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VOLVO FH-500 GLOBETROTTER XL

La punta de lanza de Volvo

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• Diseño del espejo frontal mejorable• VEB+ en opción

EN

CONT

RA

• Prestaciones/consumo del motor• Funcionamiento del VEB+

• Calidad de vida a bordo

A

FAVO

R

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La cabina más grande (XL) de los FH de Volvo con un alto nivel de equipamiento y propulsada por el trece litros en versión 500 cv gestionado por el excelente cambio de 12 velocidades I-Shift visita nuestras páginas. Nuestro protagonista es el más racional y solitario de la gama FH. A continuación veremos el por qué de esta afirmación y qué argumentos presenta.

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La punta de lanza de Volvo

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Desde su nacimiento, la gama FH ha dado muchas satisfacciones al fabri-cante sueco. Superventas en numero-sas ocasiones y referencia de producto por prestaciones, imagen y confort, siempre a la vanguardia en materia de seguridad activa y pasi-va, su evolución con los años le ha permitido man-tenerse en lo más alto del mercado incorporando los últimos avances tecnológicos habidos en mate-ria de confort y seguridad.

En sus inicios, que fueron los de la década de los 90, dos eran las bancadas que los mo-torizaban: un 16 litros de 500 CV (FH-16) destinado a transportes minoritarios (especiales por ejemplo), y un 12 litros que, ofrecido en tres niveles de po-tencia (340 cv, 380 cv y 420 cv), sería el encargado de acaparar la mayor parte de las ventas, y por qué no, liderarlas con permiso de la competencia, como así ocurrió en varias ocasiones.

Todos ellos eran gestionados por cajas de cam-bio de 12 velocidades, resultado de las desmulti-plicaciones de gama o Range (“cambio de piso”) y de marcha o Split (“tecla de medias”) de las tres posiciones de su palanca de cambio. Por aquel entonces también aparecía el freno motor de descompresión, que Volvo denominó VEB (Volvo Engine Brake), y que tanto escepticismo provoca-ba a causa de su “elevado” régimen de trabajo de 2.300 rpm, y el uso continuado (que aconsejaban sus técnicos) sin que ello tuviera consecuencias negativas para el propulsor (ver cuadro adjunto).

Supuso un cambio brusco de mentalidad en la forma de conducir para muchos profesiona-les de la rosca. Además, la entrega de potencia se obtenía a más bajas vueltas, consecuencia de un par motor con valores más altos que permitía efectuar las reducciones en torno a las 1.100 rpm. Hoy, 20 años después, y a pesar de las “trabas” que la ecología supone para la mejora del rendi-miento puro de los propulsores, el bloque que pro-tagoniza nuestra prueba dejaría en entredicho a su antecesor de 12 litros tanto o más como hizo él en su momento con los reputados F-12.

El único D13C que dentro de su propia mar-ca no tiene un equivalente de similar potencia en otra cilindrada es el 500; y me explico. Con el bloque de 13 litros Volvo ofrece cuatro niveles de potencia (420, 460, 500 y 560 cv); pues bien, en lo que a rendimiento del propulsor se refiere, el ex-celente 11 litros en sus versiones de 450 cv y 410 se perfilan como alternativas (con cabinas FM por supuesto) a los FH-460 y al FH-420, y el 540 cv encuentra los mismos guarismos de potencia en la versión menos musculosa del 16 litros compar-tiendo incluso una entrega de par muy similar a partir de las 1.100 rpm.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 16º y 21ºC.

NUBES Alguna en Valladolid.

VIENTONo.

SOLSí.

LLUVIA No.

TRÁFICO Fluido en general*.

INCIDENCIAS: Un tramo de 11 km de la A1 cortado por obras. La circulación estaba desviada por uno de los carriles de sentido contrario a 60 km/h.Pequeña retención en la entrada a Madrid.

El espejo frontal cumple su función, pero es un elemento a mejorar en

próximas revisiones de producto.

Bajo la litera el espacio se distribuye en cajones, pudiendo uno de ellos transformarse en nevera.

Detalle de la práctica redecilla para pequeños objetos.

El asiento ofrece los reglajes necesarios para adoptar una óptima posición en la conducción.

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Dicho esto, “el 500” quedaría “en solitario” dentro de su marca clara-mente posicionado entre la máxima potencia de la bancada de 11 y la menor de 16 litros, también flan-queado por al menos un nivel de po-tencia por encima de él y otro por de-bajo dentro de los trece litros (punta de lanza). Veamos qué argumentos presenta en el aspecto dinámico.

En rutaUna característica destacada del propulsor es la entrega de su po-tencia máxima desde las 1.400 rpm hasta las 1.900 rpm. Dos ventajas se derivan de ello: una mayor vida útil del citado elemento por el ahorro de desgaste que supone girar más des-pacio, y menor consumo. El software que gestiona los cambios de marcha en su modo E+ (el más económico de los dos posibles) trata de ajustar el régimen próximo a las 1.000 rpm. Incluso aguanta hasta las 900 revo-

luciones antes de hacer una reduc-ción cuando la pérdida de velocidad se produce de forma moderada.

Quizá alguien aduzca falta de ner-vio para tal caballaje, pero para ma-yores prestaciones podemos accionar el modo P en el selector de marcha, o bien recurrir al Kick-down y los cam-bios se sucederán con más alegría (a más revoluciones), priorizando pres-taciones sobre consumo, aunque incluso en esas circunstancias sus cifras se mantienen muy competi-tivas. También existe la posibilidad de realizar los cambios de modo ma-nual, y aunque se le puede echar una mano en esos repechos que conoce-mos para buscar un equilibrio entre prestaciones y economía, lo mejor es dejar que gestione el I-Shift en modo automático durante el resto de la jornada. Además Volvo mantiene la “palanca” en su lugar y forma tradi-cional, adosada al asiento, y gustos aparte, si nuestra complexión física

Modelo: D13C -500 Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 12,8 litros.Potencia máxima: 500 cv de 1.400 a 1.900 rpm.Par máximo: 2.500 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión)Control electrónico de inyección.

Transmisión Caja de cambios: I-Shift AT261 de 12 velocidades.Embrague: CS43B-OR de 430 mm.Eje motriz: RS1356SV de reducción simple (2,79:1).

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB) de 503 cv.

DepósitoGasóleo: 430 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE

Kilómetros totales 541Litros totales de AdBlue 9,17Consumo medio AdBlue l/100 km 1,69Consumo medio gasóleo l/100 km 31,98Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,08 euros/ litro) 34,53Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 euros/litro) 0,76Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 35,29

FICHA TÉCNICA

VOLVO FH-500 4X2T EURO 5 CABINA GLOBETROTTER

En las subidas el sistema busca la economía por encima de las prestaciones. Salpicadero con inserciones de madera; cuero en volante y asientos. Calidad Volvo.

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DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.170 rpm85 km/h 1.240 rpm89 km/h 1.330 rpm

no es excesivamente ancha, resulta cómoda su po-sición cuando hay que hacer uso de ella.

Citaba al principio el VEB de Volvo, antaño una tecla con dos posiciones y ahora ya en los últimos tiempos dividida en tres niveles de frenado cual palanca de retarder. La capacidad de retención del sistema es bien conocida y reputada. Cuando accionamos el primer punto obtenemos una sua-ve retención de unos 70 kilovatios en régimen de “crucero” suficiente para sujetar el vehículo en los falsos llanos más suaves. Cuando accionamos la segunda posición del mando se efectúa una reduc-

ción de velocidad (12ª a 11ª por ejemplo) para ga-nar capacidad de frenado. Si el régimen lo permite, una segunda reducción acompaña a la última de las posiciones de frenado, alcanzando las 2.150 rpm en 10ª. Esto se realiza de forma automática cuando así lo “recomienda nuestro régimen de tra-bajo”. No obstante, si reducimos manualmente y posteriormente accionamos el freno motor, el golpe de motor es menor. El único pero que le encontra-mos al sistema es que las bajadas a 90 km/h a 2.150 rpm la eficacia del freno motor no es la óptima, quedándose en unos nada despreciables 435 cv pero a 70 cv de su máximo valor. Requiere por parte del conductor algo más de anticipación que el uso del retarder dado que su respuesta no es tan inme-diata pero, gustos aparte, y dado que cada vez nos

Litros totales 173 l

Kilómetros totales 541 km

Tiempo total 7 horas, 6 min

Velocidad media 76,20 km/h

Consumo medio 31,98 l/100 km

Peso total 40 t

Fecha de la prueba 20 de abril de 2010*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los datos obtenidos de la estación de servicio y se incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

La litera de más de dos metros de largo por 70 cm de ancho es amplia y confortable.

El gran volumen disponible de esta cabina permite sacrificar parte de la capacidad de almacenaje en favor del diseño, con una atmósfera muy agradable y diáfana en su zona superior.

En nuestra unidad el asiento giratorio del

acompañante otorga más versatilidad interior.

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remolque como la de la tractora, proyectando la imagen en la pequeña pantalla escamoteable en el salpicadero. Los retrovisores cumplen su mi-sión con calidad, encontrando en el frontal el me-nos efectivo, no tanto porque no cumpla con los mínimos exigibles, sí por no estar a la altura de sus compañeros, pudiendo además dificultar las labores de limpieza en los túneles de lavado.

La cabinaDentro de la gama FH podemos adquirir cualquier novedad tanto de seguridad como de confort que deseemos. En la última revisión llevada a cabo sobre la cabina se incorporaron varios elementos pensando en el conductor cuando no realiza su trabajo. Podemos destacar la posibilidad de incor-porar una televisión de pantalla plana, diversidad en la iluminación interior y una gama de disposi-tivos de audio que permiten conectar pendrives y MP3, así como el teléfono móvil mediante blue-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

En detalleVEB y VEB+:

Son las denominaciones que utiliza Volvo para su freno motor y son las abreviaturas de Volvo Engine Brake (freno motor de Volvo).

El VEB aprovecha la resistencia que oponen los pistones cuando sólo compri-men aire en el interior del cilindro por no existir inyección de combustible.

En el VEB+ además se aprovecha la re-sistencia que genera el pistón cuando tiene que hacer el recorrido contrario, del PMS al PMI, pero actuando sobre la válvula de esca-pe genera una succión (mayor resistencia).

La diferencia entre ambos ronda los 100 cv a favor del VEB+, llegando a los 503 cv de retención. O también si lo queremos ver de otro modo supone que disponemos de la misma potencia de frenado a 1.950 rpm con el VEB+ que a 2.300 rpm con el VEB clásico.

Este trabajo extra ha sido encomendado al árbol de levas, que acciona un segundo balancín para accionar la válvula de esca-pe cuando se activa el citado mecanismo.

dejan hacer menos cosas a los conductores, a mí me satisface el sistema que invita a la anticipación y proporciona una capacidad de frenado próxima a la de un retarder hidraúlico.

El puesto de conducciónEl acceso al puesto de conducción viene facilitado por los tres peldaños antideslizantes, el desplaza-miento de la banqueta, y el plegado del volante. Una vez a bordo, encontrar la posición adecuada no presenta mayor dificultad que adaptar la gran cantidad de reglajes disponibles para nuestra anatomía. La “retrovisión” está encomendada a un par de cámaras que vigilan tanto la trasera del

Dos de los tres peldaños que separan el piso de la cabina del asfalto quedan cubiertos cuando la puerta está cerrada. El acceso resulta correcto.

La palanca de cambio mantiene su posición tradicional, muy próxima al conductor y adosada a su asiento.

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tooth. El confort que ofrece el colchón de la cama (nuestra unidad de prueba venía preparada para albergar sólo un pernoctante) es tan grande como las dimensiones del mismo. Los plásticos del sal-picadero y armarios presentan una calidad visual de primer nivel. Los armarios del frontal recurren a una especie de persiana deslizante para proteger los objetos que guardan. Asímismo, bajo el “ca-mastro” el espacio también se estructura en com-partimentos individuales, constituyendo un poco la fisonomía de la nueva cabina, un sitio para cada cosa para que cada cosa esté en su sitio.

La puerta cubre dos de los tres peldaños nece-sarios para acceder a su interior, con las consabi-das dos ventajas: dificulta el acceso a los amigos de lo ajeno, y no se ensucian con el barro y salpi-caduras cuando existen en la calzada.

ConclusiónEl Volvo FH-500 Globetrotter XL de nuestra prueba se perfila como uno de los vehículos más atractivos para un solo conductor. Permite equi-parlo con lo que se nos ocurra tanto a nivel de seguridad activa como de calidad de vida inte-rior para afrontar grandes rutas con gran confort de marcha, y más aún para nuestras horas de descanso, sin salir de la marca. Ofrece un nivel de potencia coherente, bien gestionado por un cambio excelente (cuyo mantenimiento se pro-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.200 65Lozoyuela 11ª 1.200 65Somosierra 9ª 1.500 50El Caloco 11ª 1.300 70

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPOVELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda del Duero 143 16ºC, soleado 1h 51´ 1h 51´ 77,30 77,30 42,98 42,98

NACIONAL LLANO

2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 17ºC, soleado 1h 09´ 3h 00´ 74,78 76,33 27,52 37,14

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid 13 20ºC sol y nubes 15´ 3h 15´ 52,00 74,46 32,54 36,90

AUTOVÍA LLANO4ª Valladolid-San Rafael 156 21ºC, soleado 1h 51´ 5h 06´ 84,32 78,04 34,11 35,81

AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San Rafael-Guadarrama 6 18ºC, soleado 5´40” 5h 11´40” 66,67 77,84 74,17 36,38

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama- Madrid 49 21ºC, soleado 34´50” 5h 46´30” 84,48 78,44 14,37 33,99

TOTALES 453 5h 46´30” 78,44 33,99

Los armarios de ordenación disponen de luces en su interior

y se cierran con persianas.

longa hasta los 400.000 km). Su modo económico se muestra como tal con un consumo contenido pero prestaciones de primer nivel, hasta hace poco reservadas sólo a mecánicas de mayor cilin-drada, entregando su máxima potencia durante nada más y nada menos que 500 rpm, dato éste referencia en el sector.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

disponen de luces en su interior EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.150 90 1Somosierra 9ª 2.300 77 3El Caloco 10ª 2.150 90 1Guadarrama* 10ª 2.150 90 2

En el descenso de Somosierra un tramo de carril cortado.