Transports 1

ARTICULOS - SERVICIOS - ITINERARIOS - DIRECTORIO

Julio 2007 - 01

" Levanta el bastón, extiende tu mano sobre el mar y divídelo, para que los hijos de Israel pasen en seco por medio del mar", Dios le dijo a Moisés. Nuestro istmo fue escogido por la historia para ser ruta obligada de tránsito para muchos pueblos. Dicho carácter, a lo largo del tiempo, fue perfeccionado por ensayos, errores, costumbres, técnicas y avances. Estos mecanismos, transformaron en terreno fértil, nuestra idoneidad como centro intermodal para el mundo.

Nuestra mayor conquista, como panameños, consistió en unir dos océa-nos para beneficio de toda la humanidad. Es inspirado en estos concep-tos que nace TransPorts - tránsito por los puertos - con el objetivo de compendiar, mes a mes, conocimientos, información, actualidades, avances, estadísticas y proyecciones con miras a incrementar la cultura intermodal, tanto a nivel nacional como internacional.

Damos gracias a Dios, por todos los avances que Panamá ha alcanzado a través de sus años de república, convirtiéndose así, en istmo de paso obligado para la humanidad y por permitirnos plasmarlos en esta nueva aventura llamada Transports.

Bienvenidos a bordo !

¨Lift the cane, open your hand over the sea and divide it, so that the sons of Israel can pass on dry land thru the middle of the sea ¨. God told Moses . Our Isthmus was chosen by history, to be the mandatory route of transit for many nations. Trial, errors, habits, techniques and improvements perfected this character, throughout time. These mecha-nisms, transformed into fertile ground our capacity as an intermodal center for the world.

Our greatest conquest, as Panamanians, consisted in joining together two oceans for the benefit of all mankind. Inspired by these concepts, is that TransPorts was born – transit through the ports – with the objective of summarizing, month to month, knowledge, information, updates and advances, statistics and projections with the vision of increasing the intermodal culture, not only on the national, but also on the interna-tional level.

We thank God for all the advances that Panama has accomplished throughout its years as a Republic, thus becoming the Isthmus of man-datory travel for mankind and for allowing us to engage, in this new adventure called TransPorts.

Welcome Aboard!

Editorial

Cuando Panamá aprobó mediante un referéndum la ampliación del Canal en octubre de 2006, no sólo le dio luz verde a la construcción de la obra física conocida como Tercer Juego de Esclusas, sino que abrió la opor-tunidad a un desarrollo que potenciará la posición geográ-fica del país y la mejor utilización de este recurso.

Este proyecto representa para Panamá el posicionamiento de su rol como el centro más importante de logística y transporte de las Américas gracias a la conjunción de actividades como el Canal, el centro bancario, la Zona Libre de Colón, la nueva Área Económica Especial Panamá-Pacífico, el aeropuerto internacional, el ferrocar-ril transístmico y los puertos en ambos océanos, ente otros servicios.

La ACP ha identificado múltiples servicios y productos que serán requeridos dentro del programa de ampliación en los próximos años y hasta el 2014 cuando está programada la terminación del Tercer Juego de Esclusas.

Por ejemplo, la obra empleará de manera directa a unas 7,000 personas que necesitarán alimentación, transporte, uniformes y otros servicios durante los siete años de ejecución del proyecto. Eso sin contar los otros 30,000 a 35,000 empleos indirectos que se generarán alrededor de la obra y que inyectarán fuertemente la economía panameña.

En el caso de la alimentación se ha estimado que el nego-cio rondará los $4 millones anuales, mientras sólo el transporte de quienes trabajen en la obra llegará a $1.5 millones por año. En la parte de construcción se estima que para mover 84 millones de metros cúbicos de tierra serán necesarios cientos de vehículos y equipo pesado, que a su vez requerirán de mantenimiento y reparaciones.

El proyecto demandará a su vez una cadena de suminis-tros que incluye 256,000 toneladas de acero, dos millones de metros cuadrados de formaleta, 1.1 millones de metros cúbicos de arena y alrededor de 83 millones de galones de combustible y lubricante, entre otros productos y servi-cios.

La AmpliaciónUn Canal de Oportunidades

La lista de servicios y productos requeridos para la ampli-ación del Canal incluye materiales de construcción como formaletas, acero, piedra triturada y cemento, además del apoyo de equipo pesado, combustibles y lubricantes, transporte, alquiler, compra y reparación de vehículos.

También se necesitarán servicios de agrimensura, ingeni-ería, equipos de seguridad y contra incendios, servicios médicos, fumigación, manejo de desechos materiales y orgánicos, telecomunicaciones (troncales, celulares, telefonía fija y transmisión de datos), Internet, fotografía y video industrial, mitigaciones ambientales y reforestación.

La propia dinámica de la obra demandará otros sectores de la economía como hoteles, alquiler de vivienda, segu-ros, servicios financieros, contabilidad, energía, servicios legales, turismo técnico, corredores de aduana, así como actividades especializadas que pasan por servicio de lanchas, reparación de instrumentos marítimos, repara-ciones navales (dragas, remolcadores, lanchas, barcazas) y hasta servicios de helicópteros.

.En los primeros meses de ejecución del programa de ampliación, la empresa ha cumplido con la política de transparencia en los procesos de las diferentes licitacio-nes, por lo que cada una de las acciones vinculadas al proyecto pueden ser seguidas en los informes trimestrales disponibles en Internet, donde también los interesados le pueden dar seguimiento a cada uno de los productos y servicios requeridos para esta obra de los panameños para el mundo.

In October 2006, when Panama approved the expansion of the Panama Canal, it not only gave green light to the construction of the physical project known as the Third Set of Locks, but opened opportunities for a development that will increase the potential for the use of the countryʼs geographic location and a better utilization of the Canal as a resource.

For the Republic of Panama, this project represents the confirmation of its role as the most important logistical and transportation center in the Americas, by virtue of a conjunction of activities such as the Canal, Panamaʼs Banking Center, the Colon Free Zone, the new Special Panama-Pacific Economic Area, Tocumen International Airport, the Transisthmian Railroad, and Panamaʼs ports on both oceans, among other services.

The Panama Canal Authority has identified various services and products that will be required by the expan-sion program during the coming years up to the year 2014, when the completion of the Third Set of Locks is scheduled to take place.

For example, the project will directly employ some 7,000 persons who will need food, transportation, uniforms, and other services during the seven years of project perfor-mance. This does not include other 30,000 to 35,000 indirect jobs to be generated around the works, which will strongly improve Panamaʼs economy.

In the case of food services, it has been estimated that this item will amount to approximately $4 million per year, and that transportation services for those employed by the project will be, by itself, in the range of $1.5 million per year. It is estimated that the construction portion of the project will require hundreds of heavy equipment and vehicles to move 84 million cubic meters of earth, which in turn will need maintenance and repairs.

The project will also require a supply chain for items including 256,000 tons of steel, 2 million square meters of forms and molds, 1.1 million cubic meters of sand, and approximately 83 million gallons of fuel and lubricants, among other products and services.

Escrito: elaborado por ACPInformación sobre las licitaciones / Bid information: www.pancanal.com

The list of products and services required for the expan-sion of the Panama Canal includes constructions materi-als such as forms, steel, rock, and cement, in addition to support for heavy equipment, fuel and lubricants, trans-portation, rental, purchase and repair of vehicles.

Also required are surveying and engineering services, safety equipment, firefighting equipment, medical services, fumigation, materials and organic waste man-agement, telecommunications (trunk lines, cellular services, fixed telephone services, and data transmission services), Internet, industrial photography and video, environmental mitigation, and reforestation.

On their own, the dynamics of the project will generate a need for services from other economic sectors such as hotels, housing rentals, insurance, financial services, accounting, power, law firm services, technical tourism, and customs brokerage, as well as specialized activities such as launch services, repair of marine instruments, ship repairs (for dredges, tugboats, and barges), and even helicopter services.

During the first months of the expansion program imple-mentation, ACP has adhered to a transparency policy on all bid processing and steps, and all activities related to this project may be followed up through quarterly reports published on the Internet, where interested parties may also find information on all products and services required for this major enterprise undertaken by the people of Panama for the benefit of the entire world.

30,000 to 35,000 indirect jobs

to be generated a r o u n d t h e w o r k s

02 ACTIVIDADES - SERVICIOS - ITINERARIOS - DIRECTORIO

Cuando Panamá aprobó mediante un referéndum la ampliación del Canal en octubre de 2006, no sólo le dio luz verde a la construcción de la obra física conocida como Tercer Juego de Esclusas, sino que abrió la opor-tunidad a un desarrollo que potenciará la posición geográ-fica del país y la mejor utilización de este recurso.

Este proyecto representa para Panamá el posicionamiento de su rol como el centro más importante de logística y transporte de las Américas gracias a la conjunción de actividades como el Canal, el centro bancario, la Zona Libre de Colón, la nueva Área Económica Especial Panamá-Pacífico, el aeropuerto internacional, el ferrocar-ril transístmico y los puertos en ambos océanos, ente otros servicios.

La ACP ha identificado múltiples servicios y productos que serán requeridos dentro del programa de ampliación en los próximos años y hasta el 2014 cuando está programada la terminación del Tercer Juego de Esclusas.

Por ejemplo, la obra empleará de manera directa a unas 7,000 personas que necesitarán alimentación, transporte, uniformes y otros servicios durante los siete años de ejecución del proyecto. Eso sin contar los otros 30,000 a 35,000 empleos indirectos que se generarán alrededor de la obra y que inyectarán fuertemente la economía panameña.

En el caso de la alimentación se ha estimado que el nego-cio rondará los $4 millones anuales, mientras sólo el transporte de quienes trabajen en la obra llegará a $1.5 millones por año. En la parte de construcción se estima que para mover 84 millones de metros cúbicos de tierra serán necesarios cientos de vehículos y equipo pesado, que a su vez requerirán de mantenimiento y reparaciones.

El proyecto demandará a su vez una cadena de suminis-tros que incluye 256,000 toneladas de acero, dos millones de metros cuadrados de formaleta, 1.1 millones de metros cúbicos de arena y alrededor de 83 millones de galones de combustible y lubricante, entre otros productos y servi-cios.

La AmpliaciónUn Canal de Oportunidades

La lista de servicios y productos requeridos para la ampli-ación del Canal incluye materiales de construcción como formaletas, acero, piedra triturada y cemento, además del apoyo de equipo pesado, combustibles y lubricantes, transporte, alquiler, compra y reparación de vehículos.

También se necesitarán servicios de agrimensura, ingeni-ería, equipos de seguridad y contra incendios, servicios médicos, fumigación, manejo de desechos materiales y orgánicos, telecomunicaciones (troncales, celulares, telefonía fija y transmisión de datos), Internet, fotografía y video industrial, mitigaciones ambientales y reforestación.

La propia dinámica de la obra demandará otros sectores de la economía como hoteles, alquiler de vivienda, segu-ros, servicios financieros, contabilidad, energía, servicios legales, turismo técnico, corredores de aduana, así como actividades especializadas que pasan por servicio de lanchas, reparación de instrumentos marítimos, repara-ciones navales (dragas, remolcadores, lanchas, barcazas) y hasta servicios de helicópteros.

.En los primeros meses de ejecución del programa de ampliación, la empresa ha cumplido con la política de transparencia en los procesos de las diferentes licitacio-nes, por lo que cada una de las acciones vinculadas al proyecto pueden ser seguidas en los informes trimestrales disponibles en Internet, donde también los interesados le pueden dar seguimiento a cada uno de los productos y servicios requeridos para esta obra de los panameños para el mundo.

In October 2006, when Panama approved the expansion of the Panama Canal, it not only gave green light to the construction of the physical project known as the Third Set of Locks, but opened opportunities for a development that will increase the potential for the use of the countryʼs geographic location and a better utilization of the Canal as a resource.

For the Republic of Panama, this project represents the confirmation of its role as the most important logistical and transportation center in the Americas, by virtue of a conjunction of activities such as the Canal, Panamaʼs Banking Center, the Colon Free Zone, the new Special Panama-Pacific Economic Area, Tocumen International Airport, the Transisthmian Railroad, and Panamaʼs ports on both oceans, among other services.

The Panama Canal Authority has identified various services and products that will be required by the expan-sion program during the coming years up to the year 2014, when the completion of the Third Set of Locks is scheduled to take place.

For example, the project will directly employ some 7,000 persons who will need food, transportation, uniforms, and other services during the seven years of project perfor-mance. This does not include other 30,000 to 35,000 indirect jobs to be generated around the works, which will strongly improve Panamaʼs economy.

In the case of food services, it has been estimated that this item will amount to approximately $4 million per year, and that transportation services for those employed by the project will be, by itself, in the range of $1.5 million per year. It is estimated that the construction portion of the project will require hundreds of heavy equipment and vehicles to move 84 million cubic meters of earth, which in turn will need maintenance and repairs.

The project will also require a supply chain for items including 256,000 tons of steel, 2 million square meters of forms and molds, 1.1 million cubic meters of sand, and approximately 83 million gallons of fuel and lubricants, among other products and services.

Escrito: elaborado por ACPInformación sobre las licitaciones / Bid information: www.pancanal.com

The list of products and services required for the expan-sion of the Panama Canal includes constructions materi-als such as forms, steel, rock, and cement, in addition to support for heavy equipment, fuel and lubricants, trans-portation, rental, purchase and repair of vehicles.

Also required are surveying and engineering services, safety equipment, firefighting equipment, medical services, fumigation, materials and organic waste man-agement, telecommunications (trunk lines, cellular services, fixed telephone services, and data transmission services), Internet, industrial photography and video, environmental mitigation, and reforestation.

On their own, the dynamics of the project will generate a need for services from other economic sectors such as hotels, housing rentals, insurance, financial services, accounting, power, law firm services, technical tourism, and customs brokerage, as well as specialized activities such as launch services, repair of marine instruments, ship repairs (for dredges, tugboats, and barges), and even helicopter services.

During the first months of the expansion program imple-mentation, ACP has adhered to a transparency policy on all bid processing and steps, and all activities related to this project may be followed up through quarterly reports published on the Internet, where interested parties may also find information on all products and services required for this major enterprise undertaken by the people of Panama for the benefit of the entire world.

30,000 to 35,000 indirect jobs

to be generated a r o u n d t h e w o r k s

ACTIVIDADES - SERVICIOS - ITINERARIOS - DIRECTORIO 03

Todo lo anterior manejado por un capital humano reconocido y capacitado técnicamente, lo que le permite a OPC S.A. liderar en la región con una actualización sistemática de tecnologías y know how.

Puertos, contaminación y medio ambiente convergen así en este comienzo de siglo, exigiendo respuestas de manejo integral, responsables y sustentables, así como eficacias en las empresas de servicios de un sector que crece de manera inexorable.

Entre el 10 y el 13 de abril del presente año 2007 se realizó en la ciudad de Panamá, la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria, organizada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP-OEA) y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), así como con el apoyo de Ocean Pollution Control S.A. (OPC). Culminaba así, con el éxito absoluto de esta reunión, el objetivo de las autoridades portuarias del hemisferio americano de establecer un tiempo de reflexión sobre la necesi-dad de concientizar al sector portuario sobre la importancia de la protección ambiental, como un valor agregado a su actividad. Panamá se trans-formaba así en la sede de un hito fundador de esta convergencia de intereses que seguramente trascenderá.

Desde principios de este siglo y motivado por razones por todos conocidas, había sido la seguri-dad portuaria la vedette de las temáticas en el ámbito de la gestión portuaria y eso se había tradu-cido vía convenciones y códigos (PBIP - 2004), en certificaciones, capacitación y adiestramientos; en definitivas energías y presupuestos asignados de manera prioritaria por el sector, a contemplar esquemas generalmente consensuados y discutidos con pocos argumentos de respuesta ante una reali-dad que se imponía. ¡Como discutir aquello de que el entorno seguro favorece la prosperidad de los negocios!

The first Hemisphere Conference on Harbor Environ-mental Protection took place in Panama from April 10th through April 13th, 2007. This event was organized by the Inter-American Commission of Ports (CIP-OEA) and the Autoridad Maritima de Panama (AMP) with the support of Ocean Pollution Control, S.A. (OPC): The event was an absolute success. The objective of the harbor authorities of the American Hemisphere to estab-lish a moment of reflection on the necessity to create conscience on the harbor sector of the importance of environmentalprotection, was accomplished. Thus Panama served as the landmark where many interests would converge to allow for this movement to extend to other regions. Since the beginning of this century, motivated by well known dramatic incidents, port security has been a key issue in the day to day operations around the port busi-ness. Several codes and special regulations i.e. PBIP.2004 and others,were enforced for certifications and training, all with the purpose of ensuring strict controls for safety and security.

In direct proportion to those efforts, perhaps not as a coincidence, all matters pertaining to the environment have been gaining a tremendous importance and of great concern to all parties involved. Very soon the concept of a "safe environment" became a key issue and of utmost importance as a toll of promotion to safer ports. Now a days it is hard to imagine port development without contemplating integral solutions to the environmental issues.All port activities, including dredging and disposition of dredged material, vessel's traffic, accidental or negligent spills of hydrocarbons products or associated contami-nants, are being regulated and scrutinized with certain priority to ensure that ports and harbors remains clean and safe. The main reason for this awareness is that finally, authorities and allconcerned parties realized that the technology and budgets allow for different entities and companies to guarantee a rapid and efficient response with adequate solutions to contain and solve these problems. Its not coincidence that more and more of port installa-tions are heading towards the appropriate certifications for management and quality such as ISO 14,000.

is one of those companies that has realized the impor-tance of offering a regional solution to environmental problems that were ignored for so long. With first world technology and the constant training of its specialized technicians, they have been responding effectively to all kind of spills and contaminations for the last ten years. It started solving spills of small and medium nature in the ports, anchorages and open waters and carried on with land spills which previously have been unattended and often ignored. It kept growing by establishing a service of receipt, transport and disposal of slops and oily water from vessels calling at Panamanian ports in accordance with the MARPOL 73/78 regulations, particularly to those included in Annex I, IV and V.

As an added service, OPC also evaluates, reviews and draws Contingency Plans for port installations and other marine business which are required by law to comply with environmental regulations including specialized training and drills where performance is measured and rated. In compliance with the requirements of its contract with the AMP, OPC plans and performs several desk-top exercises and field drills simulating Tier I and Tier II events every year. It deploys specialized marine and land equipment as well.as air surveillance crafts coupled with state of the art equipment to monitor, follow and predict the simulated spill. In 2006, OPC acquired the Oil Map software as an added tool to fight spills of certain magnitude. Future plans of OPC are directed to the Central Ameri-can and Caribbean region with the intention of establish-ing, along with important partners in the business, an integral solution to situations in which the environment requires a quick, professional and effective solution in a sector that keeps growing in importance.

Las actividades portuarias como el dragado y la disposición de material, el tráfico de buques, los derrames accidentales y las descargas operativas de hidrocarburos y sus derivados, así como de otras sustancias nocivas, el mal manejo de los residuos sólidos de las actividades portuarias tanto las provenientes de sus muelles como la de los buques, y la falta de controles ambientales de los vertimientos líquidos y sólidos sobre los com-ponentes ambientales, entre otros, siempre han sido los principales tensores para esa imagen de puertos sucios que hoy no se puede permitir. La razón es simple: existe la tecnología, existen los presupuestos, existen las empresas de servicios capaces de dar las respuestas sustentables requeri-das. No es de extrañar entonces el camino inexo-rable hacia las certificaciones ISO 14,000 que la mayoría de las instalaciones portuarias respon-sables están emprendiendo.

Ocean Pollution Control S.A. (www.oceanpollution.net) es una de esas empresas que ha apostado en la región a atender las crecientes necesidades que en materia ambi-ental presentan las empresas del sector portuario y las propias autoridades portuarias. Con una oferta de servi-cios innovadora y personal especializado, OPC S.A. está dando respuestas a éstas necesidades ambientales. A los tradicionales servicios de descontaminación marítima y terrestre por derrames de hidrocarburos y otras sustancias peligrosas por los que es reconocida en la región desde hace más de diez años, le ha agregado en los últimos años servicios de recepción de desechos generados por buques, dentro del marco del Convenio MARPOL 73/78, en particular los concernientes al Anexo I (desechos derivados del petróleo), Anexo IV (aguas residuales), y Anexo V (basuras).

Lo anterior incluye tratamientos para la disposición final de estos residuos con procesos de separación previos debidamente certificados, limpieza de instala-ciones portuarias, muelles y marinas, servicios de recolección de basuras en los espejos de agua y en general atención a pedidos que les permitan aplicarse en estándares ambientales reconocidos.

Una de esas especialidades cada vez más exigida y controlada por las autoridades ambientales y marítimas es la actualización de planes de contingencia que hoy exigen otros marcos técnicos y el cumplimiento de convenciones ambientales de reciente aplicación. OPC S.A. dispone de esas capacidades con técnicos especial-izados, así como de una gama de cursos de capacitación y adiestramientos a medida y determinados con los interesados, luego de evaluaciones conjuntas.

Simulacros y ejercicios de despliegue de medios, notifi-cación, escritorio y gestión de los incidentes sobre temas de control de contaminación marítima y terrestre, pues-tos a disposición de las empresas, son otras de las espe-cializaciones recientes que ha sido muy bien recibida por el sector y sobre las que OPC S.A. tiene una oferta a medida. Cuenta para ello con una flota de embarcacio-nes especializadas, así como un equipamiento único en la región apto para este tipo de eventos.

Puertos, medio ambiente y contaminación

Una nueva realidad

Ocean Pollution Control,S.A. (www.oceanpol lut ion.net)

Ports, environment and contamination a new reality
















Una nueva realidad




En el mundo de los negocios, con mayor frecuencia, vemos cómo los principios se han convertido en un estorbo para alcanzar algunas de las metas trazadas. Es muy común observar, cómo personas con pocos o ningún principio “triunfan”.

Pero, ¿cuál es el verdadero significado de triunfar? ¿Dónde y cómo lo encontramos? ¿Para qué sirve? ¿Vale realmente la pena?

La persona de principios actúa inspirado en un código de ética y de verdades por él conocidas. Es una persona que pondera y piensa. No pierde de vista sus principios a lo largo de su vida y en su actuar. Lo que es, es; lo que no es, no es. Razona a partir de sus principios, da vuelta en torno a ellos, acepta sus consecuencias, a pesar de que éstas lo aparten del “supuesto triunfo”.

Hay un principio básico pero muy cierto: siempre se debe actuar con justicia, porque tarde o temprano la vida te devolverá lo que le has dado. En otras palabras, se debe dar a cada quien lo que le pertenece, por derecho propio. Dar lo que le corre-sponde tanto a los padres como a los hijos, a los jefes y a los empleados, a los hermanos, al taxista y al panadero, al gobierno y a la sociedad. A los ricos y a los pobres, pero sobre todo, a Dios.

En resumen, una persona de principios es aquella que obra de modo racional y que se esmera por hacer el bien y evitar el mal. Sabe distinguir la verdad de la mentira, lo bueno de lo malo. No justifica accio-nes, que a pesar de ser ventajosas son opuestas a sus principios.

Sin darse cuenta habrá alcanzado el “verdadero triunfo” de la vida. Pues son pocos los que logran poseer un tesoro, para muchos inalcanzable: una conciencia limpia y tranquila que lo acompañará hasta su último suspiro.

04

QUE ES PARA USTED UNA PERSONA DE PRINCIPIOS?

una persona de principios?

Estás dispuesto a vivir como

In the business world we can often see how ethical principles have become a problem in achieving our goals. It is very common to see how people without any ethical principle succeed.

But, what does success really means? Where and how is it found? What is it good for? Is it worth it?

An ethical person is inspired by a known ethical code of imprints. He is a thinking being. Principles are part of his life and his actions. What is true, is true for him. What is not, is not. His actions are based on these imprints, he goes around them, accepts its consequences, even though they take him away from his dreams.

There is an important and basic ethical principle: we should act based on justice, because sooner or later life will give us back all we have done.In other words, we should give everyone what they deserve. Parents, offspring, authorities, society, poor and rich. But most of all God.

In other words, an ethical human being is someone who behaves the right way always, avoiding the wrong way in all his acts. He manages very well the difference between good and bad. Does not justify any kind of actions, even though they give him advantages, but does not match his principles.

Without even knowing, he will achieve the "real success" in life. Few of them will get there, to reach a clean a clear conscious until his end.

Are you willing to life yourlife as an ethical human being?

ETHICAL HUMAN BEING?


El tráfico interoceánico a través del istmo, modernas infraestructuras portuarias en ambos océanos, acceso a un mercado de abastecimiento de combustible a los más de 13,000 buques que transitan por el Canal de Panamá, un ferrocarril de carga y pasajeros de costa a costa, transitable en una hora, un oleoducto con la capacidad de transportar más de 850,000 barriles de crudo por día, una plataforma de servicios logísticos, la mayor Zona Libre del hemisferio, servicios legales de excelencia, el Registro de Naves más grande del mundo, un pujante centro bancario internacional, además de la recién creada Universidad Marítima Internacional de Panamá, representan los principales íconos que describen el desarrollo y la potencialidad que mantiene nuestro país en el comer cio marítimo internacional.

Estas actividades han sido agrupadas bajo cuatro categorías o conglomerados de actividades denominados Marina Mercante, Tránsito Interoceánico, Trasbordo Marítimo y Jurisdicción Marítima.

Sin duda alguna, las oportunidades que representan la estratégica posición geográfica de nuestro país, conjuntamente con la concentración de tráficos que genera la actividad canalera, la alta calidad de los servicios portuarios y sistemas de información eficientes han contribuido al buen desempeño de este desarrollo a tal punto que las actividades de este conglomerado aportan más del 20% del producto interno bruto y generan más de 293,000 plazas de trabajo directas e indirectas en actividades comerciales, industriales, financieras, legales y educativas entre otras.

Actualmente, el país se agita en iniciar importantes megaproyectos en el área marítima, tales como la ampliación del Canal de Panamá, la construcción de una nueva terminal de carga en el Pacífico y la expansión de las actuales instalaciones portuarias que

juntas totalizan inversiones de más de $7,700 millones.

Las metas alcanzadas y los proyectos programados han sido desarrollados en virtud de una Estrategia Marítima Nacional que mant iene el firme propósito de hacer de Panamá, líder en actividades de servicios comercio transporte y logística, industria y tráfico marítimo brindando servicios y administrando actividades marítimas con eficiencia y eficacia. En el sector marítimo estamos comprometidos con propiciar y mantener la competitividad, así como promover el crecimiento, desarrollo y fortalecimiento de los conglomerados marítimos.

Les invitamos a participar de las distintas oportunidades de inversión, que ofrece nuestro país y desarrollar actividades de servicios, logística y carga, que nos permitan seguir manteniendo el liderazgo como nación de servicios ofreciendo a todos nuestros usuarios, un país con seguridad jurídica, reglas claras y transparentes que conjugadas con el esfuerzo y capital de inversionistas privados, nos brinden la oportunidad de crecimiento y desarrollo económico sostenible, mejorando la calidad de vida de miles de panameños y abriendo las puertas de la nación al trabajo serio y responsable.

Panama, Logistics and Transshipment Centre of the Americas

An inter-oceanic traffic through the Isthmus, modern port infrastructures in both oceans, access to a fuel supply market servicing more than 13,000 ships transiting the Panama Canal, a coast to coast cargo and passengers train which may be transited in one hour, a pipeline with the capacity to transport more than 850,000 barrels of crude oil per day, a platform of logistical services, the largest Free Zone in the hemisphere, excellent legal services, the largest Ships Registry, a thriving international banking center, in addition to the recently created International Maritime University of Panama, represent the main icons describing the development and the potential our country holds in the international maritime trade.

These activities have been grouped under four categories or conglomerates of activities called Merchant Marine, Inter-oceanic Transit, Maritime Transship-ment and Maritime Jurisdiction.

Undoubtedly, the opportunities represented by the strategic geographical position of our country, together with the concentration of traffic generated by the activity of the canal, the high quality of the port services and efficient information systems have contributed to the good performance of this development, to such a point that the activities of this conglomerate contribute more than 20% toward the gross domestic product and generate more than 293,000 direct and indirect jobs in commercial, industrial, legal and educational activities, among others.

At present, the country is eager to initiate important mega projects in the maritime area, such as the expansion of the Panama Canal and the expansion of the present port facilities which together total investments of more than $7,700 million.

The goals achieved and the programmed projects have been developed thanks to a National Maritime Strategy which maintains the firm purpose of making Panama a leader in the activities of services, trade, transportation and logistics, industry and maritime traffic while rendering services and managing maritime activities efficiently and effectively. We are committed in fostering and maintaining competitiviness in the maritime sector, as well as in promoting growth, development and in strengthening the maritimeconglomerates.

We invite you to participate in the different investment opportunities offered by our country and to develop services, logistics and cargo activities, which will allow us to keep on holding the leadership position as a service nation while offering our users a country with legal security, and clear and transparent rules, which conjugated with the effort and capital of private investors, will give us the opportunity of growth and sustained economic development, thus improving the quality of life of thousands of Panamanians and opening the doors of the nation to serious and responsible work.

Panamá, Centro Logístico y de Trasbordo de las Américas

Mensaje del AdministradorMessage from the Administrator

Ruben Arosemena ValdesSecond Vice President of the Republic of Panama and

Administrator of the Panama Maritime Authority

Rubén Arosemena ValdésSegundo Vice-presidente de la República y

Administrador de la Autoridad Maritima de Panamá

Estimados Lectores:Bienvenidos a la Segunda Edición de la Revista Navegando.

Deseamos agradecer a los patrocinadores y colaboradores que nos brindaron su apoyo en este proyecto, permitiéndonos informarles de los últimos acontecimientos, noticias, proyectos y avances dentro del sector marítimo.

Después de dos años de ardua labor, la Autoridad Marítima de Panamá, presentó ante distinguidas personalidades del Derecho , la Corte Suprema de Justicia, el Órgano Legislativo y los gremios marítimos, los proyectos de leyes que “Actualizan la Nueva Legislación Marítima de Panamá”, como parte de un esfuerzo conjunto realizado por el gobierno y la empresa privada, con el apoyo del Programa Compite Panamá.

Los proyectos presentados fueron: Proyecto de Ley General de Marina Mercante, Proyecto de Ley que Reforma el Libro II del Código de Comercio de Panamá, Proyecto de Ley General de Puertos, Proyecto de Ley con las Reformas al Procedimiento Judicial Marítimo.

Estos proyectos al convertirse en Ley de la República, elevarán la competitividad de Panamá como país de servicios marítimos; nos hará contar con normas acordes con la realidad del sector marítimo; incrementarán los ingresos al Tesoro Nacional y colocará a Panamá en el primer mundo en normas marítimas.

Sin duda , es un gran paso hacia la modernización de este pujante sector.

Como país, hemos tomado pasos concretos y podemos informar que Panamá como Primer Registro del Mundo, ha solicitado un áudito voluntario a la OMI, y se ha comprometido a realizar esfuerzos inmediatos para la implementación del Convenio Refundido de la Organización Internacional del Trabajo, del que nuestro país es signatario.

A nuestros lectores, nuestro sincero agradecimiento por la acogida y comentarios positivos por el lanzamiento de Navegando. Nuestro deseo es el de seguir brindando información de calidad e interés para ustedes.

Dear Readers:Welcome to the Second Edition of the NAVEGANDO Magazine.

We profoundly thank our sponsors and collaborators for their valuable support towards this project, allowing us to keep you updated on the latest events, news, projects and advancements within the maritime sector.

After two years of hard work, the Panama Maritime Authority, presents before distinguished personalities of the Legal Forum, the Supreme Court of Justice, the Legislative Branch, as well as the maritime associations, the proposed laws that “Updates the New Maritime Legislation of Panama,” as part of an effort attained by the government, and the private sector, further aided by the Compite Panama Program.

The proposed laws are: draft of the General Law of Merchant Marine, draft of the Law that Reforms Book II of Panama’s Commercial Code, draft of Ports General Law, and draft of the Law on Reforms of the Maritime Judicial Procedure.

Once such drafts become Law of the Republic, will elevate Panama’s competitiveness for being a country of maritime services; enabling us to count upon norms in accordance with the reality of the maritime sector; incrementing revenues at the National Treasury, and placing panama within the first world, in maritime norms.

Without a doubt, it is a tremendous leap towards the modernization of this most thriving realm.

As a country, we have undertaken other firm steps allowing us to inform that Panama, as the globe’s First Registry, petitioned IMO for a voluntary audit, having compromised to achieve immediate efforts for the implementation of the Rewritten Agreement of the International Labor Organization, to which our country is signatory.

To our readers, our utmost of gratitude for the great acceptance and enticing comments received upon the circulation of Navegando. We hope to continue rendering you with quality information of great interest for all.

EditorialEditorial

Lic. Gisela de OrtízDirectora de Comunicación y Mercadeo

AMP

El presidente de la Asociación de Derecho Marítimo, Tomás Ávila señaló que para este proyecto, se han estudiado los Códigos Marítimos de otros países como es el Código de Comercio de China, la Legislación Inglesa, Americana, Suramericana, tales como la del Perú y Chile; además se están incluyendo los convenios internacionales actuales sobre manejo de carga.

Para poder realizar estos estudios, las organizaciones Compite Panamá, la Autoridad Marítima de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, la Cámara Marítima de Panamá, el Colegio Nacional de Abogados, asesores y colaboradores nacionales y extranjeros; han establecido un mecanismo de revisión legislativa a través de las subcomisiones las cuales se han dividido en: Subcomisión de Marina Mercante, de Puertos, de Reformas al Libro II del Código de Comercio y Proyecto del Centro de Conciliación y Arbitraje Marítimo de Panamá.

Por otro lado, Ávila agregó que desde que existe el registro de buques en 1925, un sin número de leyes se han aprobado, correspondiendo a las necesidades actuales del mundo marítimo en ese momento; tomando en cuenta que la Dirección de Marina Mercante de la AMP ha estado por décadas reglamentando lo que ellos llaman las circulares de marina mercante: “Todos respetamos las circulares de marina mercante le damos el valor que sabemos que tiene, no obstante las circulares no son leyes”. Además, debe recordarse lo importante que es el abanderamiento de naves para Panamá ya que representa un ingreso de 200 millones de balboas para la economía del país.

En la actualidad, los abogados marítimos se rigen por normas que estipula el Código de Comercio, en su libro II, y que regula todos los temas de la navegación, éste data de 1917. Mientras, la ley básica de abanderamiento, de 1925, ha sido modificada en 1973, 1983, 1984 y en 1992. Estamos hablando de normas que tienen mas de 100 años.

Es así que con el fin de idear leyes más cónsonas con la industria marítima internacional actual, y específicamente la creación de una nueva legislación marítima la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) ha logrado un financiamiento no reembolsable de 200 mil dólares, a través del apoyo del Programa Compite Panamá.

La creación de una nueva legislación trae muchos beneficios porque podemos cumplir con la demanda del mercado local tomando en cuenta que Panamá, como centro marítimo de Latinoamérica esta creciendo, hay mucho más industria y negocio marítimo en Panamá que requiere que tengamos unas normas más modernas no solo en el tema del abanderamiento sino también todo el conglomerado marítimo.

Está orientada a la sistematización, depuración y ordenamiento de la legislación marítima y tiene como objetivo modernizar todo lo concerniente a los contratos marítimos y de fletamento, tripulación, hipotecas navales, títulos de naves, leyes de puertos, régimen jurídico de buques, contrato de navegación, entre otros. Con el fin de poder ofrecer al país una libre empresa, estructura de mercado competitiva, seguridad marítima, seguridad jurídica, crecimiento y desarrollo sostenible, sinergia de las competencias marítimas, desarrollo permanente de los recursos humanos y uso de la tecnología apropiada.

Mundo Marítimo

Panamá se coloca a la vanguardia de la Industria Marítima Internacional

Actualmente, entre los avances que se han dado, están la entrega de un proyecto para modificar el Decreto de Ley 7 de 1998 que se refiere a la Ley Orgánica de la Autoridad Marítima de Panamá, a fin de que esta institución tenga autonomía financiera; y el Proyecto de Ley de Marina Mercante, que incentiva atraer tonelaje, administración de buques, financiamiento de naves y que además reforma algunas normas de hipotecas navales; este incentivo de hipotecas navales es para que los bancos internacionales puedan negociar y cerrar financiamiento de naves en Panamá, que en la actualidad no se está haciendo.

Dr. Tomás AvilaPresidente de APADEMAR

Lawyers specializing in maritime law are currently regulated by rules as stipulated in the Commerce Code, Book II, which governs all issues related to navigation and which dates from 1917. Meanwhile, the basic law on vessel registration of 1925 has been modified in 1973, 1983, 1984, and in 1992. We are talking about regulations more than 100 years old.

Consequently, with the objective of designing laws more in accordance with the current situation of the international maritime industry and specifically of creating a new Maritime Code, the Panama Maritime Authority (AMP) has been able to ensure a US$200,000 non-repayable financing through the support of the Compite Panama Program. The creation of a new Code would bring many benefits because we would be able to meet the demands of the local market taking into account that Panama, as a Latin American maritime center, is growing. There are many more maritime industries and businesses in Panama requiring that we have a more modern legislation not only with respect to the issue of vessel registration, but also with respect to all maters related to the maritime conglomerate.

The new Code is intended to systematize, purge, and restructure all maritime related legislation and its objective is to modernize all aspects of maritime and chartering agreements, crew, ship mortgages, ship ownership, port legislation, legal system of vessels, navigation agreements, among others, so that we can offer the country free enterprise, a competitive market structure, maritime safety, legal guarantees, sustainable growth and development, synergy of maritime competition, permanent development of human resources, and the use of appropriate technology.

Maritime World

Panama situates itself at the forefront of The International Maritime Industry

At present, among the progress being made it is possible to mention the presentation of a Bill to modify Law Decree 7 of 1998 related to the Organic Law of the AMP, in order to provide the institution with financial autonomy. The other bill is one related to incentives aimed at attracting tonnage, vessel management and financing. In addition, it amends some rules on ship mortgages. This ship mortgage incentive is intended toward allowing international banks to negotiate and close the financing of ships in Panama, something that at present is not being done.

Tomás Avila, President of the Maritime Law Association, pointed out that to create a new Code efforts have been made to study the Maritime Codes of other nations, such as the Commercial Code of China, laws in the United Kingdom, United States, South America, Peru and Chile. In addition, current international agreements related to cargo handling are also being included.

In order to undertake these studies, organizations such as Compite Panama, Panama Maritime Authority, Panama Canal Authority, Panamanian Association of Maritime Law, Panama Maritime Chamber, the National Bar Association, national and foreign advisors and participants have established a legislative review mechanism through sub-commissions that have been divided into: Merchant Marine, Ports, Reforms to Book II of the Commerce Code, and the Maritime Conciliation and Arbitration Center of Panama Project.

On the other hand, Avila added that since 1925 when vessel registration came into effect, a number of laws have been approved corresponding to the needs of the maritime world at the time; taking into account that for decades the Merchant Marine Bureau of the AMP has been regulating what they call bulletins of the merchant marine: “We all respect the merchant marine bulletins, we give them the value they rightly deserve, but nonetheless bulletins are not laws.” In addition, it is worthwhile keeping in mind the importance of the ship registry to Panama given that it represents close to 200 million Balboas in revenue to the country’s economy.

La industria del abastecimiento de combustible marítimo (bunkering) se ha ejecutado desde los años 70, cuando Panamá ocupaba el tercer lugar a nivel mundial en esta actividad.

El bunker es un combustible utilizado por los barcos. Pero, la actividad que rodea a éstos se le ha denominado “bunkering” un negocio donde algunas empresas suministran entre otros, combustible y mercancías a los barcos. Las ventas varían desde el diesel liviano, marino, fuel oil, químicos, gasolina, y crudo.

Entre los puertos líderes a nivel mundial en el mercado de bunkering se encuentran: Singapur, Rotterdam, Funjaira, Anguer, Pusan, Corea, Los Ángeles, Houston y Panamá.

Singapur es de desarrollo reciente y pasa a ser el líder mundial en bunkering; Funjaira surge a raíz de las guerras en el Golfo Pérsico y logra colocarse en tercer lugar; Rotterdam es la puerta de entrada y salida del Norte de Europa, eso lo convierte en uno de los puntos de mayor tráfico en el mundo y también de los más importantes en concepto de bunkering.

Panamá en los últimos cinco años, con la llegada de nuevas empresas y las inversiones en los puertos, la industria ha reflejado un incremento que genera más de 900 millones de dólares anuales a la actividad económica y brinda un aporte anual al país de 25 millones de dólares.

El presidente de la Comisión de Bunkering de la Cámara Marítima de Panamá, José Digerónimo, indicó que en el tema de bunkering se puede hablar de cuatro grandes grupos de empresas en Panamá los cuales son: los que se dedican a la comercialización, importación como lo son: Shell, Famm de Chevron, Texaco, CEPSA ,Chemoil y más pequeñas como el Baru Petroleum, Rio Energy empresas locales.

Las de almacenaje tales como: APSA, DECAL, PIMSA y las de abastecimiento que son: Compañía Marítima de Panamá, Compañía Marítima de Cabotaje y Central American Line Trade Parkets.

Factores que retrasan el desarrollo del bunkering en Panamá:José Digerónimo, señaló que algunos de los principales problemas que tiene el sector del bunkering es la capacidad de almacenaje, problemas operativos que lo hacen costoso y la falta de refinerías.

Esta última es muy importante ya que Panamá está luchando en un mercado donde ni siquiera es dueño de un producto, mientras que cuando nos referimos a Singapur o Rotterdam hablamos de puertos que tienen un gran poder

Entrevista del Mes

BUNKERING una industria en crecimiento

de refinación, que están muy cerca de áreas de petróleo y les permiten tener costos muy bajos. Por ejemplo nuestro mayor competidor es Houston, también es un área de refinerías mientras que nosotros no tenemos refinerías, tenemos que importar un producto para después, dijo.

Otro inconveniente son los pilotos de la ACP; ya que por una regulación del Canal de Panamá para poder transitar por sus canales y acceder a esos puertos tenemos que utilizar sus pilotos y esto retrasa el abastecimiento de bunker porque en ocasiones no se cuenta con los suficientes pilotos del Canal para esta operación. Es algo que se esta discutiendo, muy recientemente estuvimos en una reunión con la Cámara Marítima, la Gente del Cluster, la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá, para buscar soluciones al problema, como el doblar el número de pilotos sobre todo en el área de Balboa que es donde tenemos el mayor problema.

Ventajas Contamos con una legislación bastante buena, bastante libre para entrar y salir. Otro de los factores positivos es que se cuenta con mucha inversión para aumentar la capacidad de almacenaje y con la llegada de nuevas empresas a Panamá y las inversiones en los puertos, la industria ha reflejado un incremento.

Por lo menos los primeros pasos para hacer más competitivo comienzan a darse con la constitución del cluster del bunkering cuyo objetivo es organizar a las empresas, reforzar su actividad para que aprovechen mejor la posición estratégica de Panamá. El programa se propone elevar los niveles de las empresas que se dedican al bunkering para que puedan competir en servicio, calidad y precios.

También se pretende lograr que otras industrias, como la de reparación y mantenimiento de naves, puedan constituirse como clúster para ser innovadoras y generar un valor agregado, logrando los encadenamientos de varios conglomerados en el sector marítimo.

La mayoría de volumen esta concentrado en el Pacífico, sin embargo hay un punto interesante, Panamá ofrece una gran ventaja que es vender el combustible en cualquier lado o lugar en donde se encuentre el barco.

Lic. José DigerónimoPresidente de la

Comisión de BunkeringCámara Marítima de Panamá

The maritime fuel supply industry (bunkering) has been taking place since the 1970’s when Panama occupied the third position worldwide in this activity.

Bunker is a fuel utilized by sea vessels. However, the activity surrounding it has been called “bunkering” where some companies supply, among other things, fuel, and other merchandise to ships. Sales vary from light

diesel, marine diesel, fuel oil, chemicals, gasoline, and crude.

Among the world’s leading ports in the bunkering market we can find: Singapore, Rotterdam, Fujairah, Anguer, Pusan, Korea, Los Angeles, and Panama.

Singapore is a recently developed port which has become a World leader in the bunkering industry; Fujairah originated as result of the war in the Persian Gulf and has been able to occupy the third place in this activity; Rotterdam is the entry and exit to Northern Europe, which makes it one of the areas of the world with the most traffic, as well as one of the most important as it relates to bunkering.

In the last five years, following the arrival of new companies and investments in port facilities, this industry in Panama has reflected a growth that generates more than 900 million US dollars annually into the economic activity, and contributes 25 million annually to the country.

Jose Digerónimo, president of the Bunkering Commission of the Maritime Chamber of Panama, indicated that with respect to the issue of bunkering, four major groups of companies in Panama come to mind: those engaged in commercialization and importing such as Shell, Famm from Chevron, Texaco, CEPSA, Chemoil, and those smaller ones such as Baru Petroleum, Rio Energy, mostly local companies.

Companies engaged in storage services such as: APSE, DECAL, PISA, and those involved in supply services that include: Compañía Marítima de Panamá, Compañía Marítima de Cabotaje and Central American Line Trade Parquets.

Factors delaying the development of bunkering in Panama

José Digerónimo pointed out that some of the main problems affecting the bunkering sector include insufficient storage capacity, operational issues that make the industry too costly, and the lack of refineries.

Interview of the Month

BUNKERING: A growing industry

The latter is very important given that Panama is competing in a market where it does not even own a product. On the other hand, when we refer to Singapore or Rotterdam, we are referring to ports that have major refining capacity, are close to oil regions, all of which allow them to keep costs low. For example, our biggest competitor is Houston, which is also an area with several refineries, while on the other hand, he added, we do not have refineries and therefore, we have to import a product for later.

Another inconvenience is related to the ACP pilots given that, due to Panama Canal regulations, in order to transit the canal and access these ports, we are required to use their pilots, situation which tends to delay the supply of bunker due to the fact that, on some occasions, the number of pilots available for this operation is insufficient. This is an issue that is currently under discussion. Very recently we were at a meeting with representatives from the Maritime Chamber, the Cluster, Panama Maritime Authority, and the Panama Canal Authority discussing this issue. Solutions to the problem are being sought such as doubling the number of pilots, mostly in the area of Balboa where we are confronting most of the problems.

Advantages

We have a legislation that is quite good, flexible enough to get in and to get out. Another positive aspect is that we have lots of investments to increase storage capacity, and with the arrival of new companies to Panama, and the investments being made in ports, the industry has reflected an increase.

At least the first steps toward making things more competitive are starting to take shape with the creation of a bunkering cluster the objective of which is to organize the companies and bolster their activities so that they can take full advantage of Panama’s strategic position. The objective of the program is to raise the efficiency of the companies involved in bunkering activity so that they can be more competitive with respect to service, quality and pricing.

There is also the intention to ensure that other industries such as ship repair and maintenance, may also organize into clusters so that they can be more innovative, and thus able to generate an aggregate value, which at end would link some conglomerates in the maritime sector.

Most of the volume is concentrated in the Pacific, nonetheless, there is an important point. Panama offers a major advantage which is being able to sell fuel at any side or place where the ship might be located.

FERIAS COMERCIALES

FECHA LUGAR FERIA DESCRIPCION INFORMACION

04 - 06 Barcelona, España Bread & Butter [email protected]

México D.F., México Expo Logística [email protected] - 06 Almacenaje, distribución ylogística de mercancías

04 - 08 Quito, Ecuador [email protected] de construcción y acabados Quito Construcción 2007

XV feria Internacional

05 - 07 Guadalajara, México ANPIC 07 Industria del calzado [email protected]

06 - 08 Valencia, España FIMI 07/08 Moda infantil - juvenil [email protected]

10 - 12 Medellín, Colombia Colombiamoda 2007 Industria del vestido [email protected]

11 - 13 México D.F., México [email protected] Paace Automechanika Mexico

Accesorios, Fabricacióny servicios para la industria automotriz

11 - 14 Lima, Perú [email protected]/ Alimentek 2007 el procesamiento de alimentos y bebidasMaquinarias para Envase Perú 2007

12 - 22 Bogotá, Colombia Agroexpo [email protected]

13 - 15 Panamá Expocámara 2007 [email protected]

13 - 22 Guatemala 9ª Feria del Comercio Comercio [email protected]

17 - 20 Guadalajara, México Intermoda 2007 Industria del vestido [email protected]

18 - 21 Caracas, Venezuela [email protected]

Sector agropecuario e industrias afines

Feria de la industriay comercio local

del Empaque Salón Internacional Empaque, envasado,

embalaje industria y plástico

19 - 29 Guayaquil, Ecuador Industria del mueble [email protected] Exposición Mueble 2007

19 - 23 Medellín, Colombia Expocasa Feria de Vivienda [email protected]

22 - 30 Quito, Ecuador Multiexpo 2007 Feria Ecuador y Colombia [email protected]

23 – 26 Cochabamba, Bolivia Naturex Productos ecológicos [email protected]

27 - 02 Guayaquil, Ecuador [email protected] XII Exposición Estudios Superiores 2007

Exposición de Universidades

28 - 31 Talca, Chile Educando 2007 [email protected] académicasde educación superior

29 - 31 Guadalajara, México [email protected] InternacionalRUJAC 2007

Repuestos, equipo original, servicio pesado

29 – 31 Madrid, España Promogift Regalo promocional [email protected]

30 - 02 Madrid, España SIMM Pasarela Cibiles [email protected]

30 - 16 Bogotá, Colombia Feria del Hogar Feria del Hogar [email protected]

28 - 29 Guadalajara, México Expo Mascotas Proveedores, Productos [email protected]

FERIAS COMERCIALESferias julio /agostoferias julio /agosto



28 - 06 El Salvador Consuma 2007 Consuma 2007 [email protected]

31 - 03 Guadalajara, México Confitexpo 2007 Industria dulcera [email protected]

AGOSTO

JULIOJULIO

07 -10 Sao Paulo, Brasil Photoimagebrazil [email protected] Internacionalde la Imagen

09 -19 Arequipa, Perú FIA 2007 Feria general [email protected]

10 -11 Lima, Perú Perú Gaming Show [email protected] para Casinosy Tragamonedas

15 -17 Bogotá, Colombia [email protected] III Sala Logística de las Américas

III Sala Logística de las Américas

15-17 Bogotá, Colombia Belleza & Salud Belleza & Salud [email protected]

15 –18 Guadalajara, México Expo Mueble Int’l Industria Mueblera [email protected]

16 -18 México D.F., México Image World Impresoras digitales [email protected]

17- 21 Medellín, Colombia [email protected] Feria de Antioquía

17- 02 Quito, Ecuador Material para estudiantes [email protected] Internacionaldel Estudiante

21- 24 México D.F., México Sede del Regalo II Industria del regalo [email protected]

23 - 26 Lima, Perú Exponegocios Maquinarias [email protected]


FERIAS COMERCIALES


04 - 06 Barcelona, España Bread & Butter [email protected]

México D.F., México Expo Logística [email protected] - 06 Almacenaje, distribución ylogística de mercancías

04 - 08 Quito, Ecuador [email protected] de construcción y acabados Quito Construcción 2007

XV feria Internacional

05 - 07 Guadalajara, México ANPIC 07 Industria del calzado [email protected]

06 - 08 Valencia, España FIMI 07/08 Moda infantil - juvenil [email protected]

10 - 12 Medellín, Colombia Colombiamoda 2007 Industria del vestido [email protected]

11 - 13 México D.F., México [email protected] Paace Automechanika Mexico

Accesorios, Fabricacióny servicios para la industria automotriz

11 - 14 Lima, Perú [email protected]/ Alimentek 2007 el procesamiento de alimentos y bebidasMaquinarias para Envase Perú 2007

12 - 22 Bogotá, Colombia Agroexpo [email protected]

13 - 15 Panamá Expocámara 2007 [email protected]

13 - 22 Guatemala 9ª Feria del Comercio Comercio [email protected]

17 - 20 Guadalajara, México Intermoda 2007 Industria del vestido [email protected]

18 - 21 Caracas, Venezuela [email protected]

Sector agropecuario e industrias afines

Feria de la industriay comercio local

del Empaque Salón Internacional Empaque, envasado,

embalaje industria y plástico

19 - 29 Guayaquil, Ecuador Industria del mueble [email protected] Exposición Mueble 2007

19 - 23 Medellín, Colombia Expocasa Feria de Vivienda [email protected]

22 - 30 Quito, Ecuador Multiexpo 2007 Feria Ecuador y Colombia [email protected]

23 – 26 Cochabamba, Bolivia Naturex Productos ecológicos [email protected]

27 - 02 Guayaquil, Ecuador [email protected] XII Exposición Estudios Superiores 2007

Exposición de Universidades

28 - 31 Talca, Chile Educando 2007 [email protected] académicasde educación superior

29 - 31 Guadalajara, México [email protected] InternacionalRUJAC 2007

Repuestos, equipo original, servicio pesado

29 – 31 Madrid, España Promogift Regalo promocional [email protected]

30 - 02 Madrid, España SIMM Pasarela Cibiles [email protected]

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FERIAS COMERCIALESferias julio /agostoferias julio /agosto



28 - 06 El Salvador Consuma 2007 Consuma 2007 [email protected]

31 - 03 Guadalajara, México Confitexpo 2007 Industria dulcera [email protected]

AGOSTO

JULIOJULIO

07 -10 Sao Paulo, Brasil Photoimagebrazil [email protected] Internacionalde la Imagen

09 -19 Arequipa, Perú FIA 2007 Feria general [email protected]

10 -11 Lima, Perú Perú Gaming Show [email protected] para Casinosy Tragamonedas

15 -17 Bogotá, Colombia [email protected] III Sala Logística de las Américas

III Sala Logística de las Américas

15-17 Bogotá, Colombia Belleza & Salud Belleza & Salud [email protected]

15 –18 Guadalajara, México Expo Mueble Int’l Industria Mueblera [email protected]

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17- 21 Medellín, Colombia [email protected] Feria de Antioquía

17- 02 Quito, Ecuador Material para estudiantes [email protected] Internacionaldel Estudiante

21- 24 México D.F., México Sede del Regalo II Industria del regalo [email protected]

23 - 26 Lima, Perú Exponegocios Maquinarias [email protected]

www.mecrepairs.com


RECICLAJE DE AVIONES

La vida útil de la mayoría de los aviones comerciales oscila alrededor de los 30 años. Como consecuencia del incremento en la producción de estas naves durante la década de los 70 existen en la actualidad una gran canti-dad de aviones en estado obsoleto. Dónde terminan estos deshechos?

Estos equipos contienen materiales tóxicos, por lo cual, desde el punto de vista ecológico es inaceptable aban-donarlos en el fondo del mar o en algún cementerio de chatarra.

Esta interrogante ha llevado a la compañía Boeing a fundar la Asociación de Reciclaje de Flotas de Aviones (AFRA, por sus siglas en inglés). Está conformada por la unión de compañías especializadas en reciclaje y 2 aeropuertos importantes del mundo: uno en Arizona, Estados Unidos, y el otro en Chateauroux, Francia. Este último está manejado por Martin Fraissignes, quien a su vez es el director de AFRA. De acuerdo a sus proyec-ciones, alrededor de 8,000 aviones saldrán de circu-lación en la próxima década.En el aeropuerto de carga de Chateauroux se aprecian grandes cantidades de cables y trozos de metal, a la vez del personal especializado en desmantelar y clasificar las piezas que serán recicladas. Se escogen las piezas útiles y los metales que podrán ser reutilizados. Sin embargo, este simple proceso se convertirá, en los años venideros, en algo más complicado, ya que los aviones están utilizando en su construcción una mayor propor-ción de fibra de carbón. Como ejemplo, un Boeing 747 contendrá en su estructura un 50% de este material. Esto conlleva a un nuevo reto en su reciclaje.

The useful life of most commercial airplanes is around 30 years. As a result of the increase in production of these vessels during the decade of the 70´s, there are currently a large amount of airplanes that are obsolete. Where do they end up? These equipments contain toxic materials, which are why, from the ecological point of view it is unacceptable to abandon them in the bottom of the sea or in some junkyard.This question has lead Boeing to create the Association of Fleet Recycling Airplanes ( AFRA) . It is formed by the union of companies that specialize in recycling and 2 of the most important airports in the world: One in Arizona, United States, and the other in Chateauroux, France. The last one managed by Martin Fraissignes, who is at the same time, the director of AFRA. Accord-ing to his projection, around 8,000 airplanes will be out of circulation in the next decade.In the cargo airport of Chateauroux you can see large amounts of cables and chunks of metal as well as the specialized personnel in dismantling and classifying the parts that will be recycled. The useful parts are chosen as are the metals that can be reutilized. Nevertheless, this simple process will become, in the coming years, in something more complicated, because the airplanes that are being constructed use a larger amount of carbon fiber. For example a Boeing 747 will have 50% of this material in its structure. This will lead to new challenges in its recycling.Mollet Carbon, whose factory is located in the United Kingdom, has a process in which it is able to recycle the carbon fiber in approximately 20 minutes. According to Boeing, the quality of the final product is so high, that they are sure they will be able to use it again in their new airplanes.

At the same time that Boeing works in project AFRA, itʼs rival Airbus, created the project PAMELA, acronym for ¨Process for Advanced Management of End-Of Life of Aircraft¨, also located in France. The difference is the fact that an industrialized process is used as an investiga-tive tool. They have, to this date, invested more than $ 4 million dollars.It is obvious that two of the leading companies that manufacture airplanes are concerned with this subject, regarding recycling airplanes, and which are the correct conducts to follow, and from which new legislation will result. But there are many questions that have not been answered yet. They do however coincide, that after so many years of service to its users, these airplanes deserve to end their days in a decent manner.

Mollet Carbon, fábrica ubicada en el Reino Unido, realiza el proceso de reciclar la fibra de carbón en aproximadamente 20 minutos. De acuerdo a la compa-ñía Boeing, la calidad del producto resultante es tan elevada, que se sienten seguros de poder utilizarlo nuevamente en sus nuevos aviones.

A la vez que la Boeing trabaja en el proyecto AFRA, su compañía rival Airbus, creó el proyecto PAMELA, siglas en inglés para el "Programa de Manejo Avanzado de Aeronaves al Final de su Vida Util", cuya sede también radica en Francia. Su diferencia radica en el hecho de que más que un proceso industrializado es una herramienta de investigación, el cual, a la fecha, lleva invertido más de $4 millones de dólares.

Es obvio que dos de las compañías líderes en la fabri-cación de aviones se encuentran preocupadas por esta materia, respecto de las conductas a seguir en el manejo de reciclaje de aviones de lo cual emanará una nueva legislación. A pesar de todos los esfuerzos existen todavía muchas interrogantes sin resolver. Sin embargo, ambas coinciden en que luego de tantos años de servicio a sus usuarios, estos aviones merecen terminar sus días de manera decente.

RECYCLING OF PLANES


Clearly, after almost 16 years, Panama is rearranging its maritime role within the hemisphere, a role that had been relegated for decades. It all begins thanks to the current government, and the initiative of the United Nations who started a whole study to search for a scien-tific and orderly way in which to properly direct the maritime development.As the studies progressed, private initiatives also start, parallel to the studies in the area of Coco Solo, followed by the privatization of the ports of Cristobal and Balboa. On the other hand, the State shows some changes. The studies developed by the UN, as well as the initiatives for development for higher studies in the Maritime area, create a group of people that became the creators of those changes within the Panamanian State. This changes not only the image of a Port authority, but also, from administrative system that was solely port related, to a system based on maritime administration, that is more compact and not diluted between Ministries and different State entities. The famous black list of the International Maritime Organization extended itself over the Panamanian Registry; but thanks to capable people and the administrationʼs determination to assign the most qualified people in the required positions (lent by the Panama Canal Authority in this case) make it possible for Panama to solve those problems.It has always come to my attention, how an enterprise to which only a small portion of the national budget has been assign, is capable of yielding more than 150% of the gross earnings of the country. Sixteen (16) years ago one talked of a budget of 6-8 million dollars, to receive

Es claro ver, después de casi 16 años, que Panamá repunta su papel marítimo dentro del hemisferio, cosa que había relegado por décadas. Todo empieza por la iniciativa del gobierno del momento y del apoyo de las Naciones Unidas, los que inician todo un estudio para buscar el rumbo necesario para un desarrollo marítimo, de forma científica y ordenada.

Es así, que estando estos estudios en pleno progreso, iniciativas privadas arrancan paralelamente en el área de Coco Solo y siguen con otras como la privatización de los puertos de Cristóbal y Balboa.

También la parte del Estado manifiesta cambios. Los estudios desarrollados por la ONU como también inicia-tivas para el desarrollo de estudios superiores de Mae-strías Marítimas, crea a un grupo de personas que luego, con el tiempo, fueron artífices de esos cambios dentro del Estado Panameño. Cambia la imagen de una Autori-dad Portuaria y mas aún, el mismo sistema de adminis-tración, meramente portuaria, a una administración Marítima más compacta y ya no desperdigada por la influencia de más de tres ministerios y diferentes entes del estado. La famosa lista negra de la Organización Marítima Internacional se extiende sobre el registro Panameño. Sin embargo, personas capaces y la determi-nación administrativa de colocar personas idóneas en los puestos que lo requieren (prestadas por la Autoridad del Canal en el caso particular) son la clave para que Panamá salga de esos aprietos.

Siempre me ha llamado la atención, como una empresa a la cual se le asigna una ínfima parte del presupuesto nacional, es capaz de rendir más de 150% de entradas brutas al país. Dieciséis (16) años atrás se hablaba de un presupuesto de 6-8 millones de Balboas para recibir aproximadamente 40 millones. Ni hablar de los otros 40 o 50 que entraban al país por medio de las empresas privadas que se dedican a la inspección y certificación de los buques registrados en Panamá, que para entonces era la segunda flota de abanderamiento del mundo (cosa favorable a la balanza de pagos). Hoy vemos como la Autoridad Marítima de Panamá anuncia un recaudo de 34 millones 901 mil Balboas durante el primer cuatri-mestre de este año, aumentando en un 14% las recauda-ciones en el mismo período de tiempo del año pasado (La prensa, miércoles 16 de Mayo de 2007, pág 45 A).

Todo se ve positivo y a simple vista se nota el cambio a través del tiempo: las dos grúas pórticas de tercera generación que existían en el Puerto de Cristóbal y las otras dos de segunda generación que se erguían en el Puerto de Balboa hace 16 años, contrastan en la actuali-dad con las 5 pórticas de tercera y cuarta generación en el puerto de Cristóbal, 22 pórticas de cuarta generación más dos de segunda generación en el área de la Bahía de Manzanillo en el Atlántico, como también las 12 pórti-cas de cuarta generación en el Puerto de Balboa. Panamá pasa de segundo a primer lugar en abandera-miento de buques, dejando atrás a Liberia. Nuestro sistema de inspecciones mejora al implementar y fiscali-zar el cumplimiento de acuerdos y convenios internacio-nales.

Todo esto ha sido posible gracias a la iniciativa de la empresa privada, sus cuantiosas inversiones y a una clara determinación del Estado en arreglar y encaminar la cosa marítima en Panamá, aprovechando siempre el momento histórico que marcaba las necesidades del comercio internacional. Ese momento histórico cambia de tiempo en tiempo, son otras las exigencias y necesi-dades actuales, son otros los problemas que, invariable-mente, se van desarrollando en otras latitudes por influ-encias y requerimientos de sistemas de seguridad, incre-mento del flujo de mercancías y cambios en los sistemas del mismo transporte marítimo. Es ese momento histórico, el que no debemos dejar de actualizar y aprovechar; para eso debemos buscar una entidad del estado que esté dirigida por personas idóneas y sobre todo, que le puedan dar continuidad a la gestión de administración marítima.

Creo que el Estado Panameño debe contar con un ente gubernamental capaz de garantizar esa continuidad en la gestión administrativa. Debemos contar con profesion-ales capaces, que lógicamente tenemos, pero que no cuentan con el tiempo necesario para mantener una política de desarrollo marítimo a mediano y largo plazo. Esto lo podemos remediar y tenemos un ejemplo frente a nosotros...El Canal de Panamá.

Los panameños fuimos capaces de formar un ente del Estado idóneo para administrar, operar, mantener y desarrollar el Canal de Panamá. Esto en la actualidad se mantiene gracias a una Administración que cuenta con el personal apto, calificado, con una buena remuneración y sobre todo, capaz de brindar una continuidad gerencial a esa administración.

Creo entonces que sí somos capaces de mantener el ritmo con el cual se está desarrollando el sistema marí-timo mundial, más sin embargo, tenemos frente a nosotros un nuevo reto, el cual consiste en lograr crear una Administración Marítima, de corte similar a la Administración del Canal de Panamá.

PANAMA, A LA ALTURA DE SU

Capt. Alberto Herrera Guardia, MscThe author is an Officer in the Naval Serviceand works as Captain of the Port of the Panama Canal

Clearly, after almost 16 years, Panama is rearranging itsmaritime role within the hemisphere, a role that had been relegated for decades. It all begins thanks to thecurrent government, and the initiative of the UnitedNations who started a whole study to search for a scien-tific and orderly way in which to properly direct themaritime development.As the studies progressed, private initiatives also start,parallel to the studies in the area of Coco Solo, followedby the privatization of the ports of Cristobal and Balboa. On the other hand, the State shows some changes. The studies developed by the UN, as well as the initiativesfor development for higher studies in the Maritime area,create a group of people that became the creators of those changes within the Panamanian State. Thischanges not only the image of a Port authority, but also,from administrative system that was solely port related,to a system based on maritime administration, that ismore compact and not diluted between Ministries anddifferent State entities. The famous black list of theInternational Maritime Organization extended itself over the Panamanian Registry; but thanks to capable peopleand the administrationʼs determination to assign themost qualified people in the required positions (lent bythe Panama Canal Authority in this case) make itpossible for Panama to solve those problems.It has always come to my attention, how an enterprise towhich only a small portion of the national budget hasbeen assign, is capable of yielding more than 150% of the gross earnings of the country. Sixteen (16) years agoone talked of a budget of 6-8 million dollars, to receive

MARITIME POTENTIAL LEVEL?PANAMA, AT ITS HISTORIC

MOMENTO HITÓRICO MARÍTIMO?


approximately 40 million in return, not counting the other 40 or 50 million that also came into the country through private companies that dedicated themselves to the inspection and certification of ships that are regis-tered in Panama, which at that moment was the second largest fleet of ships registered in the world (something favorable for the balance of payments). Today, we see how the Maritime Authority of Panama, collects 34 million 901 thousand dollars during the first quarter of this year, increasing the income by 14%, if compared to the same period last year (La Prensa, Wednesday May 16th 2007, Page 45A).Everything looks positive, you can see changes at simple sight that have occurred thru time: The two third generation quay cranes that existed in the Port of Cris-tobal and the other two second generation cranes that were standing in the port of Balboa 16 years ago, contrast with the current 5 third and fourth generation quay cranes in the Port of Cristobal, 22 fourth generation quay cranes plus the two second generation quay cranes in the area of the Manzanillo Bay in the Atlantic, as well as the 12 fourth generation quay cranes in the Port of Balboa. Panama goes from second to first place in the registry of ships under its flag, leaving Liberia behind. Whatʼs more, our inspection system improves by imple-menting and auditing the enforcement of all interna-

tional agreements and covenants.

We Panamanians were able to form a state entity

capable of administrating, operating, keeping and

developing the Panama Canal. This is currently

possible thanks to an Administration formed by

trained, well paid, qualified personnel, and above all

capable of offering a managerial continuity to that

administration.

So I think, that we can keep the rhythm used to

develop the worldwide maritime system, but we have

a new challenge in front of us that consists in achiev-

ing a Maritime Administration, similar in nature to

the Administration of the Panama Canal.

All of this has been possible thanks to the initiatives

of private businesses, their considerable invest-

ments and a clear determination of the State to fix

and direct the maritime issue in Panama, always

taking advantage of the historic moment that

marked the needs of international commerce. That

historic moment changes from time to time.

Currently there are other demands and needs, there

are other problems that invariably, will be develop-

ing in other latitudes by influence and the require-

ments of the security system, increasing flow of

merchandise and changes in the system of maritime

transportation. Itʼs that historic moment, that we

must not stop from keeping current and earning

benefits from. For that, we must seek a State entity

that is run by suitable people that will be able to

offer continuity to the management of maritime

administration.

I believe that the Panamanian State must be able to

depend on a governmental entity capable of guaran-

teeing the continuity of the administrations efforts.

Our trained professionals should have the required

time to sustain a policy of maritime development in

the medium and the long term. We can solve this by

using as an example…The Panama Canal.

approximately 40 million in return, not counting theother 40 or 50 million that also came into the countrythrough private companies that dedicated themselves tothe inspection and certification of ships that are regis-tered in Panama, which at that moment was the secondlargest fleet of ships registered in the world (somethingfavorable for the balance of payments). Today, we see how the Maritime Authority of Panama, collects 34million 901 thousand dollars during the first quarter of this year, increasing the income by 14%, if compared tothe same period last year (La Prensa, Wednesday May16th 2007, Page 45A).Everything looks positive, you can see changes at simplesight that have occurred thru time: The two thirdgeneration quay cranes that existed in the Port of Cris-tobal and the other two second generation cranes that were standing in the port of Balboa 16 years ago,contrast with the current 5 third and fourth generationquay cranes in the Port of Cristobal, 22 fourth generationquay cranes plus the two second generation quay cranesin the area of the Manzanillo Bay in the Atlantic, as wellas the 12 fourth generation quay cranes in the Port of Balboa. Panama goes from second to first place in theregistry of ships under its flag, leaving Liberia behind. Whatʼs more, our inspection system improves by imple-menting and auditing the enforcement of all interna-


SOMOS PARTEDEL CRECIMIENTO

PANAMEÑO


approximately 40 million in return, not counting the other 40 or 50 million that also came into the country through private companies that dedicated themselves to the inspection and certification of ships that are regis-tered in Panama, which at that moment was the second largest fleet of ships registered in the world (something favorable for the balance of payments). Today, we see how the Maritime Authority of Panama, collects 34 million 901 thousand dollars during the first quarter of this year, increasing the income by 14%, if compared to the same period last year (La Prensa, Wednesday May 16th 2007, Page 45A).Everything looks positive, you can see changes at simple sight that have occurred thru time: The two third generation quay cranes that existed in the Port of Cris-tobal and the other two second generation cranes that were standing in the port of Balboa 16 years ago, contrast with the current 5 third and fourth generation quay cranes in the Port of Cristobal, 22 fourth generation quay cranes plus the two second generation quay cranes in the area of the Manzanillo Bay in the Atlantic, as well as the 12 fourth generation quay cranes in the Port of Balboa. Panama goes from second to first place in the registry of ships under its flag, leaving Liberia behind. Whatʼs more, our inspection system improves by imple-menting and auditing the enforcement of all interna-


We Panamanians were able to form a state entity

capable of administrating, operating, keeping and

developing the Panama Canal. This is currently

possible thanks to an Administration formed by

trained, well paid, qualified personnel, and above all

capable of offering a managerial continuity to that

administration.

So I think, that we can keep the rhythm used to

develop the worldwide maritime system, but we have

a new challenge in front of us that consists in achiev-

ing a Maritime Administration, similar in nature to

the Administration of the Panama Canal.

All of this has been possible thanks to the initiatives

of private businesses, their considerable invest-

ments and a clear determination of the State to fix

and direct the maritime issue in Panama, always

taking advantage of the historic moment that

marked the needs of international commerce. That

historic moment changes from time to time.

Currently there are other demands and needs, there

are other problems that invariably, will be develop-

ing in other latitudes by influence and the require-

ments of the security system, increasing flow of

merchandise and changes in the system of maritime

transportation. Itʼs that historic moment, that we

must not stop from keeping current and earning

benefits from. For that, we must seek a State entity

that is run by suitable people that will be able to

offer continuity to the management of maritime

administration.

I believe that the Panamanian State must be able to

depend on a governmental entity capable of guaran-

teeing the continuity of the administrations efforts.

Our trained professionals should have the required

time to sustain a policy of maritime development in

the medium and the long term. We can solve this by

using as an example…The Panama Canal.

approximately 40 million in return, not counting theother 40 or 50 million that also came into the countrythrough private companies that dedicated themselves tothe inspection and certification of ships that are regis-tered in Panama, which at that moment was the secondlargest fleet of ships registered in the world (somethingfavorable for the balance of payments). Today, we see how the Maritime Authority of Panama, collects 34million 901 thousand dollars during the first quarter of this year, increasing the income by 14%, if compared tothe same period last year (La Prensa, Wednesday May16th 2007, Page 45A).Everything looks positive, you can see changes at simplesight that have occurred thru time: The two thirdgeneration quay cranes that existed in the Port of Cris-tobal and the other two second generation cranes that were standing in the port of Balboa 16 years ago,contrast with the current 5 third and fourth generationquay cranes in the Port of Cristobal, 22 fourth generationquay cranes plus the two second generation quay cranesin the area of the Manzanillo Bay in the Atlantic, as wellas the 12 fourth generation quay cranes in the Port of Balboa. Panama goes from second to first place in theregistry of ships under its flag, leaving Liberia behind. Whatʼs more, our inspection system improves by imple-menting and auditing the enforcement of all interna-


SOMOS PARTEDEL CRECIMIENTO

PANAMEÑO


frecuencias aéreas

DEPARTURE ARRIVAL COUNTRY FREQUENCY

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AIRES / COPA

DELTA

DAILYAVIANCA /COPA

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COPA

COPA /MEXICANA

COPA /MEXICANA

AIRES/COPA

COPA

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AMERICAN/COPA

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BARRANQUILLA COLOMBIA 3/WEEK - DAILY

IBERIA3/WEEK

5/WEEK

2/WEEK

3/WEEK - DAILY

BOGOTA COLOMBIA

DAILY

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DAILY

DAILY

CALI COLOMBIA

CANCUN MEXICO 5/WEEK

CARACAS VENEZUELA

CARTAGENA COLOMBIA

GUADALAJARA MEXICO GUATEMALA GUATEMALA

GUAYAQUIL ECUADOR

LA HAVANA CUBA DAILY - 2/WEEK

HOUSTON USA

KINGSTON JAMAICA

LIMA PERU

LOS ANGELES, CA USA

MADRID ESPAÑA

MANAGUA NICARAGUA

MEDELLIN COLOMBIA

MEXICO D.F MEXICO

MIAMI, FL USA

NEW YORK (JFK) USA

NEWARK, NY USA

ORLANDO USA

PEREEIRA COLOMBIA PORT AU PRINCE HAITI

PUNTA CANA REP. DOMINICANA

QUITO ECUADOR

RIO DE JANEIRO BRAZIL

SAN JOSE COSTA RICA 3/WEEKDAILY4/WEEKDAILY3/WEEK3/WEEK

FRECUENCIASfrecuencias aéreas


PANAMA SAN JUAN, PUERTO RICO DAILY

PANAMA

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PANAMA

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PANAMA

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COPA

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COPA /CONTINENTAL

COPA /CONTINENTAL

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AIR PANAMA

SAN PEDRO SULA HONDURAS

SAN SALVADOR EL SALVADOR

SANTIAGO CHILE

SANTO DOMINGO REP. DOMINICANA

SAO PAULO BRAZIL

TEGUCIGALPA HONGURAS

WASHINGTON, D.C. USA

TOCUMEN INT. AIRPORT 238-2600 www.tocumenpanama.aeroAIRES 224-9124 www.aires.aero.comAIR PANAMA 316-9000 www.flyairpanama.comAMERICAN AIRLINES 269-6022 www.aa.comCONTINENTAL AIRLINES 265-0040 www.continental.comCOPA AIRLINES 304-2672 www.copaair.comDELTA AIR LINES 214-8118GRUPO TACA 260-8222 www.taca.comIBERIA 227-2322 MEXICANA 264-9855 www.mexicana.com

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FRECUENCIAS


frecuencias aéreas


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FRECUENCIASFRECUENCIASVUELOS NACIONALES

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PANAMA

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PANAMA

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DAILY

DAILY

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CHITRE AIR PANAMA

SANTIAGO CHILE

COLON AEROPERLAS

CONTADORA AIR PANAMA /AERO PERLAS

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DAILY

DAILY

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PANALINE /TICA BUS

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EXPRESO /VERAGUENSE

ALBROOK NATIONAL BUS

EXPRESO PMA-COLON

EXPRESO VERAGUENSE

PADAFRONT

PANALINE

PANAMA CANAL

TERMINAL

RAILWAY COMPANY

303-3030

447-1665

314-6262

314-6263

314-6383

317-6070

TERMINAL INFO.PORT NAME COUNTRY FR

Albrook 507-315-7500Bocas del Toro 507-996-4021Chitre 507-250-4026Contadora 507-775-7779David 507-775-7779

507- 314-7888

507- 314-7888

AIR PANAMAwww.flyairpanama.com

www.flyairpanama.comAEROPERLAS

AEROPUERTO / AIRPORT

CARRIER SERVICES TO PANAMA/USA

ALBANY, NY /ZIM LINE USA W X

ARCADIA, WI / ZIM LINE USA W X

ARCADIA, WI /AUGUSTA, GA USA W X

ARCADIA, WI /AURORA, IL USA W X

BALTIMORE MD

CROWLEY

MAERSK

UNIGREENCCNI

ZIM LINE

BOSTON, MA. /MAERSK/MELFI USA W X X

CHARLESTON, SC, USA

CCNI W X

MAERSK W X

MOL X

UNIGREEN W X

ZIM LINE W X

CLEVELAND, OH / ZIM LINE USA W X

EVERGLADES, FL USA

CCNI W X

CROWLEY W X

MAERSK W X

UNIGREEN W X

ZIM LINE W X

INDIANAPOLIS, IN /ZIM LINE USA W X

JACKSONVILLE, FLA /ZIM LINE USA W

LEITCHFIELD, / ZIM LINE KY USA W X

LONG BEACH, CA /CCNI W X

EVERGLADES, FL USA

CCNI W X

CROWLEY W X

MAERSK W X

UNIGREEN W X

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USA W X X

FR /FREQUENCY BL/BALBOA MIT/MANZANILLO TCR/CRISTOBAL CCT /COLON CONTAINER TERMINAL

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PANAMA

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DAILY

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PANALINE

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TERMINAL

RAILWAY COMPANY

303-3030

447-1665

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317-6070

TERMINAL INFO.PORT NAME COUNTRY FR

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MIAMI, FL USA

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MAERSK W X

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SAN JUAN, PUERTO RICO

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MOL X

UNIGREEN X

ZIM LINE W X

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MONTREAL /ZIM LINE CANADA W X

TORONTO / ZIM LINE CANADA W X

VANCOUVER/ CCNI CANADA W X

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ALTAMIRA, MEXICO

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NORTON LILLY W X

CCNI W X

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MELFI B/M X

MANZANILLO /CCNI MEXICO M X

MEXICO CITY/ ZIM LINE MÉXICO W X

TAMPICO /ZIM LINE MEXICO W X

VERACRUZ MEXICO

NORTON LILLY W X

CCNI W X

MOL X

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MELFI B/M X

APL 236-3200 www.apl.com

MAERSK 202-2200 www.maersksealand.com

COSCO PANAMA MARITIME 223-9903 www.coscopan.com

CHINA SHIPPING AGENCY 265-1190 www.csaca.com

MOL PANAMA 269-0153 www.molpower.com

NORTON LILLY 441-7255 www.nortonlilly.com

SEABOARD MARINE 210-9600 www.seaboardmarine.com

UNIGREEN 270-7150 www.unigreen.com

CROWLEY 263-7266 www.crowley.com

P & O NEDLLOYD 206-5900 www.ponl.com

HAPAG LLOYD 300-1400 www.agenco.com

MELFI MARINE CORP 263-0201 www.servinaves.com.pa

CSAV 269-3344 www.csav.com

ZIM LINE 263-6311 www.zim.com

CCNI (K LINE) 2269-6300 www.ccni.cl

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Fax: (507) 211.3120

Edificio Grupo Boluda

758 Williamson Place La Boca, Balboa, Ancón

www.oceanica.com.pa

Tel.: (507) 314.1699

Fax: (507) 209.5150

www.marespanama.com

Tel.: (507) 210.9600

Fax: (507) 210.9635

Vía España, Edificio Plaza Regency, Piso#12

www.seaboardmarine.com

Tel.: (507) 317.6864

Fax: (507) 317.6858

Corozal Oeste, Edif. 369-A

www.oceanpollution.net

DIRECTORIO M A R I T I M O S

Tel.: (507) 228.9983

Fax: (507) 228.9986

Balboa, La Boca Ancon

Williamson Place, Building 0752D.

www.electromarpanama.com

DIRECTORIO

Tel.: (507) 317.6553

Fax: (507) 317.6552

Zona Procesadora de Corozal

Edificio 365, Ancon

Tel.: (507) 317.6553

Fax: (507) 317.6552

Via Porras

Edif. Thalass 139 en Planta Baja

DIRECTORIOS E R V I C I O S M A R I T I M O S

DIRECTORIOS E R V I C I O S A E R E O S

DIRECTORIOS E R V I C I O S G E N E R A L E S

Tel.: (507) 316.9000

Fax: (507) 315.0278

Aeropuerto Marcos A. Gelabert

www.flyairpanama.com

Tel.: (507) 301.1300

Fax: (507) 301.1399

Calle 50 y 53

Edificio Banco Atlántico Piso 5

www.ceinc.com.pa

Tel.: (507) 279.0320

Fax: (507) 279.0140

Ave. Ricardo J. Alfaro, Edif. Century Tower

Oficina 2004

www.oceanica.com.pa

Tel.: (507) 269.1618

Fax: (507) 269.9925

Calle 50, Obarrio

Edif. Pavílon, Oficina C

www.mishiinternationalinc.com

S E R V I C I O S G E N E R A L E S

Tel.: (507) 209.0099

Fax: (507) 209.0098

Calle Ricardo Arias,

Torre Advanced 009, Planta Baja

www.advanced.com.pa

Tel.: (507) 305.5100

Fax: (507) 305.5101

Calle 77 San Francisco. frente al

Centro de Convensiones Atlapa

www.sheratonpanama.com.pa

Tel.: (507) 206.8880

Fax: (507) 223.9043

Ave. Manuel Espinosa Batista

www.cppanama.com

Tel.: (507) 269.1633

Fax: (507) 263.9892

Edificio Vistamar, Mezanine

www.arcoseguros.com

Tel.: (507) 269.6613

Fax: (507) 264.1787

Calle 50

Edificio Plaza 50, Piso 1

www.haciendadelmar.net

Tel.: (507) 207.3400

Fax: (507) 207.3425

Ave. Cuba y Ecuador

Frente al Parque Porras

www.panacamara.com

Tel.: (507) 264.8044

Fax: (507) 263.7887

Torre HSBC

Piso 6

www.pmalawyers.com

Tel.: (507) 260.5000

Fax: (507) 260.5819

EL Dorado, frente al Blockbuster Video

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A un costado del Mcdonald de Balboa

antigua estación del Ferrocarrol

Tel.: (507) 279.0145

Fax: (507) 236.4591

www.macosnar.com.

Tel.: (507) 441.7255

Fax: (507) 441.7126

www.nortonlilly.com

Tel.: (507) 314.0179

Fax: (507) 314.0180

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Tel.: (507) 216.6024

Fax: (507) 216.6027

www.setimsa.com

Tel.: (507) 390.4066

Fax: (507) 390.4067

Tel.: (507) 228.1028

Fax: (507) 228.0227

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DIRECTORIO

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Julio 2007 - 01

Transports 1

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