A Grandes Colas Grandes Soluciones Pico y Placa.desbloqueado

8/18/2019 A Grandes Colas Grandes Soluciones Pico y Placa.desbloqueado

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VII JORNADAS – I CONGRESO VENEZOLANO DE TRANSPORTE Y VIALIDAD

GESTIÓN DEL TRANSPORTE Y LA VIALIDAD – CARACAS JULIO DE 2006

A GRANDES COLAS GRANDES SOLUCIONES: PICO Y PLACAAlcaldía de Baruta

PRESENTACIÓN

La Alcaldía del Municipio Baruta del Estado Miranda puso en marcha un plan piloto queimpuso restricciones a la circulación vehicular en la autopista Prados del Este en la ciudadde Caracas. Este plan piloto fue denominado Pico y Placa, a semejanza de la principalreferencia usada en este caso (la experiencia de Bogotá, Colombia).

Pico y Placa constituye una medida operativa y/o de administración tránsito que consiste enla restricción de circulación de vehículos particulares y/u otras modalidades durante el período pico en función del último dígito de la placa en forma rotativa.

Este ejercicio de autorregulación permite mejorar la movilidad de la ciudad generando uncambio de hábitos de los ciudadanos en sus formas de desplazamiento diario.

En la década de los ochenta se aplicó una medida similar en el Área Metropolitana deCaracas, sin embargo, debido a la poca capacidad de la policía de tránsito y las mejorescondiciones relativas de poder adquisitivo, la población optó por aumentar la tenenciavehicular, agravando la situación.

Estadísticamente la medida propuesta significa sustraer 2 de cada 10 vehículos en el horariode mayor congestionamiento de las principales vía, y se estimó una reducción de lostiempos de viaje de aproximadamente entre 1/4 y un 1/3 de los actuales desplazamientos, esdecir, por cada hora de viaje actual usted se ahorraría, luego de implantada la medida, entre15 y 20 minutos en viajes que hoy día se realizan en una hora.

Durante dos semanas, entre el 17 y el 28 de octubre del presente año, se limitó el tránsito enla Autopista Prados del Este, entre 6:30 y 9:30 de la mañana, por la aplicación de la prueba piloto Pico y Placa.

Dicha propuesta se proponía obtener información y experiencia, así como evaluar laaplicabilidad de la medida de control de tránsito vehicular, con el objetivo posterior de queesta iniciativa pudiera ser implantada en la ciudad de Caracas en su conjunto.

La Alcaldía de Baruta desarrolló, con anterioridad a la aplicación de la prueba piloto dePico y Placa una profusa campaña de información a través de diferentes medios decomunicación y de vallas y avisos en su jurisdicción. En tales iniciativas de comunicaciónse planteo que la propuesta de Pico y Placa es una estrategia para solucionar la cola que adiario se forma en los principales corredores viales y que consiste en dejar de circulardurante 3 horas al día, un día a la semana, de acuerdo con el último número de la placa delos vehículos particulares. El eslogan utilizado fue “la idea es dejar de usar el carro unashoras, para disfrutar del resto de la semana de mejor circulación y menos cola”.

ANTECEDENTES

El Programa de Gobierno 2004-2008 de Henrique Capriles Radonski para el período 2004-2008, propuso expandir la tarea de construir una nueva forma de gobierno para Baruta,


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orientado a mejorar sostenida e integralmente la calidad de vida de los habitantes delMunicipio.

Pues bien, bajo el concepto de BARUTA SE MUEVE CON ORDEN, la Alcaldía de Baruta propone soluciones tendientes a mitigar la problemática del tránsito, bajo una visión

metropolitana y con prácticas mundialmente reconocidas por su efectividad.Internacionalmente, se ha determinado que la actuación en la movilidad urbana no puedelimitarse únicamente a la oferta vial y de servicios de transporte, sino que debe incluir – aligual que cualquier otro servicio – la gestión de la demanda, con miras a optimizar lainfraestructura existente.

Entre las diversas medidas de gestión de demanda – consideradas exitosas incluso por elBanco Mundial en su revisión de la estrategia de transporte urbano desde el año 2000 – seubican las medidas de restricción de circulación vehicular en asociación a días específicosde acuerdo con su número de matrícula.

Estas han sido introducidas en muchas ciudades – incluyendo Atenas, Bogotá, Ciudad deMéxico, Lagos, Manila, Santiago de Chile, Sao Paulo y Seúl – tanto por razones decongestión como de medio ambiente.

Esta propuesta de autoregulación ciudadana ha tenido efectos positivos en su aplicación enciudades cercanas y de relativa similitud a la realidad caraqueña, tal como es el caso deBogotá (Colombia), Sao Paulo (Brasil), Santiago de Chile (Chile), Ciudad de Méjico(Méjico) y, prontamente a ser aplicada en Lima (Perú) – además de otras ciudades asiáticas –, con una amplia aceptación por parte de sus habitantes al mejorar la movilidad de estasciudades.

En el caso de Bogotá, la medida mejoró sustancialmente la movilidad de la ciudad,generando un cambio de hábitos de los ciudadanos en sus formas de desplazamiento diario,

bajo un profundo concepto de participación ciudadana y cultura democrática.En esta oportunidad, Baruta propuso replicar la medida a través una prueba piloto paramedir su efectividad y extenderla, dependiendo de los resultados que se obtuvieran y elconsenso metropolitano, al resto de la ciudad.

JUSTIFICACIÓN

La propuesta tiene sólidas justificaciones que atienden a la actual problemática del tránsitode la metrópolis y que son de común utilización a nivel mundial.

De acuerdo a la Cámara Automotriz de Venezuela (CAVENEZ), en el períodocomprendido entre 1991 y 2004 se ha incorporado casi 1,65 millones de vehículos nuevos

al parque automotor venezolano, con una tasa de desincorporación vehicular muy baja.Según esta Organización que agrupa a la Industria Automotriz y las estadísticas señaladas,la incorporación anual promedio es de 120 mil vehículos anuales durante los 15 añosestudiados. Sólo el año pasado se vendieron 134 mil unidades y para el cierre del año 2005las ventas alcanzaron los 228.378 vehículos (más de 75% de incremento con respecto alaño 2004). Para el año 2006, las ventas se prevén superen las 250 mil unidades, inclusoestiman que la demanda ronda las 25.000 unidades por mes, es decir 300 mil por año.


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Figura Nº 1. Ventas de vehículos por año

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fuente: Cámara Automotriz de Venezuela (CAVENEZ).

Del total de vehículos vendidos, 98% son vehículos particulares y, de esta proporción, cercade la mitad están asociados a la venta de vehículos provienen de los programas devehículos familiares auspiciados por el gobierno nacional.

Ahora bien, según estimaciones del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) cerca del 20%del total de los vehículos se concentra en la Región Capital, es decir anualmente se agregan

al parque automotor que circula en la Región Capital entre 30 mil a 40 mil vehículos.Estas cifras demuestran que la cantidad de vehículos ha crecido vertiginosamente y, encontrapartida, resultaría sumamente difícil incorporar nueva oferta vial para atender talesrequerimientos. Ello sin contar los elevados costos asociados a la inversión en nuevainfraestructura en un municipio con una alta proporción de tierras urbanas con topografíaaccidentada.

Desde la perspectiva social, el rápido aumento del flujo vehicular genera la presión por másvías y calles por parte de los sectores con mayor poder adquisitivo de la población, con elconsecuente requerimiento de aplicar fondos y esfuerzos de parte del Estado, los cualessiempre son escasos y mayormente requeridos por la población de menores recursos. Losgrupos más vulnerables económicamente son precisamente los que gastan más tiempo enviajar y pagan una fracción mayor de su ingreso en su movilización.

Desde el punto de vista socioeconómico, los costos que imponen los conductores de autos privados son los más alto de los sistemas de transporte en nuestras ciudades, demostrandosu ineficiencia económica como modo de transporte y en el uso del espacio.

La inequidad en la distribución de la congestión es elocuente: los conductores de autos privados producen y sufren la congestión, mientras los usuarios del transporte y peatones en


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general sólo la sufren sin tener mayor participación en su producción. Inclusive, losusuarios del transporte colectivo ayudan a descongestionar. Sin embargo, en nuestrosistema, se premia al conductor del vehículo particular, mientras se castiga al usuario deltransporte colectivo. El sistema es sumamente perverso.

En el Área Metropolitana de Caracas, más de 90% de los vehículos ocupan las vías conmenos del 40% de los viajes.

Sólo en Baruta con el estimado del parque vehicular, de más de 100 mil vehículosregistrados, si se asume un promedio de 15 m2 de ocupación y una sección de tres canalesde 3 metros cada uno, se podría estimar de una ocupación de casi 150 Km. de longitud devía si todos los conductores salieran al mismo tiempo – esta longitud representa casi las ¾ parte de la vialidad principal del Municipio).

Otra característica de nuestra ciudad y en particular del municipio Baruta, es que losciudadanos se desplazan normalmente a la misma hora, de forma masiva y simultáneadesde cualquier sector hacia el centro en horas de la mañana. En horas de la tarde desde el

centro hacia la periferia lo que concentra el número de vehículos en unas pocas vías ygenera tiempos de desplazamiento muy altos e ineficiencia en cuanto a movilidad.

Es claro entonces que, de no considerar políticas, conductas privadas e inversiones públicasque afecten a la cantidad, duración, calidad y eficiencia de nuestra movilidad en la ciudadcapital de la Nación, difícilmente se mejorará la calidad de vida de sus habitantes, ademásde las consecuencias que ello conlleva a su desarrollo económico y competitividad relativacon el resto de las ciudades del continente.

EXPERIENCIAS APLICADAS

Entre las medidas de gestión de demanda asociada a la restricción vehicular las de mayoraplicación están asociadas a los esquemas que limitan el uso de vehículos a días específicos

de acuerdo con su número de matrícula. Estas han sido introducidas en muchas ciudades –incluyendo Atenas, Bogotá, Ciudad de México, Lagos, Manila, Santiago de Chile, SaoPaulo y Seúl – tanto por razones de congestión como de medio ambiente1.

Hay riesgos obvios para esta política de “pares e impares” y sus variantes. Pueden fomentarel uso de taxis, o un aumento en la cantidad de vehículos, e inducir más viajes en losvehículos permitidos de los que se hubieran realizado de otro modo. No obstante, hanfuncionado en el corto plazo (Bogotá reporta un aumento del 20 por ciento en la velocidad promedio de viaje).

Por encima de todo, han logrado que el público las acepte como una demostración delcompromiso del gobierno con la reducción de la congestión y la contaminación del aire

asociada, y han probado ser menos difíciles de hacer cumplir que lo que uno hubieraesperado. Particularmente si están bien diseñadas para desalentar el uso en los periodos

1 Tomado de Ciudades en Movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial. TWU-44. Traducc ión al Español. Versión Noviembre 2002


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picos y acopladas a mejoras en el transporte público, como en Bogotá, pueden por lo menosdar un “respiro” a los gobiernos para desarrollar políticas aún más efectivas.

LA EXPERIENCIA DE BOGOTÁ, COLOMBIA: PICO Y PLACA

La principal referencia utilizada por los funcionarios de la Alcaldía del Municipio Baruta para llevar adelante la prueba piloto objeto del presente informe, es la experiencia obtenidadesde el año 2003 en la ciudad capital de Colombia, Santa Fe de Bogotá, con cuyo gobiernomunicipal mantiene la Alcaldía de Baruta nexos de cooperación.

En Colombia las “horas pico” o horas de mayor congestión vehicular, se presentan enconsecuencia del arribo de las personas a sus sitios de trabajo, estudio o vivienda luego dedesplazarse masivamente por las principales vías de la ciudad. Las horas pico son entre las7:00 y las 9:00 a.m. y, por la tarde entre las 5:00 y las 7:00 p.m.

Bogotá tiene aproximadamente un millón de vehículos conformados por automóviles particulares y de servicio público, que afectan de manera directa la malla vial y generandificultades para su mantenimiento, problemas de congestión y de movilidad ante lainsuficiencia de semáforos para dotar la totalidad de intersecciones. Al problema se suma lacarencia de un amplio despliegue de fuerza policial para controlar el cumplimiento de lasnormas y regular el tráfico de manera que éste fluya con mayor rapidez. De acuerdo a lasestadísticas el tema de tránsito se ha constituido en la segunda preocupación de los bogotanos.

Este panorama, (malla vial en regular estado, insuficiencia de semáforos, carencia de fuerza policial entre otros) sumado a la decisión adoptada por la ciudad de lograr un modelo en elque prime el transporte público sobre el vehículo particular, obligaba a tomar decisiones. Sedesarrolló la estrategia de restringir la utilización del vehículo particular para “desatorar” lacongestión, principalmente en las horas “pico” de la mañana y de la tarde.

La restricción, adoptada para vehículos particulares en agosto de 1998, buscó controlar lacirculación de automóviles en las horas pico exclusivamente, pues restringir durante latotalidad del día había demostrado en experiencias internacionales que los ciudadanoscompraban un segundo vehículo, generalmente más viejo y más contaminante, lo que antesde mejorar la situación la empeora desde aspectos como movilidad, contaminaciónambiental y accidentalidad. Por ese motivo las acciones se centraron en evitar la circulacióndel 40% del parque automotor particular de lunes a viernes, mediante la restricción de loscuatro últimos dígitos de las placas de los automóviles (de ahí el nombre de pico y placa).Esta medida generó en su primera fase de implementación una disminución en los tiemposde desplazamiento, reducción de la contaminación ambiental en cerca de un 13% y altaaceptación con amplio cumplimiento de la medida por parte de la ciudadanía.

Tres años después, y debido a consideraciones diferentes a las señaladas, la Administracióntomó la decisión de implementar el Pico y Placa para el transporte público de pasajeros.Fue una de las decisiones más polémicas en la historia de la ciudad en cuanto a suimplementación, a la vez que una mejora clara complementaria de la anterior en temas demovilidad, contaminación y productividad.


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En efecto, las bondades de la restricción impuesta a los particulares en 1998 se habíanescondido para los ciudadanos, ocultas en los problemas de una sobreoferta enorme deltransporte público que generó congestión del tráfico en la Capital durante prácticamentetodo el día en los principales ejes viales, contaminación ambiental por emisión de gases

tóxicos de fuentes móviles, desorden en la prestación del servicio público e ilegalidadcamuflada bajo este último y disimulada por la sobreoferta mencionada.

En el 2003 se inició la restricción para el transporte público en 20% diario. Se tomaron losdos últimos dígitos de las placas de lunes a sábado en un horario que comprende desde las6:00 a.m. hasta las 9:00 p.m., con rotación semanalmente el día de restricción para cadaautomotor.

Los resultados han sido importantes para Bogotá en cuanto a los objetivos siguientes: lareducción del parque automotor público que circula a diario por las vías de la ciudad, elaumento en los tiempos de desplazamiento para los ciudadanos, la disminución de lacontaminación y, sobre todo, la mejora en la productividad, el retiro de circulación de un porcentaje importante de la oferta de vehículos y la demanda permanente de usuarios deltransporte público y de Transmilenio.

A continuación se refiere los principales hitos cronológicos asociados al marco legal dePico y Placa en Colombia.

o El 15 de Julio de 1998, mediante el Decreto 626, el Alcalde Mayor de BogotáD.C., restringió la circulación de vehículos particulares en días hábiles entre las7:00 y las 9:00 horas y las 17:30 y las 19:30 horas, a partir del 18 de Agosto de1998, de la siguiente forma:

o Vehículos con placa terminada en número 1 y 2 los días lunes ymiércoles.

o Vehículos con placa terminada en número 3 y 4 los días lunes y jueves.o Vehículos con placa terminada en número 5 y 6 los días martes y

jueves.o Vehículos con placa terminada en número 7 y 8 los días martes y

viernes.o Vehículos con placa terminada en número 9 y 0 los días miércoles y

viernes.o Posteriormente, mediante Consulta Popular realizada en Bogotá D.C. el 29 de

octubre del año 2000, se determinó y posteriormente se aprobó medianteDecreto 1098 del 26 de diciembre del 2000, aumentar el período de restricciónvehicular en una hora en el período de la mañana y una hora en el período de latarde, para los vehículos particulares, a partir del año 2015. Los períodos de

restricción estarían comprendidos entre las 6:00 y las 9:00 horas y entre las16:30 y las 19:30 horas en los días hábiles de la semana. Igualmente sedeterminó y posteriormente se aprobó mediante el mismo decreto, prohibir lacirculación de vehículos particulares en la ciudad de Bogotá D.C., el primer jueves de febrero de todos los años, en el período comprendido entre las 6:30 ylas 19:30 horas, denominando éste día como "día sin carro".


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o En Bogotá, quien no acate la medida de restricción vehicular “Pico y Placa"tendrá una sanción de $166.600 (aproximadamente 170.000 bolívares) y laautoridad podrá inmovilizar el vehículo.

o El 26 de diciembre del año 2000, mediante decreto número 1099, se determina

que la medida de restricción de "Pico y Placa" para particulares regirá hasta el31 de diciembre del año 2014, en los horarios establecidos en el Decreto 626 de1998.

o El decreto número 467 del 1 de Junio de 2001, considerando que la votaciónreportada en la consulta del 29 de Octubre no se ajusta a los requerimientos previstos en la ley, y que la votación carece de valor jurídico por cuanto fuerontenidos en cuenta los tarjetones no diligenciados, y en ellos los ciudadanos nomanifestaban su voluntad de optar por alguna de las alternativas consignadas enla tarjeta electoral; derogó el artículo segundo del decreto 1098 de 2000, sobrela restricción vehicular a partir del año 2015.

o La medida fue reformada el 17 de enero del 2002, mediante Decreto 007 de

2002, modificando el horario de 6:30 a.m. a 9:00 a.m. para vehículosmatriculados fuera de Bogotá, los vehículos con placa de Bogotá quedaron conrestricción de 7:00 a.m. a 9:00 a.m. En las horas de la tarde la restricción quedó para todos los vehículos de 5:00 p.m. a 7:00 p.m. No se modificaron losnúmeros de placas que se restringen por día (4 placas por día).

La experiencia de Bogotá, constituyó un ejercicio de “autorregulación ciudadana” quemejoró sustancialmente la movilidad de la ciudad, generando un cambio de hábitos de losciudadanos en sus formas de desplazamiento diario.

Cuando se inició la restricción de Pico y Placa en Bogotá a vehículos particulares lavelocidad promedio de desplazamiento vehicular era de 14 kilómetros por hora. Mediciones

realizadas en los años 2001 y 2002 demostraron que ese promedio aumentó a 22 y 25kilómetros por hora.

En cuanto a la respuesta de los ciudadanos frente a la restricción ha ido mejorando con laaceptación voluntaria del cumplimiento de los turnos y esto se demuestra en la disminucióndel número de infracciones por Pico y Placa desde su implantación. Mientras en 1999 elnúmero de infracciones impuestas por la Policía de Tránsito por infringir el Pico y Placa avehículos particulares fue 310.000, en el año 2002 la cifra de infracciones no superó los124.000 (40% de reducción).

Pero más que cifras y datos estadísticos la experiencia Colombiana demostró la importanciade la medida desde el punto de vista de “cultura democrática y autorregulación ciudadana”.

Los beneficios obtenidos en estos aspectos son trascendentales y no han sidosuficientemente analizados, quizás debido a su poca cuantificación en términos deafectación de los ciudadanos.

LA EXPERIENCIA DE SAO PAULO, BRASIL: RODIZIO

A través de la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) de la Alcaldía de Sao Paulo,se regula desde el año 1998 un sistema de restricción de circulación de vehículos en


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función de la placa, denominado “Rodizio” u “operación de horario pico”, encondiciones muy similares a la experiencia Bogotana.

Aplica sobre un anillo vial que abarca la totalidad de las vías enmarcadas en ese anillo,con la prohibición de circulación entre las 7:00 y 10:00 a.m. y las 5:00 y 8:00 p.m..

PREPARACIÓN DE LA PRUEBA PILOTO Y CAMPAÑA DE DIVULGACIÓN

A inicios del año 2005 se envió una comisión en una visita técnica a Bogotá, Colombia, aentrevistarse con el personal encargado de la implantación de distintas solucionesvinculadas con la operación de transporte y tránsito de esa ciudad. Entre las entrevistas setuvo la oportunidad de contactar al Secretario de Tránsito que laboró con el ex alcaldeEnrique Peñalosa.

Con base en la comparación de la experiencias y aplicabilidad al caso de Caracas laDirección de Transporte y Vialidad elaboró una presentación del tema a ser discutida entrelos integrantes del Comité Metropolitano de Transporte y Tránsito, conformado por losdirectores y/o presidentes de los organismos locales de gestión del tránsito y transporte delas cinco Alcaldías que componen al Área Metropolitana de Caracas, así como de la propiaAlcaldía Metropolitana.

El día 14 marzo de 2005, se convocó a una presentación a la que fueron invitados losAlcaldes de los 5 municipios del AMC y Alcaldía Metropolitana y sus autoridades en lagestión del tránsito y el transporte, representantes del Ministerio de Infraestructura(MINFRA), el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre “INTTT”, laFundación Fondo Nacional de Transporte Urbano “FONTUR”, C.A. Metro de Caracas yrepresentantes de las Universidades Venezolanas que disponen de estudios deespecialización y postgrado en la materia, a fin de discutir las bondades de la medida y

establecer posibles acuerdos técnicos y políticos, en la pronta aplicación del proyecto Picoy Placa o, de al menos, un piloto para su evaluación.

Al encuentro asistieron los alcaldes de Libertador, Sucre y Chacao, Freddy Bernal, JoséVicente Rangel Ávalos y Leopoldo López, respectivamente.

Intervinieron como ponentes el embajador de Colombia en Venezuela, Enrique VargasRamírez, quien detalló la activación de este plan en Bogotá y Francisco Javier Centeno, presidente del Instituto Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre.

El alcalde de Baruta, Henrique Capriles Radonski, fue el encargado de explicar la propuestay los beneficios que ello traería con su pronta aplicación.

Posteriormente, se realizó un periplo entre los distintos entes vinculados y encargados de lagestión del tránsito en el Área Metropolitana de Caracas, a los fines de detallar la propuestay compartir opiniones acerca de su aplicabilidad al caso de Caracas. El ComitéMetropolitano de Transporte en sus reuniones periódicas estableció la elaboración de uninforme con recomendaciones para su aplicación y la opinión particularizada de cada unade las Alcaldías integrantes.


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Sin embargo, en este proceso de lobby y discusión entre técnicos no fue posible establecer posición alguna para evaluar su aplicabilidad, razón por la cual la Alcaldía de Baruta propuso desarrollar una prueba piloto a modo de evaluar las bondades de la medida eidentificar los posibles problemas en su aplicación.

APLICABILIDAD AL CASO DE BARUTA

La medida se consideró conveniente aplicarla sobre los corredores de mayorcongestionamiento y donde circulara prioritariamente el transporte público, a fin de facilitarsu movilización.

Debido a la intervención sobre el tránsito de desplazamientos metropolitanos, se previó proporcionar alternativas de viaje a los usuarios que no pudieran utilizar estos corredores, particularmente los vecinos de El Hatillo, con lo cual, si bien aumentaría el recorrido deviaje del usuario, se dispondría de una alternativa para realizar sus desplazamientos.

En el piloto de aplicación se consideró inicialmente los corredores de la Av. Principal de ElCafetal y la Autopista Prados del Este, aunque a efectos de los recursos policialesdisponibles y la facilidad de aplicación del operativo en su fase piloto, se consideróconveniente aplicarlo sólo en los accesos a la Autopista Prados del Este.

El período de aplicación de la medida sería sobre los períodos pico de la mañana, entre 6:30y 9:30 a.m.. Posteriormente, dependiendo de los resultados convendría evaluar un períodosimilar, para el pico de la tarde.

Algunas consideraciones para su implementación

o Fue necesario evaluar la velocidad presente sobre los corredores y losvolúmenes que circulaban y cotejarlos luego de la medida, de manera de

evaluar y cuantificar su real impacto.o Inicialmente, se previó la identificación de vehículos robados, usuarios que no

hayan cancelado el impuesto de patente vehicular, entre otros, perooperativamente no fue posible.

o Resultó fundamental iniciar una campaña educativa y de concientización quecreara una matriz de opinión favorable sobre la medida, en la cual se indicaranlas ventajas y las prevenciones a tomar por parte del usuario tales como:

o Salir con una hora de anticipación al período de restricción decirculación.

o Conveniencia de dejar el vehículo una vez a la semana.o Conveniencia de compartir el vehículo con otros usuarios.

o Los puntos de control estarían ubicados en las principales intersecciones deacceso a la Avenida Principal de El Cafetal: Nodos Plaza Las Américas, SanLuis y Caurimare. En el caso de la Autopista Prados del Este antes del Túnel deLa Trinidad, en las rampas de salida hacia la Autopista en dirección al Centroen los Distribuidores de Prados del Este y Santa Fe.


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BENEFICIOS ESPERADOS

Los beneficios esperados por la medida incluyeron:o Aumento de la velocidad sobre el corredor en que se aplicaría la medida, con el

consecuente mejoramiento de los tiempos de viaje de desplazamiento de sususuarios y mejora general en la movilidad de los ciudadanos. Se estimó unareducción en 20 minutos promedio del tiempo de viaje.

o Disminución de la contaminación ambiental.o Aumento de la productividad del municipio al disminuir los tiempos de

desplazamiento de los trabajadores.o Desincentivo del uso del vehículo particular y aumento de la demanda de

transporte público. Incluso los propietarios podrían dejar voluntariamente susvehículos durante todo el día y utilizar el transporte colectivo para susdesplazamientos.

o Aumento de los ingresos de los transportistas.o Reducción de los índices de accidentalidad.o Distribución más expandida de los vehículos a lo largo del día, disminuyendo el

impacto de congestión en los períodos picos.

OPERATIVOEn la aplicación de la mencionada prueba piloto Pico y Placa participaron diferentesinstancias del gobierno municipal de Baruta, lideradas por la Dirección de Transporte yVialidad. Si bien en principio se esperaba contar con el apoyo de la Policía Vial de Baruta yfuncionarios de la Brigada Especial de Vigilancia Vías Expresas (VIVEX), estos últimos nose involucraron de manera activa en la ejecución de la referida prueba piloto, participandomás como colaboradores y observadores del operativo.

Para restringir el acceso de los vehículos particulares a la Autopista de Prados del Estefueron establecidos puntos de control, que se localizaron en La Trinidad (3 puntos) y en losdistribuidores de la autopista de las urbanizaciones Prados del Este (2 puntos), Concresa-Los Campitos (2 puntos) y Santa Fe (2 puntos).

Las personas que intentaban transitar por la autopista en el horario de restricción fuerondetenidas en los puntos de control y se les obligaba a circular por vías alternas. Sinembargo, se reportaron filtraciones – aunque minoritarias – a estos controles.

La restricción de circulación de vehículos particulares se estableció con base en los últimosnúmeros de las placas. En las placas nuevas se tomó en cuenta el penúltimo número. En las placas viejas se tomó en cuenta el último número.

La distribución de la restricción en los cinco días de la semana se llevó a cabo con base enel siguiente esquema:

1- 2 lunes3 - 4 martes5 - 6 miércoles7 - 8 jueves9 - 0 viernes


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RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE TRÁNSITO Y OCUPACIÓN VEHICULAR

Para el análisis de la operación actual del tránsito y ocupación vehicular, se realizaronconteos manuales clasificados de 15 minutos durante cuatros horas, durante los días hábilesde la semana antes, durante y post la implantación del operativo Pico y Placa.

Estos conteos se realizaron durante temporada de clases, sin presentarse ninguna perturbación que alterase el comportamiento del tránsito.

En el figura Nº 1 pueden identificarse la localización de los conteos realizados el Dist.Santa Fe y Túnel La Trinidad (sentido Sur-Norte)

Figura Nº 1: Localización de los sitios de conteo

ZONA

INDUSTRIAL

LA TRINIDAD

BARUTA

CONCRESA

PRADOS

DEL ESTE

CUMBRES DE

CURUMO

SANTA FE

SANTA ROSA

DE LIMA

LAS

MERCEDES

DIST.

STA FE

TUNEL

LA TRINIDAD

LAS MINAS

ZONA

INDUSTRIAL

LA TRINIDAD

BARUTA

CONCRESA

PRADOS

DEL ESTE

CUMBRES DE

CURUMO

SANTA FE

SANTA ROSA

DE LIMA

LAS

MERCEDES

DIST.

STA FE

TUNEL

LA TRINIDAD

LAS MINAS

Fuente: Elaboración Propia

Conteos Vehiculares

En la tabla N° 1 que aparece seguidamente, se describen las horas de conteo realizadas encada punto de control y el promedio del volumen de vehículos observados, en cada semanade levantamiento. En el Anexo N° 1 se incluyen los resultados obtenidos para cada estaciónde aforo, en cada día.

Tabla N° 1: Volumen vehicular promedio en horas de conteosTUNEL LA TRINIDAD DIST. SANTA FE

Hora

a.m. Antes

I

Operativa

II

Operativa Después Antes

I

Operativa

II

Operativa Después06-07 3.341 3.569 3.626 3.380 5.758 6.181 5.129 4.104

07-08 3.201 2.967 2.854 2.804 5.841 5.104 3.656 3.324

08-09 2.512 2.286 2.378 2.281 5.638 4.351 3.259 2.995

09-10 2.239 2.395 2.723 2.357 5.342 4.549 4.323 3.011

TOTAL 11.294 11.217 11.581 10.821 22.579 20.184 16.367 13.434Fuente: Elaboración Propia


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CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Los conteos manuales clasificados permiten evidenciar que por la Autopista Prados delEste, principal vía de acceso al sureste del AMC, los volúmenes vehiculares que circulan ensentido sur-norte entre las 6:00 a.m. y las 10:00 p.m. oscilan como se indica seguidamente:

o Antes de la implantación de la Pico y Placa: Entre 2.230 y 5.840 vehículos promedio por hora, hacia fuera del municipio Baruta. Total de vehículoscontabilizados antes del Túnel de La Trinidad y en el Distribuidor Santa Fe:11.290 y 22.570 vehículos, respectivamente.

o Durante la implantación: Entre 2.280 y 6.100 vehículos promedio por hora,hacia fuera del municipio. Total de vehículos contabilizados antes del Túnel deLa Trinidad y en el Dist. Santa Fe: 11.210 y 20.180 vehículos, respectivamente.

o Al término de la implantación: Entre 2.280 y 4.100 vehículos promedio porhora, con origen en el municipio. Total de vehículos antes del Túnel de LaTrinidad y en el Distribuidor Santa Fe: 10.820 y 13.340 vehículos,respectivamente.

La interpretación de los volúmenes horarios en los puntos de conteos antes señalados, en elturno matutino, se establece a continuación:

a) Túnel La Trinidad

El gráfico Nº 1 muestra la situación del flujo vehicular en la hora pico matutina (6:30 - 8:00a.m.). En líneas generales, puede apreciarse que los volúmenes que salen de lasurbanizaciones del sureste hacia el Distribuidor Santa Fe tienen comportamiento similardurante todo el tiempo que se realizó los aforos.

Es de destacar que durante el período de la prueba piloto de “Pico y Placa” el flujo

observado es superior en el horario 6:00 a 7:15 a.m., y con repuntes después de las 9:00 dela mañana, en contraste a los contabilizados antes y post la implantación.

Dichos valores oscilan entre 2.900 a 3.600 vph (fase implantación) vs. 2.200 a 3.300 vph(fase antes y post Pico y Placa), significando que la mayor generación de viajes hogar-trabajo/educación a esas horas, desde los diversos sectores residenciales de La Trinidad yEl Hatillo, tomaron la previsiones necesarias a la prueba piloto y que no produjo colas que perturbaran la circulación.

En el horario 7:30 a 8:30 a.m., antes de la implantación, se observó un mayor número deviajes, 700 a 800 vph., en situación de flujo libre. Se resalta que este comportamientodisminuye durante el operativo, inducido por la distribución horaria conciente de viajes delos propios residentes del sector.

Gráfico Nº 1. Flujos de tránsito en hora pico matutina (6:30-8:00 a.m). Túnel LaTrinidad


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Comportamien to del Tránsito en la entrada del Tunel de La Trinidad.

Prueba Piloto Pico y Placa. Municipio Baruta. Noviembr e 2005

0

200

400

600

800

1000

1200

0 6 : 0 0

0 6 : 1 5

0 6 : 3 0

0 6 : 4 5

0 7 : 0 0

0 7 : 1 5

0 7 : 3 0

0 7 : 4 5

0 8 : 0 0

0 8 : 1 5

0 8 : 3 0

0 8 : 4 5

0 9 : 0 0

0 9 : 1 5

0 9 : 3 0

0 9 : 4 5

Horas

P r o m e d i o d e V e h í c u l o s

ANTES

I OPERATIVA

II OPERATIVA

DESPUES


Al calcular el Factor Hora Pico (FHP) en este tramo vial, se obtiene una rango constante para toda la muestra, que esta entre 0,90 a 0,98; significando que existe un flujo continuo.

La composición vehicular se refleja en el gráfico Nº 2, donde predomina el modo autovehicular (98%), le sigue el tránsito de carga (1%) y por último el paso de transporte público (1%).

Gráfico Nº 2. Composición del tránsito. Túnel La Trinidad

Composición Vehicular en la entrada del Tunel de La Trinidad.

Prueba Piloto Pico y Placa. Municipio Baruta. Noviembre 2005

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Antes

I Operativa

II Operativa

Despues

F a s e s

Porcentaje

Transporte Público 126 83 77 90

Carga 107 116 155 170

Auto 11.062 11.018 11.348 10.562

Antes I Operativa II Operativa Despues


b) Distribuidor Santa Fe

El gráfico Nº 3 muestra la situación del flujo vehicular en 2 periodos (6:15 - 7:15 a.m. y8:15 - 9:15 a.m.). Puede observarse que los volúmenes que provienen de La Trinidad-ElHatillo más los que se unen de los sectores del Concresa, Terrazas de Club Hípico, Prados


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del Este, Santa Fe y otras zonas periféricas presentan un comportamiento porcentualdiferencial simétrico durante todo el tiempo que se realizó los conteos.

Durante el período de la prueba piloto de “Pico y Placa” el flujo observado es alto en elhorario 6:15 a 7:15 a.m., y con repuntes luego de las 9:00 de la mañana, en contraste a los

vistos después de la implantación. Sin embargo, antes del arranque de la prueba piloto, eldesplazamiento promedio vehicular fue superior a los detectados durante la aplicación de lamedida.

El comportamiento de los patrones de viajes se asocia a 2 condiciones:

o El descenso del flujo vehicular de un 11 a 18% (ver tabla Nº 1),aproximadamente, de una semana a otra, se relacionó a que los residentestomaron las previsiones necesarias a la prueba piloto y por ende la distribuciónhoraria de los viajes producidos.

o La disminución de volumen se vio afectada a una cadena de eventosinesperados (accidentes) que produjo la acumulación de vehículos en ciertos

tramos de la autopista, y por consiguiente perturbó el flujo libre durante eloperativo.El rango de FHP en este sector es de 0,78 a 0,90; indicando la presencia de una diferenciade intensidad vehicular durante las horas de la medida; es decir, el flujo no es homogéneo.

Gráfico Nº 3. Flujos de tránsito en hora pico matutina (6:30-8:00 a.m).Distribuidor Santa Fe

Comportamiento del Tránsito en el Distr ibuidos Santa Fé.


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 6 : 0 0

0 6 : 1 5

0 6 : 3 0

0 6 : 4 5

0 7 : 0 0

0 7 : 1 5

0 7 : 3 0

0 7 : 4 5

0 8 : 0 0

0 8 : 1 5

0 8 : 3 0

0 8 : 4 5

0 9 : 0 0

0 9 : 1 5

0 9 : 3 0

0 9 : 4 5

Horas

P r o m e d i o d e V e h í c u l o s

ANTES

I OPERATIVA

II OPERATIVA

DESPUES


La composición vehicular disminuye en comparación al flujo que proviene de los túnelesde La Trinidad, ver gráfico Nº 4. El mayor porcentaje corresponde a los autos vehiculares,variando entre 91 a 96%. Las otras categorías varían entre 1 a 2 puntos respecto al tránsitoque circula desde La Trinidad.


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En efecto, la fase antes y la primera semana de la prueba piloto, el porcentaje de vehículosde carga, esta alrededor de 1 a 3% y la circulación del transporte público en 2 a 3%.Mientras que la segunda semana y post la implantación, estos valores cambian: 4 a 6%(carga) y 3 a 4% (transporte colectivo).

Gráfico Nº 4. Composición del tránsito. Distribuidor Santa FeComposición Vehicular en el Distribuidor Santa Fe.


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Antes

I Operativa

II Operativa

Despues

F a s e s

Porcentaje

Transporte Público 596 480 473 485

Carga 138 527 707 787

Auto 21.845 19.178 15.186 12.162

Antes I Operativa II Operativa Despues


Lo cierto es que el tránsito de paso es superior, y produce una serie de efectos negativos,tales como: fuerte congestionamiento vehicular y altos niveles de contaminación.

OCUPACIÓN VEHICULAR

A modo de cuantificar o disponer de un orden de magnitud de cuantas personas salen delmunicipio con destino hacia Chacaito y el Centro, en autos particulares por la AutopistaPrados del Este, se realizó el conteo ocupacional de este modo de transporte, obteniendo los

siguientes resultados:o Cerca de 22.000 vehículos particulares (5.500 vph), circulan por la autopista en

sentido sur-norte durante las cuatros horas de la medición, transportando a másde 32.500 personas.

o El promedio de ocupación vehicular particular es de 1,48 personas.o Antes y post la implantación de la prueba piloto, el aforo ocupacional

demuestra una alta circulación de sólo el chofer (54%)o La ocupación vehicular de 2 personas o más, durante el operativo Pico y Placa,

representan 53% de los viajes contabilizados en entrada al Túnel de LaTrinidad y al llegar al Distribuidor Santa Fe, asciende a más de 54%.

o Se aprecia que 10% de los vehículos con 2 o más pasajeros se incorporan a la

altura de las urbanizaciones Prados del Este-Concresa-Los Campitos.o Por el canal de vehículos de alta ocupación (VAO), en sentido sur-norte, el

nivel de ocupación vehicular con 2 pasajeros representa más de 60% de losvehículos circulantes por dicho carril.

o Tomando como base los niveles de ocupación y el modo de transporte de todala Autopista Prados del Este, en líneas generales, transitan por el VAO más de15% de vehículos particulares con sólo 1 pasajero y un valor no mayor de 4%


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de autos con más de 4 personas; infiriéndose que existe una oferta de puestosvacíos.

En las tablas Nº 2 Y 3 se muestran los niveles de ocupación vehicular en los distintos puntos de control.

Tabla N° 2: Porcentaje de Ocupación vehicular en horas de conteosTUNEL LA TRINIDAD DIST. SANTA FE

Semana1

pers2

pers3

pers+4

pers Total1

pers2

pers3

pers+4

pers TotalAntes 54% 34% 7% 5% 100% 44% 36% 11% 9% 100%I Operativa 47% 39% 9% 6% 100% 44% 37% 11% 8% 100%IIOperativa 47% 41% 9% 3% 100% 46% 37% 10% 6% 100%Después 54% 38% 6% 2% 100% 45% 39% 10% 6% 100%

Fuente: Elaboración PropiaTabla N° 3: Distribución Ocupación vehicular en horas de conteos

VAO-DIST. SANTA FE4 CANALES-DIST. SANTA

FE

Semana1

pers2

pers3

pers+4

pers Total1

pers2

pers3

pers+4

pers TotalAntes 18% 62% 16% 4% 100% 48% 31% 11% 10% 100%I Operativa 17% 68% 12% 3% 100% 53% 29% 11% 7% 100%IIOperativa 16% 73% 8% 3% 100% 59% 29% 8% 3% 100%Después 10% 76% 11% 3% 100% 49% 37% 11% 4% 100%


RESULTADOS PICO Y PLACAEn materia de tránsito

En las mediciones antes de la aplicación de la medida Pico y Placa se contabilizaron cercade 18 mil vehículos en el período de 6:30 a 9:30 a.m.Con la medida de Pico y Placa se logró desincorporar en promedio 23% de los vehículoscon respecto a las mediciones de semanas anteriores, que representa un total de casi 4.000vehículos en ese mismo período por día.Hubo una redistribución en el perfil horario del flujo vehicular en horario de la mañana enla autopista de Prados del Este y de la asignación a la red vial del municipio.De este total de 4.000 vehículos, se estima que:

o 18% decidió salir antes de las 6:30 a.m. (más de 700 vehículos)o 5% después de las 9:30 a.m. (casi 200 vehículos)

o 77% se redistribuyó entre los más de 30 Km. de vialidad alterna a la Autopista(más de 3 mil vehículos)

Ciertamente se observó congestión en la vialidad alterna, con especial énfasis en aquellascon localización de centros educativos.


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Los incrementos en las vías de menor capacidad en algunos casos resultó en 25% de losflujos vehiculares movilizados en ese período, con sus consecuentes demoras.

En la distribución se estima que 22% del flujo total desviado fue asignado al Cafetal, peroeste volumen sólo significó 6% de incremento en los volúmenes que este corredor ya

moviliza.Vale referir que la Autopista cuenta con casi 7 Km. de vía contados desde los túneles de LaTrinidad hasta el distribuidor Cien Pies y moviliza más de 170 mil vehículos por día enambos sentidos.

La segunda vía en jerarquía del municipio corresponde al Boulevard de El Cafetal ymoviliza casi 60 mil vehículos por día en ambos sentidos.

El resto de la vialidad alterna a estas vías no moviliza menos de 20 mil vehículos por día enambos sentidos cada una de ellas.

El impacto que se produjo en la vialidad alterna fue mitigado por medidas de

administración de tránsito en los puntos que se consideraron de mayor conflicto. Entreellos, el de mayor relevancia, correspondió al cruce de la Av. Río de Oro con la Ruta deLos Campitos y lográndose mitigar el impacto generado al colocar un servicio de vigilanciade tránsito, que mejoró el giro a la derecha de los vehículos provenientes de Prados del Estehacia la ruta de Santa Fe.

En términos de tiempos se observó una disminución de los tiempos de viaje en casi todoslos períodos evaluados, siendo este efecto más marcado con anterioridad a las 7:30 a.m. ycon posterioridad a las 8:30 a.m.

La medida disminuyó el período de congestión promedio, que previamente se extendía por3 horas y durante la prueba se logró reducir a un periodo de aproximadamente 1 hora.

Con el paso de los días se ajustó el comportamiento de los conductores (al adecuarse sushorarios de salida y/o seleccionando mejor sus rutas alternas) y, consecuentemente, laoperación del sistema.

El sector de mayor congestión en la autopista está asociado al “embudo” que se forma en laincorporación a la Autopista Francisco Fajardo y se refleja hacia atrás en la operación de laAutopista de Prados del Este. Si en el futuro se mejora la operación de la autopistaFrancisco fajardo con la implantación de una medida de Pico y Placa se mejorará estasituación.

En materia de transporte

Menos de 4% del total de vehículos de la autopista corresponde al transporte público y éste

moviliza más de 40% de los pasajeros que se mueven ella.Con la medida de Pico y Placa durante las 6:30 y 9:30 a.m. se produjo un Incremento de8% de pasajeros movilizados en transporte público.

o Sin pico y placa 13.903 pasajeroso Con Pico y Placa 14.769 pasajeroso Balance 866 pasajeros


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Al aumentar la velocidad de operación de los vehículos de transporte público el sistema pudo incrementar el número de ciclos (vueltas) totales, con lo cual se produjo unincremento de la oferta sin requerir de nuevas unidades.

Los casi 14 mil pasajeros se movilizaron entre 15 y 20 minutos antes de las 9:30 a.m. en la

situación de Pico y Placa.El tiempo de permanencia de las personas en las colas de paradas terminales del municipiode Baruta (casco central de Baruta, Las Minas y Santa Cruz del Este) disminuyeron hasta30 minutos.

Vale destacar que al consultar a los usuarios en las paradas terminales sobre la medida,82% percibieron la reducción y manifestaron estar acuerdo con su aplicación.

Igualmente en zonas terminales de transporte en el municipio Chacao (Chacaito) las colasde usuarios finalizaron hasta 20 minutos en comparación a la situación sin Pico y Placa.

POBLACIÓN BENEFICIADA

Con base en los volúmenes de tránsito y la ocupación promedio de referencia con que secuenta se estimó el total de personas beneficiadas.

Considerando los usuarios de la autopista tanto en transporte privado como de transportecolectivo se consideran beneficiados más de 43 mil pasajeros por día movilizados en el período de aplicación.

En contrapartida, asumiendo el volumen que se moviliza por la vialidad alterna a laautopista y los conductores que les correspondían su correspondiente horario de restricciónse totalizaría un poco más de 15 mil personas afectadas.

Al cotejar ambas cifras se podría concluir que 73% de los usuarios del sistema resultaron beneficiados con la medida mientras que 27% fueron afectados.

OTROS BENEFICIOS

La amplia difusión de información y la extensa cobertura de los medios de comunicación permitieron que la medida de Pico y Placa fuese reconocida por la población en general.

Este esfuerzo debe facilitar la posterior aplicación de la medida y, sin duda, ha contribuidoa sensibilizar a los ciudadanos, técnicos y autoridades en relación a esta materia y lanecesidad de tomar iniciativas para mejorar el tránsito en la ciudad.

CONCLUSIONES PICO Y PLACA

En términos generales, se puede señalar que:o Hubo una redistribución en el perfil horario del flujo vehicular en horario de la

mañana en la Autopista de Prados del Esteo Se observó una disminución de los tiempos de viaje en casi todos los períodos

evaluados, siendo este efecto más marcado con anterioridad a las 7:30 a.m. ycon posterioridad a las 8:30 a.m.

o Disminuyó el período de congestión, que previamente se extendía por 3 horas ydurante la prueba se ha reducido a un periodo de aproximadamente 1 hora.


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o Con el paso de los días se fue ajustando el comportamiento de los conductores(que han ido adecuando sus horarios de salida y/o seleccionando mejor susrutas alternas) y, consecuentemente, la operación del sistema.

o Se observó congestión en algunas vías secundarias, con especial énfasis en

aquellas con localización de centros educativos.o El sector de mayor congestión en la autopista está asociado al “embudo” que seforma en la incorporación a la Autopista Francisco Fajardo y se refleja haciaatrás en la operación de la Autopista de Prados del Este. Si en el futuro semejora la operación de la Autopista Fajardo con la implantación de una medidade Pico y Placa se mejorará esta situación.

o La amplia difusión de información y la extensa cobertura de los medios decomunicación han permitido que la medida de Pico y Placa sea reconocida porla población en general. Este esfuerzo debe facilitar la posterior aplicación de lamedida y, sin duda, ha contribuido a sensibilizar a los ciudadanos, técnicos yautoridades en relación a esta materia y la necesidad de tomar iniciativas para

mejorar el tránsito en la ciudado En cuanto a la composición del tránsito, los vehículos que circulan son predominantemente autos particulares (96%), mientras que el resto (4%) estáconformado por transporte público, buses escolares y camiones de carga.

PROPUESTAS

Las principales propuestas derivadas de la aplicación de la medida sugeridas por la Alcaldíade Baruta corresponden a:

o Aplicar Pico y Placa a corredores expresos, para lo cual sería requerida la participación de la Brigada de Vigilancia en Vía Expresas (VIVEX).

o Aplicar Pico y Placa a la red arterial Metropolitana con resolución conjuntaentre Alcaldías locales y Metropolitana e Instituto Nacional de Transporte yTránsito Terrestre “INTTT”.

o Definir la multa aplicable a la infracción de los que no acaten la medida (se propone entre 2 y 5 Unidades Tributarias).

o Aprovechar la medida como instrumento que incentive la revisión, registro ymatriculación de los vehículos.

o Impulsar la propuesta que se adelanta el Comité Metropolitano de Transportede registro único de infractores.

o Desarrollar un programa de monitoreo de la autopista Prados de Este para elanálisis e incorporación de soluciones físicas, geométricas y/u operativas. Aeste respecto, convendrá desarrollar propuestas para mitigar impacto de

entrecruces en los distribuidores de Prados del Este y Santa Fe.o Desarrollar propuestas de corredores exclusivos y/o con prioridad de

circulación para el transporte público, como solución previa al desarrollo desoluciones en rieles.

El circuito metropolitano de vialidad propuesto para la aplicación de Pico y Placa se presenta a continuación.


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VÍASEXPRESAS

o Autopista Francisco Fajardo AutopistaPrados del Este

o Autopista Valle – Cocheo

Cota MilACCESOSAMC

o Panamericanao Guarenas Guatire

VÍASARTERIALES

o Boulevard El Cafetal – Av. Río de Janeiroo Avs. La Guairita – De El Hatilloo Avs. Libertador – Francisco de Miranda –

Rómulo Gallegoso Avs. Sucre – Urdaneta – Andrés Belloo Avs. San Martín – Bolívaro Avs. Páez – Teherán – Intercomunal de

Antímanoo

Avs. Baralt – Fuerzas Armadas – Panteón

ANEXOSPercepción del personal de campo en relación a la prueba piloto

Considerando que el personal responsable de los conteos de tránsito ya contaba conexperiencia en estudios de transporte público y conteo vehicular y que, durante larealización de su trabajo, han estado expuestos a los comentarios de los usuarios de laAutopista de Prados del Este, se les ha solicitado escribir las impresiones obtenidas durantela ejecución de su trabajo, las cuales se transcriben a continuación.

Pico y placa… una experiencia. Luís Eduardo MartínezEn la experiencia que tengo como Asistente de Urbanismo, he participado ennumerosos proyectos de diferentes áreas de la carrera. Entre ellas se encuentran lade transporte público, que es para mi una de las áreas más interesantes.La experiencia me ha demostrado que no todos los proyectos se realizan acabalidad, o algunos si quiera se llevan a cabo. En el proyecto Pico y Placa sedemostró, que las cosas se pueden logran con la ayuda de todos.Estando allí, en el punto de conteo en mi primera semana de trabajo, pude observarel gran numero de vehículos que transitan por la Trinidad y es de allí imaginarse elgran número de vehículos que vienen del Sureste de la capital, además de laslargas colas, choques, patinajes vehiculares, etc.En mi segunda semana, me di cuenta que las personas acataron el llamado ydecidieron despertarse más temprano y salir a trabajar antes de su hora decostumbre con ello disminuyó el volumen vehicular; así las trancas, y largas colasdesaparecieron de la zona donde estaba mi punto de conteo.Me di cuenta que el Pico y Placa de verdad funcionó desde el primer día, la genteque por allí transitaba nos tocaban cornetas, nos saludaban, se les notaba queestaban de acuerdo con el Plan y hasta golosinas nos dieron las personas que porallí pasaron, en fin… se sentía el cambio.


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Fue una experiencia agradable, donde por primera vez pudimos palpar los hechosy los logros obtenidos en un plan de transporte en tan poco tiempo y con lareceptividad jamás esperada por nosotros.Lo Bueno y Malo del Pico y Placa. Argenis Sevilla

Lo negativoCuando se comenzó a realizar el operativo Pico y Placa, muchas personasmanifestaron su desacuerdo por la medida, algunos carros circularon en su día de parada señalando que la actividad era un fracaso.Muchas personas se estacionaban y comunicaban que el operativo no les favorecía

para nada que las colas eran las misma y aun más. Otras que tenían que salir mástemprano de lo normal para llegar a su lugar de trabajo o destino.Este malestar de que la actividad no era la más adecuada se mantuvo en los primeros días de la semana. Ya las personas no decían nada ni se acercaban allugar donde nos encontrábamos realizando en conteo de los carros.Los comentarios eran los siguientes:o

Pico y Trancao Pico y Colao Qué el Sr. Alcalde tomé otras medidas por que esta no funcionao Esto es un fracasoo Llego más tarde a mí destinoo Es una locuraLo PositivoPara algunas personas el operativo era un fracaso, pero otras se mostraban a gustocon la medida tomada, otros se acercaban para hacer comentarios buenos y hastasuministrarnos caramelos y de alguna manera apoyaban la actividad querealizábamos.Los comentarios buenos:o Es un éxitoo Que se mantenga el Pico y Placao Señoras que se mostraban a gusto y apoyaban el operativoo Menos traficoApreciaciones sobre el operativo Pico y Placa. Erika VásquezDurante las semanas de trabajo, en el horario comprendido entre las 6:00 a.m.hasta las 10:00 a.m., se observó fuerte congestionamiento de la autopista entre las6:45 hasta las 9:15 a.m., aproximadamente.Se crearon expectativas entre la comunidad de la zona, ya que emitían quejasconstantes hacia el personal identificado con la franela del operativo, dondeindicaban que:o El fracaso de la aplicación de la circulación de los vehículos por número de placao La cola no disminuíao El transporte público no servía, entre otras quejas.Mientras tanto, otros opinaban lo contrario; muy pocos de hecho, dondeexpresaban que les daba chance de realizar otras actividades antes de trabajar.


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GESTIÓN DEL TRANSPORTE Y LA VIALIDAD CARACAS JULIO DE 2006

Un factor importante a destacar es el tránsito vehicular con un solo pasajero. Lamayoría de los carros que circulan por el Distribuidor Santa Fe, van con una sola persona.También hay que acotar que el canal habilitado (VAO) para carros con mas de dos

pasajeros, transitan carros con un sólo ocupante, hecho que molestaba a las personas que sí respetaban la indicación.Actividades Plan Pico & Placa 2005 de la Alcaldía de Baruta Danny PortilloSe pueden hacer los siguientes comentarios de los días laborados:o Se observó aceptación y colaboración por parte de la población del Municipio

Baruta en la puesta en práctica de este plan piloto, haciéndolo de manifiesto através de comentarios hechos a los contadores.

o Durante las mediciones realizadas en el Túnel de La Trinidad, los días de prueba del plan, no se congestiono el tráfico. Este siempre fue fluido y rápido.

o Por lo general, en el distribuidor Santa Fe, los días de prueba del plan, la cola seformaba a las 6:30 a.m. y finalizaba a las 7:30 a.m. A las 9:00 volvía a

incrementarse el tráfico, pero ya para las 10:00 a.m. la autopista se encontrabadespejada.o Cuando no estuvo en práctica el Plan Pico & Placa, en el distribuidor Santa Fe

la cola comenzaba a las 6:30 a.m. y al terminar la jornada de medición devehículos a las 10:00 a.m. esta continuaba.

o Se debe acotar que aproximadamente un 30% o 40% de los conductores queutilizan el VAO no llevaban pasajeros o acompañantes.

o Un alto porcentaje de este 30% o 40% son taxistas.o Se pudo observar que el transporte público que atiende a esta parte del

Municipio Baruta, a duras penas puede transportar a las personas que sedesplazan en tempranas horas de la mañana a su trabajo en Caracas.

o Un gran porcentaje de los vehículos que tienen como pasajeros a dos personasson representantes llevando a sus hijos a la escuela.

o Tanto en el Túnel de la Trinidad como en el Distribuidor Santa Fe, en más del60% de los vehículos solo se transportaba el conductor.

o Finalmente el plan piloto Pico y Placa de la Alcaldía de Baruta no elimina lacola de la autopista del Este en un 100% pero se observaron diferenciasconsiderables en el número de vehículos.

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