UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS ESCUELA DE...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

VÍA LAUREL DESDE EL DESVÍO “LA VUELTA” HASTA EL DESVÍO

“PUEBLO NUEVO”, UBICADO EN EL CANTÓN DAULE DE LA

PROVINCIA DEL GUAYAS.

AUTORES: CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO

ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO

TUTOR: ING: STAY COELLO DAVID OMAR, Msc

GUAYAQUIL- ENERO - 2018

ii

Agradecimiento

Agradezco a Dios por permitirme terminar exitosamente esta carrera, a mi Familia

por su apoyo infinito y su soporte en todo momento, finalmente a mis compañeros y

amigos de la carrera.

SR. RICHARD HUMBERTO ERAZO CHALACAN

iii

Agradecimiento

Primero a Dios, porque sabemos que sin Él no se dan las cosas, agradezco

también a mi familia en general, especialmente a mi mamá, hermanos a los que tengo

junto a mi, pero desde donde se encuentre a mi papá, los cuales han sido un pilar

fundamental en esta etapa de mi vida.

Agradezco a todos los profesores de esta facultad, unos con los que ví clases, otros

con los que no, pero nunca se negaron a cualquier consulta que se le hacía.

A mis compañeros con los que hemos pasado buenos y malos momentos hasta llegar

al objetivo.

SR. ANGEL EDUARDO CALDAS SIMISTERRA

iv

Dedicatoria

Quiero dedicar este trabajo de titulación a mis Padres Edgar Erazo y Marlene

Chalacan porque ellos han dado razón a mi vida, por sus consejos, su apoyo

incondicional y su paciencia, todo lo que hoy soy es gracias a ellos.

A mis hermanos Eduardo y Ricardo que más que mis hermanos son mis verdaderos

amigos.

SR. RICHARD ERAZO CHALACAN

v

Dedicatoria

Dedico este proyecto de tesis a mi familia, en especial a mi padre Angel que en paz

descanse, ya que fue uno de los que más me apoyo hasta el día de su muerte, a mi

madre María, hermano Ramón, hermana Valeria, los cuales también siempre

estuvieron dando fuerzas para que concluya esta carrera.

Dedico también a mis profesores, ya que con su conocimiento compartido a nosotros

hemos aprendido parte de lo que será nuestra vida como Ingenieros Civiles del

Ecuador.

SR. ANGEL EDUARDO CALDAS SIMISTERRA

vi

Tribunal de graduación

Ing. Eduardo Santos Baquerizo. Msc. Ing. Gino Flor Chavez, MSc.

Decano de la Facultad Tutor revisor

Vocal

vii

Declaración Expresa

Art. XI Del reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas y

Físicas de La Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en el Trabajo de

Titulación corresponden exclusivamente a los autores y el patrimonio intelectual del

Trabajo de Titulación corresponderá a la Universidad de Guayaquil.

Erazo Chalacan Richard Humberto

CI: 1205748674

Caldas Simisterra Angel Eduardo

CI: 0802597302

viii

ÍNDICE DE CONTENIDO

CAPÍTULO I 1

GENERALIDADES .......................................................................................................... 1

1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1

1.2 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 2

1.3 OBJETIVO ESPECÍFICO ............................................................................................ 2

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 3

1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................... 3

1.6 UBICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................... 4

1.7 DELIMITACIÓN DEL TEMA. ....................................................................................... 5

CAPITULO II 6

2 MARCO TEÓRICO ....................................................................................................... 6

2.1 MÉTODO DEL PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO) ......................................... 6

2.1.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN ......................................................................... 6

2.1.2 MATERIALES E INSTRUMENTO ............................................................................... 6

2.1.3 UNIDAD DE MUESTREO ......................................................................................... 7

2.1.4 DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA ......................................................................... 7

2.1.5 SELECCIÓN DE LA UNIDAD DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN .................................. 8

2.1.6 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN Y CÁLCULO. ....................................................... 9

2.1.7 NIVEL DE INTERVENCIÓN SEGÚN EL PCI .............................................................. 10

2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLES AASTHO 1993 .................. 11

2.2.1 TRAFICO ........................................................................................................... 11

2.2.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA POR CARGA DE EJES AASHTO .............................. 12

2.2.3 FACTOR CAMIÓN ............................................................................................... 12

ix

2.2.4 CONFIABILIDAD DE DISEÑO ................................................................................ 13

2.2.5 DESVIACIÓN ESTÁNDAR ..................................................................................... 14

2.2.6 ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE ........................................................................... 14

2.2.7 MODULO RESILIENTE ......................................................................................... 15

2.2.8 NUMERO ESTRUCTURAL ..................................................................................... 16

2.2.9 COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS. .......................................................... 17

2.3 PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................................................... 17

2.4 ELEMENTO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................... 18

2.4.1 CAPA DE RODADURA ......................................................................................... 18

2.4.2 BASE ................................................................................................................ 18

2.4.3 SUB BASE ......................................................................................................... 19

2.4.4 SUB RASANTE ................................................................................................... 19

2.4. 5 LOS TIPOS DE DAÑOS MÁS COMUNES EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE ....................... 20

2.5 ENSAYOS DE LABORATORIO .................................................................................. 21

2.5.1 CONTENIDO DE HUMEDAD .................................................................................. 21

2.5.2 LIMITES DE ATTERBERG ..................................................................................... 21

2.5.4 ENSAYO DE COMPACTACIÓN- PROTOR MODIFICADO, AASHTO 180-01/ ASTM D

1557-00 .................................................................................................................... 22

2.5.5 CBR ................................................................................................................. 23

CAPITULO III 25

3. MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................... 25

3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................ 25

3.1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 25

3.1.2 UBICACIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................. 25

3.3 DEMANDA ACTUAL ............................................................................................... 26

x

3.3.1 TRAFICO DIARIO (TD) ........................................................................................ 26

3.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS).................................................... 27

3.3.3 CÁLCULO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (VEHÍCULOS EQUIVALENTE) ....... 28

3.4 DEMANDA FUTURA ............................................................................................... 29

3.4.1 TRAFICO FUTURO (TF) ....................................................................................... 29

3.4.2 CÁLCULO DEL TRÁFICO FUTURO ......................................................................... 30

3.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN ............................................................ 30

3.6 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO. ............................................... 31

3.7 CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO ................................................................................ 33

3.8 MÉTODO NUMÉRICO DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) .......................... 33

3.8.1 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA DE ESTUDIO ...................................................... 33

3.8.2 FORMATO DE EVALUACIÓN DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) ............. 34

3.8.3 OBTENCIÓN DEL PCI DEL PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................. 34

3.9 ESTUDIOS DE SUELOS ........................................................................................... 39

3.9.1 INTERPRETACIÓN DE LOS ENSAYOS REALIZADOS. ................................................. 40

3.10 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................ 42

3.11 CALCULO DE LA CARGA EQUIVALENTE AXIAL SIMPLE (ESAL`S) ............................. 42

3.11.1 LOS DISTINTOS PESOS DE VEHÍCULOS ................................................................ 43

3.12 DETERMINACIÓN DEL FACTOR EQUIVALENTE DE CARGAS ....................................... 44

3.12.1 FACTOR DE CRECIMIENTO (FC) ......................................................................... 45

3.13 CBR DE DISEÑO ................................................................................................. 46

3.13.1 PARÁMETROS PARA ESCOGER LA CONFIABILIDAD PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

................................................................................................................................. 47

3.13.2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO ................................................................................................................ 47

xi

3.13.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPA DE RODADURA ...................................................... 49

3.13.4 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA BASE . 50

3.13.5 CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURAL POR MEDIO DE LA ECUACIÓN DE LA

AASHTO .................................................................................................................. 51

3.13.6 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB-

BASE ......................................................................................................................... 52


AASHTO .................................................................................................................. 53

3.13.8 DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CAPA Y MÓDULO RESILIENTE DE LA CAPA DE

MEJORAMIENTO ......................................................................................................... 54


AASHTO, SUB-BASE ................................................................................................. 55


AASHTO, CAPA DE MEJORAMIENTO ........................................................................... 56

CAPITULO IV 58

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 58

4.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 58

4.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 60

ANEXOS

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 141

Índice de Ilustración

Ilustración 1: Ubicación del proyecto " Desvió la vuelta hasta el desvió Pueblo

Nuevo". ..................................................................................................................................... 4

xii

Ilustración 2: Ubicación del proyecto ................................................................................. 5

Ilustración 3: Curva de deterioro de un pavimento. ....................................................... 10

Ilustración 4: Elementos del pavimento flexible. ............................................................ 18

Ilustración 5: Ubicación del Proyecto. ............................................................................. 25

Ilustración 6: Fallas en pavimento flexible. ..................................................................... 38

Ilustración 7: Representación de las fallas. .................................................................... 39

Ilustración 8: Obtención del SN de la base.Ilustracion: ................................................ 51

Ilustración 9: Base granular "a2". ..................................................................................... 50

Ilustración 10: Obtención del SN de la sub-base. ......................................................... 53

Ilustración 11: Obtención del SN de capa de mejoramiento. ....................................... 55

Ilustración 12: Obtención del SN de la sub-rasante. ..................................................... 56

Índice de Tabla

Tabla 1: Coordenadas UTM DATUM WGS 84. ................................................................. 4

Tabla 2: Longitud de unidades de muestreo ...................................................................... 7

xiii

Tabla 3: Clasificación según el PSI. .................................................................................. 10

Tabla 4: Nivel de Confiabilidad, R (%). ............................................................................. 13

Tabla 5: Desviación normal estándar, Zr. ........................................................................ 13

Tabla 6: Desviación estándar, So. ..................................................................................... 14

Tabla 7: Condición según el PSI. ....................................................................................... 14

Tabla 8: Serviciabilidad final Pt. - pavimento flexible. .................................................... 15

Tabla 9: Calidad de drenaje. ............................................................................................... 17

Tabla 10: Coeficiente de drenaje para pavimento flexible. ............................................ 17

Tabla 11: Especificaciones para material de base. ........................................................ 19

Tabla 12: Especificaciones para material de sub base. ................................................. 19

Tabla 13: Granulometría de los suelos. ............................................................................ 22

Tabla 14: Clasificación de suelo según CBR. .................................................................. 24

Tabla 15: Formato de Aforo Vehicular. ............................................................................. 26

Tabla 16: Tráfico Diario. ...................................................................................................... 26

Tabla 17: Porcentajes del TPDS. ....................................................................................... 28

Tabla 18: Promedio diario anual. ....................................................................................... 28

Tabla 19: Distribución del tráfico. ....................................................................................... 29

Tabla 20: Tasa de crecimiento. .......................................................................................... 30

Tabla 21: Proyección de tráfico a 10 años. ...................................................................... 30

Tabla 22: Clasificación de la vía. ....................................................................................... 33

Tabla 23: Clasificación del tráfico según el peso. ........................................................... 33

Tabla 24: Tipos de fallas en pavimento. ........................................................................... 34

Tabla 25: Resultados obtenidos PCI. ................................................................................ 38

Tabla 26: Resumen de ensayos de laboratorio. .............................................................. 42

xiv

Tabla 27: Tipos de vehículos. ............................................................................................. 43

Tabla 28: Tipo de pesos. ..................................................................................................... 44

Tabla 29: Tasas de crecimiento. ........................................................................................ 45

Tabla 30: Cálculo de los ESAL’s. ....................................................................................... 45

Tabla 31: Límite para la selección de resistencia. .......................................................... 46

Tabla 32: CBR de diseño. ................................................................................................... 46

Tabla 33: Parámetro de diseño. ......................................................................................... 48

Tabla 34: Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular “a3”. . 52

Tabla 35: Ábaco para estimar el número estructural de la capa de mejoramiento

“a4”. ......................................................................................................................................... 54

Tabla 36: Resumen del cálculo de los espesores de capa. .......................................... 57

xv

Resumen

Con el aumento del tráfico vehicular y diversas clases de vehículos que sirven de

trasporte y comunicación de un lugar con otro, necesitamos dotarlos de buenos

servicios de vías de comunicación como una condición necesaria para mejorar su

desarrollo económico y social.

El Capítulo I, contiene las generalidades y los objetivos generales y específicos del

proyecto presente estudio.

El capítulo II, contiene el marco Teorico relacionado con el tráfico, pavimento flexible

y los comentarios que tienen que ver con las fallas funcionales y estructurales del

pavimento.

El capítulo III, contiene la metodología, es decir el procedimiento seguido para evaluar

la estructura vial existente con la propuesta en el presente trabajo.

El capítulo IV , contiene las conclusiones y recomendaciones como producto de la

investigación y análisis efectuado a fin de mejorar la vía existente en condiciones de

materiales que cumplan con las especificaciones técnicas y de la estructura que

soporte al tráfico actual y al de diseño a los 10 años

xvi

ABSTRACT

With the increase of vehicular traffic and various kinds of vehicles that serve as

transport and communication from one place to another, we need to provide them with

good communication services as a necessary condition to improve their economic and

social development.

Chapter I contains the generalities and the general and specific objectives of the

present study project.

Chapter II contains the theoretical framework related to traffic, flexible pavement and

the comments that have to do with the functional and structural faults of the pavement.

Chapter III contains the methodology, that is, the procedure followed to evaluate the

existing road structure with the proposal in the present work.

Chapter IV, contains the conclusions and recommendations as a product of the

research and analysis carried out in order to improve the existing path in conditions of

materials that meet the technical specifications and structure that supports current

traffic and design at 10 years

1

Capítulo I

Generalidades

1.1 Introducción

La parroquia Laurel la cual pertenece al cantón Daule en donde viven gente

humilde y que se dedica a trabajar en la agricultura, comercio, pesca artesanal la cual

cuenta con una vía de acceso principal de 9,2 km, debido al constante aumento de

circulación de vehículo pesado se ha visto afectada la carretera.

La vía Laurel no se encuentra en buen servicio para sus usuarios, ya que se

encuentra deteriorada, de donde surge el siguiente tema de investigación: evaluación

estructural del pavimento flexible de la vía Laurel desde el desvió “La Vuelta” hasta el

desvió “Pueblo Nuevo”, ubicado en el cantón Daule de la provincia del Guayas, con

el cual determinaremos las causas del deterioro del pavimento flexible actual, en una

longitud de 1,2 km.

Por medio del método del PCI (Índice de Condición del Pavimento), el cual se basa

en la inspección visual de las fallas para poder determinar el tipo de deterioro

existente, cantidad y grado de severidad, con lo cual podremos determinar el estado

actual del pavimento.

Para poder determinar las capas de la estructura del pavimento flexible se deberá

realizar los diversos tipos de ensayo de suelo los cuales deben ser contenido de

humedad, limite líquido, limite plástico, granulometría, proctor, CBR, por medio de los

cuales determinaremos las característica física y mecánica de los materiales que

2

conforman el pavimento actual según la norma del MTOP, ente regulador de obras

viales.

1.2 Objetivo General

Determinar las causas por la que se originó el deterioro del pavimento flexible

desde el desvió “La Vuelta” hasta el desvió “Pueblo Nuevo”, ubicado en el Cantón

Daule de la provincia del Guayas.

1.3 Objetivo Específico

Analizar por medio de un foro vehicular manual, para estimar cual es la demanda

de diseño de la estructura del pavimento en términos de Esal’s.

Identificar por medio del método PCI cuál es el deterioro físico que ha sufrido el

pavimento (grietas ahuellamientos, fallas longitudinales, fatiga, deformación,

envejecimiento, etc. desde el tramo “La Vuelta” hasta “Pueblo Nuevo” con el cual

encontraremos el nivel de intervención de la vía.

Determinar mediante las características mecánicas las capas que conforma el

pavimento flexible mediante calicatas con el propósito de realizar los estudios

de suelos respectivo para evaluar las capas que conforma el pavimento y si

cumple con los parámetros de las normas establecida por el ministerio de

transporte de obras pública (MTOP).

Recomendar una estructura de pavimento que soporte las cargas de tráfico.

3

1.4 Planteamiento Del Problema

El tramo “Pueblo Nuevo” hasta desvió “La Vuelta” no se encuentra en óptimas

condiciones debido que se han producido daños, los cuales se muestran a lo largo de

la carretera y son baches, exposición de agregados, perdida de áridos,

ahuellamientos, fatiga o piel de cocodrilo (agrietamiento en forma de mallas) , por la

falta de un análisis que nos permitan determinar los motivos que se producen las

fallas en la carpeta asfáltica las cuales pueden originarse por un inadecuado diseño

o malos procedimientos constructivos.

Debido al excesivo tránsito vehicular que se han originado en los últimos años por

lo que actualmente el pavimento asfáltico se encuentra en malas condiciones,

afectando directamente a la población de la parroquia Laurel y recintos aledaños a la

misma.

1.5 Justificación del Problema

El problema surge debido al mal estado que se encuentra la vía en donde los

vehículos que transitan tienen que hacer maniobras riesgosas para evitar baches o

hueco los cuales producen afectaciones en los automotores y riesgo para la seguridad

vial. La mala condición de esta carretera que se presenta tiene dificultad al tránsito

impidiendo el fortalecimiento del comercio local del producto existente en el lugar,

como también el desarrollo regional.

El deterioro a la estructura de la carretera es uno de los motivo por lo que es de

suma importancia realizar una evaluación estructural de las condiciones actuales del

pavimento de la vía, el motivo del presente análisis de estudio tiene por determinar

4

cuáles son la causas por la que se originó el deterioro de la estructura del pavimento

flexible y las posibles soluciones que se puedan dar con la finalidad de mejorar la

Calidad de la estructura de la vía en estudio, lo que hará que el estudio sea una

propuesta factible para la comunicación entre pueblos

1.6 Ubicación Del Proyecto

Ilustración 1: Ubicación del proyecto " Desvió la vuelta hasta el desvió Pueblo Nuevo".

Fuente: Google Earth.

Tabla 1: Coordenadas.

Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.

COORDENADAS UTM DATUM WGS 84

Descripción Este (X) Norte (Y)

Inicio Desvió la Vuelta 618095.87 9802484.53

Fin Desvió Pueblo Nuevo 617437.86 9802534.68

5

Ilustración 2: Ubicación del Proyecto.


1.7 Delimitación del Tema

La vía Laurel tramo desde el desvió “La Vuelta” hasta el desvió “Pueblo Nuevo”

ubicado en la provincia del Guayas en la cual se puede apreciar los problemas en su

capa de rodadura la cual tiene una longitud aproximada de 1,2 km con un ancho

promedio de calzada de 7,3 m, por lo que la vía consta de 2 carriles en los cuales no

se conoce la exactitud del ancho de cada carril debido a que en la vía no se puede

apreciar la señalización horizontal.

El Laurel tiene un clima de 22 a 26 ºC en invierno y 26 a 32 ºC en verano. La

población se dedica a diversas actividades tales como: agrícola, ladrillera, arrocera,

ganadera, pesca artesanal.

Como toda vía que diseñada en el Ecuador suelen producirse fallas las cuales dan

inicio del colapso de la estructura de un pavimento flexible debido a diversos factores.

En nuestro análisis se verificará si los espesores y el estado actual de los materiales

cumplen con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas

(MTOP).

6

Capitulo II

2 Marco Teórico

2.1 Método del PCI (Índice de Condición de Pavimento)

El PCI (Índice de Condición del Pavimento), mediante este método se procederá a

hacer una inspección visual del estado superficial en que se encuentra la carretera,

por lo que se realizará mediciones para comprobar el estado actual de la calzada

mediante una escala de valores.

2.1.1 Procedimiento de Evaluación

Para proceder a evaluar lo primero que se debe realizar es la recopilación de datos

mediante la inspección visual de las fallas que se puedan ver en la superficie del

pavimento flexible, en donde se considera la cantidad y el grado de severidad en el

área en que se presenta. Para lo cual se elaborará un formato adecuado para el

registro de los datos de campo.

2.1.2 Materiales e Instrumento

Los instrumentos a utilizar son los siguientes:

Hoja de registro. _ En este documento se llevará el registro de todas las fallas que

se puedan encontrar en el tramo de estudio.

Una cinta métrica. _ La cual puede tener una distancia de 30 metros para medir las

fallas.

7

2.1.3 Unidad de Muestreo

Se deberá considerar en la unidad de muestreo los siguientes parámetros:

Tiempo de construcción.

Uso y procesos constructivos.

Volumen del tráfico.

Longitud de muestra.

Unidad de muestreo.

Ancho de vía.

Se deberá dividir la carretera en secciones, por lo que las dimensiones varían

de acuerdo al tipo de carretera o capa de rodadura que se esté analizando, a

continuación, se muestra una tabla en donde se podrá analizar la vía en función

del ancho de calzada.

Tabla 2: Longitud de unidades de muestreo.

Ancho de calzada (m).

Longitud de la unidad de muestreo (m)

5 46

5.5 41.8

6 38.3

6.5 35.4

7.3 (máximo) 31.5

Fuente 1: Manual de Evaluación de Pavimento Flexible.

2.1.4 Determinación de la Muestra

Para el análisis de la carretera, la cual se desea saber en la situación en que se

encuentra la vía por lo que se procederá a realizar la inspección de todo el tramo a

considerar, por lo que debido a las causas de los recursos económicos y la falta de

personal capacitado se deberá obtener un mínimo de unidades de muestreo para la

estimación a realizarse con la confiabilidad del 95%.

8

𝑛 =(𝑁 ∗ 𝜎2)

(𝑒2

4 ∗ (𝑁 − 1) + 𝜎2

Donde:

n: valor mínimo de secciones a muestrear.

N: valor total de secciones en el tramo de en estudio (área total/área de sección)

E: error admisible en la estimación de PSI, normalmente 5%.

S: desviación estándar del PSI entre las secciones medidas, normalmente se asume

un valor del 10%, cuando no se conoce.

2.1.5 Selección de la Unidad de Muestreo para Inspección

Una vez escogida la muestra inicial la cual es seleccionada al azar entre las

distintas unidades de muestreo se escogerá 1 y el intervalo de muestreo i. de esta

manera, si i: 4, se dirá que la unidad inicial de muestreo se encuentra entre 1 y 4, por

lo que las unidades de muestreo estarían en la siguiente formula:

(S), (S + i), (S + 2i), (S + 3i), (S +4i),………………………. (S +ni).

𝑖 =𝑁

𝑛

Donde:

N: # total de unidades de muestreo disponible.

n: # mínimo de unidades para evaluar.

i: intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo 4,6 se

redondea a 4).

9

2.1.6 Procedimiento de Inspección y Cálculo.

Se recopilará del tramo en estudio todas las fallas que existan en la superficie

pavimento, para ello se deberá considerar la severidad en la que se encuentre

pudiendo determinar el área más afectada utilizando los equipos correspondientes

(GPS, cinta métrica, flexómetro, regla, esfero, pintura y el formato adecuado para la

toma de datos.

A continuación, se detalla las fórmulas que van hacer tomadas en consideración para

los cálculos respectivos:

Por lo que la densidad de las fallas deberá ser medida en unidades de área (m2).

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 (𝑚2)

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (𝑚2)∗ 100

Se mide la densidad de la falla en unidades de longitud (m).

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 (𝑚) ∗ 0,3 (𝑚)


El ancho de influencia respectivo de la falla igual a 0,30 m lo que equivale a 1 pie

Para las fallas medidas en unidades (U) como lo son los huecos.

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑁𝑢𝑒𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑒𝑐𝑜𝑠


Una vez obtenido el valor de cálculo, se podrá concluir dependiendo de la clasificación

del PSI cual es el grado de deterioro del pavimento.

10

Tabla 3: Clasificación según el PSI.

Fuente: Manual de Evaluación de Pavimento.

2.1.7 Nivel de Intervención según el PCI

Los pavimentos se pueden clasificar según el PCI en tres puntos o niveles de

intervención que se puede dar a un pavimento en relación al deterioro versus el

tiempo, para ello se considera los diversos factores que puedan contribuir al desarrollo

de las fallas.

Ilustración 3: Curva de Deterioro de un Pavimento.

Fuente: Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimento, 2005.

Punto A: Es el inicio del deterioro del pavimento, pero en menor cantidad por lo

que se requiere labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,

reparación de huecos y bacheo menor). Los cuales evitaran que avance el deterioro

del pavimento.

Rango Clasificación

85 – 100 Excelente

70 – 85 Muy bueno

55 – 70 Bueno

40 – 55 Regular

25 – 40 Malo

10 – 25 Muy malo

0 – 10 fallado

11

Punto B: Debido a la falta de mantenimiento comienza a crecer rápidamente el

deterioro, por lo que es propenso a que llegue al punto c, en este punto todavía se

puede hacer una óptima rehabilitación, para evitar que los daños sigan creciendo y

causando deterioro en la estructura del pavimento y la calidad de rodaje no se vea

afectada severamente, y la pronta rehabilitación podrá mejorar considerablemente su

condición y estructura.

Punto C: La condición del pavimento no se encuentra en óptimas condiciones por

lo que se puede decir que está en estado crítico tanto funcional como

estructuralmente, en donde requiere costosos trabajos de mantenimiento mayor que

pueden ser reconstrucción.

2.2 Parámetros de Diseño para Pavimento Flexibles AASTHO 1993

Se seguirán los pasos correspondientes para la óptima aplicación de las normas

AASHTO en pavimento flexible.

2.2.1 Trafico

Cuando se desea diseñar una carretera para tránsito vehicular o cualquiera de sus

partes se deberá basar en datos reales del tráfico existente en el lugar, cual es un

conjunto de vehículos que se utiliza como medio de transporte por la ciudadanía que

circulan o circularan por ella. Por ende, para el diseño de una carretera se deberá

tener información suficiente del tránsito, el cual nos permitirá establecer las cargas

que van hacer aplicadas a la estructura del pavimento flexible.

12

Por medio del tráfico se obtendrá la cantidad de vehículos o volumen por los días

del año y las horas del día en donde se realiza el conteo, como también el tipo de

vehículos que circulan por el lugar y su peso.

2.2.2 Factores de Equivalencia por carga de Ejes AASHTO

La conceptualización de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80

KN se desarrolló en el Road Test de la AASHTO, para la realización de este ensayo

se cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes para tener

un análisis de los daños producidos.

Por lo con siguiente el factor de equivalente de carga (LEF) es un valor numérico

que se expresa la relación entre la perdida de serviciabilidad (condición del pavimento

para brindar un manejo seguro) provocada por una carga de una clase de eje y la

originada por el eje de 80 KN en el mismo eje (AASHTO, 1993).

𝐿𝐸𝐹 =# 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑥 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

2.2.3 Factor Camión

Los daños originados por cada eje de un vehículo se van sumando para establecer

los daños ocasionados por los vehículos en general, “de esta forma se da origen de

la definición del factor camión (FC), que se determina como la cantidad de Esal’s por

vehículo. Para todos los vehículos comerciales como un promedio para una

configuración de transito dada”. (AASHTO, 1993).

13

2.2.4 Confiabilidad de Diseño

Para la seguridad en todo sistema estructural de pavimento, se deberá cumplir a

cabalidad las alternativas para el diseño, y así poder evitar el colapso de su vida útil.

En la siguiente tabla se podrá determinar los valores de la desviación estándar (Zr) y

se escogerá para el diseño de pavimento flexible.

Tabla 4: Nivel de Confiabilidad, R (%).

Fuente: AASHTO Guide for design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993. P. II9.

Tabla 5: Desviación Normal Estándar, Zr.

Confiabilidad %

Desviación normal

estándar (Zr)

50 0.000

60 -0.253

70 -0.524

75 -0.674

80 -0.841

85 -1.037

90 -1.282

91 -1.340

92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

96 -1.751

97 -1.881

98 -2.054

99 -2.327

99.9 -3.090

99.99 -3.750 Fuente: AASHTO Guide For Design of Pavement Structures.

Tipo de carretera Nivel de Confiabilidad R (%)

Urbana Interurbana

Autopista y Carretera importantes

85 – 99.9 80 – 99.9

Arteriales Principales 80 – 99.9 75 – 99

Colectoras 80 – 95 75 – 95

Locales 50 – 80 50 - 80

14

2.2.5 Desviación Estándar

La desviación estándar es considerada como la variación de las propiedades y

materiales de las capas que irán a conformar el pavimento flexible, la variación no es

nada más que la estimación del tránsito, también es la variación de las condiciones

climáticas y la calidad de construcción.

En la siguiente tabla se dan los valores de la desviación estándar, los cuales son

recomendados por la AASHTO y se los presenta a continuación:

Tabla 6: Desviación Estándar, So.

Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures.

2.2.6 Índice de Servicio Presente

Para el incide de servicio presente es un parámetro que nos sirve para evaluar las

condiciones en que se encuentra la vía, por el cual se pretende brindar un uso

confortable y seguro al usuario en función, mediante una calificación que va desde o

que es muy pobre y 5 es muy buena, en el cual se puede describir la calidad de la vía

y la detalla en la siguiente tabla:

Tabla 7: Condición según el PSI.

PSI Condición

0 – 1 Muy pobre

1 – 2 Pobre

2 – 3 Regular

3 – 4 Buena

4 - 5 Muy buena

Fuente: AASHTO Guide for design of pavement.

Proyecto de pavimento

Desviación estándar, So

Rango para pavimento flexible

0.40 – 0.50

Construcción nueva 0.45

Sobrecapas 0.50

15

También dependiendo del tipo de pavimento tendremos un índice de serviciabilidad

inicial (Po), este valor tendrá el pavimento al entrar en funcionamiento y un índice de

serviciabilidad final (Pt) que el valor más bajo que tendrá antes de que sea necesario

reforzar el pavimento o rehabilitarlo, para lo cual se lo definirá dependiendo del

volumen de tránsito.

Serviciabilidad Inicial (Po). _ Para pavimento flexible, la AASHTO’93 ha establecido:

Po = 4,2; y para pavimento rígidos: Po = 4,5.

Tabla 8: Serviciabilidad Final Pt. - Pavimento Flexible.

Tipo de vía Serviciabilidad final, Pt

Autopistas 2,5 – 3,0

Carreteras 2,0 – 2,5

Zonas industriales

Pavimento urbano principal

1,5 – 2,0

Pavimento urbano secundario

1,5 – 2,0


2.2.7 Modulo Resiliente

El módulo resiliente se refiere a la propiedad que caracteriza los materiales de la

sub rasante según el método AASHTO. Y se lo representa en la relación entre el

esfuerzo y la deformación de los materiales.

Para C.B.R. que estén entre el 2% al 12% se podrá aplicar esta fórmula para

determinar el módulo resiliente.

𝑀𝑅 = 180 ∗ 𝐶. 𝐵. 𝑅.0,64 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜

𝑐𝑚2

Para C.B.R. que estén entre el 12% al 80% se aplicara esta fórmula para determinar

el módulo resiliente

16

𝑀𝑅 = 225 ∗ 𝐶. 𝐵. 𝑅.0,55 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜

𝑐𝑚2

2.2.8 Numero Estructural

Este número estructural cuyo resultado o valor abstracto el cual representa la

resistencia total del pavimento, bajo condiciones de la sub rasante, tráfico total,

serviciabilidad final y las condiciones ambientales.

El número estructural se lo determina por medio de la ecuación general de la AASHTO

la cual contiene todos los parámetros del pavimento.

log(𝑁) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 [log (

∆𝑃𝑆𝐼4,2 − 1,5

)

0,40 + (1094

(𝑆𝑁 + 1)5,19

] + 2,32 ∗ 𝐿𝑂𝐺(𝑀𝑟) − 8,07

Donde:

N: Número de ejes equivalente de 18000 libras (8,2 toneladas) en el carril de diseño

durante el periodo de diseño.

Zr: Desviación normal estándar.

So: Error normal combinado de la prevención del tránsito y del comportamiento.

ΔPSI: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.

Mr: Modulo resilente de la subrasante.

Sn: Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento.

So: Error normal combinado de la prevención del tránsito y del comportamiento.

17

2.2.9 Coeficiente de Drenaje de las capas

Estos coeficientes de drenaje de capas de base y sub-base granular se deberán

seleccionar de acuerdo a las características de los materiales que se vallen a utilizase,

esta calidad de drenaje es un porcentaje del tiempo en que deba estar la estructura

del pavimento expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación.

Tabla 9: Calidad de Drenaje.


Tabla 10: Coeficiente de drenaje para pavimento flexible.

Calidad del drenaje

P=% del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación.

< 1 % 1 % - 5 % 5 % - 25 % 25 %

Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,0P

Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80

Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60

Muy pobre 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40


2.3 Pavimento Flexible

Son aquellos que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa base granular.

La distribución de tensiones y deformaciones generales en la estructura por las cargas

de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base

absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de

la absorción de tensiones cizallantes. Que provocará su figuración por fatiga por la

Calidad del drenaje

Tiempo que tarde el agua en ser evacuada

M

Excelente 2 horas 1,2

Bueno 1 día 1

Regula 1 semana 0,8

Pobre 1 mes 0,6

Muy malo El agua no evacua 0,4

18

repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y

deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento

producirán la deformación de hundimiento, cuando el tráfico tiende a ser canalizado,

y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento

fuera significativa.

2.4 Elemento del Pavimento Flexible

Ilustración 4: Elementos del Pavimento Flexible. Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas, 2017.

2.4.1 Capa de Rodadura

La capa de rodadura la cual se coloca en la parte superior de la capa base o

paquete estructural, sobre esta va a circular los vehículos durante la vida útil, la cual

está formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto la cual deberá resistir

a la abrasión generada constantemente por el tráfico y a la agresión del medio

ambiente, la cual deberá ser flexible y tendrá una superficie continua para dar

comodidad a la circulación de vehículos sobre ella, además esta debe ser rugosa para

asegurar la adherencia de los vehículos.

2.4.2 Base

Es una capa adyacente la cual neutraliza los efectos transmitidos por los vehículos

a la capa de rodadura, por lo que le da mayor capacidad estructural al pavimento ya

19

que está conformada por material granular triturado, drenante y cribado, tratamiento

con asfalto, la cual también puede estar conformada con cemento portland, cal o

materiales bituminosos, dándole a esta el nombre de base estabilizada.

Tabla 11: Especificaciones para material de Base.

Materiales de Base

Características Porcentajes

Limite Liquido pasante del tamiz # 40 < 25 %

Índice de Plasticidad < 6 %

Desgaste por Abrasión < 40 %

C.B.R ≥ 80 %

Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

2.4.3 Sub Base

Es la capa de material granular que va entre la base y sub rasante que de acuerdo

al diseño adoptado puede resultar favorable para la economía del proyecto, y así

poder cumplir los requisitos estructurales del pavimento, esta capa va a estar con

material especificado y con el espesor de diseño recomendado.

Tabla 12: Especificaciones para material de Sub base.

Materiales de Sub base

Características Porcentajes

Limite liquido pasante del tamiz # 40 <25 %

Índice de plasticidad ≤ 6 %

Desgaste por abrasión < 50 %

C.B.R. ≥ 30 %


2.4.4 Sub Rasante

Por medio de esta capa de terreno de fundación en donde se colocara el paquete

estructural que conforma el pavimento flexible, el cual estará constituido por material

y se podrá observar en corte, relleno o una combinación de las dos, para la

20

profundidad de dicho material no está limitada de manera que no se verá afectada

por las cargas del tránsito, normalmente esta capa de subrasante está compuesta

por suelo natural, pero en algunos casos en donde el material no cumpla con los

parámetros de diseño entonces el terreno de fundación deberá mejorar su condición.

Con suelo granular, material rocoso o puede ser una combinación de ambos, el cual

deberá estar libre de material orgánico y escombros.

2.4.5 Los Tipos de daños más comunes en el Pavimento Flexible

Hay daños más comunes que se podrán ver en una carpeta asfáltica y que dejan

ver la falla posible en la estructura pueden ser los siguientes tipos:

Piel de cocodrilo

Exudación

Fisuras en bloque

Abultamiento y hundimientos

Corrugación

Depresión

Fisura de borde

Fisura de reflexión junta

Desnivel carril-berma

Fisuras longitudinales y transversales

Parches y parches de cortes utilitarios

Agregado pulido

Baches

Ahuellamientos

Desplazamiento

21

Fisura parabólica o por deslizamiento

Hinchamiento

Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

2.5 Ensayos de Laboratorio

2.5.1 Contenido de Humedad

Contenido de Humedad de un suelo es la relación existente entre la masa de agua

que logra alojarse dentro de su estructura y cuya cantidad depende de las

características de sus partículas del suelo. (Botía Diaz, 2015, pág. 25).

Para lo cual el objetivo por el que se realiza este ensayo es para poder determinar el

contenido de agua que pueda presentar la muestra de suelo.

2.5.2 Limites de Atterberg

Para los Límites de Atterberg debe corresponder cierto porcentaje de agua con

respecto al peso de lo solidos por materiales finos que pasan de una consistencia a

otra.

El límite líquido corresponde a un porcentaje de humedad correspondiente al límite

entre el estado semi-líquido y el plástico.

Para el límite plástico tiene una humedad correspondiente al que se encuentra al

límite entre el estado plástico y semi-solido, a la diferencia entre el líquido y plástico

al cual se le denomina índice de plasticidad.

22

Por lo que la maleabilidad de un material, se debe cuando se moldea la mezcla sin

que esta pueda cambiar su volumen.

2.5.3 Análisis Granulométrico

El análisis granulométrico consiste en la separación de las partículas de suelo por

rangos de tamaños, haciendo usos de tamices con aberturas cuadradas. Mediante

procesos de agrietados se lleva a cabo la separación de las partículas en porciones,

las cuales se pesa expresando dicho retenido como porcentajes en peso de la

muestra total y aunque se considera físicamente imposible determinar el tamaño

exacto de cada partícula. La prueba de granulometría si permite agruparlas por rango

de tamaños. Universalmente se ha establecido la malla No. 200 (0,075 mm) como

medida divisoria en la clasificación de suelos: finos y gruesos (Diaz, 2015, pág. 55).

Tabla 13: Granulometría de los Suelos.

Tipo de material Tamaño de las partículas

Grava 75 mm – 2 mm

Arena Arena gruesa: 2 mm – 0,05 mm

Arena fina: 0,2 mm – 0,05 mm

Limo Limo 0,05 mm – 0,005 mm

Arcilla Menor a 0,005 mm

Fuente: Ingeniería de Pavimentos. Alfonso Montejo Fonseca.

2.5.4 Ensayo de Compactación- Protor Modificado, AASHTO 180-01/ ASTM D

1557-00

El ensayo de compactación Proctor es uno de los más importantes procedimientos

de estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. A través de él es

posible determinar la densidad seca máxima de un terreno en relación con su grado

de humedad, a una energía de compactación determinada. (Diaz, 2015).

23

El desarrollo de compactación en los suelos da como resultado un mejoramiento

notable en sus propiedades ingenieriles, en el aumento de su resistencia al corte, la

Disminución en su deformabilidad, un crecimiento en su peso específico y

mejoramiento de su estado en permeabilidad.

Este método de ensayo tiene como propósito obtener datos por medios de los

cuales se pueden determinar las siguientes constantes de los suelos.

Contenido de humedad óptima

Peso unitario seco máximo

Gráfico

Contenido de humedad vs peso unitario

2.5.5 CBR

La finalidad de este ensayo es que nos permita determinar la resistencia del

material al esfuerzo cortante, y poder verificar el porcentaje de hinchamiento que tiene

el suelo. Este ensayo se lo debe realizar una vez obtenido la densidad máxima del

suelo, y así poder darle la cantidad de agua optima, con el fin de poder darle una

clasificación adecuada a la capacidad del suelo, se revisará si este material cumple

con las normas para que pueda ser utilizado como material de base o sub base. Así

como también se denomina a este ensayo como la relación de soporte.

Por medio de este método podremos obtener datos, por el cual nos permita

determinar las siguientes constantes de los suelos.

24

Cantidad de humedad

Densidad de la humedad y densidad seca

Porcentaje de expansión

Valor del C.B.R. a 0,1 pulgadas y 0,2 pulgadas de penetración

Curva de presiones de penetración

𝐶. 𝐵. 𝑅. =𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛∗ 100

Tabla 14: Clasificación de suelo según CBR.

Valor CBR Clasificación General Usos

0 – 3 Muy Pobre Sub rasante

3 – 7 Pobre a Regular Sub rasante

7 - 20 Regular Sub-base

20 – 50 Bueno Base-Sub base

50 Excelente Base

Fuente: Manual de laboratorio de suelos. Joseph Bowles

25

Capitulo III

3. Marco Metodológico

3.1 Estudio de Tráfico

3.1.1 Introducción

El proyecto en mención corresponde al estudio de tráfico de la vía a Laurel desde

el desvió “LA VUELTA” hasta el desvió “PUEBLO NUEVO”, por consiguiente se

determina el trafico promedio anual (TPDA).

Con este estudio de tráfico podremos determinar la demanda con una proyección a

10 años.

3.1.2 Ubicación del Estudio de Tráfico

La vía a Laurel desde el desvió “LA VUELTA” hasta el desvió “PUEBLO NUEVO”,

se encuentra ubicada en el cantón Daule provincia del Guayas.

Ilustración 5: Ubicación del Proyecto.


26

3.3 Demanda Actual

3.3.1 Trafico Diario (TD)

Para saber el tráfico diario se hará un aforo de vehículos con el siguiente formato.

Tabla 15: Formato de Aforo Vehicular.


A partir de este formato se llevara a cabo el conteo de tráfico desde las 7:00 am

hasta las 17:00 pm donde el aforo nos dio como resultado lo siguiente:

Tabla 16: Tráfico Diario.


.

Vehículos Símbolos07h10 a

08h10

08h10 a

09h10

09h10 a

10h10

10h10 a

11h10

11h10 a

12h10

12h10 a

13h10

13h10 a

14h10

14h10 a

15h10

15h10 a

16h10

16h10 a

17h10

TIPO DE

VEHICULOPORCENTAJE

4C 3 2 2 3 1 11

PESADOS 11,7%

100%

2 1 3 9

Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en

relacion de los livianos. Para este caso se ha considerado el 50%, es decir que por cada dos motos se considera

un vehiculo liviano lo cual tiene proporcion al peso de los mismos.

SUMA TOTAL = 377veh/dia/am

b.sent

V3A 1 2

2 3 2 3 23A 2 4 3

3 3 4 35

2412

BUSES 9,28%

86

B2 3 4 3 4 3 4 4

2 15 9 5 10 9C2 8 10 7 11

79,0%P2 13 12 6 8 12 16 12

15 10 16 12 192L

I

V

IA

N

O

S

9 15 13 116

Horario de conteo

Tota

l

23 21 2615 22 32

BUSES

Motos Automóvil Camioneta Bus 3A V3A 4C

22/07/2017 SABADO 228 81 210 37 53 11 7 513

23/07/2017 DOMINGO 216 121 111 39 18 7 6 410

24/07/2017 LUNES 192 116 86 35 24 9 11 377

25/07/2017 MARTES 210 125 106 37 26 7 5 411

201 120,5 96 36 25 8 8 394

846 443 513 148 121 34 29 2134

212 111 128 37 30 9 7 534

TOTAL

TOTAL

FECHADIA DE LA

SEMANA

LIVIANOS CAMIÒN

T.P.D.S

27

3.3.2 Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS)

El TPDS se realiza con los datos obtenidos en el aforo vehicular los cual se

expresa a continuación:

Se realizó el conteo de tráfico vehicular por 4 días tomados desde el

Sábado, Domingo, Lunes, Martes.

Se determinó un promedio entre los días Lunes y Martes en donde nos dió

como resultado 201 para vehículos livianos, la misma metodología se aplica

para buses y camiones.

Se calculó el total de vehículos, sumando los días feriados correspondiente

a los días sábado, domingo y el promedio de los días normales.

La desviación estándar para este estudio se escogió de 95%.

Se determinó el tráfico promedio diario anual sumando el factor k con el

tráfico promedio diario semanal con la siguiente ecuación:

1;

N

nN

n

BKKTPDSTPDA

28

Tabla 17: Porcentajes del TPDS.


3.3.3 Cálculo de Trafico Promedio Diario Anual (Vehículos Equivalente)

Se expresa el cálculo de vehículos equivalentes.

Tabla 18: Promedio Diario Anual.


Se realizó la distribución del tráfico para poder distribuir la cantidad de vehículos,

los cuales se utilizaran para poder encontrar los ejes equivalente o repeticiones de

carga.

Estación 1 vía

Fecha Estado del tiempo

Dias de aforo 4 DIAS

Día MOTOSAutomoviles y

Jeeps Peso=2,2TCamionetas Buses y Busetas P=15,8T 3A V3A 4C Total

SABADO 228 81 210 37 53 11 7 513

DOMINGO 216 121 111 39 18 7 6 410

LUNES 192 116 86 35 24 9 11 377

MARTES 210 125 106 37 26 7 5 411

Promedio (L+M)/2 201 120,5 96 36 25 8 8

TOTAL 846 443 513 148 121 34 29 2134

TPDS 212 111 128 37 30 9 7 534

DESV. ESTAND. 15 20 56 2 16 2 3

CONFIAB. 95% 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645 1,645

K= 12 17 46 1 13 2 2

TPDA 224 127 174 38 43 10 9 514

COMPOSICION(%) 40 21 24 7 6 2 1 100

07-10 Julio de 2017

CAMIONES

RESUMEN DE CONTEO DE TRÁFICO

SOLEADO

MOTOS LIVIANOS CAMIONETAS BUSES 3A V3A 4C TOTAL

224 127 174 38 43 10 9 514

22 25 34 7 8 2 2 100

0,5 1 1 2 4 4 4

112 127 174 77 172 40 38 683

ESTUDIO DE LA CALLE

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA - ACTUAL 2017

ESTACION DE CONTEO

TPDA

POR CIENTO

FACT. EQUIVAL

TPDA(veh. Equiv)

29

Tabla 19: Distribución del tráfico.


Se obtuvo un valor de 683 veh/ día/ mixtos /ambos sentidos.

3.4 Demanda Futura

3.4.1 Trafico Futuro (TF)

Con el resultado del trafico asignado se efectuara una proyección de vehículos

mediante el periodo de diseño y la tasa de crecimiento, y se la calcula con la siguiente

ecuación.

Tf = Tasig. (1+t) n

Dónde:

Tf = trafico futuro o proyectado

Tasig. = trafico asignado

i = tasa de crecimiento del trafico

n = número de años proyectados

Estas tasas las proporciona el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

BUSES

Motos Automóvil Camioneta Bus 3A V3A 4C

22/07/2017 SABADO 292 104 269 47 68 14 9 657

23/07/2017 DOMINGO 277 155 142 50 23 9 8 525

24/07/2017 LUNES 246 149 110 45 31 12 14 483

25/07/2017 MARTES 269 160 136 47 33 9 6 527

258 154 123 46 32 10 10 505

1084 568 657 190 155 44 37 2734

271 142 164 47 39 11 9 683

40% 21% 24% 7% 6% 2% 1%

TOTAL

CAMIÒN

TOTAL

PORCENTAJE

FECHADIA DE LA

SEMANA

LIVIANOS

30

Tabla 20: Tasa de crecimiento.



3.4.2 Cálculo del Tráfico Futuro

La proyección del tráfico futuro para un periodo de diseño a 10 años será:

Tabla 21: Proyección de tráfico a 10 años.


3.5 Factor de Distribución por Dirección

Para nuestra evaluación de pavimento en nuestro caso escogeremos solo el 50%

de la vía de diseño, la cual se puede apreciar en la siguiente tabla:

2010-2015 4,21 2,24 2,52

2015-2020 3,75 1,99 2,24

2020-2025 3,37 1,8 2,02

2025-2030 3,06 1,63 1,84

Tasas de

cresimientoLivianos Buses Camiones

TIPO VEHICULOTPDA

ACTUAL

TPDA

PROYECTA

DO

% VEHICULOS

%

VEHICULO

SIN

LIVIANOS

LIVIANO 551 745 80,56 0

BUS 59 69 8,63 44,36

3A 48 58 7,02 36,09

V3A 14 17 2,05 10,53

4C 12 14 1,75 9,02

TPDA 684 903

TPDASIN LIVIANOS 133

31

Tabla 22: Porcentaje De Vehículos De Carril De Diseño.

Fuente: Reglamento MTOP


La proyección a 10 años por medio de factores equivalente resulto de 903

vehículos equivalentes en ambos sentidos, debido a estos factores nuestro TPDA

futuro de la carretera será del 50% del tráfico equivalente, el cual será de 452

vehículos equivalentes de acuerdo a la clasificación MTOP.

3.6 Clasificación de la vía de acuerdo al tráfico

De acuerdo al tráfico proyectado, en un período determinado de diez años, la via

se diseñara con una sistematización establecida por el MOP, que se explica a

continuación:

% de Vehiculos Pesados del Carril de Diseño

50

45

40

32

Tab

la 2

3:

Va

lore

s d

e d

iseñ

o r

ecom

endados.

33

En este caso nuestra vía esta predeterminada como una carretera de clase II, por

lo que su TPDA tiene un rango de 1000 a 3000 vehículos proyectados.

Tabla 24: Clasificación de la vía.

TPDA (proyectado a 10 años) 452 VEH.

CLASIFICACION DE LA VIA CLASE III MOP (RECOMENDABLE)

TERRENO LLANO

VELOCIDAD DE DISEÑO 90 KM/H

ANCHO DEL PAVIMENTO 6,7 M


3.7 Clasificación del Tráfico

Por la cantidad de vehículos pesado se determina el tráfico de acuerdo a las

especificaciones técnicas del MTOP.

Tabla 25: Clasificación del tráfico según el peso.

Fuente: MOP-001-F-2000.

3.8 Método numérico de índice de condición de pavimento (PCI)

3.8.1 Las características de la vía de estudio

El presente proyecto, se encuentra constituida con una capa de rodadura, y posee

un ancho de calzada de 7,20 metros y circulan vehículos en sus dos direcciones,

longitud de proyecto de 1200 metros, la ubicación de esta vía se encuentra en un

sector de mucha influencia debido a que es de acceso a la parroquia Laurel, debido

al incremento de automotores de varios tipos así como camiones y buses de uno,

dos, tres ejes.

de 10 a 100 Medio

de 100 a 1000 Pesado

mayor que 1000 Muy pesado

Vehiculos pesados Tipo de transito

menor que 10 Liviano

34

La vía sirve como medio de conexión entre los recintos cercanos a la parroquia

Laurel, se distribuye los alimentos y materiales de construcción, la unión de los

pueblos y transeúntes los cuales ayudan en el desarrollo de la parroquia y recintos.

3.8.2 Formato de evaluación de índice de condición de pavimento (PCI)

Durante el desarrollo del índice de condición de pavimento, en este proyecto se

elaboró un formato de cálculo el cual será de ayuda en la inspección visual realizada

al pavimento flexible, se identificara las fallas existentes en cada tramo, se

determinará en que condición se encuentra mediante el PCI.

Tabla 26: Tipos de fallas en pavimento.

Fuente: Manual de PCI.


3.8.3 Obtención del PCI del Pavimento Flexible

Luego de haberse realizado el levantamiento respectivo de las fallas encontradas

y clasificada en base al grado de severidad en que se encuentre.

Se determinó que la vía a la parroquia a el Laurel tramo desde el desvió la Vuelta

hasta el desvió Pueblo Nuevo, se encuentra en estado fallado por lo que se requiere

Unidad Unidad

m2 m2

m2 m2

m2

m m2

m2 m2

m2 m2

m m2

m

m

m

m2

Descripciòn Descripciòn

1. Piel de cocodrilo.

6. Depresión.

11. Parches y parches de cortes utilitarios.

16. Fisuras parabolica o por deslizamiento.

2. Exudaciòn.

7. Fisura de borde.

12. Agregado pulido.

17. Hinchamiento.

3. Fisuras en bloque.

8. Fisura de reflexion de junta.

13. Baches.

18. Peladura por intemperismo y

desprendimiento de agregados.

4. Abultamientos y hundimientos.

9. Desnivel carril - berma.

14. Ahuellamiento.

5. Corrugaciòn.

10. Fisuras longitudinales y transversales.

15. Desplazamiento.

35

una remoción de la estructura de pavimento flexible, debido a que los vehículos sufren

afectaciones.

Los tipos de fallas encontradas en el pavimento son las expuestas:

Piel de cocodrilo

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 27 y 28, siendo

esto un 7% de daño, mientras que los tramos con severidad alta son los

restantes, teniendo en estos un 93% de daño.

Ilustración 6: Piel de Cocodrilo.


Desnivel carril – berma

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 1, 2, 6, 9 y 12, siendo

esto un 15% de daño, mientras que los tramos con severidad alta son los

restantes, teniendo en estos un 85% de daño.

BAJA7%

MEDIA0%

ALTA93%

Severidad Piel de cocodrilo

36

Ilustración 7: Desnivel Carril - Berma.


Parches

Los parches se encontraron en los tramos siguientes: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 14, 15,

16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 y 30, encontrándose con

severidad baja.

Baches

Esta falla se encuentra con un grado de severidad baja en toda el área de

estudio.

Peladura

Los tramos que se encuentran con severidad baja son: 7, 8, 14, 17, 19, 24,

25 y 26, siendo esto un 20% de daño, los tramos que tienen severidad media

son: 20, 21 y 27, obteniendo en estos tramos un 3% de daño, mientras que

los tramos con severidad alta son: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16,

18, 22, 23, 28, 29 y 30, teniendo en estos un 77% de daño.

BAJA15%

MEDIA0%

ALTA85%

Severidad Desnivel carril-berma

37

Ilustración 8: Peladura.


Encontrándose que las fallas que más se presentan en la vía es la piel de cocodrilo

con un grado de severidad alta.

Resultados de la evolución de la vía

BAJA20% MEDIA

3%

ALTA77%

Severidad Peladura

38

Tabla 27: Resultados obtenidos PCI.


Ilustración 9: Fallas en pavimento flexible.

Elaboración: Richard Erazo - Angel Caldas.

1 0+000 0+040 FALLADO 0

2 0+040 0+080 FALLADO 3

3 0+080 0+120 FALLADO 3

4 0+120 0+160 FALLADO 0

5 0+160 0+200 FALLADO 0

6 0+200 0+240 FALLADO 0

7 0+240 0+280 FALLADO 0

8 0+280 0+320 FALLADO 0

9 0+320 0+360 FALLADO 0

10 0+360 0+400 FALLADO 0

11 0+400 0+440 FALLADO 0

12 0+440 0+480 FALLADO 0

13 0+480 0+520 FALLADO 0

14 0+520 0+560 FALLADO 0

15 0+560 0+600 FALLADO 0

16 0+600 0+640 FALLADO 0

17 0+640 0+680 FALLADO 3

18 0+680 0+720 FALLADO 0

19 0+720 0+760 FALLADO 6

20 0+760 0+800 MUY MALO 18

21 0+800 0+840 FALLADO 6

22 0+840 0+880 FALLADO 5

23 0+880 0+920 FALLADO 3

24 0+920 0+960 MALO 27

25 0+960 1+000 MALO 33

26 1+000 1+040 MUY MALO 18

27 1+040 1+080 FALLADO 4

28 1+080 1+120 FALLADO 9

29 1+120 1+160 FALLADO 4

30 1+160 1+200 MUY MALO 12

ABCISA INICIALABCISA

FINALCONDICIÓN DEL P.C.I.

GRADO DE

P.C.I.

CONDICIÓN DEL P.C.I.

TOTAL

GRADO DE P.C.I.

TOTALTRAMO

FALLADO 5,13

39

Ilustración 10: Representación de las fallas.


De la longitud total evaluada de la vía se obtuvo un porcentaje de 83% del área total

en condición “fallado”, de acuerdo al P.C.I. También se obtuvo un grado de condición

“muy malo” con un porcentaje de 10%.Y por último encontramos en condición de

“malo” un porcentaje de 7%.

3.9 Estudios de Suelos

Con el estudio de suelos realizado a lo largo de la ruta, permitió definir y

caracterizar los suelos, de la misma manera determinar los valores de capacidad

portante de la sub-rasante (CBR), en función de lo cual se ha definido la estructura

de pavimento con sus capas y espesores respectivos. (Zuñiga P. , 2010)

En la actualidad la estructura del pavimento en evaluación está conformada por las

capas de base y sub-base con espesores de 25 cm cada una, apoyadas directamente

0%0% 0%

0%

7%10%

83%

CONDICIÓN DEL P.C.I.

EXCELENTE MUY BUENO BUENO REGULAR MALO MUY MALO FALLADO

40

sobre la sub-rasante. Para nuestro estudio se realizaron 2 extracciones de muestras

contando cada una de tres materiales distintos conforme a las tres capas

mencionadas anteriormente.

Los ensayos primordiales que determinan las situación físico–mecánicas de los

materiales fueron ejecutados en el laboratorio de suelos “Arnaldo Ruffilli”, de los

cuales obtuvimos los resultados que se muestran en la Tabla #28 Resumen de

Ensayos de Laboratorio.

En base a los C.B.R. del material de sub-rasante se obtuvo el C.B.R. de diseño, el

mismo que nos ayudará para lograr los espesores que debería poseer el pavimento

y para proponer un nuevo diseño de pavimento.

3.9.1 Interpretación de los ensayos realizados.

Se realizaron dos calicatas, de donde se tomaron muestras de base, sub-base,

sub-rasante.

Contenido de humedad

Por medio de este ensayo se determina el porcentaje de agua que tiene el suelo, una

vez que es pesado en estado natural y luego es colocado en horno por 24 horas para

así obtener el peso seco, posteriormente el contenido de humedad.

41

Granulometría

Por medio de este ensayo se determinara el tamaño de las partículas tales como,

gravas, arenas, limos, arcillas las cuales están presentes en las diferentes tipos de

muestras, en donde sirve para determinar si cumple con las normas, para esta clase

de agregados y si puede ser utilizado como base o sub-base.

Límites de Atterberg

Limites líquido: Por medio de este ensayo se determinara el contenido de humedad

máximo que necesita el suelo para ser amasado.

Limites plástico: Se determinara el porcentaje de agua mínimo que requiere el suelo

para ser amasado, cambia de estado plástico a semi sólido.

Índice de plasticidad: Es el rango en donde el suelo puede ser amasado, la

diferencia entre el estado líquido y plástico se obtiene el índice de plasticidad.

Ensayo de Proctor Modificado: Se determinara la densidad máxima que debe de

llegar la muestra para la obtención de la humedad máxima, aplicando el mismo

método para las distintas muestras (AASTHO T – 180).

Ensayo de CBR: Se logró por medio de este ensayo determinar la capacidad portante

de las muestras de suelo pertenecientes a las diferentes capas de la estructura de

pavimento flexible extraídas de la vía a la parroquia a Laurel, tramo “Pueblo Nuevo”

hasta el desvió “La Vuelta”.

42

Cabe recalcar que los resultados mencionados no cumplen con las especificaciones

técnicas motivo por el que se calculó los espesores que debería poseer la vía en

función al tráfico actual.

3.10 Resumen de Ensayos de Laboratorio

Tabla 28: Resumen de Ensayos de Laboratorio.


3.11 Calculo de la Carga Equivalente Axial Simple (Esal`s)

Para poder efectuar este cálculo se implementara la metodología implementada por

la AASHTO 93.

Longitud: 1200 km

Base Sub-base Sub-rasante Base Sub-base Sub-rasante

25 21 57 23 26 38

22 16 20 17 17 22

3 5 38 6 9 16

SUCS SM SC CL GW SC CL

AASHTO A-2-5 A-2-6 A-6 A-1a A-2-6 A-6

4,90% 9,50% 16,10% 7,70% 10,05% 17,40%

2370,00 2179,50 1652,50 2405,00 2166,00 1756,05

25,20% 21,20% 2,25% 32,00% 19,50% 1,51%

Universidad de guayaquil

Laboratorio Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli

NO NO NO NO

CBR

Abscisa 0+000 0+500

w (%) - ρ (kg / m3)

Tipos de

Suelos

Cumple MOP-001F-2002

Capa

Facultad de Ciencias Matemàticas y Fìsicas

Resumen de Ensayos de Laboratorio

Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA

VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”

Ubicaciòn: Laurel

Limite Líquido

Limite Plástico

Indice de Plasticidad

Proctor

Humedad Optima

Densidad Máxima

43

Tabla 29: Tipos de Vehículos.


3.11.1 Pesos de vehículos

Para cada vehículo de ejes simple, tándem. Triderm hay pesos propios, el

ministerio de transporte y obras públicas establece la siguiente tabla:

COMPOSICION

% Vehiculos

Numero de

Vehiculos

(A)

Factor de

distribucion

por carril

(F.C.C) (B).

Total de

Vehiculos

C= AxB.

Condicicone

s de cargaDelantero Intermedio Trasero

Transito

Acumulado

%

Tràfico de

Diseño

MOTOS 25% 169 1 168,971 3

11,67 719774,07

LIVIANOS 26% 177 1 176,961 3

11,67 753805,941

camionetas 30% 205 1 204,921 3

11,67 872917,489

bus 2 EJES 9% 59 1 59,126,5 12

10,85 234210,692

3a 2 EJES 7% 48 1 48,337 20

10,97 193526,807

v3a 2 EJES 2% 14 1 13,587 20

10,97 54379,4334

4c 3 EJES 2% 12 1 11,587 24

10,97 46382,4579

100% 683,47 514,50

683,47 n(periodo de diseño) = 10

# de carriles = 1 Embos Sentidos F.D.C = 100%

T.A(trànsito acumulado) =

Livianos Buses Camiones

3,06 1,63 1,84

T.P.D(TraficoPromedio Diario inicial) =

r(tasa de crecimiento promedio) MTOP =

Cantidad

Tipos de VehiculosCANTIDAD CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS

50%

Totales :

44

Tabla 30: Tipos de vehículos según su peso y numero de ejes.


3.12 Determinación del factor equivalente de cargas

Se deberá transformar de ejes a cargas kips para poder ingresar a las tablas de

numero estructural y serviciabilidad final de la AASHTO 93, encontrado los LEF se

procede al cálculo de los ESAL’s, por lo que deberemos tener calculado los numero

de ejes, factor de crecimiento y tráfico de diseño.

45

3.12.1 Factor de crecimiento (FC)

En el cálculos del factor de crecimiento se utilizara las tasas de crecimiento del

último año al que sea proyectado el trafico futuro en este caso la proyección es a 10

años.

Tabla 31: Tasas de crecimiento.

Fuente: MTOP.


Para el factor de crecimiento se utilizara la siguiente ecuación.

Factor de crecimiento =(1+𝑔)𝑛−1

𝑔

Donde:

`g = tasa de incremento

`n= periodo de diseño

Tabla 32: Cálculo de los ESAL’s.


TF

1 2,2 0,00048

3 6,6 0,01891 2,2 0,00048

3 6,6 0,0189

1 2,2 0,00048

3 6,6 0,0189

6,5 14,3 0,377

12 26,4 5,63

7 15,4 0,52

20 44 3,36

7 15,4 0,52

20 44 3,36

7 15,4 0,52

24 52,8 1,504

F.C = 1 (I) 2508133

D = 0,50 (J) 1254067

Tipos de vehiculosESAL's

(E*TF)Ton

MOTOSEje delantero

0,01938 169 11,67 719774,07 13949

Carga por ejes KIPS LEF

Factor de

equivalencia

PT=2 ; NS=2Nùmero de

ejes (C)

FACTOR DE

CRECIMIEN

T (D)

14609Eje trasero

Eje trasero

LIVIANOSEje delantero

16917Eje trasero

BUSESEje delantero

6,007 59 10,85 234210,69 1406904Eje trasero

CAMIONETAEje delantero

0,01938 205 11,67 872917,49

Eje delantero

Eje trasero

Eje delantero

Eje trasero

Total ESAL's (H)=

ESAL's EN CARRIL DE DISEÑO (HxIxJ) =

Eje delantero48 10,97 193526,81

0,01938 177 11,67 753805,94

Trafico de

diseño

E=CxDx365

Eje trasero

3A

V3A

C4

3,88 750884

3,88 14 10,97 54379,43 210992

2,024 12 10,97 46382,46 93878

2010-2015 4,21 2,24 2,52

2015-2020 3,75 1,99 2,24

2020-2025 3,37 1,8 2,02

2025-2030 3,06 1,63 1,84

CamionesTasas de

CresimientoLivianos Buses

46

3.13 CBR de Diseño

La manera más fácil de encontrar el CBR de diseño, es por medio de un promedio

realizado a los materiales de sub-rasante, pero se utilizara el número de ESAL’s para

poder intersectar la curva.

Tabla 33: Límite para la selección de resistencia.

Fuente: Apuntes de clase de carretera II.


Con el nuemro de ESAL’s encontrados y la tabla de límite de resistencia

encontramos el CBR de diseño.

Tabla 34: CBR de Diseño.

Fuente: AASHTO 93.


N de ejes de 8.2 ton en

el carril de diseño

porcentaje

seleccionado

Limites para la selecciòn de resistencia

60

75

87,5

1 1,51 2 100

2 2,25 1 50

1,6CBR DE DISEÑO=

% de valores iguales o

mayoresCBRN°

0

20

40

60

80

100

120

0 0,5 1 1,5 2 2,5

Per

cent

il

C.B.R

Crecimiento Normal del Trànsito

47

3.13.1 Parámetros para escoger la confiabilidad para el diseño del pavimento

La confiabilidad es un parámetro que se involucra debido al grado de seguridad

en el proceso de diseño del pavimento, el cual nos permite asegurar, que durante el

tiempo de vida útil el pavimento cumplirá con el requerimiento propuesto.

3.13.2 Determinación de los parámetros para el diseño de estructura de

pavimento

En la realización del diseño se tomaran en cuenta los siguientes parámetros:

Confiabilidad: El diseño se escogió una confiabilidad del 95% la cual es

recomendada por la AASTHO – 93, corresponde a una red secudaria o estatal.

Desviación estándar: Tiene en cuenta el error o desviación del diseño, lo que

presenta una variación en las propiedades de los materiales, en las propiedades de

la sub-rasante, en la apreciación del tránsito, en las diversas situaciones climáticas y

en la calidad con lo cual realizan la construcción. Los valores recomendados del S0

se presentan en el siguiente cuadro.

Para nuestro caso se escogió de una desviación estándar de 0,45.

Niveles de serviciabilidad: En el diseño de la estructura de pavimento se escogerá

el índice del servicio inicial y final, se determinara de la mejor manera, la cual será

evaluada mediante el índice de servicio presente (PSI).

Se escogió una serviciabilidad inicial de 4,2, es para pavimento flexibles y lo

recomienda la AASHTO 93.

48

La serviciabilidad final será de 2 por lo que es una vía de tráfico de menos importancia,

lo recomienda la AASHTO 93.

Módulo resiliente de la sub-rasante: Se determinara la calidad de los materiales

de sub-rasante en este procedimiento, es el módulo resiliente. Este módulo se

establece en función de los ensayos de laboratorio, la correlación a través del Mr

medido en el campo y el CBR de laboratorio para la equivalente de la densidad.

Coeficiente de drenaje: Se establecerá la calidad de los materiales por medio de

la siguiente tabla, está en función de la calidad del drenaje se escoge un factor, esta

entre 0,40 es muy malo hasta 1,20 que es excelente.

Parámetro para el diseño de pavimento flexible

Tabla 35: Parámetro de diseño.


Mr (psi) = 1500 CBR

1.254.066,53

95%

0,45

4,2

2

2,2

2400

1

0,8

ESAL's =

Confiabilidad R% =

Desviaciòn So =

Ìndice de servicio inicial Po =

Ìndice de servicio final Pt =

ΔPSI =

Mr (sub-rasante) =

Parametro de diseño

m1 =

m2 =

49

3.13.3 Determinación de la capa de rodadura

El Módulo Elástico del concreto para una temperatura de 20 °C se escogió un

módulo de 400000, se ingresó con este valor para encontrar el coeficiente de capa

(a1).

Ilustración 11: Coeficiente de capa de la capa de rodadura.


Obteniendo un coeficiente de a1=0,42 con el cual se determinara D1.

50

3.13.4 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la Base

Ilustración 12: Base granular "a2".

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

Nos dio un coeficiente de a2 = 0,135 y Módulo Resiliente de 28000 PSI.

51

3.13.5 Calculo de los números estructural por medio de la ecuación de la

AASHTO

Ilustración 13: Obtención del SN de la Base.

Fuente: AASHTO 93.

Este será el espesor de la capa de rodadura calculado en pulg, D1 = 5,43 pulg.

Corrección del número estructural

𝐷1 =𝑆𝑁1

𝑎1=

𝐷1 =2,28

1= 5,24 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑆𝑁1𝐶 = 𝑎1 ∗ 𝐷1𝑐 ∗ 𝑚 =

𝑆𝑁1𝐶 = 0,42 ∗ 5,24 ∗ 1 = 2,20

52

3.13.6 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la Sub-

base

Tabla 36: Ábaco para estimar el número estructural de la Sub-base Granular “a3”.

Ilustración 14: Módulo Resiliente de la Sub-base.


Obteniendo un coeficiente de 0,11 con un Módulo Resiliente de 15000 PSI.

53


AASHTO

Ilustración 15: obtención del SN de la sub-base.

Fuente: AASHTO 93.

Corrección del número estructural de base

𝐷2 = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1𝐶

𝑎2 ∗ 𝑚2

=

𝐷2 = 2,77 −2,20

0,13 ∗ 0,80= 5,48 pulg

𝑆𝑁2𝐶 = 𝑎2 ∗ 𝐷2𝑐 ∗ 𝑚2 =

𝑆𝑁2𝐶 = 0,13 ∗ 5,48 ∗ 0,80 = 0,57

54

3.13.8 Determinación del coeficiente de capa y Módulo Resiliente de la capa

de Mejoramiento

Tabla 37: Ábaco para estimar el número estructural de la capa de mejoramiento “a4”.


Obteniendo un coeficiente de 0,09 con un Módulo Resiliente de 13000 PSI.

55


AASHTO, Sub-base

Ilustración 16: Obtención del SN de Capa de Mejoramiento.

Fuente: AASHTO 93.

Corrección del número estructural de la Sub-base nos dio 1,36”, por lo para esta

corrección se utilizara lo permitido por la norma AASHTO, que nos recomienda de 6”.

𝐷3 = 𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁2𝐶 + 𝑆𝑁1𝐶)

𝑎3 ∗ 𝑚3

=

𝐷3 = 2,91 − (2,22 + 0,57)

0,11 ∗ 0,80= 1,36 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑆𝑁3𝐶 = 0,11 ∗ 0,80 ∗ 6 = 0,528"

𝑆𝑁3𝐶 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3𝑐 =

56


AASHTO, capa de Mejoramiento

Ilustración 17: Obtención del SN de la Sub-rasante.

Fuente: AASHTO 93.

Corrección del número estructural de la sub-base

𝐷4 = 𝑆𝑁4 − (𝑆𝑁3𝑐 + 𝑆𝑁2𝐶 + 𝑆𝑁1𝐶)

𝑎4 ∗ 𝑚4

=

𝐷4 = 5,11 − (0,528 + 0,57 + 2,20 )

0,09 ∗ 0,80= 25,17 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑆𝑁4𝐶 = 𝑎4 ∗ 𝑚4 ∗ 𝐷4𝑐

𝑆𝑁4𝐶 = 0,09 ∗ 0,80 ∗ 25,17 = 1.81"

57

Tabla 38: Resumen del Cálculo de los espesores de capa.


C.B.R. Mr (PSI) Capa (a) Drenaje (m) Calculado Parcial Pulg cm Pulg cm Parcial SN(Adoptado)

400000 0,42 1 2,2 5,24 13,31 5,30 13,46 2,23

80 28000 0,13 0,8 2,2 0,57 5,48 13,92 5,50 13,97 0,57 2,23

30 15000 0,11 0,8 2,77 0,14 1,36 3,45 6,00 15,24 0,53 2,80

20 13000 0,09 0,8 2,91 2,2 25,17 63,93 26,00 66,04 1,87 5,20

1,6 2400 5,11 109 5,20Sub - rasante

Materiales

Sub-base

Mejoramiento

Coeficientes Espesores Calculados

Capa de rodadura

Numero estructural Espesores Adoptado

Base

Numero estructural

58

Capitulo IV

4. Conclusiones y recomendaciones

4.1 Conclusiones

El proceso empleado en el presente estudio según el método de evaluación de

pavimentos PCI (Pavement Condition Index), se evaluó un total de 30 muestras con

un área de 288 m2 cada tramo, dando como resultado un PCI de 5,13 el mismo que

clasifica el estado situacional de la vía como “FALLADO”. Reflejado por la presencia

de las siguientes fallas: piel de cocodrilo, huecos, parches, desprendimiento de

agregados, grietas longitudinales y transversales las que por el grado de daño que

presentan corroboran el daño estructural existente en la vía.

Conforme al estudio del tráfico vehicular el TPDA existente (Tráfico Promedio

Diario Anual) dan como resultado 683 vehículos mixtos/ días/ ambos sentidos,

según el TPDA obtenido la clasificación de la vía es de Tercer Orden

Recomendable, con una distribución de Livianos= 81%, Buses= 9% y

Camiones=10%.

Los ensayos de laboratorio trabajados a los materiales existentes que conforman

las capas del pavimento existentes en la vía, dan como resultado que estos no

cumplen con las especificaciones técnicas de acuerdo con el Ministerio de Transporte

y Obras Públicas (MTOP). Asimismo, se pudo comprobar la calidad de la subrasante

mediante el ensayo de C.B.R. dando un valor de 1,6 %.

59

Por todo lo expuesto en lo anterior, se concluye con el diseño de pavimento flexible

para las condiciones actuales que debe estar compuesto por la siguiente estructura:

Carpeta Asfáltica de 13,5 cm

Capa Base granular de 15 cm

Capa Sub – base granular de 15 cm

Mejoramiento de la Sub-rasante de 66 cm

60

4.2 Recomendaciones

Con el fin de dar una adecuada solución técnica para rehabilitar o reconstruir la

vía en estudio se expone el rediseño de la estructura del pavimento con un espesor

total de 109 cm, constituido por las capas de rodadura de hormigón Asfáltico, Base,

Sub-base y material de mejoramiento, por la baja resistencia del suelo de soporte.

Los materiales de construcción deben cumplir con las especificaciones técnicas

del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) necesarias para su correcto

funcionamiento en el lapso de 10 años.

Ejecutar un plan de control de calidad en el proceso constructivo, para avalar los

parámetros determinados en el diseño propuesto.

ANEXO A

FOTOGRAFIAS

ZONA EN ESTUDIO

CONTEO DE TRÁFICO

MEDICION DE FALLAS EN EL PAVIMENTO

ENSAYOS DE LABORATORIO

ANEXO B

CURVAS DE VALOR DEDUCIDO

Anexo C

FORMATOS PARA EVALUACION DE

PAVIMENTO FLEXIBLE

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D)

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Area

:29

2

FALL

ASE

VERI

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TOTA

L m

2D

ENSI

DAD

1L

(BAJ

A)23

,638

456

,902

416

,632

97,1

728

42,2

8581

375

18H

(ALT

A)2,

0048

19,1

0752

,710

628

,274

510

2,09

6944

,428

5900

8

9H

(ALT

A)13

16,3

4,56

33,8

614

,734

5517

8

13L

(BAJ

A)0,

5428

1,24

961,

5142

0,29

263,

5992

1,56

6231

506

11L

(BAJ

A)20

,672

2,92

823

,610

,269

7998

3

HD

V! (m

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V) =

68

mi (

Num

ero

max

. Adm

isib

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3,93

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51

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3,93

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268

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40Re

gula

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6850

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214

63

87

40 -

25M

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468

502

22

124

284

25 -

10.

Muy

mal

o5

682

22

276

176

0 - 1

0Fa

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Muy

Mal

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PCI

mi

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MAX

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V

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V

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1. P

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6. D

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o.

2. E

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.7.

Fis

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.12

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17. H

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3. F

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.8.

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13. B

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desp

rend

imie

nto

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greg

ados

. 4.

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ltam

ient

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ient

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9. D

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14. A

huel

lam

ient

o.

5. C

orru

gaci

òn.

10. F

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dina

les

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les.

15. D

espl

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via

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ible

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PCI

ESQ

UEM

A

HO

JA D

E RE

GIS

TRO

= 1,

00+

*(10

0 -H

D)

ANEXO D

ENSAYOS DE LABORATORIO

Proyecto:

Ubicación:

Profundidad: m. Abscisa: 0+000

Calicata: 1=1 Muestra: Base

mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 9,90 1,04% 1,04% 98,96%

9,50 3/8" 148,70 15,65% 16,69% 83,31%

4,75 4 153,90 16,20% 32,89% 67,11%

2,36 8

2,00 10 196,50 20,68% 53,57% 46,43%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 176,90 18,62% 72,18% 27,82%

0,425 40 63,40 6,67% 78,86% 21,14%

0,300 50 61,70 6,49% 85,35% 14,65%

0,180 80

0,150 100 91,30 9,61% 94,96% 5,04%

0,075 200 47,90 5,04% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 950,20 100,00%

CUMPLE PARA SUBBASE - CLASE 1

0,22

0,66

3,6

0,550

Revisado por: 16,364

CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO - ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL

DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”

CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA

GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.

TAMIZ% RETENIDO % RETENIDO

% RETENIDO

ACUMULADO

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo RuffilliTeléfono: 2281037

ANALISIS GRANULOMETRICO ASTM C-136.

Calculado por:

% PASANTE

ACUMULADOESPECIFICACIÓN

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

0,010,1110100ABERTURA DE TAMICES

PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

==

=

=

Proyecto:

Ubicación:


Calicata: 1=2 Muestra: Subbase

mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 16,90 3,00% 3,00% 97,00%

9,50 3/8" 95,20 16,89% 19,89% 80,11%

4,75 4 82,50 14,64% 34,52% 65,48%

2,36 8

2,00 10 75,60 13,41% 47,93% 52,07%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 79,80 14,16% 62,09% 37,91%

0,425 40 48,00 8,52% 70,60% 29,40%

0,300 50 55,70 9,88% 80,49% 19,51%

0,180 80

0,150 100 72,10 12,79% 93,28% 6,72%

0,075 200 37,90 6,72% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 563,70 100,00%


0,185

0,43

3,45

cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,290

18,649

Revisado por:





% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE


Calculado por:






0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%


PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

==

=

=

=

Proyecto:

Ubicación:


Calicata: 1=3 Muestra: Terreno de fundación

mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 0,00% 0,00% 100,00%

9,50 3/8" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

4,75 4 0,90 2,19% 2,19% 97,81%

2,36 8

2,00 10 0,90 2,19% 4,38% 95,62%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 2,00 4,87% 9,25% 90,75%

0,425 40 1,50 3,65% 12,90% 87,10%

0,300 50 3,70 9,00% 21,90% 78,10%

0,180 80

0,150 100 17,40 42,34% 64,23% 35,77%

0,075 200 14,70 35,77% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 41,10 100,00%

NO CUMPLE PARA BASE Y SUBBASE

1"

3/4"

3/8"

No. 4

No. 10

No. 30

No. 40

No. 50

No. 100

No.200

Operado por: Calculado por:

0,089

0,145

0,235

1,005

2,640

cu > 4; Cc entre 1 y 3,

Revisado por:


CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-

DAULE-BALZAR.


% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE


Calculado por:

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA





0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%


PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

=

=

=

=

Proyecto:

Ubicación:



mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 98,00 10,91% 10,91% 89,09%

9,50 3/8" 221,10 24,60% 35,51% 64,49%

4,75 4 151,10 16,82% 52,33% 47,67%

2,36 8

2,00 10 139,10 15,48% 67,81% 32,19%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 113,50 12,63% 80,44% 19,56%

0,425 40 44,10 4,91% 85,34% 14,66%

0,300 50 46,20 5,14% 90,49% 9,51%

0,180 80

0,150 100 57,50 6,40% 96,88% 3,12%

0,075 200 28,00 3,12% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 898,60 100,00%

CUMPLE PARA BASE - CLASE 1B

0,305

1,76

8,15

cu > 4; Cc entre 1 y 3, 1,246

26,721

Revisado por:





% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE


Calculado por:






0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%


PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

==

=

=

Proyecto:

Ubicación:


Calicata: 1=2 Muestra: Subbase

mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 90,30 15,49% 15,49% 84,51%

9,50 3/8" 53,30 9,15% 24,64% 75,36%

4,75 4 71,60 12,29% 36,93% 63,07%

2,36 8

2,00 10 65,00 11,15% 48,08% 51,92%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 83,00 14,24% 62,32% 37,68%

0,425 40 52,40 8,99% 71,31% 28,69%

0,300 50 46,40 7,96% 79,27% 20,73%

0,180 80

0,150 100 72,20 12,39% 91,66% 8,34%

0,075 200 48,60 8,34% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 582,80 100,00%


0,175

0,455

3,75

cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,315

21,429

Revisado por:





% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE


Calculado por:






0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%


PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

==

=

=

Proyecto:

Ubicación:


Calicata: 2=3 Muestra: Terreno de fundación

mm N°

25,00 1" 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

19,00 3/4" 12,40 6,53% 6,53% 93,47%

9,50 3/8" 5,80 3,06% 9,59% 90,41%

4,75 4 7,70 4,06% 13,65% 86,35%

2,36 8

2,00 10 8,70 4,58% 18,23% 81,77%

1,18 16

0,85 20

0,60 30 22,30 11,75% 29,98% 70,02%

0,425 40 14,40 7,59% 37,57% 62,43%

0,300 50 15,80 8,32% 45,89% 54,11%

0,180 80

0,150 100 61,10 32,19% 78,08% 21,92%

0,075 200 41,60 21,92% 100,00% 0,00%

FONDO

TOTAL 189,80 100,00%

NO CUMPLE PARA BASE Y SUBBASE

0,105

0,18

0,375

cu > 4; Cc entre 1 y 3, 0,823

3,571

Revisado por:





% RETENIDO

ACUMULADO

% PASANTE


Calculado por:






0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%


PO

RC

EN

TA

JE Q

UE P

AS

A

=

==

=

=

Proyecto:

Ubicación:



Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº B-28 H V 23,00Recipiente + peso humedo (gr) 23,70 21,00 23,30 20,60

Recipiente + peso seco (gr) 20,80 18,30 20,20 18,20

Agua 2,90 2,70 3,10 2,40

Recipiente 11,50 8,40 7,80 7,70

Peso seco 9,30 9,90 12,40 10,50

Contenido de humedad ( %) 31,18 27,27 25,00 22,86

Número de golpes 11 18 25 38

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº 92 100 1

Recipiente + peso humedo (gr) 14,10 13,70 13,00

Recipiente + peso seco (gr) 13,90 13,20 12,60

Agua 0,20 0,50 0,40

Recipiente 11,80 11,50 11,10

Peso seco 2,10 1,70 1,50

Contenido de humedad ( %) 9,5 29,4 26,7

Límite Plástico 22

LIMITE LIQUIDO (WL) 25

LIMITE PLASTICO (WP) 22

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 3

Arena mal graduada con presencia de limos.

CALCULADO POR: RICHARD ERAZO CH. - ANGEL CALDAS S.


Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

Teléfono: 2281037

Ensayo de Límite Líquido y Límite Plástico

CLASIFICACIÓN AASHTO

A-2-5

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA

LAUREL DESDE EL DESVIÓ “LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO

NUEVO”

CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM

56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.

CLASIFICACIÓN SUCS

SM

NUMERO DE GOLPES

CO

NTE

NID

O D

E H

UM

EDA

D%

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Proyecto:

Ubicación:

PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: CI = 2

Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº B 28 92 P 46,00

Recipiente + peso humedo (gr) 26,60 30,10 26,60 27,70


Agua 2,70 3,20 2,60 2,60

Recipiente 11,50 11,40 11,10 11,70

Peso seco 12,40 15,50 12,90 13,40



20,98

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4




Agua 0,20 0,50 0,20

Recipiente 6,70 6,50 7,70

Peso seco 1,70 1,90 2,30






Arena mal graduada con presencia de arcillas.


CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL

KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-BALZAR.

CLASIFICACIÓN SUCS

SC


A-2-6



NUEVO”




Teléfono: 2281037


NUMERO DE GOLPES

CON

TEN

IDO

DE

HU

MED

AD

%

19,00

20,00

21,00

22,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Proyecto:

Ubicación:

PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: CI = 3

Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº III V 176



Agua 6,10 5,20 6,04

Recipiente 11,50 7,80 11,60

Peso seco 11,80 9,80 8,96


Número de golpes 24 23 47

57,39

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4




Agua 0,90 0,60 0,90


Peso seco 4,60 3,70 3,80






Arcillas inorgánicas de baja a media plasticidad




CLASIFICACIÓN SUCS

CL


A-6



NUEVO”




Teléfono: 2281037


NUMERO DE GOLPES

CON

TEN

IDO

DE

HU

MED

AD

%

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Proyecto:

Ubicación:

PROFUNDIDAD (m): ABSCISA: MUESTRA: C2 = 1

Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº 21 174 17 T 14



Agua 2,60 3,30 2,60 3,40

Recipiente 11,30 11,70 7,90 11,30

Peso seco 9,80 14,40 11,30 16,60



23,23

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4




Agua 0,60 0,40 0,40

Recipiente 10,60 6,20 4,20

Peso seco 3,40 2,00 2,70






Grava bien graduada




CLASIFICACIÓN SUCS

GW


A-1a



NUEVO”




Teléfono: 2281037


NUMERO DE GOLPES

CON

TEN

IDO

DE

HU

MED

AD

%

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Proyecto:

Ubicación:


Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº 3 15 8 41,00



Agua 3,30 2,70 3,90 3,80

Recipiente 8,40 11,60 8,00 11,70

Peso seco 12,20 10,10 15,80 15,20



26,23

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº IV MB I



Agua 0,10 0,30 0,25

Recipiente 11,30 12,00 11,50

Peso seco 1,60 1,20 1,25






Arena mal graduada con presencia de arcillas.




CLASIFICACIÓN SUCS

SC


A-2-6



NUEVO”




Teléfono: 2281037


NUMERO DE GOLPES

CON

TEN

IDO

DE

HU

MED

AD

%

24,00

25,00

26,00

27,00

28,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Proyecto:

Ubicación:


Límite Líquido

PASO Nº 1 2 3 4

Recipiente Nº 17 10 T9 174,00



Agua 3,70 3,00 3,00 3,60

Recipiente 8,10 8,00 11,20 11,80

Peso seco 9,10 7,40 7,80 11,30



37,88

Límite Plástico

PASO Nº 1 2 3 4




Agua 0,40 0,50 0,50


Peso seco 1,90 2,20 2,20






Arcillas inorgánicas de baja a media plasticidad




CLASIFICACIÓN SUCS

CL


A-6



NUEVO”




Teléfono: 2281037


NUMERO DE GOLPES

CON

TEN

IDO

DE

HU

MED

AD

%

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI=1

PESO DEL CILINDRO: 4194,1 kg PROYECTO:

NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:

NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT CI-F 868,8 856,4 61,8 12,40 794,60 1,56 6301,8 2107,7 1,0156 2075 2198,43

60 A4 374,4 363,1 62,7 11,30 300,40 3,76 6374,3 2180,2 1,0376 2101 2225,81

120 6 294,6 284,6 70,4 10,00 214,20 4,67 6535,5 2341,4 1,0467 2237 2369,67

180 A2 358,4 334,7 59,4 23,70 275,30 8,61 6541,3 2347,2 1,0861 2161 2289,35

240 A3 294,5 263,7 54,3 30,80 209,40 14,71 6530,1 2336 1,1471 2036 2157,27

1,56%

4,90%

2370,00 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2



Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR

Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVIÓ

“LA VUELTA” HASTA EL DESVIÓ “PUEBLO NUEVO”

Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA


RE

CIP

IEN

TE

Nº

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.

275179,6716

ESTANDAR

60540,2542

DENSIDAD

SECA

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD

CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD

DENSIDAD SECA MAXIMA

CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN

MODIFICADO

PESO

SECO gr.ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

2100

2150

2200

2250

2300

2350

2400

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

da

d K

g/m

3)

Contenido de Humedad %

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI=2



NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT J 452,2 437 53,9 15,20 383,10 3,97 6148,1 1954 1,0397 1879 1990,92

80 1 302,2 287,6 54,3 14,60 233,30 6,26 6290 2095,9 1,0626 1972 2089,47

160 X 344,6 319 63,9 25,60 255,10 10,04 6416,2 2222,1 1,1004 2019 2139,24

240 P 478 431,9 60,5 46,10 371,40 12,41 6306,3 2112,2 1,1241 1879 1990,44

3,97%

9,50%

2179,50 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2

Proyecto: EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL






Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR

RE

CIP

IEN

TE

Nº

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.

275179,6716

ESTANDAR

60540,2542

DENSIDAD

SECA




CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓNMODIFICADO

PESO

SECO gr.ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

1980

2000

2020

2040

2060

2080

2100

2120

2140

2160

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

da

d K

g/m

3)


= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº CI = 3



NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT A1 588 538,3 61,5 49,70 476,80 10,42 5831,6 1637,5 1,10424 1483 1570,90

150 A2 614,8 540,3 59,4 74,50 480,90 15,49 5995,2 1801,1 1,15492 1560 1652,02

300 A3 581,6 481 63,7 100,60 417,30 24,11 6074,7 1880,6 1,24107 1515 1605,19

450 A4 609 485,1 66,8 123,90 418,30 29,62 6003,3 1809,2 1,2962 1396 1478,57

10,42%

16,10%

1652,50 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2



Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR



Ubicación:CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-

DAULE-BALZAR.

RE

CIP

IEN

TE

Nº

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.

275179,6716

ESTANDAR

60540,2542

DENSIDAD

SECA





PESO

SECO gr.ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

1460,00

1480,00

1500,00

1520,00

1540,00

1560,00

1580,00

1600,00

1620,00

1640,00

1660,00

1680,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

dad

Kg/

m3 )


= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº C2 = 1 FECHA:


NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: LOCALIZACIÓN:

NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT A1 521,1 512,7 61,5 8,40 451,20 1,86 6304,4 2110,3 1,0186 2072 2194,63

60 A2 584,8 566,2 59,4 18,60 506,80 3,67 6402,5 2208,4 1,0367 2130 2256,59

120 A3 396,7 378,2 63,7 18,50 314,50 5,88 6575,7 2381,6 1,0588 2249 2382,72

180 A4 611,4 571,4 66,8 40,00 504,60 7,93 6643,1 2449 1,0793 2269 2403,73

240 G 559,5 517,6 36,1 41,90 481,50 8,70 6616,3 2422,2 1,087 2228 2360,48

1,86%

7,70%

2405,00 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2







Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR

ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

RE

CIP

IEN

TE

Nº

DENSIDAD

SECA



ESTANDAR

60540,2542

PESO

SECO gr.


275179,6716

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.


2150

2200

2250

2300

2350

2400

2450

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

dad

Kg/

m3)


= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,00094 m3 MUESTRA Nº C2 = 2 FECHA:



NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT 240 197,7 191,2 22,7 6,50 168,50 3,86 6129,8 1935,7 1,03858 1864 1974,37

70 X 384,2 363,2 40,6 21,00 322,60 6,51 6216,9 2022,8 1,0651 1899 2011,83

140 X 331,3 304,8 36,5 26,50 268,30 9,88 6440,1 2246 1,09877 2044 2165,36

210 II 285,6 258,1 29,5 27,50 228,60 12,03 6394,8 2200,7 1,1203 1964 2080,92

3,86%

10,05%

2166,00 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2



Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR





RE

CIP

IEN

TE

Nº

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.

275179,6716

ESTANDAR

60540,2542

DENSIDAD

SECA





PESO

SECO gr.ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

1950,00

2000,00

2050,00

2100,00

2150,00

2200,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

da

d K

g/m

3)


= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,0009 m3 MUESTRA Nº C2=3 FECHA:



NÚMERO DE CAPAS: 5

kg/m3

ENT 4 194,5 183,4 21,9 11,10 161,50 6,87 5828,5 1634,4 1,06873 1529 1620,01

120 R2 288 260,8 30,8 27,20 230,00 11,83 6004,8 1810,7 1,11826 1619 1715,27

240 X 238,9 207,2 30 31,70 177,20 17,89 6148,1 1954 1,17889 1657 1755,81

360 20 266,3 225,5 30,1 40,80 195,40 20,88 6112,4 1918,3 1,2088 1587 1681,08

6,87%

17,40%

1756,05 kg/m3

Observaciones:

V = 0,000944 m3

w = 10 lb; 4,5454 kg.

h = 18 in; 0,4572 m

N = 25 n = 5 Ec = kg/m2

V = 0,000944 m3

w = 5,5 lb; 2,5 kg.

h = 12 in; 0,3048 m

N = 25 n = 3 Ec= kg/m2



Teléfono: 2281037

PRUEBA PROCTOR





RE

CIP

IEN

TE

Nº

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO

TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PE

SO

DE

RE

CIP

IEN

TE

gr.

PESO DE

AGUA gr.

275179,6716

ESTANDAR

60540,2542

DENSIDAD

SECA





PESO

SECO gr.ῳ %

PESO

TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

kg.

PESO

TIERRA

HÚMEDA W

kg.

PESO

TIERRA

SECA

Ws kg.

CA

NT

IDA

D D

E

AG

UA

(cm

3)

1600,00

1620,00

1640,00

1660,00

1680,00

1700,00

1720,00

1740,00

1760,00

1780,00

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

De

nsi

da

d K

g/m

3)


= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (4,5454 ∗0,4572 ∗25 ∗5)/0,000944

= ( ∗ℎ ∗ ∗ )/

= (2,5 ∗0,3048 ∗25 ∗3)/0,000944

Proyecto:

Ubicación:

MUESTRA: 1-1 Vol.del Espec.(m3): 0,002316

12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes

Recipiente N° N° 4 8

Wh + Recipiente. 415,00 316,20 376,80

Ws + Recipiente. 378,70 294,70 359,10

Ww 36,30 21,50 17,70

Wrecipiente 45,70 36,30 31,00

Wseco 333,00 258,40 328,10

W% (porcentaje de humedad) 10,90 8,32 5,39

12,25 13,54 12,34

6,57 7,69 6,49

Wh 5,68 5,85 5,85

Ws 5,12 5,40 5,55

W% 10,90 8,32 5,39

dh 2452,03 2527,25 2527,76

ds 2211,01 2333,12 2398,38


Recipiente N° 240 8 B

Wh + Recipiente. 321,10 402,60 343,70

Ws + Recipiente. 300,00 374,80 321,50

Ww 21,10 27,80 22,20

Wrecipiente 22,70 21,70 23,40

Wseco 277,30 353,10 298,10


12,28 12,36 13,56

6,57 6,49 7,69

Wh 5,71 5,87 5,87

Ws 5,31 5,45 5,46

W% 7,61 7,87 7,45

dh 2466,32 2536,40 2535,36

ds 2291,93 2351,28 2359,64

LECTURA INICIAL 0,046 0,021 0,053

0,044 0,034 0,045

0,059 0,028 0,054

% 0,433 0,233 0,033

% 12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes

ds 2211,01 2398,38 2333,12Densidad Seca.

Peso del Suelo Húmedo.

Peso del Suelo Seco.

Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%

Densidad Húmeda= Wh/Volum.

Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

% DE HINCHAMIENTO

48 horas

72 horas

96 horas

HINCHAMIENTO

C.B.R.

24 horas



DESPUES DE LA INMERSIÓN

HU

ME

DA

D

Peso de Molde + Suelo Húmedo

Calculado por: Richard Erazo - Angel Caldas



Teléfono: 2281037

C.B.R. - DENSIDADESEVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL




ANTES DE LA INMERSIÓN

Peso de Molde

HU

ME

DA

D


Peso de Molde




Proyecto:

Ubicación:

MUESTRA 1:2 Vol.del Espec.(m3): 0,002316


Recipiente N° R2 Y FM

Wh + Recipiente. 339,20 355,00 325,80

Ws + Recipiente. 314,20 324,50 296,70

Ww 25,00 30,50 29,10

Wrecipiente 30,80 28,80 27,70

Wseco 283,40 295,70 269,00


12,17 12,90 12,14

7,01 7,56 6,60

Wh 5,16 5,34 5,54

Ws 4,74 4,84 5,00

W% 8,82 10,31 10,82

dh 2227,46 2305,66 2391,41

ds 2046,90 2090,08 2157,96


Recipiente N° Y R2 FM

Wh + Recipiente. 377,90 361,10 293,90

Ws + Recipiente. 344,30 327,50 268,70

Ww 33,60 33,60 25,20

Wrecipiente 28,80 30,60 27,70

Wseco 315,50 296,90 241,00


12,26 12,97 12,18

7,01 7,56 6,60

Wh 5,26 5,41 5,58

Ws 4,75 4,86 5,05

W% 10,65 11,32 10,46

dh 2269,21 2335,36 2410,15

ds 2050,81 2097,94 2181,99


0,025 0,066 0,040

0,022 0,068 0,041

0,023 0,070 0,043

% 0,300 0,175 0,100


ds 2046,90 2090,08 2157,96

Revisado por:





Teléfono: 2281037






HU

ME

DA

D


Peso de Molde







HU

ME

DA

D


Peso de Molde




HINCHAMIENTO

C.B.R.

Densidad Seca.


% DE HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas

Proyecto:

Ubicación:

muestra 1:3 Vol.del Espec.(m3): 0,002316


Recipiente N° 380 ME

Wh + Recipiente. 253,40 241,50

Ws + Recipiente. 215,60 209,20

Ww 37,80 32,30

Wrecipiente 28,90 29,40

Wseco 186,70 179,80

W% (porcentaje de humedad) 20,25 17,96

10,91 11,54

6,60 7,01

Wh 4,31 4,52

Ws 3,58 3,83

W% 20,25 17,96

dh 1860,58 1952,63

ds 1547,31 1655,27


Recipiente N° 8 N°

Wh + Recipiente. 236,40 300,30

Ws + Recipiente. 195,40 240,30

Ww 41,00 60,00

Wrecipiente 31,10 45,70

Wseco 164,30 194,60

W% (porcentaje de humedad) 24,95 30,83

11,23 11,80

6,60 7,01

Wh 4,63 4,79

Ws 3,71 3,66

W% 24,95 30,83

dh 1998,96 2068,44

ds 1599,76 1580,98

LECTURA INICIAL 0,052 0,036

0,227 0,218

0,274 0,272

% 7,400 7,867


ds 0,00 1547,31 1655,27

Revisado por:


HINCHAMIENTO

C.B.R.

Densidad Seca.


% DE HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas







HU

ME

DA

D


Peso de Molde







Teléfono: 2281037






HU

ME

DA

D


Peso de Molde

Proyecto:

Ubicación:

Muestra 2:1 Vol.del Espec.(m3): 0,002316


Recipiente N° 8 #C2 #C1-E

Wh + Recipiente. 379,40 643,70 529,80

Ws + Recipiente. 355,30 603,10 520,00

Ww 24,10 40,60 9,80

Wrecipiente 29,80 61,80 62,80

Wseco 325,50 541,30 457,20


12,51 13,21 13,42

7,06 7,55 7,68

Wh 5,44 5,66 5,74

Ws 5,07 5,26 5,62

W% 7,40 7,50 2,14

dh 2350,95 2443,22 2478,50

ds 2188,89 2272,75 2426,49


Recipiente N° 14 R2 FM

Wh + Recipiente. 316,50 199,90 333,30

Ws + Recipiente. 282,90 187,70 309,90

Ww 33,60 12,20 23,40

Wrecipiente 30,50 30,80 27,70

Wseco 252,40 156,90 282,20


12,55 13,23 13,45

7,06 7,68 7,55

Wh 5,49 5,55 5,91

Ws 4,84 5,15 5,45

W% 13,31 7,78 8,29

dh 2368,74 2395,55 2550,22

ds 2090,45 2222,72 2354,94


0,062 0,047 0,016

0,064 0,049 0,018

% 0,133 0,100 0,167


ds 2188,89 2426,49 2272,75

Revisado por:


HINCHAMIENTO

C.B.R.

Densidad Seca.


% DE HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas







HU

ME

DA

D


Peso de Molde







Teléfono: 2281037






HU

ME

DA

D


Peso de Molde

Proyecto:

Ubicación:



Recipiente N° #C1-C X2 6

Wh + Recipiente. 537,90 550,60 597,40

Ws + Recipiente. 487,60 469,60 561,50

Ww 50,30 81,00 35,90

Wrecipiente 62,89 62,09 62,40

Wseco 424,71 407,51 499,10


11,32 11,84 12,20

6,43 6,40 6,79

Wh 4,89 5,44 5,41

Ws 4,37 4,54 5,05

W% 11,84 19,88 7,19

dh 2109,59 2347,80 2336,57

ds 1886,20 1958,51 2179,78


Recipiente N° 14 5 B

Wh + Recipiente. 160,70 195,70 508,20

Ws + Recipiente. 151,60 177,00 460,30

Ww 9,10 18,70 47,90

Wrecipiente 29,40 28,10 59,80

Wseco 122,20 148,90 400,50


11,44 12,26 11,91

6,43 6,79 6,40

Wh 5,00 5,47 5,51

Ws 4,65 4,86 4,92

W% 7,45 12,56 11,96

dh 2159,37 2360,10 2378,07

ds 2009,71 2096,77 2124,03


0,068 0,064 0,052

% 0,600 0,333 0,067


ds 1886,20 2179,78 1958,51

Revisado por:


HINCHAMIENTO

C.B.R.

Densidad Seca.


% DE HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas







HU

ME

DA

D


Peso de Molde







Teléfono: 2281037






HU

ME

DA

D


Peso de Molde

Proyecto:

Ubicación:



Recipiente N° 200 P 50

Wh + Recipiente. 317,60 372,30 287,50

Ws + Recipiente. 229,70 331,50 253,00

Ww 87,90 40,80 34,50

Wrecipiente 30,10 75,60 30,50

Wseco 199,60 255,90 222,50


10,82 11,13 11,27

6,62 6,62 6,51

Wh 4,20 4,51 4,76

Ws 2,92 3,89 4,12

W% 44,04 15,94 15,51

dh 1814,98 1947,45 2056,99

ds 1260,07 1679,65 1780,86


Recipiente N° 200 P 50

Wh + Recipiente. 293,10 535,10 323,20

Ws + Recipiente. 236,20 421,10 281,50

Ww 56,90 114,00 41,70

Wrecipiente 30,10 75,60 30,50

Wseco 206,10 345,50 251,00


11,30 11,54 11,49

6,62 6,51 6,62

Wh 4,68 5,03 4,86

Ws 3,67 3,79 4,17

W% 27,61 33,00 16,61

dh 2021,98 2173,58 2099,70

ds 1584,52 1634,32 1800,56


0,213 0,251 0,114

0,222 0,302 0,235

% 4,400 8,867 6,700


ds 1260,07 1780,86 1679,65

Revisado por:

Calculado por: Richard Erazo - Caldas

HINCHAMIENTO

C.B.R.

Densidad Seca.


% DE HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas







HU

ME

DA

D


Peso de Molde







Teléfono: 2281037






HU

ME

DA

D


Peso de Molde

Proyecto:

Ubicación:

12 0,002316

10 Lbs. 18 pulg.

12 25 56 12 25 56

CARGA DE PENETRACION Kg

1.27 mm (0.05") 154 198 110 70 90 50

2.54 mm (0.10") 308 462 352 140 210 160

3.81 mm (0.15") 550 770 726 250 350 330

5.08 mm (0.20") 770 1166 1100 350 530 500

7.62 mm (0.30") 1386 1870 1848 630 850 840

10.16 mm (0.40") 1870 2574 2420 850 1170 1100

12.70 mm (0.50") 2354 2750 3300 1070 1250 1500

12 25 56 12 25 56

CARGA DE UNITARIA Lbs/plg2

CARGA UNITARIA Kg/cm2

0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 51,33 66,00 36,67 3,62 4,65 2,58

2,54 mm (0.10") 102,67 154,00 117,33 7,23 10,85 8,27

3,81 mm (0.15") 183,33 256,67 242,00 12,92 18,08 17,05

5,08 mm (0.20") 256,67 388,67 366,67 18,08 27,38 25,83

7,62 mm (0.30") 462,00 623,33 616,00 32,55 43,92 43,40

10,16 mm (0.40") 623,33 858,00 806,67 43,92 60,45 56,84

12,7 mm (0.50") 784,67 916,67 1100,00 55,29 64,59 77,50

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 7,23 18,08

25 10,85 27,38

56 8,27 25,83

12 10,33 17,22

25 15,50 26,08

56 11,81 24,60

C.B.R.

No. DE ENSAYOCARGA DE PENETRACION Lb

No. DE ENSAYO

No. GolpesEsfuerzo Penetración






CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS, A LA ALTURA DEL KM 56 DE LA VIA GUAYAQUIL-DAULE-

BALZAR.

Vol.del Espec.(m3):

ALTURA DE CAIDA:

ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)Teléfono: 2281037


Revisado por:

No. GOLPES POR CAPA:

PESO DEL MARTILLO:

Muestra 1:1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 2 4 6 8 10 12 14

Proyecto:

Ubicación:

No. GOLPES POR CAPA: 12 Vol.del Espec.(m3): 0,002316

PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.

Muestra 1:2

No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56

CARGA DE PENETRACION Lb CARGA DE PENETRACION Kg

1.27 mm (0.05") 308 308 154 140 140 70

2.54 mm (0.10") 638 550 352 290 250 160

3.81 mm (0.15") 902 770 616 410 350 280

5.08 mm (0.20") 1056 1012 880 480 460 400

7.62 mm (0.30") 1364 1276 1320 620 580 600

10.16 mm (0.40") 1496 1474 1606 680 670 730

12.70 mm (0.50") 1650 1716 1892 750 780 860

No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 102,67 102,67 51,33 7,23 7,23 3,62

2,54 mm (0.10") 212,67 183,33 117,33 14,98 12,92 8,27

3,81 mm (0.15") 300,67 256,67 205,33 21,18 18,08 14,47

5,08 mm (0.20") 352,00 337,33 293,33 24,80 23,77 20,67

7,62 mm (0.30") 454,67 425,33 440,00 32,03 29,97 31,00

10,16 mm (0.40") 498,67 491,33 535,33 35,13 34,62 37,72

12,7 mm (0.50") 550,00 572,00 630,67 38,75 40,30 44,44

No. Golpes Esfuerzo Penetración

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 14,98 24,80

25 12,92 23,77

56 8,27 20,67

12 21,41 23,62

25 18,45 22,64

56 11,81 19,68

Revisado por:




C.B.R.


BALZAR.





0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 2 4 6 8 10 12 14

Proyecto:

Ubicación:

12 0,002316

10 Lbs. 18 pulg.

Muestra 1:3

12 25 56 12 25 56


1.27 mm (0.05") 48 63 22 29

2.54 mm (0.10") 63 78 29 36

3.81 mm (0.15") 71 93 32 42

5.08 mm (0.20") 78 101 36 46

7.62 mm (0.30") 93 108 42 49

10.16 mm (0.40") 101 124 46 56

12.70 mm (0.50") 108 131 49 60

12 25 56 12 25 56



0 mm (0,0") 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 15,96 21,01 1,12 1,48

2,54 mm (0.10") 21,01 26,06 1,48 1,84

3,81 mm (0.15") 23,53 31,10 1,66 2,19

5,08 mm (0.20") 26,06 33,62 1,84 2,37

7,62 mm (0.30") 31,10 36,15 2,19 2,55

10,16 mm (0.40") 33,62 41,19 2,37 2,90

12,7 mm (0.50") 36,15 43,71 2,55 3,08

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 0,00 0,00

25 1,48 1,84

56 1,84 2,37

12

25 2,11 1,75

56 2,62 2,26

Revisado por:

Calculado por: Richard Erazo -Angel Caldas

C.B.R.

No. GOLPES POR CAPA: Vol.del Espec.(m3):

PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA:


No. DE ENSAYO





BALZAR.





0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

0 2 4 6 8 10 12 14

Proyecto:

Ubicación:

12 0,002316

10 Lbs. 18 pulg.

muestra 2:1

12 25 56 12 25 56


1.27 mm (0.05") 66 66 330 30 30 150

2.54 mm (0.10") 132 132 748 60 60 340

3.81 mm (0.15") 264 308 1166 120 140 530

5.08 mm (0.20") 594 528 1540 270 240 700

7.62 mm (0.30") 770 990 2200 350 450 1000

10.16 mm (0.40") 1188 1430 3080 540 650 1400

12.70 mm (0.50") 1584 1848 3982 720 840 1810

12 25 56 12 25 56



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 22,00 22,00 110,00 1,55 1,55 7,75

2,54 mm (0.10") 44,00 44,00 249,33 3,10 3,10 17,57

3,81 mm (0.15") 88,00 102,67 388,67 6,20 7,23 27,38

5,08 mm (0.20") 198,00 176,00 513,33 13,95 12,40 36,17

7,62 mm (0.30") 256,67 330,00 733,33 18,08 23,25 51,67

10,16 mm (0.40") 396,00 476,67 1026,67 27,90 33,58 72,34

12,7 mm (0.50") 528,00 616,00 1327,33 37,20 43,40 93,52

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 3,10 13,95

25 3,10 12,40

56 17,57 36,17

12 4,43 13,29

25 4,43 11,81

56 25,10 34,45

Revisado por:



BALZAR.

C.B.R.




No. DE ENSAYO




ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)




Teléfono: 2281037

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 2 4 6 8 10 12 14

Proyecto:

Ubicación:

12 0,002316

10 Lbs. 18 pulg.

Muestra 2:2

12 25 56 12 25 56


1.27 mm (0.05") 264 264 132 120 120 60

2.54 mm (0.10") 594 506 330 270 230 150

3.81 mm (0.15") 836 726 594 380 330 270

5.08 mm (0.20") 1012 968 858 460 440 390

7.62 mm (0.30") 1320 1232 1298 600 560 590

10.16 mm (0.40") 1452 1430 1584 660 650 720

12.70 mm (0.50") 1606 1672 1870 730 760 850

12 25 56 12 25 56



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 88,00 88,00 44,00 6,20 6,20 3,10

2,54 mm (0.10") 198,00 168,67 110,00 13,95 11,88 7,75

3,81 mm (0.15") 278,67 242,00 198,00 19,63 17,05 13,95

5,08 mm (0.20") 337,33 322,67 286,00 23,77 22,73 20,15

7,62 mm (0.30") 440,00 410,67 432,67 31,00 28,93 30,48

10,16 mm (0.40") 484,00 476,67 528,00 34,10 33,58 37,20

12,7 mm (0.50") 535,33 557,33 623,33 37,72 39,27 43,92

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 13,95 23,77

25 11,88 22,73

56 7,75 20,15

12 19,93 22,64

25 16,98 21,65

56 11,07 19,19

Revisado por:





C.B.R.




No. DE ENSAYO



BALZAR.




0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 2 4 6 8 10 12 14

Proyecto:

Ubicación:

12 0,002316

10 Lbs. 18 pulg.

Muestra 2:3

No. DE ENSAYO 12 25 56 12 25 56


1.27 mm (0.05") 39 36 42 18 16 19

2.54 mm (0.10") 42 46 53 19 21 24

3.81 mm (0.15") 49 49 60 22 22 27

5.08 mm (0.20") 53 56 66 24 26 30

7.62 mm (0.30") 60 60 77 27 27 35

10.16 mm (0.40") 71 78 87 32 36 40

12.70 mm (0.50") 86 93 101 39 42 46

12 25 56 12 25 56



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 12,98 11,84 14,13 0,91 0,83 1,00

2,54 mm (0.10") 14,13 15,28 17,57 1,00 1,08 1,24

3,81 mm (0.15") 16,42 16,42 19,86 1,16 1,16 1,40

5,08 mm (0.20") 17,57 18,72 22,16 1,24 1,32 1,56

7,62 mm (0.30") 19,86 19,86 25,60 1,40 1,40 1,80

10,16 mm (0.40") 23,53 26,06 29,04 1,66 1,84 2,05

12,7 mm (0.50") 28,58 31,10 33,62 2,01 2,19 2,37

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 1,00 1,24

25 1,08 1,32

56 1,24 1,56

12 1,42 1,18

25 1,54 1,26

56 1,77 1,49

Revisado por:


Teléfono: 2281037




CARGA DE PENETRACION Lb


BALZAR.



ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)

No. DE ENSAYO


C.B.R.



0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 2 4 6 8 10 12 14

Muest

ra:1

:1

Den

sidad s

eca m

axi

ma *

100%

=

2370

PR

OC

TO

R M

OD

IFIC

AD

O

C. B

. R

. = 1

4,8

5 %

C. B

. R

. = 25,2

0%

Rev

isad

o po

r:

Calc

ulad

o po

r: R

icha

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- An

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s

0,1

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enetr

ació

n0,2

de P

enetr

ació

n

UN

IVE

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DE

GU

AY

AQ

UIL

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FÍS

ICA

S

ES

CU

ELA

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IN

GE

NIE

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CIV

IL

PR

OC

TO

R -

C.B

.R.

100%

del

Pro

ctor

Mod

ifica

do

2100

2150

2200

2250

2300

2350

2400

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

2100

,00

2150

,00

2200

,00

2250

,00

2300

,00

2350

,00

2400

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

020

,00

Gra

fica

de C

BR 0

,1 P

ulg

2100

,00

2150

,00

2200

,00

2250

,00

2300

,00

2350

,00

2400

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

020

,00

25,0

030

,00

Gra

fica

de C

BR 0

,2 P

ulg

Muest

ra 1

:2

Den

sidad s

eca m

axim

a =

2179,5

0

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sado p

or:

Calc

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o po

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icha

rd E

razo

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el C

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s

0,1

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enetr

ació

n0,2

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enetr

ació

n

UN

IVE

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AD

DE

GU

AY

AQ

UIL

FA

CU

LT

AD

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NC

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AT

EM

ÁT

ICA

S Y

FÍS

ICA

S

ES

CU

ELA

DE

IN

GE

NIE

RIA

CIV

IL

PR

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C.B

.R.

C.

B.

R.

= 1

4 %

C.

B.

R.

=

21,2

0 %

PR

OC

TO

R M

OD

IFIC

AD

O

95%

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roct

or

Modifi

cado

1980

2000

2020

2040

2060

2080

2100

2120

2140

2160

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

1980

,00

2000

,00

2020

,00

2040

,00

2060

,00

2080

,00

2100

,00

2120

,00

2140

,00

2160

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

020

,00

25,0

0

Gra

fica

de C

BR 0

,1 P

ulg

1980

,00

2000

,00

2020

,00

2040

,00

2060

,00

2080

,00

2100

,00

2120

,00

2140

,00

2160

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

020

,00

25,0

0

Gra

fica

de C

BR 0

,2 P

ulg

M

uest

ra 1

:3

Den

sidad s

eca m

axi

ma =

1652,5

0

Den

sidad s

eca m

axi

ma *

95%

=

1569,8

75

Calc

ulad

o po

r: R

icha

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razo

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s

UN

IVE

RSID

AD

DE

GU

AY

AQ

UIL

FA

CU

LT

AD

DE

CIE

NC

IAS M

AT

EM

ÁT

ICA

S Y

FÍS

ICA

S

ES

CU

ELA

DE

IN

GE

NIE

RIA

CIV

IL

PR

OC

TO

R -

C.B

.R.

C.

B.

R.

= 2

,25 %

C.

B.

R.

=

1,8

5 %

PR

OC

TO

R M

OD

IFIC

AD

O

0,1

de P

enetr

ació

n0,2

de P

enetr

ació

n95

% d

el P

roct

or M

odifi

cado

1460

1480

1500

1520

1540

1560

1580

1600

1620

1640

1660

1680

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

1460

,00

1480

,00

1500

,00

1520

,00

1540

,00

1560

,00

1580

,00

1600

,00

1620

,00

1640

,00

1660

,00

1680

,00 0,

000,

501,

001,

502,

002,

503,

00

Gra

fica

de C

BR 0

,1 P

ulg

1460

,00

1480

,00

1500

,00

1520

,00

1540

,00

1560

,00

1580

,00

1600

,00

1620

,00

1640

,00

1660

,00

1680

,00 0,

000,

501,

001,

502,

002,

50

Gra

fica

de C

BR 0

,2 P

ulg

Mues

tra

2:1 D

ensi

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max

ima

= 24

05,0

0

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axim

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95%

=

2284

,75

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C.B

.R.

C.

B.

R.

= 24,5

0 %

C.

B.

R.

= 3

2 %

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R M

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IFIC

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O

0,1

de

Pen

etra

ción

0,2

de

Pen

etra

ción

100%

del

Pro

ctor

Mod

ifica

do

2150

2200

2250

2300

2350

2400

2450

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

2150

,00

2200

,00

2250

,00

2300

,00

2350

,00

2400

,00

2450

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

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,00

25,0

030

,00

Graf

ica d

e CB

R 0,

1 Pu

lg

2150

,00

2200

,00

2250

,00

2300

,00

2350

,00

2400

,00

2450

,00 0,

0010

,00

20,0

030

,00

40,0

0

Graf

ica d

e CB

R 0,

2 Pu

lg

Muest

ra 2

:2

Den

sidad s

eca

maxi

ma =

2166,0

0

Den

sidad s

eca

maxi

ma *

95%

=

2057,7

Rev

isad

o po

r:

Calc

ulad

o po

r: R

icha

rd E

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-Ang

el C

alda

s

0,1

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enetr

ació

n0,2

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n

UN

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DE

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AY

AQ

UIL

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IN

GE

NIE

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CIV

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C.B

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C. B

. R

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1,5

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C.

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. =

19,5

0 %

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TO

R M

OD

IFIC

AD

O

100%

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Pro

ctor

Mod

ifica

do

1750

1800

1850

1900

1950

2000

2050

2100

2150

2200

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

1750

,00

1800

,00

1850

,00

1900

,00

1950

,00

2000

,00

2050

,00

2100

,00

2150

,00

2200

,00 0,

005,

0010

,00

15,0

020

,00

25,0

0

Gra

fica

de C

BR 0

,1 P

ulg

1750

,00

1800

,00

1850

,00

1900

,00

1950

,00

2000

,00

2050

,00

2100

,00

2150

,00

2200

,00 19

,00

20,0

021

,00

22,0

023

,00

Gra

fica

de C

BR 0

,2 P

ulg

Mues

tra

2:3

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sidad

sec

a m

axim

a =

1756,0

5

Den

sidad

sec

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axim

a *

95%

=

1668,2

475

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isad

o po

r:

Calc

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o po

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s

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C.B

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C.

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= 1

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B.

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=

1,3

%

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TO

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O

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etra

ción

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de

Pen

etra

ción

95%

del

Pro

ctor

Mod

ifica

do

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

05

1015

20

Densidad Kg/m3)

Cont

enid

o de

Hum

edad

%

1200

,00

1300

,00

1400

,00

1500

,00

1600

,00

1700

,00

1800

,00 0,

000,

501,

001,

502,

00

Graf

ica

de C

BR 0

,1 P

ulg

1200

,00

1300

,00

1400

,00

1500

,00

1600

,00

1700

,00

1800

,00 0,

000,

501,

001,

502,

00

Graf

ica

de C

BR 0

,2 P

ulg

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http://docplayer.es/9975209-Universidad-peruana-los-andes-facultad-de-ingenieria-carrera-profesional-de-ingenieria-civil.html

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AUTOR(ES):

REVISOR(ES)/TUTOR(ES):

INSTITUCION :

UNIDAD/FACULTAD :

MAESTRIA/ESPECIALIDAD :

GRADO OBTENIDO :

FECHA DE PUBLICACION : 2018

ÀREAS TEMÀTICAS :

PALABRAS CLAVES

/KEYWORKDS:

ADJUNTO PDF :

Nombre:

Telefono:

Email :CONTACTO CON LA

INSTITUCIÒN :

FACULTAD DE CIENCIA MATEMATICAS Y FISICAS

2-283348

Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas

NUMERO DE PAGINAS

VIAS

EVALUACION_ESTRUCTURAL_FALLAS_MÉTODO_ENSAYOS_DISEÑO_

RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :

Con el aumento del tráfico vehicular y diversas clases de vehículos que sirven de trasporte y comunicación de un lugar

con otro, necesitamos dotarlos de buenos servicios de vías de comunicación como una condición necesaria para

mejorar su desarrollo económico y social.

El Capítulo I, contiene las generalidades y los objetivos generales y específicos del proyecto presente estudio.

El capítulo II, contiene el marco Teorico relacionado con el tráfico, pavimento flexible y los comentarios que tienen que

ver con las fallas funcionales y estructurales del pavimento.

El capítulo III, contiene la metodología, es decir el procedimiento seguido para evaluar la estructura vial existente con la

propuesta en el presente trabajo.

El capítulo IV , contiene las conclusiones y recomendaciones como producto de la investigación y análisis efectuado a

fin de mejorar la vía existente en condiciones de materiales que cumplan con las especificaciones técnicas y de la

estructura que soporte al tráfico actual y al de diseño a los 10 años

X SI NO

Email:

Telefono

:0996431851

Telefono

:0999785212

[email protected]

[email protected]

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENERIA CIVIL

GENERALES DE INGENERIA

CONTACTO CON AUTOR/ES:

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA LAUREL DESDE EL DESVÍO “LA

VUELTA” HASTA EL DESVÍO “PUEBLO NUEVO”, UBICADO EN EL CANTÓN DAULE DE LA PROVINCIA DEL

GUAYAS.

TITULO Y SUBTITULO :

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN

60

Ing. DAVID STAY COELLO.M.Sc

Ing GINO FLOR CHAVEZ. M.Sc.

Universidad de Guayaquil

ANEXO 10

ERAZO CHALACAN RICHARD HUMBERTO

CALDAS SIMISTERRA ANGEL EDUARDO

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS ESCUELA DE...

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