DH-9, Bristol F.2B y Ansaldo A-300, todos ellos, menos estos úl-timos, sobrantes de la guerra. A finales de marzo se incorporaron a Melilla tres hidroaviones
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Savoia S-16, procedente de los Alcázares, siendo estos aviones el núcleo sobre el que se constituiríaposteriormente el grupo de hidros con base en El Atalayón, a orillas de la Mar Chica.
Con este incremento, las Fuerzas Aéreas de Marruecos quedaron constituidas en cinco grupos:
• Grupo 1º (Tetuán): dos escuadrillas de Breguet XIV, al mando del capitán Pastor Velasco.
• Grupo 2º (Larache): igualmente con dos escuadrillas de Breguet XIV, al mando accidental delcapitán Matanza Vázquez.
• Grupo 3º (Melilla): tres escuadrillas de De Havilland DH-4, al mando del capitán J. Gonzá-lez Gallarza.
• Grupo 4º (Melilla): dos escuadrillas de Bristol F.2B, una de De Havilland DH-9A y otra deMartinsyde F-4, al mando del capitán Moreno Abella.
• Grupo de Hidros (Mar Chica): una escuadrilla de Savoia S-16, al mando del capitán WhiteSantiago.
RECOMPENSAS PARA LA AVIACIÓN MILITAR
El 26 de agosto de 1922 durante la operación de Azib de Midar, en la zona oriental, se produjola primera baja mortal en acción de guerra de la Aviación Militar, el teniente Ramón Ciria López,observador de la 2ª Escuadrilla Bristol.
Antes de que terminara el mes, Kindelán sustituía al frente de las Fuerzas Aéreas de Marrue-cos al coronel Soriano, que había pasado a ocupar la Jefatura de Aviación en su nueva estruc-tura. Mantuvo su puesto de mando en Melilla y en él le llegaría la noticia, que llenaría desatisfacción a todos los aviadores, de que un Real Decreto de 15 de septiembre de 1922 concedíala Bandera Nacional, reglamentaria en los Cuerpos de Infantería, al Servicio de Aviación y Es-tandarte, al de Aerostación. Días después, el 3 de noviembre, una Real Orden otorgaba la Meda-lla Militar colectiva al Grupo de escuadrillas de Aviación de Melilla.
En los postreros días de octubre las escuadrillas del sector oriental, las que habían mere-cido tan alta distinción, cooperaron en el avance hacia Annual. Días más tarde, la aviación in-tervino en la defensa de Afrau, en la costa, y con su recuperación el gobierno decidió dar fina las operaciones. Se había reconquistado todo lo perdido en 1921. A ello habría contribuidotambién la Aerostación Militar, así cómo, en la última fase, los aviadores y aerosteros de la Ae-ronáutica Naval.
La tranquilidad en 1923 era grande pero incierta. El gobierno se inclinaba a la negociación,pero el enemigo iba por otros caminos. Supuso una novedad en estos primeros meses la entradaen servicio, en la Base de El Atalayón, de los modernos hidroaviones Dornier “Wal”. Con el frenteestabilizado y en calma y coincidiendo con la inauguración oficial de la Base Aérea de Tablada(Sevilla), se procedió a la entrega al Servicio de Aviación de la bandera que había sido concedida,completando los actos de la imposición a la enseña nacional de la corbata de la Medalla Militarque había sido otorgada al Grupo de escuadrillas de Melilla. Con tal motivo acudieron a la ca-pital hispalense los Reyes y se celebró una concentración de aviones a la que acudieron las cua-tro escuadrillas distinguidas. En el viaje desde Marruecos a Sevilla moriría el jefe del 3er Grupo,el 11 de abril, el comandante Polanco.
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El 28 de mayo, cuando debía trasladarse un convoy a Tizzi Assa, el capitán Barberán, jefe dela 1ª Escuadrilla de Bristol F-2B, descubrió miles de indígenas al acecho cerca de los barrancosde Tafersit, en las proximidades de Tizzi Assa, su presunto objetivo. Como era de esperar, se rom-pió una tregua de meses y la situación se salvó, momentáneamente, gracias a la oportuna inter-vención de las escuadrillas de Tauima, que en la acción perdieron, una tripulación del Grupo“Rolls” y varios aparatos fueron derribados.
En agosto de 1924, el cabo piloto José María Gómez del Barco ganó la quinta Laureada deAviación en un vuelo de bombardeo realizado sobre la posición de Solano, que completó a pesarde haber sido gravemente herido al comenzar a ejecutar su misión. Los combates continuabanintensos y duros, y el 12 de octubre moría el observador capitán del Estado Mayor RamónOchando Serrano, herido el 26 de septiembre y al que se concedería a título póstumo la sexta delas Laureadas de Aviación por su heroísmo en la protección de la retirada de las posiciones deTahar Berda y Gracia Acero. El 9 de octubre obtenía la séptima el capitán Ricardo Burguete, enun servicio realizado en Taatof, misión que cumplió atacando reiteradamente al enemigo, a pesarde resultar dos veces herido, la segunda de extrema gravedad.
EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS
El 13 de abril de 1925 Abd-el-Krim lanzó una ofensiva generalizada contra franceses y espa-ñoles. La línea de Uarga cayó con estrépito y los franceses sufrieron una derrota de dimensionessemejantes a las que padecieron los españoles en 1921. El 18 de junio, en una reunión hispano-francesa celebrada en Madrid, se llegó al acuerdo de asestar un golpe definitivo a los rebeldes ri-feños, aprobándose que se llevara a efecto el desembarco de Alhucemas, cuyo Día D y Hora H sefijó inicialmente para el 7 de septiembre a las 04:00 horas. El mando combinado y conjunto loasumió el general Primo de Rivera, el de las fuerzas de desembarco el comandante general deMelilla, general Sanjurjo, el de las fuerzas navales el almirante Yoldi y el de las Fuerzas Aéreas elgeneral Soriano, director de la Aeronáutica Militar.
La cantidad de aviones que se concentró en el Norte de África para la operación duplicaba elnúmero habitual desplegado en la zona, alcanzando la cifra de 136 aparatos de la Aviación Mi-litar, 18 hidroaviones de la Aeronáutica Naval, seis de la Aeronáutica Naval francesa y dos avio-nes cedidos por la Cruz Roja española, en total 162 aparatos.
La Orden de Operaciones señalaba como objetivo de la Aviación:
Enérgica acción de fuego sobre la zona prevista de operaciones en las fechas anteriores al desem-barco. Ese día atacará con intensidad toda la zona próxima a la playa de la Cebadilla, en particular ala artillería y posteriormente impedirá con su movilidad ofensiva que las fuerzas rifeñas se aproximenal área de desembarco. Mantendrá un reconocimiento aéreo continuado durante todos los días de la ope-ración.
La preparación artillera para el desembarco por los buques de guerra se inició a las ocho de lamañana del 7 de septiembre de 1925, secundada por las acciones de todas las escuadrillas. Losaviones atacan en vuelo rasante, haciéndolo tan bajo que muchos regresaban con impactos. Elteniente piloto Antonio Nombela Tomasich ganó la octava de las Laureadas de Aviación por unamisión de bombardeo y aprovisionamiento sobre Bu Zeitrim, en la que fue herido en la cabeza,terminando su misión a pesar de ello.
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Terminado el 17 de septiembre el desembarco del grueso de las tropas, la moral de los hom-bres de Abd-el-Krim se vio seriamente disminuida. La aviación se dedicaba con intensidad y arrojoa atacar las piezas de artillería enemiga que cambiaban con frecuencia de emplazamiento paraevitar su localización y ser alcanzados por el fuego aéreo. El 23 de septiembre, cuatro de los Far-man “Goliath” franceses abandonaron Melilla para regresar a Orán. Una nueva escuadrilla de Bre-guet llega de refuerzo a Tetuán.
Sería el 30 de septiembre cuando la acción aérea alcanzó su máxima intensidad. Más de 60aviones, escalonados por escuadrillas cada 45 minutos, bombardearon y ametrallaron las posi-ciones enemigas, obligándoles a desalojarlas. El 1 de octubre obtenía la novena Laureada para laAviación el teniente Senén Ordiales González, por un reconocimiento ofensivo en el sector deAxdir, siendo herido repetidas veces en las pasadas efectuadas con su Bristol al descubrir y des-truir una pieza artillera enemiga.
Terminada la ofensiva y alcanzados todos los objetivos propuestos, las tropas españolas se de-dican a limpiar la zona de pequeños focos rebeldes y a fortificar el terreno conquistado para pre-parar las operaciones de 1926.
LA PACIFICACIÓN DEL PROTECTORADO DE MARRUECOS
El 23 de marzo de 1926 se promulgó un Real Decreto por el que se creaba la Jefatura Superiorde Aeronáutica y el 9 de abril se nombró a Kindelán Jefe Superior de Aeronáutica.
La aviación continuó efectuando numerosas misiones de reconocimiento y bombardeo. Enuno de estos servicios, el teniente Martínez Ramírez obtuvo la décima Laureada, al resultar gra-
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En el desembarco deAlhucemas participóactivamente laAviación Militar. Enla instantánea vemosel desembarco de unode los aviones.
vemente herido el 11 de mayo de 1926, cuando descubrió a un numeroso grupo de rifeños a losque atacó hasta agotar sus bombas y municiones.
El 20 de mayo se conseguía el enlace de la amplia cabeza de puente de Alhucemas con las fuer-zas del territorio de Melilla, operación apoyada desde el aire por las escuadrillas con sus clásicos“vuelos a la española”.
En lo que posiblemente fue la última acción de guerra, el 4 de julio de 1927, fue muerto el ca-pitán Félix Matanzas Vázquez, Jefe del 3er Grupo, al ser alcanzado por disparos desde el suelocuando con su Breguet XIX bombardeaba en Yebel Hassana a un numeroso grupo enemigo. Ob-tuvo la que sería la undécima Laureada para la Aviación Militar en Marruecos.
De la importancia de la contribución de la Aeronáutica Militar a la Campaña de Marruecos,da idea el hecho de que, desde el inicio de las operaciones el 2 de noviembre de 1913, hasta su fi-nalización el 10 de julio de 1927, se perdieron 139 aviones y 79 aviadores (pilotos, observadoresy ametralladores) encontraron la muerte. Por otra parte su arrojo, profesionalidad y valor se viorecompensado con la obtención de 11 Laureadas y 24 Medallas Militares Individuales.
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Los Grandes Vuelos
EL “PLUS ULTRA” (22 enero – 10 febrero 1926)
En el año 1926, la Aviación Militar llevó a cabo tres grandes hazañas: el glorioso vuelo sin pre-cedentes del “Plus Ultra”, de Palos al Plata; el de la patrulla “Elcano” de Madrid a Manila y, porúltimo, el de la patrulla “Atlántida” que llevó nuestros aviones a la Guinea española.
El primero de estos raids, fue el que llevó la escarapela de la Aviación Militar española a la Re-pública de Argentina, desde Palos de la Frontera a Buenos Aires.
Cuatro aviadores, a bordo de una frágil aeronave, realizan una gran hazaña: cruzar el Atlán-tico Sur en un hidroavión
Este vuelo se proponía: 1º, dar a conocer el desarrollo de la Aviación militar española fuerade nuestras fronteras; 2º, realizar un raid para poner de manifiesto los métodos de estudio em- plea dos y sentar las bases de la futura navegación de continente a continente; y 3º, estrechar loslazos fraternos existentes entre España y las jóvenes naciones de habla española en el continentedescubierto por Colón.
Ramón Franco, en febrero de 1925, analizó la posibilidad de llevar a la práctica un raid aéreo.Tras examinar diversas rutas, se decidió por un vuelo a la Argentina y pensó debía realizarse enun hidroavión.
A finales de 1925, el Gobierno autorizó el vuelo. La tripulación estaba formada por el co-mandante Ramón Franco, capitán Julio Ruiz de Alda, teniente de navío Juan Manuel Durán y sol-dado - mecánico Pablo Rada. El avión escogido fue el hidroavión bimotor Dornier Wal dedotación en Melilla. Se bautizó con el nombre de “Plus Ultra”.
La matrícula del hidro era M-M WAL (M de España, M de Militar, W de marca de fábrica, Ade letra indicadora de la serie y L de número 12 de la serie adquirida por España). Para las co-municaciones disponían de una estación radio telegráfica AD 6.
Despegaron de Palos de la Frontera (Huelva), el 22 de enero de 1926.
Las etapas recorridas fueron: Palos de la Frontera – Las Palmas – Porto Praia – FernandoNoronha – Pernambuco – Río de Janeiro – Montevideo – Buenos Aires. Recorrieron 10.270 Kmen 59 horas 39 minutos
Tres semanas duró el vuelo y más de un mes estuvieron los aviadores recibiendo homenajes yviviendo su éxito en tierras americanas. Los métodos de navegación utilizados fueron navegacióna la estima y navegación astronómica.
Aunque Franco quiso regresar a España en el “Plus Ultra”, siguiendo la ruta por la Costadel Pacífico hasta Cuba, Estados Unidos y por el Atlántico norte a Bayona (Vigo), vía las Azo-res, el Gobierno no lo autorizó y la aeronave, por voluntad de S.M. el Rey Alfonso XIII, fue do-
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nada a la República Argentina. Actualmente se encuentra en el museo de transporte de la ciu-dad de Luján.
El hidroavión “Plus Ultra” ha salido dos veces de su retiro para regresar a su punto de partida:España. La primera travesía en sentido inverso, la efectuó en un barco de carga, desarmado ymaltrecho, para ser exhibido en 1968 en el Pabellón de Argentina de la Feria Internacional delCampo (Casa de Campo – Madrid).
La segunda en 1985, cuando España quiso, en los actos conmemorativos del Quinto Cen-tenario del Descubrimiento de América, rendir un homenaje a los tripulantes del “Plus Ultra”.Para ello, se pensó en restaurar el avión y hasta realizar un segundo vuelo de España a Ar-gentina, en el “Plus Ultra”. Construcciones Aeronáuticas S.A., en su factoría de Sevilla, se en-cargó de la restauración y dos años más tarde se devolvió por barco (se desechó el vuelo) a laArgentina.
LA PATRULLA “ELCANO” (5 abril – 13 mayo 1926)
Quiso el azar, que el mismo día 5 de abril de 1926 en que a bordo del crucero argentino Bue-nos Aires desembarcaban en Huelva los tripulantes del “Plus Ultra”, se iniciase en Madrid (Cua-tro Vientos) el vuelo de la Patrulla “Elcano”. Así se denominó la unidad compuesta por tresaviones Breguet XIX que iban a realizar el vuelo Madrid – Manila.
El avión elegido fue el Breguet XIX A-2, de fabricación francesa, con motor Lorraine de450 CV. Los aviones fueron bautizados con los nombres de Magallanes, Elcano y Legazpi.
Las tripulaciones fueron: pilotos, los capitanes Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Ta-boada y Rafael Martínez Esteve y mecánicos Joaquín Arozamena Postigo, Eugenio Pérez Sán-chez y Pedro Mariano Calvo Alonso.
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aLos tripulantes del
Dornier Wal “Plus Ultra” fueronrecibidos en Españacomo héroes, tras superiplo atlántico.
La memoria presentada a la Superioridad para aprobación del vuelo, reflejaba un trabajo muycompleto; condiciones de los aviones, ruta a seguir, estudios geográficos y meteorológicos de laszonas a recorrer, elección de escalas y de los aeródromos y campos eventuales intermedios, trá-mites diplomáticos para sobrevuelo sobre diferentes países e instrucciones a los representantesde España en esos países para que tuvieran previsto el mantenimiento de los aviones al final decada etapa y especialmente el suministro de carburantes.
El recorrido fue: Madrid (Cuatro Vientos) – Argel – Trípoli – Bengasi – El Cairo – Bagdad– Bushire – Bender Abbas – Karachi – Agra – Calcuta – Rangún – Bangkok – Saigón – Vink –Hanoi – Macao – Aparri – Manila. La distancia total fue de 17.100 Km en 106 horas 15 minutos.
Poco después de pasar Ammán el avión de Esteve-Calvo, sufre una parada de motor, por unafuga de combustible que le hizo perder toda la gasolina, le obliga a tomar tierra en el desierto yle impidió continuar el raid. Al cabo de una semana fueron encontrados Esteve y Calvo, a pesarde haberse separado para buscar ayuda.
En la etapa Hanoi – Macao, a Lóriga, debido a una fuga de agua del radiador se le gripa el motory tiene que aterrizar en Tien-Pack, en la costa de China. El motor quedó inservible y después deuna peligrosa odisea entre los piratas chinos, serían rescatados, en alta mar, cuatro días más tarde,por la patrullera portuguesa “Patria” que los llevó a Macao. Lóriga, ante la imposibilidad de con-tinuar el vuelo en su avión, sustituyó al mecánico Arozamena en el avión de Gallarza.
La llegada a Manila, fue el sueño convertido en realidad. Recibimiento triunfal, apoteósico. Elsentido simbólico bastaba para justificar, por sí sólo, el viaje.
LA PATRULLA “ATLÁNTIDA” (10 diciembre 1926 – 26 febrero 1927)
En diciembre de 1926, la “Patrulla Atlántida” iniciaba el vuelo que habría de llevarla a la Gui-nea española.
Se consideraron varios proyectos; el vuelo directo, a través del Sahara con un avión terrestre,el viaje de una patrulla de aeroplanos terrestres costeando el África occidental y por último unapatrulla de hidroaviones, también por el África occidental.
Finalmente, el viaje lo realizó una patrulla de tres hidroaviones. Las tripulaciones fueron:
Primer avión, piloto: y jefe Patrulla, comandante Rafael Llorente; navegante: capitán TeodoroVives, radio: Sargento Lorenzo Navarro y mecánico: soldado Antonio Naranjo.
Segundo avión, piloto, capitán Manuel Martínez Merino, 2º piloto: capitán Antonio Llorente,observador: capitán Cipriano Grande, mecánico: soldado Juan Quesada.
Tercer avión, piloto: capitán Niceto Rubio, 2º piloto: capitán Ignacio Jiménez, navegante: ca-pitán Antonio Cañete, mecánico: soldado Modesto Madariaga,
Para este vuelo se escogieron tres hidros de la base de El Atalayón, bautizados con los nom-bres “Valencia”, “Cataluña” y “Andalucía”, como homenaje al origen de los marinos que explo-raron la costa que iban a sobrevolar, y “Atlántida” a la patrulla, recordando el mítico continenteque se suponía hundido en el mar que iban a surcar. Se sustituyeron los motores Rolls Royce delos hidros por unos nuevos.
El recorrido de ida fue: Melilla – Casablanca – Las Palmas – Port Etienne – Dakar – Konakry– Monrovia – Grand Bassan – Lagos – Santa Isabel. Recorriendo en total 6.829 kilómetros en 53
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horas 55 minutos. El recorrido de vuelta fue: Santa Isabel – Lagos – Abidjean – Monrovia – Ko-nakry – Bolama – San Luís – Port Etienne – Río de Oro – Las Palmas – Arrecife – Casablanca –Melilla, recorriendo 7.133 kilómetros en 58 horas.
En total fueron 13.962 kilómetros, en 111 horas 55 minutos que, sumado a lo realizado enGuinea, totalizan 15.047 kilómetros y 121 horas 25 minutos.
El viaje se proyectó con fines exclusivamente militares, políticos y científicos, prescindiendode todo aspecto deportivo.
EL “JESÚS DEL GRAN PODER” (24 marzo – 17 mayo 1929)
Se planeó el vuelo del “Jesús del Gran Poder” con un doble propósito: primero, superar el ré-cord de distancia haciendo más de 7.300 kms., y luego recorrer 20.000 kms. a través de un grannúmero de países iberoamericanos. Presentado el proyecto, que era volar de Sevilla a Río de Ja-neiro y continuar, posteriormente, por la costa del Pacífico hasta La Habana, fue aprobado porla Superioridad.
Este raid fue realizado por los capitanes, Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias. Comomecánico de apoyo fue nombrado José Ganzo. El avión escogido fue el Breguet XIX Gran Raid,fabricado en Getafe (Madrid) por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA).
Amigos pintores (Lafita y Martínez de León) plasmaron en el fuselaje viñetas y motivos sevi-llanos para llevar a América el recuerdo y sabor de la tierra andaluza. Así dibujaron en el morroel escudo de España y en los costados la Giralda, estampas de suertes del toreo, flamencos, mu-jeres vestidas con traje de sevillana y carteles anunciadores de las Exposiciones Internacionalesde Sevilla y Barcelona.
El recorrido fue: despegue de Tablada (Sevilla) – Casablanca – Cabo Juby – Natal – Bahía, encuyo aeródromo de Cassamary aterrizaron. Habían recorrido 6.746 km en cuarenta y tres horasy cincuenta minutos sin escalas. La navegación fue a la estima y astronómica. No llevabanequipo de radio, ni radiogoniómetro, para reducir peso.
A los dos días continuaron su periplo americano. Bahía–Río de Janeiro–Montevideo – BuenosAires – Santiago de Chile – Arica – Lima – Payta – Colón (aquí, el mecánico Ganzo les esperabacon un motor de repuesto para cambiarlo) – Managua – Guatemala – La Habana. Recorrieron22.000 kilómetros en 121 horas de vuelo.
El regreso, al no ser autorizado en el avión, lo efectuaron embarcados en el “Almirante Cer-vera”. Llegaron a Cádiz, montaron el avión y en vuelo fueron a Tablada (Sevilla) y posteriormentea Getafe (Madrid).
EL “CUATRO VIENTOS” (10 junio 1933)
En el año 1933, aún quedaba un viaje por hacer. Se había volado hacia Oriente (Filipinas)y hacia Occidente (Argentina). Se habían unido a través de los raids a diversos países de hablahispana, pero quedaba un viaje por realizar: España – Cuba – Méjico. Fue el trayecto deseadopor muchos, pues se consideraba el más comprometido de los proyectados por la Aviación Es-pañola.
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Este vuelo lo prepararon y realizaron el capitán Mariano Barberán y el teniente Joaquín Co-llar. El mecánico de apoyo fue el sargento, Modesto Madariaga. El avión escogido fue el BreguetXIX Superbidón, con motor Hispano Suiza de 650 CV, totalmente construido en España y quefue bautizado con el nombre de “Cuatro Vientos”.
Para la navegación astronómica llevaba brújula aperiódica, tres cronómetros, dos sextantes yuna regla de cálculo Wygrave y para la navegación a estima, tres derivómetros, uno con círculoreticulado con mando a distancia y dos abatibles construidos por Barberán, podían ser utiliza-dos, cuando no se usaban, para cerrar las ventanillas del fuselaje. No llevaban radio.
El recorrido efectuado por el “Cuatro Vientos” fue: despegue de Tablada (Sevilla) a las 4:45 dela madrugada del día 10 de junio de 1933. Llegada al aeropuerto de Camagüey (Cuba), el día 11a las 15:39 (hora local). Al día siguiente salieron para efectuar el corto trayecto que le separabadel aeropuerto de Columbia de La Habana, donde tomaron tierra a las 17:15 horas.
Finalizaba así la primera etapa del vuelo más exacto y más completo de la historia de la Avia-ción Española. 6.300 kilómetros volados en 40 horas de vuelo.
Tras ocho días en La Habana, todo quedó preparado para efectuar, el día 20 de junio de 1933,el despegue para recorrer la segunda y última parte del vuelo. La travesía a Méjico era de 1.920km., y se calculaba una duración de doce horas de vuelo, siguiendo el itinerario previsto por Bar-berán. Lo proyectado era bordear la costa del golfo de Méjico hasta Veracruz y desde allí seguirla línea del ferrocarril hasta la capital de Méjico.
Desde esta última fecha, en que el “Cuatro Vientos” despegó con rumbo a Méjico, no ha vueltoa tenerse noticia verídica de su suerte. Desaparecieron cuando ya habían alcanzado la plenitudde la gloria.
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Barberán yCollar, tras sumagnífico viajesobre el Atlántico,desparecieron deforma misteriosa yjamás fueronhallados.
NUEVOS RECORDS Y EL VUELO A GUINEA
La Aviación Militar española conquistó sus primeros records internacionales a los 20 años desu nacimiento. Los protagonistas de estos hechos fueron el capitán Cipriano Rodríguez y el te-niente Carlos de Haya. Para la prueba se eligieron dos circuitos homologados. Circuito largo: Se-villa, Almodóvar del Río y Osuna. Circuito corto: Sevilla, Utrera y Carmona. El 7 de octubre de1930, despegaron en un Breguet XIX y volando sobre ambos circuitos consiguieron, tras 25 horasy dieciséis minutos de vuelo, establecer el record de velocidad en 208, 418 Km/h.
El segundo record, el de velocidad en circuito cerrado de 2000 Km con carga útil de 500 Kg loestablecieron después de volar nueve horas y cuarenta y tres minutos, en 220,428 Km/h.
Asimismo, esta tripulación, el 24 de diciembre de 1931, voló directamente a Bata (Guinea). Elviaje de ida se realizó sin novedad, volando 4.312 kilómetros en 27 horas. El regreso no sería tanafortunado. Salieron el día 5 de enero de 1932, y a 1.700 kilómetros de Bata, una tormenta dearena les obligó a un aterrizaje de emergencia. Al despegar, una rueda se agarrotó y capotaron.El avión quedó averiado y la tripulación ilesa. Los aviadores y el avión regresaron por vía marí-tima.
Estos raids ponen de manifiesto cómo el espíritu abierto y aventurero del español, no se con-tenta con lo logrado por nuestros antepasados en América, Filipinas y Guinea, sino que sentíala nostalgia de aquellos días en que Colón y sus continuadores cruzaban el mar inmenso en frá-giles embarcaciones, empresa de titanes que oscurece a cuantos mitos forjó la antigüedad y acuantos héroes legendarios nos legó la fantasía de nuestros antepasados.
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La primera industria aeronáutica española
LOS PRIMEROS PASOS
Fue el capitán ingeniero Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor el primero que comenzó laconstrucción de aviones militares en España, en los talleres que se crearon en el aeródromo deCuatro Vientos (Madrid). Una primera serie de biplanos franceses Maurice Farman MF.11 se fa-bricaron allí bajo su dirección, pero había problemas con la adquisición de motores en el ex-tranjero, lo que obligó a producir en España este material completamente necesario.
Fue la fábrica de vehículos automóviles Hispano Suiza de Barcelona la que acometió esta tarea,cuyo director técnico era el ingeniero suizo Marc Birkigt. Este brillante constructor industrialconsiguió realizar un excelente motor de 140 cv de potencia, de ocho cilindros en uve, que fue ad-quirido de forma inmediata por la práctica totalidad de las potencias del bando aliado y la fac-toría de Barcelona exportó mas del ochenta por ciento de su producción total de motores deaviación.
En 1915 el capitán Barrón realizó una adaptación de los aeroplanos austriacos Lohner y su mo-delo se denominó “Flecha”, en claro recordatorio del original, con el primer motor Hispano Suizamontado en un avión español. Se construyó una pequeña serie de seis ejemplares y seguidamenteBarrón dirigió la fabricación de un nuevo modelo, llamado Barrón “W”, también motorizado conel nuevo Hispano Suiza.
Con posterioridad, también se dedicó al diseño de aviones españoles el teniente de Inge-nieros Luis Sousa Peco, que en los talleres de Cuatro Vientos, dirigió la fabricación de otra pe-queña serie de aviones biplaza de reconocimiento denominados Sousa “Mixto”. Estosaparatos prestaron servicios en los aeródromos africanos de Melilla y Tetuán, durante losaños 1919 y 1920.
A los talleres oficiales del aeródromo militar de Cuatro Vientos se unió la industria aero-náutica privada española. Así surgieron los talleres Carde y Escoriaza, en Zaragoza; Pujol y Co-mabella, en Barcelona; la Hispano Suiza, de Guadalajara, y la Compañía Española deConstrucciones Aeronáuticas, en Santander. Estas empresas construyeron, para la AviaciónMilitar, varias series de aeroplanos Maurice Farman MF. 7, Barrón “Flecha” y Morane Saul-nier “Parasol”, estos últimos copiados y fabricados sin la licencia original. La firma Pujol y Co-mabella pasó a denominarse Talleres Hereter, y también realizó una defectuosa copia de loscazas franceses Spad S.VII, un avión de caza proyectado por Barrón, que nunca llegaron aprestar servicios en el seno de la Aviación Militar.
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La empresa que más tiempo sobrevivió fue la Hispano Suiza de Guadalajara, que contratócomo director técnico a Eduardo Barrón, y diseñó aparatos para el concurso de aviones milita-res de 1918-19, sin demasiado éxito, pues no llegaron a fabricarse en serie.
La terminación de la Primera Guerra Mundial permitió a España modernizar su obsoleto ma-terial de vuelo, constituido por viejos aviones Maurice Farman, Barrón “Felcha”, Barrón “W”,Morane Saulnier “Parasol”, Sousa “Mixto”, etc., siendo sustituido por los excedentes de guerrade los países aliados. Francia, Gran Bretaña e Italia aprovecharon la ocasión para vender a Españasustanciosos lotes de aviones militares, que habían sido sobradamente probados en los teatrosde operaciones europeos durante el conflicto bélico.
EL CONCURSO DE AVIONES MILITARES DE 1919
Si bien en 1919 se celebró un concurso oficial para la elección de tipos de aeroplanos de diseñoy construcción españoles, de caza, reconocimiento y bombardeo, veremos que el plan tuvo escasoéxito. Los ganadores de dicho concurso fueron un avión de caza proyectado por Eduardo Barróny otro diseño del mismo ingeniero obtuvo el segundo premio en reconocimiento. El primeroquedó desierto. También se presentó al concurso un trimotor de bombardeo, diseñado por el in-geniero Juan de la Cierva, pero resultó destruido al efectuar su segundo vuelo de demostración.
Pese a que los precios de los aviones sobrantes de la guerra europea eran más ventajosos quelos de producción nacional, no por ello dejó de desarrollarse la industria propia, sin bien ésta seconcentró y se redujo sustancialmente. En lo que a construcción de células de aviones se refieresobrevivió la fábrica Hispano-Suiza de Guadalajara y durante esta época surgió ConstruccionesAeronáutica S.A. (C.A.S.A.), en Getafe y después en Puntales (Cádiz). Algo más tarde apareció lafactoría Loring, en Carabanchel (Madrid), y la fabricación de motores aéreos se concentraron enlas fábricas Hispano-Suiza y Elizalde; ambas industrias estaban establecidas en Barcelona.
Fuera del concurso convocado se presentaron en España cinco modelos de aviones británicos,los cuales, en competición con los aviones de Barrón, demostraron que no eran superiores a losespañoles. No obstante, los británicos reaccionaron pronto, enviando a España nuevos avionesde los últimos modelos empleados en las postrimerías de la Guerra Mundial. Ante ellos, los avio-nes españoles, con motores de menos de 100 cv, poco podían hacer.
CRISIS DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA
Tras la finalización de la llamada Guerra Europea, los excedentes de aviones de las potenciasaliadas permitieron a la Aviación Militar española reforzarse de una manera considerable y aunos precios asequibles a los presupuestos militares de nuestra nación.
En 1919 se hizo cargo de la dirección de la Aeronáutica Militar el general de brigada de Inge-nieros Francisco Echagüe Santoyo. Este general fue un gran conocedor del empleo de la avia-ción militar durante la guerra europea, dado que estuvo destinado en París y allí se dedicó aestudiar, con detenimiento, la utilización del nuevo poder aéreo. Bajo su mando se reorganizócompletamente el Servicio de Aviación Militar y se pusieron los primeros pilares orgánicos y es-tructurales del nuevo servicio, como se denominó al nuevo organismo aeronáutico militar, en elReal Decreto de 15 de marzo de 1922.
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Los primeros aviones modernos que llegaron a España, en el verano de 1919, fueron el bimo-tor Farman F.50 y los monomotores Breguet XIV, de origen francés. Este último modelo de apa-rato habría de constituirse en el principal “caballo de batalla” de la Aviación Militar españoladurante las campañas de África de 1921-1927. Posteriormente, en 1920, se incorporarían los bi-planos británicos De Havilland DH-4, con excelentes motores Rolls Royce “Eagle”, de 320 cv,aviones que en España fueron popularmente conocidos entre sus tripulantes como los “Havi-lland-Rolls”. También llegaron los magníficos Bristol F.2B “Figther”, que hubieron de prestar im-portantes servicios.
Los aviones adquiridos para la formación de los nuevos pilotos fueron los modelos CaudronG.III, de origen francés, y los británicos Avro 504 K, que utilizaban diferentes tipos de motores.No había aviones, por tanto, de construcción española.
EL CONCURSO DE AVIONES DE 1923
En el año 1923 se convocó un nuevo concurso para la adquisición de nuevos aviones milita-res y los aparatos de diseño español no tuvieron demasiada suerte, como en el anterior concurso,y los vencedores fueron modelos extranjeros, tales como el sesquiplano francés Breguet XIX, dereconocimiento. En las especialidades de caza y bombardeo el concurso fue declarado desierto,lo que fue un verdadero fracaso para la industria aeronáutica española, ya que ningún avión pre-sentado cumplía las condiciones especificadas en las bases del concurso. Por ello hubo necesidadde adquirir en el extranjero los cazas Nieuport 29, algunos Fokker D.X holandeses y bimotores
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Barrón sobre un Flecha diseñadopor él.
de bombardeo franceses Farman F.60 “Goliat”. Una vez más, la industria aeronáutica españolavolvía a fracasar.
CONSTRUCCIÓN DE AVIONES BAJO LICENCIA
Los aviones De Havilland DH-9, dotados con motores Hispano Suiza de 300 cv. de potencia,pasaron a ser construidos bajo licencia en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara y fueron va-rias las series fabricadas, llegando este modelo a seguir en servicio hasta finales de los años treinta,pero en misiones de escuela. También se fabricaron bajo licencia los biplanos Fokker C.IV, porla empresa Loring, y estos aviones sirvieron en África. Más adelante los Breguet XIX franceses se-rían fabricados en España, bajo licencia adquirida por C.A.S.A., en varias series sucesivas. Tam-bién los hidroaviones Dornier “Wal”, fueron construidos en la factoría de Puntales (Cádiz), deC.A.S.A, tanto para la Aviación Militar como para la Aeronáutica Naval.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA EN LOS AÑOS TREINTA
Con la llegada de la II República española, en lo relativo al material aéreo, se completaron lasseries de cazas Nieuport 52 C1 construidas bajo licencia en la Hispano-Suiza de Guadalajara, lasde sesquiplanos de reconocimiento y bombardeo ligero Breguet XIX, fabricados por Construc-ciones Aeronáuticas S.A., de Getafe, y los últimos aviones de reconocimiento Loring R.III, cons-truidos por Loring en Carabanchel (Madrid). También en los talleres de Puntales (Cádiz), factoríade C.A.S.A., se ultimaron los restantes hidroaviones Dornier “Wal”. Estos aviones citados cons-tituían la dotación reglamentaria de las unidades de Aviación Militar en la década de los añostreinta, a los que había que unir los viejos aviones de entrenamiento De Havilland DH-9, Avro504 K y Bristol F2B “Fighter”, que aun continuaban en servicio en las escuelas de vuelo. Asi-mismo se les unieron a los citados aviones una pequeña serie de monoplanos parasol HispanoE-30, para equipar la Escuadrilla Y-2 de Los Alcázares.
Por otra parte, se acometió la tarea de reforzar a la otra rama militar de la Aviación, la Aero-náutica Naval perteneciente a la Marina de Guerra, y se aprobó la construcción de los veinticincotorpederos Vickers "Vildebeest", construidos bajo licencia por la factoría C.A.S.A. de Getafe, y losaviones Hispano E-30 de escuela y entrenamiento, producto de la fábrica Hispano-Suiza. Tam-bién continuó la fabricación, bajo licencia, en los Talleres de Aeronáutica Naval de Barcelona, delas últimas series de hidroaviones italianos Savoia S-62. Asimismo fue aprobado el proyecto de-finitivo de la construcción de la nueva Base Aeronaval de San Javier (Murcia).
LA MODERNIZACIÓN DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA
Con la llegada a la Dirección General de Aeronáutica de un militar y técnico capacitado, comofue la del capitán de Aviación Ismael Warleta de la Quintana, intentó modernizar la dotación deaviones de las dos aviaciones militares. En junio de 1935 se pudo comprobar que los bimotoresde transporte de pasajeros Douglas DC-2, adquiridos por la compañía L.A.P.E. (Líneas Aéreas Pos-tales Españolas), eran más veloces que los aviones de caza Nieuport 52 de dotación reglamenta-ria en la Aviación Militar española. Fue entonces cuando Warleta se decidió por la compra deaviones modernos. La elección de los cazas reglamentarios recayó en el modelo británico Haw-
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ker “Spanish Fury”, que habría de ser construido en una serie de cincuenta ejemplares en la fá-brica Hispano-Suiza de Guadalajara. Estos cazas todavía eran biplanos y de tren fijo, pero hay quereconocer que, en esta época, los cazas monoplanos de tren retráctil estaban todavía en estadode prototipo.
En cuanto a los aviones de bombardeo, se decidió adquirir una serie de cincuenta bimotoresMartin B-10 “Martin Bomber”, contratados a la factoría Glenn Martin en los Estados Unidos,cuya construcción estaba prevista en la factoría de Construcciones Aeronáuticas (C.A.S.A.) deGetafe. Estos bombarderos eran de tren retráctil y muy avanzados para su época.
La Aeronáutica Naval también acometió su modernización y eligió un modelo mixto, de lafirma británica Hawker, el “Osprey”, para dotar a su Escuadrilla de Combate y Acompañamiento,para sustituir a los obsoletos cazas Martinsyde F.4, que habían sido diseñados y construidos du-rante la I Guerra Mundial. Los Hawker “Osprey” debían ser construidos, en una serie de diezejemplares, en la fábrica Construcciones Aeronáuticas (C.A.S.A.) de Getafe. Estos proyectos se vie-ron frustrados por el estallido de la Guerra Civil española.
EL CONCURSO DE AVIONETAS MILITARES DE 1935
El último concurso convocado por la Aviación Militar, celebrado en 1935, concretamente paraelección de avionetas de escuela elemental, se reservó exclusivamente para diseños españoles. Sepresentaron al concurso tres prototipos, el Adaro 1E.7 “Chirta”, diseñado por el ingeniero JulioAdaro Terradillos, el Hispano E-34 y el Gil Pazó GP.1, de los ingenieros Arturo González Gil y JoséPazó Montes.
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La fábrica Loringconstruyó avionespara la AvaiciónMilitar, tanto dediseño propio comobajo licenciaextranjera.
Resultó ganador el avión mencionado en último lugar y se encargó una serie de cien avione-tas a la factoría Aeronáutica Industrial S.A. de Carabanchel. La construcción comenzó al ini-ciarse la Guerra Civil, en la nueva factoría instalada en La Rabasa (Alicante) y fueron entregadas40 al gobierno de la República.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN LA GUERRA CIVIL
Durante la guerra la Subsecretaría de Aviación gubernamental reorganizó las fábricas aero-náuticas que estaban en su territorio, que eran en la práctica la totalidad de las existentes en Es-paña. Dependiendo de la Jefatura del Material las empresas fueron incautadas por el estado ymilitarizadas, siendo denominadas SAF (Subsecretaría de Aviación. Fábrica). La numeración es-taba comprendida entre la SAF-1 y la SAF-28 y se establecieron principalmente en Cataluña, Le-vante y Murcia.
Las más importantes fueron las SAF-3/16, de Sabadell, y la SAF-15, de La Rabasa (Alicante).La primera de ellas, que era la antigua CASA, construyó varias series de Polikarpov I-15 “Chato”,y en la segunda, heredera de AISA y la Hispano-Suiza, se fabricaron 40 avionetas GP.1 y cinco His-pano E-34. Se montaron y modificaron los Vultee V-1A y Focke Wulf 56 “Stösser” y se inició laconstrucción de 10 monoplanos I-16 “Mosca” de una serie prevista de de 100. Solo se entrega-ron cuatro de ellos y se repararon 28 de origen ruso. También se fabricaron los prototipos del Fok-ker C-X y el Fokker D-XXI, además de efectuar trabajos de mantenimiento de los Nieuport 52,Hawker “Fury”, Polikarpov R.5 y RZ. Las fábricas de motores más importantes fueron la SAF-8y la SAF-9, de Barcelona, las antiguas Elizalde e Hispano Suiza.
En territorio nacional, la Hispano-Suiza montó una fábrica en Sevilla, en colaboración conla firma italiana Fiat, para fabricar una serie 100 CR-32, que debían entregarse a partir demayo de 1939, además de efectuar el mantenimiento de los aviones de esta marca que hu-biera en España, de los que llegaron un total de 376 CR.32, 13 BR.20 y 12 G.50; se repararonunos 50 CR. 32 “Chirri”.
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La Guerra Civil,1936-39
EL COMIENZO DE LA GUERRA CIVIL
En julio de 1936, tras el fracaso del golpe de estado, las aviaciones militar y naval españolas sefracturaron en dos bandos antagónicos, contando las fuerzas aéreas gubernamentales con 87aviones de cooperación, 53 aparatos de caza, 15 aviones polimotores y 55 hidroaviones. La fac-ción de los sublevados, por su parte, pudo disponer de 60 aviones de cooperación, 12 aparatosde caza, 5 aviones polimotores y 17 hidros.
En lo que a personal volante se refiere, de los quinientos pilotos militares existentes en Es-paña, cerca de la mitad sirvieron con la aviación gubernamental, mientras que los insurgentes dis-pusieron inicialmente de unos ciento cincuenta pilotos. El resto fue neutralizado en ambosbandos, bien por ser encarcelados, por ser ejecutados o por permanecer escondidos.
El gobierno de la República, en un principio, recibió ayuda aérea de Francia y Gran Bretaña,que enviaron aviones de bombardeo Potez 540 y Marcel Bloch 210, cazas Dewoitine 372 y Loire46, bimotores de bombardeo De Havilland DH 89 “Dragon Rapide”, trimotores Fokker de va-rios modelos, y otros aparatos de menor relevancia.
Los gobiernos de Italia y Alemania apoyaron a los sublevados, enviando los primeros avio-nes trimotores Savoia SM. 81 y Junkers Ju 52, que fueron utilizados en el “puente aéreo” delEstrecho.
EL “PUENTE AÉREO” DEL ESTRECHO
Con objeto de trasladar a la Península a las tropas del Ejército de África el mando de los alza-dos organizó el primer “puente aéreo” de la Historia. Inicialmente se dispuso de tres trimotoresFokker F-VII de la Escuadrilla Colonial, un bimotor Douglas DC-2 de LAPE (Líneas Aéreas Pos-tales Españolas) y dos hidros Dornier “Wal” de la Armada, de poca capacidad de transporte, quecomenzaron su tarea a partir del 20 de julio de 1936.
No obstante a su limitación, en los primeros días del “puente aéreo” los pilotos y aviones es-pañoles consiguieron pasar a la Península cuatro de las seis Banderas de la Legión (la 5ª, la 4ª,la 6ª y la 1ª, por orden cronológico), así como seis que los quince Tabores de Regulares (1º y 2ºde Ceuta, 1º y 2º de Tetuán, 3º de Melilla y 3º de Larache). Alemania contribuyó al “puenteaéreo”, con la llegada de los primeros trimotores Junkers Ju 52, de los cuales una decena, con tri-pulación germana, se dedicaron en exclusiva a efectuar servicios de transporte de tropas y mate-rial de guerra entre los aeródromos de Tetuán, Sevilla y Jerez, partir del 10 de agosto de 1936.
Los Junkers Ju 52 alemanes, durante los meses de agosto, septiembre, octubre y noviembre de1936, transportaron a la Península las dos Banderas de Legión y los nueve Tabores de Regulares
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restantes. El número total de combatientes y cantidad de material de guerra aerotransportadosfue de 23.393 hombres y 369.960 kilos de material.
LA MARCHA SOBRE MADRID
Durante la marcha de las tropas insurgentes hacia Madrid, la lucha se recrudeció en gran ma-nera, con una clara superioridad aérea gubernamental, hasta la llegada de los modernos cazas ita-lianos Fiat CR.32, que equilibraron la balanza.
Se creó la “Aviación del Tercio” italiana, dotada con tres escuadrillas de aviones trimotoresSavoia Marchetti SM. 81, una escuadrilla de cazas Fiat CR.32 y otra de aviones de reconocimientoRomeo Ro.37.
Alemania envió a España, en noviembre de 1936, a la “Legión Cóndor”, una unidad aérea for-mada por un grupo de bombardeo con Junkers Ju52, otro de cazas Heinkel He 51, una escuadrillade reconocimiento con Heinkel He 70 y otra de hidroaviones Heinkel He 59 y Heinkel He 60. Ade-más llegaron unidades auxiliares de artillería antiaérea, transmisiones, parque, sanidad, etc. Todosu personal era alemán y se relevaba en rotaciones de seis meses.
La URSS prestó un claro apoyo al gobierno de la República, enviado un cuerpo expediciona-rio de aviación, con pilotos rusos, y compuesto de un grupo de aviones bimotores de bombar-deo Tupolev SB “Katiuska”, un grupo de biplanos de caza Polikarpov I-15 “Chato” y otro demonoplanos Polikarpov I-16 “Mosca”. También tenía un grupo de de bombardeo ligero, asaltoy reconocimiento, equipado con biplanos Polikarpov R.5, conocidos como “Rasantes”, por sumodalidad de ataque a baja cota.
En noviembre y diciembre de 1936, durante los combates aéreos desarrollados sobre Madridlos aviones rusos se impusieron, con claridad, a los aparatos alemanes e italianos.
LA GUERRA AÉREA DURANTE EL AÑO 1937
A comienzos de 1937 continuaba la lucha en torno a Madrid, y tuvieron lugar las batallas delJarama y Guadalajara, durante los meses de febrero y marzo de 1937. La aviación rusa seguíamostrando superioridad ante los aviadores alemanes e italianos. Sin embargo, durante los com-bates desarrollados en los cielos del Jarama el capitán García Morato obtuvo la Cruz Laureadade San Fernando.
En el mes de marzo la “Legión Cóndor”, a la vista del fracaso de sus cazas biplanos HeinkelHe 51 y los lentos trimotores Junkers Ju 52, se reforzó con aviones alemanes más modernos,como los cazas monoplanos de tren retráctil Messerschmitt Bf 109 B y los aviones bimotores debombardeo Heinkel He 111 B, Dornier Do 17 E y Junkers Ju 86 B, que debutaron durante las ope-raciones de Guadalajara y en Andalucía. Por su parte, la aviación rusa envió a España nuevosaviones Polikarpov RZ “Natacha”, con los que se organizó un nuevo grupo de bombardeo ligero.También se reforzaron las escuadrillas de caza, con sendos grupos de “Chatos” y “Moscas”.
Italia creó la “Aviación Legionaria”, en sustitución de la denominada “Aviación del Tercio”.Esta gran unidad se reforzó notablemente con nuevos cazas Fiat CR.32, que llegaron a constituirtres grupos, y aviones de bombardeo modernos, tales como los bimotores Fiat BR.20 y trimoto-res Savoia Marchetti SM.79. También se reforzó la Aviación italiana destacada en Mallorca, que
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se dedicó a castigar el litoral levantino gubernamental, en acciones efectuadas tanto de nochecomo durante el día.
LA LUCHA EN EL NORTE
La lucha aérea en la franja cantábrica, donde la superioridad aérea de los alzados era muy con-siderable, resultó clave durante las campañas de Vizcaya, Santander y Asturias, que fueron favo-rables para los nacionales. Estas operaciones tuvieron lugar desde los meses de marzo a octubredel año 1937. Las pérdidas gubernamentales en el Norte fueron grandiosas en material y vidasde pilotos. Se perdieron dos escuadrillas de “Chatos”, otras dos de “Moscas” y la práctica totali-dad de la escuadrilla mixta de reconocimiento y bombardeo. La liquidación del frente norteño,resultó uno de los factores decisivos para la victoria final de los alzados.
Para aliviar la presión de las fuerzas nacionales sobre el Norte, los gubernamentales empren-dieron dos importantes operaciones en Madrid y Aragón. Durante la primera de ellas, en la de-nominada batalla de Brunete, en julio de 1937, la caza nocturna rusa se apuntó el derribo de dostrimotores Junkers Ju 52 de la “Legión Cóndor”, lo que constituyó un verdadero hito en la his-toria de la aviación militar. Poco después, en el mes de agosto, tuvo lugar la batalla de Belchite,donde la caza nocturna volvió a abatir otro trimotor Junkers Ju 52, esta vez con tripulación es-pañola, durante la noche, sobre el aeródromo de Sariñena.
En el mes de octubre de 1937 volvió a gravitar la actividad de ambas aviaciones en el frente deAragón, donde el día 12 tuvieron lugar dos importantes combates aéreos con derribos por ambaspartes. El día 15, la aviación republicana obtuvo uno de sus éxitos más importantes al ametra-llar por sorpresa con dos escuadrillas de “Chatos”, protegidas por seis de “Moscas”, el aeródromoaragonés de Garrapinillos (Zaragoza). Los gubernamentales lograron destruir seis Fiat CR.32,tres Junkers Ju 52 y resultaron gravemente dañados otros tres Heinkel He 46.
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Los bimotoresrusos TupolevSB “Katiuska”fueron unosaviones muyavanzadospara su época.
En el mes de diciembre de 1937 los republicanos lanzaron por sorpresa una ofensiva sobre laciudad de Teruel, destinada a cortar las previstas operaciones nacionales en el frente del Centro.Durante las operaciones tuvieron lugar importantes combates aéreos, en los que intervienen nu-merosos aviones de cada bando. La capital turolense cayó en manos de los gubernamentales,siendo la única ciudad de esta categoría que fue tomada por los republicanos en toda la guerra.
LA GUERRA AÉREA EN EL AÑO 1938
En enero de 1938 continuó la pugna de ambos bandos por la ciudad de Teruel, que terminócon la reconquista de la ciudad por los nacionales. El hecho más relevante durante esta fase delas operaciones del Alfambra fue el derribó y muerte del gran piloto nacional Carlos de Haya, con-decorado con la Laureada de San Fernando. También es de reseñar el debut, con carácter opera-tivo, de la unidad de la “Legión Cóndor” 5.J/88, equipada con bombarderos en picado JunkersJu 87 “Stuka”.
Durante la primavera y el verano de 1938 tiene lugar las ofensivas de los insurgentes en los sec-tores de Aragón, Levante y Extremadura, con luchas aéreas de desgaste muy fuertes para ambosbandos. Durante las operaciones sobre Castellón fue cortado en dos el territorio gubernamen-tal, al llegar al mar las tropas de los sublevados en Vinaroz. De esta manera quedó aislada Cata-luña del resto de la zona republicana, lo que constituía un duro golpe.
En esta época, la “Legión Cóndor” fue equipada en su totalidad con aviones modernos, rele-gando los aviones más anticuados a manos de los aviadores españoles, y la Aviación Legionariatambién se incrementó muy notablemente, llegado a su máxima potencia.
La aviación gubernamental también alcanzó su cenit en las unidades de caza de la Escuadranº 11, llegando a tener seis escuadrillas de monoplanos I-16 “Mosca” y cuatro de biplanos I-15“Chato”. Durante todo el conflicto, los republicanos sufrieron manifiesta inferioridad en el nú-mero de aviones de bombardeo bimotores, ya que de las cuatro escuadrillas de bimotores TupolevSB, hubo que disolver una, por falta de material. Los aviadores españoles de la aviación guber-namental comenzaron a sustituir a los pilotos soviéticos en sus unidades de caza y bombardeo.Así, en el verano de 1938 solo eran rusas dos escuadrillas de “Moscas” y una de “Katiuskas”.
LA BATALLA DEL EBRO
El 25 de julio de 1938 dio comienzo la denominada batalla del Ebro, que fue la operación másdecisiva para el devenir de los futuros acontecimientos de la Guerra Civil española. El ataquesorpresivo gubernamental de cruce del rio, para establecer una cabeza de puente en la zona deGandesa, apenas si contó con apoyo aéreo durante la primera fase de las operaciones. Este se vioreducido a una escuadrilla de aviones de asalto Grumman GE-23 “Delfín”. El grueso de la avia-ción republicana no modificó su despliegue, concentrado en la zona de Valencia, lo que fue apro-vechado por la aviación nacional para efectuar constantes ataques sobre los puentes y pasarelastendidos para el cruce del río. Fue el 31 de julio cuando las escuadrillas de caza gubernamenta-les se trasladaron a Cataluña, concretamente a los aeródromos del sector aéreo de Reus.
Sería muy prolífico detallar, paso a paso, el transcurrir de las operaciones aéreas a lo largo decuatro largos meses de lucha. Pero podemos afirmar que el desgaste de ambas aviaciones, en in-
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contables combates aéreos hasta el día 11 de noviembre, fue terrible. Las pérdidas de materialaéreo y vidas humanas fueron cuantiosas. En el mes de octubre de 1938 la aviación rusa retiró acasi todos sus pilotos de España, y disolvió las unidades aéreas de esta nacionalidad. Por su parte,la Aviación Legionaria italiana también disolvió una escuadra de bombardeo pesado y uno de susgrupos de caza. Esto, sin embargo, permitió a la Aviación Hispana acrecentar sus efectivos conlos trimotores Savoia SM.81, cedidos por los italianos, con los que organizó dos nuevas escua-dras, y la creación de otra con modernos bimotores Caproni Ca.310, del mismo origen.
La batalla finalizó con el repaso del Ebro por las fuerzas de Ejército Popular de la República yen el mes de diciembre de 1938 se desencadenó la ofensiva nacional sobre Cataluña, ante una avia-ción gubernamental inferior en número y en espíritu combativo. No obstante, los aviadores re-publicanos plantaron cara a sus adversarios, superiores en número.
EL FINAL DE LA GUERRA
La total caída del territorio de Cataluña en poder de los alzados, en el mes de febrero de 1939,inclinó decisivamente la balanza a favor del bando nacional. Los aviones republicanos sobrevi-vientes de la región catalana aterrizaron en Francia y los restantes resultaron destruidos en susaeródromos.
En el mes de enero de 1939, en el territorio gubernamental de la zona Centro-Sur se desenca-denó una ofensiva final, en el sector de Pozoblanco-Peñarroya, con el apoyo de dos escuadrillasde I-15 “Chato”, tres de RZ “Natacha” y dos de Tupolev SB “Katiuska”. Su objetivo de descon-gestionar la presión enemiga sobre Cataluña no se produjo finalmente. Durante estas operacio-nes fue derribado el Fiat CR.32 del capitán Vázquez Sagastizábal, que recibió la Cruz Laureadade San Fernando.
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El comandanteJoaquín GarcíaMorato fue elmáximo as de laGuerra Civilespañola. Suemblema, que seaprecia en la foto,persiste hasta nuestrosdías.
Tras el golpe del coronel Casado contra el gobierno del presidente Negrín, la aviación repu-blicana optó por entregarse a los vencedores, bien en Barajas o en los propios aeródromos de lazona de Levante, o bien por emprender el camino del exilio hacia los territorios franceses delNorte de África.
Al final de la Guerra Civil la Aviación Nacional recuperó ciento sesenta y cuatro aviones re-publicanos de primera línea, que, unidos a los más de trescientos cincuenta con que contabansus propias unidades aéreas de la “Legión Cóndor”, la “Aviación Legionaria” y las “Brigadas His-panas”, hizo que en la parada aérea celebrada en el aeródromo de Barajas (Madrid) participasenun total de cuatrocientos cincuenta y un aviones militares operativos.
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El nacimiento y desarrollo del Ejército del Aire (1939–1953)
CREACIÓN DEL MINISTERIO DEL AIRE
Terminada la Guerra Civil, la Aviación Nacional disponía de una numerosa flota de másde mil aviones entre el material propio y el recuperado en territorio de la República y en Fran-cia, con la particularidad de ser demasiado heterogénea, es decir, demasiados modelos deaviones diferentes. A estas unidades españolas había que sumar la Aviación Legionaria y la Le-gión Cóndor, que antes de finalizar el mes de mayo entregaron sus aparatos y regresaron a suspatrias respectivas. No fue fácil para la organización española hacerse cargo de estos avionesadicionales, encontrar tripulaciones para pilotarlos y medios técnicos para mantenerlos envuelo.
El 12 de mayo, el general Franco, acompañado del general Kindelán, pasó revista a una magnaconcentración de aviones en Barajas, donde se reunieron 451 aviones de los que 227 estaban tri-pulados por españoles, 148 por italianos y 76 por alemanes que más tarde, el día 19, desfilaránsobre Madrid como parte del desfile con que se celebró la victoria.
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Vista aérea delos terrenoselegidos para laconstrucción delnuevoMinisterio delAire.
Con la ley de 8 de agosto de 1939, se modificaba la Administración Central del Estado y secreaba el Ministerio del Aire. Los aviadores vieron hechos realidad sus anhelos de convertirseen una nueva arma de las Fuerzas Armadas, que los situaba al mismo nivel que el Ejército y laMarina.
Causó enorme sorpresa y un cierto malestar entre los aviadores el que a la hora de nom-brar ministro del Aire la designación no recayera en Kindelán, que había conducido la Avia-ción durante toda la guerra y participado en puesto de máximo protagonismo en sunacimiento y desarrollo, sentimiento en parte paliado por el enorme prestigio del general delEjército de Tierra D. Juan Yagüe Blanco, nombrado primer ministro del recién nacido Ejér-cito del Aire.
Para la organización territorial se creó como jurisdicción única la Central Aérea, de la que seencargó el general Lombarte, y subordinando las cinco regiones aéreas (Centro, Cantábrico, Le-vante, Pirineo y del Estrecho) y las tres fuerzas aéreas (Baleares, Marruecos y del Atlántico) a tresinspecciones generales.
Poco más tarde, por la ley de la Jefatura del Estado de 7 de octubre de 1939, se consolidaba le-galmente la creación del Ejército del Aire, que estaría formado por el Estado Mayor General y lasArmas de Aviación y Tropas de Aviación, el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, los Servicios deIngenieros, Intendencia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico e Intervención y los Cuerpos Auxiliaresde Especialistas y de Oficinas. Además se establecía que las divisas de las distintas categorías y em-pleos serían los mismos que en el Ejército de Tierra.
Complementarias a esta ley fueron la del 9 de noviembre, por la que se creó el Arma de Avia-ción, y los decretos de la misma fecha que estructuraban el Arma de Tropas de Aviación y los ser-vicios de Intendencia.
LA ÉPOCA DEL GENERAL YAGÜE
El general Yagüe trazó un ambicioso, pero utópico, plan de potenciación de la aviación y porende de la industria nacional que, según el cual aquella debería recibir 5.000 nuevos aviones,tanto de combate como de escuela. No obstante, lo que sí se llevó a cabo fue una ímproba laborde formación de nuevos tripulantes y, en general, de oficiales y suboficiales.
Se crearon nuevas escuelas, que, junto con las ya existentes fueron distribuidas en dos grupos:el Grupo de Levante (con escuelas elementales en Alcantarilla y El Palmar, y de transformaciónen San Javier) y el Grupo del Sur (con las escuelas de El Copero, Badajoz y Jerez). Además, se con-taba con la Escuela de Caza, creada por la República en Gallur, y que sucesivamente tuvo sede enVillanubla y en Reus, y que tras estar temporalmente en Jerez de la Frontera y en Tablada se ubicódefinitivamente en Morón de la Frontera.
El cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos se creó por decreto de 15 de diciembre y se dio opciónpara integrarse en él a todos los titulados que hubieran prestado servicios en el bando vencedor,fueran o no militares. Ya se había ordenado anteriormente la reanudación de las clases en la Es-cuela Superior Aeronáutica y dictado las normas para el ingreso en la misma. Comenzado ya elaño académico y por decreto de 15 de diciembre de 1939, se creó la Academia de Ingenieros Ae-ronáuticos, quedando la Escuela Superior Aeronáutica para el doctorado, especializaciones yampliación de estudios.
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El Ejército del Aire se encontró al terminar la guerra con una gran variedad de modelos. En unaprimera etapa se decidió mantener operativos todos los modelos de los que existían cierta can-tidad. Así permanecieron en las unidades de caza los Fiat CR.32 y G.50, Polikarpov I-15 bis e I-16 y los alemanes Messerschmitt Bf 109B y E y Heinkel He 112. En las unidades de bombardeolos Savoia SM.79 y SM.81, Fiat BR.20, Heinkel He 111 y Junkers Ju 52 y los Tupolev SB (Ka-tiuska), así como las de reconocimiento los Heinkel He 45, Henschel Hs 126, Dornier Do 17 y Po-likarpov RZ “Natacha” y varios tipos de hidroaviones entre los que se encontraban los veteranosDornier “Wal”. En total 92 modelos. Para el mantenimiento de tan heterogéneo material se or-ganizaron ocho maestranzas aéreas, una por cada región o zona aérea, que se especializaron enunos tipos determinados de aviones y motores y se constituyeron en otras tantas escuelas deaprendices.
A todo esto, hay que sumar la recepción de aviones importados (Heinkel He 45, He 51 y Ca-proni AP.1 entre otros) de acuerdo con pedidos anteriores y los fabricados en España para dar fina las series en proceso de producción (Polikarpov I-15 e I-16, Fiat CR 32, avionetas Bücker Bü133…). En total 350 aparatos a los que hay que añadir 76 importados.
El ambicioso proyecto de Yagüe se vería frustrado por el comienzo de la guerra que se desen-cadenó en Europa, que aumentó las dificultades insuperables a un plan ya muy difícil de reali-zar, sobre todo por el nivel económico, financiero, científico e industrial que entonces teníaEspaña. El 27 de junio de 1940, el general Yagüe fue fulminantemente cesado, siendo sustituidopor el general del Ejército de Tierra, Juan Vigón Suerodíaz.
Por decreto de 17 de octubre de 1940, se disolvieron las inspecciones regionales, innecesariasal contar ya con generales y coroneles en número suficiente para cubrir los mandos regionales,estableciéndose la demarcación de las Regiones y las Zonas Aéreas, modificándose ligeramentesu denominación y se concretaba que el mando de regiones y zonas recaería necesariamente enun oficial general de la escala del Aire.
LAS ESCUADRILLAS “AZULES”
El año 1941 se caracterizó por la partida hacia el frente ruso de la primera de las cinco Escua-drillas Expedicionarias (Escuadrillas Azules), constituida por personal voluntario y encuadra-dos en unidades de caza de la Luftwaffe que lucharon contra los rusos hasta abril de 1944.
La primera escuadrilla salió de Madrid el 25 de julio, entrando en combate el 2 de octubre enel ala norte del dispositivo de ataque a Moscú, encuadrada en el 27 Grupo de Asalto, dependientedel VIII Cuerpo Aéreo de Von Richtoffen, antiguo jefe de la “Legión Cóndor”. Mandada por elentonces comandante Ángel Salas, sus efectivos se componían de 12 pilotos de plantilla, de cua-tro a seis de reserva, media docena de oficiales de Tropas, Intendencia, Sanidad, Eclesiástico y Es-pecialistas, y un centenar de hombres entre suboficiales y tropa. El personal de estas escuadrillasera relevado cada seis meses y sus sucesivos jefes fueron Julio Salvador, Carlos Ferrándiz, Ma-riano Cuadra y Javier Murcia. Durante este periodo, 88 pilotos españoles actuaron en ese frente,en el que lograron destruir 171 aviones enemigos y donde 20 de ellos perdieron la vida, desapa-recieron o fueron capturados.
El 7 de mayo de 1942 fue creado el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, años más tardede Técnica Aeroespacial (INTA), organismo autónomo pero dependiente del Ministerio del Aire,
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encargado de llevar a cabo investigaciones y estudios experimentales en todos los campos de laaeronáutica. En septiembre de 1944 se le asignó la misión de dirigir y realizar las pruebas envuelo necesarias para la homologación y recepción de aeronaves y motores construidos por de-pendencias del Ejército del Aire o industrias aeronáuticas. En 1945 se trasladó desde CuatroVientos al aeródromo de Torrejón de Ardoz, y en noviembre de 1946 se creó el Grupo de Expe-rimentación en Vuelo, dependiente del Estado Mayor del Aire.
LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE Y OTRAS ESCUELAS
Por decreto del 28 julio de 1943 se creó la Academia General del Aire en la antigua base aero-naval de San Javier y que tendría como misión la formación militar de los aspirantes a oficial detodas las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire. Comenzó sus actividades en septiembre de 1945y el primer material de vuelo del que dispuso estaba constituido por un Junkers W 34, cuatro Jun-kers Ju 52, cuatro Savoia SM.81, dieciséis Heinkel He 46, seis Bücker Bü 131, cinco Bücker Bü 133y doce Gotha Go 145.
El 20 de julio de 1945 el general Eduardo González-Gallarza Iragorri era nombrado ministrodel Aire. Era el primer aviador que llegaba a este cargo, teniéndose que enfrentar al grave problemaque el aislamiento internacional planteó a España agravando las dificultades que venía pade-ciendo la aviación desde el final de la guerra civil. Se había invertido las situación de los prime-ros años cuarenta y, en vez de haber en las bases varios aviones para cada piloto, muchos aviadorestenían que compartir el mismo aparato.
Nada más iniciarse 1946, se creó, con base en Matacán (Salamanca), la Escuela Superior deVuelo en la que quedaba incluida la Escuela Superior de Vuelo sin Visibilidad. Pocos días después
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aEspaña envió a
combatir a la URSS ala llamada
“Escuadrilla Azul”.
se creaba la Escuela de Transmisiones que en 1951 se trasladaba a Cuatro Vientos. El 15 de agostode 1947 fue creada la Escuela Militar de Paracaidistas que actualmente sigue estando ubicada enAlcantarilla (Murcia). El primer lanzamiento de paracaidistas en España se realizó el 25 de enerode 1948. Poco antes del verano de 1947 comienza su andadura la Milicia Aérea Universitaria queestuvo funcionando hasta 1966.
EL NUEVO MATERIAL AÉREO FABRICADO EN ESPAÑA
En cuanto al material, el general Gallarza y su Jefe de Estado Mayor, González Longoria, se en-contraron con la imposibilidad de terminar los aviones en curso de fabricación, importantes se-ries de Messerschmitt Me 109 y Heinkel He 111, por carencia de motores adecuados. Los motoresJumo 211 e Hispano Suiza 12Z que se compraron en Francia dieron un resultado desalentador.El problema pudo resolverse años más tarde con la adquisición de motores Rolls-Royce “Merlin”,con los que se equiparon 135 Heinkel He 111 y 172 Messerschmitt Me 109.
La serie de 100 Junkers Ju 52 pudo terminarse en 1950 con motores BMW 132A. Dada la pe-nuria de material, a CASA se le encomendaron dos nuevas series de 30 y 40 aviones, ya con mo-tores Elizalde (empresa nacionalizada en 1951 con el nombra de ENMASA). Más adelante CASAcambió los motores BMW de los Ju 52 alemanes y de la primera serie española, solución que per-mitió resolver el problema de la aviación de transporte.
En cuanto a la aviación de enseñanza, CASA siguió fabricando la avioneta Bücker Bü 131“Jungmann” con motor Hirth y a partir de los años 40 con el motor nacional Tigre G. IVA de 125CV. La Hispano Aviación construyó un centenar largo de aviones HS-42 que se entregó íntegra-mente a la Academia General del Aire. Por otro lado AISA fabricó 100 avionetas HM-1 dotadas
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La antigua BaseAeronaval de SanJavier albergó lanueva AcademiaGeneral del Aire.
del motor nacional Tigre G.IVB, que entre 1951 y 1955 se distribuyeron por todos los aeródro-mos para poder mantener en vuelo a los pilotos, carentes de otro medio de volar.
En 1952 entró en vigor una Ley de fecha 15 de julio, en virtud de la cual se organizaba el Armade Aviación y se establecían, entre otros, conceptos operativos y organizativos de corte estadou-nidense, enfocados a preparar al Ejército del Aire para la nueva e importante etapa de su histo-ria que en breve tendría que iniciar. Así, en el artículo 1º se afirmaba que las Fuerzas Aéreas seorganizaban en Aviación de Defensa Aérea, Aviación Táctica y Aviación de Transporte.
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De los convenios de 1953 hasta su renovación en 1970
LA ERA DE LOS REACTORES EN ESPAÑA. LOS PROLEGÓMENOS
La Aviación Española que había finalizado la contienda civil en 1939 con una flota relativa-mente moderna de aeronaves de diferentes procedencias, no pudo en los años posteriores in-corporar ninguna unidad completa de los nuevos prototipos que se comenzaron a producir enEuropa al comienzo de la II Guerra Mundial, ni en los años sucesivos. Durante el año 1944, conla Guerra Europea ya casi decidida, se adquirieron algunos ejemplares de los mejores bombar-deros de la flota germana por entonces, los Junkers Ju 88, aviones bimotores de bombardeo enpicado y capaces de alta velocidad y prestaciones notables para la época.
También se compraron fuselajes y planos de Messerschmitt Me 109 G “Gustavo” que no pu-dieron contar con motores originales y tampoco pudieron montarse con otros que sustituyerana los que no llegaron. Languidecieron en los almacenes durante años hasta contar en algunoscasos aislados con ejemplares experimentales de motores, copias nacionales de los Jumo o de los
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Los reactoresNorth AmericanF-86F “Sabre”fueron ladotaciónprincipal delMando de laDefensa Aérea.
BMW y otros semejantes, así como intentos varios de acoplarles hélices de paso variable proce-dentes de distintos fabricantes.
Por otro lado había comenzado en la industria nacional el periodo denominado un tantopomposamente “la autarquía”, o creación de una estructura o tejido industrial autosuficiente.Esa tendencia inicia la concesión de distintos contratos a las empresas aeronáuticas hispanas ypropició así la construcción de aviones nacionalizados, como la centena de Fiat CR.32 “Chirri”y los Gotha Go 145, fabricados por Hispano-Suiza, algo más tarde convertida ya en La HispanoAviación entre 1940 y 1944; y luego las series de Junkers Ju 52/3m (CASA-352), así como losHeinkel He 111 (CASA-2111) encargados a Construcciones Aeronáuticas S.A. Finalmente el con-trato con la citada Hispano permitió construir en serie la versión hispana de los MesserschmittMe 109 G Hispano (HA-1109). La motorización de todos estos aviones se convirtió en un enormeproblema, que se abordó a través de difíciles y a veces insuperables soluciones.
De ahí en adelante se abre un periodo oscuro, de grandes carencias en piezas, gasolina y ma-teriales para la Aviación Española. Las únicas unidades donde se volaba en esos años eran las es-cuelas, tanto la de Caza como la recién creada Academia General del Aire, a partir de 1945, y laEscuela de Polimotores.
El año 1953 vino a romper aquella situación de deterioro y desesperanza para el futuro de laAviación española, al comenzar los esfuerzos para la firma y consolidación de los acuerdos entreEspaña y los Estados Unidos de América del Norte. La renovación total y completa de los efecti-vos de las unidades del Ejército del Aire había comenzado, situando a sus componentes, pilotos,mecánicos, armeros, ingenieros ante un reto muy superior al que se habían tenido que enfren-tar hasta aquel momento.
LAS NUEVAS TÉCNICAS
Los nuevos aviones llegados a España a partir de 1954 y en especial los reactores de caza, sig-nificaban una auténtica revolución que podemos resumir en los siguientes aspectos:
Los procedimientos, específicos para cada avión, los planes de instrucción en cada una de lasunidades, el inglés hablado y escrito, la radio a bordo de los aviones tanto de caza como poli-motores, el asiento lanzable en los cazas a reacción, la máscara de oxigeno acoplada al casco rí-gido , el traje anti-G para hacer frente a las fuerzas centrífugas y centrípetas en las cabinas de losaviones de caza, los instrumentos para poder volar en condiciones instrumentales y de noche, yel visor con corrección radar para el combate aéreo.
CRONOLOGÍA ENTRE 1953 Y 1970
“Los Gobiernos de Estados Unidos y de España deseosos de contribuir al mantenimiento de la paz y laseguridad internacional con medidas de previsión” firmaron en 1953 el Convenio relativo a la ayudapara la defensa mutua entre España y Estados Unidos que formaba parte de los “Acuerdos deamistad y cooperación” que en nuestro país se conocieron como “la ayuda americana”. Lafirma se materializó el 26 de septiembre de 1953 siendo los signatarios el entonces ministrode Asuntos Exteriores Alberto Martín Artajo y el embajador norteamericano James ClementDunn.
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LA ESCUELA DE REACTORES
Para hacer frente a la necesidad de pilotos se creó la Escuela de Reactores en 1953, al mandodel teniente coronel José Ramón Gavilán y Ponce de León, comenzando los vuelos de acomoda-ción y perfeccionamiento en el mes de julio del año siguiente.
En abril de 1954 habían sido nombrados para realizar un curso de Profesor de Pilotaje en avio-nes T-33, en la base de Fürstenfeldbrück en Alemania los capitanes Benjamín Sepúlveda, JoséSantos Peralba y Joaquín Pérez de Guzmán y los tenientes Eduardo Álvarez Valera, José Parés yVicente Roa. El 27 de marzo de 1954 habían tomado tierra en Talavera la Real, todavía en obras,los seis primeros Lockheed T-33 y dos instructores americanos que soltaron a otros 29 pilotosespañoles seleccionados. Casi todos ellos procedían de la Escuela de Caza de Morón de la Fron-tera y también de la Escuela de Polimotores de Jerez, de la Elemental de Badajoz y del 23 Grupode Caza de Reus.
EL MANDO DE LA DEFENSA AÉREA
En 1956 nacía el Mando de la Defensa Aérea. Respondía su creación a una vieja necesidad y eldecreto que lo iniciaba hacia recaer su mando en un oficial general del Ejército del Aire con unEstado Mayor, un Jefe de Fuerzas Aéreas y un Jefe de la Artillería Antiaérea, además de los servi-cios necesarios.
Sus unidades serian las aéreas de combate incluyendo la Red de Alerta y Control. El primer jefefue el teniente general Julián Rubio López y su jefe de Fuerzas Aéreas fue el entonces coronelÁngel Salas Larrazábal. Sus fuerzas aéreas fueron las Alas de Caza 1, 2 y 3 y los Escuadrones 41,51 y 61 además de la denominada Ala de Alerta y Control. Los escuadrones del Mando de la De-fensa Aérea recibieron 270 aviones de caza a reacción North American F-86 F "Sabre". Algúntiempo después también se creó el Escuadrón 98 en Torrejón, asignado al Estado Mayor de la De-fensa, para que los pilotos no destinados en las unidades operativas mantuvieran su aptitud.
Poco tiempo más tarde las unidades evolucionaron quedando solamente en la Defensa lasAlas 1, 2, 4, 5 y 6 con los Escuadrones 11 y 12 en Manises, 21 en Zaragoza, 41 en Palma de Ma-llorca, 51 en Morón de la Frontera y 61 en Torrejón de Ardoz.
EL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO AÉREO
Con la misión de “localizar aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsa-bilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible los auxilios que pudieran necesitar” surgió el Ser-vicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo. Recibe habitualmente el acrónimo SAR ó Search AndRescue, Servicio Aéreo de Rescate.
En enero de 1956 se crearon los centros coordinadores de Salvamento de Madrid, Baleares, Se-villa y Canarias y el 28 de septiembre el centro secundario de Bata, que funcionó hasta la inde-pendencia de Guinea Ecuatorial. Cada uno de los centros contaba con una escuadrilla asignadaa ellos con las numeraciones 50, 51, 52 y 53.
Los aviones Grumman SA-16 “Albatros” para realizar estas misiones fueron distribuidos enlas escuadrillas citadas, y los Dornier Do 24 continuaron prestando servicio en alguna de ellas,
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Los birreactoresNorthrop F-5“Freedom fighter”fueron construidosbajo licencia porConstruccionesAeronáuticas, CASA, S.A.
como en Pollensa. Otras contaron con helicópteros de salvamento Sikorsky H-19B en diferen-tes cantidades. El primer jefe del SAR, nombrado el 17 de junio de 1955, fue el coronel José GalánGuerra.
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
La Escuela de Helicópteros fue creada en agosto de 1.960, para la formación de pilotos de lostres Ejércitos y personal civil. Pronto se aprobó la adquisición de cinco helicópteros Agusta-Bell47 G2, que, con los doce helicópteros Aerotécnica AC-12 “Pepo”, de fabricación nacional, for-marían la plantilla inicial de material.
En marzo de 1961, con cinco oficiales del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército del Aire, seiniciaban oficialmente las actividades de la escuela. Fue su primer Director el coronel José Gui-lló Hernández.
En esta escuela, el 12 de julio de 1.969 recibió, como miembro del XXV Curso de Helicópte-ros, el título de helicópteros ligeros S.M el Rey Don Juan Carlos, que durante el curso voló porprimera vez solo en el helicóptero Agusta Bell 47 G-2 (Z.7-13). Con su traslado a Granada co-mienza una nueva etapa en la formación de los pilotos de helicópteros. Don Felipe de Borbón yGrecia, Príncipe de Asturias, recibió en junio de 1.977, tras culminar su enseñanza, el título de Pi-loto de Helicóptero, con la calificación IFR.
LOS AVIONES DEL CONVENIO HISPANO-AMERICANO
Algo después de la llegada de los Lockheed T-33 comenzaron a llegar otros aviones de di-ferentes tipos. Al poco tiempo llegarían los Grumman HU-16 “Albatros”, los North American T-6 “Texan”, los Douglas DC-3 y DC-4 y algunos tipos de helicópteros. Finalmente el 30 de juniode 1955 vinieron a Getafe los dos primeros North American F-86 F “Sabre”, que formarían partedel contingente de 270 cazarreactores de ese tipo venidos a nuestra patria. Los dos aviones ini-ciales serían matriculados C.5-1 y C.5-2 y constituirían el comienzo de los diferentes grupos de"Sabre" que se fueron incorporando a las unidades españolas—precisamente desde Getafe, dondeCASA revisó de ahí en adelante todos los F-86 F españoles—en los meses sucesivos.
El teniente coronel Gonzalo Hevia, recepcionó en octubre de 1955 los primeros aviones enGetafe y fue sin duda el primer piloto español que voló un North American F-86 F en España.Hevia en ausencia del coronel Miguel Guerrero comenzó la organización del Ala 1 y la instruc-ción de los pilotos que no tenían experiencia previa en el avión. El comandante Luis AzquetaBrunet fue el primer jefe del 11 Escuadrón.
La utilización en nuestro país del F-86F “Sabre” constituyó una experiencia enormemente enri-quecedora para el Ejército del Aire, hasta dejar a nuestra aviación en condiciones de recibir otras ae-ronaves más sofisticadas, pudiendo hacer frente al empleo de las mismas así como a su fabricación,reparación y mantenimiento en condiciones similares a las del resto de los países europeos.
LAS UNIDADES AÉREAS
Con la experiencia acumulada por el primer escuadrón y los aviones que venían en cantidadescrecientes desde Getafe, se entrenaron pilotos y especialistas y se transfirieron a sus unidades los
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escuadrones de nueva creación, el 12 Escuadrón, segundo del Ala nº 1 que comenzó sus activi-dades en los primeros meses de 1956, el 41 Escuadrón, creado el 19 de septiembre de 1956, que seorganizó y se dotó con parte del personal y aeronaves del Ala nº 1. Algo más tarde se formó el 61Escuadrón en Torrejón y, finalmente, en 1959 se creó el 51 Escuadrón en Morón de la Frontera.
LA INTERVENCIÓN EN IFNI-SAHARA EN 1957 Y 1958: PARTICIPACIÓN DELEJÉRCITO DEL AIRE
En 1954 y 1955 la calma reinante en las posesiones españolas del África Occidental comenzóa alterarse. El contingente aéreo de la Zona Aérea disponía de dos escuadrillas de viejos JunkersJu 52 (CASA-352) y Heinkel He 111 (CASA-2111 B) diseminados por los aeródromos de VillaBens, la antigua Cabo Jubi, El Aaiún y Villa Cisneros. El 10 de agosto se produjo el primer ata-que a un puesto fronterizo. Se produjo la retirada de todos los puestos en el Sahara hacia los deVilla Bens, El Aaiún, Villa Cisneros y La Agüera; se conservaron todos los de Ifni.
Los esperados ataques comenzaron el 23 de noviembre en Ifni. La aviación hizo un tremendoesfuerzo para sacar el máximo rendimiento de sus escasos medios. A la agrupación francesa“Grall” se agregó la 1ª Bandera Paracaidista del Ejército del Aire, que había pasado a llamarse 1ºEscuadrón de Paracaidistas en abril de 1953.
El día 5 de diciembre de 1957 se decidió la incorporación del Escuadrón Paracaidista del Ejér-cito del Aire a Sidi Ifni y en pocas horas estaban desplegadas las escuadrillas en defensa de posi-ciones, relevando a los paracaidistas de tierra en retenes de cotas avanzadas. Prosiguieron suactuación siempre con escasos medios y un espíritu elevadísimo hasta que el 30 de enero de 1958se trasladaron a El Aaiun. A los pocos días y con la unidad formando parte de un contingentefrancés, se conquistó de nuevo Smara.
Para reforzar las fuerzas aéreas destacadas en África Occidental española, el día 31 de enero de1958 fueron enviados quince aviones de caza-bombardeo HA-1112M (C.4K), pertenecientes al Es-cuadrón 71 de El Copero (Sevilla). Estos aviones realizaron el vuelo directo desde la península aSidi-Ifni merced a unos depósitos auxiliares combustible, diseñados por el ingeniero Jesús SalasLarrazábal.
En Ifni, en el plazo de cuarenta días, se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800 salidas. En lacampaña o como resultado de la misma el Ejército del Aire tuvo 18 muertos y 15 heridos. El altoel fuego se estableció el 30 de junio de 1958. La Unidad fue disuelta el 9 de septiembre de 1965.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL
Desde la firma de los Acuerdos con los Estados Unidos la industria nacional que tenía dife-rentes proyectos en marcha se vio constreñida a terminar los contratos que venía cumplimen-tando con el Ejército del Aire. CASA comenzó la serie de bimotores de transporte C-201 “Alcotán”y C-207 “Azor” pero solamente se construyeron estos últimos. En Sevilla se continuó con la en-trega de los Heinkel He 111 con motores Jumo y Rolls Royce y en Cádiz completando la serie deavionetas Bücker Bü 131(E.3B).
Las factorías de CASA y HASA liquidaron en 1956 las series de 130 Heinkel He 111 CASA-2111) y las transformaciones de Hispano HA-43 en HS-42. CASA firmó en 1955 el primer con-
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trato de mantenimiento de los Douglas DC-3 de la USAF en Europa y otro para la gran revi-sión (IRAN) de un segundo lote de reactores North American F-86 F. Esto sería el precedentede un extraordinario salto cualitativo para la empresa aeronáutica española, que pocos añosmás tarde completaría, con la puesta a punto de los North American F-100 y los Mc DonnellDouglas F-4 “Phantom” americanos, la fabricación de los Northrop F-5. Además del montajede los Nor throp F-5 en Getafe, CASA participó desde 1965 en el Mantenimiento Unificadode los Lockheed F-104 G “Starfighter” en Torrejón, con varios cientos de especialistas civilesque poseían una elevada calificación técnica; también consiguió que en 1968 se diera luz verdea su proyecto del C-212 “Aviocar”, uno de los aviones estrella de la fábrica española. La HispanoAviación fue fusionada con CASA en abril de 1971.
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Los versátilesaviones de diseñoespañol CASA
C-212 “Aviocar”fueron
prolíficamenteutilizados en
misiones de apoyotáctico y logístico.
La actualidad: de 1970 hasta nuestros días
LA RENOVACIÓN DE LOS ACUERDOS CON LOS EE.UU. DE 1970
El Gobierno nombrado en octubre de 1969 tenía como uno de sus objetivos principales lle-gar a un nuevo acuerdo con los Estados Unidos para modificar en profundidad los convenios sus-critos en 1953. Se firmó el 6 de agosto de 1970, introduciendo en los convenios condiciones quemejoraban notablemente los anteriores.
Se incorporaron en esta etapa los Mc Donnell Douglas F-4 C “Phantom” a la recién creada Ala12 estacionada en la Base Aérea de Torrejón. Los primeros aviones denominados C.12 llegarona Torrejón en junio de 1971. El Escuadrón 104 encuadrado también en la nueva ala, continuó vo-lando los Lockheed F-104G hasta mediados de 1972, en que comenzó a recibir sus Mc DonnellDouglas F-4 C, pasando a denominarse Escuadrón 122.
En esta misma época se estaban recibiendo los Northrop F-5, fabricados por CASA a partir de1969, se adquirieron los primeros Canadair CL-215 para la lucha contra incendios y se incre-mentó el potencial de la Red de Alerta y Control con equipos enmarcados en el programa “Com-bat Grande”. El Ala 22 antisubmarina recibió en 1973 los primeros Lockheed P-3 B “Orión”,entregados por la ayuda norteamericana al amparo del nuevo acuerdo.
LA EVACUACÓN DEL SAHARA EN 1975
A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mando aéreo español decidió estable-cer en Gando, permanentemente, un escuadrón recién formado, el 464, dotado con aviones su-persónicos Northrop F-5A "Freedom Figther" (C.9) y disolver los otros dos, los 462 y 463.
La crisis del África Occidental española, se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxima ten-sión en el territorio, con la materialización de la denominada "Marcha Verde". En esta época, lostres escuadrones del Ala Mixta n° 46, el 461, 462 y 463 estaban equipados, respectivamente, contrimotores y bimotores de transporte CASA C-352 (T.2B) y Douglas C-47 “Dakota” (T.3); bimo-tores de bombardeo y reconocimiento táctico CASA-2.111 “Pedro” (B.2 I y BR.2 I) y monomoto-res de apoyo táctico North American T-6D “Texan” (C.6).
El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durante las operaciones del Sahara, fue-ron los T-6 D “Texan” (C.6), versión armada de este avión de entrenamiento básico, que equipabael Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46.
El Ala n° 46 pronto destacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisneros y Smarapatrullas de aviones North American T-6D armados, para prestar apoyo táctico a las tropas te-rrestres de los Tercios de la Legión y de las Nómadas.
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En cuanto a los aviones de transporte, vitales para el apoyo logístico de las tropas destacadasen el Sahara, los Junkers C-352 (T.2B) causaron baja muy pronto, y los Douglas C-47 (T.3) se hi-cieron cargo de estas misiones logísticas. En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros CASAC-212 “Aviocar” (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitaba las maniobras de estiba y deses-tiba, mejorando la calidad de las misiones.
LOS JEFES DE ESTADO MAYOR DEL AIRE. IGNACIO ALFARO ARREGUI Y LOSJEMAS HASTA HOY
El general Ignacio Alfaro fue el primer Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, en la nuevaestructura del Ministerio de Defensa del régimen democrático, a partir de 1975. Después de élocuparon este puesto a la cabeza de la Aviación Militar española los generales Emilio García-Conde Ceñal, José Santos Peralba Giráldez, Federico Michavila Pallarés, Ramón Fernández Se-queiros, Ignacio Quintana Arévalo, Juan Antonio Lombo López, Eduardo González-GallarzaMorales, Francisco José García de la Vega. El JEMA actual es el general del aire José Jiménez Ruiz.
EL PROGRAMA FACA, NUEVO AVIÓN DE CAZA Y ATAQUE AVANZADO
Se pretendía buscar un nuevo avión de combate para el futuro. Nació el proyecto como artí-culo 5º del acuerdo complementario con los Estados Unidos, firmado en enero de 1976 y querenovaba el anterior. Expresaba la voluntad del gobierno norteamericano de facilitar la adquisi-ción de cuatro escuadrones completos con 18 aviones cada uno, del modelo General DynamicsF-16 o similar.
Los trabajos se iniciaron en 1978 y del programa formaron parte los pilotos españoles de com-bate con más horas de vuelo en reactores, encabezados por el general Luis Azqueta Brunet, unbrillante piloto de caza en su juventud—seis derribos en Rusia – y con una magnífica ejecutoriacomo jefe y gestor.
Durante varios años evaluaron multitud de aviones de caza de la 4ª generación y principal-mente las posibilidades de contratos de contrapartida, para que la inversión requerida revertieraen la industria nacional. El resultado fue la adquisición de Mc Donnell Douglas EF-18A, encar-gados en mayo de 1983, que comenzaron a recibirse en julio de 1986, finalizando su recepciónen 1990. Estos aviones han permitido que el Ejército del Aire haya tenido desde entonces en suinventario uno de los aviones más eficaces de entre los que sirven en la Fuerzas Aéreas de los países occidentales y especialmente en el marco de la OTAN.
LA CREACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA
En julio de 1977 se reorganizó la Administración Central del Estado y en ella aparecía el Mi-nisterio de Defensa, medida que estaba preconizada por la necesidad de modernización de lasFuerzas Armadas y la unificación de la política de Defensa Nacional.
Desaparecieron los ministerios de Ejército, Marina y Aire y el nuevo ministerio se hacía cargode la ordenación y coordinación de la política general del Gobierno en cuanto se refiere a la de-fensa nacional y la ejecución de la política militar. Se integraron en él todos los organismos, uni-
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dades y dependencias de los ministerios militares que desaparecían, al tiempo que la Subsecre-taria de Aviación Civil pasaba al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Como órgano común se creó la Subsecretaría de Defensa, aparecieron las Secretarías Generalespara cada uno de los ejércitos y la nueva Dirección General de Armamento y Material quedó endependencia directa del Ministro de Defensa, integrándose en ella la anterior Dirección de In-dustrias Aeronáuticas.
EL MANDO OPERATIVO AÉREO, LUEGO MACOM
Al Mando Operativo Aéreo, que luego pasó a denominarse Mando Aéreo de Combate,MACOM, le correspondía ejercer el control del espacio aéreo en el de soberanía nacional, defen-der el territorio contra ataques aeroespaciales, alcanzar y mantener la superioridad aérea y ejer-cer la vigilancia de las zonas vitales y apoyar a los restantes Mandos Aéreos.
Al fundarse contaba con su Cuartel General en Torrejón y las Alas de Caza 11, 12 y 14 con ca-becera en las Bases Aéreas de Manises, Torrejón y Albacete así como el Ala de Alerta y Control consus escuadrones de la Red de Vigilancia Aérea. Su material aéreo en aquel momento estaba cons-tituido por aviones Mc Donnell Douglas F-4C y RF-4C “Phantom”, Dassault “Mirage” III y “Mi-rage” F-1C, así como aviones de reabastecimiento en vuelo Boeing CK-97L.
La evolución posterior comprendió la creación del Ala 15 en Zaragoza, la dotación con avio-nes Mc Donnell Douglas EF-18 de los escuadrones tanto de aquella ala como la de Torrejón, lasustitución de los Mc Donnell Douglas F-4 “Phantom” y la retirada del Ala 11 de Manises conlos Dassault “Mirage” III correspondientes. Cuando empezaron a recibirse los primeros “Euro-fighter”, el Ala 11 fue trasladada a Morón de la Frontera, donde también se despliega la unidad
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Los helicópterosAerospatiale SA332 “Superpuma”son usados tantoen misiones debúsqueda ysalvamento comode transporte depersonalidades.
dotada con los Lockheed P-3 B “Orión”, de lucha antisubmarina; de la misma forma el Escua-drón 462, dotado asimismo con EF-18, está basado en Gando, Gran Canaria, y encuadrado enel Ala 46.
NUEVA ESTRUCTURA BÁSICA DEL EJÉRCITO DEL AIRE:
La nueva estructura del Ejército del Aire se ha mantenido desde hace algunos años conformadapor el Cuartel General, la Fuerza y el Apoyo a la Fuerza.
EL CUARTEL GENERAL
El Cuartel General del Ejército del Aire tiene su sede principal en el antiguo edificio del Mi-nisterio del Aire, en la Plaza de la Moncloa, lugar donde se puso la primera piedra del emblemá-tico edificio en 1943, en el solar que había ocupado hasta el final de la Guerra Civil la CárcelModelo de Madrid.
Entre los organismos que forman parte del mismo están el Estado Mayor del Ejército del Aire(EMA), la Jefatura de Servicios Técnicos y de Sistema de Información, el Gabinete del JEMA, laAsesoría Jurídica, la Intervención Delegada Central y la Agrupación del Cuartel General del Aire.En edificios próximos de Madrid se encuentra el Servicio Histórico y Cultural (SHYCEA) y el Pa-tronato de Huérfanos.
LA FUERZA: MACOM, MAGEN, MACAN
La Fuerza está constituida por los tres mandos de tipo operacional, MACOM, MAGEN YMACAN. El primero se había constituido en 1988 y ahora se integró en la organización.
El Mando Aéreo General (MAGEN) es heredero de la organización territorial previa, y tiene porcometido la preparación de las unidades aéreas de fuerzas auxiliares, excepto las de enseñanza yde ensayos en vuelo, así como la generación de mandos y fuerzas que requiera la estructura ope-rativa. De él dependen orgánicamente las bases aéreas, los aeródromos militares, los acuartela-mientos aéreos y las unidades, centros y organismos
El Mando Aéreo de Canarias (MACAN) ha permanecido aglutinando el Ala 46, el Escuadrón802, el Grupo de Estado Mayor y el propio Cuartel General del MACAN, además de agrupar elSector Aéreo de Tenerife y el Aeródromo Militar de Lanzarote.
EL APOYO A LA FUERZA: EL MAPER Y EL MALOG
La estructura básica del Ejército del Aire que evolucionó desde la creación del ORGEA esta-blecía dos Mandos no directamente operativos, que se modificaron para dar lugar a los nuevosMAPER y MAMAT. El Mando de Personal (MAPER) nació como responsable de la gestión de losrecursos humanos con la función de dirigir y coordinar la actividad de los centros de enseñanza,formación y perfeccionamiento: Academia General del Aire, Escuelas de Reactores, de Trans-porte y Tránsito Aéreo, de Helicópteros, de Paracaidismo, Básica de Suboficiales, de Mando yControl, de Transmisiones, de Cartografía y Fotografía, de Automovilismo y de Idiomas. Tam-bién dependían del MAPER las direcciones de Enseñanza, de Personal y Servicios de Personal.
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El último avión decombate incorporado alEjército del Aire es elEurofighter EF-2000, un proyecto común de laindustria aeronáuticaeuropea.
Una de las más importantes novedades fue la creación en León de la Academia Básica del Aire dedonde salen desde hace más de diez años los suboficiales especialistas de la Escala Básica.
El Mando de Material (MAMAT) recibió entonces la responsabilidad de gestionar los recur-sos materiales y administrar los presupuestarios que se le asignaran, dotándolo con un CuartelGeneral, unidades aéreas ejecutivas y, como órganos auxiliares, las direcciones de Adquisiciones,Abastecimiento, Mantenimiento y Servicios de Material. Años después recibió nuevas compe-tencias y el nombre de Mando de Apoyo Logístico, MALOG.
EL PROGRAMA DE COOPERACIÓN CON EMPRESAS EUROPEAS
Durante los últimos veinte años se ha propiciado la adquisición de aviones militares medianteprogramas compartidos con empresas europeas o consorcios en los cuales estaba asegurada laparticipación de España en proporciones adecuadas.
La empresa EADS-CASA, perteneciente al grupo europeo EADS en el cual participan las másimportantes fábricas de material aeroespacial del continente, ha aglutinado los proyectos EU-ROFIGTHER EF-2000, AIRBUS MILITARY A-400M y AIRBUS MRT, en los cuales interviene Es-paña con participaciones variables, según el programa, al igual que lo hace en proyectos civiles.
En el Programa EF-2000, por el cual el Ejército del Aire ya ha recibido 19 aviones “Eurofigther”de la serie Tranche 1, y está en proceso de recepcionar los de la Tranche 2, nuestra aviación estarádotada con 87 aviones y se prevén 16 opciones. La participación de EADS-CASA en el programaes de un 14%, siendo el resto participaciones de BAES, EADS-D y ALENIA.
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Operaciones aéreas de mantenimiento de la paz y misiones
internacionales de ayuda humanitaria
COOPERACIÓN EN GUINEA ECUATORIAL
Guinea Ecuatorial Española alcanzó su independencia de forma precipitada el 12 de octubrede 1968 quedando el poder en manos del presidente Francisco Macías con quien se inició un de-clive, en todos los órdenes sociales, que convirtió el bienestar existente en degradación, atraso ybarbarie.
El 3 de agosto de 1979 fue destituido por su sobrino, Teodoro Obiang Nguema, quien soli-citó de inmediato a España su cooperación para levantar el país y reconstruir la infraestructuraque, en tan sólo once años, había quedado arrasada. Guinea Ecuatorial y España firmaron en1980 un acuerdo de cooperación con un protocolo de asistencia en materia de seguridad y de-fensa.
Pero con antelación a la firma del acuerdo, el Gobierno español decidió, el 26 de agosto de1979, desplegar un Destacamento Aéreo con aviones CASA C-212 A “Aviocar” en Guinea Ecua-torial, bajo la dependencia del Embajador en este país. Constaba de dos aeronaves, ocho tripu-lantes y personal de apoyo del Ala 35, quienes fueron relevados por el Ala 37 en 1992 con motivode la asignación de los CASA C-212 “Aviocar” a esta unidad. El destacamento, con base en la islade Bioco, prestó este servicio de manera ininterrumpida hasta el 9 de marzo de 1994, fecha en quefinalizó la presencia del Ejército del Aire en esta nación.
Durante más de catorce años se desempeñó una importante misión, vital para GuineaEcuatorial. Se efectuaron más de 10.000 salidas para transportar personal y material, evacuarenfermos, enlazar Malabo con otras ciudades en un lugar caracterizado por núcleos de po-blación dispersos y, en particular, realizar un desplazamiento mensual al islote guineano deAnnobón.
La tarea a desarrollar no resultaba fácil. Muchas misiones se realizaron en aeródromos even-tuales en medio de la selva o en minúsculas islas como Annobón, donde su cumplimiento sólofue posible por la abnegación del personal y por el magnífico rendimiento de las aeronaves des-plegadas.
Adicionalmente, en misiones de transporte de ayuda humanitaria en Guinea Ecuatorial y deapoyo al Destacamento desde España, se realizaron 54 salidas de Lockheed C-130 “Hércules” delAla 31, así como, desde su entrada en servicio en el Ala 35, otras 22 de CASA CN-235 durante losúltimos cuatro años.
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Durante la presencia del Destacamento Aéreo con aviones C-212 “Aviocar” en Guinea Ecua-torial hubo que lamentar un trágico accidente el 2 de enero de 1987. El avión matriculado T.12B-32 cayó al mar tras su despegue de Bata con destino a Malabo. Perecieron el pasaje completo yla tripulación formada por los capitanes Rafael Salcedo y Joaquín Castro y el subteniente EvaristoÁlvarez.
DESTACAMENTOS EN OPERACIONES DE PAZ
NAMIBIA
Namibia supuso la primera aportación española de medios aéreos a una operación de man-tenimiento de paz. Desde finales de marzo de 1989 y durante un año, el Ejército del Aire parti-cipó con ocho aviones CASA C-212 “Aviocar” en el Grupo de Asistencia de las Naciones Unidaspara el Período Transitorio de Namibia, UNTAG. Además, otro grupo de cuatro oficiales delEjército del Aire se integró en el Estado Mayor Aéreo del Cuartel General de UNTAG.
Esta misión tuvo por objeto controlar y supervisar unas elecciones libres e imparciales en Na-mibia durante su proceso de independencia de Sudáfrica. Por otra parte, durante la fase de des-pliegue inicial, también participaron aviones Lockheed C-130 “Hércules” con vuelos alaeropuerto de Strijdom-Windhoek y, posteriormente, con una estafeta cada tres semanas entreNamibia y España.
Además, en octubre de 1989 se incorporó un C-130 “Hércules” al contingente en Namibiadurante 45 días ante el aumento de necesidades de transporte aéreo que motivó el período de elec-ciones para la independencia.
El Destacamento estuvo compuesto por un promedio de 90 miembros, principalmente del Ala35 con apoyo del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC). Su misión consistió en rea-lizar operaciones de transporte aéreo integrado en el contingente de Naciones Unidas. Se efec-tuaron vuelos de personal y material de UNTAG, aero-evacuaciones, transporte de personalidadesy repatriación de guerrilleros de la Organización de 105 Pueblos de África del Sudoeste, SW APO,para facilitar el proceso de independencia de Namibia.
La participación del Ejército del Aire fue muy importante ya que sus ocho aviones C-212 “Avio-car” eran los únicos medios aéreos de ala fija disponibles por UNTAG. El despliegue inicial fuede cuatro aviones al aeropuerto de Eros, próximo a la capital, Windhoek, dos en Rundu y otrosdos en Ondangwa, ambas poblaciones situadas al norte del país y fronterizas con Angola. Pos-teriormente, a mediados de diciembre, se redesplegaron cinco aeronaves a Eros y tres a Groot-fontein, al noroeste de la capital.
Superada una primera fase de enfrentamientos entre miembros del SWAPO y fuerzas sud-africanas durante la segunda semana de abril, especialmente en el norte, con una cifra de 340guerrilleros y 27 soldados muertos, los guerrilleros se replegaron a Angola al norte del pa-ralelo 16. Esta condición era necesaria para la aplicación de las resoluciones de NacionesUnidas.
Durante la estancia en Namibia se contabilizaron cerca de 1000 misiones con un total de unas4000 horas de vuelo, en las que se transportaron 12.500 viajeros y 450 toneladas de carga. La mi-sión de los aviones C-212 “Aviocar”, pintados de blanco y con los distintivos de Naciones Uni-
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das, no estuvo exenta de dificultades, a más de 7000 kilómetros de distancia de España y se des-arrollo desde marzo de 1989 hasta el mismo mes de 1990.
El 6 de abril de 1990, coincidiendo con la llegada de los últimos aviones procedentes de Na-mibia, el Ministro de Defensa Narcís Serra impuso la Corbata de la Encomienda de Isabel la Ca-tólica al Estandarte del Ala 35, recompensa concedida en reconocimiento a su participación enel Grupo de Asistencia de las Naciones Unidas para el Periodo Transitorio de Namibia, UNTAG.
LIBERACIÓN DE KUWAIT
La invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990 motivó la intervención internacional parala liberación del emirato. Desde el primer momento, el Ejército del Aire prestó apoyo con avio-nes de transporte al despliegue de buques de la Armada destacados en el golfo Pérsico y a fuer-zas de otras naciones.
En septiembre de 1990, siete aviones colaboraron con la Fuerza Aérea estadounidense para eldesplazamiento a Incirlik (Turquía) de la 401 Ala Táctica, ubicada entonces en la Base Aérea deTorrejón.
También se integró un avión Lockheed C-130 “Hércules” en el sistema de transporte de laFuerza Aérea británica con el objeto de apoyar los vuelos para el sostenimiento logístico de lastropas del Reino Unido desplegadas en el teatro de operaciones. Conocida como operaciónGranby, esta misión supuso un importante esfuerzo para las tripulaciones que, desde enero amarzo de 1991, efectuaron 38 rotaciones desde Lyneham (Reino Unido) a Arabia Saudita enapoyo de la Fuerza Aérea británica.
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Un helicóptero“Superpuma”durante laevacuación de unherido enAfgnistán.
Otro avión Lockheed C-130 “Hércules” colaboró con el mando francés destacado en la BaseAérea de Bricy en Orleáns. El avión medicalizado participó en la evacuación de heridos de la Di-visión Daguet. Desde el 29 de abril de 1991 cuatro aviones participaron en el repliegue de esa di-visión desde Ryad, Arabia Saudita, hasta Orleáns y Le Bourget en Francia.
Desde el inicio de las operaciones para la liberación de Kuwait tras su invasión por Irak en1991, el Ejército del Aire realizó misiones de transporte aéreo con aviones Boeing B-707, Loc-kheed C-130 “Hércules” y CASA CN-235, en apoyo de la Armada española y de otras naciones quedesplegaron en la zona del Golfo Pérsico.
MISIONES EN LOS BALCANES:
OPERACIÓN ICARO: DENY FLIGHT, DELIBERATE FORCE,
DECISIVE EDGE, DECISIVE ENDEAVOUR, DELIBERATE GUARD,
DETERMINED FALCON Y ALLIED FORCE
OPERACIÓN ICARO
Cuando en el otoño de 1994 el Ala 31 de la base aérea de Zaragoza recibe la confirmación dela orden de traslado a la base italiana de Aviano con ocho Mc Donnell Douglas F-18 y dos avio-nes cisterna Lockheed KC-130 “Hércules”, la Operación Deny Flight de la OTAN llevaba más deveinte meses impidiendo el uso del espacio aéreo a cualquiera de los contendientes en el con-
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aUn miembro delEscuadrón deZapadores
Paracidistas delEjército del Aire
confraterniza con lapoblación civil
afgana.
flicto de Bosnia y Herzegovina. El 1 de Diciembre de ese mismo año el destacamento español, queactuaba bajo la denominación genérica de Operación Icaro, ya se encuentra operativo en Italia.
Hasta entonces los aviones de la OTAN habían derribado cuatro aviones serbios y realizadoesporádicos ataques a las bases y defensas antiaéreas servo bosnias, y varios de sus aviones, in-cluido un CASA C-212 “Aviocar” español destacado en Vicenza, habían sido alcanzados por mi-siles tierra-aire.
En abril de 1995 fueron los Mc Donnell F-18 del Ala 12 de Torrejón quienes tomaron el relevoen Aviano, si bien quedaba en la base italiana un pequeño destacamento de tripulaciones de Za-ragoza, encargadas de llevar a cabo las nuevas misiones SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses,o lo que es lo mismo, supresión de defensas aéreas enemigas).
Los días 25 y 26 de mayo los Mc Donnell F-18 del Ala 12 reciben su bautismo de fuego, des-pués de 38 años en los que el Ejército del Aire no participaba en una acción de guerra, al tomarparte en sendos ataques sobre los depósitos de armamento situados en las cercanías de la ciudadde Pale. El 30 de agosto comienza la Operación Deliberate Force de ataques aéreos de la OTANsobre instalaciones militares y logísticas servo bosnias, que se prolongaría durante catorce días.En estas acciones vuelven a participar desde un primer momento los aviones españoles con res-ponsabilidades tan decisivas como el mando de alguna de las oleadas de ataque más numerosas.Como consecuencia de las acciones aéreas de la OTAN se levanta el cerco a la ciudad de Sarajevoy en noviembre se alcanza el acuerdo de paz de Dayton que es rubricado por las partes belige-rantes en diciembre en París.
A partir de entonces las fuerzas sobre el terreno de cascos azules de Naciones Unidas se trans-formaron en fuerzas de la OTAN, concluyendo la Operación Deny Flight y con ella la OperaciónIcaro, y aunque los aviones españoles continuaron en la zona patrullando los cielos de Bosnia yHerzegovina, en aquellas fechas de enero de 1.996 finalizaba el capítulo más importante de la his-toria contemporánea del Ejército del Aire español.
En meses sucesivos el destacamento español participó subsiguientemente en las operacionesDecisive Edge como parte de la Decisive Endeavour a partir del 20 de diciembre de 1995, DeliberateGuard a partir de 20 de diciembre de 1996 así como el ejercicio Determined Falcon el 15 de juniode 1998 ya en la campaña de Kosovo. Hasta enero de 1999 los Lockheed KC-130H “Hércules” es-pañoles volaron 3500 horas y reabastecieron 12 millones de litros de combustible. Los Mc Don-nell F-18 españoles realizaron en cinco años – del 28 de noviembre 1994 al 1 de diciembre de1998—13.065 horas de vuelo y 4.802 salidas, participando en 360 misiones de combate sobre laantigua Yugoslavia.
La Operación Allied Force comenzó el 24 de marzo de 1999 y en ella los Mc Donnell F-18 es-pañoles volaron 235 misiones reales hasta el 20 de junio cuando se canceló definitivamente la ac-tuación. Una de las piezas clave que el Ejército del Aire mantuvo en la zona de operaciones de laex-Yugoslavia fue el equipo TACP ó Tactical Air Control Party. Con su denominación hispánica deToreros ó Bullfighters, se hicieron famosos entre los pilotos aliados, fueron solicitados especial-mente en muchas ocasiones y realizaron más de 10.000 conducciones realizadas, cuando los si-guientes en el ranking no superaron las 4.500.
GUERRA EN RUANDAAFGANISTÁN, KIRGUISTÁN, DJIBUTI, KUWAIT
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GUERRA CIVIL EN LIBANOSOMALIA, OBSERVADORES EN OPERACIONES DE PAZ, MISIONES ONU: ANGOLA: UNAVEMCENTROAMÉRICA: ONUCA, ONUSAL Y MINUGUA ANTIGUA YUGOSLAVIA: ECMMCROACIA Y BOSNIA-HERZEGOVINA: UNPROFOR BOSNIA-HERZEGOVINA: OHRMOZAMBIQUE: ONUMOZNAGORNO-KARABAJ: HLPGETIOPIA Y ERITREA: UNMEE
MMIISSIIOONNEESS IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALLEESS DDEE AAYYUUDDAA HHUUMMAANNIITTAARRIIAA::MARRUECOS, MAREMOTO DE AGADIRHAMBRUNA EN MALICAMERÚN: CATÁSTROFE LAGO NYOSTANZANIA: AYUDA SANITARIASENEGAL: REVUELTA RACIALLIBERIA: EVACUACIÓN DE RESIDENTESSOMALIA: GUERRA CIVILETIOPIA: HAMBRUNARUANDA: EVACUACIÓN DE RESIDENTESZAIRE: EVACUACIÓN DE RESIDENTESMOZAMBIQUE: OPERACIÓN INDIA-MIKEARGELIA: TERREMOTOSNICARAGUA: EVACUACIÓN DE RESIDENTESMÉXICO: TERREMOTOCOLOMBIA: ERUPCION VOLCÁNCHILE: TERREMOTOREPÚBLICA DOMINICANA: HURACÁN GEORGECENTROÁMERICA: TIFÓN MITCHEL SALVADOR: EVACUACION DE RESIDENTES Y TERREMOTOITALIA, BOSNIA-HERZEGOVINA Y KOSOVO.PALESTINA, ARMENIA E IRÁN TERREMOTOIRAK, TURQUÍA AFGANISTÁN
LAS MÁS RECIENTES Y ACTUALES MISIONES DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL EXTERIOR
Las más recientes operaciones que ha llevado a cabo el Ejército del Aire en misiones exterio-res han sido las siguientes:
—En la operación “Active Endeavour”, que se desarrolla en el Mediterráneo, participa la Ar-mada española y aviones Lockheed P-3 B “Orión” del Grupo 22 con Base en Morón de la Fron-tera.
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—La Operación “Centinela Indico”, en aguas de Somalia, para proteger a pesqueros espa-ñoles, pasó más tarde a compartirse con la Unión Europea como Operación “Atalanta”, quesigue en marcha y convive, hasta hoy día, con la Operación “Allied Protector” en el seno de laOTAN.
--En los últimos años se ha participado, junto a los aliados de la OTAN, en KFOR para Kosovo,IFOR y SFOR para Bosnia-Herzegovina y sigue presente en la Operación “Active Endeavour”, enaguas del Mediterráneo, en “Libertad Duradera” con ISAF en Afganistán y en la Operación “AlliedProtector”, en la zona del Cuerno de África y aguas de Somalia.
—En la Operación ISAF, en Afganistán, se encuentran actualmente los destacamentos del Ejér-cito del Aire con la OTAN, de “Mizar”, en Manás (Kirguistán ) con aviones Lockheed C-130 “Hér-cules”; el destacamento “Alcor” en Herat, con aviones CASA C-295 y Lockheed C-130 “Hércules”,y “HELISAF”, en Herat, con helicópteros Aeroespatiale “Superpuma” HD-21, continuando conlos destacamentos con la Unión Europea, “ICARO”, en Djibouti, con aviones Lockheed P-3 B“Orión”, y el recientemente concluido Destacamento “Sirio” en el Chad, con aviones CASA C-295.
—Durante seis meses le ha correspondido al Ejército del Aire la gestión del Aeropuerto Inter-nacional de Kabul, donde ha estado destacado un contingente de Aviación con setenta inte-grantes, desde controladores a mantenimiento y seguridad del perímetro, realizándose unamisión con resultado extraordinario.
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Un integrante delEscuadrón de Apoyoal Despliegue Aéreorealiza su misión en elmontañoso terreno deAfganistán.
Fondosde laExposición
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1. Retrato del General Pedro Vives y VichJefe del Servicio de Aeroestación (1896-1913)
Director del Servicio de Aeroestación Militar (1913-1915)Autor: Pedro Bueno. General Vives con uniforme de gala.
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2. Retrato del General Alfredo Kindelán DuanyJefe Rama de Aviación (junio 1913 – marzo 1915)
Jefe Fuerzas Aéreas de Marruecos (agosto 1922 – octubre 1923)Jefe Superior de Aeronáutica (1926 – 1930)
Jefe del Aire, Mando Único (octubre 1936 – agosto 1939)Autor: Francisco Galofre Suris. 1942.
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3. Retrato del General Emilio Herrera LinaresJefe Rama de Aviación (marzo 1915 – abril 1915)Jefe del Gobierno de la República en el exilio (1960)
Autor: Javier Aguilar Millán
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4. Pelliza de vuelo, 1913Establecida por R.O. de 29 de noviembre de 1890 yusada por los pilotos en los primeros años del
conflicto de Marruecos.
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5. Uniforme de paseo caqui (1913 – 1920)Uniforme de tela caqui reglamentado por R.O.C. de 20 de junio de 1913 para el servicio de la Aeronáutica.
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6. Casco de vueloCasco de vuelo con chichonera, visera y
barboquejo.
7. Motor Hispano Suiza 34 (8Aa). 1916Fabricado en España, tenía una potencia de 150 CV a 1.450 r.p.m. Lo utilizaron entre otros aviones el Barron Flecha, el
Barron W y el DH-6
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8. Maqueta Maurice Farman MF-7Escala 1:10
Cuatro MF-7 formaron parte de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria a Marruecos, efectuando numerosos vuelos de observación y bombardeo.
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9. Maqueta Löhner PfeilfliegerEscala 1:10
Avión austriaco de los que 4 fueron incluidos en la 1ª escuadrilla Expedicionaria a Marruecos. Con uno de ellos los capitanes Barrón y Cifuentesefectuaron el 1er bombardeo aéreo de la historia.
1. Maqueta Barron FlechaEscala 1:15
Avión diseñado por Barrón, basándose en el Löhner. Se construyeron 6en Cuatro Vientos y 6 en Zaragoza. Actuaron en Marruecos.
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11. Cuadro Desembarco de AlhucemasCuadro en el que se representa el desembarco de las tropas españolas en la playa de la Cebadilla (Alhucemas) con protección de aviación.
Autor: Juan A. Abellán
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12. Uniforme gala jefes y oficiales (1926)Uniforme adoptado por el Reglamento Orgánico de Aeronáutica Militar. En las hombreras y en el gorro isabelino se
llevaban los distintivos de la categoría en el Servicio de Aviación.
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15. Maqueta Dornier Do Wal “Plus Ultra”Escala 1:10
El vuelo del Plus Ultra representó para España el realizar la primera travesía completa del Atlántico Sur por unaaeronave en solitario en la historia mundial de la aviación.
14. Maqueta De Havilland DH-4Escala 1:10
Unos 45 aviones de este tipo volaron en Marruecos, siendo toda su vida operativa en tierras africanas. La fiabilidad desus motores Rolls-Royce le hizo muy apreciado por los pilotos, dando nombre al glorioso Grupo Rolls (Grupo número 3).
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16. Maqueta Casa Breguet XIX TR “Jesús del Gran Poder”Escala 1:10
Construido por CASA, con motor Hispano Suiza de 600 CV. Decorado por Juan Lafita, Andrés Martínez de León, Antonio Jiménezy Rodolfo Franco entre otros artistas con dibujos típicos de los países visitados. La travesía Sevilla-Bahía (Brasil) de 6.540 km duró 43,58 horas
de vuelo sin escalas.
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17. Uniforme de gala. República 1931.Uniforme de gala para jefes y oficiales, reglamentado por la República por Orden Circular de 11 de septiembre de 1931.
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18. Maqueta Breguet XIX “Cuatro Vientos”Escala 1:10
Avión Breguet XIX Super TR “Super Bidón” construido por CASA con motor Hispano Suiza. Efectuó el primer vuelo del mundo por el Atlánticocentral, desde Sevilla a Cuba (Camagüey) recorriendo 7.320 km, en un tiempo de 40 horas.
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19. Motor Hispano Suiza 42(8Fb). 1924.Motor de nacionalidad española, desarrollaba una potencia de 320CV. Numerosos aviones lo utilizaron en España como el Farman F-50, el DH-9, el AME-VIa2, el Breguet XIV, el Bristol F2B y el
Bleirot-SPAD 71.
20. Motor Hispano Suiza 51 (12Lb). 1927Fabricado en España para el vuelo del Jesús del Gran Poder, desarrollaba 600 CV.
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a21. Brújula patin
Brújula
21 b. SextanteHudges
21a. BrújulaC. Plath Z.10
22. AltímetroOMI SCAD
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23. Coordinador de virajesLear Askania LG 14r
23 b. HorizonteartificialLear MM2
23 a. Radio compásGeneralMotorsAn.5730.2A
22 a. AltímetroKollsmann
22 b. AnemómetroAskania LR9R
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25 a. Calculador denavegación
Jeppesen Compputer
24. Carburador
25. Calculador denavegación
G. Fesenthal & Sons
24 a. Carburador
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27. Maqueta AME-VI A2Escala 1:10
Los talleres de Cuatro Vientos construyeron dos prototipos en 1924, derivados del Bristol F-2B, con modificaciones. Poco más tarde se fabrican unaserie de 20 aparatos, con motor Hispano Suiza de 300 CV.
26. Calculador de vuelo
26 a. Calculador devuelo
Calculador de vuelo
92
28. Maqueta Loring R IIIEscala 1:10
Avión biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero, proyectado porBarrón y fabricados por Loring en su factoría de Madrid. Se construyeron
110 de estos aviones, con motor Hispano Suiza de 500 CV.
29. Maqueta Hispano Suiza E-30Escala 1:10
Biplaza de escuela avanzada construido por la Hispano Suiza deGuadalajara. Se fabricaran 18 aparatos para la aviación militar y 7 para
la aviación naval.
93
30. Maqueta González (Gil) Pazó Gp-1Escala 1:10
Diseñada por el ingeniero Arturo González Gil y construida con la ayuda del Capitán José Pazó resultó ganadoradel concurso de avionetas de escuela elemental para aviación militar convocado en 1934. La producción de 100
avionetas por AISA fue interrumpida por el inicio de la guerra civil, entregándose solamente 40.
31. Maqueta Autogiro C-30Diseñado por el ingeniero español Juan de La Cierva Codorniú, hizo su aparición en público en 1933, siendo el primer modelo de autogiro puro al
estar desprovisto de alas fijas.
94
32. Cuadro Paso del Estrecho: “Primer Puente Aéreo”Autor: Juan A. Abellán
Tres Fokker VII, protagonistas del primer puente aéreo de la historia, transportando tropas de África a la península.
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33. Cuadro “Paso Del Estrecho. Puente Aeronaval”Autor: Juan A. Abellán
La Armada junto a los aviones participando en el paso del estrecho.
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35. Maqueta Tupolev SB “Katiuska”Escala 1:15
Actuó por primera vez en la guerra civil el 28 de octubre de 1936 participando en losfrentes de Madrid, Málaga, Jarama y Guadalajara. 93 aviones fueron entregados porla URRS a la República. Leocadio Mendiola fue uno de los pilotos españoles que
alcanzó gran notoriedad como jefe de escuadrilla.
34. Maqueta Junkers Ju 52Escala 1:15
Durante la guerra civil 60 Ju-52 fueron entregados a la aviación nacionalista por losalemanes. En 1944, CASA construyó 170 ejemplares para el Ejército del Aire. Losmotores originales BMW fueron sustituidos, en los años 50, por lo Eg Beta fabricados
por ELizalde.
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36. Traje de Vuelo Gobierno de la RepúblicaLos pilotos republicanos usaron este uniforme de cuero, reglamentado por la O.C. de 5 de noviembre de 1936.
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37. Traje de Vuelo Gobierno de BurgosDeclarado reglamentario por Orden del Gobierno de Burgos de 9 de marzo de 1938
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38. Maqueta Polikarpov I-15 “Chato”Escala 1:10
Proyectado por la Unión Soviética en 1933, apareció sobre los cielos de Madrid en octubre de 1936, siendo uno de losgrandes protagonistas en todas las batallas de la Guerra Civil. 397 I-15 participaron en la Aviación Republicana.
39. Maqueta Fiat Cr.32 “Chirri”Escala 1:10
Biplano de caza italiano. 376 de estos aviones actuaron en el bando nacionalista. Terminada laguerra civil, la Hispano Aviación fabricó, bajo licencia, 100 nuevos aparatos y reconstruyó 50.
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40. Retrato de Ignacio Hidalgo de CisnerosJefe de las Fuerzas de Aviación de la República (1936-1939)
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41. Retrato de Leocadio de MendiolaAutor: E. Esteban Alonso
Primer español en volar un Tupolev SB-2 “Katiuska”. Propuesto para la Placa Laureada de Madrid, no se ha podidoencontrar, hasta la fecha la documentación que demuestra la finalización del proceso administrativo de la concesión.
102
42. Maqueta Polikarpov I-16“Mosca”Escala 1:10
Llamados “Moscas” por los republicanos,llegaron a España en octubre de 1936,logrando inicialmente una cierta
superioridad aérea, por su agilidad en elaire, excelente armamento y un óptimo
régimen de subida.La URSS suministró 289
a lo largo de lacontienda.
43. Maqueta Messerschmitt Bf 109EEscala 1:10
En total, Alemania suministró, hasta la primavera de 1939, 131 aviones Bf 109,86 de los cuales fueron modelos B, C o D y 45 de la serie E. Bajo licencia, se
construyeron en España a partir de 1942 por la empresa Hispano Aviación 237 delmodelo Bf 109G.
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44. Maqueta Heinkel He 111E1 “Pedro”Escala 1:10
Durante la Guerra Civil, 95 He 111 volaron con la LegiónCóndor, pasando luego al Grupo 10-G-25 en el que se integraron
pilotos españoles a partir de 1938.
45. Motor Hispano Suiza Tipo 89 (12Z)Fabricado en España en 1951, con motor de 1300 CV. Lo utilizaron los aviones Hispano Aviación HA 1109K1L y HA
1110- K1L (licencia Messerschmitt 109G)
104
46. Hélice Hamilton Standard 25E50-505Hélice tripala, metálica, de paso variable, utilizada entre otros en el DC-4.
105
47. Planeador Schulgleiter SG-38Planeador entrenador elemental, monoplano de ala alta y estructura de madera, en algunos sitios revestida de tela. Se produjo en España, a
finales de los años 40, bajo licencia por Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), construyéndose 50 ejemplares.
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48. Traje de Vuelo de verano (década de los 50)Confeccionado en algodón azul, consta de cazadora, pantalón y gorro.
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49. Motor Elizalde (Enmasa)Tigre G-IV-B
Motor diseñado y construido enEspaña en 1943, de 150 CV, loutilizaron las avionetas CASAC-1131E (Bücker 131) y la AISAI-115 (“Garrapata”), además de
algunos prototipos.
50. Maqueta H.A. Saeta HA-220 “Super Saeta”Escala 1:10
Última versión del H200 “Saeta”, primer reactor de la industria española, operaron desde la Base Aérea de Morón (Sevilla) de 1976 a 1981.Construido bajo licencia fuera de nuestras fronteras.
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51. Maqueta CASA 212 AviocarEscala 1:10
En servicio en el Ejército del Aire desde 1974 como transporte ligero, también ha sido empleado parareconocimiento fotográfico, enseñanza, transporte VIP, lanzamiento de paracaidistas, contramedidaselectrónicas y salvamento. Exportado a los cinco continentes representa el mayor éxito de nuestra
industria aeronáutica.
52. Maqueta Canadair CL-215Escala 1:15
Avión anfibio diseñado específicamente para la extinción de incendios. 20 de ellos fueronadquiridos por el Ejército del Aire, prestando sus servicios en el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, hoy
dotado con CL-415, un modelo perfeccionado con motores turbohélices y otras mejoras.
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53.Traje de vuelo 1982-1983Cazadora y mono de color verde oliva, con el pantalón anti-G y casco de vuelo.
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54. Casco de vuelo HGU-55PCasco de vuelo rígido, con toma de
oxígeno en la máscara y micro para lascomunicaciones.
55. Maqueta CASA 101 AVIOJETEscala 1:15
Fabricados por CASA, 88 ejemplares fueron entregados al Ejército del Aire. Presta sus servicios en la Academia General del Aire como avión deenseñanza (utilizado por la Patrulla Águila) y en la Base Aérea de Matacán (Salamanca) para reentrenamiento de pilotos. La versión de apoyo
táctico está en servicio en las Fuerzas Aéreas de Jordania, Honduras y Chile.
111
56. Motor General Electric J85 GE-13Turbo reactor de gran éxito debido a su potencia y ligereza, elegido parapropulsar a los aviones de combate F-5 y de entrenamiento T-38,
proporcionan un empuje de 4.080 libras a 6.542 r.p.m.
57. Maqueta del Lochheed C-130H HérculesEscala 1:15
Avión de transporte pesado, columna vertebral del Mando de Transporte del Ejército del Aire. La versión KC es utilizadatambién para reabastecimiento en vuelo. Empleado en innumerables misiones fuera de nuestras fronteras.
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59. Maqueta Mc Donnell-Douglas F-4C PhantomEscala 1:10
44 ejemplares se incorporaron en 1971 a los escuadrones 121 y 122 del Ala 12 en la Base Aéreade Torrejón de Ardoz (Madrid) sustituidos a partir de 1986 por los F-18.
58. Maqueta Dassault Mirage III EEscala 1:10
24 monoplazas y 7 biplazas dotaron al Ala 11 de Manises (Valencia) entre 1970 y1992. Reactor de caza, capaz de superar dos veces la barrera del sonido.
113
61. Maqueta Eurofighter EF-2000 TyphoonEscala 1:10
Avión para defensa aérea y ataque a superficie es el resultado de un proyecto desarrollado conjuntamente por empresasde Alemania, España, Italia y Reino Unido.
60. Maqueta Mc Donnell-Douglas EF-18A (Hornet)Escala 1:15
Seleccionado como nuevo avión de combate (Programa FACA)por el Ejército del Aire. Desde 1986 hasta la entrada en serviciodel Eurofighter, losF-18 han representado la punta de lanza del
poder aéreo español.
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aNorth American T-6“Texan” utilizado enEspaña en misionesde escuela básica y de
apoyo táctico.
Avión NorthropRF-5A empleadopor primera vezcon el Mando de
la AviaciónTáctica.
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El avión hispano HA200 fue inicialmentediseñado paraentrenamiento, sibien al final de sucarrera se utilizócomo avión de apoyoterrestre.
PRIMERA PROMOCIÓN DE PILOTOS
Arma de Ingenieros
ENRIQUE ARRILLAGA LÓPEZ
Aviador y primera víctima de la Aviación Militar
española. Nació en Madrid el 20 de mayo de
1884.
• Ingresó en la Academia Militar de Ingenieros
en julio de 1904.
• Destino: Batallón de Ferrocarriles y Profesor
de Escuela de Tracción.
• En 1908 comienza su vida aeronáutica como
Piloto de Globo.
• Realiza numerosas ascensiones en globos
cautivos y libres.
• Vocal del Consejo de la Real Federación
Colombófila.
- Piloto de Aviación el 14 de agosto de
1911.
• El 30 de diciembre de 1911, grave accidente
que le obliga a ingresar, en 1916 en el Cuerpo de
Inválidos (Mutilados de Guerra).
• Comandante en 1916, Teniente Coronel en
1919 y Coronel en 1927.
• Falleció en Madrid en 1972.
* Alfredo Kindelán figura en el cartel de Pioneros
EDUARDO BARRON Y RAMOS DE
SOTOMAYOR
• Ingeniero Militar y constructor de aviones.
Nació en Sevilla el 7 de septiembre de 1888.
• Ingresó en la Academia de Ingenieros en
1902.
• Realizó sus primeras ascensiones en globo
cautivo y libre en julio de 1900.
• Participó, en 1909, con la Unidad de Globos,
en las operaciones de Marruecos.
• Obtuvo el título núm. 2 de Piloto Militar en
1911.
• Durante 1913 tomó parte, en Marruecos, en el
primer bombardeo aéreo de la historia.
• En 1930 fue nombrado Jefe de los Servicios
Técnicos de Aviación.
• Falleció en Madrid el 13 de enero de 1949
siendo Director General de Industria y Material
del Ministerio del Aire.
EMILIO HERRERA LINARES
• Nació en Granada en 1879.
• Ingresó en la Academia Militar de Ingenieros
en 1896.
• Piloto de Globo de la en 1905 y de Avión en
1911.
• Participó en la Campaña de Marruecos.
Primer aviador que cruzó el
Estrecho de Gibraltar en vuelo en 1914.
• Proyectó y dirigió el Laboratorio
Aerodinámico. Vicepresidente de la Real
Sociedad Matemática.
• Creador y director de la Escuela Superior de
Aerotécnica (Ingenieros Aeronáuticos). Creador
de la escafandra aeroespacial.
• Coronel en 1936; Jefe de los Servicios
Técnicos de Instrucción y Organización de las
FARE.
• En la posguerra trabajó en la Oficina
Internacional de Estudios e Investigaciones
Aeronáuticas de Francia.
• En 1952 Ministro de Asuntos Militares y en
1960 Jefe de Gobierno de la República, en el
exilio. Falleció en Ginebra en 1967.
JOSÉ ORTIZ ECHAGÜE
• Aviador e Ingeniero. Nació en Guadalajara el
21 de agosto de 1886.
• Ingresó en la Academia Militar de Ingenieros
(Guadalajara) en 1909.
• Obtiene, en 1911, el título núm. 3 de Piloto
Militar.
• Realizó el primer enlace aéreo entre África y
España (Tetuán -Sevilla).
• Creó el primer taller de reparación de
Marruecos y más tarde bajo su dirección se
fabrican en Zaragoza 28 "Flechas".
• En 1923 crea la empresa Construcciones
Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.).
• Presidente de CASA y SEAT hasta finales de
los setenta.
• Experto fotografo, publicó sus fotografías en
varias obras: "España, Tipos y Paisajes";
"España rústica" y "Pueblos y Paisajes".
• Falleció en Madrid, en 1980.
BAUTISMO DE FUEGOBAUTISMO DE FUEGO•Establecimiento en Marruecos del Protectorado Español, en 1912.• Primeros incidentes contra los rebeldes indígenas por no someterse a los poderes coloniales.• Primera Escuadrilla expedicionaria a Marruecos, en octubre 1913 para cooperar con las fuerzas terrestres.• Primeros vuelos en África, dos de noviembre de 1913.• Primer bombardeo con bombas específicas de aviación y visores de puntería. (19-XI-1913).• Bautismo de Sangre de la aviación española, heridos los capitanes Julio Ríos Angüeso y Manuel Barreiro Álvarez. (19-XI-1913)• Concesión de la Cruz Laureada de San Fernando a ambos aviadores.Primeras concedidas a la Aviación Militar Española.
AVIACIÓN NAVAL
•PRIMEROS PILOTOS: ALFERECES DE NAVÍO: JUAN VINIEGRA y FÉLIX CHEREGUINI, 1912• CREACIÓN AVIACIÓNNAVAL y ESCUELA AVIACIÓN: septiembre 1917• PRIMERAS BASES Y ESTACIONES AERONAVALES: Septiembre 1917
PRINCIPALES: PUNTALES (CÁDIZ) FERROL (LA CORUÑA) SAN JAVIER (MURCIA)SECUNDARIAS:MARÍN (PONTEVEDRA)MAHÓN (MENORCA) LA APARECIDA (CARTAGENA)
• ESCUELA DE AVIACIÓNNAVAL, Barcelona, 1917•ORGANIZADOR Y PRIMER JEFE DE LA AERONÁUTICA NAVAL: PEDROMARÍA CARDONA Y PRIETO,Abril 1918
• CREACIÓNNEGOCIADODE AVIACIÓNNAVAL ENMINISTERIO DEMARINA, 1920
• PRIMERAPROMOCIÓNPILOTOSNAVALES: T.N., FRANCISCOTAVIELDEANDRADEYDELGADOAN., JOSÉMARIAGÓMEZ -CEBALLOSMORENO; JUANMONTIS VILLALONGA; RAMÓNDECARRANZAGÓMEZ;VICENTE CERVERA y JIMÉNEZ -ALFARO; JUANMANUELDURÁNGONZÁLEZ Y PÍO ESTEBANESCORIAZA
• PRIMERAS ESCUADRILLAS DE HIDROAVIONES: Nueve bimotores SE Saunders Felixtowe F2A1F3,DiecisietemonomotoresMacchi M 18 Trece Savoia S 13 Y S 13 bis, Doce Savoia S 16 Y S 16 bis, Docemonomotores Supermarine Bomber Scarab, Dos aviones terrestres Parnall Panther
• PRIMER ACCIDENTEMORTAL DE LA AERONÁUTICA NAVAL, 20 junio 1923. TENIENTE DE NAVIO: VICENTECERVERA y JIMÉNEZ-ALFARO y CONTADORDE NAVIO JUAN R. SUAREZ DE TANGIL
• INAUGURACIÓNOFICIAL BASE AERONAVAL DE SAN JAVIER, 1932
Generales Jefes y Oficiales Jefes y Oficiales Observadores Contramaestres Distintivo del servicio
RICARDO BURGUETE REPARAZRICARDO BURGUETE REPARAZ
(S. SEBASTIAN, 14-03-1899; M
ADRID, 21-05-1933)
• En octubre de1922 realizó el c
urso de observadores de aeropl
ano en Cuatro Vientos.
• En noviembrese traslada a Ge
tafe para realizar el curso de pilo
to.
• El 9 de octubre bombardea y
ametralla un campamento enem
igo y las posiciones de Yahyuka
, llevando
como observador al teniente Si
ntes.
Recibió una balaen el costado iz
quierdo, continuando el bombar
deo y poco después recibe otra
bala en el vientre
de suma gravedad. No obstante
continúa su misión hasta agota
r la munición y las bombas.
Semiconscienteaterrizó junto a
la posición de Taatof. Fue traslad
ado a Melilla y un mes después
se le evacuó a Madrid.
Propuesto parala Cruz Lauread
a de San Fernando, se le conced
ió en julio de 1927.
• En 1929 es destinado al Sahar
a, tomando el mando de aeropu
erto de Cabo Juby y de la escua
drilla de Breguet XIV.
• En mayo de 1931 fue nombrad
o Director de laEscuela de Com
bate y Bombardeo Aéreo y este
mando ostentaba
cuando el 21 demayo de 1933 m
urió en el hospital en Madrid.
PIONEROS DE LA AVIACIÓN MILITAR
PEDRO VIVES VICH• Nació en Igualada (Barcelona) el 20 de enero de 1858.
• Ingresó en la Academia de Ingenieros en 1874. -Piloto deGlobo; Director del Primer Curso de Pilotos y Observadores de
• Director de la Aeronáutica Española hasta 1915• Fundador de la Escuela Militar de Aviación de Cuatro Vientosen 1911.• Creador de los aeródromos de Cuatro Vientos, Los Alcázares,
Melilla, Larache y Arcila.Participó en la Campaña de Marruecos.• Asciende a General de Brigada en 1917 y a División en 1921.
• Mandó la Jefatura de Ferrocarriles y la Inspección deIngeniería.• Subsecretario de Fomento en 1924, proyectó el túnel de Viella.• Falleció en Madrid, el 9 de marzo de 1936.
ALFREDO KINDELAN DUANY• Nació en Santiago de Cuba, el 13 de marzo de 1879.• Ingresó en la Academia Militar de Ingenieros en 1893
• Piloto del Ejército de 1ª Clase en 1901 y Piloto deDirigible en 1910.• Título núm. 1 de Piloto Militar y primer jefe del primeraeródromo de España (Cuatro Vientos).
• Organiza la Escuela de Bombardeo y Combate en1918.• Jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos en 1922.• Primer Director de la Jefatura Superior deAeronáutica en 1926• En 1936 se hizo cargo de la Jefatura de la AviaciónNacional.• Capitán General de Baleares y Cataluña; Académico
de la Historia y Marqués de Kindelán.• Falleció en Madrid, el 14 de diciembre de 1962.
INFANTE ALFONSO DE ORLEANS Y BORBÓN• Nació en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), el 14 de noviembre de1886.• Ingresó en la Academia de Infantería (Toledo) en 1906.• Título núm. 2 de Piloto Civil español y Piloto Militar en 1913.
• Profesor de Vuelo en Cuatro Vientos y alumno de la Unidad deCaza de la RAF.• Participó en el desembarco de Alhucemas; Director de laEscuela de Tiro y Bombardeo (Los Alcázares); Jefe de Instrucciónde la AME.• Abandona España el 14- IV -1931 y trabaja en la fábrica HenryFord de Londres.• En 1937 se incorpora a la Aviación Nacional y manda la 30
Escuadra de la 10 Brigada Aérea.• De Coronel y General de Brigada, mandó la Segunda RegiónAérea.• Voló hasta cumplir 88 años y, en 1968, se le concedió la
Medalla Aérea y el ascenso a Teniente General.• Falleció en Sanlúcar de Barrameda el 6 de agosto de 1975.
DESEMBARCO DE ALHUCEMAS(7 de septiembre de 1925)
• 18 de junio de 1925, se celebra enMadrid una conferencia hispano-francesa.• Se aprueba el desembarco en Alhucemas
• Día D: 7 de septiembre de 1925.• Hora H: 04:00 horas.
• Objetivos:• Desembarco de 18.000 hombres, carros de combate, artillería y diversomaterial.
• Consolidación zona del desembarco.• Penetración en el corazón del Rif.
• Rendición de Abd-el-Krim.• Fuerzas Aéreas concentradas para la operación:
• 136 aviones de la AeronáuticaMilitar.• 18 aviones de la Aeronáutica Naval.
• 6 aviones de la AeronáuticaMilitar francesa.• 2 aviones cedidos por la Cruz Roja española.
• 1 compañía de globos del Regimiento de Aerostación.• Actuan desde Tetuán, Larache, el Atalayón y principalmente
desdeMelilla.
• TRIPULACIONES: Pilotos, capitanesEduardo González-Gallarza, JoaquínLoriga Taboada y Rafael MartínezEsteve; Mecánicos: soldadosJoaquín Arozamena Postigo,Eugenio Pérez Sánchez y Pedro M.Calvo Alonso
• AVIONES: Breguet XIX, bautizados"Magallanes", "Elcano" y "Legazpi"
• TRAYECTO: 17.100 Km. en 106 horas,15 minutos. Cuatro Vientos(Madrid), 5 abril - Manila(Filipinas), 13 mayo
• RUTA: Madrid, Argel, Trípoli,Bengasi, El Cairo, Bagdad, Bushire,Bender Abbas, Karachi, Agra,Calcuta, Rangún, Bangkok, Saigón,Vink, Hanoi, Macao, Aparri y Manila
• NAVEGACIÓN: observada y a laestima
• COMUNICACIONES: ninguna• VUELTA: no realizada• BUQUES DE APOYO: Cañonerofrancés "Algor" y Cañoneroportugués " República"INCIDENCIAS: Martínez Esteve yCalvo, tomaron tierra en el desiertode Siria, por parada del motor.Abandonaron el vuelo a pesar deresultar ilesos Gallarza yArozamena, repararon su avión degrandes daños por toma en Macao.Gallarza y Loriga, terminaron elviaje en el avión “Legazpi” deGallarza ya reparado.
PATRULLA ELCANO(1926)
• TRIPULACIÓN: Pilotos, capitán M
ariano Barberán y Trosde Ilarduya y te
niente
Joaquín Collar Serra. Mecánico de apoyo, sarge
nto Modesto Madariaga Almendros
• AVIÓN: BreguetXIX Super Bidón ba
utizado "Cuatro Vientos". Biplaza, sexquiplano
con cabina cerrada. Motor Hispano Suiza 12 Nb de 650CV
• TRAYECTO: Tramo 1: 6.300 km/40 horas; 10 jun
io Tablada (Sevilla) -11 junio
Camagüey (Puerto Príncipe, Cuba). Tramo 2: 20 junio Cuba -Méjico
• RUTA: Sevilla, Camagüey, La Haban
a, Méjico
• NAVEGACIÓN: ala estima y astronómica
• COMUNICACIONES:ninguna
• INCIDENCIAS: Desaparecidos en
el trayecto La Habana - Méjico
CUATRO VIENTOS(1933)
LA ESCUELA SUPERIOR AEROTÉCN
ICA
LA ESCUELA SUPERIOR AEROTÉCN
ICA
•No fue hastael año 1928 que
en España se creó la Escuela Su
perior Aerotécnica,
destinada a impartir los estudio
s de ingenieríaaeronáutica, tan
to en sus ramasde
aeronaves y aeromotores. Esta
nueva Escuela fue instalada en
un edificio en el
aeródromomilitar de Cuatro Vi
entos, y esta nueva institución
docente venía a
satisfacer la urgente necesidad
de contar en España con suficie
ntes titulados de
esta reciente especialidad de la
ingeniería.
• Hasta entonces los ingeniero
s aeronáuticos españoles se hab
ían formado
principalmenteen Francia y Gra
n Bretaña y en 1930, bajo la dire
cción del teniente
coronel Emilio Herrera, comenz
aron a impartirse los primeros c
ursos, tanto para
alumnos militares como civiles.
La Escuela, a
Navegantes Aéreos, también m
ilitares y civil
contaba con unimportante plan
tel de profe
como Estaban Terradas, Puig A
dam, Herrera
• Los cursos eran de duración
entre los dos y
mecánicos de aviación, habiénd
ose titulado
Durante la Guerra Civil la Escue
la, trasladad
personal técnico, tales como Je
fes de Talle
pilotos, etc.
ÁNGEL SALAS LARRAZÁBALÁNGEL SALAS LARRAZÁBAL(ORDUÑA, 1 DE OCTUBRE 1906 – MADRID, 19 DE JULIO 1994)
• Ingresó en el Ejército en agosto de 1921 y ascendió a teniente de Artillería en 1926. Realizó el curso de piloto en 1929.• Se pasó desde Getafe a Pamplona en un Breguet XIX, donde se unió a los sublevados. Actuó a bordo de estos aviones y en polimotores
“Dragon Rapide” y Fokker F-XII, desde Logroño y Burgos.• Se incorporó a los cazas alemanes Heinkel He 51, pasando después a los Fiat CR.32. En 1937 fue nombrado jefe de escuadrilla del Grupo
1G-2, de He 51, actuando en Teruel y Asturias. Sucedió a García Morato en el mando del Grupo 2G-3 de Fiat CR.32• Fue habilitado de comandante en abril de 1938 y obtuvo 17 victorias aéreas. Tiene en su haber el haber derribado
tres bimotores SB Katiuska en un solo combate.• Sucedió a García Morato en el mando de la Escuadra de Caza y tras realizar el Curso de E.M. fue jefe de la 1ª Escuadrilla
Expedicionaria enviada a la URSS en 1941. En el frente ruso logró otras siete victorias aéreas, lo que eleva su cuenta a 24.• Fue agregado aéreo en las embajadas de Berlín, Berna, Lisboa y Paris, y realizó el curso de reactores. Sucesivamente fue jefe de Fuerzas
Aéreas de la Defensa, Zona Aérea de Canarias, Escuela de Altos Estudios Militares, Mando de la Aviación Tácticay Región Aérea del Estrecho.
• Fue nombrado Consejero del Reino y senador por designación real. Obtuvo la Medalla Militar Individual y la Medalla Aérea,además del empleo de Capitán General.
ESCUELA DE HELICÓ
La Escuela de Helicópteros fue creada en Agosto de 1.960, tanto para los pilotos de los tres Ejércitos como
para el personal civil. Pronto se aprobó la adquisición de cinco helicópteros Agusta-Bell 47 G2, que, con los
doce helicópteros AC-12 “PEPO” de fabricación nacional, formarían la plantilla inicial de material.
En marzo de 1.961, con cinco oficiales del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército del Aire, se iniciaban
oficialmente las actividades de la Escuela. Fue su primer Director el Coronel don José Guilló Hernández. La
Escuela comenzó en 1.964 a impartir los cursos de helicóptero medio y, cinco años más tarde, los de Vuelo
Instrumental. En 1.979 comenzaron a recibirse los primeros 17 Hughes H-300C (HE-20).
En esta Escuela, el 12 de julio de 1.969helicópteros ligeros S.M el Rey Don Jhelicóptero Agusta Bell 47 G-2 (Z7-13). Cde los pilotos de helicópteros. Don Feliptras culminar su enseñanza, el título de Psustituido por el EC-120B “Colibrí”. EstaAcrobática de Helicópteros en España. D
LA INDUSTRIA AERONAUTICA NACIONAL Y LOSPROTOTIPOS NACIONALES
Desde la firma de los Pactos con los Estados Unidos la industria nacional que tenía diferentes proyectos enmarcha se vio constreñida a terminar los contratos que venía cumplimentando conel Ejército del Aire. CASAcomenzó la serie debimotores de transporteC-201Alcotán yC-207Azor. EnSevilla se continuó con la entregade los Heinkel 111 conmotores Jumo y Rolls Royce y en Cádiz completando la serie de avionetas E.3B.LaHispanoAviación tenía prevista la producciónde cuatroprototiposdel aviónTrianaHA-100 ydosdel SaetaHA-200. Las factorías de Casa yHASA liquidaron en 1956 las series de 130He 111 y las transformaciones deHA-43enHS-42. CASAfirmóen 1955el primer contratodemantenimientode losDC-3 de laUSAFenEuropayotropara la revisión IRANdeun segundo lotede reactores F.86. Esto sería el precedentedeunextraordinario saltocualitativo para la empresa aeronáutica española, que pocos años más tarde completaría con la puesta apunto de los F-100 y PhantomF-4 americanos y la fabricación de los Northrop F-5. CASA reviso 2.039 avionesF-100 entre 1958 y 1970, y desde 1967 a 1982 revisó, modernizó o preparó 1.770 F-4 Phantom con un total deaviones tratados entre 1954 y 1982de6.851. Ademásdelmontaje de los F-5 enGetafe, CASA consiguió que en1968 sediera luz verde a su anteproyectodel C-212Aviocar, unode los aviones estrella de la fábrica española.La Hispano Aviación fue fusionada con CASA en abril de 1971.
LOS PROTOTIPOS NACIONALES ALCOTÁN, AZOR, HS- 42, HA 1109 Y HA 1112Durante los comienzos de la década de 1950 las fábricas nacionales se encontraban en pleno proceso demodernización. CASA comenzó la fabricación en serie de los bimotores de transporte C-201 Alcotán y C-207Azor y prosiguió la producción de los trimotores Ju-52.El C-201 Alcotán era un bimotor ligero de transporte y enseñanza. Llegaron a volar 15 Alcotanes o CASA 201-T.5. Varias docenas de aviones terminaron en el desguace. El C-202 Halcón fue el segundomodelo diseñadoy era también un bimotor de transporte ligero que no se logró. CASA diseñó con el C-207 su más logrado ymayor aviónde transporte. Ennúmerode veinte, ademásde los dosprototipos, entraronen servicio en 1962y los que los volaron ymantuvieron afirmaron su satisfacción con ellos durante veinte años.La Hispano Aviación en su actividad incluía la producción del modelo español de reactor HA-200, y lacontinuación de los HS-42 y HS-43 convertidos ahora enHA-42D4. El HA-1109 fue el desarrollo español inicialdel Messerschmitt ME-109. Los motores nunca llegaron y de los Me-109 G solamente llegaron los fuselajes.Enmayode 1945 comenzaron a salir los de serie con elmotor francés, un total de 65 de los 239 derivados delavión alemán que se produjeron en España. A medida que fueron saliendo los “Buchones” con motoresMerlin, se fuerondandodebajahacia 1958.Algunosdeellos armados con cañonesOerlikon fueronllamados HA-1112 K1L. La designación oficial para todos fue C.4J.
JOAQUÍN GARCÍA-MORATO CASTAÑOJOAQUÍN GARCÍA-MORATO CASTAÑO(MELILLA, 4 DE MAYO 1904 – 4 DE ABRIL 1939)
• Realizó el curso de piloto en 1925 y fue uno de los pilotos más completos de la Aviación Militar española.• En 1930 fue nombrado profesor de Vuelos en Guadalajara y Alcalá de Henares y en 1935 ascendió a capitán.
• Logró sus primeros éxitos en combate en los frentes de Andalucía y Extremadura. A bordo de un caza italiano Fiat CR.32obtuvo la mayoría de sus 40 victorias aéreas durante el conflicto.
• En la batalla del Jarama logró su mayor éxito al enfrentarse, en inferioridad numérica, a los veloces cazas soviéticosPolikarpov I-15 e I-16.
El 18 de febrero de 1937 obtuvo la Cruz Laureada de San Fernando.• Habilitado de comandante, tomó el mando del Grupo 2G-3, de Fiat CR.32. Participó en las batallas de La Granja
(Segovia), Zaragoza, Brunete y Santander, y después pasó al E. M. de la 1ª Brigada del Aire.• En junio de 1938 volvió a distinguirse al enfrentarse en solitario a una gran formación de
bombarderos “Natacha”, y fue propuesto para una segunda Cruz Laureada de San Fernando, queno le fue concedida. Tomó el mando del nuevo Grupo 3G-3 y después de la 7ª Escuadra de Caza.• El 4 de abril de 1939, cuatro días después de terminada la guerra, falleció en un accidenteen Griñón, cuando participaba en el rodaje de una película de propaganda alemana, al
estrellarse contra el suelo el caza que pilotaba.
LA GUERRA CIVIL DE 1936-39
(1938)• La pugna por la ciudad de Teruel, ter-
mina con la reconquista de la ciudad
por los nacionales. Durante la fase de
las operaciones del Alfambra debuta,
con carácter operativo, la unidad
equipada con bombarderos en picado
Junkers Ju 87 “Stuka”, de la “Legión
Cóndor”.
• Durante la primavera y el verano de
1938 tienen lugar las ofensivas de los
insurgentes en los sectores de Ara-
gón y Levante, con luchas aéreas de
desgaste muy fuertes para ambos
bandos. La “Legión Cóndor” ya está
equipada con aviones modernos en
su totalidad y la Aviación Legionaria
también se incrementa notable-
mente. Los aviones más antiguos de
alemanes e italianos se entregan a los
aviadores españoles.
• En esta misma época, la aviación gu-
bernamental también alcanza su cenit
en las unidades de caza de la Escua-
dra nº 11, llegando a tener seis escua-
drillas de monoplanos I-16 “Mosca” y
cuatro de biplanos I-15 “Chato”. Du-
rante todo el conflicto, los republica-
nos sufrieron manifiesta inferioridad
en el número de aviones de bombar-
deo bimotores.
• La batalla del Ebro, que comenzó el
25 de julio de 1938, fue la operación
decisiva para el devenir de los acon-
tecimientos de la Guerra Civil espa-
ñola. El desgaste de ambas aviacio-
nes, en incontables combates aéreos
hasta el día 11 de noviembre, fue te-
rrible. La aviación rusa retiró a todos
sus pilotos, en el mes de octubre de
1938, y disolvió las unidades de esta
nacionalidad. Por su parte, la Aviación
Legionaria también disolvió una es-
cuadra de bombardeo pesado y un
grupo de caza.
• En el mes de diciembre de 1938 se de-
sencadena la ofensiva de Cataluña,
ante una aviación gubernamental in-
ferior en número y en espíritu com-
bativo.
simismo, impartió cursos de
es, y durante esta primera époc
a
sores de reconocido prestigio, t
ales
a, etc.los cuatro años
y abrió sus puertas a los
o tres ingenieros de esta proced
encia.
da a Los Alcázares, impartió cur
sos para
er, proyectistas, metalógrafos,
técnicos
ÓPTEROS
9, recibió como miembro del XXV Curso de Helicópteros el título deJuan Carlos, que durante el curso voló por primera vez solo en elCon su traslado a Granada comienza una nueva etapa en la formaciónpe de Borbón y Grecia, Príncipe de Asturias, recibió en junio de 1.977,Piloto de Helicóptero, con la calificación IFR. El Hughes H-269-300, fue
máquina de alas giratorias ha permitido crear la primera Patrullaoce pilotos y cinco helicópteros componen la Patrulla “ASPA”.
Las más recientes operaciones que ha llevado a cabo elEJÉRCITO DEL AIRE en misiones exteriores han sido lassiguientes:• En la operación “Active Endeavour” que se desarrolla en el
Mediterráneo participa la Armada española y aviones P.3Orión del Grupo 22 con Base en Morón de la Frontera.
• La Operación “Centinela Indico” en aguas de Somalia paraproteger a pesqueros españoles, pasó maás tarde acompartirse con la Unión Europea como Operación“Atalanta” que sigue en marcha y convive hasta hoy día conla Operación “Allied Protector” en el seno de la OTAN.
• En los últimos años se ha participado junto a los aliados dela OTAN en KFOR para Kosovo, IFOR y SFOR para Bosnia-Herzegobina y sigue presente en la Operación “ActiveEndeavour” en aguas del Mediterráneo, en “LibertadDuradera” con ISAF en Afganistán y en la Operación AlliedProtector” en la zona del Cuerno de África y aguas deSomalia.
• En la Operación ISAF en Afganistán se encuentranactualmente los destacamentos del Ejercito del Aire con laOTAN , de “Mizar” en Manas ( Kirguistán ) con aviones C-130Hércules, el destacamento “Alcor” en Herat con avionesCASA C-295 y Hércules y “HELISAF”, en Herat conhelicópteros Superpuma HD-21, continuando con losdestacamentos con la UE “ICARO” en Djibouti, con avionesP.3 Orión y el recientemente concluido Destacamento“SIRIO” en el Chad con aviones CASA C-295.
• Durante seis meses le ha correspondido al Ejercito del Airela operación del Aeropuerto de Kabul, donde ha estadodestacado un contingente de Aviación con setentaintegrantes, desde controladores a mantenimiento yseguridad del perímetro, al mando del Coronel Servert,realizándose una misión con resultado extraordinario.
MISIONES MÁSRECIENTES EN EL
EXTERIOR
LA EVACUACIÓN DEL SAHARA1975
A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mando aéreo español decidió establecer en Gando,permanentemente, un escuadrón recién formado, el 464, dotado con aviones supersónicos Northrop F-5A FreedomFigther(C.9) y disolver los otros dos, los 462 y 463.La crisis del África Occidental española, se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxima tensión en el territorio, conla materialización de la denominada "Marcha Verde". Por esta primera época, los tres escuadrones del Ala Mixta n°46, el 461, 462 y 463 estaban equipados, respectivamente, con trimotores y bimotores de transporte CASA 352 (T.2B)y Douglas C-47 Dakota (T.3); bimotores de bombardeo y reconocimiento táctico CASA 2.111 Pedro (B.2 I y BR.2 I) ymonomotores de apoyo táctico North American T-6D Texan (C.6).
El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durante las operaciones del Sahara, fueron los T-6 D Texan(C.6), versión armada de este avión de entrenamiento básico, que equipaba el Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46.El Ala n° 46 pronto destacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisneros y Smara patrullas de aviones T-6D armados, para prestar apoyo táctico a las tropas terrestres de los Tercios de la Legión y de las Nómadas.En cuanto a los aviones de transporte, vitales para el apoyo logístico de las tropas destacadas en el Sahara, losJunker C.352 (T.2B) causaron baja muy pronto, y los Douglas C.47 (T.3) se hicieron cargo de estas misiones logísticas.En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros Aviocar CASA C.212 (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitabalas maniobras de estiba y desestiba, mejorando la calidad de las misiones.
JOSE SANTOS PERALBA GIRALDEZ
Bayona, Pontevedra 1923, Madrid 2008Ingresó en la Academia General del Aire enjulio de 1945 con la Primera Promoción,
promovido a Teniente del Arma de AviaciónServicio en Vuelo en Julio de 1949. En 1954realizó el curso de Instructor de T-33 en
Alemania, profesor en Fürstenfeldbrück hasta el año 1956 en quese incorporó a la Escuela de Reactores en Talavera la Real.
En 1959 periodo de familiarización con misiles Aire-Aire en EE UUy Curso de F-104 A y suelta en el avión. En Alemania como
Adjunto a la Agregaduría de las Embajadas de Bonn y Berna. Enel 104 Escuadrón dotado con los F-104 G Starfighter en Torrejón.
Curso de Mirage F-1 en 1974, ascendiendo a Coronel endiciembre de ese año y siendo nombrado Jefe del Ala 14.
General de Brigada Jefe del Estado Mayor del Mando Aéreo deCombate. General de División en 1982 y Segundo Jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire. En 1984 Jefe de Estado Mayor delAire, y luego del Cuarto Militar de la Casa Real, pasando a la
Reserva Activa en diciembre de 1988.Había realizado un total de 5400 horas
de vuelo de las cuales 2.700 enreactores y el resto en convencionales.
IGNACIO ALFARO ARREGUI
Nacido en Burgos el 3 de Mayo de 1918, sedesarrolló su infancia, estudios y adolescencia
en dicha ciudad y el 20 de julio de 1936 seincorporó al aeródromo de Gamonal (Burgos),como ametrallador- bombardero. En abril de1937 realizó el curso de piloto militar. Como
teniente de Aviación, participó en la batalla de Teruel con elGrupo de Caza 3-G-3 volando los Fiat CR-32.
Finalizó la campaña en el aeródromo de Griñón, ingresando en1940 en la Academia de Aviación de León. Se diplomó de EstadoMayor en 1947 y pasó destinado como profesor a la EscuelaSuperior del Aire. En 1962, fue nombrado coronel Jefe de laEscuela Básica de Pilotos y del Sector Aéreo de Salamanca.
Ascendió a General de Brigada en 1970 y fue nombrado Directorde Enseñanza. Como General de División en 1974 fue nombradoDirector de Servicios del Ministerio del Aíre y en 1976 segundojefe de Estado Mayor. Un año más tarde es nombrado Jefe deEstado Mayor del Aire y asciende a teniente general siendo
nombrado general jefe del Alto Estado Mayor y presidiendo laJunta de Jefes de Estado Mayor.
En 1982, se le designó Asesor para Asuntos Militares delPresidente del Gobierno y Consejero de Estado,
ascendiendo a General del Aire honoríficoen 1999. Falleció en Burgos en el 2000.
EMILIO GARCÍA-CONDE CEÑAL
Nació en Oviedo el 14 de noviembre de 1918 eingresó en 1936 en la Escuela de Arquitecturade Madrid. Al estallar la guerra de 1936, se
incorporó voluntario a los Guardias de Policíay Asalto de Oviedo. En abril de 1937, marchó aItalia para realizar el curso de pilotaje y en la
guerra participó en unidades de caza con el bando nacional.Finalizada la campaña, fue destinado a la Escuela de Vuelo sinvisibilidad de Matacán (Salamanca). En 1951, ingresó en la
Escuela Superior del Aire, para diplomarse de Estado Mayor.Como comandante y teniente coronel ejerció el Mando del
Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor del Aire(Madrid).
En 1958, fue nombrado Preceptor del entonces Príncipe JuanCarlos para acompañarle durante el proceso formativo
aeronáutico. Como coronel en 1965, es nombrado AgregadoAéreo en Roma y Atenas. Ascendió a General de Brigada en 1975y al ascender en 1978 a General de División fue nombrado Jefe
de la Zona Aérea de Canarias.Dos años más tarde fue nombrado Segundo Jefe del Estado
Mayor del Aire y en 1982 fue designado Jefe de Estado Mayor delAire, y teniente general.
En 1999 se le concedió el empleo de General del Aire, concarácter honorífico.
Falleció en Madrid en 2003.
JEFES DE ESTADO MAYOR DEL AIRE
La invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990 motivó laintervención internacional para la liberación del emirato. Desdeel primer momento, el Ejército del Aire prestó apoyo conaviones de transporte al despliegue de buques de la Armadadestacados en el golfo Pérsico y a fuerzas de otras naciones.En septiembre de 1990, siete aviones colaboraron con la FuerzaAérea estadounidense para el desplazamiento a Incirlik(Turquía) de la 401 Ala Táctica, ubicada entonces en la BaseAérea de Torrejón.También se integró un avión C-130 Hércules en el sistema de
transporte de la Fuerza Aérea británica con el objeto de apoyarlos vuelos para el sostenimiento logístico de las tropas delReino Unido desplegadas en el teatro de operaciones. Conocidacomo operación Granby, esta misión supuso un importanteesfuerzo para las tripulaciones que, desde enero a marzo de1991, efectuaron 38 rotaciones desde Lyneham (Reino Unido) aArabia Saudita en apoyo de la Fuerza Aérea británica.Otro Avión C-130 Hércules colaboró con el mando francésdestacado en la Base Aérea de Bricy en Orleáns. El aviónmedicalizado participó en la evacuación de heridos de laDivisión Daguet. Desde el 29 de abril de 1991 cuatro avionesparticiparon en el repliegue de esa división desde Ryad, ArabiaSaudita, hasta Orleáns y Le Bourget en Francia.Desde el inicio de las operaciones para la liberación de Kuwaittras su invasión por Irak en 1991, el Ejército del Aire realizómisiones de transporte aéreo con aviones Boeing B-707, C-130Hércules y CN-235 en apoyo de la Armada española y de otrasnaciones que desplegaron en la zona del Golfo Pérsico.
LIBERACIÓN DE KUWAIT
COOPERACION EN GUINEA ECUATORIAL• DESTACAMENTOS EN OPERACIONES DE PAZNAMIBIA ,LIBERACION DE KUWAITMISIONES EN LOS BALCANES:OPERACIÓN ICARO: DENY FLIGHT, DELIBERATE FORCE,
DECISIVE EDGE , DECISIVE ENDEAVOUR, DELIBERATEGUARD,DETERMINED FALCON Y ALLIED FORCEGUERRA EN RUANDAAFGANISTAN, KIRGUISTAN, DJIBUTI, KUWAIT
GUERRA CIVIL EN LIBANOSOMALIA,
• OBSERVADORES EN OPERACIONES DE PAZ, MISIONES ONU:ANGOLA : UNAVEMCENTROAMERICA : ONUCA, ONUSAL Y MINUGUAANTIGUA YUGOSLAVIA: ECMMUNPROFOR: CROACIA Y BOSNIA-HERZEGOVINABOSNIA-HERZEGOVINA: OHRMOZAMBIQUE: ONUMOZNAGORNO-KARABAJ : HLPGETIOPIA Y ERITREA : UNMEE
• MISIONES INTERNACIONALES DE AYUDA HUMANITARIAMARRUECOS, MAREMOTO DE AGADIRHAMBRUNA EN MALICAMERUN: CATASTROFE LAGO NYOSTANZANIA: AYUDA SANITARIASENEGAL : REVUELTA RACIALLIBERIA: EVACUACION DE RESIDENTESSOMALIA: GUERRA CIVILETIOPIA: HAMBRUNARUANDA : EVACUACION DE RESIDENTESZAIRE: EVACUACION DE RESIDENTESMOZAMBIQUE: OPERACIÓN INDIA-MIKEARGELIA: TERREMOTOSNICARAGUA: EVACUACION DE RESIDENTES
MEXICO: TERREMOTOCOLOMBIA: ERUPCION VOLCANCHILE: TERREMOTOREPUBLICA DOMINICANA: HURACAN GEORGECENTROAMERICA: TIFON MITCHEL SALVADOR: EVACUACION DE RESIDENTES YTERREMOTOITALIA, BOSNIA-HERZEGOVINA Y KOSOVO.PALESTINA, ARMENIA E IRAN TERREMOTOS, IRAK,TURQUIAAFGANISTAN
OPERACIONES AEREAS DE MANTENIMIENTO DE LA PAZY MISIONES INTERNACIONALES DE AYUDAHUMANITARIA
DJIBUTI
RUANDA
KABUL
ANGOLA
MANÁS
EL PROGRAMA FACA,NUEVO AVION DE CAZA AVANZADO
Pretendía buscar un nuevo avión de combate para el futuro. Nació el proyecto como articulo 5º del
acuerdo complementario con los Estados Unidos, firmado en enero de 1976 y que renovaba el anterior.
Expresaba la voluntad del gobierno norteamericano de facilitar la adquisición de cuatro escuadrones
completos con 18 aviones cada uno, del modelo F.16 o similar.Los trabajos se iniciaron en 1978 y del programa formaron parte los pilotos españoles de combate con
más horas de vuelo en reactores, y más tipos de aviones distintos volados, encabezados por el General
Luis Azqueta Brunet, un brillante piloto de caza en su juventud –seis derribos en Rusia– y con una
magnífica ejecutoria como jefe y gestor. Durante varios años evaluaron multitud de aviones de caza de
la 4ª generación y principalmente las posibilidades de contratos de contrapartida, para que la inversión
requerida revertiera en la industria nacional. El resultado fue la adquisición del EF-18A, que fueron
encargados en mayo de 1983 y comenzaron a recibirse en julio de 1986, finalizando su recepción en 1990
y propiciando que el Ejército del Aire haya tenido desde entonces en su inventario uno de los avionesmás
eficaces de entre los que sirven en la Fuerzas Aéreas de los países occidentales y especialmente dentro
de la OTAN.
JOSÉ RAMÓN GAVILÁN PONCE DE LEON(BURGOS, 1913 - MADRID, 2009)
Se preparó para ingresar en la Academia General Militar que fue cerrada. Se afilió a Falange Española y fue
detenido e ingresado en la cárcel Modelo de Madrid. Realizó el primer curso de Alféreces Provisionales en
la Academia de Burgos y participó en los combates de la Ciudad Universitaria de Madrid.
Alumno del curso de Tripulantes actuó como observador, con el empleo de alférez de Aviación. Tras la
guerra realizó el Curso de Piloto, e ingresó en la Academia de Aviación. Miembro de la 3a Escuadrilla Azul,
Expedicionaria a Rusia como piloto de caza, participando en múltiples combates en el frente ruso,
obteniendo nueve victorias aéreas. En el año 1951 se le encomendó la creación de la Escuela de
Polimotores, y en 1953 ejerció como Teniente Coronel la dirección de la recién creada Escuela de Reactores.
En 1961 tomó el mando del Ala de Caza N° 1, ya como Coronel, en la Base Aérea de Manises (Valencia). Fue
enviado en una misión especial ante el rey Hassan II de Marruecos en 1975. Promovido al empleo de
teniente general pasó a ser jefe del Mando de Personal. Terminó su carrera militar como jefe del Mando de
Combate y de la 1ª Región Aérea, y en 1983 pasó a la reserva.
NUEVA ESTRUCTURA BÁSICA DELEJÉRCITO DEL AIRE
La nueva estructura del Ejercito del Aire se ha mantenido desde hace algunos
años conformada por el CUARTEL GENERAL, LA FUERZA Y EL APOYO A LA
FUERZA.
CUARTEL GENERALEl CuartelGeneral del EjércitodelAire tiene su sedeprincipal enel antiguoedificio
delMinisterio del Aire en la Plaza de laMoncloa, lugar donde se puso la primera
piedra del emblemático edificio en 1943. Entre los organismos que forman parte
delmismoestán laAgrupacióndel Cuartel General, laAsesoría Jurídica, el Centro
de Información de la Gestión CIGES, la Escuadrilla de Honores, el Estado Mayor
del Ejercito del Aire EMA, el Gabinete del JEMA junto a su despacho, el Grupo de
Seguridad y algunos otros. En edificios próximos de Madrid se encuentra el
Patronato de Huérfanos y el Servicio Histórico y Cultural SHYCEA.LA FUERZA:MACOM,MAGEN,MACANLa Fuerza esta constituida por los tres mandos de tipo operacional, MACOM,
MAGEN YMACAN. El primero se había constituido en 1988 y ahora se integró en
la organización.
El MAGEN o Mando Aéreo General era heredero de la organización territorial
previa y por tanto acogió los organismos del anterior Mando Aéreo del Centro
comprendiendodiferentesGruposde FuerzasAéreas comoel 42 enVillanubla, el
43 y 45 en Torrejón así como la Academia General del Aire, la Academia Básica
del Aire, las Alas 23 en Talavera, 37 en Villanuela, 48 en Cuatro Vientos, 49 en
Baleares y la 78 en Granada. También comprende Centros dedicados a diversas
actividades, Maestranzas Aéreas y Grupos de Escuelas.El MACAN o Mando Aéreo de Canarias aglutina el Ala 46, el Escuadrón 802, el
Grupo de Estado Mayor de Canarias y el propio Cuartel General del MACAN,
además del Sector Aéreo de Tenerife y el AeródromoMilitar de Lanzarote.
PROGRAMA DE COOPERACIÓNCON EMPRESAS EUROPEAS
Durante los últimos veinte años se hapropiciado la adquisición de avionesmilitares mediante programas compartidoscon empresa europeas o consorcios en loscuales estaba asegurada la participación deEspaña en proporciones adecuadas.La empresa EADS CASA, perteneciente algrupo europeo EADS en el cual participan lamas importantes fábricas de materialaeroespacial del continente, ha aglutinadolos proyectos EUROFIGHTER EF-2000,AIRBUS MILITARY A-400M Y AIRBUS MRT elos cuales interviene España conparticipaciones variables según el programal igual que lo hace en proyectos civiles.En el Programa EF-2000, por el cual elEjército del Aire ya ha recibido 19 avionesEUROFIGHTER de la serie Tranche 1, y esta eproceso de recepcionar los de la Tranche 2,nuestra aviación estará dotada con 87aviones y se prevén 16 opciones. Laparticipación de EADS CASA en el programaes de un 14%, siendo el resto participacionesde BAES, EADS-D y ALENIA.
L Y LOSP
9YHA 1112D ales se encontraban en pleno proceso dem otores de transporte C-201 Alcotán y C-207A
Llegaron a volar 15 Alcotanes o CASA 201-T 2 Halcón fue el segundomodelo diseñadoy ASA diseñó con el C-207 su más logrado ym osprototipos, entraronen servicio en 1962y ellos durante veinte años.L modelo español de reactor HA-200, y lac El HA-1109 fue el desarrollo español iniciald Me-109 G solamente llegaron los fuselajes.E cés, un total de 65 de los 239 derivados dela on saliendo los “Buchones” con motoresM armados con cañonesOerlikon fueronl
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Emisión Filatélica ConmemorativaJunio 2011
Centenariode la Aviación MilitarEspañola
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Catalogo portada:Maquetación 1 14/3/11 18:06 Página 2
