CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 12

1. MARCO POLÍTICO JURIDICO ........................... ................................................................. 14

1.1. POLÍTICAS DE TRANSPORTE ................................................................................................ 14 1.1.1. Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial ...................................................... 14 1.1.2. Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial ............................................... 15

1.2. MARCO JURÍDICO ..................................................................................................................... 16 1.2.1. Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia ..................................................... 16 1.2.2. Normatividad Fluvial ................................................................................................ 19

1.3. LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTOS ESPACIALES .................. 24 1.4. ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE

FLUVIAL EN COLOMBIA ........................................................................................................... 29 1.4.1. Ministerio de Transporte .......................................................................................... 30 1.4.2. Comisión de Regulación del Transporte – CRTR, .................................................... 30 1.4.3. Superintendencia de Puertos y Transporte ............................................................ 31 1.4.4. Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena31 1.4.5. Dirección General Marítima y Portuaria – Dimar ...................................................... 32

1.5. TENDENCIA JURÍDICA ............................................................................................................. 33

2. ENTORNO ECONOMICO .................................................................................................... 34

2.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIALES ........................................ 36 2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL ............................................................. 39 2.3. CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL ......................................... 41

2.3.1. Transporte de Carga ............................................................................................... 41 2.3.2. Transporte de Pasajeros ......................................................................................... 57 2.3.3. Transporte Mixto ..................................................................................................... 58 2.3.4. Transporte de Turismo ............................................................................................ 59 2.3.5. Transporte de Servicios Especiales ......................................................................... 59

2.4. COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA ..................................................... 59 2.5. FLOTA FLUVIAL .......................................................................................................................... 61 2.6. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE ........................................ 71 2.7. INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE ...................................................... 75 2.8. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ........................................................................................ 77

2.8.1. Proyectos de Infraestructura .................................................................................... 79 2.9. ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS ........................................................ 84 2.10. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ........................................................................ 85 2.11. TENDENCIAS ECONOMICAS .................................................................................................. 86

3. ENTORNO TECNOLÓGICO ................................................................................................ 99

3.1. DEFINICIONES ........................................................................................................................... 99 3.2. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBIA ......................................... 101 3.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ...................................................................................... 114

3.3.1. Clasificación de los puertos fluviales de Colombia ................................................. 115 3.3.2. Características generales de los principales puertos fluviales de Colombia ............ 116

3.4. EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL ................. 126 3.4.1. Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS) .......................................... 126 3.4.2. Equipos de Seguridad ........................................................................................... 130

3.5. TIPO DE ENVALAJES – EL CONTENEDORES ................................................................... 131

3.5.1. Definición .............................................................................................................. 131 3.5.2. Tipos de contenedores .......................................................................................... 132 3.5.3. Medidas ................................................................................................................ 132 3.5.4. Carga máxima ....................................................................................................... 133 3.5.5. Identificación ......................................................................................................... 133

3.6. PROVEEDORES DE SERVICIOS Y TECNOLOGIAS ......................................................... 147 3.7. SISTEMAS DE GESTIÓN ........................................................................................................ 148

3.7.1. Sistemas de Gestión de la Calidad .................................................................................... 149 3.7.2. Sistemas de Gestión de la Seguridad y Salud Laboral................................................... 149 3.7.3. Casas Certificadoras de Sistemas de Gestión ................................................................. 150

3.8. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 151 3.9. TENDENCIAS TECNOLOGICAS ........................................................................................... 152

4. ENTORNO ORGANIZACIONAL ............................ ............................................................ 156

4.1 EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL ..................................................................................................................................................... 156

4.1.1. Distribución Geográfica ......................................................................................... 158 4.2 CLASIFICACION DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE FLUVIAL ......................................................................................................... 168 4.3 SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN ..................................................... 172 4.4 AGREMIACIONES .................................................................................................................... 176 4.5 ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN CON PROVEEDORES Y CLIENTES ...................... 178

4.5.1 Con los Clientes .................................................................................................... 178 4.5.2 Con los Proveedores ............................................................................................. 178

4.6 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 179 4.7 TENDENCIAS ORGNIZACIONALES ..................................................................................... 179

5. ENTORNO OCUPACIONAL ............................... ............................................................... 181

5.1 ESTRUCTURA OCUPACIONAL ............................................................................................. 181 5.1.1 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Carga ............................ 181 5.1.2 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros ...................... 182

5.2 OCUPACIONES ESPECÍFICAS DEL SUBSECTOR ........................................................... 182 5.2.1 Ocupaciones Específicas para embarcaciones mayores ........................................ 182 5.2.2 Ocupaciones Específicas para embarcaciones menores ....................................... 183 5.2.3 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones mayores.......................... 184 5.2.4 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones menores ......................... 185

5.3 COMPETENCIA LABORAL ..................................................................................................... 185 5.4 OFERTA OCUPACIONAL REQUERIDA ............................................................................... 190 5.5 DEMANDA OCUPACIONAL REQUERIDA ........................................................................... 198 5.6 OFERTA VS. DEMANDA .......................................................................................................... 201 5.7 OTROS OFICIOS CONEXOS ................................................................................................. 202 5.8 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 202 5.9 TENDENCIAS OCUPACIONALES ......................................................................................... 202

6. ENTORNO EDUCATIVO ................................................................................................... 204

6.1. ESTRUCTURA DE LA FORMACIÓN ..................................................................................... 204 6.2. DEMANDA DE FORMACION .................................................................................................. 205 6.3. OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SUBSECTOR ......................... 206

6.3.1. Oferta SENA ......................................................................................................... 207 6.3.2. Oferta Universitaria Pregrado ................................................................................ 208 6.3.3. Oferta Universitaria Postgrado ............................................................................... 210 6.3.4. Cursos .................................................................................................................. 212

6.4. ESCUELAS DE FORMACION INTERNACIONALES .......................................................... 216

6.5. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 222 6.6. TENDENCIAS EDUCATIVAS .................................................................................................. 224

7. ENTORNO AMBIENTAL ................................. .................................................................. 227

7.1. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DE LAS CUENCAS HIDROGRAFICAS COLOMBIANAS ........................................................................................................................ 227

7.2. CONTAMINACIÓN HIDRICA................................................................................................... 248 7.3. CARACTERISTICAS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE

FLUVIAL ..................................................................................................................................... 249 7.3.1. Impactos Ambientales en el subsector Fluvial ........................................................ 250

7.4. NORMATIVIDAD AMBIENTAL APLICADA AL SUBSECTOR FLUVIAL ........................... 256 7.5. SISTEMAS DE GESTION AMBIENTAL ISO 14001 ............................................................. 256 7.6. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 257 7.7. TENDENCIAS AMBIENTALES ............................................................................................... 258

CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 261

BIBLIOGRAFIA ...................................... ................................................................................... 263

ANEXOS ................................................................................................................................... 266

LISTA DE ILUSTRACIONES ILUSTRACIÓN 1. DISTRIBUCIÓN CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA ..................................................... 35 ILUSTRACIÓN 2. CUENCA E HIDROVÍAS DEL ORINOCO ......................................................................... 91 ILUSTRACIÓN 3. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO .................................................................. 93 ILUSTRACIÓN 4. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO .................................................................. 93 ILUSTRACIÓN 5. CUENCA DEL AMAZONAS Y SUS PRINCIPALES RÍOS .................................................... 94 ILUSTRACIÓN 6. EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS REMOLCADORES PARA TRABAJAR EL SNS ..................... 130 ILUSTRACIÓN 7. IDENTIFICACIÓN HOYU751013-6 DE UN CONTENEDOR DE 20 PIES PARA LÍQUIDOS A

GRANEL ................................................................................................................ 135 ILUSTRACIÓN 8. CAPACIDAD DE LOS CONTENEDORES DE 45´ ............................................................ 155

LISTA DE TABLAS TABLA 1. RED DE RÍOS NAVEGABLES EN COLOMBIA. ..................................................................................... 38 TABLA 2. CONSOLIDADO MOVIMIENTO PORTUARIO – 2006. ........................................................................... 42 TABLA 3. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE. ................................................. 43 TABLA 4. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL MAGDALENA – 2006. ........................................................ 45 TABLA 5. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ATRATO – 2006. ............................................................... 48 TABLA 6. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ORINOCO – 2006. ............................................................. 50 TABLA 7. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL AMAZONAS – 2006. .......................................................... 52 TABLA 8. CONSOLIDADO DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL. ........................................................................... 54 TABLA 9. PARQUE FLUVIAL NACIONAL (DIC: 31/98) ...................................................................................... 63 TABLA 10. DIMENSIONES Y CONFORMACIÓN TÍPICAS DE LOS CONVOYES MÁS GRANDES QUE OPERAN

ACTUALMENTE EN EL RÍO MAGDALENA. ........................................................................................... 65 TABLA 11. FLOTA PRINCIPAL QUE TRANSPORTE CARGA GENERAL POR EL RÍO META. ................................... 68 TABLA 12. INVENTARIO DE REMOLCADORES DEDICADAS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META ...... 69 TABLA 13. LISTADO DE BOTES DEDICADOS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META, 2000 ................. 70 TABLA 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE. ............................................................................................. 72 TABLA 15. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CONSTANTES /94......................................................................... 74 TABLA 16. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CORRIENTES. ............................................................................... 75 TABLA 17. INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE. ........................................................................ 76 TABLA 18. SITIOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LA RED FLUVIAL. ........................................................... 78 TABLA 19. PUERTOS FLUVIALES DE INTERÉS NACIONAL ................................................................................ 115 TABLA 20. COSTOS INSTALACIÓN DE EQUIPOS EN REMOLCADORES............................................................ 129 TABLA 21. TABLA DE ASIGNACIÓN DE VALORES NUMÉRICOS AL ALFABETO ................................................... 133 TABLA 22. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA

CUENCA DEL MAGDALENA ........................................................................................................... 159 TABLA 23. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA

CUENCA DEL ATRATO. ................................................................................................................. 161 TABLA 24. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA

CUENCA DEL AMAZONAS. ............................................................................................................ 161 TABLA 25. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA

CUENCA DEL ORINOCO................................................................................................. 161 TABLA 26. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN

LA CUENCA DEL MAGDALENA. ....................................................................................... 162 TABLA 27. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN

LA CUENCA DEL ATRATO. ............................................................................................. 165 TABLA 28. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN

LA CUENCA DEL ORINOCO. ........................................................................................... 165 TABLA 29. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN

LA CUENCA DEL AMAZONAS. ......................................................................................... 166 TABLA 30. RESUMEN DE EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL. .. 167 TABLA 31. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS POR CUENCA FLUVIAL, SEGÚN TAMAÑO. ............................. 168 TABLA 32. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN SU TAMAÑO. .............................................................. 169 TABLA 33. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MAYORES. ....................... 184

TABLA 34. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MENORES. ...................... 185 TABLA 35. REQUISITOS PARA OBTENER LICENCIA DE NAVEGACIÓN O ASCENDER DENTRO DE UNA

ESPECIALIDAD. ............................................................................................................................. 186 TABLA 36. CARGOS Y FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN. ............................................................................... 188 TABLA 37. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL

SERVICIO PÚBLICO DE CARGA ....................................................................................... 191 TABLA 38. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL

SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS ................................................................................ 192 TABLA 39. PARQUE FLUVIAL NACIONAL PERTENECIENTE A LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL, SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MAYOR ............. 193 TABLA 40. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MAYOR ........ 194 TABLA 41. PARQUE FLUVIAL NACIONAL SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MENOR ............................ 196 TABLA 42. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN, SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MENOR ...... 197 TABLA 43. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES ......................................... 199 TABLA 44. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENORES ......................................... 200 TABLA 45. PROGRAMAS SENA AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL. ................................. 207 TABLA 46 PROGRAMAS DE PREGRADO AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL. ...................... 208 TABLA 47. OFERTA EDUCATIVA DE PREGRADO EN INGENIERÍA NAVAL O EQUIVALENTE A NIVEL

INTERNACIONAL. .......................................................................................................... 210 TABLA 48. OFERTA EDUCATIVA EN POST-GRADO RELACIONADAS CON EL SUBSECTOR.............................. 211 TABLA 49. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN Y/O AMPLIACIÓN PORTUARIA.

............................................................................................................................................................... 252 TABLA 50. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA EXPLOTACIÓN PORTUARIA ............................. 253 TABLA 51. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES

FLUVIALES................................................................................................................... 255 TABLA 52. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE

EMBARCACIONES. ........................................................................................................ 255 TABLA 53. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LAS DISPOSICIONES FINALES DE EMBARCACIONES

Y SUS PARTES. ............................................................................................................ 255

LISTA DE GRAFICAS GRÁFICA 1. EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES ................................................................................................ 34 GRÁFICA 2. PARTICIPACIÓN MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE, 2006. ........ 44 GRÁFICA 3. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL MAGDALENA ......................................... 46 GRÁFICA 4. CONVOY TRANSPORTANDO CONTENEDORES (154 DE 40 PIES) ................................................. 47 GRÁFICA 5. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL MAGDALENA. ........................................ 47 GRÁFICA 6. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ATRATO................................................. 49 GRÁFICA 7. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ATRATO ................................................ 49 GRÁFICA 8. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ORINOCO. ............................................. 51 GRÁFICA 9. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ORINOCO. ............................................. 51 GRÁFICA 10. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL AMAZONAS. ........................................ 53 GRÁFICA 11. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL AMAZONAS. ........................................ 53 GRÁFICA 12. CARGA TOTAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. ............................................................... 54 GRÁFICA 13. PARTICIPACIÓN DE CARGA GENERAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .......................... 55 GRÁFICA 14. PARTICIPACIÓN DE HIDROCARBUROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .......................... 55 GRÁFICA 15. PARTICIPACIÓN GANADO POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .............................................. 56 GRÁFICA 16. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE (TON), AÑO 2006. ............... 56 GRÁFICA 17. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. ..................................... 57 GRÁFICA 18. RESUMEN MOVILIZACIÓN DE CARGA TOTAL, AÑO 2006. ........................................................... 58 GRÁFICA 19. RESUMEN COMPARATIVO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE ...................................................... 61 GRÁFICA 20. COMPARATIVO PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE, AÑO 2006. .................................................. 73 GRÁFICA 21. PARTICIPACIÓN MODOS DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006, PRECIOS CONSTANTES 1994 ....... 73 GRÁFICA 22. PARTICIPACIÓN DE INVERSIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, AÑO 2006. ................................ 76 GRÁFICA 23. DISTRIBUCIÓN % EMPRESA DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL ............................................... 167 GRÁFICA 24. DISTRIBUCIÓN % EMPRESAS DE PASAJERO POR CUENCA FLUVIAL ...................................... 167 GRÁFICA 25. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA SEGÚN SU TAMAÑO. 169 GRÁFICA 26. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS SEGÚN SU

CLASIFICACIÓN. ....................................................................................................................... 171 GRÁFICA 27. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MAYORES ........................................... 195 GRÁFICA 28. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MENORES .......................................... 198 GRÁFICA 29. OFERTA & DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES ............................................ 201 GRÁFICA 30. OFERTA VS. DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENOR. ............................................ 202 GRÁFICA 31. CONTRIBUCIÓN DEL GEI POR MODO DE TRANSPORTE ............................................................ 250

LISTAS DE CUADROS

CUADRO 1. INSPECCIONES FLUVIALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE. ................................................... 23 CUADRO 2. CAMPOS DE ACCIÓN DE LA POLÍTICA NACIONAL ESPACIAL. ......................................................... 28 CUADRO 3. COMPARACIÓN ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE .............................................. 40 CUADRO 4. CUADRO COMPARATIVO DE COSTOS POR MODOS DE TRANSPORTE........................................... 60 CUADRO 5. NOMENCLATURA DE CONVOYES DE CARGA. ................................................................................. 64 CUADRO 6. METAS VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 2019 .............................................................. 98 CUADRO 7. INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA INSTALAR EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN SATELITAL ...... 128 CUADRO 8. TIPOS DE CONTENEDORES.......................................................................................................... 142 CUADRO 9. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN LA LEY 950/00 ........................................................ 168 CUADRO 10. CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA. ....................................................... 213 CUADRO 11. OTROS CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA ............................................ 215 CUADRO 12. PLAN DE ACCIÓN DE CORMAGDALENA 2007 - 2010 ................................................................ 234

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INTRODUCCIÓN

Los formatos de enseñanza – aprendizaje, particularmente orientados a desarrollar procesos de formación y/o capacitación técnica, tecnológica o profesional, cada vez más asimilan severos cambios en sus aplicaciones formales y no formales; es decir, que son sujeto permanente de cambios estructurales en su composición curricular, metodologías, modalidades, contenidos y presentaciones pedagógicas. Lo anterior obedece al acelerado proceso de globalización que vive la comunidad económica y social en todos los lugares del mundo. Las innovaciones, los desarrollos y las tecnologías de punta suscitan urgentes y rápidos cambios en muchas organizaciones de nuestra sociedad. En Colombia, esta situación no ha pasado desapercibida para instituciones que, como el Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA, lideran el campo de la formación técnica del recurso humano vinculado a la economía colombiana. Hoy, a través de múltiples escenarios de enseñanza, con la implementación de un esquema integral de formulación, caracterización, análisis, evaluación y certificación de las competencias laborales, en franca y permanente concertación con los sectores beneficiados (empresarios, gremios, trabajadores, independientes, instituciones educativas, y el gobierno), se ha querido brindar una formación adecuada y requerida para cada situación y momento de la vida nacional. Es por ello, que este Estudio de Caracterización Ocupacional del Transporte Acuático – Subsector Fluvial constituye una valiosa herramienta de consulta para todos aquellos interesados en conocer la situación actual del subsector. Este estudio tendrá como objetivos específicos:

� Analizar la situación actual y las tendencias económicas y tecnológicas del sector de transporte acuático fluvial

� Identificar la estructura organizacional, los sistemas de gestión y administración empresarial.

� Analizar la estructura ocupacional del área y los enlaces significativos entre grupos y áreas ocupacionales.

� Analizar la oferta de formación y capacitación para el subsector. La metodología aplicada incluye la recopilación de información de fuentes primarias (gremios, empresas, entidades del gobierno, entidades educativas,

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proveedores de servicios y tecnologías), información de fuentes secundarias consultadas (estudios, planes de desarrollos, estudios de caracterización del subsector, estadísticas, mapas funcionales existentes relacionados con el subsector, etc.), consultas con expertos del subsector, encuestas y por último la validación del estudio por parte del equipo técnico de la mesa sectorial. Este estudio se inicia con un acercamiento al escenario jurídico, presentando las diferentes normas que rigen el transporte fluvial nacional, y se hace una descripción del entorno económico del subsector transporte fluvial, su participación en el Producto Interno Bruto, PIB; la inversión y la infraestructura portuaria existente. Se aborda igualmente, el entorno tecnológico, donde presentamos el nivel de desarrollo, los equipos y tecnologías empleadas, así como los proveedores del servicio y el aseguramiento de la calidad. Desde allí, podremos conocer los diferentes tipos de empresas fluviales, sus sistemas de gestión y administración, las agremiaciones del sector, la distribución geográfica y las estrategias de integración con proveedores y clientes. Los siguientes dos entornos del estudio están dedicados a mostrar la estructura y distribución ocupacional, competencias laborales y relaciones funcionales dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, así como sus estructuras de formación, oferta de capacitación y formación de personal, requerimientos y necesidades. Para terminar, se exponen las características ambientales relacionadas con la actividad del transporte fluvial, identificando el impacto generado por la actividad fluvial en el medio ambiente de las cuencas hidrográficas del país.

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1. MARCO POLÍTICO JURÍDICO

El presente capítulo presenta el marco institucional y jurídico del Subsector Transporte Fluvial, exponiendo la normatividad vigente, realizando una descripción de las instituciones que desarrollan la normatividad y políticas del Estado en el sector, relacionando las políticas y estrategias de desarrollo para este medio de transporte. 1.1. POLÍTICAS DE TRANSPORTE Conforme a lo establecido en el Artículo 208 de la Constitución Política. “Los ministros y los directores de departamentos administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia. Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley”. Por consiguiente, corresponde al Ministerio de Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas generales sobre el transporte y el tránsito a nivel nacional.

1.1.1. Política de Desarrollo para el Transporte Fl uvial El propósito de la política establecida por el Gobierno Nacional a través del Plan de Acción del Ministerio de Transporte, es desarrollar el transporte fluvial e integrarlo con los otros modos de transporte, con el fin de conformar corredores de transporte multimodal y así mejorar la conectividad entre las diferentes regiones del país y vincular regiones aisladas con potencial agrícola e industrial a los centros de distribución y consumo, contribuyendo de esta manera al desarrollo económico del país a través de una reducción en los costos de transporte. Para ello, se tiene previsto en el periodo 2007 – 2010.

• Recuperar el sistema de transporte fluvial, rehabilitando y dando un adecuado mantenimiento a la infraestructura existente: canales navegables, puertos y ayudas a la navegación.

• Recuperar la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique. • Recuperar la navegabilidad del Río Meta . • Adecuación de un Canal Navegable en el Río Putumayo. • Adecuación de hidrovías en el Pacífico colombiano:

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� Adecuación de un Canal Navegable en los ríos Atrato y San Juan. � Adecuación de la comunicación río San Juan – Bahía de Málaga –

Bahía de Buenaventura. � Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la

Bahía de Buenaventura – Bahía de Tumaco.

• Concluir las obras o proyectos ya iniciados o en curso de ejecución. • Estimular y promover la participación del sector privado para la

modernización y recuperación de la infraestructura fluvial. Siendo la cuenca del río Magdalena el escenario más importante en el desarrollo de la política de transporte fluvial del país, pues es este sin lugar a duda el corredor que permitirá conectar al centro del país con los puertos de intercambio comercial internacionales, nos parece relevante mencionar algunas acciones puntuales contenidas en el Plan de Acción de Cormagdalena para el periodo 2007 – 2010.

1.1.2. Estrategias para el Desarrollo del Transport e Fluvial Dentro de las estrategias a desarrollar se encuentran las siguientes:

• Fortalecer el proceso de descentralización de los puertos y muelles de interés regional y local. Con el ánimo de conseguir una mayor independencia y generar el sentido de pertenencia para una mejor operatividad y resultados óptimos.

• Adelantar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura portuaria de interés nacional y regional.

• Desarrollar estudios Técnicos, de Demanda y Financieros que permitan la viabilización, estructuración, desarrollo y ejecución de proyectos en infraestructura de transporte fluvial.

• Desarrollar estudios de Estructuración de posibles concesiones con el fin de incentivar la participación privada en la ejecución de proyectos fluviales.

• Gestionar la asignación de recursos de Inversión Nacional. • Vincular a las comunidades en los planes de mantenimiento de las vías

navegables, en actividades como destronque y limpieza, como fuente de empleo.

• Apoyar a los Municipios o Departamentos en la adquisición o construcción de transbordadores y embarcaciones, de gran beneficio social, para comunicar regiones apartadas.

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1.2. MARCO JURÍDICO El Estado ha expedido diferentes normas que regulan no sólo la estructura empresarial del transporte fluvial, si no que a través de diferentes leyes, decretos y resoluciones relacionados a continuación, y que se anexan al documento hace un despliegue de su actividad ejecutiva y legislativa para establecer aspectos determinantes como: la formas y requisitos necesarios para desarrollar la actividad de navegación, desarrollando a través del código de comercio el contrato de transporte que por analogía es perfectamente aplicable a el sector fluvial; establece los requisitos para el ejercicio de las actividades laborales del sector así como también, las características técnicas de las naves y artefactos utilizadas en el ejercicio de la actividad y otros aspectos relevantes o conexos.

1.2.1. Marco Legal del Transporte Fluvial en Colomb ia1

• CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE 1991. Título XII. Del Régimen Económico y de la Hacienda Pública. Art. 333: En este se establecen límites a la libertad de la actividad económica y la iniciativa privada en la economía, lo cual debe ejercerse teniendo en cuenta el bien común, las responsabilidades que surgen, la función social de la empresa, la prohibición del monopolio, el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación, estableciendo con ello un marco de ejecución jurídica de licitud para el desarrollo de la actividad de transporte fluvial como un ítem del desarrollo de la actividad general de transporte.

� ARTICULO 2. Define cuales son los fines esenciales del Estado: a)

Servir a la comunidad, b) Promover la prosperidad general y c) Garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; así, facilitando la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; El Estado mismo se asegura de que como en el caso que nos ocupa, todos tengamos acceso a la prosperidad en ejercicio de una actividad lícita y procurando a través de los planes de desarrollo el mejoramiento y crecimiento de sectores económicos como el del transporte fluvial.

� ARTICULO 79 .”Todas las personas tienen derecho a gozar de un

ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la

1 Las Leyes, Códigos, Decretos son de Orden Nacional. Las Resoluciones son de Orden Ministerial.

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diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.” En virtud de este a través de las políticas estatales se plantean una serie de obligaciones para las personas que ejercen actividad de transporte fluvial (PASAJEROS Y CARGA) pero especialmente a los dedicados al transporte de hidrocarburos u otras sustancia que presenta un alto índice de peligrosidad para el medio ambiente previniendo y controlando los factores de deterioro ambiental, e imponiendo las sanciones legales y exigiendo la reparación de los daños causados de ser necesario.

� ARTÍCULO 80 . “El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de

los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.” Complemento del anterior, el aporte que hace este articulo es que habla por primera vez del concepto de desarrollo sostenible zanjeado la diferencia que pudiera existir entre la conservación y es desarrollo del sector.

� ARTÍCULO 84. Establece la obligatoriedad de que en una actividad

como la del transporte fluvial que ha sido reglamentada de manera general, se cumpla con los requisitos de ley. Para ello, reviste a las autoridades públicas de facultades y prohíbe que estas puedan establecer ni exigir permisos, licencias o requisitos adicionales para su ejercicio.

� ARTÍCULO 331. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de

la Magdalena - Cormagdalena, se erige como un ente corporativo especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotado de personería jurídica propia, el cual funcionará como una Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas, esta entidad a pesar de ostentar el nombre de Corporación Autónoma Regional , difiere en su naturaleza da las establecidas por la Ley 99 de 1993; donde sus funciones la inscriben más en el renglón de planificación y ejecución de políticas estatales que en el control de la parte ambiental.

� ARTICULO 365 . Los servicios públicos son inherentes a la finalidad

social del Estado. Por tanto siendo el trasporte en general un servicio publico, prestado por particulares, es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.

• Decreto 2171 de 1992. “El Decreto 2171 de 1992, dictado por el Presidente

de la República en ejercicio de las atribuciones conferidas en el Artículo Transitorio 20 de la Constitución Política para reestructurar las entidades de la rama ejecutiva, los establecimientos públicos, las empresas industriales y

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comerciales y las sociedades de economía mixta del orden nacional, reorganizó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y eliminó el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito -INTRA-. El Artículo 6 determinó las funciones del Ministerio del Transporte entre las que incluyó las relacionadas con la fijación de la política, planes y programas para el manejo de los distintos modos de transporte, quedando a cargo de la entidad las atribuciones otorgadas al INTRA previstas en el Decreto 1927 de 1991. En consecuencia, los aspectos relacionados con la clasificación de la actividad del transporte público terrestre automotor de pasajeros y mixto por carretera y dentro del municipio (antes dependientes del INTRA), quedaron a cargo del Ministerio de Transporte.

• Ley 105 del 30 diciembre de 1993. “Por la cual se dictan disposiciones

básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y recursos, entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”. El Artículo 69 de esta ley, declaró que las normas vigentes para la regulación del servicio público de transporte continúan aplicándose "hasta cuando se hayan expedido las nuevas normas"; pero tal manifestación no significa afirmación general que establezca sin excepciones la vigencia de los decretos 1787 de 1990 y 1927 de 1991 incluyendo las disposiciones que resulten contrarias al texto de la ley posterior. La Ley 105 de 1993 se refiere a las normas vigentes, pero debe tenerse en cuenta las modificadas como en el caso del Decreto 1927 de 1991 que lo fue por el 2171 de 1992 en cuanto éste último atribuyó al Ministerio de Transporte las funciones que anteriormente desempeñó el INTRA. La legislación vigente a la cual se refiere la Ley 105 es aquella que no se alteró con su entrada en vigor; además el Artículo 165 del Decreto 2171 de 1992 había señalado antes que su texto "deroga todas las normas que le sean contrarias".

• • Ley 336 de diciembre1996. “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional

del Transporte”

� Artículo 1°: Tiene como Objeto unificar los criterios que sirven de base para la Regulación y la Reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo, Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan.

� Artículo 35: Establece que: Las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del Sena de las entidades especializadas autorizadas por el Ministerio de Transporte, a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y tecnificación de los operarios”

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• Decreto 101 de 2000 “Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y establece sus objetivos, así como también la nueva estructura interna”.

• Código del Comercio (Decreto 410 de 1971 y las disposiciones reglamentarias y concordantes). Nuestro código de comercio realiza un despliegue normativo amplio y minucioso en cuanto al contrato de transporte general; sin hacer especificidad respecto a las modalidades del transporte en si (fluvial para nuestro caso) sin embargo son perfectamente aplicables estas regulaciones al sector fluvial por analogía; relacionamos a continuación los apartes pertinentes:

El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el Código de Comercio se ocupa a fondo de esta materia dedicándole los siguientes títulos, con el fin de definir no solo su naturaleza jurídica, sino trazar los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las actuaciones judiciales para definir los litigios que se susciten:

� LIBRO CUARTO. TITULO IV. Del Contrato de Transporte, Capitulo I,

disposiciones generales, (art. 981 a 999), Capítulo II, Transporte de Personas (art. 1000 a 1007), Capítulo III, Transporte de Cosas (art. 1008 a 1035).

� LIBRO QUINTO. De La Navegación. Disposiciones Comunes (art. 1426

a 1428). De La Navegación Acuática. Disposiciones Generales (art. 1429 a 1431). De Las Naves Y Su Propiedad (art. 1432 a 1472). Del Armador (art. 1473 a 1488). Del Capitán (art. 1445 a 1505), De la Tripulación (art. 1506 a 1512).

Decreto Extraordinario 01 de enero 2 de 1990, que subrogó partes de las normas antes mencionadas.

1.2.2. Normatividad Fluvial

• Decreto 2049 de 1956 2 “Este importante decreto, pese a su antigüedad no ha sido modificado, estableciendo normas de Construcción de las naves fluviales, mecanismos de Inspección y Calificación de Embarcaciones Fluviales entre otros”.

• Decreto 2689 de 1988 3 “Estatuto Nacional de Navegación Fluvial”,

algunos artículos que no han sido derogados y en especial el Título III “De procedimientos y sanciones - Capítulo I - Normas Generales de Procedimiento”.

2 Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte 3 Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte

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• Ley 161 de 1994. Se organiza crea la Corporación Autónoma Regional

del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena. otorgándole como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables. Artículo 2o. de la Ley 161 de 1994.

• Decreto 790 de 1995. A través de la cual se desarrolla la Ley 161/94,

estableciendo fuentes de financiación y algunos otros aspectos importantes de la naturaleza jurídica de esta institución.

• Decreto 3112 de diciembre1997. “Por la cual se reglamentan aspectos

fundamentales para el sector como: establece un glosario técnico general, determina competencias administrativas, clasifica por destinación y servicios las empresas fluviales, establece requisitos para la habilitación y operación en la prestación del servicio público de transporte fluvial”.

A fin de desarrollar el Artículo 89 de la Ley 336/96 - que tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, y conforme lo establece Artículo 56 ibidem, se deben expedir las resoluciones que reglamenten el modo fluvial, que relacionamos a continuación4:

� Resolución No. 0000664 del 13 de abril de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento de Construcción de Obras Fluviales”

� Resolución No. 0000665 del 13 de abril de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento para el funcionamiento de Astilleros y Talleres Fluviales”.

� Resolución No. 0000666 del 13 de abril de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento de Luces y Señales de Navegación Fluvial”.

� Resolución No. 0000667 del 13 de abril de 1999. “Por la cual se adopta como Reglamentos los Manuales de Señalización Fluvial, Balizaje Fluvial, Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Mayores, y Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Menores”.

4 Las Resoluciones son expedidas por el Ministerio de Transporte

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� Resolución No. 0000668 del 13 de abril de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento de Operación de Transbordadores y Prestación de Servicios de Transbordo”.

� Resolución No. 0002104 del 15 de octubre de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento de las Embarcaciones Mayores, las cuales regirán en todo el Territorio Nacional”.

� Resolución No. 0002105 del 15 de octubre de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento para embarcaciones Menores, las cuales reirán en el Territorio Nacional”.

� Resolución No. 0002106 del 15 de octubre de 1999. “Por la cual se expide el Reglamento para Puertos, Muelles y Bodegas en el modo fluvial”. Resolución No. 0002107 del 15 de octubre de 1999. “Por medio de la cual se expide el Reglamento de Tripulaciones y Dotaciones de las Embarcaciones Fluviales”.

En Materia Tarifaría

� La Resolución No. 003201 del 28 de diciembre de 199 9. “Por la cual se fijan las tarifas de servicio público de transporte fluvial de pasajeros en la División Cuenca Fluvial del Magdalena”.

� La Resolución No. 00569 del 2 de febrero de 1996. “Por la cual se fijan las tarifas del servicio público de pasajeros de transporte fluvial”.

De Carácter Técnico.

Normas Técnicas ICONTEC que establecen los requisitos básicos de navegabilidad, seguridad, operación y acomodación para embarcaciones fluviales destinadas al transporte de pasajeros y de carga. (De cumplimiento voluntario).

� NTC 4737. Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de Transporte Fluvial de Pasajeros.

� NTC 4738. Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de Transporte Fluvial de Carga.

� NTC 4740. Señalización Vertical para Vías Fluviales.

• DECRETO 2053 de Julio 23 de 2003. “Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones”. Art. 1° El Ministerio de Transporte, tiene como obj etivo primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de dichos modos.

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• DECRETO 1800 de Junio 26 de 2003. “Por el cual se crea el Instituto

Nacional de Concesiones – INCO, y se determina su estructura”. Art. 2° El Instituto Nacional de Concesiones, INCO, tendrá por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

• Acuerdo 060 y 012 de la Junta Directiva de Cormagda lena sobre

concesión de orillas y permisos de uso.

• Resolución 3603 de 2004. “Por la cual se establecen las inspecciones fluviales del Ministerio de Transporte, se definen sus sedes y jurisdicciones en todo el territorio nacional”. Esta resolución establece treinta y cuatro (34) inspecciones fluviales (Ver Cuadro 1).

23

Cuadro 1. Inspecciones Fluviales del Ministerio De Transporte .

24

En este aparte queremos aclarar que mediante la Ley 161 de 1994, en su ARTÍCULO 6o. FUNCIONES Y FACULTADES. Determina: ”La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, tendrá las siguientes funciones y facultades: “Ejercer las funciones correspondientes a la Dirección General de Navegación y puertos y a las Intendencias Fluviales del Ministerio de Transporte , para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en la totalidad del Río Magdalena y sus conexiones fluviales, excepto las relativas a la reglamentación y control del tráfico fluvial, que continuará siendo de competencia de dicha dirección”. Así las cosas es absolutamente claro e indiscutible que el legislador consecuentemente con lo establecido en la carta magna, reafirma la facultad de Cormagdalena de asumir lo concerniente a las funciones de la Dirección General de Navegación y Puertos y a las Intendencias Fluviales del Ministerio de Transporte , para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en la totalidad del Río Magdalena y sus conexiones fluviales.

En materia ambiental.

Como ya hicimos referencia en el acápite de normas constitucionales a las que están obligados en este sector, solo relacionamos la siguiente:

� Resolución Nº 3666 de Noviembre 23 de 1995 5. “Por la cual se

establecen las cuantías mínimas que deberán cubrir las pólizas de seguros relacionadas en el artículo 28 del decreto 3112 de diciembre de 1997”. Es decir la que establece las coberturas de responsabilidad que debe cubrir las empresas prestadoras del servicio de transporte fluvial, estas son: responsabilidad civil contractual por daños a los pasajeros o a la carga, responsabilidad civil extracontractual por daños de la actividad de transporte fluvial y responsabilidad civil por contaminación a las vías fluviales.

1.3. LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTO S

ESPACIALES 6 La aplicación de las tecnologías espaciales generadas en otros países, ha permitido importantes avances en el desarrollo económico y social del país.

5 Ministerio de Transporte 6 VICEPRESIDENCIA DE LA REPUBLICA. COMISION COLOMBIANA DEL ESPACIO – CCE. Propuesta Nº 3 del Comité Técnico de Asuntos Espaciales. Febrero 2007.

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Numerosas entidades nacionales entre ellas las Fuerzas Militares, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam), ministerios como el de Comunicaciones, Interior, Ambiente, Transporte, etc., utilizan e invierten cuantiosos recursos en tecnología satelital para satisfacer requerimientos propios de sus funciones. Gracias a estas tecnologías, Colombia ha logrado mejorar el conocimiento de su territorio, el control de los procesos y fenómenos ambientales, la utilización más racional de sus recursos naturales, los sistemas de alerta temprana, prevención y atención de desastres naturales, la conformación de una red de comunicaciones, y ha conseguido una más acertada y segura gestión del tráfico aéreo, marítimo y terrestre, entre muchos otros beneficios. En todas estas áreas, existe la imperiosa necesidad de poner en marcha mecanismos de coordinación interinstitucional, así como de cooperación técnica y científica, que hagan posible la utilización oportuna y eficaz de los recursos y tecnología espaciales. Muchos de estos avances se han logrado mediante la implementación de programas nacionales sectoriales, cuyo impacto podría ser de mayor trascendencia para el país si se contara con mayor coordinación interinstitucional, cooperación bilateral y multilateral, y colaboración por parte de los proveedores de los productos de la tecnología espacial. En las Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, “se reconoce la necesidad de fortalecer el uso de las tecnologías espaciales en el país, dada su capacidad de contribuir al desarrollo económico, social y empresarial.” Igualmente, se plantea la conveniencia de “que el Gobierno nacional consolide una política espacial e implemente proyectos que utilicen las tecnologías espaciales en campos como la educación, la salud, la vigilancia ambiental, la gestión de recursos naturales, la atención de desastres, el monitoreo de los usos de suelo, las previsiones meteorológicas, el estudio de cambios climáticos, el transporte terrestre, la navegación marítima, fluvial y aérea y las telecomunicaciones.” En consecuencia, contempla el PND que “A través de la Comisión Colombiana del Espacio, se formulará y se coordinará la ejecución de una Política Nacional para propiciar el desarrollo de tecnologías espaciales y su aplicación productiva en todos los campos". Por otra parte, el documento “2019 Visión Colombia II Centenario” publicado inicialmente en agosto de 2005, contempla como uno de los grandes objetivos que la economía colombiana garantice un mayor nivel de bienestar, lo cual se espera lograr mediante ocho estrategias, una de las cuales consiste en “Fundamentar el crecimiento y el desarrollo social en la ciencia, la tecnología y la innovación”. Es indudable que en la ejecución de este proyecto país las tecnologías espaciales desempeñan un rol de relevancia.

26

En concordancia con esta visión, el Gobierno Nacional, mediante el Decreto 2442 del 18 de Julio de 2006, estableció la Comisión Colombiana del Espacio (CCE) como órgano intersectorial de consulta, coordinación, orientación y planificación, con el fin de orientar la ejecución de la política nacional para el desarrollo y aplicación de las tecnologías espaciales, y coordinar la elaboración de planes, programas y proyectos en este campo. El mencionado decreto creó también el Comité Técnico de Asuntos Espaciales, una de cuyas funciones es la elaboración de propuestas para consideración de la CCE. Con el fin de establecer el marco de políticas que debe orientar las funciones asignadas a la CCE, y de contribuir a la implementación de las metas planteadas en el Plan Nacional de Desarrollo y en la Visión Colombia II Centenario, las entidades miembros de la Comisión acordaron adoptar los siguientes lineamientos de política, consistentes en un objetivo general, y un conjunto de objetivos específicos y estrategias. En un documento separado, denominado Plan de Acción, se precisan las actividades a desarrollar durante el cuatrienio 2007-2010, los resultados esperados y metas, los indicadores de cumplimiento, los cronogramas de ejecución, las entidades y dependencias responsables, así como el monto estimado de los recursos necesarios y las fuentes de financiamiento. Optimizar la contribución de las ciencias y las tecnologías espaciales al desarrollo social, económico y cultural de Colombia, mediante su aplicación para la solución de problemas nacionales, el fortalecimiento de los sectores estatal, académico y productivo, el desarrollo sostenible y la competitividad del país. Los objetivos sectoriales y específicos son definidos en función de siete grandes campos de acción, a saber:

1. Telecomunicaciones, 2. Navegación Satelital, 3. Observación de la Tierra, 4. Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial, 5. Gestión del Conocimiento y la Investigación, 6. Asuntos Políticos y Legales y 7. Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales (ICDE).

Los cuatro primeros: Telecomunicaciones, Navegación Satelital, Observación de la Tierra y la Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial; constituyen áreas temáticas de aplicación de las ciencias y las tecnologías espaciales, y los tres últimos corresponden a temas de interés transversal. El cuadro 2 relaciona los objetivos generales y específicos para cada campo de acción:

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CAMPO DE ACCION OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. TELECOMUNICA- CIONES

Contribuir al objetivo de “Todos los colombianos

conectados” – inclusión digital-,

mediante el uso directo e indirecto de las

tecnologías espaciales de telecomunicaciones

y los productos, servicios y

aplicaciones derivados de estas tecnologías.

• Continuar la ejecución de proyectos sociales de conectividad en sitios remotos, y en las zonas aisladas del país, que requieren en su mayoría, el uso de redes satelitales de telecomunicaciones.

• Establecer un nuevo marco regulatorio prospectivo, coherente con las realidades y tendencias del sector de telecomunicaciones por satélite.

• Revisión de la normatividad para el uso del espectro en redes satelitales diferentes de telecomunicaciones (GNSS y ERS)

• Puesta en operación del Satélite Andino

• Explorar la viabilidad de contar con un satélite propio de telecomunicaciones

2. NAVEGACION SATELITAL

Implementar, poner en marcha y aplicar las

tecnologías satelitales en la navegación

terrestre, aérea, fluvial y marítima, en la seguridad de las

personas, la industria y el comercio.

• Formular y desarrollar el Plan Nacional de Navegación Satelital.

• Fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en implementación, evolución transición y uso de los Sistemas Globales de Navegación Satelital (GNSS).

• Promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital con mayor utilidad social, ambiental y económica.

• Aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e intersectorial en la implementación y uso de sistemas de Navegación Satelital.

• Participación de Colombia en los proyectos internacionales sobre Sistemas Globales de Navegación Satelital, tanto de aumentación (WAAS, EGNOS) como de Constelaciones Base (GPS, GLONASS, GALILEO)

3. OBSERVACION DE LA TIERRA

Aplicar las tecnologías espaciales de

Observación de la Tierra para mejorar el

conocimiento del territorio y contribuir a

la seguridad y al desarrollo sostenible

de Colombia

• Estimular la producción, acceso, uso e intercambio, tanto nacional como internacional, de información basada en sensoramiento remoto.

• Fortalecer acciones interinstitucionales públicas y privadas para optimizar la inversión y utilización de los recursos en la aplicación masiva de tecnologías de observación de la Tierra.

4. ASTRONÁUTICA, ASTRONOMÍA Y MEDICINA AEROESPACIAL

Promover e impulsar acciones y proyectos

en las áreas de astronomía,

astronáutica y medicina aeroespacial,

con el propósito de contribuir al desarrollo

sostenible de Colombia.

• Formular e implementar el Plan Nacional de Desarrollo Tecnológico en las áreas de Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial.

• Identificar y consolidar una comunidad nacional con interés en el desarrollo de la ciencia y la tecnología en astronomía, astronáutica y medicina aeroespacial, que permita la formulación y realización de proyectos de Investigación en estas áreas.

• Facilitar e incentivar la transferencia de conocimiento y tecnología y la creación de capacidades nacionales en este campo

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5. GESTION DEL CONOCIMIENTO Y LA INVESTIGACION

Adoptar una política nacional para elevar el nivel de desarrollo del país en los campos de

las ciencias y las tecnologías

espaciales, y establecer normas

claras que regulen las actividades espaciales

en el país.

• Desarrollar un cuerpo normativo que regule las actividades del Estado y de los particulares en el aprovechamiento del espacio ultraterrestre.

• Defender y promocionar los intereses espaciales nacionales en el escenario multilateral y en los organismos regionales internacional.

• Establecer una estrategia integral para el desarrollo de las ciencias y las tecnologías espaciales en el país.

• Fortalecer vínculos de cooperación internacional en asuntos espaciales.

6. POLÍTICOS Y ASUNTOS LEGALES

Coordinar, promover y consolidar acciones e

instrumentos tendientes a

incrementar el nivel de investigación,

generación y gestión de conocimiento,

desarrollo tecnológico e innovación en

temáticas espaciales.

• Evaluar el nivel del conocimiento y desarrollo en materia de ciencias y tecnologías espaciales.

• Incorporar, adaptar y aplicar conocimientos en ciencias y tecnologías espaciales orientadas a resolver necesidades nacionales.

• Fortalecer la formación, actualización, investigación, desarrollo tecnológico e innovación en las líneas de tecnología espacial que sean identificadas como prioritarias.

• Consolidar una comunidad en ciencias y tecnologías espaciales altamente competitiva, para atender los requerimientos nacionales.

• Divulgar los trabajos que se han llevado a cabo e incentivar aquellos que se pretende abordar en torno a la utilización eficaz de recursos y tecnologías espaciales, desde las perspectivas teórica y aplicada.

7. INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA DE DATOS ESPACIALES

Aunar esfuerzos institucionales en torno

a la organización y suministro de

productos y servicios derivados de las

tecnologías espaciales, para la

consolidación y masificación del uso

de información geográfica para el desarrollo del país.

• Asegurar la disponibilidad, el acceso y el uso de datos geoespaciales de orden local, regional y nacional, en apoyo al desarrollo, el descubrimiento, acceso y uso de los datos, productos y servicios geográficos, especialmente los relacionados con tecnologías y recursos espaciales, en respuesta a las necesidades de la sociedad colombiana.

• Fortalecer las capacidades nacionales en las temáticas de ICDE como apoyo al continuo desarrollo de la Comisión Colombiana del Espacio y la Conferencia Espacial de las Américas.

• Incrementar el conocimiento y entendimiento de la visión, conceptos y beneficios de la ICDE y establecer acciones de coordinación interinstitucional para armonizar las estrategias de la CCE.

Cuadro 2. Campos de acción de la Política Nacional Espacial. NOMENCLATURAS: CCE Comisión Colombiana del Espacio EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service ERS Observación remota de la Tierra (siglas en inglés de Earth Remote Sensing) GNSS Sistemas Globales de Navegación Satelital GPS Sistema de Posicionamiento Global (siglas en inglés de Global Positioning System) GLONASS Sistema Orbital de Navegación por Satélite. Corresponde a la versión rusa del GPS. GALILEO Sistema de radionavegación satelital desarrollado por la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea. WAAS Wide Area Augmentation System

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Para la consecución de los objetivos planteados en los anteriores Lineamientos de Política, se desarrollarán Planes de Acción cuatrienales, a p artir del período 2007-2010, en los cuales se precisan las actividades, resultados espe rados, indicadores de cumplimiento, fechas de ejecución, entidades responsables, así co mo el monto aproximado y fuente de los recursos. En concordancia con lo anterior, la Corporación Autónoma del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) puso en operatividad el proyecto de Navegación Satelital (SNS) que ha desarrollado la Corporación en convenio con la Universidad del Norte, y que actualmente cubre el tramo entre Puerto Salgar – La Dorada y Barranquilla, con lo cual se hace más segura la navegación fluvial. Se trata del Sistema que ya ha sido probado con éxito utilizando planos durante 2005 y cartas digitales estándar en 2006. Su visualización se hace a través de un sistema conocido como GPS instalado en las embarcaciones. Las ayudas satelitales para la navegación se han convertido en un gran respaldo para la competitividad del transporte fluvial. Logra disminuir los tiempos de recorrido de los convoyes, logrando navegar las 24 horas del día y durante los 365 días del año, de tal manera que se incremente la confiabilidad y seguridad de la flota fluvial. Esto se traduce en una reducción significativa en los costos de transporte al reducir el tiempo. 1.4. ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN E N EL

TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA

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1.4.1. Ministerio de Transporte El Ministerio de Transporte, de acuerdo con la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, en concordancia con el Decreto 101 del 2 de febrero de 2000, es la entidad encargada de la formulación y adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos en materia de tránsito, transporte y su infraestructura. El Ministerio de Transporte, a través de las DIRECCIONES DE INFRAESTRUCTURA y TRANSPORTE Y TRÁNSITO, y las subdirecciones de Transporte – Grupo Operativo de Transporte Acuático; y Transito – Grupo Gestión en Transito Acuático, ejecuta la política del Gobierno Nacional en materia de transporte, tránsito, soporte técnico e infraestructura fluvial y cumple entre otras, las siguientes funciones: • Aplicar la regulación del transporte y tránsito fluvial. • Proponer las políticas para la directa, controlada, o libre fijación de tarifas de

transporte de pasajeros y carga, por uso de la vía e infraestructura fluvial y por servicios prestados por la autoridad fluvial.

• Estudiar la viabilidad técnica y financiera para desarrollar proyectos fluviales por sistemas de concesión y / o participación privada.

• Controlar y autorizar las construcciones que se ejecuten en los predios colindantes con las vías fluviales navegables, de conformidad con lo establecido en la Ley.

• Dirigir y controlar la elaboración y ejecución de los planes y programas sobre encauzamiento, dragado, conservación, operación y señalización de las vías fluviales navegables, sin perjuicio de las otras autoridades.

• Dirigir y controlar la administración y construcción de los puertos fluviales a cargo de la nación.

• Coordinar con la DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Y PORTUARIA - DIMAR, los asuntos relativos a la navegación fluvial en las zonas de frontera internacional.

• Velar por el cumplimiento de las normas técnicas para la construcción de naves y artefactos fluviales.

1.4.2. Comisión de Regulación del Transporte – CRTR , Es una dependencia especial del Ministerio de Transporte, sin personería jurídica, con autonomía administrativa y financiera, que cumple entre otras, con las siguientes funciones:

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• Regular la prestación del servicio de transporte público, procurando que éste contribuya al aumento de la productividad y la calidad de vida, de acuerdo con los lineamientos y políticas establecidas por el Ministro de Transporte.

• Establece la cuantía y condiciones de los seguros y garantías que deben ofrecer las empresas de servicio público de transporte.

• Establece fórmulas y criterios para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas para el servicio de transporte y la operación del transporte en los terminales de transporte.

1.4.3. Superintendencia de Puertos y Transporte De acuerdo al Decreto 101 de febrero 2 de 2000, es una entidad adscrita al Ministerio de Transporte, ejerce funciones de Inspección, vigilancia y control en materia de tránsito, transporte y su infraestructura, y además cumple entre otras, las siguientes funciones: • Inspeccionar y vigilar la administración de los puertos fluviales a cargo de la

Nación. • Expedir la autorización, registro o licencia de funcionamiento de los operadores

portuarios (actualmente lo lleva a cabo el Ministerio de Transporte). • Asumir de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona

interesada, la investigación de las violaciones de las normas sobre transporte.

1.4.4. Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena

Creada por el Artículo 331 de la Constitución Política, como un Ente Corporativo Especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotada de personería jurídica propia, la cual funciona como Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas y organizada por la Ley 161 de 1994. La Corporación tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía; así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables de la cuenca fluvial del Río Grande de La Magdalena. Cormagdalena tiene jurisdicción en 128 municipios repartidos en 11 departamentos. Su cuenca fluvial comprende los ríos Magdalena y Cauca, y el Canal de Dique.

32

Cormagdalena esta investida de las facultades necesarias para la coordinación y supervisión del ordenamiento hidrológico y manejo integral del Río Grande de La Magdalena.

1.4.5. Dirección General Marítima y Portuaria – Dim ar Es una dependencia del Ministerio de Defensa, agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por el Decreto 2324 de 1984 y sus decretos reglamentarios. Mediante el Decreto 0951 de 1990, se reglamento parcialmente el Decreto –Ley 2324 de 1984, sobre Competencia de la Dirección General Marítima y Portuaria en las áreas fluviales de su jurisdicción. La Dirección General Marítima y Portuaria – Dimar ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva, en las siguientes áreas: aguas interiores marítimas, incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo; y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas suprayacentes, litorales, incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes y cayos y sobre los ríos en: • RÍO MAGDALENA: Desde la desembocadura en Bocas de Ceniza hasta 27

kilómetros aguas arriba. • RÍO GUAINÍA O RÍO NEGRO: Desde el raudal Venado en el Alto Guainía

hasta la Piedra del Cocuy en el río Negro. • RÍO AMAZONAS: Desde la Boca Quebrada de San Antonio hasta la Boca

Atacuarí. • RÍO ORINOCO: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del río

Guasacabi en el Atabapo. • RÍO META: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del Caño de la

Virgen cerca a la isla Manatí. • RÍO ARAUCA: Desde Montañita hasta la desembocadura del Brazo Bayonero

siguiendo el límite con Venezuela. • RIO PUTUMAYO: Desde los límites con Brasil hasta Puerto Asís, siguiendo el

límite con Perú y Ecuador.

33

• RIO VAUPÉS: Desde Mitú hasta los límites con Brasil. • RIOS SINÚ, ATRATO, PATÍA Y MIRA: Desde un (1) kilómetro antes de la

iniciación de sus deltas incluyendo sus desembocaduras en el mar. • CANAL DEL DIQUE: En el trayecto que une sus desembocaduras en la Bahía

de Cartagena hasta la desembocadura en la bahía de Barbacoas. La Dirección General Marítima y Portuaria - Dimar, tiene competencia dentro de la jurisdicción en los ríos, riberas y Canal del Dique en los siguientes aspectos: • Ejercer autoridad legal y reglamentaria sobre las embarcaciones marítimas

tanto nacionales como extranjeras que naveguen en esas áreas fluviales. • Autorizar y controlar las concesiones y permisos de construcción en las aguas

fluviales y riberas de su jurisdicción así como de los trabajos de dragado y relleno de dichas áreas, en cuanto tengan por objeto el desarrollo de las actividades marítimas.

• Instalar y mantener el servicio de ayudas necesarias para la navegación de las embarcaciones marítimas.

• Autorizar el fletamiento y la operación de embarcaciones marítimas o fluviales de bandera extranjera que se proyecten destinar a servicios de transporte, trabajos de ingeniería fluvial o labores de investigación o exploración, en los ríos y Canal del Dique, donde esta tenga jurisdicción.

Observación: Las embarcaciones y sus tripulaciones destinadas al servicio de cabotaje marítimo y que por su naturaleza puedan efectuar a su vez navegación fluvial, están sujetas al régimen de documentación y control previsto en l a Legislación Marítima Nacional. No obstante la autorización de zarpe para los trayecto s fluviales será concedida por la respectiva autoridad fluvial. En los casos en que l as embarcaciones fluviales de bandera Colombiana zarpen de puertos limítrofes donde exis tan Capitanías de Puerto, con destino a Puertos Extranjeros, el zarpe para el trayecto ex tranjero será autorizado por la respectiva Capitanía de Puerto. 1.5. TENDENCIA JURÍDICA

Actualmente, se encuentra en la plenaria del Senado de la República el Proyecto de Ley Nº. 036/2007 “Por la cual se establece el Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales, y se dictan otras disposiciones”. El proyecto ya fue aprobado en segundo debate en la plenaria de la honorable Cámara de Representantes el día 14 de agosto de 2007, según consta en el Acta 064, previo su anuncio el día 1º de agosto de 2007, según Acta 063.

34

2. ENTORNO ECONOMICO Se entiende por transporte fluvial como aquel destinado a ejecutar el traslado de personas, animales, o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones7. La red fluvial nacional, para efectos de este estudio de caracterización, está distribuida en cuatro (4) cuencas, cuyos ríos navegables cubren una extensión total de 956.425 Km2 repartidas hidrográficamente así8:

EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES

26%

5%

34%

35%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 1. Extensión Cuencas Fluviales

MAGDALENA 250.000 Km2 ATRATO 47.000 Km2

ORINOCO 329.000 Km2 AMAZONAS 330.285 Km2 TOTAL 956.425 Km 2

Colombia cuenta con una red primaria de 8.423 Km., de los cuales 1.486 km. están a cargo de Cormagdalena, la cual sirve como medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las diferentes capitales del país; y una red secundaria de 8.454 km., a cargo del Ministerio de Transporte, por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país y se caracteriza por cumplir una función de comunicación regional y local. Esta es una ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios de transporte.

7 Decreto 3112/97 Capitulo II, Definiciones, Art. 3°, Ministerio de Transporte 8 Tomado del Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte

35

Ilustración 1. Distribución Cuencas Fluviales de Co lombia

36

2.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIA LES9

A continuación se presenta el comportamiento de algunas vías fluviales navegables principales del país.

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA � RÍO MAGDALENA: Este Río es una arteria fluvial principal, con una longitud de

1550km. Su caudal medio anual es de 7.018 m3/seg. y es el más largo y caudaloso que vierte sus aguas en el Mar Caribe. Es navegable permanentemente en forma considerable 887km. por embarcaciones menores de 25 ton., entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Salgar (Cundinamarca); además para embarcaciones mayores de 25 toneladas. Hay 631km. entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Barrancabermeja (Santander). Los puertos de relevancia sobre esta vía fluvial son Barranquilla, Calamar, Magangué, El Banco, Gamarra, Barrancabermeja, Puerto Berrío y Puerto Salgar.

� RÍO CAUCA: Afluente del río Magdalena, con una longitud de 1024km. Es

navegable permanentemente 634km., por embarcaciones menores de 25 ton. entre los puertos del Hormiguero (Valle) y Bocas del Guamal (Bolívar); para embarcaciones mayores de 25 ton, 184km., entre Caucasia (Antioquia) y Bocas de Guamal (Bolívar). Los puertos de mayor importancia son Caucasia, Nechí y Guaranda.

⇒ CUENCA DEL ATRATO � RÍO ATRATO: Es el de mayor importancia sobre la región Noroccidental del

país y tiene una longitud de 720km; de los cuales 560km. son navegables por embarcaciones menores de 25 ton, su principal movimiento esta comprendido entre el puerto de Quibdó (Choco) hasta las Bocas del Atrato en una longitud de 508km., en los cuales se movilizan las embarcaciones mayores de 25 ton. Entre los puertos importantes se encuentran: Quibdó y Rió sucio.

⇒ CUENCA DEL ORINOCO � RÍO META: Tiene una longitud de 885km., con navegación permanente

866Km. para embarcaciones menores de 25 ton, desde las Bocas del

9 Ministerio de Transporte. El Transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI, 2001

37

Guayuriba (Meta) hasta Puerto Carreño (Vichada) y para embarcaciones mayores de 25 ton, 800km. desde La Banqueta (Meta) hasta Puerto Carreño (Vichada). Los más importantes puertos de este trayecto son Puerto López, Puerto Gaitán, Orocué, Primavera, Nueva Antioquia y Puerto Carreño.

� RÍO ARAUCA: Tiene una longitud de 440km., a la parte colombiana

pertenecen 296km. comprendidos desde Puerto Colombia (Arauca) hasta Pedraza (Norte de Santander), los cuales tienen una navegación permanente de embarcaciones menores de 25 toneladas. Los puertos importantes de esté corredor fluvial son Puerto Colombia, Arauca, La Reinera, Arauquita.

� RÍO GUAVIARE: Este río con buenas perspectivas para la navegación utilitaria,

tiene una longitud de 947km., con navegación permanente de embarcaciones menores de 25 tons. a todo lo largo de su recorrido entre Puerto Arturo (Guaviare) y su desembocadura en el río Orinoco; para embarcaciones mayores de 25 ton, 774km. desde el Raudal de Mapiripán hasta Amanaven (Vichada). Los más importantes puertos son Puerto Arturo, San José del Guaviare, Mapiripán, Barrancominas.

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS � RÍO CAQUETÁ: Este río tiene una longitud de 2.100km., de los cuales

Colombia posee 1.350km. En el río Caquetá la navegación para embarcaciones mayores de 25 ton. es permanente en 857km. y de manera transitoria 343Km.; la navegación para embarcaciones menores de 25 tons. es posible en 1200km. Estos se dividen en tres tramos, debido a la existencia de tres grupos de saltos importantes: Araracuara, Angosturas y Córdoba. En su parte baja, aguas abajo del poblado de La Pedrera, que está cerca de los chorros de Córdoba y la frontera con Brasil, el río Caquetá - Japurá permite la navegación de embarcaciones de calado bastante importante, hasta el Gran Solimoes - Amazonas. Como puertos importantes están Solano, Araracuara y La Pedrera.

� RÍO PUTUMAYO: Tiene una longitud de 1.717Km., de los cuales son

navegables para embarcaciones mayores de 25 tons. 1.272km. y para embarcaciones menores de 25 tons. 1.600km. Descarga sus aguas en el río Mar (Brasil). Es un río internacional cuyas riberas pertenecen a cuatro países (Colombia, Ecuador, Perú y Brasil). Los puertos que sobresalen en la región son Puerto Asís, Puerto Ospina, Puerto Leguízamo y Tarapacá.

� RÍO AMAZONAS: Se administra un tramo de 116Km. de longitud de la orilla

izquierda del Amazonas. Sobre esta corta porción del río Amazonas, situado en un margen alto, cerca de la frontera con Brasil, están ubicados el puerto y la

38

ciudad de Leticia. El tramo es navegable en su totalidad tanto por embarcaciones menores de 25 tons. como embarcaciones mayores de 25 tons. permanentemente. Sobre territorio colombiano están los puertos de Atacuarí, Puerto Nariño, Zaragoza, Nazaret y Leticia. En la Tabla 1 se relacionan los ríos más importantes en cada cuenca fluvial:

Tabla 1. Red de Ríos Navegables en Colombia.

CU

EN

CA

F

LUV

IAL

RIOS NAVEGABLES

LONGITUD NAVEGABLE LONGITUD

NO NAVEGABLE

LONGITUD TOTAL

DEL RIO (Km.)

MAYOR MENOR PERMANENTE

(a.m.) PERMANENTE

(a.m.) TRANSITORIA

(a.m.)

MA

GD

ALE

NA

MAGDALENA 631,00 256,00 1092,00 458,00 1550,00 CANAL DEL DIQUE 114,00 0,00 114,00 0,00 114,00

CAUCA 184,00 0,00 634,00 390,00 1024,00

NECHI 69,00 21,00 135,00 100,00 235,00

CESAR 0,00 0,00 225,00 187,00 412,00 SINÚ 80,00 0,00 190,00 146,00 336,00

SAN JORGE 110,00 0,00 193,00 207,00 400,00

OTROS 187,00 187,00

SUBTOTAL 1188,00 277,00 2770,00 1488,00 4258,00

AT

RA

TO

ATRATO 508,00 52,00 560,00 160,00 720,00

SAN JUAN 63,00 160,00 350,00 60,00 410,00

BAUDÓ 80,00 0,00 150,00 30,00 180,00

OTROS 424,00 30,00 2017,00 1108,00 3125,00

SUBTOTAL 1075,00 242,00 3077,00 1358,00 4435,00

OR

INO

CO

ORINOCO 127,00 0,00 127,00 163,00 290,00

META 800,00 51,00 866,00 19,00 885,00

ARAUCA 0,00 296,00 296,00 144,00 440,00

GUAVIARE 774,00 173,00 947,00 0,00 947,00

INIRIDA 30,00 0,00 448,00 471,00 919,00

VICHADA 149,00 101,00 580,00 88,00 668,00

VAUPES 600,00 60,00 660,00 340,00 1000,00

UNILLA 75,00 25,00 100,00 50,00 150,00

OTROS 0,00 854,00 2712,00 886,00 3598,00

SUBTOTAL 2555,00 1560,00 6736,00 2161,00 8897,00

AM

AZ

ON

AS

AMAZONAS 116,00 0,00 116,00 0,00 116,00

PUTUMAYO 1272,00 316,00 1600,00 117,00 1717,00

CAQUETA 857,00 343,00 1200,00 150,00 1350,00

PATIA 0,00 250,00 350,00 100,00 450,00

OTROS 0,00 1222,00 2376,00 1126,00 3502,00

SUBTOTAL 2245,00 2131,00 5642,00 1493,00 7135,00 TOTAL 7063,00 4210,00 18225,00 6500,00 24725,00

Fuente: Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte

39

Longitudes que dependen del clima y de la hidrología de cada región y se ven afectadas por interrupciones en algunos tramos, como resultado de la disminución de los caudales durante los periodos secos y el incremento en el volumen de sedimentos aportados debido al progresivo deterioro de las cuencas. En el caso de embarcaciones mayores, la longitud navegable permanente es de 7.063km y transitoria de 4.210km. Para embarcaciones menores se cuenta con 18.038km de longitud permanente.

2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El servicio de transporte fluvial colombiano, en desarrollo de su actividad comercial, presenta las siguientes características principales: � Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de

otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos finales; es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte: por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, etc. En otras palabras, su grado de eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte complementarios.

� Es adecuado para el transporte de cargas no pereced eras, que requieren

ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables. � Tiene una gran capacidad de transporte si se tiene en cuenta la capacidad y

las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos, como lo muestra el cuadro 3:

40

Cuadro 3. Comparación entre los diferentes modos de transporte Se observa que para transportar 7200 toneladas por el medio fluvial se utilizaría un convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad transportadora de 1200 toneladas cada uno, mientras que por el modo terrestre, el cual es el medio que más se utiliza, se necesitan 206 remolques con capacidad transportadora de 35 toneladas cada uno. Mirándolo desde el punto de vista económico el transporte fluvial sigue siendo el más ventajoso, ya que se necesitan 216 millones de pesos, mientras que el transporte terrestre requiere 310 millones de pesos para transportar las mismas 7200 toneladas. Sin embargo, la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación – exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de operación del propio modo fluvial. Es por ello, que el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilización actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada para los otros modos de transporte complementarios.

41

2.3. CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVI AL

De a cuerdo a su destinación y servicios, el servicio público de transporte fluvial se clasifican en: De carga, de pasajeros, mixtas, de turismo y de servicios especiales10.

2.3.1. Transporte de Carga El transporte de carga es aquel destinado a ejecutar el traslado de cosas por las vías fluviales, a través de embarcaciones. La carga fluvial se clasifica en las siguientes categorías11: � Carga seca al granel, almacenada en contenedores y/o empacada. � Carga líquida, al granel y/o envasada. � Carga gaseosa, almacenada en tanques y/o en cilindros. � Semovientes, en corrales. Para el 2006 el movimiento portuario de carga transportada por el modo fluvial, es decir, entradas más salidas; fue de 6 millones de toneladas, como aparece en los valores estimados en la Tabla 2.

10 Decreto 3112/97 art. 12. Ministerio de Transporte. 11 Decreto 3112/97 art. 19. Ministerio de Transporte.

42

Tabla 2. Consolidado Movimiento Portuario – 2006.

PRODUCTO SUBTOTAL TOTAL

ENTRA SALE ACUMUL.

PASAJEROS (unid.) 3.456.880 3.579.407 7.036.287

GANADO (Cabezas) 70.332 24.684 95.016

ABONOS 45.351 21.351 66.702

ACEITE VEGETAL 625 27 652

AGRICOLAS 12.568 1.467.518 1.480.086

BEBIDAS 8.225 10.738 18.963

CARBON MINERAL 29 - 29

CEMENTO 52.717 64.394 117.111

CONSTRUCCION 2.328 6.512 8.840

ENVASES 3.422 1.040 4.462

HIERRO Y ACERO 2.024 898 2.922

MADERAS 120.676 162.490 283.166

MANUFACTURAS 5.380 39.711 45.091

MAQUINARIA 94.324 48.901 143.225

METAL MECANICA 53 9 62

MINERALES 27.401 17.330 44.731

PAPEL 38.693 6.185 44.878

PESCADO 4.053 2.216 6.269

VIVERES 15.006 19.391 34.397

OTROS 292.277 159.385 451.662

SUBTOTAL (t.) 725.152 2.028.096 2.753.248

A.C.P.M. 158.771 223.588 382.359

ASFALTO 169 58 227

COMBUSTOLEO 885.813 973.286 1.859.099

DILUYENTES 57.222 53.810 111.032

GASES 2.488 2.951 5.439

GASOLEO 45.775 34.149 79.924

GASOLINA 57.499 58.709 116.208

LUBRICANTES 333 159 492

NAFTA VIRGEN 225.566 192.839 418.405

OTROS DERIV- PETROLEO 155.597 117.947 273.544

SUBTOTAL (t.) 1.589.233 1.657.496 3.246.729

TOTAL CARGA GENERAL 2.314.385 3.685.592 5.999.977 Fuente: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2006

43

En la Tabla 3 se muestra el movimiento de carga nacional por modo de transporte. El movimiento de carga en las vías fluviales del país se incrementó, en el 2006, en aproximadamente 954.000 Ton, debido principalmente al transporte de maquinaria en contenedores. Tabla 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de T ransporte.

Miles de Toneladas

Año Carretera 1

Ferrocarril 2

Fluvial 3

Aéreo 4 Cabotaje 5 TOTAL

(1+2+3+4+5) Concesión Atlántico y

Pacifico Carbón Total

94 82.483 812 12.833 13.645 2.890 140 3.700 102.858

95 86.742 882 13.734 14.616 2.634 140 4.000 108.132

96 71.168 981 15.354 16.335 3.062 142 4.324 95.031

97 89.399 836 16.370 17.206 2.755 139 3.997 113.496

98 84.350 779 21.842 22.621 3.049 119 4.009 114.148

99 77.674 367 25.035 25.402 3.735 134 1.385 108.330

00 73.034 0 31.170 31.170 3.802 100 797 108.903

01 100.284 0 33.457 33.457 3.069 104 1.439 138.353

02 84.018 0 31.032 31.032 3.480 122 1.228 119.880

03 99.782 37 42.744 42.781 3.725 132 1.005 147.425

04 117.597 317 45.865 46.181 4.211 129 1.226 169.344

05 102.961 308 48.919 49.227 5.045 135 399 157.767

06 107.079 314 49.394 49.708 5.999 138 508 164.432

FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2006

La carga fluvial representó en el año 2006 el 4% del total de la carga nacional, siendo la carga terrestre la que mayor participación tuvo, con un 66%, el férreo con el 30%, mientras que los modos aéreo y cabotaje no alcanzaron el 1% (ver Gráfica 2).

44

CARGA NACIONAL SEGÚN MODO

30% 66%

0%4% 0%

CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL

AEREO CABOTAJE

Gráfica 2. Participación Movimiento de Carga Nacion al por Modo de Transporte, 2006. En las tablas del 4, 5, 6 y 7 se muestran, acorde a cada cuenca fluvial, los movimientos portuarios del año 2006 según sus principales productos.

45

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA Tabla 4. Movimiento Portuario Cuenca del Magdalena – 2006.

PRODUCTO MAGDALENA CAUCA SINU TOTAL REPRESAS TOTAL

Embarcación Menor 25 t. 280119 14477 473192 767788 11328 779116

Embarcación Mayor 25 t. 4221 84 0 4305 22 4327

PASAJEROS 2918633 152095 2385354 5456082 519447 5975529

GANADO 31149 0 0 31149 10556 41705

CARGA GENERAL

ABONOS 39962 90 0 40052 0 40052

ACEITE VEGETAL 0 0 0 0 0 0

AGRICOLAS 13074 284 0 13358 4902 18260

BEBIDAS 2283 460 0 2743 0 2743

CARBON MINERAL 29 0 0 29 0 29

CEMENTO 87011 1010 0 88021 0 88021

CONSTRUCCION 53 0 0 53 0 53

ENVASES 1003 115 0 1118 0 1118

HIERRO Y ACERO 0 0 0 0 0 0

MADERAS 52821 70 0 52891 0 52891

MANUFACTURAS 2439 0 0 2439 0 2439

MAQUINARIA 140043 0 0 140043 0 140043

METAL MECANICA 0 0 0 0 0 0

MINERALES 26847 0 0 26847 0 26847

PAPEL 16637 0 0 16637 0 16637

PESCADO 7 6 0 13 0 13

VIVERES 4572 52 0 4624 0 4624

OTROS 182557 1802 0 184359 5620 189979

SUBTOTAL (t.) 569338 3889 0 573227 10522 583749

HIDROCARBUROS

A.C.P.M. 367762 484 0 368246 0 368246

ASFALTO 0 0 0 0 0 0

COMBUSTOLEO 1858905 0 0 1858905 0 1858905

DILUYENTES 111032 0 0 111032 0 111032

GASES 2004 346 0 2350 0 2350

GASOLEO 79924 0 0 79924 0 79924

GASOLINA 96750 567 1 97318 0 97318

LUBRICANTES 233 0 0 233 0 233

NAFTA VIRGEN 418405 0 0 418405 0 418405

OTROS DERIV-PETROLEO 260625 0 0 260625 0 260625

SUBTOTAL (t.) 3195640 1397 1 3197038 0 3197038

TOTAL CARGA (t.) 3764978 5286 1 3770265 10522 3780787

INCIDENTES 7 2 1 10 0 0

ACCIDENTES 6 3 0 9 0 1

MUERTES 3 0 2 5 0 2

Fuente: Ministerio de Transporte, 2006

46

A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla por empresas organizadas y con tarifas pactadas, las demás cargas son de total incertidumbre; los productos agrícolas dependen de las épocas de cosecha y del grado de producción, y los víveres dependen de la capacidad de compra. La cuenca fluvial del Magdalena transportó en carga general un total de 583.749 Toneladas y en hidrocarburos 3.197.038 Tons para un total de 3.822.492 Tons.

CARGA GENERAL

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

ABONOS

ACEITE V

EGETAL

AGRICOLA

S

BEBIDAS

CARBON MIN

ERAL

CEMENTO

CONSTRUCCION

ENVASES

HIERRO Y

ACERO

MADERAS

MANUFACTURAS

MAQUINARIA

METAL MECANIC

A

MINERALE

S

PAPEL

PESCADO

VIVERES

OTROS

Ton

elad

as

Magdalena Cauca

Gráfica 3. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Magdalena Como se puede observar en la Gráfica 3 el mayor movimiento de carga lo representó la maquinaria, movilizada en contenedores de partes (CDK) de vehículos procedentes de países como Francia, Rumania y Turquía entre otros, entre los puertos de Cartagena hacia Puerto Berrío (Antioquia), propiedad de la empresa SOFASA (ver Gráfica 4); siguiéndole el cemento con 88.268 Ton.

47

Gráfica 4. Convoy Transportando Contenedores (154 d e 40 pies) Fuente: CORMAGDALENA. Boletín de Prensa No. 27 de 2007

Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del país (ver Gráfico 5).

HIDROCARBUROS

0200000

400000600000

80000010000001200000

14000001600000

18000002000000

A.C.P

.M.

ASFALT

O

COMBUSTO

LEO

DILUYENTE

S

GAS

ES

GASOLE

O

GASOLI

NA

LUBRIC

ANTES

NAFTA VIR

GEN

OTR

OS DERIV

-PETR

OLE

O

Ton

elad

as

Magdalena Cauca

Gráfica 5. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Magdalena.

48

⇒ CUENCA DEL ATRATO Tabla 5. Movimiento Portuario Cuenca del Atrato – 2 006.

PRODUCTO ATRATO LEON SAN JUAN TOTAL

Embarcación Menor 25 t. 19129 14293 6831 40253

Embarcación Mayor 25 t. 1295 2899 0 4194

PASAJEROS 92238 84934 27352 204524

GANADO 234 11684 257 12175

CARGA GENERAL

ABONOS 0 26099 0 26099

ACEITE VEGETAL 0 0 0 0

AGRICOLAS 860 1455641 0 1456501

BEBIDAS 1685 2973 0 4658

CARBON MINERAL 0 0 0 0

CEMENTO 2495 12986 0 15481

CONSTRUCCION 720 2199 0 2919

ENVASES 120 995 0 1115

HIERRO Y ACERO 246 426 0 672

MADERAS 135369 87955 0 223324

MANUFACTURAS 0 41171 0 41171

MAQUINARIA 120 588 0 708

METAL MECANICA 0 0 0 0

MINERALES 790 0 0 790

PAPEL 0 28224 0 28224

PESCADO 875 2158 0 3033

VIVERES 4009 5427 0 9436

OTROS 42152 186761 6016 234929

SUBTOTAL (t.) 189441 1853603 6016 2049060

HIDROCARBUROS

A.C.P.M. 610 904 0 1514

ASFALTO 0 0 0 0

COMBUSTOLEO 0 0 0 0

DILUYENTES 0 0 0 0

GASES 1005 771 0 1776

GASOLEO 0 0 0 0

GASOLINA 1445 3559 0 5004

LUBRICANTES 0 0 0 0

NAFTA VIRGEN 0 0 0 0

OTROS DERIV-PETROLEO 6064 0 2583 8647

SUBTOTAL (t.) 9124 5234 2583 16941

TOTAL CARGA (t.) 198565 1858837 8599 2066001

INCIDENTES 0 2 0 2

ACCIDENTES 0 0 0 0

MUERTES 0 0 0 0

FUENTE: Ministerio de Transporte, 2006

49

Por la Cuenca Fluvial del Atrato, se movilizaron 2.066.001 Ton de carga, correspondiéndole 234.929 Ton a carga general y 16.941 Ton a hidrocarburos; igualmente se transportaron 12.175 Ton en ganado.

CARGA GENERAL

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

ABONOS

ACEITE V

EGETAL

AGRICOLA

S

BEBIDAS

CARBON M

INERAL

CEMENTO

CONSTRUCCION

ENVASES

HIERRO Y

ACERO

MADERAS

MANUFA

CTURAS

MAQ

UINARIA

META

L MECANIC

A

MIN

ERALES

PAPEL

PESCADO

VIVERES

OTROS

Ton

elad

as

ATRATO LEON SAN JUAN

Gráfica 6. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Atrato. El principal producto de carga general movilizado es el agrícola, donde la mayor participación se presenta en el río León, en el cual el banano es el principal producto movilizado (ver Gráfica 6). Igualmente, la gasolina representa el producto de hidrocarburos que más se transporta, siendo el río León quien más participa, como lo muestra el Gráfico7.

HIDROCARBUROS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

A.C.P

.M.

ASFALT

O

COM

BUSTO

LEO

DILUYENTE

S

GASES

GAS

OLE

O

GAS

OLINA

LUBRIC

ANTE

S

NAFTA

VIR

GEN

Ton

elad

as

ATRATO LEON SAN JUAN

Gráfica 7. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Atrato

50

⇒ CUENCA DEL ORINOCO

Tabla 6. Movimiento Portuario Cuenca del Orinoco – 2006.

PRODUCTO META GUAVIARE ARAUCA INIRIDA TOTAL RIOS REPRESAS TOTAL

Embarcación Menor 25 t. 6129 1304 27735 4498 39666 37026 76692

Embarcación Mayor 25 t. 708 198 0 391 1297 0 1297

PASAJEROS 31265 5440 46687 19049 102441 435892 538333

GANADO 19456 13 0 1346 20815 11251 32066

CARGA GENERAL

ABONOS 532 11 0 0 543 8 551

ACEITE VEGETAL 0 23 625 0 648 0 648

AGRICOLAS 1358 415 1125 168 3066 30 3096

BEBIDAS 3888 1548 417 2062 7915 0 7915

CARBON MINERAL 0 0 0 0 0 0 0

CEMENTO 1709 159 320 4675 6863 4 6867

CONSTRUCCION 2419 157 0 1203 3779 4 3783

ENVASES 1327 401 0 24 1752 0 1752

HIERRO Y ACERO 679 21 0 449 1149 0 1149

MADERAS 7 70 0 33 110 112 222

MANUFACTURAS 168 0 0 64 232 0 232

MAQUINARIA 2134 0 0 200 2334 10 2344

METAL MECANICA 8 0 0 54 62 0 62

MINERALES 11345 0 0 0 11345 16 11361

PAPEL 14 0 0 3 17 0 17

PESCADO 342 8 1975 0 2325 0 2325

VIVERES 6494 3259 2735 5226 17714 0 17714

OTROS 1819 195 2336 443 4793 12818 17611

SUBTOTAL (t.) 34243 6267 9533 14604 64647 13002 77649

HIDROCARBUROS

A.C.P.M. 1174 2941 0 2843 6958 0 6958

ASFALTO 0 0 0 0 0 0 0

COMBUSTOLEO 0 0 0 0 0 0 0

DILUYENTES 0 0 0 0 0 0 0

GASES 634 88 0 413 1135 0 1135

GASOLEO 0 0 0 0 0 0 0

GASOLINA 285 823 0 734 1842 0 1842

LUBRICANTES 20 1 0 31 52 0 52

NAFTA VIRGEN 0 0 0 0 0 0 0

OTROS DERIV-PETROLEO 84 1 0 0 85 0 85

SUBTOTAL (t.) 2197 3854 0 4021 10072 0 10072

TOTAL CARGA (t.) 36440 10121 9533 18625 74719 13002 87721

INCIDENTES 0 0 0 0 0 0 0

ACCIDENTES 1 0 1 0 2 0 2

MUERTES 0 0 0 0 0 0 0

FUENTE: Ministerio de Transporte, 2006

51

En la Cuenca del Orinoco, el mayor producto transportado es el mineral, el cual se moviliza 100% por el río Meta.

CARGA GENERAL

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

ABONOS

ACEITE V

EGETAL

AGRIC

OLAS

BEBIDAS

CARBON M

INERAL

CEMENTO

CONSTRUCCION

ENVASES

HIERRO Y

ACERO

MADERAS

MANUFA

CTURAS

MAQUIN

ARIA

METAL M

ECANIC

A

MIN

ERALES

PAPEL

PESCADO

VIVERES

OTROS

Ton

elad

as

META

GUAVIARE

ARAUCA

INIRIDA

Gráfica 8. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Orinoco.

Con respecto a la carga de hidrocarburos, el mayor producto movilizado es el A.C.P.M., movilizado por los ríos Meta e Inírida.

HIDROCARBUROS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

A.C.P

.M.

ASFALTO

COMBUSTOLEO

DILUYENTES

GASES

GASOLEO

GASOLINA

LUBRICANTE

S

NAFTA VIR

GEN

OTROS DERIV

-PETROLE

O

Ton

elad

as

META

GUAVIARE

ARAUCA

INIRIDA

Gráfica 9. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Orinoco.

52

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Tabla 7. Movimiento Portuario Cuenca del Amazonas – 2006.

PRODUCTO PUTUMAYO AMAZONAS CAGUAN TOTAL

Embarcación Menor 25 t. 962 1696 5788 8446

Embarcación Mayor 25 t. 249 169 0 418

PASAJEROS 155592 43782 118527 317901

GANADO 2217 0 6853 9070

CARGA GENERAL

ABONOS 0 0 0 0

ACEITE VEGETAL 0 4 0 4

AGRICOLAS 2226 3 0 2229

BEBIDAS 2270 1377 0 3647

CARBON MINERAL 0 0 0 0

CEMENTO 1424 5318 0 6742

CONSTRUCCION 1640 445 0 2085

ENVASES 477 0 0 477

HIERRO Y ACERO 6 1095 0 1101

MADERAS 6373 356 0 6729

MANUFACTURAS 1217 32 0 1249

MAQUINARIA 127 3 0 130

METAL MECANICA 0 0 0 0

MINERALES 29 5704 0 5733

PAPEL 0 0 0 0

PESCADO 413 485 0 898

VIVERES 966 1657 0 2623

OTROS 517 1126 7500 9143

SUBTOTAL ( t. ) 17685 17605 7500 42790

HIDROCARBUROS

A.C.P.M. 2654 2987 0 5641

ASFALTO 58 169 0 227

COMBUSTOLEO 0 194 0 194

DILUYENTES 0 0 0 0

GASES 169 9 0 178

GASOLEO 0 0 0 0

GASOLINA 7416 4628 0 12044

LUBRICANTES 90 117 0 207

NAFTA VIRGEN 0 0 0 0

OTROS DERIV-PETROLEO 314 3873 0 4187

SUBTOTAL ( t. ) 10701 11977 0 22678

TOTAL CARGA (t.) 28386 29582 7500 65468

INCIDENTES 1 0 0 1

ACCIDENTES 0 0 1 1

MUERTES 0 1 0 1

FUENTE: Ministerio de Transporte

53

El producto principal movilizado por el río Putumayo es la madera, mientras que por el río amazonas los productos que más se transportan son el cemento y los minerales.

CARGA GENERAL

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

ABONOS

ACEITE V

EGETAL

AGRICOLA

S

BEBIDAS

CARBON MIN

ERAL

CEMENTO

CONSTRUCCION

ENVASES

HIERRO Y

ACERO

MADERAS

MANUFACTURAS

MAQUIN

ARIA

METAL M

ECANICA

MIN

ERALES

PAPEL

PESCADO

VIVERES

OTROS

Ton

elad

as

PUTUMAYO

AMAZONAS

CAGUAN

Gráfica 10. Movimiento de Carga General en la Cuenc a del Amazonas.

De los derivados de hidrocarburos, los productos que más se movilizan son A.C.P.M., y gasolina. Por el río Caguán no se tiene reporte de movimientos de hidrocarburos.

HIDROCARBUROS

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

A.C.P

.M.

ASFALTO

COMBUSTOLEO

DILUYENTES

GASES

GASOLEO

GASOLINA

LUBRIC

ANTES

NAFTA VIR

GEN

OTROS DERIV

-PETROLE

O

Ton

elad

as

PUTUMAYO

AMAZONAS

CAGUAN

Gráfica 11. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenc a del Amazonas.

54

En general, el movimiento consolidado de carga por cuencas fluviales, tabla 8, muestra que la cuenca del río Magdalena representó el 62.72% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el 34.10% y las cuencas de Orinoco y Amazonas con porcentajes de 2% y 1% respectivamente (ver Gráfica 12). Tabla 8. Consolidado de Carga por Cuenca Fluvial.

CUENCAS PASAJEROS GANADO

(CABEZAS) HIDROCARBUROS CARGA GENERAL

(TON) CARGA TOTAL (SIN GANADO)

MAGDALENA 5.975.529 84,92% 41.705 43,90% 3.197.038 98,47% 583.749 21,20% 3.822.492 62,72%

ATRATO 204.524 2,91% 12.175 12,81% 16.941 0,52% 2.049.060 74,42% 2.078.176 34,10%

ORINOCO 538.333 7,65% 32.060 33,74% 10.072 0,31% 77.649 2,82% 119.781 1,97%

AMAZONAS 317.901 4,52% 9.070 9,55% 22.678 0,70% 42.790 1,55% 74.538 1,22%

TOTAL 7.036.287 95.010 3.246.729 2.753.248 6.094.987

Fuente: Ministerio de Transporte -Subdirección Transporte Acuático

Del total de la carga general movilizada por el modo fluvial en los principales ríos del país (entradas más salidas, sin contar ganado), el 45.89 % equivale a carga general y el 54.11 % a movimiento de hidrocarburos; y de la carga total con ganado en toneladas, éste representa el 1.56%.

CARGA TOTAL Toneladas

2.078.17634%

3.822.492 63%

119.781 2%

74.538 1%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 12. Carga Total por cuencas fluviales, año 2006.

55

CARGA GENERAL Toneladas

2.049.06074%

583.74921%

77.6493%

42.7902%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 13. Participación de Carga General por Cuen cas Fluviales, año 2006.

CARGA HIDROCARBUROS

Toneladas

16.9411%

3.197.03898%

10.0720%

22.6781%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 14. Participación de Hidrocarburos por cuen cas fluviales, año 2006.

En cuanto a la carga de ganado, este se transporta entre los diferentes puertos del río de un sitio a otro con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o destino que se destaquen por su volumen. Los ríos más representativos son el Magdalena con 31.149 cabezas (14.017 ton), represas y lagunas con 21.807 (9.813 ton), el río Meta con 19.456 cabezas (8755 ton) y el río León con 11.684 cabezas (5.258 ton). En la Gráfica 15 se muestra la participación del ganado por cuenca fluvial.

56

GANADO POR CUENCAS

13%

34%

10%

43%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 15. Participación Ganado por cuencas fluvia les, año 2006. Haciendo una comparación, la carga total generada por el transporte fluvial representa el 3.79% de la carga nacional por modo de transporte, superado por el modo de transporte terrestre, que participa con el 96.12%; los modos de transporte férreo, aéreo y de cabotaje no representa ni siquiera el 1% (ver gráfico 16).

CARGA NACIONAL POR MODO 2006

0 %

96,12%

0 %3,79% 0,10%

CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL

AEREO CABOTAJE

Gráfica 16. Movimiento de carga nacional por modo de transporte (Ton), año 2006.

57

2.3.2. Transporte de Pasajeros El transporte fluvial de pasajeros es aquel utilizado para el traslado de personas y/o cosas, por medio de embarcaciones apropiadas, bajo condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica. Es utilizado en aquellas regiones donde la infraestructura vial es limitada y en muchas regiones del país es el único medio de transporte. Más sin embargo, teniendo una demanda bien importante, la infraestructura disponible es muy deficiente; no existen terminales de pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin las condiciones básicas requeridas. Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado, pues no hay ningún incentivo para atraer la inversión privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones técnicas y de diseño para la movilización efectiva de pasajeros. El transporte de pasajeros se realiza con equipos inadecuados, utilizando motores fuera de borda muy costosos, con consumos elevados de combustible que dan rendimientos del orden de 3.5km /galón, vida útil muy corta y además generadora de alta contaminación; los itinerarios establecidos no son los más adecuados y en la mayoría de los casos no se cumplen los horarios, generando mucha incertidumbre y costos superiores a otros modos de transporte. La Gráfica 17 muestra la distribución porcentual de pasajeros por cuencas fluviales, año 2006: la cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta, con un porcentaje de participación del 84.92%, le siguen la cuenca fluvial de Orinoco con el 7.65%, la cuenca fluvial del amazonas con el 4.52% y por último la cuenca del Atrato con el 2.91%.

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS

538.3338%

317.9015%

204.5243%

5.975.52984%

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 17. Distribución de pasajeros por cuencas fluviales, año 2006.

58

En la Gráfica 18, se muestra comparativamente la participación de las cuencas fluviales en la movilización de carga, pasajeros y ganado. Se observa que el Río Magdalena es el que presenta el mayor movimiento de pasajeros e hidrocarburos.

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

Toneladas

Fuente: M inisterio de Transporte, Grupo de Transporte Acuático

PASAJEROS 5.975.529 204.524 538.333 317.901

GANADO 41.705 12.175 32.060 9.070

HIDROCARBUROS 3.197.038 16.941 10.072 22.678

CARGA GRAL 583.749 2.049.060 77.649 42.790

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS

Gráfica 18. Resumen movilización de carga total, a ño 2006.

2.3.3. Transporte Mixto El transporte mixto es aquel que se realiza trasladando simultáneamente personas y carga.12 Este tipo de transporte es llevado a cabo por ferrys o transbordadores y/o botes de traspasos. El transporte mixto es realizado por empresas privadas o por el Ministerio de transporte a través de contratos de arriendos. La cuenca fluvial del magdalena presenta la mayor prestación del servicio de transporte mixto. El servicio se presta en su mayoría por embarcaciones inseguras.

12 Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Mintransporte

59

El movimiento portuario para este tipo de transporte no se encuentra determinado como tal, puesto que se registran independientemente como pasajeros y carga.

2.3.4. Transporte de Turismo El transporte de turismo es el servicio cuyos pasajeros a bordo participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más puertos fluviales.13 Como ejemplo de ello, está el programa educacional de Cormagdalena en La Dorada, Caldas; a través del cual se trata de consolidar los lazos de pertenencia del habitante ribereño con el río Magdalena. Hoy por hoy, son muy pocas las empresas que prestan el servicio turístico por el río. Este servicio se ve representado en los embalses y las represas.

2.3.5. Transporte de Servicios Especiales Son aquellos que prestan las empresas de transporte, a través de convenio o contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de derecho público o de derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas personas naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios predeterminados.14

2.4. COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA

Tomando como referencia las comparaciones presentadas en el Cuadro 3, se analizan los costos generados para transportar 7200 toneladas a 500 kilómetros de distancia. Estas comparaciones se presentan el Cuadro 4 y Gráfica 19.

13 Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Ministerio de Transporte. 14 Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3. Ministerio de Transporte.

60

EQUIPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TON DE VIVER ES Y MAQUINARIA

MODO

UNIDADES TRACTORAS

NOMBRE UNIDADES TRANSP.

TIPO TONELADAS POR UNID. TRANSP.

AEREO 600 Aviones 600 Aviones 12

AUTOMOTOR 206 Tracto-

Camiones 206 Semi-remolques 35

FERREO 12 Locomotoras 17 Vagones 35

FLUVIAL 1 Remolcador 6 Botes 1200

COSTOS NECESARIOS PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS A 500 KILOMETROS

MODO UNIDADES

TRACTORAS

TONELADAS DE CARGA

POR UNIDAD

DISTANCIA (KILOMETROS)

COSTO ( US$ TON/KM)

COSTO ( US$ EN MILES)

AEREO 600 12 500 0,636 2.291

AUTOMOTOR 206 35 500 0,037 135

FERREO 204 35 500 0,032 115

FLUVIAL 6 1200 500 0,026 94

TIEMPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS EN 500 KILOMETROS

MODO UNIDADES TRACTORAS

TIEMPO POR VIAJE

(HORAS)

DISTANCIA (KILOMETROS)

VELOCIDAD (KM/H)

TIEMPO TOTAL (HORAS)

AEREO 600 0,80 500 625 480

AUTOMOTOR 206 10,00 500 50 2060

FERREO 204 20,00 500 25 240

FLUVIAL 6 35,00 500 4* 125*

COSTOS Y TIEMPOS PARA EL TRANSPORTE DE 7200 TONELAD AS EN 500 KILOMETROS

MODO UNIDADES TRACTORAS

COSTO EN MILLONES

(US$)

TIEMPO TOTAL (HORAS)

AEREO 600 2.291 480

AUTOMOTOR 206 135 2060

FERREO 12 115 240

FLUVIAL 1 94 125

FUENTE : MINTRANSPORTE, Subdirección de Trafico Fluvial, 2001 * Velocidad y tiempo de navegación subiendo.

Cuadro 4. Cuadro comparativo de Costos por Modos de Transporte.

61

UNIDADESTRACTORA COSTO ( $ )

EN MILLONES TIEMPO HORAS

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

AEREO

AUTOMOTOR

FERREO

FLUVIAL

Gráfica 19. Resumen comparativo entre Modos de Tran sporte

2.5. FLOTA FLUVIAL

Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra. Los tipos de embarcaciones que podemos encontrar en nuestros ríos son: � Remolcador o Propulsor (R): Es la unidad equipada con motor de

combustión interna y propulsión mecánica, diseñada para el remolque de embarcaciones. Los Remolcadores no podrán llevar carga ni pasajeros a bordo. Su desplazamiento útil se utilizará para el transporte de provisiones, combustibles, aparejos, agua y tripulación.

� Bote (B): Unidad desprovista de sistema de propulsión mecánica, con o sin superestructura, fondo plano y casco construido en piezas metálicas o de madera. Se destina para el transporte de carga general, ganado, combustible, líquidos inflamables, minerales o carga varia.

62

� Lancha (L): Embarcación de casco metálico, madera o fibra de vidrio, con una o más cubiertas, motor de combustión interna colocado dentro de la borda, con quilla y proa aguda, destinada al transporte de pasajeros y/o carga.

� Bote Motor (BM): Es una embarcación de casco metálico o de madera, con superestructura, una o más bodegas, motor de combustión interna, colocado dentro de la borda, fondo plano, destinada al remolque de embarcaciones y al transporte de pasajeros y/o carga a bordo.

� Canoa (C): Embarcación Menor, sin propulsión mecánica. Construida en madera.

� Moto Canoa (MC) : Es una Canoa con motor de combustión interna colocado dentro de la borda. Construida en madera.

� Fuera de Borda (FB): Todas las embarcaciones provistas de motores fuera de borda, construidas en fibra de vidrio.

� Embarcaciones Especiales: Dentro de esta denominación están incluidas las unidades destinadas a servicios especiales, tales como Dragas, Transbordadores, Casa Flotantes y demás.

� Convoy o Flotillas: Agrupación de embarcaciones fluviales propulsadas por una sola de ellas.

Las embarcaciones fluviales están clasificadas de acuerdo con su capacidad transportadora, así: � Menores: cuando su capacidad transportadora se menor de 25 Ton y; � Mayores: cuando su capacidad transportadora se igual o mayor de 25 Ton

(Las unidades remolcadoras se consideran como embarcaciones mayores). Por otro lado, para efectos de la tripulación las embarcaciones fluviales mayores para el transporte de carga y por razón de su capacidad transportadora, se clasifican así:15

− De 25 a 100 toneladas. − De 101 a 700 toneladas. − De 701 a 2.000 toneladas. − De 2.001 a 3.500 toneladas. − De 3.501 toneladas en adelante.

De a cuerdo con los datos tomados del Anuario estadístico de transporte fluvial de 1999, del Ministerio de Transporte, el parque fluvial nacional esta compuesto así:

15 Resolución Nº 2104/99, art. 3. Ministerio de Transporte

63

Tabla 9. Parque Fluvial Nacional (Dic: 31/98)

La carga menor y los pasajeros se transportan en unidades autopropulsadas (lanchas de madera o de fibra de vidrio con motor fuera de borda, bote motores y moto canoas con capacidad registrada de transporte menor a 25 ton). La carga mayor se transporta en convoyes integrados por una máquina empujadora llamada “remolcador”, que empuja varios botes (llamados también barcazas o planchones), de variada capacidad, en número plural y conformación en serie y/o paralelo, con diversas denominaciones, como se muestra en la tabla 10.

64

En el cuadro 5, se muestran las conformaciones típicas de los convoyes. El convoy más largo (R-2B-2B-2B)16, alcanza una longitud total del orden de 254 m, con una anchura total de 26 m. Con los sobreanchos necesarios para la seguridad de la operación, la anchura total mínima del canal navegable para una sola vía de este convoy debe ser de 40 m.

Cuadro 5. Nomenclatura de convoyes de carga.

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA En el río Magdalena es donde se mueve la carga más importante de Colombia, y es aquí donde se presentan las conformaciones típicas de convoyes17 (Ver en la Tabla 10.

16 Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA, 2001. 17 Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA, 2001.

65

Tabla 10. Dimensiones y conformación típicas de los convoyes más grandes que operan actualmente en el río Magdalena.

Dimensiones convoy Dorada - Berrío (*)

Berrío - B/meja (*)

B/meja - Costa Norte

Tamalameque - Costa Norte

Remolcador

Eslora (m) 22 32 36 34

Manga (m) 4.8 6.3 11.0 10

Potencia (H.P.) 800 1440 2100 1920

Barcaza Eslora (m) 45 53 60 60

Manga (m) 10.5 11.2 12.7 15

Longitud total (m)

Contra corriente 112 138 216 254

Con la corriente 67 138 156 144

Ancho total (m)

Contra corriente 10.5 22.5 25.4 25

Con la corriente 21 22.5 38.1 39

Capacidad transportadora

(Ton)

Contra la corriente 750 2650 5500 6000

Con la corriente - - 6600 7200

Composición típica

Contra corriente R- B - B R-2B-2B R-2B-2B-2B R-2B-2B-2B

Con la corriente R-2B R-2B-2B R-3B-3B R-3B-3B La flota fluvial para cargas mayores ha sido diseñada para aprovechar la anchura de canal disponible y la profundidad confiable durante la mayor parte del año, para los diversos tramos. Las dimensiones típicas de las barcazas utilizadas con mayor frecuencia (95%), para el tramo entre Barrancabermeja y Cartagena, son las siguientes: � Calado máximo: 2 metros � Manga: 10 m a 13 m � Eslora: 45 m a 60 m

La capacidad de transporte de las barcazas varía entre 100 y 1,200 ton / barcaza. Para seis (6) barcazas, la capacidad total usualmente utilizada por convoy es de 6,000 toneladas, (con máximos absolutos de 7,200 tons.) para el transporte de combustibles entre Barrancabermeja y Cartagena, y de 7,200 toneladas para el transporte de carbón entre Tamalameque (Matecaña) y Barranquilla o Cartagena (con máximos de 10,000 tons.), con remolcadores mayores de 2,000 HP. En

66

épocas de aguas bajas se acostumbra cargar las barcazas a menor capacidad para obtener un menor calado. Para el tramo entre Barrancabermeja y Puerto Berrío se usan remolcadores y barcazas de menor tamaño. Es frecuente también cargar las barcazas grandes por debajo de su capacidad para obtener menor calado. Se considera normal el tráfico de convoyes hasta de 3,000 toneladas en este tramo, en configuración R-B y R-2B, con remolcadores del orden de 1,400 HP. El tramo entre Puerto Berrío y Puerto Salgar / La Dorada, ha sido navegado por embarcaciones y convoyes R-B hasta de 1,000 toneladas. No obstante, por falta de operatividad y conexión modal de los puertos, este tramo no cuenta en la actualidad con navegación permanente. Sólo hay un transporte de productos minerales desde Puerto Nare hacia la Costa, mediante convoyes R-B de 800 toneladas. Debido a las altas velocidades de corriente es preciso reducir la proporción entre el tonelaje transportado y el caballaje instalado (1,5 a 1 HP por tonelada), lo cual significa que el límite de navegación para operación económica está entre 600 y 1,000 toneladas de carga, con remolcadores del orden de 400 a 1,000 HP. El transporte en el río Magdalena es prestado por empresas de carácter privado. En general la capacidad remolcadora no se arrienda, mientras que las empresas que cuentan con una capacidad transportadora superior la arriendan a aquellas empresas que sólo tienen remolcadores o que tienen exceso de capacidad remolcadora.

⇒ CUENCA DEL ATRATO En el Eje Atrato - Cutí - San Juan la actividad económica de la región y en especial del Urabá proviene de la agricultura, minería, pesca y ganadería, que para su movilización se hace necesario la utilización del transporte fluvial, el cual permite el intercambio comercial y cultural de la región. El transporte de carga por la vía fluvial es más económico y el más apropiado para la movilización de grandes volúmenes de la carga para la región, si se compara con otros de transporte, teniendo en cuenta las grandes distancias que los separan de los centros de abastecimiento o de distribución. Operan entre Quibdó y Cartagena unas 10 lanchas mareteras con casco de madera, que son las que en mayor medida realizan el transporte fluvial por el Río Atrato. Estas unidades tienen capacidad entre 50 y 200 toneladas y prestan el servicio combinado de transporte de pasajeros y de carga a todos los pequeños puertos intermedios.

67

Generalmente, las lanchas mareteras llevan de Cartagena a Quibdó y puntos intermedios, víveres y materiales para la construcción. Salen de Quibdó desocupadas, recolectando a lo largo del río productos agropecuarios y madera con destino a Cartagena. Un viaje redondo entre Quibdó y Cartagena puede tomar 15 días, por lo que en el año realizan entre 22 y 24 viajes. En las proximidades de la desembocadura del Atrato al Golfo de Urabá, existe un importante parque fluvial de propiedad de las compañías madereras y bananeras que operan remolcadores y botes en el Río León y el Caño Zungo, realizando recorridos muy cortos transportando madera y banano de exportación a los buques marítimos fondeados en el Golfo.

⇒ CUENCA DEL ORINOCO En el río Meta las dimensiones típicas de los convoyes utilizados con mayor frecuencia (95%) están compuestos por un bote y un remolcador con una manga máxima de 12 metros opera en el río con un calado igual o menor de 1.2 metros.

FUENTE: PNUD. Estudio de Demanda del río Meta. 2001

En la tabla 11, se puede observar la composición de la flota de transporte de carga existente en el Río Meta, año 2000.

68

Tabla 11. Flota principal que transporte carga gene ral por el río Meta.

TIPO NOMBRE DE EMBARCACIÓN PROPIETARIO ESLORA

(m) MANGA (m)

PUNTAL COSTADO

(m)

CALADO VACIO

(m)

DESP. VACIO

(m)

CAP. TRANSP.

(Ton)

CAP. REMOL.

(Ton) H.P.

Bote EL ALCON FELIX RAMON PLATA PLATA 46.40 11.80 1.50 0.35 143.93 404.71

Propulsor EL CARIBE FELIX RAMON PLATA PLATA 20.45 5.97 1.35 0.65 52.39 33.19 1,805.38 720

Propulsor SANSON FELIX RAMON PLATA PLATA 21.85 6.05 1.35 0.60 50.40 38.93 1,636.45 660

Propulsor MAKU FELIX RAMON PLATA PLATA 19.15 4.00 1.28 0.55 21.29 17.53 739.07 330

Propulsor EXPRESO ARI JESUS MARIA BEDOYA 18.90 3.50 1.00 0.30 14.70 19.31 209.13 161

Bote CUBILLOS TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 49.45 8.90 1.60 0.30 112.34 409.84

Bote EL GAVILAN TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 47.30 11.80 1.50 0.20 95.99 527.35

Bote EL AGUILA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 44.00 13.30 1.45 0.40 173.95 369.80

Bote MARIANO MEL TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 36.02 8.10 1.21 0.42 96.19 130.28

Bote PTO LOPEZ TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 49.85 13.60 1.56 0.40 237.59 548.54

Bote EL CORSARIO TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 46.71 8.62 1.20 0.40 127.40 197.50

Bote EL APURE TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 43.50 12.00 1.40 0.40 177.60 352.80

Bote R. MAGDALENA

TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 50.00 13.60 1.52 0.20 112.20 634.64

Bote PETROLERO TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 31.30 6.95 1.02 0.23 43.28 99.78

Bote RIO TOMO TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 35.50 8.50 1.30 0.33 80.08 187.65

Propulsor KUIVA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 19.00 3.45 1.00 0.50 26.91 4.39 386.91 175

Propulsor EL CONDOR TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 19.00 4.50 1.20 0.65 40.07 11.24 852.27 375

Propulsor CHIRICOA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 22.95 5.35 1.58 0.68 60.57 55.48 1,711.39 750

Propulsor CIUDAD DE TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 19.20 4.68 1.31 0.55 31.67 29.63 1,001.63 440

Propulsor SANTA ISABEL TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 19.00 4.28 1.20 0.58 31.15 16.93 855.34 375

Propulsor META TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 45.79 8.35 1.47 0.50 171.85 234.33 510.53 350

Propulsor CATANIAPO TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 43.10 9.25 1.33 0.35 116.55 239.69 529.55 350

Propulsor YURURO TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 22.90 5.40 1.45 0.77 89.19 35.35 1,720.38 750

Propulsor LA COSTEÑA

TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 40.20 7.40 1.20 0.45 105.23 111.29 503.82 296

Propulsor PARABARA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA 36.10 5.58 1.17 0.30 52.94 97.49 216.90 148

Fuente: PNUD, Estudio de Demanda del río Meta, 2001

En general, se observa que el Parque Fluvial de carga está compuesto por diversidad de tipos de embarcaciones, diferentes tamaños, modelos, con una capacidad transportadora no mayor a 700 tons y una capacidad remolcadora no mayor de 2,000 tons, pero que no obedecen a un diseño tipo de acuerdo con las características de la vía fluvial, ni a los productos que se transportan.

69

Las embarcaciones a pesar de tener más de veinte años de uso, se encuentran en condiciones de navegar relativamente buenas, dado que periódicamente se les hace mantenimiento, cambiando las partes de la estructura metálica deterioradas y reparaciones a los motores y demás elementos de operación. Los cascos de las embarcaciones son construidos con diferentes tipos de materiales, de acuerdo a su dedicación; así, las embarcaciones para el transporte de carga generalmente son de acero, con espesores o calibres dependiendo del tamaño, esfuerzos a que están sometidas y capacidad de carga; las hay igualmente, de madera y combinados los dos materiales. El transporte de ganado por el Río Meta en el año 2000 se realizó utilizando los botes y propulsores que se detallan en las tablas 12 y 13 que a continuación se presentan, como resumen la flota está compuesta por 6 propulsores de los cuales 2 pertenecen al señor Alfredo Rincón Hoyos. La mayor capacidad remolcadora de estos propulsores es de 1,210.25 toneladas y la menor es de 165.50 toneladas propiedad de Félix Ramón Plata. Tabla 12. Inventario de remolcadores dedicadas al t ransporte de ganado en el río Meta

NOMBRE PROPIETARIO ESLORA (m)

MANGA (m)

PUNTAL COSTADO

(m)

CALADO VACIO

(m)

DESP. VACIO

(m)

CAP. REMOL (Ton)

H.P. EDAD (AÑOS)

LA PERLA ALFREDO

RINCON HOYOS 22.40 4.60 1.15 0.30 24.50 1,210.25 515 26

PAPILLON ALFREDO

RINCON HOYOS 22.22 5.39 1.30 0.30 27.52 1,012.94 420 17

EL TURPIAL FELIX ANTONIO

ROJAS GUTIERREZ 22.20 4.20 0.96 0.35 24.62 767.46 311 20

CARONI FELIX RAMON PLATA PLATA 20.65 4.70 1.00 0.25 18.86 165.90 253 31

LA SANTA MARTA

MARCOS SAMUEL RODRIGUEZ C. 23.87 4.63 1.18 0.42 31.26 839.23 380 26

CASANARE MARIO

PASCUAL VEGA 23.10 4.76 1.02 0.48 43.41 942.91 380 25

PROMEDIO 22.41 4.71 1.10 0.35 28.36 823.12 376 24.17

Fuente: Estudio de Demanda del río Meta, 2001

70

Tabla 13. Listado de botes dedicados al transporte de ganado en el río Meta, 2000

NOMBRE PROPIETARIO ESLORA (m)

MANGA (m)

PUNTAL COSTADO

(m)

CALADO VACIO

(m)

DESP. VACIO

(m)

CAP. TRANS (Ton)

EDAD (AÑOS)

ORINOCO ALFREDO

RINCON HOYOS 39.65 11.20 1.30 0.35 132.65 276.58 25

EL GUAJIRO ALFREDO

RINCON HOYOS 38.15 9.45 1.18 0.25 72.23 208.37 13

PELICANO FELIX ANTONIO

ROJAS GUTIERREZ 22.00 5.02 1.13 0.30 21.65 47.02 20

ESPARTACO MARCOS SAMUEL

RODRIGUEZ C. 25.20 6.33 1.34 0.30 27.25 91.92 14

EL PAUTA MARIO PASCUAL VEGA 36.85 7.55 1.18 0.30 66 .31 145.93 20

PROMEDIO 32.37 7.91 1.23 0.30 64.02 153.96 18.40

Fuente: Estudio de Demanda del río Meta, PNUD, 2001

Los botes o corrales de ganado son en total 5, con unas capacidades transportadores que oscilan entre las 276.58 toneladas y 47.02 toneladas. Los corrales están construidos con una estructura metálica a lo largo y ancho del bote divididos en secciones, con bebederos para cada sección y generalmente de 2 niveles. A estas embarcaciones se les hace mantenimiento en los períodos de sequía, reparando los corrales averiados y refaccionando los motores defectuosos. Las embarcaciones destinadas al transporte de carga mixta son autopropulsadas y sus capacidades de transporte pueden llegar hasta las 20 toneladas, sus cascos son fabricados principalmente en acero, fibra de vidrio y madera dependiendo de la capacidad de carga que tengan. Existen varios tipos de embarcaciones menores como son las voladoras, moto canoas, chalupas, lanchas, y bote motores que se diferencian principalmente por la capacidad de transporte de carga y pasajeros. El transporte fluvial de pasajeros se hace principalmente en embarcaciones de casco de fibra de vidrio producidas por Fivres, Figlas y Eduardoño (en la actualidad prácticamente han desaparecido las dos primeras). Las embarcaciones presentan grandes problemas de acceso (especialmente para enfermos o discapacitados), de comodidad, de seguridad y de confort; no tienen pasillo central para el paso entre asientos; no tienen tanques adecuados para combustible, este se lleva en canecas hacia la popa de la embarcación, representando serio peligro; no existe espacio adecuado disponible para la colocación del equipaje de los pasajeros (en el Río Meta es muy común que el pasajero lleve consigo equipajes voluminosos, para los cuales no existen espacios

71

adecuados dentro de la embarcación, maleteros); las embarcaciones no son cubiertas, solo tienen una capota, teniendo que soportar los pasajeros las inclemencias y rigores del tiempo. Las embarcaciones son movilizadas con motores fuera de borda hasta de 200 H.P., de origen japonés y americano, que tienen una vida útil muy corta, grandes costos de adquisición y mantenimiento, producen altos niveles de ruido y contaminación ya que desfogan por la pata del motor que permanece dentro del agua, pero, especialmente por que el consumo de combustible es muy alto, con rendimientos de tan solo 3.5 kilómetros por galón en promedio, traduciéndose en tarifas no competitivas con otros modos de transporte, pero que son las únicas disponibles en el mercado. Aunque el volumen de pasajeros no es muy grande por el Río Meta, actividad que se realiza entre Puerto Gaitán (ubicado sobre el Río Manacacías) y Puerto Carreño; en este sector, el transporte fluvial se constituye prácticamente en la única posibilidad de movilización para las personas, por ausencia de otros modos de transporte, ya que no existen carreteras adecuadas y además, permanece inundada la sabana la mayor parte del año.

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Sobre los ríos Amazonas, Putumayo y Caquetá el transporte fluvial es el modo más utilizado, teniendo en cuenta la falta de carreteras y el cubrimiento de grandes distancias entre las poblaciones de los departamentos de Putumayo, Caquetá y Amazonas; el 90% del transporte se ejecuta a través de las vías fluviales navegables. Es el único medio de transporte entre poblaciones ribereñas desde Puerto Asís a Puerto Leguízamo; Puerto Guzmán hasta Solano; Puerto Arango hasta La Tagua, se presentan algunos inconvenientes de navegación en el canal navegable en el río Putumayo sector Puerto Asís - Puerto Ospina y en el río Caquetá entre Puerto Guzmán – Curillo. En general, el río es navegado por pequeños y medianos convoyes constituidos por un bote de 300 Ton. y un remolcador de 400 HP.

2.6. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE

Durante el año 2006, la economía colombiana continuó con la tendencia positiva registrada durante los últimos años, presentándose un incremento del PIB con

72

respecto al año inmediatamente anterior del 6.80%, con cultivos ilícitos, como se muestra en la Tabla 14. Igualmente, la contribución del sector transporte al crecimiento de la economía en general, presenta año a año una tendencia positiva, así mientras en el 2005 el PIB del sector transporte en pesos constantes fue de $4.896.270 millones para el 2006 fue de $5.242.749 millones, lo que significó pasar de participar un 5.58% en el PIB Total en el 2005, a un 5.60% en el 2006 (ver tabla 14). Este crecimiento positivo del PIB Transporte para el año 2006, se atribuye especialmente a los aumentos registrados para los servicios de transporte por carretera y servicios de transporte complementarios y auxiliares.

Tabla 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE.

PIB / TOTAL PIB TRANSPORTE PIB TRANS /PIB TOTAL

% INFLACION Año Millones $ Mill $ Constantes 1994 Millones $ Mill $ Ctes

Corrientes Valor Crecimiento Corrientes 1994

94 67.532.862 67.532.862 3.762.837 3.762.837 5,57 22,59

95 84.439.109 71.046.217 5,20 4.485.640 3.905.915 5,50 19,46

96 100.711.389 72.506.824 2,06 4.789.880 3.916.040 5,40 21,63

97 121.707.501 74.994.021 3,43 5.646.065 4.024.048 5,37 17,68

98 140.483.322 75.421.325 0,57 6.592.282 4.080.109 5,41 16,70

99 151.565.005 72.250.601 -4,20 7.269.067 3.993.853 5,53 9,23

00 174.896.258 74.363.831 2,92 8.234.192 4.071.369 5,47 8,75

01 188.558.786 75.458.108 1,47 9.325.696 4.145.236 5,49 7,65

02 203.451.414 76.917.222 1,93 10.095.707 4.216.854 5,48 6,99

03 228.516.603 79.884.490 3,86 11.247.774 4.340.114 5,43 6,49

04 257.746.373 83.772.433 4,87 13.159.448 4.650.959 5,55 5,50

05 285.312.864 87.727.925 4,72 14.854.449 4.896.270 5,58 4,85

06 320.727.847 93.692.185 6,80 15.364.674 5.242.749 5,60 4,48

FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007, Incluye Ilícitos

SIGLAS: Ctes: Constantes. Mill: Millones. Trans: Transporte

Este comportamiento del sector transporte durante el año 2006, se explica fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al buen desempeño de la economía mundial y en particular, al comportamiento

73

positivo de las economías con las cuales Colombia mantiene relaciones comerciales, incidieron favorablemente en el sector transporte (Ver Gráfico 20).

PIB TOTAL VS. PIB TRANSPORTE (CIFRAS EN MILLONES)

0

20

40

60

80

100

PIB TOTAL 67,53 71,04 72,50 74,99 75,40 72,25 74,36 75,45 76,91 79,88 83,77 87,72 93,69

PIB TRANSPORTE 37,62 39,05 39,16 40,24 40,80 39,93 40,71 41,45 42,16 43,40 46,50 48,96 52,42

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Gráfica 20. Comparativo PIB Total & PIB Transporte, AÑO 2006. Desde el punto de vista de la contribución que cada uno de los modos hace al PIB transporte, se encuentra que en el 2006 no se registraron mayores variaciones con respecto a los años anteriores, permaneciendo los servicios de transporte terrestre con la mayor participación con un 71,39% del valor total, mientras que los servicios de transporte por agua (marítimo y fluvial) participan con el 2,11%, los servicios de transporte aéreo con el 8,40% y el restante 18,10% se le atribuyen a los servicios auxiliares y complementarios del transporte (ver Gráfico 21).

MODO DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006

72%

18%

8%2%

Servicios deTransporte Terrestre

Serv. Trans.Complementarios yAuxiliares

Servicios deTransporte Aéreo

Servicios deTransporte por Agua

Gráfica 21. Participación según modo de transporte en el PIB 2006, precios constantes 1994

74

En las tablas 15 y 16 se muestran el comportamiento del PIB por modo de Transporte durante los últimos 13 años, en precios constantes/94 y corrientes. Tabla 15. PIB TRANSPORTE, Precios constantes /94

PIB / TOTAL

94 67.532.862 3.762.837 0 2.827.059 75,13 142.118 3,78 318.060 8,45 475.600 12,64

95 71.046.217 3.905.915 3,8 2.894.400 74,1 150.653 3,86 324.165 8,3 536.697 13,74

96 72.506.824 3.916.040 0,26 2.899.813 74,05 150.993 3,86 311.536 7,96 553.698 14,14

97 74.994.021 4.024.048 2,76 2.969.939 73,8 122.900 3,05 350.978 8,72 580.231 14,42

98 75.421.325 4.080.109 1,39 3.025.489 74,15 107.810 2,64 363.688 8,91 583.122 14,29

99 72.250.601 3.993.853 -2,11 2.995.009 74,99 95.556 2,39 372.180 9,32 531.108 13,3

0 74.363.831 4.071.369 1,94 3.061.747 75,2 83.094 2,04 374.204 9,19 552.324 13,57

1 75.458.108 4.145.236 1,81 3.086.487 74,46 75.533 1,82 364.147 8,78 619.069 14,93

2 76.917.222 4.216.854 1,73 3.114.047 73,85 80.123 1,9 365.138 8,66 657.546 15,59

3 79.884.490 4.340.114 2,92 3.178.592 73,24 87.377 2,01 368.459 8,49 705.686 16,26

4 83.772.433 4.650.959 7,16 3.364.913 72,35 111.814 2,4 390.595 8,4 783.637 16,85

5 87.727.925 4.896.270 5,27 3.529.329 72,08 109.694 2,24 403.689 8,24 853.558 17,43

6 93.692.185 5.242.749 7,08 3.742.616 71,39 110.869 2,11 440.502 8,4 948.762 18,1

Part. (%)

Servicios de Transporte

comp. y aux.

Part. (%)

Año

PIB TRANSPORTE Millones $Constantes 94

Millones $ Constantes TOTAL

Variación

%Servicios de Transporte Terrestre

Part. (%)

Servicios de Transporte por agua

Part. (%)

Servicios de transporte

aéreo

75

Tabla 16. PIB TRANSPORTE, Precios corrientes.

TOTAL

94 67.532.862 3.762.837 2.827.059 75,13 142.118 3,78 318.060 8,45 475.600 12,64

95 84.439.109 4.485.640 3.290.036 73,35 174.828 3,9 399.977 8,92 620.799 13,84

96 100.711.389 4.789.880 3.445.614 71,94 192.757 4,02 474.104 9,9 677.405 14,14

97 121.707.501 5.646.065 4.095.630 72,54 168.452 2,98 547.590 9,7 834.393 14,78

98 140.483.322 6.592.282 4.761.031 72,22 185.734 2,82 624.126 9,47 1.021.391 15,49

99 151.565.005 7.269.067 5.295.581 72,85 179.812 2,47 724.700 9,97 1.068.974 14,71

0 174.896.258 8.234.192 5.963.000 72,42 156.999 1,91 893.441 10,85 1.220.752 14,83

1 188.558.786 9.325.696 6.772.911 72,63 148.054 1,59 954.578 10,24 1.450.153 15,55

2 203.451.414 10.095.707 7.349.712 72,8 161.158 1,6 1.011.819 10,02 1.573.018 15,58

3 228.516.603 11.247.774 8.129.516 72,28 187.493 1,67 1.141.520 10,15 1.789.245 15,91

4 257.746.373 13.159.448 9.555.755 72,62 258.653 1,97 1.355.393 10,3 1.989.647 15,12

5 285.312.864 14.854.449 10.806.686 72,75 247.896 1,67 1.586.010 10,68 2.213.857 14,9

6 320.727.847 15.364.674 10.765.634 70,07 231.006 1,5 1.820.912 11,85 2.547.122 16,58

Servicios de transporte

comp. y aux.

Part. (%)

FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007

Año

PIB TRANSPORTE Millones $Corrientes

Millones $ Corrientes TOTAL

Servicios de transporte terrestre

Part. (%)

Servicios de transporte por agua

Part. (%)

Servicios de transporte

aéreo

Part.

(%)

Este buen comportamiento del sector transporte durante el 2006, se explica fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al buen desempeño Comparativo PIB Total & PIB Transporte

2.7. INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE

Vale la pena resaltar la inversión en obras civiles fluviales realizadas por entidades públicas y empresas privadas, la cual fue de $25.005.000.000 en el 2006 con relación al año de 2005 que fue de $4.527.000.000, como lo muestra la Tabla 17.

76

Tabla 17. Inversión Pública en el sector transporte .

Millones de Pesos Corrientes

Año Carreteras Trans. Férreo

Trans. Fluvial

Trans. Aéreo

Trans. Marítimo Total

94 638.047 19.030 29.988 65.174 14.388 766.627 95 758.175 125.869 18.894 81.917 17.140 1.001.995 96 959.427 107.255 20.873 85.138 13.021 1.185.714 97 914.479 110.544 10.566 84.956 13.900 1.134.445 98 917.623 48.554 6.614 88.395 10.608 1.071.794 99 895.384 162.234 9.837 104.446 5.626 1.177.527 00 545.125 136.046 12.016 95.884 5.873 794.944 01 1.064.460 160.489 28.315 106.583 8.189 1.368.036 02 1.031.289 88.711 18.268 97.391 10.173 1.245.832 03 756.449 73.562 1.459 81.439 4.126 917.035 04 877.016 87.200 14.552 145.934 8.397 1.133.099 05 1.037.218 33.340 4.527 149.477 14.819 1.239.381 06 1.777.369 0 25.005 176.789 48.910 2.028.073

FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007

Este crecimiento de la inversión en el 2006, fue producido principalmente por el mayor nivel de desembolsos efectuados en carreteras, calles, caminos, puentes. También influyó en este resultado positivo el desempeño de “vías de aguas, puertos, represas y otras obras portuarias”, con un crecimiento del 552.35% con respecto al año anterior, como consecuencia del aumento de los pagos realizados para la construcción de infraestructura para el transporte fluvial. La inversión pública en el subsector transporte fluvial fue del 1.23%, siendo el transporte de carretera el modo que más inversión tuvo correspondiéndole el 87,64% (ver gráfico 22).

INVERSIÓN MODO DE TRANSPORTE

0%

87,64%

3,68%

1,23%8,72%

CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO MARÍTIMO

Gráfica 22. Participación de Inversión por Modo de Transporte, año 2006.

77

2.8. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 18

La infraestructura portuaria de interés nacional y regional está compuesta en 57% por muelles en concreto, 35% por muelles en tierra, 5% por muelles metálicos, 2% por muelles en madera, 1% por sistema de banda transportadora. De los terminales de interés nacional el 37.5% se encuentra en buen estado, el 43.75% en regular estado y el 18.75% en estado deficiente. El bajo nivel de servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a los otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior y los elevados niveles de riesgo asociado con las pérdidas y el deterioro de la carga, impiden la conexión entre modos reduciendo la demanda potencial del sistema fluvial. El inventario nacional de puertos y muelles se establece según lo siguiente:

CUENCA NÚMERO DE PUERTOS

NÚMERO DE MUELLES

AMAZONAS 8 74

ATRATO 5 21 MAGDALENA 13 57

ORINOCO 10 55

TOTAL 36 207 La situación portuaria del transporte fluvial, no es la más halagadora; son ineficientes en tamaño, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados; la señalización y el balizaje es inadecuado y en muchos casos inexistente. Por otra parte y en materia de oferta de transporte los ríos viven un proceso de deterioro que se evidencia en: � El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden

originar encallamiento de las embarcaciones.

18 Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI. 2001

78

� Puertos inadecuados. � Descenso en los volúmenes transportados de carga y pasajeros. � Altos índices de erosión y sedimentación. � Reducción de los niveles de pesca. � Carencia de Centros de Transferencia de carga, para hacer intermodalismo. � Fuentes de información para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel

de desagregación. � Inexistencia de vías y sistemas de transporte complementarios, razón principal

por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial. A lo largo de la red fluvial, existen numerosos puntos de comercio e intercambio, destacándose como sitios de transferencia o de transbordo de carga a otros modos de transporte, mostrados en la tabla 18. Tabla 18. Sitios de transferencia de carga en la re d fluvial.

RIO SITIO DE TRANSBORDO ABSCISA k MODOS COMPLEMENTARIOS

MAGDALENA Barranquilla 0 Carretero y marítimo, aéreo.

MAGDALENA Calamar. 91 Carretero.

MAGDALENA Magangué 238 Carretero.

MAGDALENA El Banco 379 Carretero.

MAGDALENA Gamarra. 473 Carretero y férreo (conexión)

MAGDALENA Capulco. 478 Férreo.

MAGDALENA Barrancabermeja. 631 Carretero, férreo (conexión), aéreo.

MAGDALENA Puerto Berrío. 729 Férreo, carretero, aéreo.

MAGDALENA Puerto Boyacá. 825 Carretero.

MAGDALENA La Dorada/ Puerto. Salgar.

887 Carretero y férreo.

CANAL DEL DIQUE Cartagena 0 Carretero, marítimo y aéreo

CANAL DEL DIQUE Calamar. 114 Carretero.

CAUCA Caucasia. 483* Carretero, aéreo.

NECHI Nechí 420* Carretero.

NECHI El Bagre 510* Carretero y Aéreo.

SINU Montería. 200 Carretero y aéreo.

SAN JORGE San Marcos 110 Carretero. FUENTE: Elaboración Cal & Mayor asociados S.C. *Distancia con respecto a Barranquilla

79

2.8.1. Proyectos de Infraestructura 19 Las obras de Infraestructura están encaminadas a mejorar las condiciones de navegación para reducir costos de transporte por TON de carga transportada y facilitar interconexión entre centros de producción, distribución y consumo; a propiciar mayor integración de la red de infraestructura de transporte; a promover el desarrollo económico y social en el país; a garantizar instalaciones portuarias mínimas necesarias para un buen manejo de carga, pasajeros y semovientes en puertos; y en otros casos a mejorar el comercio entre los países vecinos. Entre los principales proyectos a desarrollar están previstos los siguientes:

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA • Recuperación Navegabilidad Río Magdalena Dentro de las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del río Magdalena, contenidas en el Plan de Acción de CORMAGDALENA, 2007 - 2010, se mencionan: � Mantenimiento del Canal Navegable a través de un Plan de Dragados en

sitios críticos:

� Mantenimiento del Canal de Acceso al Puerto de Barr anquilla: Lograr un calado permanente de 30 pies. Los sitios críticos para la navegación en el canal de acceso a las instalaciones portuarias de Barranquilla, se localizan en el tramo Bocas de Ceniza y el sector comprendido entre las boyas 7 y 13.

� Dragado de Mantenimiento del Canal del Dique: El proyecto consiste

en el mantenimiento mediante dragado del Canal del Dique, garantizando la navegabilidad en toda su longitud durante la duración del contrato y un tramo del río Magdalena en la bifurcación del Canal.

� Mantenimiento mediante dragado y remoción de barras del Río

Magdalena en el sector Dorada – Calamar: Se pretende garantizar durante los 365 días del año los siguientes calados mínimos:

Calamar – Barrancabermeja : 6 pies

19 Diagnóstico del Sector Transporte, Oficina Asesora de Planeación, MinTransporte, 2006

80

Barrancabermeja – La Dorada : 4.5 pies

� Obras de encauzamiento: Construcción de obras para la rectificación del Meandro del Brazo de Pinillos (Bolívar) y construcción de obras de encauzamiento a la entrada del Canal del Dique (Esclusas).

� Obras de Protección : Rectificación del meandro del Brazo de Pinillos y Obras Complementarias.

� Obras de Protección Contra la Inundación: Ejecución de obras de Control de Inundaciones, que permitan la construcción de 150 kilómetros de Diques para la protección de cascos urbanos en los periodos de aguas altas. Reforzamiento de diques existentes y la construcción de nuevos, con colaboración de los municipios y sus comunidades directamente beneficiadas.

� Ayudas a la Navegación: Sistema de Posicionamiento por satélite y red de mediciones hidrométricas, niveles, batimetrías, hidrológica, meteorología, cartografía, estudios técnicos, archivos de gestión, históricos e inactivos, cartografía, fotografías e imágenes para ser consultada en tiempo real en cualquier lugar vía WEB del río en toda época.

� Señalización: Señalización y Balizaje del Canal Navegable para permitir la navegación las 24 horas del día

� Aprovechamiento Hidroeléctrico del Río: Profundización en el conocimiento de la oferta energética de la cuenca que le permita a CORMAGDALENA la promoción del aprovechamiento de la cuenca y la participación en el negocio de generación.

� Construcción de Muelles Flotantes: Construcción de 5 muelles flotantes para pasajeros a lo largo del río, para que se constituyan en facilidades de trasbordo de los pasajeros que se movilizan por la hidrovía y como herramienta económica y flexible para apoyar y dinamizar el transporte fluvial de pasajeros.

� Adecuación, Modernización y Construcción de Instala ciones y Facilidades Portuarias: Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir, dotar y mejorar instalaciones y facilidades portuarias y otras obras que permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la integración de una red intermodal de transporte, tomando como “columna vertebral” el río Grande de la Magdalena.

Los puertos a intervenir son: � Puerto de La Dorada (Caldas) : Adecuación, reparación y construcción de

obras e instalación de equipos de manejo de carga, incluye, además, la compra de terrenos.

� Puerto de Puerto Salgar (Cundinamarca): Mantenimiento, adecuación, reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de carga; incluye además compra de terrenos.

81

� Puerto de Puerto Berrío (Antioquia): Mantenimiento y adecuación de obras complementarias y facilidades portuarias, así como la instalación de equipos de manejo de carga.

� Puerto de Barrancabermeja – Galán (Santander): Mantenimiento, Construcción del muelle y adecuación de obras y facilidades portuarias así como así como la instalación de equipos de manejo de carga y pasajeros.

� Puerto de Puerto Wilches (Santander): Cerramiento de Lote, dotación de servicios públicos y adecuaciones y reparaciones locativas, suministro de tanques de almacenamiento incluyendo caldera a gas, incluye, además, compra de terrenos.

� Puerto de Gamarra – Capulco (Cesar): Construcción de facilidades portuarias. � Puerto de El Banco (Magdalena): Adecuación, reparación y construcción de

obras e instalación de equipos de manejo de carga. � Puerto de Magangué (Bolívar): Adecuación, reparación y construcción de

obras e instalación de equipos de manejo de carga y de pasajeros. � Puerto de Aguas Profundas (Barranquilla – Cartagena): Construcción de

obras portuarias e instalación de equipos para el manejo de carga.

⇒ CUENCA DEL ATRATO • Mejoramiento canal navegable en los ríos Atrato y S an Juan Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable en los ríos Atrato y San Juan se pueden mencionar: � Encauzamiento (cierre de brazos, protección de orillas, programas de

revegetalización y reforestación, dragados). � Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de

relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable).

� Adecuación de la comunicación río San Juan – Bahía de Málaga – Bahía de Buenaventura.

� Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la Bahía de Buenaventura –Bahía de Tumaco.

Para los otros ríos se tiene previsto el mantenimiento y adecuación de canales navegables, Construcción, adecuación y mantenimiento de muelles, construcción de obras de protección, señalización y balizaje.

82

• Construcción o rehabilitación o mejoramiento de inf raestructura portuaria fluvial de interés Nacional: Quibdó, Tarena, Guapi.

• Construcción, ampliación, rehabilitación, mantenimi ento de infraestructura portuaria de interés Regional: Ungía, Ríosucio, Vigía de Curbaradó, Vigía del Fuerte Bellavista, Beté, Noanamito, Mosquera, Salahonda.

• Construcción de vías de acceso a muelles:

� Ruta Intermodal Atrato- San Juan: En concordancia con el interés del gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el Océano Atlántico con el Pacífico a través de los ríos Atrato y San Juan, se realizará un estudio de demanda y de evaluación financiera, económica y social para determinar la viabilidad de éste proyecto. Se ha estimado que el recorrido de la ruta será la siguiente: Si se parte de la desembocadura del río Atrato en el golfo de Urabá, se asciende hasta Quibdó en una longitud de 490 km., donde existiría un muelle de transferencia con el modo carretero. El tramo carretero se iniciaría en Quibdó y finalizaría en Bebedó pasando por las poblaciones de Itsmina y Andagoya. En Bebedó, a orillas del Río San Juan, se construiría un muelle de transferencia entre el modo carretero y fluvial. El último tramo, de 244 km. por el río San Juan, va de la última población mencionada hasta el Océano Pacífico. Entre Andagoya y Bebedó sería necesario construir una carretera.

⇒ CUENCA DEL ORINOCO • Recuperación Navegabilidad Río Meta

Entre las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable del río Meta se pueden mencionar:

� Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de

orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados). � Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de

relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable).

• Construcción de infraestructura portuaria de interé s nacional:

83

� Puerto Carreño: Muelle para embarcaciones de cabotaje y fluviales � La Banqueta: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero) � Cabuyaro: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero)

• Construcción de vía de acceso a muelles:

� Ampliación y pavimentación de la vía entre el Puerto de Transferencia en La Banqueta y la vía Puerto Gaitán – Puerto López (15 Kms).

• Construcción de muelles de interés regional: Guadalupe, La Primavera,

Orocué, Santa Rosalía, El Porvenir, La Poyata, Puerto Gaitán, Nueva Antioquia, El Banco, La Hermosa.

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS • Mejoramiento canal navegable río Putumayo Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable del río Putumayo se pueden mencionar:

� Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados).

� Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable).

• Construcción o rehabilitación de infraestructura po rtuaria de interés

Nacional: Puerto Asís

• Construcción o rehabilitación de infraestructura po rtuaria de interés Regional: Hong Kong, Puerto Leguízamo, Puerto Monclart, Puerto Ospina, El Encanto, Tarapacá, El Refugio, Puerto Tolosa, Remolino, San Agustín.

84

2.9. ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS 20

En materia de Transporte Fluvial Colombia tenemos poca referencia de los acuerdos de esta índole, pero hacemos enunciación de los que existen en el presente y algunos cuya negociación esta bastante adelantadas, un ejemplo de ellos serían los siguientes: Acuerdo unilateral del Estado colombiano que garantiza la exención de impuestos incentivar la inversión del sector. Pese a la garantía de competitividad que ofrece para el desarrollo de esta actividad. Dentro de los diferentes esquemas de acuerdos comerciales internacionales se enuncian los siguientes:

• Tratado sobre demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos comunes, suscrito entre los Gobiernos de Colombia y Venezuela. Firmado en Cúcuta el 5 de abril de 1941, para desarrollarse en el río Catatumbo y de los ríos Oirá y Arauca.

• Plan Binacional para el Desarrollo Integral de la C uenca del Río Putumayo (PPCP). La relación bilateral cobra una nueva dinámica a partir de 1988 con el Plan de Acción de San Antonio acordado entre los presidentes Alan García y Virgilio Barco, plan por el cual se acuerdan avances concretos de la vinculación vecinal y el desarrollo fronterizo, especialmente a través de la implementación del Plan Binacional para el Desarrollo Integral de la Cuenca del Río Putumayo, cuyo plan de operaciones se culminó diez años después. En 1994 se inicia un importante programa bilateral de trabajo con la creación de la Comisión de Vecindad e Integración Peruano-Colombiana.

• Comunidad Andina de Naciones (CAN): La Comunidad Andina, conformada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela permite el comercio dentro del CAN de mercancías originaria de estos países sin pagar aranceles. La CAN funciona como Unión Aduanera desde 1995 y cuenta con un Arancel Externo Común.

• Tratado de Libre Comercio entre Colombia, México y Venezuela (TLC G-3): El acuerdo G-3 fue suscrito en junio de 1994 formando así una Zona de Libre Comercio en la que se incluye una importante apertura de mercados para los bienes y servicio de los países signatarios por medio de la implementación gradual de sus aranceles.

20 Exporta El Salvador, Perfil Mercado Colombia, Mayo 2006

85

• Acuerdo CAN – MERCOSUR: Los países miembros de la Comunidad Andina (con excepción de Bolivia) y MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) suscribieron el 18 de octubre de 2004 el Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económico Nº 59, el cual entró en vigencia a partir de febrero de 2005. Uno de los objetivos centrales del Acuerdo es la conformación de una Zona de Libre Comercio que se alcanzará mediante un Programa de Liberación Comercial (PLC) aplicado sobre el universo de los productos originarios de los territorios de las Partes Contratantes.

• Otros Convenios Internacionales: Colombia es miembro de la OMC (Organización Mundial del Comercio) desde el 1° de enero de 1995 y forma parte de ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) desde 1980. Como miembro de ALADI o individualmente, ha firmado:

� Acuerdos de Alcance Parcial con: Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala,

Honduras, El Salvador, Nicaragua, Panamá, Paraguay y Uruguay. � Acuerdos de Complementación Económica con: Argentina, Chile y

Brasil. � Acuerdos de Alcance Regional con: Argentina, Brasil, Paraguay, Perú y

Uruguay. � Acuerdos sobre Comercio y Cooperación Técnica con los países del

CARICOM

2.10. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES

Es bien sabido que para cargas pesadas y para contenedores las vías fluviales son la mejor alternativa, tanto en razón de costos como por un menor impacto ambiental. Para ello se debe contar con ríos navegables y con una infraestructura portuaria adecuada. A pesar de la importancia de este modo como medio de transporte de carga y como base de desarrollo del comercio nacional y/o internacional, Colombia presenta los siguientes problemas: � No cuenta actualmente con la infraestructura portuaria, adecuada y suficiente,

de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal.

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� Limitación de las condiciones de navegabilidad de sus principales ríos (La primera prioridad del gobierno nacional es la recuperación de la navegabilidad el río Magdalena).

� Irregularidad en el servicio, el cual depende de la demanda del servicio. � Poca atención del gobierno para fortalecer y proteger a las empresas que

prestan el servicio. � Falta de estímulos para desarrollar el comercio y demás actividades

económicas. � Inexistencia de señalización y balizaje fluvial, la cual no permite el transporte

nocturno. � Situaciones de orden público (guerrilla, paramilitarismo). 2.11. TENDENCIAS ECONOMICAS Debido a la creciente importancia de los servicios de transporte en el comercio nacional e internacional y como elemento fundamental del desarrollo de los países, la tendencia internacional es hacia el multimodalismo de todas las operaciones involucradas en la cadena logística de un solo contrato de transporte a fin de optimizar el servicio y aumentar la competitividad de los bienes tranzados; y es por ello que Colombia, gracias a su posición geográfica privilegiada, está creando en el país la conciencia y la necesidad de contar con un sistema nacional de transporte integrado y articulado. Esto implica lograr que los sistemas de transporte terrestre, férreo, fluvial, marítimo y aéreo funcionen de manera óptima y articulada. En tal sentido, y con miras al próximo Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, el transporte multimodal acompañado de los servicios auxiliares (almacenamiento, bodegaje, mantenimiento, etc.) sin duda alguna será la mejor forma de minimizar costos y externalidades (paros camioneros, derrumbes, congestiones, etc.) y de aumentar la productividad y competitividad de los bienes y servicios nacionales.21

Los principales objetivos del sector fluvial para las negociaciones ante dicho convenio serían:

• Mejorar el bienestar de la población a través del logro de mejores empleos y un crecimiento económico basado en el aumento de las ventas al exterior (exportaciones) y en un mayor flujo de inversión nacional y extranjera, utilizando las arterias fluviales como vías de movilización de cargas hacia los puertos marítimos.

21 DPN, Archivos de Economía, Regulación de los servicios de transporte en Colombia y Comercio Internacional, 2004

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• Mejorar la venta de productos agrícolas en el exterior, teniendo en cuenta que estos deben entrar a los mercados del mundo con medidas especiales que los pongan en igualdad de condiciones frente a los demás países que protegen este sector. Una causa de competitividad sería la disminución en los costos de transporte utilizando la vía fluvial.

• Brindar a los inversionistas un ambiente de negocios seguro y estable. Ofreciendo empresas sólidas y organizadas en el sector fluvial.

Colombia tiene importantes potencialidades para lograr la integración intermodal, a nivel nacional e internacional. Actualmente cuenta con Planes de Acción:22

• A nivel Internacional y con acciones a largo plazo se tiene:

� “La Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occiden tal (ITHO)” . En ella se identifican las redes americanas de transporte intercontinental que interconectan con los sistemas regionales. Las redes propuestas estarían compuestas por:

� Corredores marítimos Pacíficos y Atlántico, � Plataformas de acopio y distribución en el Caribe y Panamá, y � Los sistemas fluviales y terrestres internos.

• En el ámbito Suramericano se tiene:

� La “Iniciativa para la Integración Regional Sur Amé rica (IIRSA)”, gestada en la Reunión Presidencial de Brasilia en agosto de 2000, que se basa en la construcción de grandes vías, hidrovías, hidroeléctricas y que tienen como justificación integrar la región. Según el documento de la reunión Ministerial de Energía, Transporte y Comunicaciones, su objetivo, "es el de estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos suramericanos".

El desarrollo del Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur se llevará a cabo principalmente empleando el enfoque de ejes de integración y desarrollo, complementado con el desarrollo de procesos sectoriales necesarios para optimizar la competitividad y sostenibilidad de la cadena logística. A partir de esta visión estratégica se deberán identificar los

22 Colombia, Desarrollo- Obstáculos y Retos del Transporte Multimodal y la Logística, Alcira Barrero Salomón, 2003

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requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales para el desarrollo de la infraestructura básica al nivel suramericano, en la presente década. Para ello, se establecerán acciones por lo menos en tres planos: coordinación de planes e inversiones, compatibilización y armonización de los aspectos regulatorios e institucionales, y mecanismos innovativos de financiamiento público y privado. La Infraestructura física en Colombia se da por medio de diferentes vías multimodales como carreteras, gasoductos, oleoductos, hidrovías, con la finalidad de:

• Satisfacer la demanda de transporte de grandes volúmenes de carga y el movimiento de personas que serán mano de obra para los requerimientos del comercio global.

• Acceder a regiones ricas en recursos naturales, diversidad cultural y conocimientos milenarios que harán parte de ese comercio.

En el año 2000, los Programas Estratégicos de Integración se consolidaron en un único plan, la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que reúne las conclusiones de los estudios previos del BID y CAF. Los países que conforman el IIRSA son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela. El IIRSA pretende “dar estructura a la visión geoeconómica integrada de la región, para ello, el espacio suramericano ha sido organizado en franjas multinacionales concentradoras de los flujos de comercio actuales y potenciales que convergen hacia un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones en apoyo a las actividades productivas específicas de cada franja. Estas franjas denominadas Ejes de Integración y Desarrollo23 son, entonces, las grandes regiones en que las oportunidades de negocios intraregionales y globales están generando o tienen más probabilidad de generar flujos de inversión y comercio importantes. Los servicios de infraestructura se diseñan en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales”. Los Ejes de integración y desarrollo previstos en IIRSA:

� Eje Mercosur (San Pablo – Montevideo – Buenos Aires – Santiago) � Eje Andino (Caracas – Bogotá - Quito – Lima - La Paz)

23 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, Facilitación de pasos de frontera, Introducción, paginas 2, 3, y 4

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� Eje Interoceránico (Bolivia – Brasil – Chile – Perú) � Eje Venezuela (Brasil –Venezuela – Suriname) � Eje Multimodal (Orinoco - Amazonas – Plata) � Eje Multimodal del Amazonas (Brasil – Colombia – Perú – Ecuador) � Eje Marítimo del Atlántico � Eje Marítimo del Pacífico � Eje Neuquén (Argentina) – Concepción (chile) � Eje Porto Alegre (Brasil) – Jujuy (Argentina) – Antofagasta (Chile) � Eje Bolivia – Paraguay – Brasil � Eje Perú – Brasil (Acre – Rondonia)

Estos ejes son la concreción de una mirada integral sobre el territorio, se afirma que en el siglo XXI, la integración y la modernización – desarrollo de la infraestructura regional son concebidos como elementos centrales para estimular la organización del espacio suramericano y el crecimiento económico de sus países. Dentro del esquema nos cruzarán varios ejes, y entre ellos están:

� Eje Andino Se encuentra integrado por los principales nodos de articulación (redes viales troncales, puertos, aeropuertos y pasos de frontera) de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes corredores viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador, y a lo largo de la costa en Perú; y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú. En términos de ventajas comparativas, los sectores que representan oportunidades para el desarrollo productivo del área de influencia del Eje son el agrícola y agroindustrial, agropecuario, avicultor, silvicultor y porcicultor; pesquero; forestal y la industria asociada; cuero y calzado; metalmecánico; siderometalúrgico; químico (productos asociados con el procesamiento del gas y de hidrocarburos); textil y turismo. Los sectores tradicionalmente receptores de inversión, como los hidrocarburos (gas natural y petróleo) y la minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino entre otros), representan opciones de interés para los inversionistas.

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En su potencial de desarrollo la subregión andina representa un mercado de más de 115 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 4,7 millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$260.000 millones (concentrados en un 80% entre Colombia y Venezuela), institucionalmente enmarcado en un proceso de integración que ya cuenta con más de 30 años de tradición (Comunidad Andina de Naciones) y que ha establecido un patrón claro de convergencia normativa gradual y coordinación de inversiones en infraestructura de interconexión en transportes, energía y telecomunicaciones.

� Eje Amazonas De acuerdo con la visión del IIRSA, se trata de hacer complementariedades y de integrar las regiones para lograr un mejor provecho de los recursos paisajísticos, de recursos naturales renovables y no renovables. El Eje del Amazonas es un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del sistema multimodal de transporte que interconecta determinados puertos del Pacífico, tales como Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belén y Macapá. Busca la unión bioceánica a través de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en Perú, Putumayo y Napo en Ecuador, Putumayo en Colombia e Ica, Solimoes y Amazonas en Brasil, con sus más de 6.000 Km. de vías navegables, y los puertos fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Guepi en Colombia y Sarameriza y Yurimaguas en Perú. De tal forma su área de influencia por jurisdicción abarca una superficie estimada de 4.499.152 km2. Estos proyectos están ubicados en los departamentos de Meta, Arauca, Casanare y Vichada, en la región noreste de Colombia Eje Andino. Forma parte de la Conexión Pacífico - Bogotá - Meta - Orinoco - Atlántico, un corredor transcontinental que es el proyecto ancla del grupo 4 del Eje Andino. El proyecto de tipo transporte fluvial, es de modalidad pública e involucra a los países de Colombia y Venezuela. La conclusión prevista del proyecto según el IIRSA es hasta noviembre del año 2009. Entre los organismos ejecutores de este proyecto se encuentran: El Ministerio de Transporte de Colombia, el Ministerio de Infraestructura de Venezuela, el Ministerio de Ambiente de Colombia y el Ministerio de Ambiente de Venezuela. El objetivo de esta iniciativa fluvial, de acuerdo a las descripciones de los Proyectos de la Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010 (actualizada a Junio de 2006), consiste en desarrollar un corredor intermodal de transporte con la idea de recuperar la navegabilidad por el Río Meta de forma sustentable y/o sostenible para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia y Venezuela e integrar regiones apartadas a los centros de distribución y consumo, con el fin de mejorar el nivel de vida de sus habitantes y fortalecer las economías.

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Así mismo la función del grupo 4 del eje andino con respecto a este proyecto es: "Desarrollar un corredor bioceánico Pacífico - Bogotá - Meta -Orinoco - Atlántico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia (Orinoquia, Andina, Pacífico) y Venezuela (Llanos – incluyendo los estados de Anzoátegui y Monagas - , Guayana, Delta del Orinoco) y para proyectar estas regiones hacia mercados internacionales." Específicamente el proyecto consiste en la transformación del Río Meta, en una vía comercial fluvial que vincule la costa Pacífico con la Costa Atlántica, a través del Río Orinoco (ver mapa 2). Las obras previstas incluyen el cierre de brazos por bifurcación del cauce, estabilización de orillas, contracción del cauce, y dragado en los sitios, donde el río es muy inestable, y señalización. Finalmente la idea es ejecutar el proyecto a través de obras binacionales, pero en las fichas oficiales del proyecto (actualizadas el 2004), parecía que las negociaciones con Venezuela no habían sido muy exitosas. Puede ser que actualmente los problemas no han sido resueltos en los últimos años.

Ilustración 2. Cuenca e Hidrovías del Orinoco

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El proyecto entero tiene una extensión de 810 Km. de hidrovía, pero los estudios técnicos iniciales, definen solamente los primeros 130 kms del Río (entre Cabuyaro y Puerto Texas). Los estudios concluyeron en junio de 2000, y arrojan un costo de las obras proyectadas de $5.131.000.000 a precios del 2002. Según las fichas oficiales, concluyeron los estudios del tramo faltante, Puerto Texas a Puerto Carreño, en mayo del año 2003. Estas obras serán financiadas con recursos del programa “Vías para la Paz" un proyecto de Plan Colombia. No sabemos el costo total de las obras previstas para el Río Meta, pero el costo del tramo Cabuyaro-Puerto Texas se estima costar 15 millones, y los demás tramos 10 millones. Un costo estimado sería alrededor de 25 millones de dólares, pero la ficha también dice que el costo estimado es 19.000.000 USD. El proyecto contó con 19.000.000 USD de inversión pública en 2004. Hasta lo actualizado para este año, la propuesta busca adecuar el río para que sea navegable la mayor parte del año, mediante las siguientes acciones: Para el caso medioambiental, se pretende ejecutar las acciones identificadas en los planes de manejo ambiental de la cuenca y los estudios de impacto ambiental y de factibilidad; y además implementar las inversiones dirigidas al mantenimiento y conservación de las microcuencas. En cuanto a la hidrovía se proyecta el mejoramiento del canal navegable, por medio de la ejecución de obras tales como el encauzamiento, es decir el cierre de brazos, la remoción de rápidos, la protección de orillas, los programas de revegetalización y reforestación y los dragados. En cuanto al mantenimiento: la señalización, el balizaje, el destronque y la limpieza, los controles de sedimentación y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable. Se pretende también el desarrollo de la infraestructura portuaria e intermodal (Cabuyaro, La banqueta y Puerto Carreño en Colombia en Colombia y en aquellas localizaciones en Venezuela a ser determinadas en los estudios pertinentes) que es de internes binacional y otros muelles de interés regional de apoyo a las comunidades ribereñas de ambos países. El proyecto cuenta con varios problemas ambientales, y comentarios al respeto en las fichas oficiales dicen: "Para la ejecución del proyecto de navegabilidad en su totalidad se presentarían problemas ambientales como de sedimentación, que el Río Meta le ocasionaría al Río Orinoco, lo cual deberá ser mitigado mediante la ejecución de un plan de manejo ambiental. "Sin embargo, los estudios ambientales ya han sido realizados y el proyecto cuenta con una licencia ambiental. El perfil del proyecto ha sido realizado, así como los estudios de factibilidad (en 1999-2000) y la ingeniería de detalle. El sistema de Transporte Suramericano será llamado a jugar un papel fundamental, no solo para que atienda las crecientes necesidades de nuestro

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continente, sino que actúe como puente de los flujos interoceánicos de tráfico entre las naciones comercializadoras del Atlántico y el Pacífico. Otros proyectos de corredores de Integración Suramericana están:

Ilustración 3. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco

Ilustración 4. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco

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Ilustración 5. Cuenca del Amazonas y sus Principales Ríos

• A nivel Regional está el proyecto Plan Regional In tegral para el Pacifico “PRI Pacifico” 24

Las poblaciones asentadas en la Región del Pacifico colombiano, carecen en su gran mayoría de los servicios básicos que toda persona tiene derecho a poseer, según lo establece la Constitución colombiana en su Articulo 64. La carencia de estos servicios se debe principalmente a la falta de medios de comunicación y transporte que dificultan el acceso de estos y por ende servicios complementarios que posibiliten el desarrollo de esta importante y estratégica zona del país. En la actualidad, sus condiciones socioeconómicas son extremadamente precarias, dada la escasez de vías de comunicación por cuanto se cuenta con una carretera que de Pasto, capital del departamento de Nariño, llega al Puerto de Tumaco en el extremo sur de la región, y otra que comunica al Puerto de Buenaventura con Cali, capital del Valle del Cauca siendo estos los únicos accesos desde el área Andina de Colombia, dejando el resto de la zona sin accesos. El Sector Transporte y en cumplimiento de la formulación de una Política de Estado el Ministerio de Transporte definió el Plan Regional Integral para el Pacifico, “PRI Pacifico” que es una estrategia orientada a articular las instancias de Planificación aplicadas a la región dentro del contexto del Plan Nacional de Desarrollo, el Plan Nacional de Comunidades Negras, los Planes de Vida de las

24 Artículo de Prensa. EL PAIS. Darío Prado Misas, Asesor Ministro de Transporte, Versión Octubre / 06

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Comunidades Indígenas, la Agenda Pacifico XXI, el Plan Pacifico, los documentos Conpes 3169, 3180, 3310 y 3342 y los planes de Desarrollo definidos por los Entes Territoriales como instancias coordinadoras de ejecución en las regiones. El “PRI Pacifico” tiene como base la inversión en Infraestructura de Transporte definida como vehículo de generación de dinámicas económicas para el logro de mejores condiciones de vida; y como estructura al Proyecto Arquímedes, propuesta de comunicación y transporte, basado en las ventajas comparativas que las vías fluviales naturales ofrecen articulándolas con las pocas vías terrestres existentes generando así sistemas de intermodalidad y comunicación. En conclusión el PRI Pacifico es una estrategia de acción, para generar valores agregados a partir de la inversión en el sector de infraestructura de transporte, para dinamizar desarrollos regionales a partir de la comunicación en sentido norte - sur – norte, del Pacifico colombiano, utilizando las vías fluviales y terrestres existentes en la región, convirtiendo estas ventajas comparativas en competitivas. El Plan que estructura la estrategia se ha denominado PROYECTO ARQUÍMEDES el cual tiene dos (2) componentes: un sector norte que comprende el departamento del Choco, y un sector sur que incorpora catorce (14) municipios del Pacifico Sur y a los departamentos de Valle, Cauca y Nariño. El sector norte comprende la articulación de los ejes fluviales río Atrato- río San Juan, a través del eje terrestre Quibdó- Itsmina- Condoto- Chiquichóque, río San Juan. El tramo Condoto - Chiquichóque, río San Juan, con una longitud aproximada de siete (7) kilómetros, debe ser mejorado en su especificación y construcción, (actualmente existe como carreteable, desde la época de su construcción por la Compañía Minera Choco Pacifico, hace mas de setenta (70) años). Este proyecto de mejora de especificación debe ser abordado por los Municipios de la región del San Juan y del Departamento del Choco, a fin de elaborar la propuesta de los estudios básicos de este tramo, para ser presentados ante el Ministerio de Transporte, para su futura financiación. Actualmente de los noventa (90) kilómetros que separan a la cuenca del Atrato de la Cuenca del Río San Juan, estarían pendientes por pavimentar aproximadamente quince (15) kilómetros incluyendo los siete (7) de Chiquichoque – San Juan y aproximadamente ocho (8) kilómetros de mejoramientos en el tramo Itsmina – Condoto, ya que los dieciséis (16) kilómetros entre Animas –Itsmina se encuentran adjudicados en el Plan 2.500, del Ministerio de Transporte. Este sector norte a su vez, tiene una primera etapa que comprende la articulación del eje Gran Caribe – Golfo de Urabá - río Atrato, con el eje terrestre Quibdó- Animas - Pereira, centro del País. Esta primera etapa esta determinada por el hecho de los compromisos definidos por el Gobierno nacional respecto a la navegabilidad del río Atrato ( Plan Nacional de Desarrollo) y la culminación de la pavimentación de la carretera Quibdó- Pereira, los cuales de acuerdo a las

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acciones hasta ahora realizadas, pueden preverse estarán habilitados dentro de los próximos cuatro (4) años. Estos ejes viales así articulados, permitirán una opción de transito para la carga que hoy pasa por el Canal de Panamá hacia Buenaventura, desde el Océano Atlántico para ingresar a Colombia. Recordemos que el 95% de la carga que llega a Buenaventura ingresa al país. El paso por el Canal de Panamá en los últimos años ha venido generando retrasos a embarcaciones menores de hasta ocho (8) y quince (15) días, para su paso hacia el Océano Pacifico, con los consiguientes sobrecostos para la carga. (Esta versión fue constatada en pasada reunión de la Comisión Binacional con Panamá, en la ciudad de Cartagena) La ruta propuesta (que atendería exclusivamente carga en contenedores) reduciría considerablemente los tiempos de transporte hasta llegar al continente, en Quibdó, lo que implicaría menores costos, amen del no pago del peaje por el Canal de Panamá. Al estar la carga en Quibdó, seria igual que el estar la carga en Buenaventura o el Caribe, con la ventaja para la ruta de Quibdó, que estaría mas cerca del centro del país y de los centros de transformación, reduciendo en aproximadamente un 25% los costos de transporte. Además existe la posibilidad de articular esta ruta, con el Proyecto de Ferry Urabá – Panamá (Ruta del Darién del Programa de Gobierno); propuesta esta que viene siendo impulsada por la Cámara de Comercio de Medellín y la Cámara de Comercio de Panamá, la cual fue ratificada y presentada en el marco de la I Reunión de la Comisión Binacional Colombia - Panamá, en la ciudad de Cartagena en el 2003. Este proyecto se ha planteado como una alternativa de la ruta norte de la vía Panamericana, y como una respuesta a las demandas que el TLC, generara a las Américas. Este sistema seria complementario a la opción del puerto en Tribuga. La segunda etapa del sector Norte de Arquímedes se desarrollaría a partir de tener la vía Condoto - Chiquichóque, río San Juan. En este lugar deberá existir otro muelle embarcadero (previo acondicionamiento y dragado del tramo del río San Juan, Chiquichóque – Boca de Tamaná), de tipo intermodal para permitir la continuación del transito de la carga y /o turismo hacia el Océano Pacifico, ya que el río San Juan presenta condiciones de navegabilidad natural a partir de esta zona. Para llegar al Puerto de Buenaventura por esta ruta no seria necesario salir al mar por las bocas del San Juan ya que esto complicaría la operación de navegación en razón de que las embarcaciones o planchones (se transportarían contenedores) serian de características fluviales. Para resolver esto, se han planteado en el campo de las hipótesis dos (2) opciones. La primera propone que siete (7) kilómetros aguas abajo de la población de Palestina en el río San Juan se encuentra un carreteable construido hace mas de 30 años por alguna explotación que estuvo en la zona. Este carreteable de dos

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y medio (2.5) kilómetros comunica el río con la carretera que comunica a la Base Naval de Málaga con la carretera Buenaventura – Cali, centro del País. En la zona donde llega esta carretera al río, se establecería un muelle embarcadero que seria la terminal de la ruta de este eje vial. La segunda opción propone una comunicación continua de tipo fluvial a través de un canal que se construiría once (11) kilómetros aguas abajo de Palestina el cual tendría cinco (5) kilómetros desembocando en la Bahía de Málaga y desde la Bahía de Málaga se conectarían dos (2) esteros con un canal de cuatro (4) kilómetros, lo cual permitiría la comunicación directa de la Bahía de Buenaventura con la Bahía de Málaga, permitiendo así la comunicación por dentro de estas dos (2) Bahías con el río San Juan, y por ende con el río Atrato y el Océano Atlántico. Este planteamiento se enmarca dentro del contexto de la Prospectiva, que se debería considerar por los Municipios y su futuro regional. El sector sur del proyecto, esta definido como la conexión entre sí de los Esteros (canales) naturales existentes (de acuerdo a estudios Mintransporte), lo que permitiría la comunicación interna entre la Bahía de Buenaventura y la Bahía de Tumaco, a partir de lo que se ha denominado La Acuapista; facilitando el transporte de Cabotaje a los catorce (14) municipios de la región, favoreciendo mas de novecientas (900) mil personas e incorporando mas de cinco (5´000.000) millones de hectáreas a la producción y comercialización del país. Esta opción de transporte activaría procesos de desarrollo económico hasta ahora bloqueados por la imposibilidad de acceder a otros mercados o a los principales centros de consumo de la región, como Buenaventura y Tumaco. Actualmente esta programada en la vigencia 2006, una inversión de dos ($ 2.000) mil millones en un tramo de la Acuapista correspondiente al Municipio de Mosquera Departamento de Nariño. Los componentes norte y sur del Proyecto Arquímedes tienen como elementos articuladores principales a los centros urbanos mayores de Buenaventura y Quibdó por su ubicación estratégica respecto a los ejes de comunicación, a la zona portuaria de Buenaventura y al futuro Puerto Íntermodal en Quibdó lo que implica importantes consideraciones respecto a temas urbanos. De este modo se estaría generando un eje norte – sur – norte, que no solo comunicaría las regiones del Pacifico entre sí, sino las fronteras de Ecuador con la de Panamá, posibilitando la generación de dinámicas económicas por demandas de servicios y oferta de productos a partir de los principales centros poblados como Tumaco, Guapi, Buenaventura y Quibdó, que a su ves estructurarían todo un planteamiento de Ordenamiento Territorial acorde con las condiciones particulares de la región del Pacifico colombiano.

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Lo anterior, acorde con las metas establecidas en el documento VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 2019

Meta

Situación actual

Situación 2010

Situación 2019

Consolidar el transporte fluvial en las principales cuencas del país

39% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial.

55% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial.

80% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial.

3% de carga movilizada por modo fluvial

7% de carga movilizada por modo fluvial

10% de carga movilizada por modo fluvial

Fuente: Documento Visión Colombia II Centenario: 2019 Cuadro 6. Metas VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 201 9

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3. ENTORNO TECNOLÓGICO

El término tecnología es una palabra compuesta de origen griego, τεχνολογος, formado por las palabras tekne (τεχνη, "arte, técnica u oficio") y logos (λογος, "conjunto de saberes").

El comercio, el medio principal de intercambio de mercancías (productos tecnológicos), no podría llevarse a cabo sin las tecnologías del transporte fluvial, marítimo, terrestre y aéreo. Estas tecnologías incluyen tanto los medios de transporte (barcos, automotores, aviones...), como también las vías de transporte y todas las instalaciones y servicios necesarios para su eficaz realización: puertos, grúas de carga y descarga, carreteras, puentes, aeródromos, radares, combustibles... El valor de los fletes, consecuencia directa de la eficiencia de las tecnologías de transporte usadas, ha sido desde tiempos remotos y sigue siendo hoy uno de los principales condicionantes del comercio25.

3.1. DEFINICIONES • TECNOLOGÍAS APROPIADAS : Se considera que una tecnología es

apropiada cuando tiene efectos beneficiosos sobre las personas y el medio ambiente. Las tecnologías apropiadas frecuentemente, aunque no siempre, usan saberes propios de la cultura (generalmente artesanales) y materias primas fácilmente obtenibles en el ambiente natural donde se aplican. Algunos autores acuñaron el término tecnologías intermedias para designar a las tecnologías que comparten características de las apropiadas y de las industriales.

• TECNOLOGÍAS DE PUNTA: Las tecnologías de punta, término publicitario

que enfatiza la innovación, son usualmente tecnologías complejas que hacen uso de muchas otras tecnologías más simples.

• TECNOLOGÍA BLANDA : Las habilidades y técnicas se conocen

generalmente como “tecnologías blandas” . Esta tecnología es “blanda” porque se constituye como información que no necesariamente toma forma tangible.

25 http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_fluvial

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• TECNOLOGÍAS DURAS: Las tecnologías duras son bienes tangibles. Los ejemplos más obvios son los equipos o hardware, como una computadora. La tecnología dura rara vez puede transferirse exitosamente sin alguna forma de transferencia de tecnología blanda. Por ello, la tecnología dura y blanda así como su transferencia son, usualmente, procesos complementarios.

• ALTA TECNOLOGÍA: Es tecnología dura o blanda, de avanzada o de

punta. Para efectos del transporte fluvial se definen algunos términos:26 • ACTIVIDADES FLUVIALES: Son todas las relacionadas con el transporte,

tránsito, tráfico y demás actividades, así como todas aquellas que puedan afectar la navegación en las vías fluviales.

• ARTEFACTO FLUVIAL: Construcción flotante que opera en el medio

fluvial, auxiliar de la navegación mas no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua para el cumplimiento de sus fines específicos. Si el artefacto fluvial se destina al transporte con el apoyo de una embarcación se entenderá el conjunto como una misma unidad de transporte.

• BODEGA PORTUARIA: Es toda construcción efectuada en la ribera de una

vía fluvial, destinada al almacenamiento de la carga en tránsito. En esta definición se incluyen también los patios.

• La bodega portuaria será pública o privada, según sea el servicio público o privado que preste, sin importar si es de propiedad de persona natural o jurídica, de derecho público o de derecho privado.

• CONVOY: Es el conjunto de embarcaciones ligadas entre sí que navegan

impulsadas por una o varias unidades remolcadoras. • EMBARCACIÓN FLUVIAL: Es toda construcción principal o independiente,

apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea autopropulsada o propulsada por otra. Una embarcación fluvial no puede utilizarse en la navegación marítima.

• MUELLE: Es el sitio adecuado en el puerto o en la ribera de una vía fluvial,

en donde atracan las embarcaciones para efectuar el cargue y descargue de personas, animales o cosas.

26 Decreto 3112/97 Ministerio de Transporte

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• PUERTO FLUVIAL: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para el desarrollo de las actividades fluviales. Puede ser público si está destinado a la prestación de un servicio de esta categoría y puede ser privado sí, debidamente autorizado por el Ministerio de Transporte, realiza la explotación privada de una actividad fluvial.

• SERVICIOS ESPECIALES: Son aquellos que prestan las empresas de

transporte, a través de convenio o contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de derecho público o de derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas personas naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios predeterminados.

• TRANSPORTE DE TURISMO: Es el servicio cuyos pasajeros a bordo

participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más puertos fluviales.

• TRANSPORTE FLUVIAL: Es aquel destinado a ejecutar el traslado de

personas, animales o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones. • TRANSPORTE MIXTO: Es el que se realiza trasladando simultáneamente

personas y cosas. • VÍAS FLUVIALES: Son los ríos, canales, caños, lagunas, lagos, esteros,

ciénagas, embalses, represas y bahías de aguas tranquilas alimentadas por ríos y canales que permitan la navegación.

3.2. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBI A Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra.

Las características de la flota fluvial son propias de la embarcación, corresponden a sus dimensiones, como son eslora, manga, puntal de costado, calado en vacío, puntal útil, tipo de casco, material de construcción. Las anteriores características son consignadas en la Patente de Navegación, expedido por el Ministerio de Transporte, y que además sirve como documento donde se acredita la propiedad de la embarcación. Son diseñadas de a cuerdo con su capacidad remolcadora o transportadora; de acuerdo con el tipo de carga a transportar; según las necesidades del propietario; de acuerdo con las características del río a navegar

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Dentro de las principales dimensiones de las embarcaciones están: • ESLORA (E): Distancia medida en el eje principal de la embarcación entre

las superficies interiores de los escudos de proa y popa, o desde la roda hasta el codaste.

• MANGA (M): Es la distancia horizontal entre las superficies interiores del os

constados. • PUNTAL DE COSTADO (Pc): Es la distancia vertical medida en la mitad de

la eslora, de la línea base a la superficie interior de la plancha de cubierta en el costado de la embarcación.

• PUNTAL ÚTIL (Pu): Es la distancia comprendida entre los planos máximos

y mínimos de flotación. • CALADO VACIO (Cv): Es la distancia vertical comprendida entre los

planos mínimos de flotación y la línea de base. • FRANCOBORDO (Fb): Es la distancia vertical, comprendida entre el plano

máximo de flotación y la parte más baja de la cubierta al costado. • CAPACIDAD REMOLCADORA: Es la cantidad de toneladas brutas que

puede remolcar la embarcación, es decir, el tonelaje total de desplazamiento del convoy.

• CAPACIDAD TRANSPORTADORA: Es la cantidad de toneladas brutas

que puede transportar la embarcación, es decir, el tonelaje total de desplazamiento de la embarcación. Es el volumen medido entre los planos máximos y mínimos de flotación.

3.2.1. Embarcaciones utilizadas para el Transporte de Carga El parque fluvial es característico en cada cuenca fluvial y depende del tipo de mercancías movilizadas.

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⇒ CUENCA DEL MAGDALENA De frente al desafío comercial nacional e internacional, las embarcaciones fluviales del río Magdalena se caracterizan principalmente por su gran capacidad transportadora y remolcadora. A continuación se relacionan algunas embarcaciones típicas destinadas al transporte de carga, de construcción metálica:

DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS

Convoy R-3B-3B transportando hidrocarburos líquidos en bodegas y sobre cubierta en tanques por el río Magdalena.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río Magdalena. 1994

Convoy R-2B al costado – B al frente,

transportando hidrocarburos.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Diapositivas Desarrollo y Proyectos Portuarios en Transporte Fluvial en Colombia.

Convoy R – B- B transportando hidrocarburos

FUENTE: FEDERIO

104

Convoy R-2B-2B-2B transportando contenedores de 40 pies por el río Magdalena.

FUENTE: CORMAGDALENA. Boletín de Prensa No. 27 de 2007

Transporte de cereales y granos por el río Magdalena.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río Magdalena. 1994

Botes destinados al transporte de

hidrocarburos.

FUENTE: FEDERIO

105

Remolcadores con capacidad remolcadora entre 3000 y 8000 Ton., dotados de radar de navegación, ecosonda, telefonía celular, Internet, navegador con GPS y cartas electrónicas e información de niveles del Magdalena y posición del canal navegable en tiempo real. Cuentan con sistemas de aire acondicionado, motores con instrumentación digital, cocina, comedores, habitaciones, sistema de comunicación por radio y móvil.

FUENTE: NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA

FUENTE: FEDERIO

FUENTE: FEDERIO

FUENTE: FEDERIO

106

FUENTE: FEDERIO

FUENTE: FEDERIO

Draga de Corte.

FUENTE: INVIAS.

Embarcación fluvial de la ARMADA NACIONAL: Plataforma móvil blindada especial, con capacidad de Inteligencia Técnica, para el soporte de operaciones de asalto, seguridad y control en los ríos colombianos.

FUENTE: Página Web COTECMAR.

107

La embarcación destinada a prestar servicio de transporte de reses o caballos y personas en lagos y embalses. Utiliza dos motores fuera de borda.

FUENTE: Página Web COTECMAR.

Plataforma de Bombeo Flotante. La estación de bombeo cuenta con los equipos necesarios para garantizar el óptimo funcionamiento de los sistemas de enfriamiento, contraincendio y acueducto, integrando los sistemas de diseño, ingeniería y manufactura por computador tipo CAD CAE y CAM. Capacidad de Bombeo 19000 GPM.

FUENTE: Página Web COTECMAR.

108

⇒ CUENCA DEL ATRATO

DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS

Lanchas destinadas al transporte de carga y pasajeros río Atrato.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río Atrato. 2000

Embarcaciones de madera utilizadas para el transporte de carga en el río San Juan.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río San Juan. 1998.

⇒ CUENCA DEL ORINOCO

DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS

Convoy R-B transportando

ganado por el río Meta.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río Meta. 1997.

109

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS

DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS

Lanchas remolcadoras para el transporte de carga en el río Putumayo.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del Río Putumayo. 1994.

Embarcaciones que atracan en el muelle internacional Victoria Regia en Leticia.

FUENTE: INVIAS. Diapositivas Proyecto de Adecuación Muelle Flotante Victoria Regia. 2007

3.2.2. EMBARCACIONES UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE

PASAJERO Para el transporte de pasajeros se utilizan embarcaciones construidas en fibra de vidrio. Estas embarcaciones se encuentran en todos los ríos colombianos. Entre los equipos opcionales que pueden tener están:

� Capota en lona � Techo duro en fibra de vidrio � Parabrisas en acrílico para consola de mandos � Sistema eléctrico básico � Juego de luces de navegación � Batería � Cornamuzas � Bomba de achique � Ancla � Kit de amarre ancla

110

Las embarcaciones menores prototipo para el transporte de pasajero se muestran a continuación:

Embarcación en fibra de vidrio, típicas para el transporte fluvial de pasajeros.

FUENTE: FEDERIO

Embarcación de fibra de vidrio utilizadas para el transportando pasajeros.

FUENTE: Página WEB EDUARDOÑO .

Embarcación Turística Autopropulsada en travesía por el río Magdalena (Último tramo del río Magdalena).

FUENTE: Revista La Portuaria, Edición 8. SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANQUILLA.

Embarcaciones menores destinadas al

transporte fluvial de pasajeros en los ríos Cauca y San Jorge.

FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río

Cauca y San Jorge. 1997

111

AERODESLIZADOR (HOVERCRAFT) La palabra es de origen ingles y traduce hover: planear y craft: embarcación. Es un vehículo para desplazamientos anfibios que está sobre un colchón de aire y tiene la facilidad de viajar sobre pasto, agua, arena, concreto y en general sobre cualquier superficie. Actualmente, hay un aerodeslizador viajando entre Mompós y Cartagena.

FUENTE: Página WEB Citytour Estas embarcaciones dependiendo de la región se les puede llamar chalupa, deslizador, Jonson. Por otro lado, en ríos europeos de realizan transporte de pasajeros o rutas turísticas en embarcaciones rápidas llamadas Hydrofoil, (Budapest – Bratislava – Viena), la cual es una embarcación con láminas montadas en el casco por debajo de la quilla, en forma de alas, quien al aumentar su velocidad desarrolla suficiente fuerza para elevar el casco y fuera del agua. Esto se traduce en una gran reducción de la fricción y el correspondiente aumento en la velocidad. No es recomendable en nuestros ríos porque requieren hidrovías sin obstáculos flotantes, presenta riesgos con los bajos y bancos de arena.

112

3.2.3. MAQUINARIA PRINCIPAL UTILIZADA EN LAS EMBARC ACIONES

FLUVIALES Entre los elementos que componen la maquinaria utilizada para estos equipos podemos encontrar:

• EMBARCACIONES MAYORES:

� MOTOR DIESEL27 Un motor diesel es una máquina de combustión interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presión y temperatura relativamente altas, utilizados en remolcadores, lanchas, bote motores. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como para permitir la ignición de las partículas del combustible inyectado. Ningún otro medio es empleado para producir la ignición. Debido al método de ignición usado, los motores diesel son a menudo llamados motores de ignición por compresión. Esto los diferencia de los demás motores de combustión interna llamados motores de ignición por chispa. Estos últimos motores emplean la gasolina como combustible y la mezcla de aire y gasolina entra en ignición mediante el uso de la chispa eléctrica. La importancia de los motores de combustión interna puede observarse fácilmente ya que debido a estos, se obtiene el funcionamiento de de buques de carga, granel, combate etc. En cuanto a los motores Diesel su aplicación en embarcaciones fluviales es enorme. Los motores diesel están siendo usados para impulsar remolcadores de 400 hp a 3000 hp.

Entre las ventajas de los motores Diesel están: Alta potencia por libra de peso en la instalación, especialmente con motores de alta velocidad.

• Gran seguridad de operación. • Bajo consumo por hp-hora, lo que

significa un aumento en la autonomía de los buques con estos motores.

27 http://es.wikiversity.org/wiki/Introducci%C3%B3n_a_Motores_Diesel

113

• Reducción en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina. • Rapidez en su operación.

Hoy por hoy, los motores Diesel se comercializan con pantallas y controles electrónicos.

• EMBARCACIONES MENORES

� MOTOR FUERA DE BORDA: Utilizados como sistema de propulsión en embarcaciones menores. Encontrándolos desde 75hp a 150hp en las

embarcaciones dedicadas al servicio de transporte de pasajeros.

Es un Motor de explosión provisto de una hélice, que se coloca en la parte exterior de la popa de una embarcación menor. La hélice es la unidad impulsora de la embarcación, que obtiene su movimiento del eje de salida del motor y trasforma el movimiento rotatorio en empuje, haciendo que la embarcación avance o retroceda según sea el caso. Muchos motores traen instrumentación digital, encendido por microcomputadores, arranque eléctrico, trim, hélice en aluminio, sistemas de

mando remoto.

114

3.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 28 Infraestructura portuaria son estructuras sobre el cauce fluvial, bajo dicho cauce o en las dos formas a la vez, sin que se genere un cambio severo en las condiciones hidráulicas y morfológicas del río tales como puertos, cruces fluviales, subfluviales y demás. Para entender la terminología utilizada definiremos algunos términos: • MUELLE: Son estructuras en las cuales atracan embarcaciones, mientras

suben carga a bordo o la bajan, o embarcan y desembarcan pasajeros, y pueden tener como infraestructura de apoyo, cobertizos o bodegas para el almacenamiento temporal de mercancías, patios de maniobras, equipos para el manejo de carga, etc. Los muelles de acuerdo con su disposición se clasifican en Longitudinales y Transversales.

• LONGITUDINALES: Son muelles dispuestos en sentido paralelo a la orilla

del río, y su estructura predominante no se proyecta hacia el cauce del río.

• TRANSVERSALES: Son muelles cuya estructura se proyecta en el cauce del río.

De acuerdo con la forma del muelle tenemos los siguientes: • ESCALERA: Son muelles con estructura de concreto, conformados por

escaleras únicamente y pueden estar dispuestos longitudinal o transversalmente, con relación a la orilla del río.

• RAMPA: Son muelles con estructura de concreto, dispuestos en forma de

talud, utilizados para el manejo de carga, especialmente canecas o para facilitar el acceso de vehículos.

• FLOTANTES: Son muelles en su mayoría metálicos, conformados por

estructuras flotantes, que sirven para el manejo de carga, embarque y desembarque de pasajeros, en su mayoría son pequeños a excepción del muelle Victoria Regia de Leticia; y pueden estar combinados con una estructura de concreto, madera o metálica, para su adecuado acceso.

28 Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI. 2001

115

Adicionalmente, en nuestro país se encuentran combinaciones de los anteriores, tales como escaleras y rampas, que son las más usadas.

3.3.1. Clasificación de los puertos fluviales de Co lombia Los puertos fluviales a cargo del MINISTERIO DE TRANSPORTE y de CORMAGDALENA se clasifican en dos grandes grupos: 1. Puertos de interés nacional: se caracterizan por ser puertos que cumplen

funciones de centros de transferencia de carga, sirven de acceso a las capitales departamentales o están localizados en zonas fronterizas. Actualmente se cuenta con 32 puertos de interés nacional (ver tabla 19).

2. Puertos de interés regional: Caracterizados por prestar servicios que

cubren necesidades de transporte local y regional. Este grupo está incluido en el proceso de descentralización ordenado por la Ley 105 de 1993, en la que se define su transferencia a los municipios correspondientes. Son aproximadamente 55 muelles.

Tabla 19. Puertos fluviales de interés nacional

REGION GEOGRAFICA PUERTOS FLUVIALES

MAGDALENA (a cargo de CORMAGDALENA)

Barranquilla, Calamar, Magangue, La Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y la Dorada

COSTA PACIFICA Y RIO ATRATO

Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina

ORINOQUIA

Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta, Cabuyaro, Puerto López, San José del Guaviare, Mitú, Yurupari, Pucarón, Calamar y Puerto Inírida.

AMAZONIA Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, La Pedrera y Leticia

FUENTE: Ministerio de Transporte

116

3.3.2. Características generales de los principales puertos fluviales de Colombia

Los puertos fluviales en Colombia son muy disímiles en cuanto a diseño, construcción, según el servicio a prestar (carga o pasajero). Siguiendo con la estructura del estudio se presenta una breve explicación de algunos puertos de interés nacional29 :

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA

• Barrancabermeja: Muelle verticalizado y longitudinal en concreto, con escalas

para carga, no tiene el espacio suficiente para carga y pasajeros cuenta con bodega de carga que no cumple con los requisitos mínimos como tal. Barrancabermeja no cuenta con una infraestructura de terminal Fluvial de pasajeros. El puerto de pasajeros se encuentra en Puerto Águila y está conformado por Pasarelas y escaleras hacia los artefactos flotantes, inseguros para la integridad de los usuarios, las venta de tiquetes se hace de manera

informal, los pasajeros esperan al aire libre soportando inclemencias del clima, la vía vehicular de acceso ocupada por taxis, interfiere la movilidad del sector, el espacio público ocupado por ventas informales e iluminación pública insuficiente generando inseguridad en el sector.

29 La galería de fotos de muelles tienen como fuente: MINTRANSPORTE. DIAPOSITIVAS DESARROLLO Y PROYECTOS FLUVIALES DE TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA. 2007

117

Dentro de los proyectos adelantados por CORMAGDALENA está la constucción de un Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja (ver gráfica), con una inversión del orden de los $2´651.000.000,oo.

FUENTE FOTOS Y GRÁFICA: CORMAGDALENA. Diapositivas Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja

• Barranquilla: Se encuentra la sede de la Inspección Fluvial de Barranquilla y anexo a la edificación antigua se encuentra el muelle longitudinal para carga con un acceso principal que comunica el área útil, aproche y vía principal la cual finaliza en un patio cerrado, propiedad del Ministerio de Transporte. El acceso fluvial se efectúa por un caño contaminado y sedimentado que comunica con el río Magdalena, haciendo un amplio recorrido a todo lo largo del muelle fluvial permitiendo también la comunicación con importantes industrias, factorías, astilleros y talleres fluviales. Actualmente en predios de propiedad de la nación, en lo que en su momento fue parte del muelle bodegas, patios y estación férrea de carga del extinto ferrocarril del Atlántico, se levanta un asentamiento humano por invasión de estos predios llamado barrio Barlovento, al igual que bodegas, talleres y otras instalaciones de particulares, los cuales en su mayoría ya han adquirido títulos de propiedad por tenencia, mediante el proceso de prescripción de dominio.

• Calamar: Está conformado por una serie de escaleras que comunican con un muro en concreto de defensa de inundación, paralelo a la calle principal.

118

• Gamarra - Capulco: En este puerto se inició la construcción de un muelle de placa sobre pilotes haciendo una primera etapa de aproximadamente de 400 m2, la cual solo se utiliza ocasionalmente, en época de aguas altas ya que no cuenta con escaleras que permita su utilización en aguas medias y bajas. Esta placa colinda con una bodega de propiedad de la empresa privada. Su cercanía con la carretera que comunica a Gamarra con Aguachica, hace ideal este lugar para el manejo de las cargas que llegan por vía fluvial, para la reexpedición a los departamentos de Santander y el sur del Cesar.

• La Dorada: Este puerto es el más alejado de Barranquilla y Cartagena, hasta donde es posible la navegación. En él se configuran la combinación de los modos fluvial, carretero hacia el interior del país y el viejo Caldas y férreo ya que termina la línea del extinto ferrocarril del Atlántico con salidas al sur oriente. Cuenta con una buena infraestructura de bodegas para cargas llegadas por río y ferrocarril, de manera independiente. Sin embargo, tanto el muelle como las bodegas se encuentran en desuso, ya que la navegación hasta este puerto no se efectúa y las cargas transportadas por vía férrea son recibidas y almacenadas en Puerto Salgar.

• La Gloria: Este puerto registra movimiento significativo de pasajeros veredales, en labores comerciales, agrícolas y de pescadores de la región. La carga la constituyen pescado, productos agrícolas, bebidas, materiales de construcción y víveres de consumo.

• Magangué: Este muelle longitudinal construido en concreto reúne condiciones ideales para el manejo de carga en forma manual, en época de aguas altas y medias por su fácil acceso a la plataforma de manera directa o a la loma de patios por escaleras en concreto anexas a la misma. Además cuenta con un puerto de pasajeros cuyos muelles son estructuras metálicas flotantes

119

• Puerto Berrío : Muelle longitudinal en concreto para carga. Cuenta con patios, y bodega. Es de gran importancia este puerto para la economía nacional por su excelente ubicación geográfica y por las instalaciones portuarias en si, conectadas por la red vial y férrea nacional, lo cual lo caracteriza como puerto multimodal. Cuenta con la siguiente infraestructura portuaria fluvial:

Instalaciones Administrativas.

Muelle verticalizado longitudinal, en concreto. Utilizado para manejo de carga en contenedores, a granel y carga general.

Grúa fija ADH (American hoist Derrick Co) modelo 1400 serie 112512 con motor catervillas 34B 1415-modelo D 339 largo 21 pies, ancho 21 pies, capacidad SML 25 ton a 45º boom de una pieza de 30 pies de longitud, utilizada para el cargue y descargue de contenedores y carga general.

120

Tramo vía férrea

Patio para contenedores y silos de almacenamiento.

121

Báscula para pesar los camiones.

Bodegas de almacenamiento.

FUENTE: CORMAGDALENA

122

• Puerto Salgar: Muelle longitudinal en concreto, en forma de escaleras.

• Puerto Galán (Barrancabermeja – Santander): Muelle longitudinal, construido en concreto, para carga.

⇒ CUENCA DEL ATRATO

• Istmina: Este puerto se encuentra conformado por secciones de rampas y escaleras combinadas al interior de un muro de contención. Registra movimiento portuario de pasajeros y carga varia.

• Turbo: Principal puerto exportador de banano. Es un muelle de cabotaje cuenta con tres pasarelas de 18 m. de ancho; son utilizadas exclusivamente para embarque y desembarque de pasajeros.

123

• Quibdó: Muelle para pasajeros y carga en estructura en cemento, dispuestos en forma de escaleras y rampas.

⇒ CUENCA DEL ORINOCO

La cuenca del Orinoco tiene varios puertos internacionales por ser frontera, bien sea con Brasil como con Venezuela, estos son Arauca, Puerto Carreño, Puerto Inárida y Mitú .

• Puerto Wilches: En este puerto se combinan los modos de transporte fluvial, férreo y carretero. El férreo enlaza a Barrancabermeja y Puerto Wilches con Bucaramanga y el carretero se conecta con Barrancabermeja y Bucaramanga con acceso a la carretera troncal de La Paz (Magdalena Medio) Actualmente el puerto se encuentra abandonado y en desuso, por no efectuarse navegación fluvial mayor. El canal navegable de acceso se encuentra sedimentado lo que no permite llegada de embarcaciones mayores, registrándose solo una importante actividad de embarcaciones fuera de borda para el transporte de pasajeros. El muelle fluvial esta conformado por una sección marginal continua protegida por un tablestacado de láminas acanaladas de acero, una secuencia de doce rampas y escaleras en concreto intercaladas de 6.5 m hasta la calle y adicional dos secciones de escaleras.

• Puerto Lleras: Cuenta con un embarcadero con estructura de concreto conformada por escaleras destinadas a carga y pasajeros

124

• Mitú: Puerto situado en la margen derecha del río Vaupés, localizado en el casco urbano, muelle construido con rampa escalera de concreto.

• Puerto Gaitán: Este puerto es utilizado principalmente por pasajeros en actividades comerciales, agrícolas y estudiantiles, así como personas en tránsito hacia puerto López.

• Puerto Inírida: Conformado por una rampa en concreto y debe ser completado por una rampa escalera en concreto de 360 m2 a fin de hacerlo funcional y apto en los niveles de aguas bajas, medias y altas. Principalmente utilizado para embarcaciones mayores.

• San José del Guaviare: Puerto con muelle de escalinatas y rampa en concreto, se encuentra en buen estado, su principal movimiento es de carga de insumos y productos agrícolas, utilizado en algunos casos para el transporte de pasajeros.

125

Cuenta con un muelle flotante metálico para pasajeros, con una longitud de 30.42 mts., manga 3 mts. y con Desplazamiento útil de 49 Ton.

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS

• Puerto Asís: Reserva indígena Siona de Buenavista tribu Piaguaje. Puerto con movimiento de 3000 personas mes; comunica las veredas de Santa Elena, Santa Rosa Piñuña Blanco, Piñuña Negro y Chilpoa, entre otras.

• Leticia , de carácter internacional por ser fronterizo con Brasil, Perú y Colombia. Cuenta con un Muelle Flotante, metálico, llamado Muelle Internacional Victoria Regia.

Las características técnicas del Muelle son:

� Desplazamiento útil: 1.450 ton, � Longitud: 60m, � Manga: 16m,

126

� Puntal de costado: 1.80m � Puntal útil: 0.80m � Calado máximo:1.50m

• Puerto Leguízamo: Muelle flotante metálico, adecuado rampa metálica de acceso a carga y pasajeros.

3.4. EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACI ÓN FLUVIAL

En Colombia la navegación fluvial se hace prácticamente “de memoria”, gracias a la experiencia y habilidad de veteranos capitanes al servicio de las empresas navieras, quienes por años y generaciones han recorrido nuestros ríos hasta memorizarlas30. Acorde con los lineamientos de la política nacional espacial, CORMAGDALENA se ha puesto en marcha una revolucionaria tecnología de navegación llamada Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS), avance fundamental para el desarrollo de la navegación del río Magdalena.

3.4.1. Sistema de Asistencia Satelital a la Navegac ión (SNS) 31 Es un programa de software que asiste al piloto en la navegación, a través de imágenes obtenidas satelitalmente, procesadas y enviadas al equipo del remolcador, donde le marca el canal navegable.

30 Registro de Prensa, El Heraldo, Julio 2 de 2007 31 CORMAGDALENA

127

Este sistema reduce el tiempo del viaje en un 30%, permite navegar en horas nocturnas, disminuye costos de dragado y logra ubicar los sitios con problemas recurrentes en el transporte fluvial. Hoy la navegación se hace las 24 horas del día y los 365 días del año. Se espera ahora que con el sistema satelital la navegación sea permanente y en horas nocturnas, haciendo más competitivo el transporte fluvial.

• Como funciona el Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación-SNS.

Los datos que se recopilan en el trabajo de campo diario, son transmitidos por el sistema GPRS de Comcel, a la Estación Central dispuesta en el Laboratorio de Las Flores de CORMAGDALENA en Barranquilla; aquí son procesados y se retransmiten al naviero para su información, dos horas más tarde - casi en tiempo real -a través de la página web de CORMAGDALENA. Como parte del proyecto ya se cuenta con cartas digitales estándar C-MAP del tramo Puerto Berrío (Antioquia) a Gamarra (Cesar), obtenidas a partir de imágenes radar de alta resolución adquiridas a IGN France Internacional y el diseño de software en la Universidad del Norte, para que las cartas contengan la información actualizada sobre el canal navegable, para ser utilizada en todos los remolcadores, cuando adquieran los equipos que permitan la ayuda a la navegación.

Dentro de los objetivos de este Sistema de Navegación Satelital están:

• Mejorar las condiciones actuales de la navegación durante el día y se permita la nocturna (siempre y cuando los niveles del río lo permitan).

• Generación y difusión de información permanente. • Valorar la dinámica de los sitios que restringen la navegación. • Crear una herramienta digital estándar para apoyo de la navegación,

mediante un sistema de posicionamiento satelital. • Adiestramiento de pilotos de remolcadores.

• Requerimientos mínimos de Hardware Y Software para Servicios Web

Los equipos que deben tener los remolcadores son los siguientes: una tarjeta GPRS, un computador portátil, un cable serial, un navegador con GPS, el sistema de Internet y la antena.

128

INFRAESTRUCTURA

CARACTERISTICAS − Red de proceso y ubicación de los

usuarios: − Cableada e Inalámbrica.

− Software de desarrollo: − NetBeans, Dreamweaver. − Equipos (terminales, microcomputadores):

• Procesador Intel 1.8 o Superior y Procesador Athlon AMD de 1.7 MHZ o superior.

• 256 MB de memoria RAM o superior. • 20 GB en disco duro o superior. • Servidor Web Apache Tomcat • Soporte para el lenguaje de desarrollo

web Java • Internet Explorer 5.0 • AutoDesk DWF Viewer 5.1 (Plugin para

Navegador Web) − Sistema operativo del Servidor: − Este software está disponible para

funcionar en Linux Red Hat 7, Windows 2000 / NT / XP / ME / 9X y para cualquier sistema operativo en donde funcione el servidor Web Apache Tomcat.

− Manejadores de bases de datos: − PostgreSQL 7.2 − Lenguajes de programación: − Java, JAVA SCRIPT, JSP Cuadro 7. Infraestructura necesaria para instalar e l Sistema de Navegación Satelital

• Montaje de los Equipos en los Remolcadores

En cada uno de los remolcadores se requiere la capacitación de personal y el montaje de los siguientes equipos: − Módem GPRS Digitalcom : Necesario para acceder a los servicios de datos

prestados por COMCEL a través de su red GPRS y así RECIBIR los resultados de las batimetrías.

− Navegador Chart Plotter: Necesario para visualizar los mapas digitales en

formato C-Map.

− C-Cards Reader: Necesario para escribir datos de puntos y rutas en las User C-Cards.

− User C-Cards: Memorias digitales de lectura-escritura compatibles con los Chart Plotters, que permiten al usuario definir y almacenar sus propios puntos de referencia y rutas de navegación.

− Equipo portátil: Necesario para la instalación del software que permite grabar

129

información en las C-Cards. Los costos relacionados con los equipos a instalar en los remolcadores, se describen en la tabla 20. Tabla 20. Costos Instalación de Equipos en Remolcad ores

EQUIPO

CANTIDAD

ESPECIFICACIÓN

VALOR (USD)

Módem GPRS Digitalcom 1 Equipo para transmisión de

datos 300

Navegator Chartplotter C - MAP 1 Equipo para la visualización

de cartas digitales 1.600

USB 2 – Card reader 1 Programador de tarjetas de navegación

160

User Card 2 Tarjetas de navegación 250 Portátil Pentium 266 GHz, 512 M DDR, 40 Gbytes

1 Equipo para la gestión de dispositivos

1.757

TOTAL 4.067 Sobre este tema se debe mantener permanentemente información sobre la disponibilidad de nuevos equipos, debido al rápido desarrollo de la tecnología.

130

Ilustración 6. Equipos utilizados en los remolcado res para trabajar el SNS

3.4.2. Equipos de Seguridad • Embarcaciones Mayores Los equipos y procedimientos de seguridad están contenidos en el Manual de Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Mayores - 2001, expedido por el Ministerio de transporte. • Embarcaciones Menores 32 El siguiente equipo deberá ser llevado y usado durante el recorrido por el piloto y su tripulación.

32 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Menores. 2001

131

� Un chaleco salvavidas por persona, apropiado, puesto y sujeto durante todo

el recorrido, no se permiten de inflar o de corcho. � Una vara de tres (3) m mínimo, para empujar la embarcación menor. � Una cuerda de 15 m mínimo. � Una bandera roja de 40X60 cm., para ser utilizada cuando se requiera

auxilio. � Recipiente o dispositivo para achicar agua. � Recipiente con agua potable. � Herramienta de emergencia. � Botiquín de primeros auxilios. � Ancla adecuada para la embarcación. � Dos remos apropiados � Extintor de Incendios apropiados � Recipiente para basuras

3.5. TIPO DE ENVALAJES – EL CONTENEDORES 33 El movimiento de contenedores a nivel mundial viene creciendo fuertemente, año tras año, desplazando otras vías más tradicionales de carga y transporte. En Colombia, el transporte de carga de contenedores se inicia en el 2004, cuando la empresa Sofasa, haciendo eco a la iniciativa del Gobierno, y en busca de alternativas que permitieran reducir costos de transporte, decidió experimentar el internamiento de su carga por río el Magdalena, arrojando excelentes resultados. Hoy en día Sofasa comenzará a transportar el 100% de su carga por este medio. La carga futura por el río será contenedorizada. Por ello, es importante familiarizarnos con los mismos. Definiremos algunos puntos sobre contenedores:

3.5.1. Definición

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo, fluvial o terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su nombre en inglés, container.

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten , pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados 33 http://es.wikipedia.org/wiki/Contenedores

132

con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones.

3.5.2. Tipos de contenedores

Existen diferentes tipos de contenedores:

� Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

� Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo.

� Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

� Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

� Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

� Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a granel. Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho.

� Flexi-Tank: Para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

3.5.3. Medidas

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

133

� El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) � El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas

(2,89 m). � El largo varía entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19

m) y 45 pies (13,71 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

3.5.4. Carga máxima

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 t.

Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t hasta 4 t para los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40'.

3.5.5. Identificación

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:

� U para identificar a los contenedores propiamente dichos. � J para el equipo auxiliar adosable. � Z para chasis o trailers de transporte vial.

Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación:

Las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla 21. Tabla de asignación de valores numéricos al alfabet o

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A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38

Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador 6.

Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2.

� H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18 � O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52 � Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148 � U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256 � 7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112 � 5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160 � 1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64 � 0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0 � 1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256 � 3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536

La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal (2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador (2602-2596=6).

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es incorrecto.

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Ilustración 7. Identificación HOYU751013-6 de un co ntenedor de 20 pies para líquidos a granel A continuación se hace una breve descripción de los diferentes tipos de contenedores:

CONTENEDORES DRY O SECOS

CARGA SECA: Estas unidades son diseñadas para el transporte general seca. VENTILADO: Estas unidades son diseñadas para el transporte de café.

CONTENEDOR DE 20’ DRY

• Conveniente para cargas generales. • Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags. • Tiene dispositivos de trinca en su Interior. • Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs • Max. Capacidad de Carga: 21.850kg. 48.170 lbs. • Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs. • Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft.

CONTENEDOR DE 40’ DRY

• Conveniente para cargas generales. • Tiene dispositivos de trinca en su interior. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs. • Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs. • Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft.

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CONTENEDOR DE 40’ DRY HIGH CUBE

• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m. • Tiene dispositivos de trinca en su interior. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs. • Tara: 4.020 Kg. – 8.860 Lbs. • Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft.

CONTENEDOR HARD TOP 20’

• Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo. • El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs. • Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs. • Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft.

CONTENEDOR HARD TOP 40’

• Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido. • El techo puede ser removido utilizando un montacargas. • Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs. • Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs. • Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuft.

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CONTENEDORES ABIERTOS Cargan productos que requieren ventilación (ajo) y se deben estibar bajo cubierta.

CONTENEDOR OPEN TOP CONTENEDOR OPEN SIDE

CONTENEDOR OPEN TOP 20’

• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas. • Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. • Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs • Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft • Tara: 2.350 Kgs. 5180 Lbs

CONTENEDOR OPEN TOP 40’

• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas. • Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. • Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs.

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• Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs. • Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs. • Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft.

PLATAFORMA

• Transporta hasta 25 toneladas, productos de gran tamaño, se cargan con extensiones y poseen cáncamos para trincar la carga. • Maquinaria pesada, cajas extradimensionadas, carga de proyectos, etc.

FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 20’

• Diseñado para cargas pesadas y anchas. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • También puede usarse como plataforma 20’. • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs. • Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs.

FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 40’

• Diseñado para cargas pesadas y anchas. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • También puede usarse como plataforma 40 ' • Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs • Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs • Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs

PLATAFORMA 20’

• Construidos para carga pesada y sobredimensionada. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs

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• Max. Carga permisible: 31.260 kg. - 68.910 lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs

PLATAFORMA 40’

• Construidos para carga pesada y sobredimensionada. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs. • Max. Carga permisible: 39.300 kg. - 86.640 lbs. • Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs.

CONTENEDOR VENTILADO 20’

• Diseñados para carga que requiere ventilación. • La ventilación es proporcionada por aperturas de ventilación diseñadas con este propósito. • Poseen dispositivos para trincado de carga. • Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Carga permisible: 28,080 kg. - 61,910 lbs • Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs. • Capacidad 33.0 m³ 1,167 cuft.

CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 20’

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de Congelación. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. • La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque.

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• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs. • Max. Carga permisible: 21,450 kg. - 47,290 lbs • Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs. • Capacidad 26.4 m³ 933 cuft.

CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 40’

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. • La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque. • Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs. • Max. Carga permisible: 26.630 kg. - 58.710 lbs • Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs. • Capacidad 60.6 m³ 2,140 cuft.

CONTENEDORES REFRIGERADOS

CONAIR Para carga que requiere mantenerse refrigerada. Se conecta de abordo, con aire enfriado. FRIGERADO Para carga que requiere mantenerse refrigerada. Posee su propia unidad de enfriamiento.

CONTENEDOR REEFER 20’

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para

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proporcionar el máximo aislamiento. • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga. • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. • Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs • Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs. • Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft.

CONTENEDOR REEFER 40’

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga. • Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs. • Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820. Lbs. • Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs. • Capacidad 60.0 m³ 2,120 cuft.

CONTENEDOR REEFER 40’ HIGH CUBE

• Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (p.ej. Frutas, Flores, Helechos) que requieran de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga. • Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs. • Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs. • Capacidad 67.8 m³ 2,39466 cuft. • Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs.

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CONTENEDOR BULKTAINER 20’

• Diseñados para cargas al granel (p. Ej. Malta). • Presentan tres bocas de inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue. • Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs. • Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs. • Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft. • Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs.

ISOTANQUE

• Usados para transporte de leche, cerveza, aceite comestible, látex sintético, gases, productos químicos IMO (no peligrosos). • Max. Neto 11,479 Kgs. • Tara 2,845 Kgs. • Cap. Almac. 20,000 Lts.

ISOTANQUE 20’

Disponibles para: • Productos Químicos, (p Ej. Inflamables, Agentes oxidantes, corrosivos). • Comestibles, p Ej.: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida. • No deben llenarse menos del 80% de su capacidad. • No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.

Cuadro 8. Tipos de Contenedores

Otra característica importante de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los TWISTLOCKS , que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en embarcaciones como en camiones.

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Por el río Magdalena se transportan contenedores refrigerados, de 20´ secos, de 40´ secos, isotanques de 20´y 40´. En el río Atrato encontramos contenedores refrigerados que llevan banano con destino internacional. • Equipos utilizados para la manipulación y transport e de contenedores

en las Terminales 34

Con los contenedores aparece y se moderniza, al paso de los años, una importante variedad de utillaje portuario usado para su manipulación. Este utillaje, va desde una sencilla carretilla elevadora, con capacidad de elevación para un contenedor vacío de 20 o 40’, hasta los sofisticados stradle carrier, trastainers, y carretillas elevadoras, capaces de remontar contenedores hasta 6 y 7 metros de alturas, utilizadas estas últimas principalmente en los depots para manipular contenedores vacíos. Presentaremos algunos equipos de manipulación:

La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no estaría completa sin los equipos de utilitaje utilizados específicamente para su manejo. Los hay de diversos tipos, por lo que es difícil hacer una clasificación única, aunque los más comunes son las siguientes:

� Stradle Carriers: Los stradle carriers o carretillas tipo pórtico constan de:

• Una estructura de acero en la parte inferior, que tiene dispuestas ocho ruedas neumáticas, cuatro a cada lado. En esta estructura inferior, hay motor de explosión, que impulsa el stradle carrier hacia delante o hacia atrás, con un sistema de maniobra ágil. • Cuatro postes de acero que forman la estructura vertical. Entre los postes de acero se trasladan los contenedores una vez quedan sujetos e izados con el sprader. 34 www.tesisenxarxa.net

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• En la parte superior de los postes verticales, se encuentra otra estructura de acero, en la que se dispone la caseta del manipulador y el sprader con su sistema operativo. Entre el espacio vacío, que queda entre los dos juegos de ruedas, es donde mediante un sprader, se engancha el contenedor. Este se traslada a una distancia prudencial del suelo, por la explanada de la terminal. Su destino puede ser el buque, donde ha de ser cargado, una estiba de contenedores en la terminal, un semi-remolque, etc. Hoy en día, se están utilizando stradle carriers, con una capacidad de elevación de hasta cinco alturas de contenedores.

� Transtainers: Son un tipo de grúas pórtico, de estructura de acero, montadas sobre ruedas neumáticas. Su recorrido básico es en sentido hacia delante o hacia atrás. Su recorrido de realiza por el exterior de una estiba de contenedores, quedando un juego de ruedas a un lado de la estiba y otro juego de ruedas al otro lado. Para

enganchar los contenedores, la grúa esta provista de un sprader que se mueve en sentido vertical, en los movimientos de izada o arriado de contenedores. Estas grúas pórtico, suelen tener una capacidad operativa de hasta cinco alturas de contenedores. Una vez izado un contenedor, la unidad contenedor – sprader se desplaza a la banda exterior de la estiba donde el contenedor es cargado a un semiremolque.

� Carretillas elevadoras: Las primeras carretillas elevadoras que se utilizaron en la manipulación de contenedores, eran las clásicas carretillas elevadoras, toros o forklifts, impulsadas con motores de explosión y que tenían dispuestas en la parte delantera, dos palas de acero, que se introducían en unos

alojamientos que tienen dispuestos los contenedores a la mitad de los largueros laterales inferiores. Posteriormente aparecieron las carretillas

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elevadoras provistas de sprader, utilizadas en terminales portuarias y en depots, las cuales tienen una capacidad de elevación de hasta siete alturas.

� Carretillas apiladoras: Son carretillas elevadoras de gran tamaño, con un brazo abatible en la parte delantera, provisto en su extremo de un sprader. La ventaja sobre las carretillas elevadoras con sprader, es que estas últimas solo pueden realizar movimientos de estiba en

sentido vertical, mientras que las carretillas apiladoras, pueden trabajar a la misma altura que las elevadoras pero en sentido vertical y en profundidad, o sea y como ejemplo, que pueden trabajar un contenedor que esté a seis alturas en segunda fila, teniendo delante de el, una fila de cinco contenedores en altura.

� Chasis: Son estructuras de acero tipo plataforma, dispuestas sobre un juego de ruedas neumáticas, se utilizan en las terminales para el transporte de contenedores. Los chasis no tienen propulsión propia, por lo tanto tienen que ser arrastrados por una cabeza tractora.

� semi-remolque: Son los mismos semiremolques utilizados en carretera para el transporte de mercancías. En las terminales portuarias, los semiremolques efectúan el transporte de entrada y de salida de contenedores. La

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ventaja de los semiremolques sobre los llamados chasis, es que estos no pueden circular por carretera y los semiremolques si. Al igual que los chasis, los semiremolques tienen que ser arrastrados por cabezas tractoras.

� Grúa pórtico (Gantry crane): Grúa que consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente),

maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.

� Grúas convencionales: Las grúas convencionales se disponen sobre raíles en los muelles de atraque, siendo la electricidad su fuente de alimentación. Son el tipo de grúa clásico que se encuentran en los puertos para las operaciones de carga y descarga de mercancías en régimen de transporte de carga general. En la actualidad su uso es decreciente a favor de las grúas pórtico y de las grúas auto-móviles.

� Grúas auto-móviles: Este tipo de grúa, esta montada sobre una plataforma con ruedas neumáticas e impulsada por un motor de explosión. Tiene la gran ventaja de la movilidad y potencia de izada, pudiéndose trasladar de

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un muelle a otro con relativa facilidad. Se puede utilizar tanto en las operaciones de carga–descarga de mercancías en régimen de carga general, como para la carga–descarga de contenedores, siempre que las características del buque lo permitan.

� Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen los contenedores en un barco portacontenedores.

3.6. PROVEEDORES DE SERVICIOS Y TECNOLOGIAS • Embarcaciones mayores

� Diseño: Las embarcaciones fluviales son diseñadas con software

especializados proveniente de USA, Canadá; y construidas de acuerdo con las especificaciones establecidas para cada tipo de carga.

� Construcción: Son construidas en Colombia, en astilleros propios y/o

particulares, registrados ante el Ministerio de Transporte, con tecnologías de punta. Son construidas en láminas de Acero Naval importados o nacionales, suministradas por empresas nacionales.

� Motores: Los motores son de marcas reconocidas, como son

CATERPILLAR, CUMMINS, MAN, DAEWOOD MARINO, YATMAR, DETROIT, PERKINS, adquiridos en almacenes nacionales o importados generalmente de USA.

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� Equipamiento: Los equipos auxiliares como timones, hélices, ejes son construidos en el astillero o comprados en el exterior, principalmente en USA. Los equipos auxiliares son adquiridos en almacenes especializados nacionales, como General Eléctric, Honda, IHM. Los elementos del SNS se pueden comprar en almacenes especializados colombianos y algunos dispositivos en E.U.

• Embarcaciones menores

� Diseño: Estas embarcaciones están prediseñadas. Más sin embargo debido al continuo desarrollo e investigación, se pueden descontinuar los modelos o realizar cambios en estándares, opcionales, especificaciones, materiales y/o colores.

� Construcción: Son construidas por astilleros nacionales, registrados

ante el Ministerio de Transporte, como son Eduardoño, Fivres, Megayates y producidas en serie con especificaciones estándar, en diversos modelos. Construidas en fibra de vidrio.

� Motores: Los motores utilizados para este tipo de embarcación son los

llamados fuera de borda, de marca Yamaha, Evinrude, Jhonson, Suzuki; comprados en almacenes especializados nacionales.

3.7. SISTEMAS DE GESTIÓN Un sistema de gestión es una herramienta administrativa que permite planear e implementar de forma ordenada las oportunidades de mejoramiento en una empresa. En otras palabras, son acciones y procedimientos planificados y organizados por medio de los cuales se busca conseguir unos resultados específicos. Cuando una empresa implanta un sistema de este tipo sólo lo hace para gestionar un aspecto puntual, como por ejemplo la calidad de sus productos y servicios. Actualmente, las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial queriendo mejorar la imagen de su empresa, en espera de un mejor funcionamiento de su negocio y en algunos casos por exigencia del cliente están implementando diferentes sistemas de gestión, como son calidad, ambiente y/o seguridad y salud ocupacional. Como resultado de lo anterior, buscan contar con un personal competente, reducción de costos y recursos, generar confianza en el cliente, obtener ventaja competitiva ante las demás empresas, cumplir con las reglamentaciones actuales y futuras; todo en función de generar mayores

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ingresos, prevenir la contaminación, satisfacer al cliente, mejorar las condiciones de los trabajadores, entre otros. Dentro de los sistemas de gestión que están implementando las empresas de servicio público de transporte fluvial se encuentran las siguientes:

3.7.1. Sistemas de Gestión de la Calidad Es un sistema basado en el sentido común, bien documentado, que asegura consistencia y mejoras en las prácticas de trabajo y en los productos y servicios que se crean. Se sustenta en normas que especifican un procedimiento para lograr una efectiva administración de calidad. ISO 9000 es el marco normativo internacional más comúnmente empleado para este sistema. Qué es el ISO 9000: Es el nombre genérico de una familia de normas alrededor de las cuales se basa eficazmente un sistema administrativo de calidad. La familia fue revisada recientemente, en diciembre de 2000 (ISO 9001:2000), cuando se le incluyeron las siguientes secciones: 1. Sistema administrativo de calidad. 2. Responsabilidad de la dirección. 3. Administración de recursos. 4. Realización del producto. 5. Análisis de mediciones y mejoras.

En la actualidad algunas empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de carga están en la etapa de Implementación de la norma, como son NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A., CASTROMAR NAVEGACIONES LTDA. Las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de pasajeros que informan haber implementado el Sistema de Gestión de Calidad están: ASOCIACION DE BOTES DE GUATAPÉ (ABOGUA) - ANTIOQUIA, GAVIOTAS EMPRESA ASOCIATIVA DE TRABAJO DEL MUNICIPIO DE YAGUARÁ – HUILA, COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (COOMULTRAMAG) – MAGANGUÉ

3.7.2. Sistemas de Gestión de la Seguridad y Salud Laboral

Un sistema de gestión de la seguridad y salud laboral proporciona el marco para la gestión de las responsabilidades, a fin de conseguir que sean más eficaces y se integren mejor en el funcionamiento global de la empresa. La OHSAS 18001 es el marco normativo internacional más comúnmente empleado para este sistema.

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• Qué es la OHSAS 18001 : Es una herramienta que ayuda a las empresas a identificar, priorizar y gestionar la salud y los riesgos laborales como parte de sus prácticas normales de negocio. La norma permite a la empresa concentrarse en los asuntos más importantes de su negocio. OHSAS 18001 requiere que las empresas se comprometan a eliminar o minimizar riesgos para los empleados y a otras partes interesadas que pudieran estar expuestas a peligros asociados con sus actividades, así como a mejorar de forma continuada como parte del ciclo de gestión normal. La norma se basa en el conocido ciclo de sistemas de gestión de planificar-desarrollar-comprobar-actuar (PDCA) y utiliza un lenguaje y una terminología familiar propia de los sistemas de gestión, con el ámbito y propósito de establecer, mantener y mejorar un sistema de gestión de la salud y seguridad laboral para asegurar la conformidad con la política y para demostrar tal conformidad a los demás. Le proporcionará a su negocio los medios más prácticos para identificar los elementos de su negocio que tienen impacto en salud y seguridad y tener acceso a la legislación pertinente; y producir objetivos para mejorar y un programa de administración para lograrlos, con revisiones regulares para progresar continuamente.

En este tema son muchas las empresas que han implementado este sistema de gestión. Entre las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de carga que han implementado el Sistema de Gestión en Seguridad y Salud ocupacional están NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A., TRANSFLUCAR LTDA., TEJADA MEJÍA Y CIA. S. EN C. Dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de pasajeros que informan haber implementado el Sistema de Gestión en Seguridad y Salud Ocupacional están: COOPERATIVA MULTIACTIVA DE LANCHEROS GUATAPÉ, LA CANDELARIA S. EN C.,TRANSPORTES FLUVIALES LA CASANARE E.U., COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE MAGANGUE, GAVIOTAS EMPRESA ASOCIATIVA DEL TRABAJO DEL MUNICIPIO DE YAGUARÁ – HUILA.

3.7.3. Casas Certificadoras de Sistemas de Gestión Dentro de las casas certificadoras nacionales nombramos a: • ICONTEC. El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación,

acreditado por la Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia y por el DAR / TGA, expide en el país el Certificado de Gestión Ambiental bajo la Norma ISO 14001 a las empresas que cumplen con los requisitos de dicha norma y con la legislación ambiental que le corresponde.

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• SGS Colombia Ltda. Organización independiente que presta varios servicios de inspección y certificación incluyendo los de manejo ambiental de empresas según ISO 14000, en más de 140 países.

• Bureau Veritas Quality International (BVQI). Es una subsidiaria del Grupo

Bureau Veritas (presente en 150 países); en la actualidad cuenta con oficinas en 60 países y más de 1200 auditores con amplia formación y experiencia.

3.8. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES Actualmente, los avances tecnológicos en la industria del transporte y la globalización de la competencia entre los proveedores de servicios de transporte fluvial han cambiado radicalmente el entorno económico de las empresas. La tecnología va de la mano con el ofrecimiento de los servicios, donde serán aquellas las empresas que cuentan con capital quienes saldrán adelante. Mientras que, las que no cuentan con los recursos económicos suficientes para renovar su flota fluvial tenderán a desaparecer. Otro punto a tratar es la negación de los empresarios pequeños a invertir en tecnología, trayendo como consecuencia la obsolescencia de sus equipos y la competencia desigual entre ellas. Por otro lado, la necesidad de una mayor eficiencia ha convertido a los puertos en un sector más intensivo en capital y en tecnología. En este nuevo contexto, los puertos colombianos están estableciendo alianzas y fusiones, a fin de distribuir los costes y optimizar el uso de la tecnología en toda la cadena de transporte. Estos cambios se traducen en que la competencia entre los puertos sea un problema cada vez más complejo, y es allí donde el estado ha de estar alerta sobre el posible peligro de que el mercado se vea dominado por un pequeño grupo de grandes actores. Otro punto crítico que se presenta o se genera es la mala selección de la tecnología, o cuando se recurre siempre a la misma fuente para el cambio tecnológico, los cuales casi siempre están relacionados con los costos y el uso que se le va a dar a la misma y que no corresponden a las necesidades del usuario. Así mismo, muchas veces no se cuenta con el personal calificado para su utilización, mantenimiento y/o reparación causando inconvenientes en el correcto desarrollo de la actividad.

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3.9. TENDENCIAS TECNOLOGICAS Citando textualmente el Documento Visión Colombia II Centenario 2019, para aprovechar plenamente las ventajas comparativas de Colombia y poder transformarlas en ventajas competitivas, la ciencia, la tecnología y la innovación serán claves. Pese al avance de los últimos años, existen aún impedimentos al desarrollo de estas actividades, incluyendo las fuentes de financiación pública, insuficiente apoyo y apropiación del sector privado y la escasa relación entre universidad y empresa. Por estas razones, hacia el 2019 la economía deberá estar fundamentada en la producción, difusión y uso del conocimiento para el pleno aprovechamiento de los recursos humanos y naturales del país. Para el logro de estos propósitos, se deberá crear y fortalecer un nuevo marco institucional, con el fin de que los recursos y esfuerzos se utilicen en forma armónica. Éste deberá consolidar un sistema nacional de información e indicadores en ciencia, tecnología e innovación, que no existe en la actualidad. En el marco del documento Visión Colombia II Centenario 2019, Colombia deberá cumplir con el indicador internacional que señala que al menos 0,1% de la población esté consagrada a estas actividades (unas 55.000 personas) y, en esa fecha, deberá contar con 20 centros de investigación de excelencia y de desarrollo tecnológico consolidados. Dos resultados significativos para esa fecha serán ubicar tres universidades colombianas entre las 500 mejores del mundo y producto de un gran esfuerzo elevar la inversión en ciencia y tecnología a 1,5% del PIB, con una participación privada de 50%. El desarrollo de las comunicaciones ha mejorado mucho el transporte fluvial. En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías. Los avances tecnológicos en la industria del transporte y la globalización de la competencia entre los proveedores de servicios de transporte han cambiado el entorno operativo de los puertos. Como respuesta, las empresas de transporte y las portuarias están estableciendo alianzas para operar con más eficiencia. Por otra parte, en la década de 1990 se produce un predominio del transporte de contenedores en todo el mundo. Lo que antes era un comercio limitado a unos pocos puertos de mar, constituye ahora la actividad principal de la mayoría de ellos y de un número cada vez mayor de puertos fluviales. La mayor parte de las mercancías, en el comercio internacional marítimo, se transporta actualmente en contenedores, y el tráfico de contenedores es la principal fuente de ingresos y beneficios en la mayoría de los puertos. Hasta tal punto esto es así que, en la práctica, el número de contenedores manejados ha reemplazado a la carga total, como medida de la actividad, el tamaño y la importancia de un puerto.

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El predominio de los contenedores ha dado lugar a una tendencia continua hacia buques y embarcaciones fluviales de transporte de contenedores cada vez mayores. La adquisición de tales buques y embarcaciones fluviales, así como la infraestructura de terminales y de equipos necesarios para que el puerto pueda darles servicio suponen economías de escala, pero exigen inversiones de capital importantes, a las que sólo pueden hacer frente las grandes empresas de transporte o los grandes puertos. Para que el sistema funcione de modo eficaz, se precisa una amplia red de servicios de distribución que conecte a dichos nodos con puertos secundarios y sistemas de distribución terrestres. Optimizar el funcionamiento de toda la cadena de transporte supone también hacer uso de sistemas avanzados de información y comunicación, tales como aplicaciones de búsqueda y seguimiento, Intercambio Electrónico de Datos (IED), sistemas de programación, etc. La mayor parte de estas aplicaciones dan resultados óptimos cuando las utilizan todos los actores de la cadena de transporte; además, estos sistemas suelen utilizar tecnologías sometidas al derecho de propiedad. El uso de tecnologías comunes de información y comunicación en toda la cadena de transporte se puede considerar como un factor que impulsa la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte, así como el establecimiento de alianzas estratégicas. Otro factor importante que afecta a la organización de los puertos modernos es la globalización de la comunidad portuaria. Los servicios portuarios se enfrentan al mercado mundial en este contexto enormemente competitivo. Dado el amplio uso de las tecnologías de la información y la comunicación, y habida cuenta de que Internet permite el acceso a la información a productores, transportistas y consumidores, con demoras mínimas, ningún hinterland de puerto se puede considerar vinculado únicamente a él, ni su papel en el mercado debe ser meramente estático. Por el contrario, para que un puerto sobreviva a la competencia, parece inevitable que adopte las prácticas que siguen los principales actores del sector del transporte de mercancías y de otros sectores industriales. Como resultado de las tendencias antes apuntadas, el papel de los puertos en la cadena logística está cambiando drásticamente. En lugar de ser simples nodos estáticos en el sistema de transporte, se les exige ahora que ofrezcan servicios flexibles que, a menudo, se solapan o compiten con los de otros actores del sistema. Para ello deberán ofrecer, facilitar u organizar el movimiento de mercancías con trenes lanzadera o trenes en bloque, así como con barcazas de transporte fluvial. Estas tendencias complementarias dan lugar a la formación de alianzas estratégicas entre distintos actores del transporte intermodal. A través de diversos acuerdos, a menudo en forma de tratamiento preferencial (respecto a los servicios ofertados), precios especiales, horarios coordinados y capacidades compartidas, los miembros de tales alianzas consiguen ventajas competitivas sobre sus

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competidores locales o regionales. En los casos en que este proceso ha avanzado más, se están produciendo fusiones que ofrecen las ventajas adicionales de utilización en común de ciertas aplicaciones de la tecnología de la información y de un mejor control de costes y beneficios en las organizaciones así ampliadas. La integración de las cadenas de transporte y la aplicación de las nuevas tecnologías pueden aumentar la calidad de los servicios de transporte y dar lugar a reducciones en los costes. Sin embargo, una concentración excesiva puede traducirse en un comportamiento monopolístico y en aumentos de precios. Pero, por otra parte, la necesidad de que las extensas redes de transporte funcionen eficazmente implica que, en el futuro, los actores en este campo serán menos en número y mayores en tamaño. Esto plantea la cuestión de si será posible que una empresa o grupo de empresas adquiera un control cuasi-monopolístico del mercado. Los resultados teóricos y empíricos de las investigaciones parecen indicar que los beneficios de un mejor funcionamiento del sistema de transporte pueden superar a los posibles riesgos resultantes de que el mercado esté controlado por un pequeño número de actores. La normalización y la optimización de los servicios de transporte que, en gran medida, estimulan la consolidación de los sectores portuario y del transporte marítimo - fluvial, aumentan la eficiencia y son beneficiosas para los usuarios. Sin embargo, esta consolidación también entraña el riesgo de que los pocos participantes que permanecen en el mercado puedan pactar, por ejemplo en materia de fijación de precios, distorsionando así las condiciones del mercado. Por tanto, es necesaria una intervención política, para garantizar que tal riesgo se reduce al mínimo. Es evidente la necesidad de una legislación adecuada en COLOMBIA, sobre todo porque el transporte está siendo liberalizado a nivel nacional y porque la globalización de la economía está imponiendo una mayor presión sobre el sector. Además, de los contenedores de 20 pies y 40 pies, se ha introducido en el mercado un nuevo contenedor35, de 45 pies, cuyo capacidad es de 3,037 ft3 (ver ilustración 7) diseñados para transporte frigorífico con “double stack” (doble apilado de palets), transportacoches, para granel, transportar textil, open top y un 45 pies con cuatro puertas: a partir de ahora todos están disponibles en 45 pies high cube paletwide. Lo atractivo de un contenedor frigorífico diesel eléctrico con double stack es que entren 66 europalets y que el equipo puede funcionar sin alimentación eléctrica a –25 ºC durante un promedio de 5 días. Esto lo convierte en el equipo idóneo para el transporte por ferrocarril y barcos de navegación fluvial, donde no se dispone de alimentación eléctrica. 35 www.Unit45.com.ho

155

Double stack significa que se pueden cargar dos palets uno encima del otro, cada uno soportado por su propio piso. Ideal para palets que no pueden o no deben ser altos. El contenedor transportacoches ofrece sitio –según el modelo de coche- para cinco lugares. Los coches se colocan unos encima de otros por medio de una armadura especial. Esta armadura se puede subir y plegar contra el techo con lo cual el contenedor se convierte en un contenedor 45 pies estándar sin perder capacidad de carga. El contenedor de 45 pies paletwide high cube para granel destaca en su capacidad de carga de 40 toneladas. Dentro del contenedor se encuentra un liner bag. Esta bolsa grande se llena al máximo por las siete trampillas en el techo del contenedor. La descarga se realiza por la trampilla de abajo en el lado corto del contenedor. Esta unidad también resulta muy útil para el transporte de carga ligera gracias a su volumen de 89 m³. El contenedor para textil lleva una construcción en su interior con la cual se puede transportar las prendas colgadas. El contenedor open top – también un variante al 45 pies palet wide high cube – ofrece en su interior más espacio. Especialmente para cargas ligeras resulta una opción muy interesante, porque entra más carga, como por ejemplo turba o recortes de acero. Se vierte estos productos suelto desde arriba. También es interesante para cargar piezas de gran tamaño. El modelo 45 pies con 4 puertas tiene tanto puertas por delante como por detrás. Se utiliza para el transporte de tapizado en rollos.

Ilustración 8. Capacidad de los Contenedores de 45´

156

4. ENTORNO ORGANIZACIONAL

En el subsector transporte fluvial colombiano, se destacan fundamentalmente dos grandes actividades: Carga y Pasajeros, cada una de ellas posee una estructura organizacional diferente debido a sus características de las embarcaciones y al tamaño. 4.1 EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TR ANSPORTE

FLUVIAL Las empresas de transporte fluvial que presten el servicio de transporte público o privado, de pasajeros, carga o mixto, de turismo y de servicios especiales están sujetas a las normas legales y reglamentarias existentes sobre la materia. Dichas empresas para operar deben estar debidamente habilitadas ante el MINISTERIO DE TRANSPORTE.36 La habilitación es la autorización expedida por la Dirección de Transporte y Transito; la prestación del servicio público de transporte fluvial, tiene vigencia indefinida, están sujetas a las normas legales y reglamentarias que existen sobre la materia y tienen que cumplir con los siguientes requisitos37: � DE ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL 1. Identificación de la empresa, acompañando certificado de existencia y

representación, con fecha de expedición no mayor a sesenta (60) días. Cuando se trate de persona natural, deberá demostrar la calidad y experiencia como comerciante y/o transportador fluvial.

2. Organigramas y reglamentos internos de funcionamiento, distintivos y logotipo de la empresa.

3. Disponibilidad de infraestructura adecuada para el funcionamiento de la empresa y de sus sedes operativas.

4. Número de afiliación a la E.P.S. 5. Copia de la propiedad de los contratos de arrendamiento o de vinculación a

cualquier título de las embarcaciones que integran el parque fluvial de la empresa.

6. Acreditar la propiedad y tenencia de los elementos de seguridad exigidos por el Ministerio de Transporte.

36 Decreto 3112/97. Ministerio de Transporte 37 Decreto 3112/97, Art. 25 Ministerio de Transporte

157

� DE CARÁCTER TÉCNICO 1. Área de operación que pretende servir, de acuerdo con la necesidad del

servicio. 2. La forma como se prestará el servicio. 3. Manejo de demanda insatisfecha contra la oferta de transporte que pretende

servir, incluyendo número, clase, tipo de embarcaciones y el nivel del servicio que ofrecerá.

4. Relación de las embarcaciones que integran el parque fluvial de la empresa, con su certificado de inspección técnica, inventario y/o arqueo.

5. Sistema de mantenimiento, control y vigilancia individualizada para cada embarcación a su cargo.

6. Programas de capacitación, acreditados con el fin de mejorar la calidad de la empresa.

� EN MATERIA DE SEGURIDAD 1. Programas y sistemas de seguridad, de acuerdo con los manuales de

seguridad y sanidad fluvial, señalización y balizaje, expedidos por el Ministerio de Transporte.

2. Programas de reposición, revisión y mantenimiento de la flota fluvial. 3. Adjuntar póliza(s) de seguros de responsabilidad contractual y extracontractual

que ampare los riesgos en que incurra la empresa, derivados de la prestación del servicio.

� DE CARÁCTER FINANCIERO 1. Patrimonio y origen del capital para personas naturales. 2. Capital pagado o patrimonio líquido de la empresa y origen del capital para

personas jurídicas. Sin embargo, las empresas nacionales y extranjeras, de servicio público o privado, que pretendan prestar servicio de transporte fluvial, deben obtener previamente un Permiso de Operación, expedido por el Ministerio de Transporte, el cual es intransferible a cualquier título, a excepción de los derechos sucesorales conforme a lo establecido en la ley 336 de 1996, y obliga a sus beneficiarios a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas. Tiene una vigencia de tres (3) años, contados a partir de la fecha de ejecutoria de la resolución que lo otorga.

158

Para obtener permiso de operación, el interesado debe cumplir con los siguientes requisitos38: Estar debidamente habilitado, a excepción de las empresas de transporte fluvial privado. Disponer de embarcaciones de bandera colombiana, aptas para la prestación del servicio y provistas de su correspondiente patente de navegación ò presentar un plan de adquisición de las mismas en cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo quinto del título I de la Ley 336 de 1996. Indicar las rutas, horarios y frecuencias respectivos.

Si el servicio incluye transporte de pasajeros, el solicitante debe presentar copia de la inspección practicada a la embarcación, por la autoridad fluvial respectiva, en la que se determine: � Aptitud para transporte de pasajeros. � Condiciones relativas a la seguridad de la vida humana en la vía fluvial. � Instalaciones y elementos básicos para la comodidad de los pasajeros. � Descripción de los equipos de radio de comunicación y su estado de

operabilidad, si la embarcación los requiere. � Copia de las pólizas de seguros, establecidas en el Capítulo III del Título III

del Decreto 3112/97. En Colombia, actualmente existen dos (2) tipos de empresas (carga y pasajeros) debidamente habilitadas y con permiso de operación. A continuación relacionamos las empresas registradas ante el Ministerio de Transporte, según su distribución Geográfica.

4.1.1. Distribución Geográfica Continuando con el orden establecido en los capítulos anteriores, se clasificaron las empresas por tipo y se distribuyeron por cuencas fluviales. • Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transp orte Fluvial de

Carga

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA

38 Decreto 3112/97, Art. 43 Mintransporte

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Tabla 22. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Carga en la Cuenca del Magdalena

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Compañía Transportadora La Mojana E.A.T.

Cll 14 No. 15-39 287.12.72 Majagual Bolívar

Servicio de Ferry de Colombia Limitada. Serfecol Ltda.

Transv. 72 no. 35-198 Casa 13

651.58.79 Bucaramanga Santander

Areda Marine Fuel C.I. S.A.

Cra 6 No. 6-130 P2 665.90.45 Cartagena Bolívar leogar@aredamarine.com

Bunkers Oil Colombia Ltda.

Cll 10 No.1-62 Bocagrande

665.35.99 Cartagena Bolívar

C.I. Transportes Integrales de Colombia Sociedad Anónima. C.I. Intracol S.A.

Diag 21A No.53-94 B. El Bosque

662.71.27 Cartagena Bolívar

Transportes Globo Ltda.

Albornoz, Vía Mamonal No.1-504

660.75.31 Cartagena Bolívar ecuartas@cioceanos.com

Ferry Expreso Libertador E. U.

Calle 1 No. 1-28 5-562.63.98 Gamarra Bolívar

Sociedad de Agricultores y Ganaderos de Bolívar y Cesar S.A. "Agromol S.A."

Cra 3 No. 8- 160 B. Panamá

5-56.22.47 Gamarra Bolívar

Suministros Bimas Ltda.

Cll 11 No. 3-75 B. Centro 687.73.08 Magangué Bolívar

Curi Romero César Agusto E.U.

Calle 10 No. 3-27 Magangué Bolívar

Inversiones Martínez Galviz y Cía Ltda.

Cra 5 B No. 14-31

687.70.33 Magangué Bolívar

La Candelaria S. en C.

Cll Medellín No. 14-65 687.8550 Magangué Bolívar

Río Cargas Ltda.

Cra 5 B No. 14-06 687.70.73 Magangué Bolívar

Tejada Mejía y Cia. S. en C.

Cll 16 No. 12-28 687.7338 Magangué Bolívar cantotejada@hotmail.co

Transportadora Fluvial Martínez Velilla Ltda.

Cll Los Turcos No. 2-14

687.88.96 Magangué Bolívar

Fluvicar E.U. Cll 36 D No. 27 C- 40 310.563.18.87 Medellín Antioquia

Naviera Central S.A.

Cll 49B No.64B-37 Of. 210

4-260.83.23 Medellín Antioquia

160

Transportes La Gaviota Ltda.

Cra 3 No. 15-20 magangué 687.69.68 Magangué Antioquia

Cosme Madariaga Oses & Cía Ltda.

Cll 47 No. 4-06. B. La Campana. Muelle

B/bermeja Santander

Remolcadores y Planchones S.A.

Cll 51 No. 1-43 Muelle B/meja

22.23.18 B/bermeja Santander

Rueda de Bohórquez Omaira

Cra 12 No. 49A-50 7-662.20.12 B/bermeja Santander transfluomaira@yahoo.com

Transporte Fluvial y Marco A. Zapata F. Ltda.

Cll 51 No. 1A-26 622.41.72 B/bermeja Santander

CastroMar Navegaciones Ltda.

Cll 46 No. 46.42 370.6955 B/quilla Atlántico castromar.operac@telecom.com.co

Compañía Transnaval Costeña Limitada

Cll 9 No. 46 B-61 B. Barlovento

340.81.53 B/quilla Atlántico

Flota Fluvial Carbonera Limitada

Vía 40 No.50B-54 379.11.55 B/quilla Atlántico

Flumar Ltda. Cr. 49C No.79-35 48-64.86.23 B/quilla Atlántico

Naviera Fluvial Colombiana S.A. "Naviera S.A."

Cll 36 No. 46.127 370.91.68 B/quilla Atlántico

Transfluvial de Hidrocarburos y Graneles Ltda.

Cll 9 No. 46C-39 344.53.83 B/quilla Atlántico

Transportadora Fluvial del Caribe Ltda. "Transflucar Ltda."

Cll 9 No. 46C-39 341.82.30 B/quilla Atlántico egelvesro@hotmail.com

Transportes Fluviales Ariari Ltda.

Cll 9 No.46C-25 344.53.79 B/quilla Atlántico transflu@enred.com

Transportes Fluviales Bernardo Monsalve y Compañía Ltda.

Cll 40 No.44-39 Of. 2 K 340.13.29 B/quilla Atlántico

Transportes Fluviales Colombianos Ltda. "Transflucol Ltda."

Cll 47 No.43-107 B/quilla Atlántico

FUENTE: MINTRANSPORTE

161

⇒ CUENCA DEL ATRATO Tabla 23. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Carga en la Cuenca del Atrato.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Comercializadora Internacional Banacol S.A. "Banacol"

Cll 26 S No. 48-12 351.91.01 Envigado Antioquia

C.I. Promotora Bananera S.A.

Cll 16B Sur No.42-97 313.60.11 Medellín Antioquia juan.velez@proban.com.co

C.I. Unión de Bananeros de Urabá S.A. "Uniban"

Cll 52 No. 47-42 Piso 15 511.55.40 Medellín Antioquia

Compañía Frutera Sevilla

Cll 5 No.39-194 Torre Concasa P3

339.62.62 Medellín Antioquia

FUENTE: MINTRANSPORTE

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Tabla 24. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Carga en la Cuenca del Amazonas.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Betancourt Gómez Álvaro

Cll 8 No. 9-54 Loc.2 592.47.83 Leticia Amazonas

Asociación de Dueños de Botes de Cartagena del Chairá-Caquetá

Cartagena del Chairá

Caquetá

Cooperativa Transamazónica de Transportes Fluviales Ltda.

Cra. 25 No.2-44 Bario Recreo 422.75.65 Pto Asís Putumayo

FUENTE: MINTRANSPORTE

⇒ CUENCA DEL ORINOCO Tabla 25. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Carga en la Cuenca del Orinoco.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail

Transportadora del Sur Oriente E.U.

Cll 53 A No. 71- 19 Apto. 304

584.05.18 Bogotá D.C. Bogotá D.C.

Transporte y Bodegas Linares Limitada. Trans-Linares Ltda.

Cra 2 Cll 17A. B. Villa Helena

665.60.49 Villavicencio Meta

162

Transporte Fluvial Orinoquía E.U

Cll 6 No.4-16 B. Centro 565.67.24 Pto Inírida

Transfluviales La Virgen del Carmen E.U.

Cll 8 No. 3-42 B. Guadalupe 645.03.82 Pto. López Meta

Transporte Fluviales La Casanare E.U.

Cra. 10 No. 4-33 Barrio Policarpa

312.377.92.14 Pto. López Meta Jesher56@yahoo.com

Transportes Fluviales El Escorpión E.U.

Cll 10 No. 9 - 222 311.233.34.53 Pto. López Meta

Gómez Lancheros José Alonso

Cll 36 No.29-10 Villao 662.83.77 Villavicencio Meta

Transporte Fluvial La Nueva Nutria E.U.

Torre Casa Toro Of. 406 682.32.69 Villavicencio Meta

Transportes Fluviales El Turpial E.U

Clle 35 No. 14-70 Bastilla 666.57.64 Villavicencio Meta

Transportes Fluviales Ramón Plata y Cía. Ltda.

Cra 33 No.48A-07 Caudal

672.28.87 Villavicencio Meta

Empresa de Transporte Transmaquinaria Ltda.

Calle 31A No.68C-28 Sur B/ta

238.49.13 Bogotá D.C. Bogotá D.C.

Transfluviales La Carolina E.U.

Cll 3 No.2-75 B. Abel Rey 645.07.77 Pto. López Meta

Transporte Fluvial Mi Rossy E.U.

Cll 12 No. 17-51 B. Villa del Río

645.26.57 Pto. López Meta

Transportes Fluviales La Santa Marta E.U.

Cra 20 No. 36A-18 666.00.94 Villavicencio Meta

FUENTE: MINTRANSPORTE

• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transpo rte De Pasajeros ⇒ CUENCA DEL MAGDALENA Tabla 26. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Pasajeros en la Cuenca del Magdalena.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Asociación de Transportadores Fluvial de Yondó Limitada

Cll 30 No.47-14 El Cerro

Yondó Antioquia

Cooperativa de Transp. Fluvial y Terrestre de Sitio Nuevo. "Cootransflusi"

Cll 3 No. 8-38 B/quilla Atlántico

Cooperativa de Transportes

Cll 10 Cra 1 A Esquina Barranquilla Atlántico

163

Fluviales Terrestre de Remolino. "Cootransfluremo" Transportes Fluviales Vargas S. en C.S.

Cll 5B No.31 B 60 201.22.30 Bogotá D.C. Bogotá D.C.

Asociados Fluviales de Magangué Ltda.

Cll 22 No. 2-41 Magangué Bolívar

Cooperativa Integral de Transporte de Magangué. "Cootraimag"

Cra 2 Cll de La Albarrada 667.71.48 Magangué Bolívar

Cooperativa Multiactiva de Transporte Pasajeros de Magangué "Coomultramag"

Cll. La Albarrada Ed. 14B-23 P.2

687.55.55 Magangué Bolívar

Transportadora Fluvial Mary E.U.

Cra 1B No. 9ASN-90 Las Esteras

682.60.91 Magangué Bolívar

Transportes La Piragua E.A.T.

Cra 3 No. 18-41 Magangué

5-687.75.05 Magangué Bolívar

Transportes Fluviales Regional E.A.T. "Transflureg"

Cll Albarrada Sector Callejón 315.728.41.25 Magangué Bolívar

Transportes La Unión & Cia Ltda.

Cll 11 No.3-70 Magangué 687.50.84 Magangué Bolívar

Cooperativa de Transporte Fluvial de Cantagallo Ltda. "Cootransflucan"

Cra 1 No.5-75 Cantagallo

613.17.94 Cantagallo Bolívar

Expreso Feliz E.A.T.

Majagual. Plaza del Puerto

310.701.67.66 Majagual Bolívar

Cooperativa Multiactiva de Transporte Fluvial de Puerto Boyacá Ltda.

Cra 1 No.7A-07 8-738.36.01 Pto Boyacá Boyacá

Transporte Zambrano y H. Ltda.

Cll 13 B No. 6 -22 098-738.13.26 Pto Boyacá Boyacá

Cooperativa de Transportadores de Gamarra. "Cootragam"

Cll 4 No.2-07. 5-562.61.37 Gamarra Cesar

Magdalena Tours E.U. Cll 12 Cra 12 833.02.18 Girardot Cundinamarca

Cooperativa de Transportadores Fluviales del Río Magdalena Ltda. "Cootraflurmag"

Cra 2 No. 20 -56 429.23.15 El Banco Magdalena

Cooperativa de Transportes Fluvial de Carga y Pasajeros de El Banco Ltda. "Cootraflucap"

Cll 12 Cra 1 Puesto Fluvial 54-429.29.76 El Banco Magdalena

Cooperativa de Transportadores

Cll 49 No. 1-35 Sector Pto. Pral

621.48.79 B/bermeja Santander

164

Fluviales y Terrestres Unidos Ltda. "Cootransfluviales" Transportadora San Pablo Limitada

Cll 49 No. 1 - 63 Sector Muelle

622.01.24 B/bermeja Santander

Transportes San Pablo S.A.

Cll 49 No. 1 - 65 S. Cial.

621.12.60 B/bermeja Santander transanpablo1988@latinmail.com

Cooperativa Multiactiva de Transportadores Terr y Fluv de los ríos Cauca y Nechí "Cootraflucan"

Cra 1 Cll 23 839.20.03 Caucasia Antioquia

Cooperativa Multiactiva de Transporte. "Cootranechí"

Cll 53 No.49-10 64.86.23 Caucasia Antioquia

Jaramillo García Genaro Antonio Calle Principal 310.500.40.76 Pto Valdivia Antioquia

Cooperativa Multiactiva de Transporte Terr Fluvial y Agrop del Dpto. de Sucre. "Cootrafluvsuc"

Cll Pral. 87.12.79 Guaranda Sucre

Asociación de Transportadores de la vía del Río Cauca y Afluentes de Nechí

Alcaldía Nechí 829.91.22 Nechí Antioquia

Compañía Naviera del Guavio Limitada

Cll 140 No.14-10 Of. 27 626.89.63 Bogotá D.C. Bogotá D.C. cianaviera@hotmail.com

Asociación de Transp. de Turismo Fluvial. "Calimarina"

Cra 25 No. 14-16 2-253.43.23

Calima - Darién Valle

Cooperativa Multiactiva de Lancheros de Guatapé. "Coolancheros"

Cll 32 No. 26-35 835.36.76 Guatapé Antioquia coolancheros@hotmail.com

Asociación de Botes de Guatapé. "Aboga"

Cll 31 No. 28-40

861.06.37 Guatapé Antioquia Abogua04@.com.ar

Asociación Náutica de Guatapé. "Asonagua"

Cra 30 No. 28-30. Apto. 301 861.05.86 Guatapé Antioquia

Rojas Muñoz Jairo León

Cra 56 No. 50-85

512.79.74 Medellín Antioquia

Caja de Compensación Familiar del Huila. "Comfamiliar"

Cll 11 No. 5-63 8-871.30.92 Neiva Huila

Asociativa de Trabajo Nav de Transporte y Servicios Turísticos del Huila. Navitur

Cra. 1 No. 6-23 838.31.98 Yaguará Huila

Empresa Asociativa de Trabajo Naviera de Transporte y

Cra. 1 No. 6-23 838.31.98 Yaguará Huila

165

Servicios Turísticos del Huila. Navitur Gaviotas Empresa Asociativa de Trabajo del Municipio de Yaguara-Huila

Cra 6 No. 5B-15

838.34.84 - 3115722533

Yaguará Huila

FUENTE: MINTRANSPORTE

⇒ CUENCA DEL ATRATO Tabla 27. Empresas Prestadoras del Servicio Públic o de Transporte Fluvial de Pasajeros en la Cuenca del Atrato.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Transportes y Mensajería Las Mercedes Ltda.

Cll 30 No.4-34 671.34.93 Quibdó Chocó

Cooperativa de Transportadores Fluviales y Marítimos "Cootransflumar"

Terminal de Transporte Fluvial, sector Wafe

827.42.92 Turbo Antioquia

Expreso San Juan Ltda. Cll 26 Av. El Río 94.670.01.83 Istmina Chocó

Transfluviales San Juan E.U.

Barrio Camellon Frente Mirador

670.27.06 Itsmina Chocó

FUENTE: MINTRANSPORTE

⇒ CUENCA DEL ORINOCO Tabla 28. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Pasajeros en la Cuenca del Orinoco.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Empresa de Transporte Público Fluvial "Colombianas en Acción Ltda."

Cra 29 No. 25 B 02 B. Los Libertadores

885.51.13 Arauca Arauca

Gelvez Pérez Gladys Cll 28 No. 25-22 B. Los Libertadores

885.51.53 Arauca Arauca

Dueñas Parra Hidalgo Cra 3 No. 6-37 B. Las Flores 883.60.51 Arauquita Arauca

Empresa Asociativa de Trabajadores de la Industria de la Constr."Emastriconsar"

Cll 6 No. 39 B. Las Palmeras 883.53.23 Arauquita Arauca

Cooperativa de Transportadores Fluviales y Terrestres El Porteño

Cll 6 No.21-01 584.02.30 San José G/are

Guaviare

Carmona Aranguren Tulio Cll 6 No. 3-25 637.11.32 Trinidad Casanare Transporte Fluvial de Cra 2B Muelle 646.06.00 Pto. Gaitán Meta

166

Oriente Ltda. Los Pescadores

Líneas Fluviales del Vichada E.U. Cra 1 con Cll 8 646.02.82 Pto Gaitán Meta

Cooperativa Multiactiva de Transportadores del Vichada. "Coomutravi"

Cra 1 No. 17-217 565.45.07 Pto Carreño Vichada coomutravi@latinmail.com

Transmarinos Limitada T.M.L.

Vereda el Puerto Prado - Tolima

312.472.66.17 Villavicencio Meta

Empresa deTransportes Fluvial del Putumayo Limitada

Dir. Vereda Pto. Vega 098 422.02.81 Pto Asís Putumayo

FUENTE: MINTRANSPORTE

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Tabla 29. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Pasajeros en la Cuenca del Amazonas.

EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail Cooperativa de Motoristas al Turismo del Amazonas. "Coomoturam"

Cll 8 No. 11-183 Pto Civil 592.77.92 Leticia Amazonas

Expresos Unidos Tres Fronteras E.U. Cll 2 No. 8-31 5924687 /

5924299 Leticia Amazonas

Líneas Amazonas II Cll 8 No. 11-166 592.67.52 Leticia Amazonas Transportes Amazónicos E.U. "Transamazonicos E.U.

Cll 8 No.11-116 5925999 / 5924337 Leticia Amazonas

Asociación Asotaxi del Caguán

Puerto Principal - Muelle 8-431.80.74 Cartagena del

Chaira Caquetá

Microempresa de Transp. Fluvial Propietarios de Canoas de Carga y Pasajeros

Clle 1 No. 4-27 Frente al río 312.528.64.11 Cartagena del

Chaira Caquetá

Cooperativa de Transportadores Fluviales El Chairá. "Cootranschaira"

Cll Pral. Cartagena del Chaira Caquetá

Transfluvial del Sur Ltda. Cra 12 No.17-75 435.93.34 Florencia Caquetá Expreso Libertador Limitada

Cll Central Pto. Guzmán Putumayo

Transportes Fluvial La Sirena Limitada. Trans La Sirena Ltda."

Cra 16 No. 12-32 Florencia Caquetá

Bermeo Rojas Luis Orlando Pto. Arango 435.02.48 Florencia Caquetá

Expreso Solano Ltda. Puerto Arango 435.02.49 Pto Arango Caquetá Cooperativa de Transportadores Fluviales de Piñuña Negro Putumayo Ltda. "Cootranspiñuña Ltda."

Cra 20 No.9-32 Centro Cantuya Pto Asís Putumayo

Cooperativa de Transportadores Fluviales

Centro C. Bosque Local 6

422.74.89 Pto Asís Putumayo

167

Puerto Asís y 7

FUENTE: MINTRANSPORTE

De acuerdo con la información contenida en las tablas 22 a la 29 en Colombia hay habilitadas 119 empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, de las cuales 53 corresponden a carga y 66 corresponden a pasajeros (ver tabla 30). Tabla 30. Resumen de Empresas Prestadoras del Servi cio Público de Transporte Fluvial. CUENCA FLUVIAL CARGA % CARGA PASAJEROS % PASAJEROS TOTAL % TOTAL

MAGDALENA 32 60,38% 37 56,06% 69 57,98% ATRATO 4 7,55% 4 6,06% 8 6,72%

ORINOCO 14 26,42% 11 16,67% 25 21,01% AMAZONAS 3 5,66% 14 21,21% 17 14,29%

TOTAL 53 66 119 FUENTE: TABLA ELABORADA POR EL CONSULTOR

En la Tabla 30 y en los gráficos 23 y 24 se consolida e ilustra la información relacionada anteriormente, resumidas por cuencas y clasificándolas por su destinación y servicio. Se aprecia que la cuenca del Magdalena, es quien tiene la mayor incidencia de empresas de carga y pasajeros, representando el 57,98%, siguiéndole en orden descendente la cuenca del Orinoco, con el 21,01% y las cuencas del Amazonas y Atrato con el 14,29% y 6,72% respectivamente.

MAGDALENA 32 empresas

60,38%ATRATO

4 empresas 7,55%

AMAZONAS 3empresas

5,66%ORINOCO

14 empresas 26,42%

Gráfica 23. Distribución % Empresa de carga por Cuenca Fluvial

MAGDALENA 37empresas

56%

ATRATO4 empresas

6%

ORINOCO 11empresas

17%

AMAZONAS 14 empresas

21%

Gráfica 24. Distribución % Empresas de Pasajero por Cuenca Fluvial

168

4.2 CLASIFICACION DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL S ERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL

En el estudio se clasifican las empresas según lo establecido en la LEY 950 JULIO 10 DE 2000. “Por la cual se dictan disposicio nes para promover el desarrollo de las micros, pequeñas y medianas empre sas”. Se entiende por micro, pequeña y mediana empresa, toda unidad de explotación económica, realizada por persona natural o jurídica, en actividades empresariales, agropecuarias, industriales, comerciales o de servicio, rural o urbano, que responda a los siguientes parámetros:

EMPRESA PLANTA DE PERSONAL (Trabajadores) ACTIVOS TOTALES (smmlv)

GRANDE X > 200 X > 15000 MEDIANA 51 < X ≤ 200 5001< X ≤ 15000 PEQUEÑA 11 < X ≤ 50 501< X ≤ 5001

MICRO X ≤ 10 X ≤ 501 Cuadro 9. Clasificación de las empresas según la Le y 950/00 Observación: Para la clasificación de aquellas micro, pequeñas y medianas empresas que presenten combinaciones de parámetros de planta de personal y activos totales diferentes a los indicados, el factor determinante para dicho efecto, será el de activos totales. Con base en lo anterior evidenciado en las encuestas realizadas a las empresas y a lo consultado ante la DIAN, se pudo establecer parámetros para determinar su tamaño. Se clasificaron y contabilizaron las empresas de carga y pasajeros listadas en las tabla del 22 a la 29 y conglomeradas en la Tabla 31 como grande, mediana, pequeña y micro empresas, así: Tabla 31. Clasificación de las empresas por Cuenca Fluvial, según tamaño.

TIPO DE EMPRESA MODALIDAD GRANDE MEDIANA PEQUEÑA MICRO TOTAL

MAGDALENA CARGA 12 11 7 2 32 PASAJEROS 14 23 37

ATRATO CARGA 3 1 4 PASAJEROS 1 3 4

ORINOCO CARGA 1 9 4 14 PASAJEROS 3 8 11

AMAZONAS CARGA 1 2 3 PASAJEROS 3 11 14

TOTAL 15 14 39 51 119 FUENTE: Realizada por el Consultor

169

La Tabla 32, consolida el número de empresas de acuerdo a su destinación y servicio, según su tamaño. En la tabla se observa que la mayor participación está representada por las micro , con un 42,86% del total de las empresas. Le siguen en orden descendente las pequeñas empresas con el 32,77% y en menor representación están las grandes y medianas con el 12,61% y 11,76% respectivamente. Tabla 32. Clasificación de las empresas según su ta maño.

TIPO DE EMPRESA CARGA %

CARGA PASAJERO % PASAJERO TOTAL %

TOTAL GRANDE 15 28,30% 0 0,00% 15 12,61% MEDIANA 14 26,42% 0 0,00% 14 11,76% PEQUEÑA 18 33,96% 21 31,82% 39 32,77% MICRO 6 11,32% 45 68,18% 51 42,86%

TOTAL 53 66 119 FUENTE: Realizada por el Consultor

A continuación se presenta, análisis a las empresas de carga y empresas de pasajeros, teniendo en cuenta la Ley 950 del 2000 y de acuerdo con lo consultado a la DIAN.

• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transpo rte de Carga La gráfica 25 resume e ilustra como es la distribución de las empresas de carga de acuerdo con su tamaño.

0

2

4

6

8

10

12

M AGDALENA 12 80,00% 11 78,57% 7 38,89% 2 33,33%

ATRATO 3 20,00% 1 7,14% 0 0,00% 0 0,00%

ORINOCO 0 0,00% 1 7,14% 9 50,00% 4 66,67%

AM AZONAS 0 0,00% 1 7,14% 2 11,11% 0 0,00%

GRANDE %M EDIAN

A%

PEQUEÑA

% M ICRO %

Gráfica 25. Distribución de las empresas de transpo rte fluvial de carga según su tamaño.

170

⇒ CUENCA DEL MAGDALENA El 80% de las empresas grandes a nivel nacional, tienen domicilio en esta cuenca, y todas son transportadoras de hidrocarburos; las medianas empresas representan el 78,57%, son empresas transportadoras de carga general; el 38,89% catalogadas como pequeñas empresas, transportan víveres y carga general, y las micro empresas que contribuyen al 33,33%, son empresas familiares que transportan carga general de acuerdo con la demanda de productos. ⇒ CUENCA DEL ATRATO Esta cuenca, cuenta con el 20% de las empresas grandes , que se dedican al transporte de Banano (Banacol, Proban y Uniban) y las medianas empresas están representadas con el 7,14%; en esta cuenca, no se relacionan pequeñas ni micro empresas. ⇒ CUENCA DEL ORINOCO La cuenca del Orinoco cuenta con medianas, pequeñas y micro empresas, siendo el 7,14% medianas empresas. Las pequeñas y micro empresas representan el 50,00% y 66,67% respectivamente, dedicadas al transporte de víveres y gasolina. ⇒ CUENCA DEL AMAZONAS La cuenca amazónica cuenta con medianas y pequeñas empresas, que representan el 7,14% y el 11,11% respectivamente, destinadas al transporte de víveres, mercancías y gasolina.

• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transpo rte de Pasajero Las empresas prestadoras del servicio público de transporte de pasajeros, de acuerdo con su tamaño, están clasificadas en pequeñas y microempresas (ver Gráfica 26). En total hay 66 empresas de pasajeros, de los cuales 21 son pequeñas y 45 son micro empresas.

171

0

5

10

15

20

25

PASAJERO

MAGDALENA 14 66,67% 23 51,11%

ATRATO 1 4,76% 3 6,67%

ORINOCO 3 14,29% 8 17,78%

AMAZONAS 3 14,29% 11 24,44%

GRANDE % MEDIANA % PEQUEÑA % MICRO %

Gráfica 26. Distribución de las empresas de transpo rte fluvial de pasajeros según su clasificación. ⇒ CUENCA DEL MAGDALENA De las 21 pequeñas empresas, 14 están domiciliadas en esta cuenca fluvial, las cuales representan el 66.67%; y de las 45 micro empresas, 23 están residen a lo largo del río Magdalena y sus Afluentes, representando el 51.11%. Lo anterior, se debe al alto índice de población asentadas en las orillas de los ríos que pertenecen a ella y a la cercanía de muchas capitales colombianas. ⇒ CUENCA DEL ATRATO Es la que menor participación tiene, ya que solamente cuenta con una (1) empresa pequeña, que representa el 4,76%, y 3 micro empresas que constituye el 6,66%. ⇒ CUENCA DEL ORINOCO Aquí encontramos 3 empresas pequeñas, participando con el 14,29%; y 8 micro empresas, con el 17.78%.

172

⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Por el contrario, esta cuenca ocupa el segundo puesto en representación tanto de pequeñas como de micro empresas. Tres (3) empresas son pequeñas y 11 son micro, que constituyen el 14,29% y 24,44% respectivamente.

4.3 SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN De a cuerdo con Likert39 “la administración es un proceso relativo en el que no existen normas ni principios válidos para todas las circunstancias y ocasiones”. 4.3.1 Estructura Organizacional 40

La estructura organizacional busca repartir de manera adecuada las actividades y responsabilidades de cada trabajador, empleado o funcionario, a quienes respectivamente les corresponde un puesto, con el fin de facilitar el cumplimiento del proyecto, mediante la labor en equipo y una coordinación entre ellos.

Existen tres tipos de estructuras organizacionales básicas que son:

• Lineal . La organización lineal se fundamenta más en la autoridad y la responsabilidad que en la naturaleza de las habilidades, y se ejerce cuando la autoridad procede directamente de un nivel superior y donde cada subordinado es responsable sólo ante su superior jerárquico; es decir, siempre hay un supervisor que con autoridad dirige a un subordinado y continúa el mando por escalas ininterrumpidas. Este tipo de estructura presenta las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas Desventajas • Es sencilla y clara • Se logra una disciplina laboral • Se facilita la rapidez de acción • No hay conflicto de autoridad ni fuga

de responsabilidad • Es más fácil y útil en la micro empresa

• Se carece de especialización • Es poco flexible para futuras

expansiones • Es difícil capacitar a un jefe en todos

los aspectos que debe coordinar • Los jefes siempre están saturados de

trabajo, sobre todo de detalles • La organización descansa en

personas y al perderse una de éstas se producen trastornos administrativos.

39 CHIAVENATO, Adalberto. Introducción a la Teoría General de la Administración. Editorial McGraw-Hill. Cuarta Edición. México. 1988. p 537 40 www.contactopyme.gob.mx/guías empresariales

173

Ejemplo de estructura lineal:

• Funcional . Se basa en la naturaleza de las actividades a realizar y se organiza específicamente por departamentos o secciones, de acuerdo con los principios de la división del trabajo de las labores de una empresa, y aprovecha la preparación y las aptitudes profesionales del personal en donde puedan lograr mayor rendimiento.

La organización funcional se aplica particularmente en pequeñas, medianas y grandes empresas, donde al frente de cada departamento está un jefe que tiene a su cargo una función determinada y como superior de todos los jefes está un director o gerente que coordina las tareas de aquéllos conforme a la concepción y propósitos de la empresa.

Ventajas Desventajas • Aumenta la capacidad y eficiencia de

los jefes por la especialización • Permite separar las actividades en sus

elementos más simples • Existe la posibilidad de rápida

adaptación en casos de cambios en los procesos

• Dificulta definir la autoridad y responsabilidad de cada jefe en los aspectos que no son comunes

• Se duplica el mando y genera la fuga de responsabilidad

• Se reduce la iniciativa para acciones comunes

• Existen quebrantamientos de disciplina y numerosos conflictos

174

Ejemplo de estructura funcional:

• Línea y asesoría . Este tipo de organización es lineal, en cuanto que cada uno de los trabajadores, empleados y vendedores rinden cuentas a un solo supervisor en cada caso, con la modalidad de que en la organización de línea y asesoría existen especialistas que hacen las veces de asesores de la dirección en aspectos concretos y determinados. Esto no debe confundirse con que la autoridad se comparta, puesto que la función de los asesores es exclusivamente aportar sus consejos u opiniones, sin dar órdenes, ya que éstas provienen de línea.

Este tipo de organización trata de aprovechar las ventajas y evitar las desventajas de las anteriores estructuras.

Ventajas Desventajas • Está basado en la especialización

planeada • Proporciona conocimientos

especializados a la dirección y a los jefes

• Permite los ascensos al personal capaz, pues tiende a abrir espacios a puestos de responsabilidad

• Aumenta la eficiencia en las operaciones, lo cual compensa el incremento de los costos ocasionados por las asesorías

• Puede haber confusión en las líneas de mando con relación a la posición de los asesores y los supervisores de línea, a menos que los organigramas y el manual de organización indiquen las funciones

• La efectividad de los asesores pueden no rendir frutos por falta de apoyo en la instrumentación de sus recomendaciones

• Puede existir falta de capacidad para comprender los puntos de vista de los asesores y causar conflictos

• El diseño de la organización requiere de habilidad.

175

Ejemplo de estructura de línea y asesoría:

Una vez aterrizados en la teoría, la estructura organizacional de las empresas varía dentro de las escalas de grande, medianas, pequeñas y micro empresas. En las encuestas se evidencia que las empresas pequeñas y micro están organizadas de acuerdo con la estructura lineal, mientras que en las grandes y medianas empresas el 25% tienen estructura lineal y el otro 75% son funcionales. 4.3.2 Áreas Funcionales 41 Según Fayol, toda empresa puede ser dividida en seis grupos de funciones:

• Funciones Técnicas: Relacionas con la producción de bienes o servicios de la empresa.

• Funciones Comerciales: Relacionadas con la compra, la venta y el intercambio.

41 SENA. Caracterización Ocupacional Subsector Acuícola en Colombia. 2005. p 105

176

• Funciones Financieras: Referidas a la protección y preservación de bienes y las personas.

• Funciones Contables: Referida a los inventarios, los registros, los balances, los costos y las estadísticas.

• Funciones Administrativas: Son la que se refieren a la integración de las otras cinco funciones por parte de la Dirección. Coordinan y sincronizan las demás funciones de la empresa, y están siempre por encima de ellas.

4.3.3 Sistemas de Gestión y Administración en las E mpresas de Transporte

Fluvial de Carga. Las grandes empresas de transporte fluvial de carga están estructuradas de a cuerdo con la organización funcional, y acorde con las definiciones de Fayol. En general, las empresas medianas, pequeñas y micro operan bajo esta estructura pero a un nivel reducido de personas; aunque existen empresas con una organización lineal como son las familiares. 4.3.4 Sistemas de Gestión y Administración en las Empresas de Transporte

Fluvial de Pasajero. Las empresas de transporte fluvial de pasajeros se caracterizan por ser cooperativas con una estructura en su mayoría funcional y en algunos casos lineal. 4.4 AGREMIACIONES Son pocas las agremiaciones existentes en el transporte fluvial, solamente se encuentran dos agremiaciones:

• FEDERIO: Federación de Navieros e Industriales del Río Grande de La Magdalena y sus Afluentes. Fundada en el año de 2004, cuyo domicilio se encuentra en la ciudad de Barraquilla. Tiene actualmente afiliadas trece (13) empresas. “Tiene por objeto principal propender el desarrollo integral del río Magdalena y sus afluentes y dentro de esa actividad servir de representante ante el Estado, los Departamentos, Distritos, Municipios, Veredas, etc., ubicados dentro del territorio Colombiano; ante CORMAGDALENA o cualquier autoridad Nacional, Distrital o Municipal y ante terceros, de los intereses comunes de los industriales y usuarios de la navegación, especialmente por río, para cumplir los propósitos contemplados en la Constitución Nacional y las

177

leyes de la República de Colombia…”. “FEDERIO podrá desarrollar actividades como de astilleros, varaderos y/o trojas, dragados, intermediarios de carga, gestor en la consecución de recursos técnicos, económicos y logísticas, como de control, participar en estudios y planes de manejo ambiental que favorezcan a los Federados que coadyuven el desarrollo de la actividad gremial fluvial. Además FEDERIO se dedicará, especialmente a los siguientes objetivos en todo lo relacionado con el uso y desarrollo del río Magdalena sus Afluentes (caños, ciénagas y bahía de aguas tranquilas) y a la navegación fluvial.”42

Dentro de las actividades desarrolladas por FEDERIO, se encuentran:

� La caracterización del sector fluvial colombiano y certificación de las competencias laborales del subsector transporte, acompañados y asesorados por el Sena.

� El estudio y aportes al proyecto al nuevo Código Fluvial. � La defensa de los intereses de los Navieros ante la Federación de

Aseguradores Colombia Fasecolda, frente al tema de la constitución de las pólizas para la habilitación de Empresas.

� La construcción colectiva y suscripción de un Pacto de Responsabilidad Social de las empresas del sector.

� La promoción y jalonamiento de políticas internas de mejoramiento continuo con miras a enfrentar el proceso de globalización y específicamente el TLC, son algunas de las tareas que han emprendido, apuntando a la proactividad como el camino más corto al éxito de nuestra labor.

� Asesoría y acompañamiento en el proceso de constitución, habilitación y operación de la mediana y pequeña empresa.

� Divulgación del Plan de Contingencia del sector de transporte de hidrocarburo como parte del compromiso ambiental adquirido.

� Limpieza y Alumbrado en el muelle de la Intendencia Fluvial Caño del caño de Las Compañías.

� Sociabilización de la Comunidad de Barlovento perteneciendo al Concejo de La Junta Local (JAL).

� Registro de Cámara de Comercio de Barranquilla como VEEDORES de los Dragados y proyecto en los Caños del Distrito de Barranquilla.

� Participación del comité de seguimiento en los trabajos Canal del Dique-Pasacaballo y a todo lo largo del Río Magdalena.

42 Certificado de Existencia y Representación Legal de Entidades sin ánimo de Lucro, FEDERIO, Barranquilla

178

• FEDENAVI: Federacion Nacional de Navieros. Fundada en el año de 1997, cuyo domicilio se encuentra en la ciudad de Barraquilla. Constituidas con seis (6) empresas: Naviera Fluvial Colombiana S.A., Flota Fluvial Carbonera Ltda., Transportes Fluviales Colombianos Ltda., Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Monómeros Colombo Venezolano y Transportes Multimodal del Río Grande de La Magdalena. Tiene por objeto principal, servir de representante ante el estado, los departamentos, distritos, municipios, veredas, etc., ubicados dentro del territorio colombiano; ante Cormagdalena o cualquier autoridad nacional, distrital o municipal o ante terceros, de los intereses comunes de los industriales y usuarios de la navegación, especialmente por río, para cumplir los propósitos contemplados en la Constitución Nacional y las leyes de la república de Colombia.43

4.5 ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN CON PROVEEDORES Y CL IENTES

4.5.1 Con los Clientes

• Empresas de Transporte Fluvial de Carga : En las grandes empresas de carga, la relación con los clientes se hace en su mayoría, a través de una relación de tipo tradicional, los llaman para que les realice un determinado transporte. Por otro lado, algunas empresas como Naviera realizan adicionalmente la comercialización de los servicios a través de su página WEB.

• Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros : Estas empresas por su naturaleza no necesitan de una comunicación comercial, ya que ellas presta un servicio de traslado de personas a través de un contrato de transporte, soportado con un tiquete de viaje. Más sin embargo, las condiciones de seguridad y comodidad del parque fluvial, la puntualidad en las horas de salida son un factor importante al seleccionar la empresa.

4.5.2 Con los Proveedores

• Empresas de Transporte Fluvial de Carga : Esta relación permite el suministro de materiales y equipos necesarios para la correcta prestación del servicio. Entre los principales proveedores se encuentran los vendedores de embarcaciones, de motores diesel y/o gasolina, instrumentos de navegación, sistemas de gobierno, hélices, combustible, alimentos, elementos de oficinas,

43 Certificado de Existencia y Representación Legal de Entidades sin ánimo de Lucro, FEDENAVI, Barranquilla

179

etc. La compra se hace de acuerdo a la necesidad, la oferta y de la demanda del servicio.

• Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros: Los principales proveedores son los vendedores de embarcaciones menores, como es el caso de las chalupas, los vendedores de motores fuera de borda, el vendedor de gasolina, aceite, lubricantes, chalecos salvavidas, hélices, sistemas de gobierno. Las compras se hacen, según los requerimientos del momento.

4.6 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES

Entre los puntos críticos habituales se pudo apreciar que la mayoría de las empresas, a pesar de tener organigramas y reglamentos internos de funcionamiento, no cuentan con manual de funciones. Actualmente, algunas empresas están implementando la norma ISO 9001:2000 y tratan de mantenerse dentro de este sistema de gestión.

4.7 TENDENCIAS ORGNIZACIONALES Dentro de las tendencias en las organizaciones, se puede destacar que las perspectivas responden principalmente a exigencias sociales, transparencia de la información, una necesidad creciente de segmentación del mercado y la creación de sistemas de control universalizables. En esta última condición se inserta la gestión de calidad como mecanismo para crear dichos sistemas. Entre las nuevas tendencias en el mercado, los clientes demandan mayor calidad, nuevas presentaciones, Información, trazabilidad de los productos, desarrollo de nuevos productos: funcionalidad y diferenciación. La calidad es un componente indispensable para alcanzar la competitividad de las empresas y luego para mantener su posicionamiento dentro del mercado. Actualmente, muchas empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, han incorporado la gestión de calidad, como un objetivo estratégico dentro de su política general, lo cual contribuye al crecimiento de la organización44. Por otro lado, de acuerdo con la monografía Cultura Organizacional: Nueva tendencia de la Gerencia de Recursos hacia la Competitividad, las tendencias que pautan el desenvolvimiento del mundo contemporáneo determinan los cambios, es decir, las nuevas actitudes en las empresas, tales como, la globalización de la 44 www.sistemaproductivo.com.ar

180

economía, la conciencia ambientalista, la aceleración de las privatizaciones, las alianzas estratégicas y el avance tecnológico, conforman un ineludible conjunto de condiciones que afectan las organizaciones. La estrategia que mejor interpreta las respuestas ante las demandas de ese entorno tan complejo y cambiante se resume en competitividad.

181

5. ENTORNO OCUPACIONAL «La estructura ocupacional constituye una variable dependiente, su valor radica en la operacionalización de los factores intervinientes para la funcionalidad de la organización en cuestión».45 5.1 ESTRUCTURA OCUPACIONAL La estructura ocupacional de las empresas de transporte fluvial de carga y de pasajeros son diferentes en tamaño, tipo de carga y tipo de embarcaciones fluviales.

5.1.1 Organigramas de las Empresas de Transporte Fl uvial de Carga Las empresas prestadoras del servicio público de Transporte Fluvial de Carga representan el 44,54% del total de las empresas46. Las empresas de carga cuentan con una estructura más compleja, de a cuerdo con su tamaño, con mayor número de ocupaciones y más tecnificación. Sin embargo, mantienen el mismo nivel de jerarquización, como se muestra en el siguiente organigrama.

45 CHIAVENATO, Adalberto. Introducción a la Teoría General de la Administración. Editorial Mc Graw-Hill. Quinta Edición. México. 2000. p 889 46 Ver CAPITULO 5

ALTA GERENCIA

GERENCIA

ADMINISTRATIVA

GERENCIA

OPERATIVA

CONTABILIDAD

ASISTENCIA

ADMINISTRATIVA

MANTENIMIENTO

DOTACION O TRIPULACIÓN

RECURSOS HUMANOS

182

5.1.2 Organigramas de las Empresas de Transporte Fl uvial de Pasajeros Las empresas de pasajeros en su gran mayoría son empresas cooperativas, con una estructura ocupacional más simple, representadas esquemáticamente de esta manera.

5.2 OCUPACIONES ESPECÍFICAS DEL SUBSECTOR Para efectos de la conformación de la tripulación de las embarcaciones y de los artefactos fluviales, el Ministerio de Transporte, mediante la Resolución Nº 2107 de 1999, se reglamentó la Tripulación y Dotaciones, estableciendo los siguientes cargos47 así:

5.2.1 Ocupaciones Específicas para embarcaciones ma yores − Capitán Diplomado − Capitán de Primera − Capitán de Segunda − Capitán de Tercera − Operador de Draga

47 Resolución 2107 de 1999. Ministerio de transporte. Art. 3°.

GERENTE /

SOCIO GESTOR / REPRESENTANTE LEGAL

AREA ADMINISTRATIVA (SECRETARIA, TESORERIA)

AREA DE OPERACIONES

(DESPACHADOR/TRIPULACIO

ASESORIAS

(CONTADOR, JURIDICO)

183

− Piloto de Primera − Piloto de Segunda − Maquinista de Primera − Maquinista de Segunda − Timonel − Contramaestre − Aprendiz de Piloto − Marinero − Ayudante de Máquinas − Cocinero

5.2.2 Ocupaciones Específicas para embarcaciones me nores

− Timonel de embarcaciones menores − Maquinista de embarcaciones menores − Motorista de embarcaciones menores − Marinero de embarcaciones menores. Por categoría y mando, los siguientes tripulantes, o quienes hagan sus veces, se denominan oficiales de a bordo y conformarán la Junta de Oficiales de a bordo48: − El Capitán − Operador de Draga − El Piloto Primero − El Maquinista Primero − El Contramaestre Por otra parte, se fijaron las dotaciones mínimas de la tripulación49, así:

48 Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 8 49 Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 10 y 11.

184

5.2.3 Dotaciones mínimas de tripulación para embarc aciones mayores Tabla 33. Dotaciones mínimas de tripulación embarca ciones fluviales mayores.

CAPACIDAD REMOLCADORA

TRIPULACION

Embarcaciones de 25 a 100 toneladas, como mínimo:

1 Piloto 1 Maquinista de segunda 2 Tripulantes más.

Embarcaciones de 101 a 700 toneladas, como mínimo:

1 Capitán de tercera 1 Piloto de segunda 1 Maquinista de segunda 3 Tripulantes más.

Embarcaciones de 701 a 2.000 toneladas, como mínimo:

1 Capitán de tercera 2 Pilotos de segunda 2 Maquinistas de segunda 1 Contramaestre 2 Tripulantes más.

Embarcaciones de 2.001 a 3.500 toneladas, como mínimo:

1 Capitán de segunda 1 Piloto de primera 1 Piloto de segunda 1 Maquinista de primera 1 Maquinista de segunda 1 Contramaestre 1 Aprendiz de piloto 5 Tripulantes más.

Embarcaciones de 3.501 toneladas en adelante, como mínimo:

1 Capitán de primera o Diplomado 1 Piloto de primera 1 Piloto de segunda 1 Maquinista de primera 1 Maquinista de segunda 1 Timonel 1 Contramaestre 6 Tripulantes más

185

5.2.4 Dotaciones mínimas de tripulación para embarc aciones menores Tabla 34. Dotaciones mínimas de tripulación embarca ciones fluviales menores.

TIPO DE EMPRESA

TIPO DE EMBARCACION

TRIPULACION

Las dedicadas al transporte de pasajeros:

a) Embarcaciones con motor fuera de borda:

1 Motorista de embarcaciones

menores 1 Marinero de embarcaciones

menores;

b) Embarcaciones con motor de centro:

1 Timonel 1 Maquinista 2 Tripulantes más.

Las dedicadas al transporte mixto:

a) Embarcaciones con motor fuera de borda:

1 Motorista de embarcaciones

menores 1 Marinero de embarcaciones

menores;

b) Embarcaciones con motor de centro:

1 Timonel de embarcaciones

menores 1 Maquinista de

embarcaciones menores 1 Tripulante más.

5.3 COMPETENCIA LABORAL 50 El Ministerio de Transporte, a través del Decreto 2107 de 1999, en su artículo 12 al 26, estable los requisitos mínimos para obtener la licencia de navegación fluvial o ascender dentro de una especialidad.

50 Resolución 2107 de 1999. Ministerio de transporte. Art. 12 al 26.

186

Tabla 35. Requisitos para obtener licencia de naveg ación o ascender dentro de una especialidad.

#

CARGOS

REQUISITOS

1

LICENCIA DE TRIPULACIÓN

O PARA ASCENDER DENTRO DE

SU ESPECIALIDAD

1. Tener cédula de ciudadanía. 2. Tener definida la situación militar. 3. Saber leer y escribir el idioma español. 4. Presentar certificado médico y el de aptitud física y mental. 5. Presentar 2 fotografías recientes tamaño cédula.

6. Aprobar el examen técnico, avalado por el Comité Evaluador.

2 CONTRA-MAESTRE

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber desempeñado el cargo de marinero de a bordo por un tiempo no inferior a cinco (5) años. 8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por el capitán o capitanes con quien (es) haya navegado y obtenido la experiencia.

3 TIMONEL

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber navegado como aprendiz de piloto por tiempo no inferior a dos (2) años. 8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por un capitán y un piloto con quien haya obtenido la experiencia.

4 MAQUINISTA DE SEGUNDA

Requisitos Numeral 1 + 7. Presentar certificación expedida por un establecimiento de enseñanza con aprobación oficial, en la que conste la aprobación especial sobre, estudios técnicos en motores diesel y a gasolina, o certificación de la empresa en la que haya trabajado sobre práctica en esas materias durante un período no inferior a tres (3) años.

5 MAQUINISTA DE PRIMERA

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber navegado como maquinista de segunda durante un período no inferior a un (1) año.

6 PILOTO DE SEGUNDA

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber navegado como timonel, por un término no inferior a dos (2) años. 8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por un capitán y un piloto quienes pueden dar fe de su experiencia.

7 PILOTO DE PRIMERA

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber navegado como piloto de segunda por un término no inferior a un (1) año. 8. Presentar certificaciones sobre la idoneidad profesional, expedidas por un capitán y de la empresa en donde hubiere obtenido su experiencia.

8 CAPITAN DE

TERCERA

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber cursado y aprobado, como mínimo, el 8º grado de educación media. 8. Haber sido piloto de primera, maquinista de primera o contramaestre, por un período no inferior a un (1) año. 9. Presentar certificación sobre su experiencia, aptitud técnica y conducta del solicitante, expedida por las empresas con las cuales haya estado vinculado

187

9 CAPITAN DE SEGUNDA

Requisitos Numeral 1 + 7. Haber navegado, con el carácter de Capitán de Tercera, durante un (1) año. Además, deberá 8. Acreditar 9º grado de educación media 9. Presentar certificación sobre su experiencia, aptitud técnica y conducta, expedida por la empresa o empresas con las cuales haya estado vinculado.

10 CAPITAN DE PRIMERA

Requisitos Numeral 1 + 7. Ser Capitán de Segunda y haber navegado con este carácter durante dos (2) años. 8. Cumplir con lo señalado en el numeral 3 del artículo 20. 9. Acreditar el título de bachiller. Observación: Los ciudadanos, que hayan cursado como mínimo 3 años en carreras afines a la navegación fluvial, en alguna universidad colombiana o extranjera u otro establecimiento, o egresados, o quienes hayan cursado y aprobado como mínimo tres (3) años de ingeniería, o quienes hayan egresado de escuelas especializadas en cursos de navegación fluvial o marítima, o quienes hayan desempeñado el cargo de Inspector Fluvial durante un término de cinco (5) años como mínimo, podrán obtener licencia de capitán de primera, siempre que cumplan con los requisitos generales, señalados en el artículo 12. Además, deberán reunir los siguientes requisitos adicionales: 1. Presentar certificación expedida por el establecimiento, aprobado oficialmente, en el que haya cursado y aprobado los estudios. 2. Acreditar el tiempo de servicio, cuando se trate de un inspector fluvial.

11 CAPITAN

DIPLOMADO

Requisitos Numeral 1 + 7. Ser Capitán de Primera. 8. Haber navegado con este carácter durante un (1) año, y 9. Presentar una monografía sobre los aspectos relacionados con la profesión y sustentarla ante el Comité Evaluador y el Director General de Transporte Fluvial o su delegado.

12 TRIPULANTE

Requisitos Numeral 1 + 7. Acreditar conocimientos técnicos del manejo de motores 8. Dos (2) años de experiencia en la operación de embarcaciones fluviales.

Fuente: Resolución 2107 de 1999. Mintransporte

Funciones de la Tripulación Las funciones para efecto de este estudio solamente se relacionan las del Capitán, las cuales están establecidas en la Resolución 2107 de 1999, expedida por el Ministerio de transporte (ver tabla 36).

188

Tabla 36. Cargos y Funciones de la Tripulación.

CARGO

FUNCIONES CAPITAN 51

Es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la embarcación. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio de la embarcación y a la seguridad de las personas y de la carga que conduzca.

Ejercer frente a todos los interesados en la embarcación y en la carga, los poderes que le sean atribuidos por la ley.

Es responsabilidad exclusiva del capitán que la embarcación se encuentre en perfecto estado de navegabilidad para el viaje que va a emprender.

Cumplir y hacer cumplir las leyes y reglamentos fluviales, de sanidad, laborales, de aduana, de policía, hacienda, inmigración y demás de los puertos de zarpe y arribo.

Está obligado a mantener a bordo los siguientes libros y documentos: 1. Patente de navegación de la unidad propulsora. 2. Patente de navegación de cada uno de los botes y otras unidades que

conforme el convoy. 3. Libro o legajo de rol de tripulación autorizado por la autoridad fluvial. 4. Licencias de navegación o permisos de los tripulantes enrolados sujetos

a esta obligación. 5. Reglamento de trabajo de la empresa, fijado a bordo en lugar visible. 6. Cartas de navegación del río que utiliza, complementadas en lo relativo a

puertos, lugares y distancias. 7. Libro diario de navegación. 8. Constitución Política, Código Civil, de Procedimiento Civil, de

Procedimiento Penal y de Comercio. 9. Lista de pasajeros. Los demás reglamentos relacionados con la navegación fluvial expedidos por el Ministerio de Transporte y los documentos que exija la ley.

Registrar en el diario de navegación los hechos importantes relacionados con el viaje. El libro debe ser foliado, rubricado en cada una de sus páginas y registrado en la respectiva División Cuenca Fluvial.

Velar por la disciplina de los tripulantes, por su alojamiento, alimentación y salud y por el desempeño de sus funciones.

Dar cumplimiento a las órdenes e instrucciones del armador o empresario en cuanto no contravengan las leyes y reglamentos.

Ser diligente para procurar el mejor funcionamiento y rendimiento de la embarcación.

Presentar a la autoridad fluvial los informes y documentos sobre infracciones de carácter disciplinario o administrativo cometidas por tripulantes, cualquiera que fuere la categoría o la especialidad del infractor.

51 Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 27 al 48.

189

Recibir del piloto, del maquinista y del contramaestre los informes relativos a necesidades urgentes de reparación de la embarcación o de sus partes o de sus maquinarias o aparejos. A la vez, el capitán ordenará de inmediato lo conveniente para que las necesidades se remedien rápidamente.

Cuando por accidente o por cualquier otra causa una embarcación sufriere daños que hagan peligrar su seguridad o la de la carga, el capitán estará obligado a tomar las medidas necesarias para la reparación y deberá informarlo a la autoridad fluvial y al representante de la empresa, en el lugar y en la forma más inmediata.

Sentar acta de protesta en el diario de navegación y presentará copia de ella a la autoridad fluvial competente en el primer puerto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la embarcación, cuando durante el viaje ocurra alguno de los siguientes hechos: 1. Pérdida o avería conocidas o presuntas de la embarcación o de la

carga. 2. Muerte o lesiones de personas a bordo. 3. Naufragio. 4. Daño propio o a terceros. 5. En el caso de colisión, incendio o abordaje. 6. Robo o vandalaje. 7. Varadura o encallamiento. 8. Avería común o gruesa. 9. Arribada forzosa, y 10. Desórdenes u otros acontecimientos extraordinarios que hayan causado daño a la embarcación, a las personas o a la carga. No permitir el consumo de alcohol ni sustancias alucinógenas o tóxicas a ninguno de los tripulantes a bordo durante el viaje, los turnos de guardia, o durante las operaciones de maniobra, cargue o descargue de la embarcación. Prestar auxilio, asistencia y salvamento en la forma que ordena el Código de Comercio.

Ser responsable ante el armador o el empresario por el incumplimiento de sus deberes, por la omisión en sus funciones, por daños a la embarcación, a los pasajeros o a la carga, cuando sean consecuencia del mal desempeño de sus funciones.

Agotar los medios para salvar las personas, la embarcación, la carga, los bienes, documentos, libros, aparejos y demás elementos de la embarcación cuando se decida abandonarla.

Atender los intereses de los asegurados y cargadores o de sus derechohabientes. Obrar con discrecionalidad pero con toda prudencia, si para evitar o mermar un daño, fuere necesario adoptar medidas especiales. En lo concerniente a la embarcación y a la navegación debe representar judicialmente al armador y al empresario.

190

5.4 OFERTA OCUPACIONAL REQUERIDA 5.4.1 Áreas Funcionales Las áreas funcionales, conocidas también como áreas de responsabilidad, departamentos o divisiones, están en relación directa con las funciones básicas que realiza la empresa a fin de lograr sus objetivos. Dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial se identificaron cuatro (4) áreas funcionales: Administrativa, Operativa, Staff y Técnica.

• Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transp orte Fluvial de Carga

Para las empresas de carga la oferta ocupacional, conforme con la Tabla 37, se identifican los cargos de acuerdo con el área funcional donde se desempeñan. Teniendo en cuenta el tamaño de la empresa y el número de empresas se obtuvo la oferta ocupacional total de las mismas. Dentro del Área Administrativa se destacan los cargos de Secretaría General con 97 cargos, en quienes recae la responsabilidad de apoyar la gestión administrativa y canalizar de forma confiable y oportuna la comunicación entre los clientes y la empresa; y de Gerente General quien es responsable de coordinar la operación de las demás áreas, con 53 cargos. En el área Operativa encontramos únicamente al Gerente Operativo , quien está a cargo de la tripulación y del correcto funcionamiento de la flota fluvial de la empresa. Los cargos de la tripulación se explican en el siguiente numeral. El cargo de Revisor Fiscal se ubica dentro del área Staff.

191

Tabla 37. Oferta Ocupacional del Área Administrativ a de la Empresas Prestadoras del

Servicio Público de Carga

TAMAÑO DE LA

EMPRESA

DEMANDA OCUPACIONAL POR

EMPRESAS

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TA

L O

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A

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MIN

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A

GERENTE GENERAL 1 1 1 1 15 14 18 6 53

GERENTE ADMINISTRATIVO 1 1 15 14 29

GERENTE OPERATIVO 1 1 15 14 29

ING. INDUSTRIAL 1 1 15 14 29 TECNOLOGO

SALUD OCUPACIONAL

1 1 1 15 14 18 47

PSICOLOGO 1 15 15

AUXILIAR CONTABLE 1 1 1 15 14 18 47

CONTADOR 1 1 15 14 29

ECONOMISTA 1 15 15

SECRETARIA GENERAL 3 2 1 1 45 28 18 6 97

OPERATIVA GERENTE OPERATIVO 1 1 15 14 29

STAFF REVISOR FISCAL 1 1 1 1 15 14 18 6 53

TECNICA

MENSAJERIA 1 1 15 14 29

OFICIOS VARIOS 3 2 1 45 28 18 91

MECANICO MOTORES DIESEL 1 1 15 14 29

CONDUCTOR AUTOMOTRIZ 1 15 15

FUENTE: Realizada por el Consultor

192

• Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transp orte Fluvial de Pasajeros

En este tipo de empresas, el área Administrativa la conforma el Gerente General , que en muchos casos es el Representante Legal o Propietario de la misma.; y cumpliendo un papel imprescindible se encuentran los cargos Secretariales , ya que esta cumple un papel esencial en la atención al cliente. En el área Técnica , los cargos de oficios varios , que son las aseadoras, mensajeros, etc., representan un rol importante, puesto que en ellos está la responsabilidad de mantener el aseo y la buena presentación de las empresas. Los mecánicos de motores Diesel y motores Fuera de Borda son los encargados de mantener la flota fluvial menor en óptimo estado de funcionamiento (Ver Tabla 38). Tabla 38. Oferta Ocupacional del Área Administrativ a de la Empresas Prestadoras del Servicio Público de Pasajeros

TAMAÑO DE LA

EMPRESA

DEMANDA OCUPACIONAL POR

EMPRESAS

TO

TA

L O

FE

RT

A

OC

UP

AC

ION

AL

AREA CARGOS OCUPACIONALES

GR

AN

DE

ME

DIA

NA

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A

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GR

AN

DE

ME

DIA

NA

PE

QU

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A

MIC

RO

AD

MIN

IST

RA

TIV

A

GERENTE GENERAL/ REPRESENTANTE

LEGAL 1 1 1 1 21 45 66

TECNOLOGO SALUD OCUPACIONAL 1 1

PSICOLOGO 1 AUXILIAR

CONTABLE 1 1 1 1 21 45 66

CONTADOR 1 1 1 21 0 21

SECRETARIA GENERAL 2 1 1 1 21 45 66

STAFF REVISOR FISCAL 1 1 1 1 21 45 66

TECNICA

OFICIOS VARIOS 3 2 2 1 42 45 87

MECANICO MOTORES FUERA

DE BORDA 1 1 1 1 21 45 66

MECANICO MOTORES DIESEL 1 1 1 1 21 45 66

FUENTE: Realizada por el Consultor

193

5.4.2 Área Operativa El área operativa está relacionada directamente con la tripulación de las unidades remolcadoras. • Embarcaciones Mayores En la Tabla 39 se registra el parque fluvial nacional, registrado ante el Ministerio de Transporte por las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial debidamente habilitadas y/o con permiso de operación. Tabla 39. Parque Fluvial Nacional perteneciente a l as empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, según su Capacidad R emolcadora Mayor

CAPACIDAD REMOLCADORA

(ton)

CUENCA FLUVIAL

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS TOTAL

25 – 100 20 18 5 43 101 – 700 131 12 1 11 155 701 - 2000 36 5 41

2001 - 3500 13 13 > 3501 23 23 TOTAL 223 30 6 16 275

FUENTE: Ministerio de Transporte. Tabla realizada por el Consultor

Analizando la anterior tabla se precisa que de las 275 unidades remolcadoras, el mayor parque fluvial está representado por 155 embarcaciones cuya capacidad remolcadora se encuentra entre los 101 a 700 Ton, las cuales pertenecen a las grandes y medianas empresas. Las 23 unidades remolcadoras cuya capacidad remolcadora supera los 3501 ton hacen parte de la flota fluvial de las grandes empresas, así como las otras 41 y 13 unidades enmarcadas en los rangos de 701 – 2000 ton y 2001 – 3500 ton respectivamente. Haciendo una evaluación por cuencas fluviales tenemos: ⇒ CUENCA DEL MAGDALENA Debido a que en la cuenca del Magdalena se encuentra el 60,38% de las empresas de carga (ver Tabla 30), y de ellas el 28,30% y 26,42% corresponden a empresas grandes y medianas (Ver Tabla 32) respectivamente, sobresale el

194

mayor parque fluvial con 223 unidades remolcadora, de las cuales 131 unidades están en el rango de 101 – 100 ton. ⇒ CUENCA DEL ATRATO En esta cuenca encontramos 30 unidades repartidas así: 18 unidades entre los rangos 25 a 100 ton de capacidad remolcadora y 12 unidades en los rangos 101 a 700 tons. ⇒ CUENCA DEL ORINOCO La cuenca del Orinoco es la menos representativa, pero no menos importante, ya que de las 275 le corresponden 6 unidades dentro de los rangos 101 – 700ton y 701 – 2000 ton con 1 y 5 unidades respectivamente. ⇒ CUENCA DEL AMAZONAS Aquí el parque fluvial se ve definido por 16 unidades: 5 en el rango de 25 – 100 ton y 11 en el rango de 101 – 700 ton de capacidad remolcadora. Estas unidades pertenecen a las micro y pequeñas empresas. Por otro lado, de acuerdo con el parque fluvial nacional de la tabla 40, la oferta ocupacional operativa requerida, según su capacidad remolcadora, se relaciona en la Tabla 41. Tabla 40. Oferta Ocupacional de Tripulación según e l Parque Fluvial Nacional Mayor

Cap

acid

ad

Rem

olca

dora

Cap

itán

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era

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iplo

mad

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Cap

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loto

Trip

ulan

te

mae

str

e

25 - 100 43 43 86

101 - 700 155 155 155 465

701 - 2000 41 82 82 41 82 2001 - 3500 13 13 13 13 13 13 13 65

> 3501 23 23 23 23 23 23 23 138

TOTAL 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836

195

La mayor oferta laboral operativa la constituye los tripulantes con 836 cargos, observando que de ellos 465 se encuentran ubicados en los rangos de 101 – 700 ton de capacidad remolcadora. Esto se refiere a que en dicho rango figura el mayor parque fluvial con 155 unidades. Otra oferta laboral representativa la tienen los Maquinistas de Segunda con 316 puestos de trabajo. Siguiendo en orden descendente los Pilotos de Segunda y los Capitanes de Tercera participan con 273 y 196 puestos de trabajo; y con una menor oferta se encuentran 79 cargos de Pilotos de Primera, 77 de Contramaestre, 36 de maquinistas de Primera, 23 de Capitán de Primera, 23 de Timoneles, 13 de Capitán de Segunda y 13 cargos de Aprendiz de Piloto (Ver Gráfica 27). Es importante aclarar que esta oferta ocupacional se cumple siempre y cuando todo el parque fluvial se encuentre en buen estado de operabilidad y esté navegando.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

OFERTA OCUPACIONAL MAYOR

Serie1 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836

Capitán de primera o Diplomado

Capitán de Segunda

Capitán de Tercera

Piloto de Primera

Piloto de Segunda

Maquinista de Primera

Maquinista de

SegundaTimonel

Contra maestre

Aprendiz de piloto

Tripulante

Gráfica 27. Distribución Ocupacional para embarcaci ones Mayores

196

• Embarcaciones Menores Tabla 41. Parque Fluvial Nacional según su Capacida d Remolcadora Menor

CAPACIDAD REMOLCADORA

CUENCA FLUVIAL

MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS TOTAL

< 25 14 28 42 CHALUPAS 557 38 73 173 841

BOTE MOTOR 24 12 36 MOTO CANOAS 76 2 16 94

TOTAL 671 38 115 189 1013 FUENTE: Tabla realizado por el Consultor

El parque fluvial reportado por las empresas que se encuentran Habilitadas es de 1013 unidades repartidas así: 42 cuya capacidad remolcadora es menor a 25 ton, 841 son chalupas, 36 son bote motor y 94 moto canoas. Las chalupas representa el parque fluvial de las empresas prestadoras del servicio público de pasajeros. ⇒ CUENCA DEL MAGDALENA De las 841 chalupas totales, 557 corresponden a esta cuenca fluvial. Ocupando el segundo lugar están las moto canoas con 76 unidades de las 94 totales. Corresponden a los bote motor 24 unidades y 14 son menores a 25 ton de capacidad remolcadora. ⇒ CUENCA DEL ATRATO En la cuenca del Atrato encontramos solamente un parque fluvial de 36 chalupas pertenecientes a las empresas de pasajeros. ⇒ CUENCA DEL ORINOCO Esta cuenca cuenta con 115 embarcaciones menores, de las cuales 73 son chalupas, 28 corresponden a las menores de 25 toneladas de capacidad remolcadora, 12 bote motor y 2 moto canoas. ⇒ CUENCA DEL AMAZONAS

197

En cuanto a la cantidad de embarcaciones menores, en segundo lugar se encuentra la cuenca del Orinoco con 189 unidades, representadas en 173 chalupas y 16 moto canoas. De acuerdo con los datos arrojados en la tabla 40, se pudo determinar la oferta ocupacional para embarcaciones menores (ver tabla 42). Tabla 42. Oferta Ocupacional de Tripulación, según el Parque Fluvial Nacional Menor

CAPACIDAD REMOLCADORA Timonel Maquinista Motorista Marinero Tripulante

< 25 42 42 42 CHALUPAS 841 841

BOTE MOTOR 36 36 36 MOTO CANOAS 94 94

TOTAL 78 78 935 935 78 FUENTE: Tabla realizada por el Consultor

La mayor oferta ocupacional la representan los Motoristas y los Marineros con 935 cargos cada uno, cuyos puestos laborales están ubicados en las chalupas y moto canoas, es decir, en las embarcaciones con motor fuera de borda. Para los cargos de Timoneles, Maquinistas de embarcaciones menores y los Marineros la oferta laboral es de 78 cargos cada uno (Ver Gráfica 28).

0

100

200

300

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1000

OFERTA OCUPACIONAL MENOR

Serie1 78 78 935 935 78

Timonel Maquinista Motorista Marinero Tripulante

198

Gráfica 28. Distribución Ocupacional para embarcac iones Menores 5.5 DEMANDA OCUPACIONAL REQUERIDA La demanda ocupacional requerida está determinada por aquellas personas con Licencias de Navegación, expedidas por el ministerio de Transporte, que vencen a partir del año 2007. Esta demanda ocupacional fue suministrada por la Subdirección de Tráfico Fluvial – Ministerio de Transporte. La información aportada solamente arroja datos de las inspecciones fluviales relacionas (ver tablas 43 y 44).

• Embarcaciones Mayores La Tabla 43 relaciona la demanda ocupacional registrada en las inspecciones fluviales, conforme con los cargos estipulados por el Ministerio de Transporte, para la tripulación de las embarcaciones fluviales mayores. Se observa que la mayor demanda ocupacional la tienen los Tripulantes, representados por los cocineros, ayudantes de máquinas, marineros, con 147 demandantes, de los cuales los más representativos están en Puerto López con 69, 30 en Gamarra, 20 en Puerto Berrío. Otro dato importante lo arroja los 52 Aprendices de Pilotos, y de ellos 26 se encuentran en Puerto Asís. Los cargos de Capitán de Tercera, Piloto de Primera y Piloto de Segunda registran 27, 30, 24 demandantes respectivamente. En los demás cargos es muy poca la demanda ocupacional. Haciendo un cotejo entre las cuencas fluviales la demanda ocupacional mayor está localizada en las cuencas del Magdalena y Amazonas, seguida por la del Orinoco. La cuenca del Atrato carece de demanda ocupacional de tripulación para embarcaciones mayores.

• Embarcaciones Menores Con relación a la demanda ocupacional de tripulación de embarcaciones menores, presentada en la Tabla 44, el cargo de Motorista tienen una demanda de 3959 demandantes, compartidos entre las cuencas fluviales, de los cuales 1747 están en la cuenca del Magdalena, 971 en el Atrato, 865 en el Orinoco y 367 en el Amazonas. Le siguen en cuantías los cargos de Marinero con 423, Timonel con 203, Tripulantes con 92 y por último Maquinistas con 8 demandantes.

199

La diferencia de demanda ocupacional para el cargo de Motorista se debe a que corresponde a los motorista de embarcaciones de pasajeros, el cual es el mayor parque fluvial nacional. Tabla 43. Demanda Ocupacional tripulación embarcaci ones Mayores

CUENCA

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ND

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LAN

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S

AMAZONAS PUERTO ASIS 3 1 23 17 17 2 8 4 3 26 5

MAGDALENA

B/BERMEJA 5 8 BARRANQUILLA 4 10 5 3 7 6 15

GAMARRA 6 30 MAGANGUE 4 3 5 2 6 7 1

PUERTO BERRIO 5 20

ORINOCO

PUERTO LOPEZ 1 69 PUERTO CARREÑO 2

PUERTO GAITAN 1

GUAVIO CHIVOR 1

TOTAL 7 1 27 30 24 9 17 11 10 52 147

FUENTE: Ministerio de Transporte – Subdirección Tráfico

200

Tabla 44. Demanda Ocupacional tripulación embarcaci ones Menores

CUENCAINSPECCION

FLUVIAL

TIM

ON

EL

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INIS

TA

MO

TO

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TA

MA

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ER

O

TR

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LAN

TE

Itsmina 8

Quibdo 730

Río Sucio 153

Turbo 65 25

Solano 15

Cartagena del Chaira 97 4

Leticia 156 15 14

Puerto Asis 2 1 114 115 36

Barrancabermeja 2 247 19

Barranquilla 1 7 36

Cartagena 42

Betania 1 32

Calamar 91

Caucasia 30

El Banco 83

Gamarra 34 40 1

Girardot 38

Guaranda 33

Guatapé 428 5 7

Hidroprado 61

Magangue 5 5 491 12 2

Montería 141

Puerto Berrío 102 7

Puerto Salgar 70

Tota 32

Puerto Inírida 166

Puerto Carreño 3 350 6 6

Gavio Chivor 4 150 146

Puerto Gaitán 82 2

Puerto Lleras 21

Puerto López 4 26 4

San José del Guaviare 5 12 1

Sochagota 33

TOTAL 203 8 3950 423 92FUENTE: Ministerio de Transporte – Subdirección Tráfico

ATRATO

AMAZONAS

MAGDALENA

ORINOCO

201

5.6 OFERTA Vs. DEMANDA La Oferta Vs. la Demanda está relacionada con aquellos cargos disponibles a proveer en las empresas y la tripulación que se encuentra con la Licencia de navegación vigente a partir del año 2007.

• Embarcaciones Mayores La Gráfica 29 muestra comparativamente una mayor oferta ocupacional con respecto a la demanda existente. Esto se debe a que se esta evaluando el parque fluvial nacional que reportan las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de carga habilitadas. De acuerdo con la gráfica pareciera ser que la demanda ocupacional corresponde realmente al parque fluvial en funcionamiento; lo cual es cierto, por cuanto a que actualmente muchas empresas tienen sus unidades fluviales cesante por falta de carga a movilizar.

OFERTA Vs. DEMANDA MAYOR

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

CARGOS

# C

AR

GO

S

OFERTA 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836

DEMANDA 7 1 27 30 24 9 17 11 10 52 147

CAPITAN I CAPITAN II CAPITAN III PILOTO I PILOTO IIMAQUINIST

A IMAQUINIST

A IITIMONEL C/MAESTRE

APRENDIZ DE PILOTO

TRIPULANTE

Gráfica 29. Oferta & Demanda tripulación embarcacio nes mayores

• Embarcaciones Menor En el caso de las embarcaciones menores hay mucha más demanda que oferta ocupacional, sobre todo en el cargo de Motorista, cuantificada la oferta en 935 cargos contra 3950 demandantes; esto es debido a la continúa rotación de personal para los cargos. Igualmente, la demanda ocupacional de Timoneles es superior a la oferta ofrecida. A excepción del cargo de Marinero la oferta de 935 cargos supera a la demanda ocupacional, que cuenta con 423 demandantes.

202

OFERTA Vs. DEMANDA MENOR

0

1000

2000

3000

4000

5000

CARGOS

# C

AR

GO

S

OFERTA 78 78 935 935 78

DEMANDA 203 8 3950 423 92

TIMONEL MAQUINISTA MOTORISTA MARINERO TRIPULANTE

Gráfica 30. Oferta Vs. Demanda tripulación embarcac iones menor. 5.7 OTROS OFICIOS CONEXOS De la mano a la actividad fluvial podemos encontrar algunos oficios conexos en las zonas de puertos fluviales como son los coteros o braceros quienes se ocupan de transportar la carga en tierra hasta la embarcación o viceversa. Otro oficio es el del estibador que se encarga de acomodar la carga dentro de la embarcación. A raíz de la problemática de orden público vivido en días pasados se generó un oficio denominado reboliador que son aquellas personas encargadas de buscarle pasajeros a las embarcaciones. 5.8 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES A pesar que el parque fluvial es numeroso, en el área operativa la oferta de trabajo es baja porque depende de la disponibilidad de carga a movilizar. Además, las empresas tienden a mantener una tripulación estable, conllevando a que haya menos posibilidad de emplear a la tripulación que espera por una oportunidad laboral. 5.9 TENDENCIAS OCUPACIONALES Debido a la poca demanda ocupacional en el subsector transporte fluvial se observa, que las tripulaciones en forma arbitraria se cambian de una empresa a otra sin respetar los compromisos adquiridos en su contratación. Preocupada por

203

esta reiterativa situación, FEDERIO actualmente se haya trabajando para lograr un acuerdo de responsabilidad social entre las empresas de transporte de carga del sector fluvial y las tripulaciones, para crear nuevas políticas y reglamentos internos de trabajo para que todo el grupo se beneficie, y pueda mantener su fuerza laboral comprometida, motivada y capacitada de acuerdo a las necesidades individuales de las empresas. Igualmente, en concordancia con las tendencias organizacionales, es indispensable que el recurso humano posea una serie de competencias directamente asociadas con la excelencia en sus respectivas áreas de responsabilidades, para poder garantizar una mayor competitividad. En relación con las tendencias económicas, el área operativa (la tripulación) propenderá a unificar criterios ocupacionales internacionales, cuyas titulaciones tengan la validez para navegar en los ríos fronterizos.

204

6. ENTORNO EDUCATIVO

La educación es un factor fundamental del desarrollo humano. A través de ella, cada país amplía su base cultural, satisface las necesidades de formación profesional y forma una alta inteligencia para la ciencia y la tecnología. Siendo la educación factor de supervivencia y clave del desarrollo para los años venideros, es evidente la urgencia de que el servicio educativo se preste con calidad y en proporción adecuada a las exigencias sociales. La posición del país en el contexto internacional y en un marco de globalización creciente depende, en gran proporción, de su capacidad endógena para propiciar la mejor formación posible de las personas. El conocimiento es en la actualidad el eje de la transformación productiva con equidad y la llave para que cada ciudadano pueda desenvolverse en la sociedad contemporánea, la sociedad del conocimiento.

Conscientes de este nuevo contexto, los gobiernos han venido tomando medidas orientadas a mejorar la calidad del servicio educativo en todos sus niveles y a propiciar innovaciones y cambios que reorienten la acción de las instituciones y las capaciten para asumir los nuevos desafíos.

6.1. ESTRUCTURA DE LA FORMACIÓN El sistema educativo en Colombia, se encuentra constituido de la siguiente manera: � Educación formal: Es aquella, que se imparte en establecimientos educativos,

previo registro y aprobación de ICFES, con una secuencia regular de ciclos de enseñanza basados en un currículo progresivo, con el objetivo de obtener certificados y diplomas.

� Educación no formal: Este tipo de educación, tiene por objeto perfeccionar,

actualizar y suministrar educación suplementaria en áreas académicas fuera del sistema oficial de certificación, que estén relacionadas con el empleo de la persona.

� Educación informal: Esta educación, es ofrecida generalmente por empresas, Institutos, organizaciones, los medios de comunicación, y en donde cada persona, obtiene cualquier conocimiento de forma libre.

205

6.2. DEMANDA DE FORMACION En este numeral se presenta las necesidades de capacitación arrojadas por las encuestas realizadas a las empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial, tanto de Carga como de Pasajero.

NIVELES NECESIDADES DE CAPACITACIÓN

DIRECTIVO

� ACTUALIZACIONES LEGISLACION

SISTEMAS DE GESTION: ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000

� COMERCIALIZACION

� RELACIONES HUMANAS � MERCADEO Y VENTAS � COOPERATIVISMO

ADMINIS-TRATIVA

� ATENCION AL CLIENTE � COOPERATIVISMO � LIDERAZGO � MANEJO DE PERSONAL � PLANEACION � SISTEMAS E INFORMATICA

� GESTION DE RECURSOS HUMANOS � LEGISLACION � ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA � RELACIONES HUMANAS � SALUD OCUPACIONAL � MANEJO DE NOMINA � ACTUALIZACIONES CONTABLES � SISTEMAS DE GESTION: ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000 � TECNICAS DE ARCHIVO

OPERATIVA

� MARINERIA � SEGURIDAD FLUVIAL

� REPARACION Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DIESEL Y GASOLINA

� REPARACION Y MANTENIMIENTO MOTORES FUERA DE BORDA

� MANTENIMIENTO MECANICO – ELECTRICO

� RELACIONES HUMANAS

� LEGISLACION

� SERVICIO AL CLIENTE

� SALVAMENTO

� PRIMEROS AUXILIOS � AMBIENTAL � PLANES DE CONTINGENCIA � COMUNICACIONES EN OPERACIÓN � SISTEMAS DE GESTION: ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000

CURSOS PARA CAPITANES, PILOTOS, MAQUINISTAS, CONTRAMAESTRES, MARINEROS.

� MANIPILACION DE ALIMENTOS � SOLDADURA

AUXILIARES

� RELACIONES HUMANAS

� SISTEMAS E INFORMATICA

� SERVICIO AL CLIENTE

� COMUNICACIONES

� SEGURIDAD

FUENTE: ENCUESTAS

206

La demanda de necesidades de formación requerida por las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial se observa que está muy dirigida al conocimiento y al saber de sus empleados en el nivel administrativo y asistencial.

6.3. OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SUB SECTOR Día a día con mayor convicción las empresas se convencen que el recurso humano es el activo más importante y la base cierta de la ventaja competitiva en un plan de desarrollo estratégico. Actualmente, las empresas ven la capacitación más como una inversión que como un gasto. La capacitación y la formación educativa deberán extenderse tanto a los niveles administrativos como a técnicos y operativos que sirvan de apoyo a la gestión empresarial en temas como calidad, prevención, atención al cliente, mantenimiento, comercialización, medio ambiente y preservación del medio acuático entre otros. Es por ello que, las Instituciones Educativas Nacionales, Regionales y Locales deben suministrar currículos acordes con las necesidades del subsector. Los organismos, que rigen la educación en Colombia son: el Ministerio de Educación, el Consejo Nacional de Educación Superior, el Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior – Icfes, y Instituto Colombiano de Crédito educativo y Estudios Técnicos en el Exterior – Icetex. Los entes e instituciones relacionados con la capacitación del personal en el Subsector Transporte Fluvial, se encuentran divididos en dos grupos, de acuerdo con el tipo de enseñanza impartida y su duración:

� Las Universidades con programas de formación de Pregrado, Especialización y Maestrías constituyen todas aquellas organizaciones e instituciones que tienen oferta de capacitación y formación en tiempo corto; como cursos, seminarios, formación continuada.

� Las instituciones Universitarias y tecnológicas que se dedican a la

capacitación de largo alcance, en los niveles técnicos, tecnológicos, profesionales, de pregrado y postgrados, se constituyen en el segundo grupo en donde existe una variada metodología y jornadas de estudio. Cabe destacar, que dentro de esta tipificación se encuentra el Sena.

Esta formación y/o capacitación está dirigida más que todo al nivel administrativo y técnico.

207

6.3.1. Oferta SENA El Servicio Nacional de Aprendizaje, Sena, es la empresa oficial que ofrece formación profesional integral. Lidera la oferta educativa a nivel tecnológico y técnico. Sin embargo, la oferta de formación para el subsector transporte fluvial es mínima en la parte operativa, es decir, para la tripulación. Es importante anotar que el Sena no reporta titulaciones específicas en los cargos establecidos para la tripulación fluvial. Dentro de los cursos ofrecidos relacionados directamente con el subsector esta el curso de Mantenimiento de Motores Diesel , ofrecidos en los departamentos de Atlántico, Bolívar, Boyacá, Caldas y Risaralda. La certificación de este curso se presentaría como requisito para obtener la licencia de Maquinista de Segunda. El SENA ofrece un total de 25 programas a nivel tecnológico y técnico afines con el subsector, relacionados en la Tabla 45: Tabla 45. Programas SENA afines con el subsector T ransporte Fluvial.

PROGRAMA

ESTADO

METODOLOGIA

NIVEL

DOCUMENTACION Y REGISTRO DE OPERACIONES CONTABLES

ACTIVO Presencial AUXILIAR

ADMINISTRACION DEL TALENTO HUMANO ACTIVO Presencial TECNICO

ARCHIVISTICA ACTIVO Presencial TECNICO

ASISTENTE ADMINISTRATIVO ACTIVO Presencial TECNICO

COCINA ACTIVO Presencial TECNICO

CONSTRUCCIONES SOLDADAS ACTIVO Presencial TECNICO

GESTION CONTABLE Y FINANCIERA ACTIVO Presencial TECNICO

LOGISTICA ACTIVO Presencial TECNICO

MANTENIMIENTO DE MOTORES DIESEL ACTIVO Presencial TECNICO

MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO

MANTENIMIENTO MECANICO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO METALMECANICA ACTIVO Presencial TECNICO

PAILERIA NAVAL ACTIVO Presencial TECNICO

SALUD OCUPACIONAL ACTIVO Presencial TECNICO

SOLDADURA DE ESTRUCTURAS NAVALES ACTIVO Presencial TECNICO SOLDADURA DE MANTENIMIENTO ACTIVO Presencial TECNICO SUPERVICION DE OPERACIONES PORTUARIAS ACTIVO Presencial TECNICO

TECNICA PROFESIONAL EN ADMINISTRACION DE RECURSOS HUMANOS ACTIVO Presencial TECNICO

TECNICA PROFESIONAL EN ARCHIVISTICA ACTIVO Presencial TECNICO

TECNICA PROFESIONAL EN CONTABILIDAD Y FINANZAS ACTIVO Presencial TECNICO

TECNICA PROFESIONAL EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO

TECNICA PROFESIONAL EN SECRETARIADO ACTIVO Presencial TECNICO

ADMINISTRACION EMPRESARIAL ACTIVO Presencial TECNOLOGO

CONTABILIDAD SISTEMATIZADA Y FINANZAS ACTIVO Presencial TECNOLOGO

GESTION DE MANTENIMIENTO ACTIVO Presencial TECNOLOGO

GESTION DEL TALENTO HUMANO ACTIVO Presencial TECNOLOGO

FUENTE: SENA

208

Resumiendo la tabla anterior de acuerdo con el nivel se ofrece:

NIVEL PROGRAMAS

AUXILIAR 1

TECNÓLOGO 4

TÉCNICO 20

TOTAL 25 Los programas tecnológicos y auxiliares están dirigidos al nivel administrativo y auxiliar de las empresas. El nivel técnico de los cursos va dirigido tanto a la parte operativa como a la administrativa y asistencial de las empresas. Como se puede observar ninguno de los programas están orientados a la formación específica para la tripulación fluvial.

6.3.2. Oferta Universitaria Pregrado Por otro lado, están los programas educativos de formación formal que ofrecen las universidades. Nacionalmente, no hay una oferta educativa de formación de Pregrado relacionada directamente con el subsector. Ejemplo de posibles titulaciones sería Transporte Fluvial, Operadores Portuarios Fluviales, Logística del Transporte Fluvial, ó en su defectos las titulaciones universitarias actuales pero con énfasis en lo fluvial. A continuación se listan los programas existentes afines con las empresas del subsector (ver tablas 46 y 47). Tabla 46 Programas de Pregrado afines con el subsec tor Transporte Fluvial.

LUGAR

INSTITUCIÓN

PROGRAMA

MODALIDAD

NIVEL

CARTAGENA ESCUELA NAVAL DE CADETES “ALMIRANTE PADILLA"

INGENIERÍA NAVAL- ESPECIALIDAD CONSTRUCCIONES

PRESENCIAL PROFESIONAL

CARTAGENA ESCUELA NAVAL DE CADETES “ALMIRANTE PADILLA"

INGENIERÍA NAVAL- ESPECIALIDAD ELECTRONICA

PRESENCIAL PROFESIONAL

CARTAGENA ESCUELA NAVAL DE CADETES “ALMIRANTE PADILLA"

INGENIERÍA NAVAL- ESPECIALIDAD MECÁNICA

PRESENCIAL PROFESIONAL

BARRANQUILLA ESCUELA NAVAL DE SUBOFICIALES "ARC" BARRANQUILLA

TECNOLOGÍA NAVIERA PRESENCIAL TECNÓLOGO

FUENTE: WWW.MINEDUCACION.GOV.CO/SNIES

209

NIVEL PROGRAMAS

PROFESIONALES 3

TECNÓLOGO 1

TOTAL 4 Dentro de la consulta realizada ante el Ministerio de Educación, encontramos que solamente la ESCUELA NAVAL DE CADETES “ADMIRANTE PADILLA” ofrece 3 programas educativos de formación en pregrado, relacionados en la tabla 2. En el nivel tecnólogo la ESCUELA NAVAL DE SUBOFICIALES “ARC BARRANQUILLA” ofrece el programa Tecnología Naviera. Los anteriores programas aunque no están dirigidos directamente al subsector fluvial, tienen relevancia ya que algunos temas podría ser afines, como son: soldadura, mecánica diesel, aire acondicionado y refrigeración, entre otros. Con respecto a los niveles directivos, administrativos y auxiliares de las empresas son muchos los programas ofrecidos. Dentro de los diferentes perfiles profesionales podemos encontrar Administradores, Contadores, Salud Ocupacional, Ingenieros Mecánico e Industriales, Economistas, Abogados, Auxiliar Contable, Técnicas Secretariales, Archivista, etc. Estos perfiles ocupacionales dependen del la estructura organizacional de la empresa. Por otra parte, en el artículo 5° de la Resolución 2106 de 1999, expedida por el Ministerio de Transporte, para efectos de la matrícula de la embarcación se solicita como requisito presentar planos avalados por un Ingeniero Naval o su equivalente, o por ingenieros que demuestren su idoneidad. Los títulos de Ingeniero Naval y afines son ofrecidos Internacionalmente en algunos países, por ejemplo:

210

Tabla 47. Oferta Educativa de Pregrado en Ingenierí a Naval o equivalente a Nivel Internacional.

LUGAR

INSTITUCIÓN

PROGRAMA

MODALIDAD

Venezuela Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional

Ingeniería Naval Presencial

Venezuela Universidad Simón Bolívar Ingeniería Naval Presencial

Argentina Universidad de Buenos Aires Ingeniería Naval y Mecánica Presencial

Uruguay Universidad de la República Ingeniería Naval Presencial

Chile Universidad Austral Ingeniería Naval Presencial

Perú Universidad Tecnológica del Perú

Ingeniería Naval Presencial

Ecuador Universidad Central del Ecuador Ingeniería Naval Presencial

Brasil Universidad de Sao Pablo Ingeniería Naval Presencial

España Universidad Politécnica de Cartagena

Ingeniero Técnico Naval – Especialista en Estructuras Marítimas

Presencial

España Universidad Politécnica de Cartagena

Ingeniero Técnico Naval – Especialista en Propulsión y Servicios del Buque

Presencial

España Universidad Politécnica de Coruña

Ingeniero Técnico Naval y Oceánico

Presencial

México ANUIES Ingeniería Naval Presencial

FUENTE: Internet

6.3.3. Oferta Universitaria Postgrado Dentro de las Especializaciones encontradas a nivel Postgrado están las relacionadas en la Tabla 48.

211

Tabla 48. Oferta educativa en Post-Grado relacionad as con el Subsector.

INSTITUCIÓN PROGRAMAS

CIUDAD

MODALIDAD

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”

Planificación y Administración del Transporte Multimodal Cartagena Presencial

Armada Nacional Especialidad Ingeniería Naval Barranquilla Presencial

Tecnológica de Bolívar

Especialización en Logística del Transporte Internacional de Mercancía Cartagena Presencial

Universidad Externado de Colombia

Especialización Internacional en Derecho del Transporte

Cartagena Presencial

Universidad del Norte

Especialización en Logística del Transporte Internacional de Mercancía

Barranquilla Presencial

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”

Logística Cartagena Presencial

FUENTE: WWW. SNIES.GOV.CO

Estos programas van dirigidos a la logística y al transporte multimodal e Internacional de Mercancías, relacionadas con el transporte marítimos. No obstante, no se pasa por alto la importancia del transporte fluvial para cada caso. No es de extrañar que esta oferta educativa se presente en la zona del Caribe puesto que es aquí donde se presenta la mayor transferencia de mercancías transportadas por vía marítima.

Estas instituciones pretenden Formar un profesional con los conocimientos y las habilidades gerenciales necesarias para proyectar cadenas de transporte multimodal de mercancías, seleccionando la alternativa óptima desde un punto de vista integral y pudiendo realizar una gestión eficiente de las mismas, de acuerdo con las últimas tendencias logísticas a nivel mundial. Teniendo en cuenta que Durante los últimos años, se ha afianzado el concepto de Logística, cuyos procedimientos y técnicas constituyen uno de los enfoques más importantes para gestionar los sistemas organizativos desde una perspectiva diferente a la tradicional. En general, la misión de los sistemas logísticos es garantizar el flujo de los materiales y productos con la calidad requerida, en el lugar y momentos precisos y con los mínimos costos.

La logística aborda el estudio del flujo de materiales y de productos terminados y la información asociada con los mismos, desde el proveedor hasta el cliente. Esta

212

orientación, comprende el estudio integrado de funciones básicas de la organización, tales como la gestión de aprovisionamientos, la gestión de producción y la gestión de distribución física. El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística, básicamente en los procesos de aprovisionamiento y distribución física; sin embargo, estos a la vez guardan estrecha relación con los procesos productivos y por esa razón no puede aislarse el transporte de la cadena logística.

6.3.4. Cursos Dentro de los cursos específicos para entrenar a los pilotos de los remolcadores que se les ha instalado el Sistema de Navegación Satelital, ofrecido por CORMAGDALENA, a través de la Universidad del Norte. Se ha capacitado a 32 tripulantes, así: 14 de la Naviera Fluvial Colombiana, 9 de la Flota Fluvial Carbonera, 4 de Remolcadores y Planchones y 5 de Transflucol.52 Además de los ya señalados, la Fundación RÍOS DE VIDA53, ofrece Programas de Capacitación, para ser desarrollados por intermedio de Universidades, entidades reconocidas de educación formal e informal o directamente a las empresas que lo soliciten. Dentro de estos programas de capacitación están:

52 CORMAGDALENA 53 www.eltransporte.com.co

213

TEMA A

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fluv

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en C

olom

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(P

rimer

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lo)

Infraestructura Fluvial Organización, Funciones y Cubrimiento de la Autoridad Fluvial. Legislación Vigente sobre la Navegación, el Transporte y el Tráfico Fluvial. Equipos de Transporte Fluvial, Características y Capacidades.

Ventajas del Fluvial en el Transporte Multimodal.

Descentralización de la Infraestructura Fluvial.

Act

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fluv

ial e

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olom

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Destronque y limpieza de Ríos

Señalización y Balizaje de Ríos

Derechos por uso de la Vía Fluvial

Documentos a Embarcaciones y Tripulantes

Estadísticas de Transporte Fluvial

Reglamento de Luces y Señales

Reglamento de Tráfico y Señales Sonoras

Manual de seguridad Industrial y Sanidad Fluvial

Arqueo de Embarcaciones Diseño y Cálculo Estructural de las Embarcaciones Fluviales

Revisiones e Inspecciones Técnicas El Sistema de Transporte Fluvial

Integración con otros Modos de Transporte

Act

ualid

ad d

el tr

ansp

orte

fluv

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olom

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erce

r ci

clo)

ACTIVIDAD PUERTO

Reconocimiento de los Principales Puertos del Río Magdalena.

Dorada/Puerto Salgar Pto. Berrío Barrancabermeja Barranquilla Cartagena

Visita a las Principales Inspecciones Fluviales.

Barranquilla Pto. Asís. Puerto López Quibdó

Visita a los Principales Astilleros Barranquilla Cartagena

Visita a las Principales Empresas de Transporte de Carga y Pasajeros.

Barrancabermeja

Barranquilla Cuadro 10. Cursos ofrecidos por la fundación Ríos de Vida.

214

Otros cursos de capacitación, ofrecidos por la Fundación RIOS DE VIDA que se encuentran disponibles están los siguientes:

CURSOS TEMATICA

Elementos de dragado

• Sondeos. • Dragado. • Equipos de Dragado. • Transporte y depósito de materia dragado.

Ayudas a la navegación fluvial.

• Luces y Marcas. • Señales Sonoras y Luminosas. • Radio y Comunicación. • Radares. • Balizaje

Capacitación y formación de estibadores.

• Operación Portuaria. • Material de Cargue y Descargue.

• Aparejos. • Contenedores. • Códigos de Mercancías Peligrosas.

Elementos de hidrología

Determinación de la potencia de embarcaciones fluviales y de la sección transversal optima de las vías navegables.

• Desarrollo Teórico. Descripción de un dispositivo experimental.

• Explotación de resultados de ensayos sobre modelos.

• Conclusiones generales. • Explotación de una embarcación fluvial.

Vías navegables.

• Consideraciones Generales sobre la Navegación.

• Carácter económico del transporte Fluvial.

• Trazado y dimensiones de los canales navegables.

• Mantenimiento y explotación de las vías navegables.

Problemas de ordenamiento y planificación portuaria.

215

Introducción a la energía hidroeléctrica.

• Estructura de una adecuación hidroeléctrica.

• Diferentes tipos de adecuación.

Las presas móviles.

• Condiciones generales de adecuación.

• Las presas antiguas. • Las presas nuevas. • Comparación de los diferentes sistemas de

presas móviles. Adecuación de corrientes libres de agua.

• Comportamiento de los Ríos. • Obras de adecuación.

Los costos de transporte.

Operación de los puertos fluviales.

• Transferencia, transporte, aprovisionamiento y logística.

• Estudio de los elementos de la logística.

• Los costos de la logística y su influencia en un puerto fluvial.

• Los tráficos ponderados. • Los tráficos de las cargas.

• La infraestructura modal. • Las unidades de transporte.

• Tipologías de implantaciones portuarias.

• Infraestructura, superestructura y servicios portuarios.

• El financiamiento de la viabilidad portuaria.

• Conclusiones.

Hidráulica fluvial.

• Sedimentología. • Morfología de riberas. • Adecuación de riberas aluviales.

Cuadro 11. Otros cursos ofrecidos por la Fundación Ríos de Vida

216

6.4. ESCUELAS DE FORMACION INTERNACIONALES Realizada la investigación en Colombia sobre escuelas de formación en transporte fluvial se determinó que no hay escuelas como tal. Sin embargo, se presentan algunos datos sobre escuelas fluviales internacionales, por ejemplo:

� ARGENTINA

• ESCUELA NACIONAL FLUVIAL 54

La Escuela Nacional Fluvial fue creada el 8 de noviembre de 1942. El Instituto está conducido por la Armada de Argentina. Actualmente la Escuela Nacional Fluvial tiene su sede en la Avenida Comodoro Martín Rivadavia 1151 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Altura Avda. del Libertador al 8000, en el barrio de Núñez)Teléfonos: 4704-8278 / 8284.

Los cursos se desarrollan durante tres años de estudios teóricos y prácticos en el Instituto para las orientaciones de cubierta o máquinas, según elección del alumno y se complementan con un cuarto año embarcados. Para cursos en ascenso se dan los Títulos de:

CUBIERTA

• Capitán Fluvial

• Oficial Fluvial de Primera

• Oficial Fluvial

MAQUINAS

• Conductor Superior De Maquinas Navales

• Conductor De Maquinas Navales De Primera

• Conductor De Maquinas Navales

• Motorista Naval

• Electricista Naval

• Mecánico De Maquinas Navales

� CHILE

• ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE. 55

54 www.nuestromar.org 55 www.enamm.edu.pe/capacitacion

217

Esta escuela otorga el título de: MARINERO MERCANTE FLUVIAL O LACUSTRE Por otro lado, el SERVICIO NACIONAL DE FORMACIÓN CHILENO lleva un Registro Nacional de Organismos Técnicos de Capacitación, que es público y tiene los siguientes objetivos:

1. Registrar los organismos habilitados para ejecutar las acciones de

capacitación contempladas en esta ley, y 2. Informar acerca de los organismos técnicos de capacitación según sus

características y el desempeño que exhiban al interior del sistema. Por ejemplo56:

Ingrese el nombre del OTEC o el RUT, sin punto Incluyendo guión y dígito verificador

consultar

Datos del Organismo Capacitador

Razón Social Novoa Y Cia. Ltda.

Nombre de Fantasía Capydes Ltda.

RUT 78174760-2

Dirección GÓMEZ CARREÑO Nº 2965

Teléfono 920660

Comuna Talcahuano

Región Región del Bío-Bío

Sitio WEB No Registra

Correo Electrónico CAPYDES@CAPYDES.CL

Detalle cursos Área Transporte Y Telecomunicaciones

Código SENCE Nombre curso Especialidad

0631023708 Operación Y Mantenimiento de Maquinaria De Movimiento De

56 Otec.sense.cl/listado.cursos.html

218

Cintas Transportadoras Materiales (Operación Y Mantenimiento, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

0632020308 Curso Básico De Supervivencia En La Mar

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

0632024408 Curso Básico De Supervivencia En La Mar

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

0407004708 Motorista Segundo Para Naves Especiales

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

0612041008 Básico De Comunicaciones Para El Smssm Área A1 Y A2

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234590106 Operación Y Mantenimiento De Grúas Horquillas

Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234595913 Estabilidad Y Estiba Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234612589 Motorista Primero Para Naves Especiales

Mantención De Aeronaves Y Naves

1234665899 Formación Para Tripulante General De Maquina Mantención De Aeronaves Y Naves

1234665904 Formación Para Tripulante General De Cubierta

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234701014 Radioperadores Para Industria Pesquera

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234708154 Actualización Y Reforzamiento Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234712748 Familiarización Con Buques Tanque Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234590457 Operación De Sistema Inmarsat Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234621113 Formación Para Tripulantes Que Forman Parte De Una Guardia De Maquinas

Mantenimiento De Aeronaves Y Naves

1234621119 Formación Para Tripulantes Que Forman Parte De Una Guardia De

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,

219

Puente Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234627516 Curso Básico De Gestión Para Mando Como Piloto Regional

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234627518 Curso De Gestión Para Mando Y Ascenso A Patrón Regional

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234627519 Curso De Capacitación Para Ascenso De Patrón Regional A Patrón Regional Superior

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234629201 Curso De Ascenso A Piloto Segundo Y Básico De Gestión Para Mando Como Piloto Segundo Y Tercero.

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234720140 Operación De Grúa En Dique Flotante

Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234598888 Operación Y Mantención De Cargador Frontal

Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234645676 Habilitación Como Guardiero De Maquinas En Naves Hasta 200 De Arqueo Bruto

Mantención De Aeronaves Y Naves

1234645683 Habilitación Como Guardiero De Puente En Naves De Hasta 200 De Arqueo Bruto

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234647171 Formación Avanzada Para Buques Tanque Petroleros

Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234647177 Formación Avanzada Para Buques Tanque Gasero

Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234647183 Formación Avanzada Para Buques Tanque Químicos

Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234653634 Operador Restringido Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima - Zona Marítima A1.

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234653639 Operador Restringido Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima - Zona Marítima A1+A2

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234655040 Calificación Para Operador De Inmarsat Standard - C

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

220

1234678358 Gestión Para Mando Y Ascenso A Motorista Primero

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234678366 Gestión Para Mando Como Motorista Segundo

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234678795 Operador Restringido Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima-Zona Marítima A1+A2

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234681614 Tripulante General De Maquina De Naves Especiales

Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234687163 Instaladores De Equipos Radioelectrónicos Para Buques Mercantes

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234685422 Navegación Astronómica Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234733384 Operaciones A Bordo Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234587127 Operación Y Mantenimiento De Cargador Frontal

Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234595868 Maniobras Y Control De Averías Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantención, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1234595873 Navegación Costera Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234602061 Actualización En Seguridad En Faenas Portuarias

Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1234632049 Curso De Gestión Para Mando Y Ascenso A Patrón Regional

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234632065 Curso Básico De Gestión Para Mando Como Piloto Regional

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234632070

Curso De Ascenso A Piloto Segundo, Y Básico De Gestión Para Mando Como Piloto Segundo Y Tercero

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

221

1234632074 Curso De Capacitación Para < Superior Regional Patrón A De>

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1234632418 Observador De Radar Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234632422 Operador General Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1234648048 Operador Restringido Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1237749155 Formación Para Tripulante General De Máquina

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1237749230 Navegación De Altura. Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

1237761211 Curso Motorista Segundo De La Marina Mercante Nacional Mantención De Aeronaves Y Naves

1237761218 Curso Oficial De Guardia De Maquinas En Naves Mercantes

Mantención De Aeronaves Y Naves

1237766852

Curso De "Actualización De Operador General Del Sistema Mundial De Socorro Y Seguridad Marítima"

Telecomunicaciones (Comunicación Telegráfica, Satelital, Etc.)

1237768619 Competencia En Manejo De Crisis Transporte De Carga Y De Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Terrestre)

1237786619 Operación Y Mantenimiento De Cintas Transportadoras

Maquinaria De Movimiento De Materiales (Operación Y Mantenimiento, Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode

1237787691 Oficial De Guardia De La Marina Mercante Nacional

Mantenimiento De Aeronaves Y Naves

1237791523 Curso De Capacitación Para Ascenso De Patrón Regional A Patrón Regional Superior

Pilotaje Y Técnicas De Navegación (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual, Instrumental, Y/O Radar, Etc.

2003 Servicio Nacional de Capacitación y Empleo - Registro Nacional de Organismos Capacitadores. Desarrollo y Mantenimiento Unidad de Informática SENCE

222

6.5. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES

Los cargo establecido de acuerdo con la Resolución 2107 de 1999, expedida por el Ministerio de Transporte, no deja actualmente opción para ofrecer una titulación diferente a las ya instituidas en la misma. Lo cual podría en determinado momento crear un conflicto de intereses con respecto a una homologación con las titulaciones internacionales marítimas y/o fluviales.

Por otro lado, en concordancia con el CONCEJO NACIONAL DE ACREDITACIÓN (CNA)57, los problemas más evidentes, expuestos en el documento “Criterios y Procedimientos para la Acreditación de lo Programas Académicos de Pregrado y de Especialización en Educación”, de Octubre 29 de 2007, se expresa que a pesar de la experiencia acumulada en el país en relación con la formación de los educadores y de la ampliación de la oferta de programas de nivel normalista, de pregrado, postgrado y de educación continuada, se evidencia a lo largo de nuestra historia la persistencia de problemas referidos a:

� El Estado: Permisividad ante la proliferación de ofertas de formación de baja calidad, ausencia de criterios y políticas dirigidas a atender la desarticulación y dispersión de los programas de formación, debilidad en la descentralización de los procesos de formación de educadores, incoherencia y vacíos en las políticas y la legislación referidas a la formación y desarrollo social del educador, deficientes bases de información y evaluación de los maestros, burocratización y politización de los procesos que tienen que ver con el maestro, ineficiente infraestructura financiera para atender la cualificación y dignificación de los educadores, inequidad de las condiciones de reconocimiento social, poca pertinencia del estatuto docente frente a los retos actuales del maestro y a su desarrollo integral, desfase entre la formación recibida por el maestro y su ubicación laboral (licenciados en matemáticas enseñando español, licenciados en preescolar ubicados en cuarto de primaria, etc.).

� Los fundamentos de la formación: Reduccionismo de la pedagogía a

esquemas instrumentales y poca comprensión de su carácter disciplinario e interdisciplinario, inexistencia de comunidades académicas en pedagogía y de estados del arte que den razón de sus avances nacionales e internacionales, ausencia de debate sobre enfoques y modelos pedagógicos en general y de formación de educadores en particular, precariedad de estímulos y débil sistematización de la investigación acerca del maestro, desarticulación entre la investigación educativa y los currículos de formación de educadores,

57 www.cna.gov.co

223

hegemonía del sentido profesionalizante en la formación del educador, poco compromiso con el desarrollo de las capacidades del educador para comprender integralmente al alumno y para ser capaz de articular las condiciones culturales, sociales y ambientales donde realizará su acción formadora.

� Las instituciones formadoras: Cuestionamientos respecto de la vigencia y

validez de las instituciones y sus programas frente a las demandas de la época y a los retos del país, poca claridad de criterios académicos para orientar la formación de educadores, carencia de rigor pedagógico en los formadores de formadores, poco compromiso con la investigación educativa y pedagógica, proliferación y desarticulación de ofertas de formación, bajos niveles de exigencia en el ingreso y promoción de los alumnos, mantenimiento de parámetros transmisionistas y aplicacionistas que luego el maestro reproduce en su acción docente, desarticulación de la formación con la realidad educativa del país, las políticas y tendencias educativas y con el contexto vital de los alumnos, competencia predominantemente mercantilista entre las ofertas de formación.

� La situación personal, social y profesional del mae stro: Condiciones como

las descritas en los puntos anteriores ayudan a conformar las situaciones de desventaja social y profesional del maestro, a acentuar el escaso reconocimiento que la sociedad hace de su función, a agravar la deprivación que sufre en cuanto a métodos, didácticas e instrumentos conceptuales y técnicas modernas para generar ambientes propicios al aprendizaje, lo cual lo conduce a mantener en forma acrítica la tradición docente.

� Las condiciones y situaciones indicadas, en opinión de muchos

investigadores, inciden significativamente en la ge neración y mantenimiento de problemas educativos referidos a: el aumento de los índices de baja calidad en todos los niveles y modalidades de la educación, la deficiencia en logros de los aprendizajes científicos y tecnológicos, la permanencia de factores en la escuela que favorecen el incremento de problemas socialmente relevantes, el mantenimiento en la cultura de las instituciones educativas de esquemas autoritarios, dogmáticos y resistentes al cambio, la incapacidad para incorporar y hacer efectivo un uso pedagógico de los medios masivos e interactivos de comunicación, la ausencia de comunidades académicas en educación y pedagogía, el aislamiento de la institución educativa de la realidad y de las comunidades de referencia y su poca participación en el desarrollo regional y nacional.

224

6.6. TENDENCIAS EDUCATIVAS Teniendo en cuenta la alta demanda de personal calificado para desempeñar cargos dentro de las empresas de transporte fluvial y a la poca oferta de trabadores del sector, el gobierno nacional, a través del SENA, tiene como propósito crear un modelo de formación basada en competencias laborales, para formar personas con habilidades, conocimientos, actitudes y destrezas, relevantes y pertinentes al desempeño laboral, esto será de gran utilidad para los trabajadores, las empresas, el estado y las entidades de formación porque realmente podrán tener programas de capacitación teórico – práctico, ajustadas a las necesidades del sector. Para lograrlo se deben desarrollar una serie de fases como: • Concertación de la subárea de desempeño para nuestro caso es el subsector

transporte fluvial. • Caracterización ocupacional del sector, lo cual es el objetivo principal de este

estudio. • Análisis funcional, el cual se encuentra en etapa de verificación. • Elaboración de titulaciones: aquí se debe describir las características del

desempeño competente para los trabajadores del sector. Este trabajo es realizado con el apoyo de la industria del sector fluvial, instituciones públicas, entes regulares y agremiaciones.

De otro lado, al hacer una revisión bibliográfica sobre tendencias educativas para el presente siglo, se puede llegar a un acuerdo sobre diez de ellas, tal como se presentan a continuación58:

1. Las metas de planes y agendas de largo plazo, condi cionarán el desarrollo educativo . Hay metas del milenio, las de la "Visión Colombia 2019", la Visión Tolima 2025, la Agenda 2020 de la gobernación, las que se establezcan en El Plan Decenal de Educación y en los planes de Desarrollo Nacional, departamental y municipales, que condicionarán el futuro del sistema escolar porque están articulados o relacionados con las inversiones y la utilización de recursos para la prestación del servicio educativo.

Según estos ejercicios de planeación del futuro de la educación, habrá énfasis en la educación inicial y preescolar para los menores de cinco años, el aumento de la cobertura escolar seguirá siendo una de las políticas educativas en la búsqueda

58 Luís Eduardo Chamorro Rodríguez. Decálogo de tendencias educativas del siglo XXI, a tener en cuenta. 12 de Junio de 2007

225

de la anhelada universalización de la educación básica y media; seguirán existiendo muchos programas y proyectos para mejorar la calidad educativa.

Hasta cuando exista un volumen significativo de personas en edad escolar que no acceden a las aulas, seguirá siendo prioritaria la ampliación de la cobertura escolar. "En materia educativa será necesario incrementar la escolaridad promedio de la población, así como la pertinencia y la calidad de la educación "se dice en la "Visión Colombia 2019".

2. Mayores avances de la revolución científica y te cnológica. De tal manera que el presente siglo será el siglo del saber, dice Guillermo Cardona Ossa: "Este va a ser el siglo del saber. Más precisamente el siglo de la racionalidad científica y tecnológica", en el contexto de la denominada sociedad del conocimiento y la tecnología. El conocimiento es y seguirá siendo el nuevo factor de la producción y el sistema escolar tendrá que adecuarse a tal situación que condiciona los contenidos curriculares y los medios que se utilizarán en los procesos de enseñanza y aprendizaje. Habrá que formar para las industrias de la inteligencia y estos implican replantear los objetivos de la educación para el presente siglo.

3. Educación permanente para toda la vida. Recibir un título académico ya no será suficiente para sobrevivir con éxito en este siglo porque cada día habrá que aprender algo nuevo. En consecuencia, la institución educativa ya no será el único escenario o agencia educadora; tampoco el maestro será el único agente educativo y la educación deberá diseñarse y ejecutarse durante toda la vida. La educación será una "responsabilidad compartida" que requiere un "nuevo contrato social por la educación ", dice el español César Coll al referirse a este asunto (1999).

4. Educación virtual y autoformación. Cada vez más se implantará un modelo de educación virtual basado en medios informáticos y telemáticos en las que el profesor será un asesor del aprendizaje y el alumno tendrá mayor autonomía para seleccionar lo que quiere aprender y avanzar a su propio ritmo. Es lo que plantea, Guillermo Cardona y otros. Con la educación virtual se extenderá el autoaprendizaje y la autoformación que ahora es común como modelo en las ofertas de educación semipresencial y a distancia.

Se utilizarán nuevos medios de formación o ayudas didácticas aportadas por el desarrollo tecnológico general: La Televisión, Las Redes Telemáticas, Internet, Multimedia, entre otros.

5. Mayor autonomía en la gestión escolar. Se espera que se enfatice la descentralización y se de mayor autonomía a las entidades territoriales en la administración del sistema escolar. Es posible que las instituciones educativas lleguen a administrar todos los procesos y recursos, en desarrollo de lo que se ha

226

denominado como "plantelización", a lo que se opone Fecode. Habrá más municipios certificados para administrar todos los recursos y componentes del sistema escolar. Se enfatizará la participación democrática en la gestión escolar y poco a poco será superado el autoritarismo en la dirección escolar.

6. Enseñar a aprender. Será el principio y estrategia pedagógica predominante. Para el desarrollo de las competencias de aprender a conocer, aprender a ser, aprender a hacer y aprender a vivir juntos.

7. Énfasis en la calidad, la eficacia y la equidad. La calidad educativa es un concepto que se abrirá paso poco a poco y se convertirá en un valor estratégico en las políticas educativas del presente siglo. La equidad, para prevenir y evitar la discriminación y focalizar la atención del servicio a las poblaciones vulnerables y más pobres, irá paralela a la búsqueda de la excelencia en los logros académicos.

8. Rol del maestro como asesor y tutor. El maestro será asesor y tutor, un consultor del aprendizaje que ayuda al estudiante y abandona paulatinamente el rol protagónico que ha venido ejerciendo. Será un guía, un orientador y facilitador del aprendizaje.

9. Formación para la autogeneración de empleo. "Incorporar en el quehacer pedagógico los ejes del trabajo y el desarrollo productivo. Contenido curricular diversificado y heterogéneo a la especificidad de los entornos sociales", es lo que plantea Ricardo Villanueva Valverde (La Educación en la encrucijada del desarrollo, OEI).

Es lo que en Colombia se denomina como educación para el trabajo y educación para el emprendimiento.

10. Gratuidad de la educación. Si se pretende la universalización de la educación básica y media, necesariamente se tendrá que avanzar hacia la gratuidad total del servicio educativo.

227

7. ENTORNO AMBIENTAL 7.1. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DE LAS CUENCAS HIDRO GRAFICAS

COLOMBIANAS 59 El sistema orográfico y climático colombiano ha permitido el desarrollo y conformación de una gran variedad de cuencas hidrográficas en cuanto a tamaño, forma y rendimiento hídrico, con condiciones hidrológicas y climáticas especiales. El desempeño de una cuenca en cuanto a disponibilidad de agua es un sistema complejo, dada la intervención de variables biofísicas, bioclimáticas, de cobertura vegetal, estructura geológica y tipo de suelos; todas éstas inciden en la sostenibilidad del recurso hídrico. Si a estas condiciones naturales, se añade la fuerte intervención humana a que han sido sometidas por medio de la ocupación, especialmente durante el último siglo, es fácil entender que las alteraciones del rendimiento hídrico superficial de una cuenca son importantes, considerables y evidentes. La tala indiscriminada, no solo es la pérdida de importantes especies vegetales, sino también incide sobre la regulación del recurso hídrico. A continuación se presentan las características ambientales de los ríos más representativos de Colombia:

⇒ CUENCA FLUVIAL DEL MAGDALENA � Río Magdalena Es el más extenso de los valles interandinos ubicado entre los ramales Central y Oriental de la Cordillera Andina, el río Magdalena tiene una longitud total de 1540 Km.: El Valle alto está comprendido desde su nacimiento del río en la laguna de su nombre ubicada en el Páramo de las Papas, en el Macizo Colombiano, hasta la altura de los puertos de la Dorada y Salgar en los departamentos de Caldas y Cundinamarca respectivamente. El clima es seco y ha sido objeto de un intenso desarrollo agropecuario. 59 Mintransporte, DGTF. El Transporte Fluvial, Interacción y Desarrollo Económico en el Siglo XXI, 2002.

228

El Valle medio del Magdalena comienza al norte de la Dorada y se extiende hasta el sitio denominado Bodega Central, al sur de Gamarra, la región es húmeda, selvática y de escaso desarrollo económico, salvo por la industria del petróleo y la extracción de maderas. Todo el Valle Alto y Medio del río Magdalena está ubicado en el piso térmico cálido comenzando en el Huila a una altura superior a los 400 m.s.n.m. y va descendiendo en forma que en Girardot está a 250 metros de altura, en Honda a menos de 200 metros, en Barrancabermeja a 75 m. y en la Gloria alcanza los 25 m con respecto al mar. La temperatura promedio anual es superior a los 24°C en todo el territorio. En cuanto a humedad, el Valle Alto del río pertenece a provincia subhúmeda cuyo promedio anual de lluvias está entre 1000 y 2000 mm. ; entre los municipios de Tello, Villavieja y Colombia (Huila) tiene características de mayor sequedad y corresponde a provincias semiáridas. En esta región la precipitación desciende por debajo de 1000 mm anuales, en general las lluvias se distribuyen en dos períodos el primero entre los meses de marzo y junio y el segundo entre octubre y diciembre, el resto del año es seco. La zona media del Magdalena está enmarcada, en su mayor parte, en una provincia húmeda con un área intermedia entre una región al norte de Puerto Berrío y la otra al sur de Barrancabermeja, de clima muy húmedo. En el sector de los departamentos de Cesar y Bolívar el clima es transicional hacia seco. En la provincia húmeda la precipitación pluvial es mayor a 2000 mm anuales. En Barrancabermeja, el promedio anual de lluvias es 2800 mm. En el sector perhúmedo se presume que las lluvias superan los 3500 a 4000 mm anuales. La precipitación pluvial ocurre casi todo el año, con épocas de fuerte invierno de abril a junio y de agosto a noviembre, un período de verano de diciembre a marzo y un veranillo en julio. Toda el área plana y gran parte de la zona de colinas que integran el Valle Alto del Magdalena han sido despojadas de la vegetación original para convertir las tierras en campos de cultivos y potreros para el desarrollo de la ganadería. Los suelos son productivos con gran variedad de especies. El valle medio tiene la mayor reserva forestal del centro del país, los árboles dominantes alcanzan alturas de 40 m., en el sector del norte del Magdalena medio, se observan pastos naturales de baja calidad para el desarrollo de la ganadería. El valle del río Magdalena inició su formación en el terciario, período de gran actividad volcánica y movimientos tectónicos, los períodos Oligoceno, Mioceno y parte del Plioceno son de gran sedimentación en el Valle del río a partir de las cordilleras. Los materiales que conforman el valle del Magdalena en sus sectores bajo y medio pertenecen al Cuaternario y al Terciario principalmente.

229

El valle del Magdalena está formado por llanura aluvial que comprende diques, basines y varios niveles de terrazas y su relieve se muestra desde ligeramente plano hasta inclinado. El patrón de distribución de los suelos del sector es muy variado debido a los aspectos climáticos de la zona; en el alto Magdalena, los suelos son básicos y ricos en nutrientes para plantas, aunque son sometidos a períodos largos de sequía; en el Magdalena medio gran parte de los suelos son ácidos y de baja fertilidad, pero permanecen húmedos casi todo el año. La acidez está relacionada con altos contenidos de aluminio. En materia de textura, existen suelos arcillosos en Natagaima, Coyaima y Purificación, y perfiles arenosos en la Sabana de Torres. Los suelos de Planicie aluvial son generalmente de áreas depresionales, pobremente drenados, con texturas finas y reacción desde ácida a ligeramente alcalina, son suelos sometidos a inundaciones frecuentes por desbordamiento del río durante las épocas de lluvia. En el medio Magdalena los suelos son pobres, hay áreas con problemas de sales en el Valle del alto Magdalena. Existen suelos de abanicos que han sido formados por afluentes del río Magdalena que emergen de las cordilleras cargados de sedimentos, los más importantes están en el sector de Rivera, Lérida, Espinal y Coello. Existen también suelos de colinas que se distribuyen a los largo y ancho del valle. En cuanto al uso, la capacidad de utilización está restringida por diferentes factores de tipo edáfico, climático y ecológico y por limitantes en la dimensión económico – social. Los problemas ecológicos que afectan la región del Valle del Magdalena son relacionados con las quemas y tala de bosques, la utilización excesiva de agroquímicos, la contaminación por residuos de la industria petroquímica, la degradación de la calidad de las aguas y la disminución de la fauna acuática por contaminación de las aguas negras procedentes de los grandes centros urbanos, particularmente de Bogotá; la erosión, desertificación y algunos problemas en la dimensión socioeconómica afectan seriamente las tierras del Valle.

El río Magdalena de norte a sur baña 11 departamentos: Huila, Cundinamara, Tolima, Caldas, Boyacá, Antioquia, Santander, Bolívar, Cesar, Magdalena y Atlántico. Su cuenca hidrográfica, es decir el área cuyas aguas, en una u otra forma llegan hasta esta gran arteria fluvial, tiene una extensión de 25.700.000 hectáreas que corresponden al 22.5% de la superficie total del país; a lo largo del río se produce el 85% del producto nacional bruto, se asienta el 15% de la infraestructura del país, se encuentra el 33.5% del potencial hidroenergético en sus cauces mayores y menores, todo ello sin contar los abundantes recursos

230

ictiológicos, florísticos y de fauna terrestre y aérea hoy amenazados por el continuo proceso de erosión y contaminación.

Actualmente, Cormagdalena cuenta con un Manual de Gestión Ambiental, cuyo objetivo general es estructurar y facilitar la organización de la gestión ambiental Corporativa, dentro del marco normativo ambiental vigente en la planificación, ejecución, control y seguimiento de los proyectos y en la gestión operativa interna, acorde con el Sistema de Calidad en implementación. Sus objetivos específicos son: � Orientar las gestiones ambientales externas e internas requeridas en la

planificación, ejecución, control, finalización y cierre de proyectos. � Acopiar, consolidar, centralizar y actualizar de manera continua la información

de las licencias, autorizaciones y permisos ambientales, concedidos a Cormagdalena por las autoridades ambientales para los proyectos corporativos.

� Socializará en la página Web corporativa la base de datos y la información de

gestión ambiental. � Consolidar los gastos en supervisión ambiental y los pagos efectuados a las

autoridades ambientales competentes por evaluación y seguimiento en proyectos.

� Efectuar el control del cumplimiento de los actos administrativos otorgados. Y cuyos alcances, como lo muestra el Cuadro 12, se da en la aplicación de las actividades directas o indirectas organizadas acorde a los proyectos de la Corporación:

231

Proyecto y/o Actividades

Requerimiento Ambiental

Competencia de

Expedición y Normatividad aplicable

PROYECTOS DE NAVEGACIÓN Y ACTIVIDAD PORTUARIA

Obras públicas en Red Fluvial Nacional

Dragados de profundización en canales navegables y áreas de deltas.

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 8, numeral 9, a) y art.17, numeral 2 - Decreto 1220-05

Dragados de mantenimiento

Plan de Manejo Ambiental y diligenciamiento de formatos ICA

MAVDT- Manual de Seguimiento Ambiental de proyectos-2002

Construcción de puertos

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 8, numeral 9, b) y art.17.numeral 2 -Decreto 1220-05

Guía ambiental para terminales portuarios

MAVDT, Art. 3, numeral 5, Número 40 - Res. 1023-05

Permiso de ocupación de orillas

MAVDT, Articulo 8, numeral 9, y art.17, numeral 2 c) -Decreto 1220-05

Obras de carácter privado en Red Fluvial Nacional

Dragados de profundización

en canales navegables y áreas

de deltas –por privados

Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU Artículo 9, numeral 7, d) –Decreto 1220-05

Dragados de mantenimiento privados

Plan de Manejo Ambiental y diligenciamiento de formatos ICA

CAR, GCU, AU Manual de Seguimiento Ambiental de proyectos-2002

Construcción y operación de puertos - Por privados

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU- Art.9, numeral 7, a) y art.17, numeral 2 - Decreto 1220-05

232

Construcción y operación de puertos - Por privados

Guía ambiental para terminales portuarios

CAR, GCU, AU Art. 3, numeral 5, número 40 - Res. 1023-05

Construcción y operación de puertos - Por privados

Guía ambiental para puertos carboníferos

CAR, GCU, AU Art. 3, numeral 5, número 41 - Res. 1023-05

Construcción y operación de puertos - Por privados

Permiso de ocupación de orillas

CAR, GCU, AU Acuerdo 060 y 012 de Cormagdalena

Cierre de brazos y madreviejas en la red fluvial –

por privados

Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU Art.9, numeral 7, b) -Decreto 1220-05 CAR, GCU, AU Art.9, numeral 7, b) -Decreto 1220-05

Construcción de espolones por privados

Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU Art.9, numeral 7, c) -Decreto 1220-05

PROYECTOS DE REFORESTACIÓN

Reforestación comercial ejecutor CAR, GCU, AU

Evaluación del PMF

MAVDT, Articulo 9, parágrafo 3° - Decreto 1220-05

Reforestación comercial

Plan de Establecimiento y Manejo Forestal

CAR

Reforestación Protectora ejecutor CAR, GCU, AU

Evaluación del PMF

MAVDT, Articulo 9, parágrafo 3° -Decreto 1220-05

Reforestación Protectora

Plan de establecimiento y Manejo Forestal

CAR-

PROYECTOS DE ECOSISTEMAS ESPECIALES

Proyectos que afecten las áreas del Sistema de Parq ues Nacionales

Proyectos dentro del parque o en la zona de amortiguación

Concepto de requerimiento o No. de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Artículo 8, numeral 13 y art.17, numeral 2 -

Decreto 1220-05

Senderos de interpretación,

investigación, control y Autorización de la UAESPNN MAVDT, Artículo 8,

parágrafo 1. -Decreto 1220-

233

vigilancia 05

Proyectos de Ecosistemas Especiales

Todos los proyectos que cubran Humedales Ramsar

Autorización del MAVDT a la

CAR, GCU y AU MAVDT, Articulo 10 –Decreto 1220-05

Manejo integral de Humedales Plan de Manejo de

Humedales

CAR, GCU, AU Articulo 9,

parágrafo 6° -Decreto 1220-05

Guía técnica de elaboración de planes de manejo de Humedales

CAR, GCU, AU Res. 196 del 01 Feb-2006

PROYECTOS DE SANEAMIENTO BÁSICO

Construcción y operación de rellenos sanitarios

Construcción de sistemas o plantas de manejo integral de residuos sólidos ejecutor CAR, GCU, AU

Concepto de requerimiento o No. de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 9, parágrafo 3° y art.17, numeral 2 - Decreto 1220-05

Construcción de sistemas o plantas de manejo integral de residuos sólidos

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU Articulo 9, numeral 10 y art.17, numeral 2 -Decreto 1220-05

Construcción y operación de sistemas de tratamiento de aguas residuales

Construcción y operación de Sistemas o Plantas de tratamiento de Aguas Residuales para poblaciones >= 200.000 habitantes ejecutor CAR, GCU, AU

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental.

MAVDT, Articulo 9, parágrafo 3° -Decreto 1220-05

Construcción y operación de Sistemas o Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales para poblaciones >= 200.000 habitantes.

Licencia ambiental

CAR, GCU, AU creadas por la Ley 768/02, Articulo 9, numeral 11 -Decreto 1220-05

Manejo integral de residuos sólidos

Aprovechamiento y almacenamiento temporal de residuos sólidos

Permisos, concesiones y autorizaciones de uso y aprovechamiento de los RNR

CAR, GCU, AU Articulo 9, parágrafo 6° -Decreto 1220-05

PROYECTOS DE ADECUADO USO DE LA TIERRA

234

Proyectos de construcción de presas, represas o emb alses

Construcción de presas, represas o embalses con capacidad > 200 millones de m3

Concepto de requerimiento o No. de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 8, numeral 3 y art.17, numeral 2 – Decreto 1220-05

Construcción de presas, represas o embalses con capacidad <= 200 millones de m3

Concepto de requerimiento o No. de DAA y Licencia Ambiental

CAR, GCU, AU Articulo 9, numeral 2 y Art., 17, numeral 2 -Decreto 1220-05

Proyectos de trasvase de una cuenca a otra

Proyectos de trasvase de una cuenca a otra con caudales >

2m3/seg. durante períodos mínimos de caudal

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 8, numeral 15 y art.17, numeral 2 - Decreto 1220-05

Proyectos de trasvase de una cuenca a otra con caudales <= 2m3/seg. durante períodos mínimos de caudal

Licencia ambiental

CAR, GCU, AU Artículo 9, numeral 15 -Decreto 1220-05

Proyectos de obras de riego o avenamiento (inciso s egundo numeral 19 del artículo

31 de la Ley 9/93 Distritos de riego > 20.000 hectáreas

Concepto de requerimiento o no de DAA y Licencia Ambiental

MAVDT, Articulo 8, numeral 14 y art.17, numeral 2 - Decreto 1220-05

Distritos de riego y/o drenajes para áreas <=20.000 y >=5.000 hectáreas.

Licencia ambiental

CAR, GCU, AU Artículo 9, numeral 14 -Decreto 1220-05

PROYECTOS DE PROTECCIÓN DE ORILLAS

Obras de protección de

Orillas.

Documentos de Evaluación y manejo ambiental – DEMA en proyectos ejecutados en vigencias anteriores

DEMA (revisar el decreto) Cormagdalena no ha finalizado el proceso ante el MAVDT

Guías ambientales para evitar, corregir y compensar los impactos de las acciones de reducción y prevención de riesgos en el nivel municipal.

Art. 3, numeral 5, número 42

- Res. 1023-05.

Cuadro 12. Plan de Acción de Cormagdalena 2007 - 20 10

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� Río Cauca El valle del Río Cauca es una de las regiones mas desarrolladas del país debido, principalmente, a la calidad de sus tierras, la bondad del clima, la topografía, la belleza del paisaje y la amabilidad de sus gentes. La agricultura intensiva produce desequilibrios en los ecosistemas por el uso de fitoquímicos, de maquinaria agrícola, de excesivo riego, la tendencia del monocultivo y las prácticas de labranza, que deterioran el recurso suelo y ponen en peligro nuestro medio ambiente. Esta región se encuentra ubicada entre los ramales central y occidental de la cordillera Andina, en los departamentos del Cauca y del Valle. El área se extiende desde la población de Santander de Quilichao, en su extremo sur, hasta Cartago, en el norte. El río Cauca recorre el valle de sur a norte recostado contra la Cordillera Occidental, el paisaje del Valle aparece completamente plano y homogéneo, sin embargo, se presentan diferentes formas de relieve que tienen una influencia en el patrón de distribución de los suelos de la zona y en sus características; las mas importantes son: Planicie aluvial del río Cauca, planicie fluvio lacustre, planicie aluvial de piedemonte y colinas. La primera, está formada por sedimentos finos y gruesos en cuarzo, micas y feldespatos; es variada en su fisiografía por presencia de orillares, cauces abandonados, basines y diques naturales. La planicie fluvio lacustre es una zona formada por sedimentos finos depositados en condiciones de aguas tranquilas. La planicie aluvial de piedemonte es la unidad fisiográfica mas importante por su extensión que en conjunto está formada por abanicos recientes, subrecientes y antiguos; también lo integran los lechos de los afluentes, las áreas de desplazamiento de los ríos, los valles coluvio – aluviales, unas pocas terrazas y algunos basines y esteros. La mayor parte del valle geográfico del río Cauca posee un clima cálido moderado seco. En la mayor parte de la región la precipitación pluvial oscila entre 1000 y 2000 mm y las temperaturas promedio anual entre 23 y 24°C. En la zona mas seca (Unión – Bolívar) la precipitación es igual o menor a 500 mm., mientras que el sector húmedo, al sur del Valle, las lluvias superan los 2000 mm anuales. Las lluvias se distribuyen en dos períodos húmedos y dos secos durante el año; marzo, abril, mayo y septiembre, octubre y noviembre son meses de lluvia; junio, julio, agosto, diciembre y enero son meses secos. La vegetación natural ha sido destruida casi en su totalidad para dar paso a los campos de labranza. La caña de azúcar es el cultivo más importante de la región aunque se siembran otras especies. El suelo es resultado de la interacción de factores como el clima, tipo de vegetación y fauna, la acción antrópica, las formas del relieve, las características

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del material parental y el tiempo a través del cual ha estado formándose, se comprende fácilmente porque este valle presenta una gama de suelos que varia desde bien drenados hasta los suelos con drenaje pobre. Gran parte de los suelos presenta deficiencia de humedad , predominan los suelos con altos contenido de arcilla y algunos de gravas, piedras y arenas; es común la presencia de perfiles de suelo con texturas contrastadas. En cuanto a características químicas, los suelos presentan pH básico o cercanos a la neutralidad y la saturación de aluminio es muy baja, pero se debe aclarar que los suelos del sur del Valle, presentan acidez, aluminio y baja saturación de bases. Los suelos son en general pobres en fósforo y en potasio y existen suelos con problemas de sales. La deforestación en la zona plana y en las tierras montañosas aledañas, la utilización inadecuada del agua de riego y la falta de una infraestructura integral de drenaje, el uso inapropiado de maquinaria agrícola, la aplicación excesiva de fitoquímicos, la quema de residuos de las cosechas, la contaminación de las aguas y el aire por desechos y gases de la industria, la carencia de una zonificación y planeación agropecuaria y de un nivel adecuado de educación ecológica, así como algunos fenómenos de orden socioeconómico y político, son los problemas mas importantes que afectan el recurso tierra en esta región del país. Igualmente, la deforestación y el mal uso de los suelos en la parte montañosa ocasionan erosión y desequilibrio hídrico, con el consecuente aporte de sedimentos.

⇒ CUENCA FLUVIAL DEL ATRATO � Río Atrato Se encuentra localizado entre los departamentos de Antioquia y Chocó, se forma de la confluencia de dos pequeñas quebradas al occidente de los farallones de Citará a los 05° 41’ de latitud norte y 76° 23’ de longitud oeste; vierte sus aguas en el mar Caribe por 16 bocas diferentes, siendo la principal la denominada Tarena. Su curso tiene 720 Km. aproximadamente y su hoya hidrográfica una extensión aproximada de 35.000 Km2. La topografía se presenta ondulada, con colinas bajas y cañadas. Las pendientes encontradas van desde el 5% al 45%. El río Atrato a través de su cuenca hidrográfica, presenta todas las formas de terreno como consecuencia de las estructuras geológicas, plegados o faldas, a los procesos denudativos y acumulativos que se combinan con procesos de meteorización, erosión y movilización de sedimentos y a los agentes marinos.

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La geología predominante en la zona corresponde a la región fisiográfica del Pacífico más exactamente a la subregión del cuenca del Atrato, se caracteriza por ser de origen fluviomarino, y se deriva de materiales depositados por la acción de las mareas altas y por el desbordamiento de ríos y quebradas.

La anchura del río desde Quibdó hasta su desembocadura varia entre 250 y 500 m y arroja al mar 4900 m3 /seg.; a lo largo de su curso recibe el tributo de mas de 150 ríos y 300 quebradas. Su hoya hidrográfica está casi en su totalidad deshabitada, solamente en las riberas de algunos afluentes y en la parte alta se encuentran pequeños cultivos, que en forma esporádica y como medio de subsistencia atienden algunos colonos. En su parte alta es notable la explotación de oro, plata y platino. Los suelos de la cuenca alta del río Atrato presentan afloramientos rocosos y están formados por entisoles e insectisoles; la cuenca baja del río presenta suelos inundados. El plano aluvial se encuentra en las lagunas de inundación que tienen una posición más baja que los diques y son suelos que sufren inundaciones más frecuentes y en algunos casos se convierten en zonas de pantanos, textura arcillosa, consistencia pegajosa y algo plástica, estructura masiva, presencia de materia orgánica abundante y descompuesta, el nivel freático, alto y permanente, drenaje interno rápido y externo lento; el pH superior a 6,0; estos suelos por naturaleza han sido recomendados para uso exclusivo del bosque. El reborde de diques naturales en formación, está situado al lado del río, tiene posición más elevada por esta circunstancia es la parte más favorecida contra las inundaciones, la posición más elevada se debe a que el río con sus inundaciones va depositando material transportado, de suerte que, en las sucesivas depositaciones se ha elevado el nivel del suelo en relación con el río. La textura es franco - arcillosa, de consistencia pegajosa, abundante presencia de raíces y materia orgánica, en descomposición, el nivel freático es más bajo que en la primera unidad, el drenaje interior rápido, pH inferior a 6,0, suelos considerados como sitios buenos para implantar cultivos agrícolas. El río atraviesa durante su recorrido cinco (5) zonas climáticas con características variables desde su nacimiento hasta su desembocadura en el Golfo de Urabá. (según Holdridge); las zonas encontradas son: Bosque pluvial premontano en la parte alta de su nacimiento; la biotemperatura media oscila entre los 18°C y 24°C , el promedio an ual de lluvias varía entre 4.000

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y 8.000 mm. Su vegetación natural abunda en las áreas de piedemonte abruptas y de alta pluviosidad. Bosque pluvial tropical. Se extiende de sur a norte de la región Pacífica, se localiza en la Serranía del Baudó y al oriente de Quibdó, la biotemperatura es superior a los 24°C y el promedio anual de lluvias es superior a 8.000 mm. Bosque muy húmedo tropical. Se localiza como una franja costera en la región pacífica en el piedemonte oriental de la cordillera occidental, la biotemperatura media anual es mayor de 24°C y las lluvias son de 4 .000 a 8.000 mm. Bosque pluvial premontano – Transición cálida. Es característico de la zona norte de la región pacifica, la temperatura media oscila entre los 18°C y los 24°C. El promedio anual de lluvias varía entre 4.000 y 8.000 mm. Bosque húmedo tropical. Se localiza en la región del Urabá antioqueño, la biotemperatura es superior a los 24°C y la precipit ación promedia anual oscila entre los 2.000 y los 4.000 mm.

⇒ CUENCA FLUVIAL DEL ORINOCO � Río Meta El Río Meta tiene sus cabeceras en las vertientes de la Cordillera Oriental colombiana, sus nacientes se hallan entre los páramos andinos de Chingaza y Sumapaz, en las cercanías de Bogotá, a altitudes de 4.000 m. Desarrolla su curso a lo largo de unos 866 Km., de los cuales los últimos 220 de su tramo bajo sirven de frontera con Venezuela. En su tramo bajo, el Meta presenta numerosas islas sedimentarias y consigue notable amplitud, a pesar de recibir escasos afluentes y de corto curso. El rendimiento medio mensual multianual es de 73.9 l/s/Km2 que lo produce un caudal medio de 11040 m3/s, en el mes mas alto presenta un valor de 118.6 l/s/Km2 y su valor mínimo es de 44.1 l/s/Km2 El Meta es un río cargado de aluviones que contrasta aún con el mismo Orinoco a pesar de la turbidez de éste, las aguas de uno y de otro, al juntarse muestran muy bien la diferencia de su composición respectiva. El caudal del Orinoco es relativamente claro, mientras que el del Meta es muy terroso. En lo referente a la geología, los sedimentos superficiales que constituyen la Orinoquia Colombiana, son el resultado de las varias fases de erosión que sufrió la Cordillera oriental a través de su historia geológica.

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Durante la transición Pleistoceno- Holoceno, ocurrieron cambios climáticos bruscos, presentándose épocas seas con vientos fuertes que provocaron la acumulación de sedimentos (eólicos), principalmente constituidos por arenas y limos que tienen la apariencia de loes. La misma denudación del escudo Guayanés y el aporte de sedimentos originados por los cambios climáticos en la Cordillera Oriental, integran el material originario de los suelos en la Amazonia y la Orinoquia Colombiana(Van Der Hammen, 1.961). Puede afirmarse que la Orinoquia es de formación aluvial(arcillas en la base) y partículas más gruesas en el nivel medio, terminando con capas compuestas de arenas y arcillas, en donde el material arcilloso se presenta como material de origen de la mayoría de los suelos. En forma general los Llanos han sido rellenados gradualmente con los sedimentos derivados de la Cordillera oriental. Cerca al pie de la cordillera las partículas gruesas fueron depositadas en forma de abanicos aluviales, aquí los ríos tienen forma trenzada, que va cambiando más abajo en un sistema meándrico, junto con una gran planicie aluvial formada por numerosos cauces que cambian de curso frecuentemente. A lo largo del río Meta y sus respectivos afluentes, se encuentran amplias zonas aluviales que varían entre 1 y 15 Km. de amplitud, de relieve plano, generalmente , que sufren inundaciones durante las épocas de invierno. La zona aluvial reciente está constituida por diques y orillares, que en su parte más ancha alcanzan unos 8 Km. de amplitud. El río Meta presenta a lo largo de su recorrido un cordón aluvial en ambas riberas, a continuación existe una llanura de explayamiento y de desborde. El río Meta en su recorrido limítrofe con la República de Venezuela presenta una altillanura con varios grados de disección, en sedimentos blandos con coraza ferruginosa en superficie. En el recorrido del río Meta se presentan variaciones de las Zonas de Vida determinadas por la clasificación ecológica de Holdridge, así: • Desde su nacimiento hasta la desembocadura del río Cusiana, se encuentra en

ambas márgenes una formación de Bosque húmedo tropical. • El tramo entre la desembocadura del río Cusiana y la desembocadura de la

quebrada Daya tiene un bosque húmedo premontano (transición cálida).

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• Siguiendo aguas abajo hasta llegar a los límites con Venezuela la formación

vegetal es de bosque seco tropical. • Continuando el recorrido, se encuentra una faja de bosque húmedo premontano

que antes de llegar al Orinoco se convierte en bosque húmedo tropical. El clima es característico de la zona tropical, con períodos más o menos fijos de precipitación pluvial, temperatura y humedad relativa. Climáticamente pertenece a la provincia de humedad subhúmeda, con transición a semi-árida. Presenta un período de lluvias de ocho meses, a partir de abril hasta noviembre, con máxima precipitación pluvial en julio y otros seco o de verano de cuatro meses, que comienza en diciembre y termina en marzo. Los promedios de temperatura están entre 28 y 30º para el verano, con fuertes vientos que producen arrastre de material fino del suelo. En las épocas de invierno, las lluvias están mal distribuidas, se suceden aguaceros torrenciales y cortos, que causan problemas de erosión, con formación de cárcavas. Las partes bajas sufren inundaciones causadas por desbordamiento de ríos y caños, además se observan encharcamientos con una duración de 5 a 7 meses por año. Es importante anotar, que en esta época la temperatura baja notablemente y ocurren vientos fríos, que proporcionan una temperatura aproximada de 18º C. El aumento de la precipitación y la disminución de la temperatura están directamente relacionados con la cercanía a la cordillera y con la vegetación arbórea. A lo largo del cauce del río Meta se encuentran suelos desarrollados en áreas depresionales e inundables. A continuación del lecho del río y hacia el Sur se presentan suelos de materiales finos, en clima predominante seco y en relieve plano y cóncavo, en la margen derecha del río Meta. Los suelos localizados en la margen izquierda hacen parte de los suelos de la Orinoquia mal drenada, con depósitos eólicos. Los suelos del lecho de creciente son fuertemente ácidos, con saturaciones de aluminio que fluctúan entre 30 y 60%, y con bajos contenidos de fósforo disponible (menos de 30 ppm.). Algunas áreas, principalmente las de clima medio, son aptas para cultivos de semibosque, como el café con sombrío, cacao y plátano con prácticas especiales de manejo, ocupan el (25,10 %).

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El uso del suelo en la cuenca del río Meta en normalmente pastos naturales sin obras de adecuación ni practicas agronómicas. La navegación se realiza en embarcaciones menores hasta Puerto López y desde este sitio hasta su desembocadura permite la navegación de embarcaciones de mediano calado. Las condiciones terrestres y acuáticas naturales de la región presentan biomas tropicales de sabana, restos de los biomas de bosque por una parte y hábitats de aguas lóticas (río Meta y sus afluentes). De esta manera la diversidad de componentes de los biomas y hábitats determinan una de las regiones que posee alta diversidad y riqueza de especies de fauna, tanto de mamíferos como de aves , reptiles, anfibios y peces ; sin embargo , la intervención desmedida del hombre ha incidido profundamente en la disminución y casi extinción de especies propias de estos ecosistemas . La caza incontrolada , la pesca , la tala del bosque y las quemas se cuentan entre las causas más frecuentes del empobrecimiento de la fauna del llano. La fauna silvestre en esta zona es relativamente rica aún , aunque según comentarios de los habitantes de la zona las poblaciones han disminuido y se encuentran principalmente en el piedemonte , donde los bosques son más extensos y menos intervenidos. El tratamiento que se le ha dado a la vegetación natural y la utilización de las tierras para fines agrícolas y ganadero ha producido un cambio fundamental en la fisonomía de las diferentes asociaciones vegetales, y ha alterado seriamente su composición florística , principalmente en los sitios de mayor intervención por parte del hombre. De acuerdo a las condiciones fisiográficas y edáficas, la vegetación de la zona se divide en: Vegetación de Sabana, Vegetación de Galería y Vegetación de Selva. La vegetación de sabana está conformada por vestigios de bosque, gramíneas y pastos naturales, obedece principalmente a condiciones edáficas, fisiográficas y climáticas. Dentro de esta se encuentran sabanas húmedas sobre suelos pobremente drenados, sabanas con inundaciones periódicas, sabanas que se desarrollan en ambiente húmedo pero o inundable ya que el suelo de bien a moderadamente bien drenado. Existen también otros tipos de sabanas en sitios bajos, y otros lugares inundables de la llanura aluvial de desborde como también en los esteros y terrazas aluviales. La vegetación de galería está representada por especies que se desarrollan en las márgenes de los ríos, caños y en los esteros que se encuentran en la zona. Los árboles y arbustos que hacen parte de ésta vegetación han sido reducidos a franjas muy angostas, con el agravante de que muchas especies se están extinguiendo; los árboles dominantes tienen alturas máximas hasta de 20 metros,

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con diámetros de copa que varían entre 8 y 12 metros. El diámetro a la altura del pecho, (DAP) para la mayor parte de las especies está por debajo de los 35 cm. La vegetación de selva muestra un paisaje con topografía plana, ondulada y quebrada, sometida a inundaciones periódicas, con suelos de drenaje imperfecto. La vegetación original se encuentra intervenida especialmente en las partes de mayor accesibilidad, con árboles muy altos pero de escaso diámetro, conformando un bosque heterogéneo de poca densidad. Como ejemplos están la vegetación de selva de la planicie aluvial de los ríos Guaviare y Meta y la Vegetación de Selva de la altillanura.

El aprovechamiento forestal, se realiza en forma selectiva en aquellas áreas accesibles en bosques de galerías o matas de monte.

� Río Arauca El río Arauca desarrolla su curso a lo largo de 296km de navegación mayor transitoria. La cuenca alta del Arauca y el pie de monte llanero en la zona al sur del río muestra un patrón general de drenaje hacia el noreste, lo cual indica la existencia de un cono aluvial antiguo por cuyo pie corre el río. De Arauquita hacia el oriente el patrón de drenaje es paralelo al río inicialmente y con tendencia hacia el sur posteriormente apartándose de su dirección debido a un posible basculamiento de la llanura hacia el sur este. El río Arauca puede dividirse en 3 sectores de características geomorfológicas diferentes: 1. Zona Trenzada: Comprende el sector del pie de monte, desde la confluencia de los ríos Margua, Cobugón y Cobaría, hasta las cercanías de la confluencia con el río Cutufí; presenta características de cauce trenzado, a lo largo del cual existe un gran número de cauce separados por islas formadas de cantos rodados y sedimentos gruesos, gran inestabilidad del curso y tendencia a divagar. El análisis del río en este sector muestra sitios de inestabilidad latente en el Caño Pedraza, Caño Grande o Fortuna, Río Royatá y Río Bojabá y Caño El Pescado. 2. Zona Meándrica: Esta zona se extiende desde Arauquita y se caracteriza por presentar meandros de gran amplitud y de evolución muy rápida donde el río es ancho y poco profundo. En este sector se han localizado varias zonas de

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inestabilidad como: Isla de Charo, Meandro de El Zamuro, Isla Soledad o Vigía y la sucesión de los 3 meandros desde la Isla Soledad hasta Arauquita, que muestran erosión activa. 3. Zona Baja: De Arauquita hacia abajo, el río Arauca presenta una morfología muy estable, con algunos puntos críticos de evolución que coinciden con las zonas de cruce del cauce actual con cauces arcaicos. En esta zona se identifican tramos de gran estabilidad como son el tramo Los Angelitos - Isla Yarumal y los Mangos - Las Montañitas. � Río Guaviare Este río tiene su origen en la cordillera oriental con el nombre de Guayabero, al oeste del departamento del Meta. Se encuentra localizado en la subregión de la Orinoquía bien drenada; según la clasificación de zonas de vida de Holdridge pertenece a un Bosque húmedo tropical, su ubicación está en el territorio que comparten los departamentos de Meta, Vichada, Guainía y Guaviare. La región del Guaviare se encuentra limitada por las riberas de los ríos Orinoco al oriente, Meta al noreste y Guaviare al sur; se presenta en forma de sabanas naturales interrumpidas por fajas angostas de bosque de galería que crecen a lo largo de caños y ríos. El río Guaviare corre primero al sureste, toma luego la dirección noreste y desemboca en el río Orinoco, recibe el nombre de Guaviare a partir de Puerto Arturo en la confluencia con el río Ariari. Las lluvias tienen un régimen bimodal, la mayor precipitación ocurre durante los meses de marzo y septiembre con variaciones entre los 204 mm a 309 mm; siendo los meses de menor precipitación enero y febrero con variaciones desde 44 mm a 167 mm.; el promedio general anual varia entre 3000 mm y 3200 mm. Los meses de mayor temperatura son enero y febrero con oscilaciones entre los 32°C y 33°C; el rango promedio oscila entre los 28°C has ta los 33°C, temperatura de clima cálido. El río Guaviare tiene una longitud de 1238 Km. y es navegable en la totalidad de su curso, especialmente desde el municipio de Mapiripán hasta su desembocadura en un tramo de 1135 Km. La parte alta del río presenta posibilidades de aprovechamiento hidráulico. El lecho del río Guaviare está conformado por sedimentos del Cuaternario y se extiende por una vasta región formada por sedimentos aluviales del pleistoceno antiguo.

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En cuanto a la geomorfología, la región en rasgos generales es uniforme, la variación de relieve es poco acentuada y las desigualdades significativas son escasas, las altitudes varían entre 100 y 400 msnm. Las características fisiográficas de la región y la interacción de todos estos factores han constituido diversas geoformas condicionadas por la dinámica propia de la región, como son las formadas por procesos de sedimentación y erosión del río, que en esta zona de aluviones, han permitido la constitución de suelos profundos y con un contenido aceptable de nutrientes; no así en las zonas de llanuras de inundación, donde se han formado por procesos antiguos de acumulación de sedimentos, una serie de terrazas y colinas inundables, cuyos procesos naturales productivos se explican por la dinámica de los ciclos de la materia orgánica que ocurren en el suelo mineral. Los suelos son desarrollados en áreas depresionales e inundables caracterizados por un nivel de fertilidad muy bajo y alto grado de acidez, en su constitución física se encuentran concentraciones de cuarzo que ocasiona una falta de cohesión alta entre sus partículas haciendo estos suelos altamente erosionables, y contiene elevados niveles de aluminio y hierro que pueden llegar a ser tóxicos para muchos cultivos. La calidad de las aguas en términos generales es buena, no existen focos de contaminación fuertes, pero de no llevar a cabo un buen control en poco tiempo se podría ver la degradación de estas fuentes de agua. En esta zona debido a los cultivos existe una gran utilización de productos químicos, como pesticidas que causan contaminación de las fuentes de agua y que se acumulan en el suelo. Teniendo en cuenta la hidrobiota del río Guaviare, es importante resaltar que este río se encuentra clasificado dentro de los ríos blancos de aguas barrosas, debido al alto contenido de sedimentos y por su pH ligeramente ácido. Se encuentra una fauna relativamente numerosa, el río presenta gran riqueza ictiológica y de fauna acuática en general. La fauna terrestre es muy variada y heterogénea con grandes patrones de dispersión por búsqueda de alimento; se pueden encontrar diversas especies de mamíferos, reptiles y aves. En cuanto a la formación vegetal, sus características son homogéneas por el tamaño de su porte y la estructura de los estratos vegetales y las plantas herbáceas que forman el sotobosque. La población en general está compuesta por dos estructuras étnicas bien definidas: población nativa conformada por indígenas de varios grupos raciales (83%), y la foránea constituida por no indígenas que en su mayoría son colonos (37%). Así mismo, el 75% de la población rural y el restante (25%), es población

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urbana60. Las comunidades indígenas más sobresalientes son: Guayaberos, Piapocos, Puinave y Kurripakos.

⇒ CUENCA FLUVIAL DEL AMAZONAS � Río Caquetá Nace en la ladera oriental de la cordillera centro - oriental Andina, Macizo Colombiano, Páramo de las Papas con alturas superiores a los 4000 m.s.n.m. Entre sus principales afluentes por la magnitud de su caudal se cuentan los ríos: Mandiyaco, Mocoa, La Fragua, Orteguaza, Caguán, que nacen en la región Andina y los ríos Yarí, Cahuinarí, Mirití - Paraná y el Apaporis, que drenan la zona baja de la cuenca del río Caquetá, principalmente las sabanas de Yarí y las sabanas del Refugio. El río Caquetá corre en sentido noroeste - sureste, la longitud de la corriente principal es de 1202 Km. y el área de drenaje hasta la estación Bacurí, sobre el río Caquetá es de 149218 Km2, la altura de la estación de referencia es de 101 m.s.n.m., lo cual genera una pendiente media de la corriente de 3.5 m/Km. Del total de su recorrido solo 135Km. corresponden a la zona Andina y el resto drena una zona de serranías y sabanas con pendientes de 0.37 m/Km., sin embargo este río presenta un flujo libre a lo largo de su recorrido, salvo algunos estrechamientos o raudales que presentan pequeños represamientos que afectan en forma parcial el flujo de la corriente pero no en forma significativa; como son los Raudales de Angostura y el de Araracuara aguas arriba de la confluencia con el río Yarí, el Raudal de Solarte y el de Córdoba aguas arriba de la Pedrera.

En cuanto al análisis de los caudales medios mensuales multianuales, el comportamiento es de tipo monomodal con un período de caudales altos para los meses de mayo - agosto, siendo el mes con mayor valor julio con 17704 m3/s que es aproximadamente 3 veces el valor de caudal mínimo con 6578 m3/s, el cual se presenta en el mes de febrero, durante los meses con valores de caudal alto se presenta el 47% el escurrimiento anual, mientras que durante los meses secos solo escurre el 23% de diciembre a marzo y el resto durante los meses de transición, es decir el 30% restante.

� Río Amazonas 60 ICAN. Introducción a la Colombia Amerindia. 1987.

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El río Amazonas es el más grande de América y de mayor caudal en el mundo, drena la mayor parte del sistema andino y cubre territorios de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela y Brasil. Entre los afluentes más importantes que drenan la zona andina, se encuentran los ríos Madeira, el Ucayali, el Huallagas, el Marañón, el Napo, el Putumayo, el Caquetá y El Negro, que se comunica con el Orinoco a través del brazo Casiquiare. Presenta un régimen monomodal, iniciando la época de creciente en noviembre, alcanzando los mayores niveles en mayo, para iniciar su descenso en julio, presentando el nivel mínimo en septiembre. El ancho medio del río en los 116 Km. de recorrido en Colombia, es de 2,5 Km. y un caudal medio de 30.000 m³/s. Ofrece todas las ventajas para la navegación de buques de gran calado en época de invierno, pero se presentan algunos peligros por las palizadas que arrastra la corriente. En época de estiaje el peligro está relacionado por los bancos de arena que quedan al descubierto formando islas. Los suelos de la Amazonía colombiana, tienen una disponibilidad de complejos orgánicos y órgano - minerales de gran trascendencia para la oferta de nutrientes. Contiene cantidades apreciables de arcilla con algún grado de saturación de base; las zonas aluviales han recibido material andino, el cual mejora la oferta mineral para la vegetación. Estos suelos deben relacionarse con sus altos índices de biodiversidad y las estrategias desarrolladas por las especies para su supervivencia, con carencias minerales y condiciones extremas de pluviosidad, brillo solar y temperatura. En términos estructurales, la Amazonía se puede dividir en dos grandes unidades: el Escudo Guyanés, con sus afloramientos rocosos al oriente, y la prolongación del escudo hacia el occidente, cubierto por secuencias sedimentarias que constituyen una plataforma. Al interior de cada una de estas dos unidades, ocurren discontinuidades relacionadas con partes aflorantes del escudo o relieves levantados que forman mesetas. La cobertura vegetal está compuesta por: Bosque basal amazónico, sabanas arboladas, bosque ripario, rupícola amazónico, agroecosistema basal fragmentado y agroecosistema basal. Posee un área cultivada de 530.000 Ha, 11% del área cultivada nacional. Aproximadamente la mitad de esa área se destina a cultivos permanentes y la otra mitad a cultivos transitorios. En agro ecosistemas ubicados en la zona basal se encuentra el total del área sembrada en cultivos permanentes y el 93% del área de cultivos transitorios. El 7% restante de cultivos transitorios, se ubica en agroecosistemas andinos. La región Amazónica, se caracteriza por ser muy húmeda, con valores de precipitación entre 3000 mm y 4000 mm anuales y una temperatura promedio de

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25°C. Estas características han permitido el desarr ollo de una cobertura vegetal densa (entre los ríos Amazonas y Apaporis) y con una variación hacia selva rala intercalada con sabanas (entre los ríos Apaporis y Vichada). La cuenca del río Amazonas hasta Nazareth, presenta una variación media mensual multianual de tipo monomodal, con un período húmedo de Marzo a Junio durante el cual ocurre el 61% del total anual, un período medio en ascenso de Noviembre a Febrero, mientras que el período medio en descenso, solo cubre el mes de Julio. Los valores medios bajos, se ubican durante los meses de Agosto a Octubre y solo escurre el 16,5% del caudal total anual. � Río Putumayo Nace en las estribaciones de la cordillera centro oriental, Cerro de Bordoncillo con alturas superiores a los 3.600 m.s.n.m. que bordea el valle del Sibundoy (Coordenadas 01°15´´ (N), 76°58¨¨(W) . Es fronterizo en casi toda su extensión, nace en el Nudo de los Pastos y desemboca en el Río Amazonas. En sus inicios es exclusivamente colombiano hasta la confluencia con el Río Cehembí; desde este punto hasta la desembocadura del Río San Miguel es colombo – ecuatoriano. Desde aquí hasta la desembocadura del Río Yaguas es colombo – peruano; en el trapecio amazónico es colombiano y hasta su desembocadura en el Amazonas es brasilero. Se observa una variación de tipo monomodal con un periodo de caudales altos para la época húmeda del mes de mayo a junio con valores medios de ascenso durante los meses de marzo a abril y medios de descenso de agosto a septiembre aunque los valores de caudal medio mas bajos no difieren mucho de los máximos, probablemente debido a que el río Putumayo presenta desbordamientos de caudales para valores medios en ascenso y tiene grandes extensiones de zonas para almacenamiento transitorios de caudales en niveles medios y máximos. Desde la población peruana de Puca – Urco hasta la desembocadura, el río es ancho y poco profundo, con extensas vueltas que forman meandros. En este tramo su ancho varía de 500 m a 1500 m, sus márgenes son inundables y solo existen algunos sectores elevados en los que se asientan algunos poblados ribereños. Entre Puerto Leguízamo (Colombia) y Puca – Urco, el río es más angosto variando entre 200 m y 600 m. La margen izquierda, que corresponde al lado colombiano, se caracteriza por ser más elevada que la margen derecha, razón por la cual en este tramo se encuentra la mayor densidad poblacional, observándose igualmente grandes extensiones de pastizales dedicados a la ganadería.

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Las grandes crecientes, en época de invierno, provocan una fuerza erosiva considerable que causa grandes deslizamientos de las riberas, arrastrando material suelto, arcillas e incluso árboles que forman palizadas que representan serio peligro para la navegación; también contribuye a la formación de bancos de arena dando origen a islotes. En cuanto a navegabilidad se refiere, el Río Putumayo tiene 1800 Km. de recorrido navegable desde la población de Puerto Asís en Colombia hasta la desembocadura y permite navegación todo el año, en el tramo comprendido entre el Estrecho (Perú) y la desembocadura por embarcaciones de 4 pies de calado. Desde Guepi hasta el Estrecho es recomendable la navegación solo en épocas de crecientes, pues en verano se presentan pasos de poca profundidad que dificultan el recorrido. En la parte alta, en época de caudales medios (500 m³/s) la velocidad media alcanza 1,5 m/s, mientras en caudales bajos (250 m³/s) baja a 0,6 m/s. En la parte media y baja, cuyas profundidades oscilan entre 4 m y 9 m, la velocidad varía alrededor de 0,9 m/s para un caudal de 7000 m³/s en la población de Tarapacá. 7.2. CONTAMINACIÓN HIDRICA 61

Los contaminantes del medio ambiente son liberados como gases, sustancias disueltas o en forma particulada y llegan al ambiente acuático a través de una variedad de trayectorias, incluyendo el vertimiento directo, la atmósfera y el suelo. La mayor fuente de contaminación es la colección y descarga de las aguas residuales domésticas, industriales, agrícolas, ganaderas, mineras, etc. Aunque la mayor proporción de degradación de la calidad del agua a nivel mundial es debida a la influencia antropogénicas, hay eventos naturales y catástrofes ambientales que pueden localmente producir grandes deterioros del ambiente acuático, como los huracanes, deslizamientos e inundaciones. Además, algunos eventos naturales pueden agravarse por las actividades humanas, por ejemplo la erosión del suelo, asociada con los problemas de deforestación. A continuación se relacionan algunos impactos asociados a los sectores socioeconómicos que afectan la calidad ambiental de las aguas superficiales, aguas subterráneas, aire, suelo y biota en las cuencas hidrográficas:

61 Estudio Ambiental de la Cuenca Magdalena – Cauca y elementos para su Ordenamiento Territorial. Resumen Ejecutivo, Pág. 242. CORMAGDALENA, 2002

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El sector doméstico, la industria de alimentos y bebidas: impactos provenientes de vertimientos de materia orgánica biodegradable los cuales conducen a problemas de deterioro de los ecosistemas y de la salud de la población ubicados aguas debajo de la descarga. El uso de plaguicidas y agroquímicos en la agricultura: impactos sobre los organismos del suelo y a algunas especies de insectos, aves, y peces. El sector minero: impactos relacionados con el aporte tóxico de metales como mercurio, cianuros y metales pesados, ocasionando muerte en el ecosistema acuático y en algunos casos muerte de personas por ingesta de peces con altos índices de toxicidad. La actividad petrolera: impactos derivados del vertimiento industrial de las estaciones de separación petróleo – agua, derrames ocasionales y accidentales debidos al paso de oleoductos y líneas de transferencias. 7.3. CARACTERISTICAS AMBIENTALES RELACIONADOS CON E L

TRANSPORTE FLUVIAL La hidrovía ofrece una serie de ventajas con respecto a otros medios de transporte como el carretero, el ferroviario y/o el aéreo. Entre algunas de las ventajas más destacadas se encuentran: los costos más bajos, la facilidad de transportar cargas voluminosas; la economía en el uso del combustible; y un menor impacto ambiental. Presentamos algunos parámetros ambientales relacionados con otros medios de transporte:

� Consumo: Como ejemplo a la economía en el uso del combustible62:

Consumo de combustible Para movilizar 30.000 t en 25 Km. de distancia

MODOS DE TRANSPORTE UNIDADES COMBUSTIBLE

EMPLEADO

Fluvial 20 Barcazas 149 lts

Férreo 400 Vagones 379 lts

Carretero 1200 Camiones 1180 lts

62 ARGENTINA. MINISTERIO DE DEFENSA ARGENTINO. “El transporte fluvial como herramienta estratégica para el comercio exterior argentino. Estudio de caso: Hidrovía Paraná – Paraguay”. 2006

250

� Emisiones: Con base en el inventario de emisiones de Gas Efecto Invernadero (GEI) elaborado por el Instituto de Hidrología y Estudios Ambientales – IDEAM como parte de la “Primera Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático”, se establecieron algunos parámetros de emisión para el sector transporte (ver gráfica 27)63:

INVERSIÓN MODO DE TRANSPORTE

0,34%

83,78%

3,68%

2,30%

9,90%

CARRETERO FERREO FLUVIAL AEREO MARÍTIMO

Gráfica 31. Contribución del GEI por modo de transporte

Dentro de las actividades que pueden generar impactos sociales y ambientales son los proyectos emprendidos con el fin de mejorar la navegación como son el dragado; y los proyectos de construcción, ampliación y explotación portuaria necesaria. Estos impactos son frecuentes cuando las obras se diseñan y construyen sin considerar las condiciones sociales y ambientales dentro de las procesos de planificación, construcción y operación.

7.3.1. Impactos Ambientales en el subsector Fluvial � Construcción, ampliación y explotación portuaria: Los puertos fluviales abarca todas las medidas destinadas a efectuar en condiciones seguras el transbordo, el almacenaje y transporte provisional de mercancías en estado sólido, líquido o gaseoso, en el traslado desde medios de

63 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Tomado del Documento Plan Estratégico del Sector Transporte 2003-2006.

251

transporte terrestres (férreo, carretera) a medios de transporte acuático (embarcaciones) y viceversa, así como el transporte de personas. La infraestructura portuaria son todas aquellas instalaciones acuáticas y terrestres que directa o indirectamente se necesitan para garantizar su función primaria o las instalaciones industriales (Ej.: parques industriales), comerciales o de servicios (Ej.: suministro de agua, casinos) requeridas para dar cobertura a la función secundaria del puerto. Las funciones primarias son las actividades propiamente portuarias, tales como el tráfico fluvial, las operaciones de cargue y descargue, almacenamiento, transporte, disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones; y las funciones secundarias son todas aquellas actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona industrial adyacente. El impacto ambiental de los puertos fluviales afecta al agua, al suelo y al aire, a la vegetación acuática y terrestre, a los animales de toda especie (acuáticos y terrestres), y al ser humano. A continuación se presenta los impactos ambientales relacionados en la construcción, ampliación y explotación portuaria:

252

� Construcción y/o ampliación portuaria

Tabla 49. Impactos ambientales relacionados con la construcción y/o ampliación portuaria. CONSTRUCCIÓN O

AMPLIACIÓN PORTUARIA

ACCIONES IMPACTOS/ ALTERACIONES

INS

TA

LAC

ION

ES

TE

RR

ES

TR

ES

Extracción o el reemplazo de materiales del suelo, operación de rellenado, recubrimiento o sellados de zonas de desagüe/desecación naturales, afirmado artificial de orillas y zonas húmedas, grandes cargas sobre el suelo producido por los edificios utilitarios.

Suelo, Paisaje

Emisiones atmosféricas de material particulado por el levantamiento del suelo

Aire

Generación de Residuos Sólidos y Líquidos producidos por la afluencia humana (Trabajadores potenciales y sus familias)

Suelo y Agua

INS

TA

LAC

ION

ES

AC

UA

TIC

AS

DRAGADOS: Turbiedad asociada con la resuspensión y asentamiento de sedimentos; separación de contaminantes y la reintroducción en la corriente de agua; la ingesta y acumulación de los contaminantes por los peces; disminución a corto plazo del nivel de oxigeno disuelto; modificación de la batimetría

Agua, Fauna y Flora acuática

Utilización de superficies de agua y espacios de cría y biotopos Fauna acuática

Alteraciones hidrológicas: Mayor erosión, Pérdidas de vegetación, inundaciones, drenaje de tierras húmedas y manglares

Suelo, Agua, Fauna, Flora

Disposición de sedimentos sobre zonas terrestres

Suelo, Fauna y Flora acuática, Paisaje

Deterioro de hábitat o ecosistemas acuáticos Suelo, Fauna y Flora acuática

253

� Explotación portuaria

Tabla 50. Impactos ambientales relacionados con la explotación portuaria

EXPLOTACION PORTUARIA ACCIONES OCURRENCIA IMPACTOS/

ALTERACIONES

AC

TIV

IDA

DE

S P

OR

TU

AR

IAS

TE

RR

ES

TR

ES

Transbordo de petróleo y productos químicos u otras mercancías líquidas

Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas Agua

Producción de humo y gases debido a Incendios y Explosiones Aire

Vertimiento o derrame accidental de derivados del petróleo Suelo, Agua

Mezcla accidental de derivados del petróleo Suelo, Agua

Incendio y/o explosiones al fumar o cocinar por ignorancia en las proximidades inmediatas de los depósitos de combustible

Aire

Operaciones de cargue y descargue de mercancías a granel

Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas

Agua

Formación de polvo Aire

Molestias producidas por ruido Aire

Operaciones de cargue y descargue convencional y en contenedores

Ruido producido por equipos de elevación y transporte de superficies.

Aire

Gases de escape producido por equipo de elevación y transporte de superficies.

Aire

Utilización de Grandes equipos de movilización utilizados para el cargue o descargue

Paisaje

Almacenamiento de mercancías y sustancias tóxicas

Derrame debido al tratamiento o almacenamiento inadecuados de la mercancía y/o sustancias tóxicas

Suelo, Agua, Fauna, Flora y Humano

Industria y el comercio de la zona portuaria

Generación residuos sólidos Suelo, Agua, Aire

Generación de residuos líquidos Suelo, Agua, Aire

Vertimiento de residuos líquidos y sólidos Suelo, Agua

Consumo de recursos naturales Suelo, Agua

AC

TIV

IDA

DE

S

PO

RT

UA

RIA

S

AC

UA

TIC

AS

Maniobras de atraque y desatraque Averías de tuberías de sistemas de aguas

Agua, fauna y flota acuática

Cargue de combustible Derrame de combustible Agua, fauna y flota acuática

Cargue y descargue de mercancías y/o sustancias peligrosas

Alteración de las características fisicoquímicas del agua debido a pérdida de la mercancía y/o sustancias peligrosas

Agua, fauna y flota acuática

254

Generación de residuos sólidos y líquidos

Vertimiento de residuos (aguas negras/desechos) Agua, fauna acuática

Limpieza de bodegas, cisternas Vertimiento de sustancias oleosas Agua, fauna y flota acuática

Reparaciones Disposición final de residuos Agua, Suelo, Aire

Consumo de derivados del petróleo Emisiones atmosféricas Aire

Consumo de aceites Vertimientos accidentales de sustancias oleosas

Agua, fauna y flota acuática

Utilización de maquinaria Generación de niveles de ruido Aire

Navegación de embarcaciones

Deterioro de fondos de ríos, lagunas, lagos producidos por oleajes

Suelo, agua

Introducción de especies foráneas Flora y Fauna acuática

Accidentes y atropellamiento de fauna silvestre acuáticas y avifauna. Fauna acuática

Incremento de sedimentos a causa de hélices y maniobras de las embarcaciones.

Agua, flora y fauna acuática

En el diagrama 1 se muestra y resume la incidencias potenciales que representa la navegación fluvial sobre el medio ambiente.

Aumento Solidos en suspensión Turbiedidad

Modificación morfologica del cauce Destrucción de biotopos y habitates

Taponamientomicro-habitates

Producción primariareduccida

Comunidadesacuaticasreduccidas

Oxigeno disuelto

Tóxicos

Funciones vitales perturbadas

(reproducción, nutrición, abrigo)

Contaminació polvos

Explotación del proyecto

Construcción del proyecto

Obras portuarias

Transborde

Dragados mantenimiento

Dragados de apertura

Navegación

Contaminación accidental

Contaminación Gazes y liquidos

Olaje

Aumento Solidos en suspensión

Aumento Solidos en suspensión

Riesgos sanitarios

y

abastecimientoContaminación Ruido

Desopción y alteracióncalidad del agua

Acumulacióncadena trofica

Disminucciónrecursos

biologicosB

Erosión de las orillas

B

Comunidades ribereñas reduccidas

Introducción especies exoticas

Competición y disminución especies nat ivas

Alteración calidad del agua y sedimentos

Toxicidad y

Accumulacióncadena trofica

A

A

B

Proliferación

Disminucciónrecursos

biologicos

Riesgos sanitarios

y

abastecimiento

Disminucciónrecursos

biologicos

Incidencias potenciales de la navegación

Diagrama 1. Incidencias Potenciales de la Navegaci ón fluvial

Fuente: CORMAGDALENA

255

Otras actividades que se tienen en cuenta en el transporte fluvial y que pueden impactar al medio ambiente son:

� Manufactura de Embarcaciones Fluviales

Tabla 51. Impactos ambientales relacionados con la construcción de embarcaciones fluviales.

ACCIONES IMPACTOS /ALTERACIONES

CONSTRUCCION DE EMBARCACIONES FLUVIALES

Generación de emisiones atmosféricas de plantas eléctricas, ensambladoras o de fabricación de embarcaciones.

Aire

Contaminación de aguas asociadas a plantas y sus áreas de prueba (Astilleros). Agua

Producción de residuos sólidos de las mismas instalaciones.

Agua, Suelo

Consumo de recursos naturales como maderas, agua, minerales, energía. Agua, Suelo

� Mantenimiento y Reparación de Embarcaciones Fluvial es

Tabla 52. Impactos ambientales relacionados con el mantenimiento y reparación de embarcaciones.

ACCIONES IMPACTOS /ALTERACIONES

MANTENIMIENTO Y REPARACION DE EMBARCACIONES

Emisiones atmosféricas de talleres e instalaciones similares. Aire

Generación de aguas residuales oleosas de talleres y centros de servicio. Agua y Suelo

Generación de aguas residuales por lavado y limpieza de embarcaciones.

Agua y Suelo

Generación de residuos sólidos de mantenimiento y reparación de embarcaciones. Agua y Suelo

� Disposición de Embarcaciones Fluviales y sus partes

Tabla 53. Impactos ambientales relacionados con las disposiciones finales de embarcaciones y sus partes.

ACCIONES IMPACTOS /ALTERACIONES

DISPOSICION DE EMBARCACIONES FLUVIALES Y SUS PARTES

Generación de residuos sólidos por despiece de embarcaciones Agua y Suelo

Generación de residuos sólidos por disposición de motores y equipos similares. Agua y Suelo

256

7.4. NORMATIVIDAD AMBIENTAL APLICADA AL SUBSECTOR F LUVIAL

� LEY 105 DE 1.993. Articulo 4 - Proteccion del Ambiente. .

� LEY 0099 DE 1.99364. Articulo 1º numeral 11 La política ambiental colombiana seguirá los siguientes principios generales: (...). 11. Los estudios de impacto ambiental serán el instrumento básico para la toma de decisiones respecto a la construcción de obras y actividades que afecten significativamente el medio ambiente natural o artificial.

� DECRETO 0883 DE 1.99765. “Por el cual se regulan de manera general algunas actividades y se define un instrumento administrativo para la prevencion o el control de los factores de deterioro ambiental.” Articulo 1º, Artículo 4° .

� DECRETO 0948 DE 1.99566. “Prevencion y control de la contaminacion atmosferica y proteccion de la calidad del aire. Clasificacion de fuentes moviles”. Articulo 90.

� DECRETO 3112 DE 199767. Capítulo III. de los seguros en el transporte

fluvial. Articulo 28. Obligatoriedad de seguros.

� Resolución N° 3666 de Noviembre 23 de 1998 68. “Por la cual se establecen las cuantías mínimas que deberán cubrir las pólizas de seguros relacionadas en el artículo 28 del decreto 3112 de diciembre de 1997”.

� DECRETO NUMERO 1180 DE MAYO 10 DE 200369.. “Por el cual se

reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales”. Art. 8°, Numeral 1, literal d), Numer al 9°; art. 9°, Numeral 7°.

7.5. SISTEMAS DE GESTION AMBIENTAL ISO 14001 La Globalización Económica hace que los procesos productivos en el ámbito mundial estén estandarizados. Cualquier Compañía que quiera incursionar en un 64 Ministerio de Medio Ambiente 65 Ibid 66 Ministerio de Medio Ambiente 67 Ministerio de Transporte 68 Ibid 69 Ministerio De Ambiente, Vivienda Y Desarrollo Territorial

257

mercado extranjero para ser aceptado debe cumplir con los Estándares Internacionales y estar certificado con el cumplimiento de una norma ISO. La ISO 14001 es una norma que establece los requerimientos de un sistema de Administración Ambiental, que permite a una organización formular políticas y objetivos, tomando en cuenta los requisitos legislativos y la información sobre los impactos ambientales significativos En conclusión podemos decir que aunque las normas ISO nunca han sido obligatorias, se han hecho necesarias en aquellas empresas que desean dar a conocer en el mercado global sus productos, y no solamente la calidad de ellos sino también la gestión que se realiza en la organización para disminuir los impactos negativos sobre el medio ambiente, es decir, asegurar la aceptación internacional. Día a día serán más relevantes, y se convertirán en requisitos para desarrollar comercio Internacional y tener un mejoramiento continuo que redundará obviamente en beneficio de todos: el gobierno, la empresa, los clientes, y el mundo. En desarrollo de estrategias de mercado algunas empresas de transporte fluvial se encuentran en la etapa de implementación de la norma ISO 14001, como es el caso de Naviera Fluvial Colombiana S.A.- Naviera. 7.6. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES La incontrolable e intensificada explotación de los recursos naturales y la colonización de territorios de reservas naturales e indígenas han aumentado la presión sobre los ecosistemas naturales. El desconocimiento del medio ecológico, la deforestación indiscriminada, la carencia de programas y capacitación apropiada en el manejo racional de bosques ha acelerado los procesos erosivos, que a su vez, han originado un aumento en la sedimentación de los ríos. Por otra parte, la falta de estudios ambientales detallados de las condiciones locales y la inadecuada planificación y ejecución de los proyectos de infraestructura y/o dragados conlleva a que no se detecten anticipadamente los múltiples impactos ambientales en la zona. La falta de sensibilidad, formación y de capacitación del recurso humano que interactúa con el medio ambiente. Otro punto importante a tener en cuenta es la actuación irresponsable de la tripulación de las embarcaciones fluviales que arrojan sus desechos sólidos y líquidos a los ríos.

258

Además, los procesos desordenados de poblamiento y de la presencia de grupos armados ilegales en zonas ecológicas conlleva a que es necesario contar con una gran capacidad de vigilancia, control y coordinación de las autoridades ambientales, Policía y Fuerzas Militares para proteger y reversar procesos de destrucción del patrimonio de biodiversidad, bosques, páramos, recursos hídricos y aire. 7.7. TENDENCIAS AMBIENTALES Al igual que sucedió con el etanol o alcohol carburante a base de caña de azúcar a finales del 2006, Colombia ya se embarcó en la era del biodiesel, y no tiene reversa. A partir del 2008 los automotores comenzarán a utilizar BIODIESEL70 como una manera de reducir la contaminación ambiental en Colombia. Su materia prima básica es el aceite de palma africana. El objetivo del biocombustible será el parque automotor pesado, compuesto por unos dos millones de vehículos entre camiones, tractomulas, buses y camionetas Las características fisicoquímicas71 del biodiesel son muy similares a las del diesel de petróleo. Gracias a esto, su utilización no requiere mayores cambios en los motores diesel convencionales. Así, puede emplearse directamente en los motores diesel, pudiéndose también utilizar como aditivo, mezclado en cualquier proporción con el diesel. El biodiesel puede ser bombeado, almacenado y manipulado con los mismos procedimientos, infraestructura y equipos empleados con el diesel. El encendido, rendimiento, torque y potencia de los motores no varía significativamente, pero el consumo puede verse levemente incrementado hasta en un 5%. Además, el biodiesel tiene también muchas ventajas sobre el diesel convencional, por ejemplo:

� No contiene sulfuros, por lo que disminuye las emisiones de partículas sólidas, y mejora la lubricidad del combustible, incluso en mezclas con proporciones muy pequeñas de biodiesel, lo cual incrementa la vida de los motores.

� Tiene un punto de inflamación relativamente alto (150ºC), lo que lo hace

menos volátil y más seguro de transportar y manipular que el diesel de petróleo.

� Se puede producir a partir de insumos locales, como cultivos oleaginosos o

aceites vegetales reciclados, contribuyendo a reducir la dependencia de

70 Registro de Prensa: EL HERALDO, julio 2 de 2007 71 www.solucionespracticas.org.pe

259

importaciones de petróleo, ahorrando divisas y generando puestos de trabajo.

� Es altamente biodegradable en el agua, por lo que en caso de derrame se

degrada a un ritmo muy superior al del diesel convencional e incluso tan rápido como el azúcar. Esto hace del biodiesel un combustible ideal para embarcaciones fluviales y ambientes acuáticos sensibles o protegidos.

� Prácticamente no es tóxico en caso de ingestión, tanto en peces como en

mamíferos. Su toxicidad es tan baja que una persona de 80 Kg. tendría que tomar alrededor de 1,6 litros de biodiesel para que tenga efectos mortales. La sal común (NaCl) es aproximadamente diez veces más tóxica.

� Contribuye a la reducción del calentamiento global, ya que emite menos

CO2 en su ciclo de vida que el fijado mediante el proceso de fotosíntesis por las plantas usadas para producirlo. Por otro lado, evita liberar el carbono que fue fijado hace millones de años en los combustibles fósiles.

� Reduce substancialmente la emisión de la mayoría de agentes

contaminantes. Al ser un combustible oxigenado, el biodiesel tiene una combustión más completa que el diesel, reduciendo las emisiones de SO2, CO, materia particulada e hidrocarburos no quemados. Por eso su combustión produce menos humo visible y menos olores nocivos y su uso contribuye a disminuir la polución del aire.

Algunas desventajas que pueden darse en su uso son:

� A bajas temperaturas puede empezar a solidificar y formar cristales, que pueden obstruir los conductos del combustible.

� Por sus propiedades solventes, puede ablandar y degradar ciertos

materiales, tales como el caucho natural y la espuma de poliuretano. Es por esto que puede ser necesario cambiar algunas mangueras y retenes del motor antes de usar biodiesel en él, especialmente con vehículos antiguos.

� Sus costos aún pueden ser más elevados que los del diesel de petróleo.

Esto depende básicamente de la fuente de aceite utilizado en su elaboración.

El biodiesel también se puede producir a base de oleaginosas como la soya, el girasol e incluso de semillas de higuerilla. Esta es la radiografía del también llamado combustible verde.

260

En principio la mezcla obligatoria de biodiesel en cada tanqueada de A.C.P.M, según la Ley 939 del 2004, será del 5%. Esa misma proporción de mezcla de biodiesel operará para el 2009. En el 2010 será del 10%. La del etanol en la gasolina corriente es hoy del 10%. Su uso permite oxigenar la combustión del A.C.P.M, que es un derivado del petróleo de alto poder contaminante. El biodiesel, según algunos estudios, es cuatro veces menos tóxico que la sal de cocina y se degrada diez veces más rápido que el azúcar y alarga la vida de los motores. El biodiesel se obtiene por la transesterificación de un ácido graso (aceite). El producto obtenido es muy similar al gasóleo obtenido del petróleo y puede usarse sólo en motores diesel. Con ese biocombustible se busca rebajar el poder contaminante del diesel el cual en las principales ciudades tiene 1.200 partes de azufre por millón y 4.500 partes por millón en el resto del país. La idea es llevar esa cifra a 500 partes de azufre por millón en el 2010, lo mismo que menos dióxido de carbono. El biodiesel tiene una energía comparable con el petrodiesel y sustancialmente mayor que la producida por el gas natural o el hidrógeno. Puede ser usado puro o en mezcla con el combustible diesel. Tiene un desempeño en el motor comparable con el diesel tradicional. Si bien es cierto que el biodiesel tiene un menor contenido calórico que el A.C.P.M, su estructura química le imprime algunas características particulares que lo posicionan como un combustible orgánico de alto desempeño. Esas características son: alto número de cetano (es la medida de la inflamabilidad del combustible diesel y si es alto significa una mejor combustión), presencia de oxígeno en la molécula, alta capacidad lubricante, libre de azufre y libre de compuestos aromáticos.

261

CONCLUSIONES Aprovechando la extraordinaria localización geográfica de Colombia, así como el potencial económico que ofrecen sus ríos en especial el Magdalena y Meta, se deben desarrollar estrategias para convertirnos en punto de articulación económico del continente americano. Para ello, se deben ejecutar a corto, mediano y largo plazo proyectos de infraestructura portuaria fluvial Íntermodal, eficientes para el crecimiento económico y social del país y que se hallen al alcance de todas las partes interesadas. Igualmente, con miras a los planes de acción para los proyectos de integración a nivel internacional, suramericano y regional, Colombia deberá estar preparada para recibir la carga que se movilizará por sus ríos interiores y fronterizos. Carga que se transportará en contenedores de 20, 40 y 45 pies. Por la misma razón, su flota fluvial deberá estar acorde con las especificaciones de diseño y a los volúmenes de carga proyectados. Así mismo, garantizar la navegación permanente de sus ríos navegables deberá ser el objetivo primordial para el futuro desarrollo económico del país, el cual representará una alternativa de modo de transporte de productos desde las regiones productoras hacia los centros de consumo, ofreciendo bajos costos, mínimos impactos ambientales y acceso a zonas donde otros modos de transporte no llegan. De la mano con lo anterior, se deben establecer políticas de transporte acordes al transporte acuático y multimodal, así como revisar y ajustar la normatividad nacional al contexto internacional. Además, si queremos garantizar el futuro de nuestros ríos deberemos preservar sus cuencas hidrográficas a través de proyectos sociales de concientización, reforestación y descontaminación de las cuencas. Se deben realizar estudios de caracterización ambiental en todos los ríos colombianos que ayuden a la elaboración de proyectos de recuperación para los mismos. A la par, las empresas de transporte fluvial deberán ajustarse a los cambios tecnológicos y organizacionales para ser más competitivas, puesto que aquellas que no vayan de la mano con las nuevas tecnologías tenderán a desaparecer. Dentro de esos cambios organizacionales las empresas deberán formar y capacitar a sus empleados, y en especial al personal operativo o en su defecto las tripulaciones, que en su gran mayoría están conformadas por personas de bajo o carentes de algún nivel académico, que han aprendido el oficio a través del

262

conocimiento empírico y de la práctica en el desempeño de sus funciones. Para ellos, sería conveniente armar paquetes de formación con empleo de metodologías activas, utilizando material didáctico para la comprensión de los cursos, poderles acreditar sus conocimientos o certificarles el cargo por competencias. Resulta necesario ejecutar un plan de preparación y recalificación de las tripulaciones que permita llenar las expectativas laborales del sector fluvial y forjar personal idóneo. No podemos dejar de lado que la seguridad fluvial está estrechamente ligada a la calidad del servicio y a la capacitación del personal, puesto que son ellos quienes tienen la responsabilidad de velar por el adecuado funcionamiento de los equipos y la seguridad de carga y pasajeros. En la actualidad, no existen escuelas de tripulantes fluviales por lo que su formación se da a través de la experiencia diaria, sobre le máxima del ensayo y error. En un futuro muy cercano se deben propiciar espacios para la creación de escuelas fluviales bajo la supervisión y lineamientos técnicos que el Ministerio de Transporte estipule.

263

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264

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Desarrollo Tecnológico como determinante de la Competitividad. Edición Biblioteca virtual Luís Ángel Arango. Mayo 2007.

� www.tesisenxarxa.net � www.contactopyme.gob.mx/guías empresariales � www.eltransporte.com.co � www.nuestromar.org � www.enamm.edu.pe/capacitacion � www.Otec.sense.cl/listado.cursos.html � www.cna.gov.co � www.naviera.com.co

266

ANEXOS

267

ANEXO 1

ENCUESTA FECHA: _____________________________________________________________________________ NOMBRE DE LA EMPRESA: ____________________________________________________________ SIGLA: ______________________________________________________________________________ REPRESENTANTE LEGAL: _____________________________________________________________ DIRECCIÓN: _________________________________________________________________________ TELÉFONOS: ________________________________________________________________________ PAGINA WEB: ________________________________________________________________________ E mail: ______________________________________________________________________________

SEDES OPERATIVAS: ____________________________________________________________________________________

ENTORNO ORGANIZACIONAL

1. La Organización Jurídica de su empresa es:

a) Sociedad en Comandita Simple _____ b) Sociedad en Comandita por Acciones _____ c) Sociedad Limitada _____ d) Sociedad Anónima _____ e) Sociedad Extranjera _____ f) Sociedad de Economía Mixta _____ g) Cooperativa _____ h) Empresa Unipersonal _____ i) Sociedad de Hecho _____ j) Persona Natural _____

2. De acuerdo con la destinación y servicio, su empresa es: a) De pasajeros _____ b) De Carga _____ ¿Cuál? _____________________________ c) Mixta _____ d) De Turismo _____ e) De Ganado _____ f) De Servicios Especiales _____ ¿Cuál? ____________________________

3. Su empresa ha desarrollado manual de funciones y cargos:

a) Si ______ b) No _____

4. Cuál de estas estructuras organizacionales tiene su empresa.

a) Lineal _____ b) Funcional _____ c)Matricial _____

268

d) Burocracia _____ e) Departamentalización _____ f) Unidad Estratégica de Negocios _____ g) Línea y asesoría _____ h) Otra _____ Cuál? __________________________________________________

5. Cuáles considera las principales áreas funcionales de su organización empresarial? _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. Ha implementado su empresa algunos de estos Sistemas de Gestión:

a) Calidad _____ b) Ambiental _____ c) Seguridad y Salud Ocupacional _____ d) Otra _____ ¿Cuál? ______________________________________________________

7. Que estrategias de Integración utiliza con clientes y proveedores? _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. Cuál es la cobertura o cubrimiento geográfico autorizado para sus operaciones de transporte fluvial. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

9. Pertenece a algunas de estas Agremiaciones:

a) Federío _____ b) Fedenavi _____ c) Otra ______________________________________________________________________

ENTORNO ECONOMICO

10. Tiempo de existencia de la empresa: ________ años _______ meses y valor aproximado de su

inversión en pesos colombianos $_______________________ 11. Cuantas embarcaciones (propias y afiliadas) constituyen su parque fluvial menor.

a) Bote Motor _____ b) Moto Canoa _____ c) Chalupas F/B _____ d) Transporte Especial _____ ¿Cuál? _________________________

12. Cuantas embarcaciones constituyen su parque fluvial mayor.

a) Lanchas _____ b) Remolcadores _____ c) Botes TCG _____ d) Botes TCA _____ e) Botes TG _____ f) Transporte Especial _____ ¿Cuál? _________________________

269

13. Su parque fluvial transportador esta clasificado en:

a) TCG _____ ¿Cuántos? _____ b) TCA _____ ¿Cuántos? _____ c) TG _____ ¿Cuántos? _____ d) TE _____ ¿Cuántos? _____

14. En que rango de capacidad remolcadora se encuentra su parque fluvial:

a) De 25 a 100 Ton _____ ¿Cuántos? _____ b) De 101 a 700 Ton _____ ¿Cuántos? _____ c) De 701 a 2000 Ton _____ ¿Cuántos? _____ d) De 2001 a 3500 Ton _____ ¿Cuántos? _____ e) Mayor a 3500 Ton _____ ¿Cuántos? _____

15. Acuerdos y/o Alianzas Comerciales vigentes. Por favor enúncielos

EMPRESA

TIPO DE ACUERDO Y/O

ALIANZA

VIGENCIA

ENTORNO TECNOLÓGICO

16. Qué tipo de Tecnología tiene instalado su parque fluvial y/o artefactos fluviales.

TECNOLOGÍAS DURAS (BIENES TANGIBLES)

NACIONALES

INTERNACIONALES (PAIS)

TECNOLOGÍAS BLANDAS

(SOFTWARE, HABILIDADES, TÉCNICAS, CONOCIMIENTO)

NACIONAL

INTERNACIONAL (PAIS)

17. Sus unidades remolcadoras cuentan con equipos de comunicación? a) No _____ b) Si _____ ¿Cuáles? ________________________________________________________________

270

18. Quienes son sus proveedores de Tecnología.

DURAS

PROCEDENCIA NACIONAL/INTERNACIONAL(PAIS)

DESCRIPCIÓN

BLANDAS

PROCEDENCIA NACIONAL/INTERNACIONAL(PAIS)

DESCRIPCIÓN

19. Que tecnologías informáticas utiliza su empresa.

TECNOLOGIA

DONDE SE UTILIZA

PROCEDENCIA (PAIS)

20. Con que equipos, tecnologías y software desarrollan sus funciones las personas que trabajan las actividades del sector transporte fluvial.

EQUIPOS

TECNOLOGÍAS

SOFTWARE

21. Que requerimientos de calidad, Seguridad, Protección y Control cumple su empresa y si aplica alguna normatividad enúnciela.

REQUERIMIENTO

NACIONALES

INTERNACIONALES

CALIDAD

271

SEGURIDAD

PROTECCION

CONTROL

ENTORNO OCUPACIONAL

22. Para efectos de la conformación de la tripulación de su parque fluvial, cuantos cargos tiene

como:

1. Para Embarcaciones Menores Timonel de embarcaciones menores _____ Maquinista de embarcaciones menores _____ Motorista de embarcaciones menores _____ Marinero de embarcaciones menores. _____

2. Para Embarcaciones Mayores

Capitán Diplomado _____ Capitán de Primera _____ Capitán de Segunda _____ Capitán de Tercera _____ Operador de Draga _____ Piloto de Primera _____ Piloto de Segunda _____ Maquinista de Primera _____ Maquinista de Segunda _____ Timonel _____ Contramaestre _____ Aprendiz de Piloto _____ Marinero _____ Ayudante de Máquinas _____ Cocinero _____

23. Cuales son las ocupaciones específicas identificadas en las actividades del subsector transporte fluvial que desempeña su empresa.

OCUPACIONES

EMBARCACIONES

MAYORES

EMBARCACIONES

MENORES

272

24. Para la selección del personal que criterios aplica?

a) Experiencia _____ b) Perfil Ocupacional _____ c) Recomendado _____ c) Otro ______ Cuál _________________________

ENTORNO EDUCATIVO

25. Cuenta con programas de capacitación en relación a: Sanidad _____ Seguridad _____ Ambiental _____ Actividad Operativa _____ Sistemas de Gestión _____ Administración _____ Tecnológico _____ Otro ____ Cual?_____________________________

26. A través de que institución reciben capacitación sobre:

ESPECIALIDAD

INSTITUCION

TEMAS Sanidad

Seguridad Administración

Tecnológico

Operacional

Gerencial

Sistemas de Gestión

Ambiental

273

27. Considera que deben fortalecer algún tema de capacitación: a) No _____ b) Si _____ ¿Cuáles?

NIVELES

TEMAS

DIRECTIVO

ADMINISTRATIVO

OPERATIVO

AUXILIARES

ENTORNO AMBIENTAL

28. Cuentan con planes de manejo ambiental? a) No _____ b) Si _____

29. Cuenta con plan de contingencia para la atención de emergencias?

a) No _____ b) Si _____ ¿Cuáles? _______________________________

EVENTUALIDADES

ELEMENTO AMBIENTAL: DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Ej.: Derrame de Hidrocarburos

Ej.: Elemento agua: contaminación por hidrocarburo

274

30. Cuenta su empresa con Planes de Mitigación para la recuperación del medio ambiente acorde con su actividad comercial?

a) No _____ b) Si _____ Describa brevemente:

EVENTUALIDAD

PLANES DE MITIGACION

Ej.: Derrame

275

ANEXO 2

PUBLICACIONES COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. REGLAMENTACIÓN SOBRE EL MODO DE TRANSPORTE FLUVIAL, 2000. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO MAGDALENA, , 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO ORINOCO, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO SAN JUAN, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO VAUPES, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO CAQUETÁ, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO CAUCA Y SAN JORGE, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO ATRATO, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO PUTUMAYO, 1997. COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO AMAZONAS Y ARIARI, 1997. COLOMBIA. CORMAGDALENA. ESTUDIO DE DEMANDA Y PLAN PARA LA RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN EL RIO MAGDALENA. Resumen Ejecutivo. Primera Edición. 2002.