Tesina Estudio de La Creación de Un Organismo Del Transporte en Bogotá

8/19/2019 Tesina Estudio de La Creación de Un Organismo Del Transporte en Bogotá

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PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT

Títol

ESTUDIO PARA LA CREACIÓN DE UNA AUTORIDAD

DE TRANSPORTE METROPOLITANA EN BOGOTÁ

Autor/aCarlos Chavida Garcia

Tutor/aCarles Labraña i de Miguel

DepartamentITT-722 Infraestructures del transport i del territori

IntensificacióProjectes

Data5 de maig del 2014


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Estudio para lacreación de una

Autoridad deTransporteMetropolitana en

BogotáCarlos Chavida García


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Estudio para la creación de una ATM en Bogotá Página 1

Resumen“La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los

elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro

de su espacio urbano. En la medida en que los usos del suelo se encuentren dispersos y

distantes, estas relaciones determinarán las necesidades e intensidades de movilización de sushabitantes conformándose así un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte

cambian en respuesta a modificaciones de la tierra y viceversa. Una visión de transporte

urbano sostenible en Colombia, de Eduardo !uarte "arvajal.

La movilidad es una de las funciones más importantes dentro de una ciudad. #demás de

aumentar la calidad de vida de las personas que en ella viven, da forma y crecimiento, afecta al

desarrollo de la propia ciudad. #sí mismo, la misma ciudad con su estructura urbana determina

las posibilidades del sistema de transporte, formando así una interrelación que en caso de no

e$istir o de no ser óptima, puede llevar al colapso de la ciudad.

%&ual que cada ciudad tiene su plan de desarrollo, su estructura vial y espacial, cada medio de

transporte y alternativa de implantación, tiene sus ventajas y desventajas. ' es por eso, que

debe e$istir una coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y de transporte y el

desarrollo físico espacial de la propia ciudad para que el funcionamiento de la movilidad se

ajuste a las necesidades de los usuarios.

(or otra parte, el sistema de transporte debe estar acorde con los principio de competitividad

y productividad de la ciudad en la que está implantado.

El problema &eneralizado hoy en día en las ciudades )uramericanas ha sido su espectacular

crecimiento y desarrollo en los *ltimos a+os. El problema en sí no ha sido el desarrollo, sinoque como hemos especificado anteriormente, si el desarrollo de la ciudad y de los sistemas

que las conforman no van a la par, se crea un problema que puede afectar al futuro desarrollo

de dicha ciudad, y ese es el problema que afecta hoy en día a la mayoría de &randes urbes

suramericanas, más concretamente a o&otá.

El problema nace de los entes &ubernamentales y de la or&anización de los mismos. #l crecer

las ciudades de maneras tan repentinas, las peque+as urbes aleda+as se han visto en&ullidas

por las &randes a&lomeraciones, por las &randes ciudades. -ientras el territorio físico y urbano

se ha visto en&ullido, no ha pasado lo mismo con las municipalidades y los entes que &obiernan

estas peque+as ciudades, que si&uen planificando y desarrollando sus actividades sin tener encuenta la nueva situación en la que se encuentran, produciendo así la desor&anización y el

desfase que hay hoy en día entre el desarrollo de las ciudades y el desarrollo de los sistemas

que cubren dichas ciudades, más concretamente el sistema del transporte p*blico.


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Abstract“"ity is a social matter, the result of interactin& relationships amon& elements of physical

structure and the socioeconomic dimensions emer&in& inside its urban space. #s far as uses

of land are sparse and distant, these relationships /ill determine the needs and intensity of

movements of urban population, /hat builds a developin& system, in /hich the flo/s oftransport chan&e accordin& to chan&es on land and vice versa. A vision of sustainable urban

transport in Colombi a”, by Eduardo !uarte "arvajal

-obility is one of the most important functions in a city. %t does not just improve the quality

of life of people livin& in it, but also forms up its shape and &ro/th, affectin& city0s

development. %n the same /ay, the city itself /ith its urban structure determines the

possibilities of the transport system, buildin& up an interrelation, /hich in case of not e$istin&

or not bein& &ood enou&h, could collapse.

1he same as every city has its o/n development plannin&, its o/n road and space structure,

every 2ind of transport has its advanta&es and disadvanta&es. #nd because of that, it should

be a coordination of objectives bet/een road and transport development and the physical

development of the city so that the mobility performance adapts to users0 needs.

3n the other hand, transport system should conform the principles of competitiveness and

productivity of the city /here is installed.

1he &eneral problem today in )outh #merican cities has been their spectacular &ro/th and

development in the past fe/ years. 1he problem itself is not &ro/th, but as e$plained before, if

the development of the city and its systems do not ta2e the same /ay, that means a

disadvanta&e that could affect the future development of that city. 1his is the problem thataffects today most of )outh #merican bi& cities, specially o&ota.

1his problem has its ori&in in the official bodies and their or&anization. 4hen cities &ro/ in

such a sudden /ay, the smaller surroundin& to/ns have been s/ollen by bi&&er cities. #t the

same time that the urban and physical territory has been s/ollen, somethin& different

happened to councils and official bodies of those small to/ns still do their plannin& and

developin& activities /ithout considerin& their ne/ situation. #ll of this causes disor&anization

and the &ap bet/een the cities development and their structural systems, more specifically the

transport system.


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Índice5esumen ........................................................................................................................................ 6

#bstract ......................................................................................................................................... 7

8ndice de ilustraciones ................................................................................................................... 9

8ndice de tablas ............................................................................................................................. :

%ntroducción .................................................................................................................................. ;

3bjetivos ................................................................................................................................... ;

#m

Cunciones .................................................................................................................... A>

eneficios aportados ................................................................................................... A?

1arifas )%1( .................................................................................................................. A9

)ituación actual del transporte p*blico .............................................................................. AB

%nfluencia social del )%1( ................................................................................................. >6

%nfluencia económica del )%1( ......................................................................................... >7


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(roblemas persistentes tras el )%1( .................................................................................... >A

Encuesta de -ovilidad de o&otá 7=66 .......................................................................... >?

3r&anización administrativa de la movilidad en o&otá ..................................................... ?=

%nstituto de !esarrollo Drbano %!DF .............................................................................. ?=

Dnidad #dministrativa Especial de 5ehabilitación y -antenimiento @ial ...................... ?6

1ransmilenio ).# .............................................................................................................. ?6

1erminal de 1ransporte ................................................................................................... ?6

-odelo de financiación del transporte p*blico .................................................................. ?A

#utoridades de transporte metropolitano ................................................................................. ?9

!iferentes modelos de &obernabilidad metropolitana........................................................... ?9

La escuela de la reforma 6B?=6B9=F ................................................................................. ?9

La elección racional 6B9=6B;=F ........................................................................................ ?;

El nuevo re&ionalismo 6BB=GF .......................................................................................... ?B

5esumen de las corrientes teóricas .................................................................................... 9=

3r&anización ............................................................................................................................ 96

"ompetencias .......................................................................................................................... 96

"ompetencia 1erritorial ...................................................................................................... 96

"ompetencia modal ............................................................................................................ 97

"ompetencia de servicios de transporte específicos .......................................................... 97

Cunciones ................................................................................................................................ 9A

3bjetivos ................................................................................................................................. 9A

)istema de financiación ........................................................................................................... 9>

-odelos de financiación ..................................................................................................... 9>

La #1- recauda el total de los beneficios tarifarios ....................................................... 9>

La #1- recauda parte de los beneficios tarifarios .......................................................... 9?

La #1- no recauda los beneficios tarifarios ................................................................... 9?#utoridad del 1ransporte -etropolitana del área de arcelona ............................................... 99

!efinición ................................................................................................................................ 99

Estructura operativa ................................................................................................................ 99

Cunciones ................................................................................................................................ 9;

(lanificación ............................................................................................................................ :=

(lan !irector de -ovilidad pd-F ........................................................................................... :6

-odelo de financiación ........................................................................................................... :6

Cinanciación de las infraestructuras .................................................................................... :7


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)istema tarifario inte&rado ..................................................................................................... :A

1ítulos inte&rados ................................................................................................................ :A

Honificación ......................................................................................................................... :A

5esultados ................................................................................................................................... :?

Estructuración administrativa ................................................................................................. :9

5elación Estado I #1- ........................................................................................................ :9

)olución propuesta.......................................................................................................... :9

Estructura or&anizativa de la #1- .......................................................................................... ::

)olución propuesta.......................................................................................................... :;

Cunciones del nuevo ór&ano ................................................................................................... :;

)olución propuesta.......................................................................................................... :;

-odelo de financiación ........................................................................................................... ;=

)olución propuesta.......................................................................................................... ;=

"onclusiones y trabajo futuro ..................................................................................................... ;7

"onclusiones ........................................................................................................................... ;7

"onclusiones &enerales ....................................................................................................... ;7

"onclusiones particulares ................................................................................................... ;7

1rabajo futuro ......................................................................................................................... ;A

#nejo 6. Empresas de transporte colectivo en o&otá ............................................................... ;>

#nejo 7. Empresas de transporte colectivo en arcelona .......................................................... B=

iblio&rafía .................................................................................................................................. B>

Libros, informes y documentos ............................................................................................... B>

(á&inas /eb ............................................................................................................................. B9


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Índice de ilustracionesIlustración 1 (% per cápita ((# en #m

Ilustración 3 3r&ani&rama de la rama ejecutiva del &obierno colombiano. ............................... 6?

Ilustración 4 3r&ani&rama del ministerio de 1ransportes del &obierno de "olombia. ............... 7=Ilustración 5 Cunciones del -inistro de 1ransporte. .................................................................. 76

Ilustración 6 Evolución de la población en la ciudad de o&otá durante la se&unda mitad del

si&lo KK. ....................................................................................................................................... 7>

Ilustración 3r&ani&rama administrativo de la ciudad de o&otá. ............................................ 79

Ilustración ! "omparativa entre el área rural y urbana. ............................................................. 7;

Ilustración " 1ranvía de mulas. ................................................................................................... 7B

Ilustración 1# -alla del sistema 1ransmilenio. ........................................................................... AA

Ilustración 11 "recimiento de la demanda del sistema 1ransmilenio. ....................................... A>

Ilustración 12 %nformación tarifas del )%1(. ................................................................................ A:

Ilustración 13 %nformación tarifas de transbordo )%1(. .............................................................. A;Ilustración 14 ráfico de inicio y final de viajes en o&otá. ........................................................ >9

Ilustración 15 (artición modal del uso de transporte p*blico. ................................................... >:

Ilustración 16 !istribución porcentual del uso de transporte se&*n estratos. ........................... >:

Ilustración 1 @ariación del estado de la malla vial arterial. ...................................................... >;

Ilustración 1! @ariación del estado de la malla vial intermedia. ................................................ >;

Ilustración 1" @ariación del estado de la malla vial local. ........................................................... >B

Ilustración 2# !istribución de vehículos en o&otá. ................................................................... >B

Ilustración 21 3r&ani&rama de la )ecretaría !istrital de -ovilidad. .......................................... ?=

Ilustración 22 Mr&anos encar&ados del transporte p*blico en o&otá. ...................................... ?7

Ilustración 23 Cuncionamiento del sistema de financiación del transporte p*blico en o&otá. ?A

Ilustración 24 "omparativo entre recaudo y subsidios del transporte p*blico en diferentes

paises. .......................................................................................................................................... ?>

Ilustración 25 "omparativo entre tarifas básicas de transporte p*blico en diferentes paises. . ??

Ilustración 26 "obertura económica de las principales ciudades europeas. .............................. 9>

Ilustración 2 Estructura de &obierno de la #1- de arcelona. ................................................ 9:

Ilustración 2! Esquema de financiación. ..................................................................................... :7

Ilustración 2" Honificación del área metropolitana de arcelona. ............................................. :>

Ilustración 3# "omparación de las áreas metropolitanas de arcelona y o&otá. ..................... :?

Ilustración 31 Estructura de la #1- de arcelona. ..................................................................... ::Ilustración 32 Mr&anos e$istentes y esquema or&anizativo de la )ecretaría !istrital de o&otá.

..................................................................................................................................................... ::


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Índice de tablas$abla 1 Cunciones administrativas de 1ransmilenio ).#. ............................................................ A?

$abla 2 -odelo de &obernabilidad de las diferentes a&lomeraciones metropolitanas. ............ >>

$abla 3 1abla resumen de las corrientes teóricas....................................................................... 9=

$abla 4 "omparación de las aportaciones de las diferentes #dministraciones respecto alanterior "ontrato(ro&rama. ...................................................................................................... :7

$abla 5 (recios de los billetes más utilizados de la #1- de arcelona. ..................................... :A


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IntroducciónLas ciudades de #m


11/98

Estudio para la creación de una ATM en Bogotá Página

los problemas e$istentes actualmente en la ciudad de o&otá con respecto a su sistema de

transporte p*blico colectivo.


12/98

Estudio para la creación de una ATM en Bogotá Página 1!

América del Sur1ambi


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# pesar de las diferentes políticas económicas e$istentes, en los *ltimos a+os varios países de

#m


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La forma de crecimiento de las &randes áreas urbanas y metropolitanas, asociada al proceso

desi&ual de ubicación de empleos y servicios p*blicos, &enera un patrón caótico de circulación

de personas y mercancías. Estos patrones y mecanismos presentan &raves problemas para los

usuarios más vulnerables como son los peatones y los ciclistas falta de cruces y rutas se&urasF

y para la mayoría de la población que necesita del transporte p*blico deficiencias de oferta,

mala calidad del servicio y altas tarifasF. (or otro lado, los &rupos con mayores in&resos y su

uso creciente del automóvil colaboran en la dispersión urbana y en el colapso de un sistema

vial que ya es suficientemente limitado para servir adecuadamente a los vehículos de

transporte colectivo. Este patrón de movilidad &enera &raves e$ternalidades ne&ativas como la

contaminación del aire, la accidentalidad y la con&estión vial, que asume proporciones

&i&antescas y particularmente en uenos #ires, )Oo (aulo, "iudad de -


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En el presente estudio intentaremos dar solución al transporte p*blico de la re&ión colombiana

de o&otá.


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ColombiaEl país de "olombia es una rep*blica americana situada en la re&ión noroccidental de #m; 2mR, de los cuales 6.6>6.:>; 2mR corresponden a su

territorio continental y los restantes B;;.=== 2mR a su e$tensión marítima. Limita al este con

@enezuela y rasil, al sur con (er* y Ecuador y al noroeste con (anamá.

"on .6>A.9A7?.;??.=::

:.;?6.===;.:=6.;6966.?>;.6:7

6:.>;>.?=;

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A=.;=7.776

A9.7=:.6=;

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6B=? 6B6; 6B7; 6BA; 6B?6 6B9> 6B:A 6B;? 6BBA 7==A 7=6A

Evolución e la población colombiana


17/98


EconomíaLa 5ep*blica de "olombia es una economía emer&ente de #m


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(reparar los proyectos de decretos y resoluciones ejecutivas que deban dictarse en

ejercicio de las atribuciones que corresponden al (residente de la 5ep*blica como

suprema autoridad administrativa y dar desarrollo a sus órdenes que se relacionen con

tales atribuciones.

"umplir las funciones y atender los servicios que les están asi&nados y dictar, endesarrollo de la ley y de los decretos respectivos, las normas necesarias para tal efecto.

(reparar los anteproyectos de planes o pro&ramas de inversiones y otros desembolsos

p*blicos correspondientes a su sector y los planes de desarrollo administrativo del

mismo.

"oordinar la ejecución de sus planes y pro&ramas con las entidades territoriales y

prestarles asesoría, cooperación y asistencia t


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(inisterio e raba&o.

(inisterio e (inas , Energ3a.

(inisterio e -omercio4 Inustria , urismo.

(inisterio e Eucación #acional.

(inisterio e Ambiente , "esarrollo ostenible.

(inisterio e 5iviena4 -iua , erritorio.

(inisterio e las ecnolog3as e la In0ormación , las -omunicaciones.

(inisterio e ransporte.

En el presente estudio nos centraremos en la parte del &obierno referente al transporte,

definiendo sus or&anismos y sus funciones.

!inisterio de "rans#orteEl -inisterio de 1ransporte, como lo establece el !ecreto =;: de 7=66, es el or&anismo del

obierno Jacional encar&ado de formular y adoptar las políticas, planes, pro&ramas, proyectos

y re&ulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, tanto en el ámbito vial

como en el marítimo, fluvial, f


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2'3' (stablecer la pol+tica del obierno acional para la directa, controlada * libre fi&ación de

tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los modos de su competencia, sin

per&uicio de lo previsto en acuerdos * tratados de car-cter internacional'

2'4' /ormular la reulación t.cnica en materia de tr-nsito * transporte de los modos carretero,

mar+timo, fluvial * f.rreo'

2'5' /ormular la reulación económica en materia de tr-nsito, transporte e infraestructura

para todos los modos de transporte'

2'6' (stablecer las disposiciones 0ue propendan por la interación * el fortalecimiento de los

servicios de transporte'

2'' /i&ar * adoptar la pol+tica, planes * proramas en materia de seuridad en los diferentes

modos de transporte * de construcción * conservación de su infraestructura'

2'!' (stablecer las pol+ticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas como

concesiones u otras modalidades de participación de capital privado o mito'

2'"' Apo*ar * prestar colaboración t.cnica a los oranismos estatales en los planes *

proramas 0ue re0uieran asistencia t.cnica en el -rea de la construcción de obras * de

infraestructura f+sica, con el fin de contribuir a la creación * mantenimiento de condiciones 0ue

propicien el bienestar * desarrollo comunitario'

2'1#' (laborar el pro*ecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinación

con el 7epartamento acional de laneación * las entidades del sector * evaluar sus

resultados'

2'11' (laborar los planes modales de transporte * su infraestructura con el apo*o de las

entidades e&ecutoras, las entidades territoriales * la 7irección eneral )ar+tima, 7imar'

2'12' Coordinar, promover, viilar * evaluar las pol+ticas del obierno acional en materia de

tr-nsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia'

2'13' 7ise8ar, coordinar * participar en proramas de investiación * desarrollo cient+fico,

tecnolóico * administrativo en las -reas de su competencia'

2'14' Impulsar en coordinación con los )inisterios competentes las neociacionesinternacionales relacionadas con las materias de su competencia'

2'15' %rientar * coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto * en las dis9

posiciones vientes, a las entidades adscritas * e&ercer el control de tutela sobre las mismas'

2'16' Coordinar el Conse&o Consultivo de $ransporte * el Comit. de Coordinación ermanente

entre el )inisterio de $ransporte * la 7irección eneral )ar+tima, 7imar'

2'1' articipar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el :istema

acional de revención * Atención de 7esastres'

2'1!' as dem-s 0ue le sean asinadas'


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ar-rafo 1;' (cept+as en

relación con lo de su competencia, para el desarrollo de las actividades del modo de $ransporte

mar+timo, ser-n asesorados por la 7irección eneral )ar+tima, 7imar, en el -rea de su

competencia'

Artículo 3°. 7irección' a 7irección del )inisterio de $ransporte estar- a caro del )inistro,

0uien la e&ercer- con la inmediata colaboración de los >iceministros'

Artículo 4°. Interación del :ector $ransporte' (l ivel acional del :ector $ransporte est-

constituido, en los t.rminos de la e* 1#5 de 1""3, por el )inisterio de $ransporte * sus

entidades adscritas

Instituto acional de >+as

Aencia acional de Infraestructura

Unidad Administrativa (special de Aeron-utica Civil

:uperintendencia de uertos * $ransporte

(ara poder llevar a cabo estas funciones, el ministerio de transporte consta del si&uiente

or&ani&rama.


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Ilustración 6 %rganigrama el ministerio e ransportes el gobierno e -olombia.

Fuente: Página web el ministerio e transporte el gobierno e -olombia

En el or&ani&rama del -inisterio de 1ransporte destacan dos personalidades por encima del

resto. 1anto las funciones del -inistro como las del @iceministro de 1ransporte nos serán muy

*tiles a la hora de estudiar una nueva forma de or&anización para el transporte en o&otá.

Ministro de TransporteLas funciones del -inistro de 1ransporte se&*n el artículo 9= del !ecreto ==;: de 7=66.

)on funciones del !espacho del -inistro de 1ransporte, además de las se+aladas por la

"onstitución (olítica y la ley, las si&uientes.


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Ilustración 7 Funciones el (inistro e ransporte.


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Fuente: Página web el ministerio e transporte el gobierno e -olombia

Viceministro de Transporte

La mano derecha del -inistro de 1ransporte tendrá las funciones de conformidad con el

artículo 6A del !ecreto ==;: de 7=66.

)on funciones del !espacho del @iceministro de 1ransporte, además de las que determina el

artículo 97 de la Ley >;B de 6BB;, las si&uientes.

1' ?eali=ar la coordinación sectorial e intersectorial para la planeación, formulación de las

pol+ticas, estrateias * estudios relacionados con los servicios de transporte * tr-nsito,

la lo+stica, la seuridad vial * los sistemas intelientes de transporte, orientado al

desarrollo económico * social 0ue re0uiere el pa+s'

2' Coordinar el cumplimiento de las funciones asinadas a la 7irección de $ransporte *

$r-nsito del )inisterio * de a0uellas 0ue le se8ale el )inistro'

3' Coordinar las relaciones del )inisterio con las entidades territoriales * el sector privado

en lo relacionado con los servicios de transporte * tr-nsito, la lo+stica, la seuridad vial

* los sistemas intelientes de transporte'

4' ?eali=ar la coordinación * articulación con las entidades territoriales * del obierno

acional para la planeación, e&ecución * seuimiento de los sistemas de movilidad

urbana 0ue sean cofinanciados por el obierno acional'

5' as dem-s se8aladas en el art+culo 62 de la e* 4!" de 1""! * las 0ue le sean

asinadas'

El funcionamiento del &obierno colombiano es muy similar al &obierno espa+ol. -ás adelante

definiremos las funciones la or&anización administrativa de la alcaldía de o&otá, las funciones

y or&ani&rama del &obierno de Espa+a y de la #1- de arcelona. "on todo esto podremos

sacar conclusiones y decidir qu< medidas aplicar para intentar mejorar el sistema e$istente en

o&otá.


25/98


$ogot%

$reve descri#ción de la ciudad de $ogot%o&otá se encuentra situada en el centro del territorio colombiano, en la parte alta de la

meseta de la cordillera oriental de los #ndes a 79== metros de altura sobre el nivel del mar.

La ciudad se fundó el 9 de #&osto de 6?A; con el establecimiento de un cuartel militar por

parte de onzalo Sim== a+os. Este factor unido a las &randes

mi&raciones de poblaciones campesinas al centro urbano y a un avivamiento de la dinámica

social y económica, hicieron más atractiva la vida urbanita, aumentando considerablemente el

n*mero de habitantes de la ciudad.

La ciudad de o&otá se denomina tambi, la población o&otana rondaba los B=.=== habitantes, residentes de unas A.===

casas que no contaban con servicios p*blicos apropiados ni condiciones de salubridad

adecuadas.

# principios del )i&lo KK la población de o&otá a*n era principalmente rural. (osteriormente,como ya se ha comentado, se refuerza un proceso de urbanización con un crecimiento urbano

promedio apro$imado de >,?N, que se mantuvo hasta la d


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Ilustración 8 Evolución e la población en la ciua e Bogotá urante la seguna mita el siglo 99.

Fuente: Elaboración propia

'a en el si&lo KK% la tasa de crecimiento ha descendido y se ha estabilizado, en parte &racias a

los complejos fenómenos socioeconómicos y culturales que ha vivido el paísT la creciente

participación de la mujer en el mercado laboral, el control natal y el efecto neto de la

mi&ración hacia la ciudad. Estos hechos han situado el crecimiento de la población en tasas

promedio de 7.;N.

)e&*n cifras del !#JE, en el a+o 7=6= o&otá contaba con una población de :.A9A.:;7

habitantes, con proyección en el 7=6> de :.::9.;>? habitantes, que alcanzan en su área

metropolitana los B.=7A.9>> habitantes.

5especto a la densidad de población, o&otá cuenta actualmente con >.A76 habU2m7, esto

hace que sea considerada una de las ciudades con la densidad de población más elevada de

toda #m?.>==

9.::9.===

6BA; 6B?6 6B9> 6B:A 6B;? 6BBA 7==?

Evolución e la población bogotana


27/98


en el occidente, el comercio, los servicios e instituciones en la zona c, ? y 9 de in&resos más altos, se encuentran ubicados en el noreste de la ciudad.

As#ectos económicoso&otá es actualmente el principal centro económico de "olombia. Es la ciudad donde

conver&en la mayoría de capitales provenientes de las demás ciudades colombianas al ser elfoco del comercio del país debido a su &ran población. 5ecibe inversionistas de toda "olombia

y de otros lu&ares del mundo. #sí mismo, en 7==; la ciudad se ubicó como el cuarto centro

financiero más influyente de #m


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Ilustración %rganigrama aministrativo e la ciua e Bogotá.

Fuente: Página web bogota.gov.co


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En las *ltimas le&islaturas la administración de la ciudad ha venido e$perimentando una

transformación importante, se ha marcado un avance centrado hacia una &estión más

orientada a permitir la participación ciudadana. Estos avances se han traducido en un mayor

aprecio por la cultura, el respeto por los bienes, las normas p*blicas, respeto hacía el

ciudadano y la ciudad, elevando así los estándares de calidad de vida.

El esfuerzo no solo se ha orientado a modificar al&unas normas de comportamiento de los

ciudadanos provey


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Ilustración ; -omparativa entre el área rural , urbana.


Esta re&ión denominada Wrea -etropolitana de la )abana de o&otá, se encuentra en el

primer lu&ar de ordenamiento urbano y re&ional del país dada su dinámica de crecimiento

demo&ráfico y su desarrollo económico, puesto que cada vez más se trata de &enerar una

interrelación funcional importante a partir de la estructura vial, las áreas residenciales, las

actividades económicas, equipamientos y servicios que se prestan unos a otros.

Dna de las principales tareas del ente &estor inte&ral de transporte metropolitano que se

definirá más adelante, será la de unificar el transporte en todo el área metropolitana, no solo

en la parte urbana de la ciudad de o&otá, creando así una red de transporte que de un

servicio or&anizado y coordinado en todo el territorio.

Organi&ación urbanística

En o&otá, prácticamente desde su ori&en hasta hoy, el orden urbanístico ha sido ine$istente.' aunque ya se ha habido actuaciones por parte de las autoridades distritales para intentar

inte&rar a un crecimiento inteli&ente en los planes de ordenación, por las problemáticas que

a*n se viven, parece necesaria una nueva revisión de las políticas y factores que intervienen en

el planeamiento de la ciudad. La nueva modificación del (31 (lan de 3rdenamiento

1erritorialF parece que se mueve en esta dirección, ya que propone la &eneración de normas y

estudios que permitan orientar el desarrollo de o&otá hacia una ciudad más incluyente.

El *nico problema de la nueva la modificación del (31 es que las soluciones que se han dado

ante los problemas e$istentes han sido ses&adas al tránsito y al transporte, obviando la

relación que e$iste con la lo&ística del territorio en t


31/98


paso adelante, pero en este estudio se intentará crear un modelo or&anizativo para que las

soluciones presentadas de aquí en adelante, intenten tener en cuenta todos los factores

posibles. @olviendo a la modificación del (31, la propuesta central radica en la articulación de

la planeación urbana con la propuesta de la movilidad y transporte, incentivando la mezcla de

usos del suelo, una renovación urbana de zonas deprimidas bien conectadas, densificación a lo

lar&o de corredores de transporte masivo y el acceso a servicios urbanos. # esto lo acompa+a

la prioridad del transporte no motorizado en áreas centrales y la inte&ración de todos los

sistemas de movilidad para reducir los niveles de con&estión y facilitar el acceso de toda la

población a un transporte más eficiente.

El trans#orte #'blico en $ogot%

Inicios# finales del si&lo K%K, con una población en pleno crecimiento, empezaron a aparecer los

primeros sistemas de transporte p*blico. El sistema de transporte de la , el 7> de !iciembre, se inau&uró la primera ruta de raíles de madera entre o&otá y

"hapinero, que hoy en día es una de las localidades ane$ionadas a la ciudad, por la compa+ía

“1he o&otá "ity 5ail/ay "ompany. El sistema fue operativo entre 6;;> y 6B6= y constaba de

carros de tracción animal con capacidad para 7= personas.

Ilustración < ranv3a e mulas.

Fuente: Página web banrepcultural.org

"omo es ló&ico, este sistema de transporte fue evolucionando pro&resivamente, en este caso

fue principalmente debido a las constantes quejas y reclamos de los usuarios. #sí, fue que en

6;B7 se sustituyeron los raíles de madera por raíles de acero y se mejoraron las condiciones deoperación creando nuevas rutas. #+os despu


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el


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!urante a+os se han ido creando empresas de transporte p*blico sin nin&*n tipo de

re&ulación, dándose el caso de e$istir empresas de transporte p*blico sin tener nin&*n tipo de

vehículo ni servicios que prestar. En esta situación, las empresas contrataban chóferes y

autobuses en los cuales no ejercían control al&uno, ri&i


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solución al problema de movilidad que afectaba a los bo&otanos. El sistema incluye corredores

troncales, vías de cone$ión, estaciones, puentes peatonales, portales, patios, vías para las

rutas alimentadoras y paraderos de alimentación, un sistema de operación de buses, el

sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de &estión apoyado en un centro

de control.

"on el nacimiento de 1ransmilenio, se esperaba que el sistema operara en el ámbito urbano

con buses articulados de alta capacidad por carriles e$clusivos troncales y se&re&ados

transportando a los usuarios, mejorando así, los tiempos de recorrido. "on todo esto, se

produciría una reducción de la contaminación ambiental y del nivel de ruido de la ciudad,

produciendo un aumento de la calidad de vida de los bo&otanos. )i bien es cierto que se han

producido bastantes mejoras en la movilidad bo&otana con el )%1(, a*n queda mucho por

mejorar, sobretodo en el ámbito administrativo.

Las características principales del sistema 1ransmilenio son las si&uientesT

)e trata de un medio de transporte masivo.

Dtiliza un sistema tronco alimentado.

El medio de transporte utilizado es el autob*s.

1iene sistema de control propio.

"onsta de vías e$clusivas, vías troncales de alta velocidad.

La mayoría de autobuses que inte&ran la flota son articulados.

Las vías troncales son alimentadas por buses que van de los barrios cercanos a las

estaciones de cabecera.

El sistema 1ransmilenio está en marcha en o&otá desde el a+o 7===, cuando comenzó la

construcción de la Case %. En 7==9 empezó la Case %% y se prev< que en los pró$imos a+os

termine la Case %%%.

Case % 7===F. "alle ;=, "aracas y #utopista norte X >72m.

Case %% 7==9F. #m7 2m.

Case %%% en construcciónF. "alle 79, "arreteras 6= y :, cone$ión "alle :7 y "alle 9 X A7

2m.


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Ilustración 1= (alla el sistema ransmilenio.

Fuente: Página web transmilenio.gov.co

Clota actualT

uses articulados 6A?7

uses biarticulados 66=

uses alimentadores 96;

%nfraestructuraT

Estaciones de parada 676

(ortales B

Estaciones intermedias 9

#parte de diferentes buses, 1ransmilenio tambi


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37/98


38/98


39/98


Ilustración 12 In0ormación tari0as el IP.

Fuente: Página web sitp.gov.co

La “tarificación horaria tambi


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Ilustración 1$ In0ormación tari0as e transboro IP.

Fuente: Página web sitp.gov.co

La nueva tarifa del )istema %nte&rado de 1ransporte (*blico contempla cuatro componentestarifarios.

1roncales

Honales

1rasbordos

#dultos mayores

(ara el servicio troncal se establecen, como hemos comentado anteriormente, las tarifas

diferenciadas por horas. Las horas pico de mayor demandaF y las horas valle de menor

demandaF.

Qora pico Y 6.:== pesos

Qora valle Y 6.>== pesos

En el servicio >onal, que está operado en su mayor parte por autobuses de ámbito local y

alimentadores, no distin&ue de horarios y mantiene una tarifa fija durante todo el día.

Honal Y 6.>== pesos


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En los trasboros, como hemos podido observar en el esquema anterior, tambi== pesos

' en cuanto a la tarifa se&uirá sin tener diferencias de precios se&*n la hora.

Honal Y 6.7?= pesos

(ara las personas mayores de 97 a+os, el precio del trasbordo será el mismo que para el resto

de usuarios.

Las tarifas mostradas en este apartado, han sido las primeras tarifas establecidas para el

sistema )%1(, por este motivo se desconocen los efectos que tendrán las mismas sobre la

demanda de los usuarios del servicio. (or este motivo se creó en el !ecreto Jo. A?9, un

"omit< conformado por las )ecretarías de Qacienda, -ovilidad y por 1ransmilenio ).#.

encar&ado de hacer se&uimiento a la medida y así poder establecer los impactos operacionales

y fiscales de corto y mediano plazo.

Este ha sido un paso importante dado que se crea un comit< de interactuación entre dos entes

muy importantes como son Qacienda, que representa la parte económica del estado y

1ransmilenio ).#. que representa la parte de movilidad p*blica.

En el resto del presente estudio se tratará de definir las bases para que este tipo de

interactuación e$ista en todos los ámbitos que afectan a la movilidad.

Situación actual del trans#orte #'blicoDna vez introducida la historia precedente del transporte p*blico en o&otá, pasaremos a

analizar la situación actual, tanto del servicio ofrecido como de la administración y

or&anización de dicho servicio, para poder crear unas pautas que más adelante compararemos

y trataremos de mejorar implementando m


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1ransporte ile&al o pirata no oficialF

La implementación del )istema 1ransmilenio, sin duda ha contribuido a un mejor

funcionamiento del sistema de transporte, a una reducción del transporte ile&al y a una

oportunidad de transformación urbana. Dn elemento fundamental ha sido la participación del

sector privado y el cambio de modelo administrativo, de afiliación a concesión, entraremos endetalle más adelante, cuando entremos a definir el modelo administrativo actual.

"omo se ha comentado anteriormente, o&otá es una ciudad que ha crecido desordenada,

creando estratos alejados de la ciudad formados principalmente por &ente obrera que cada día

se desplazan al centro. (ese a que *ltimamente se ha &eneralizado la idea de que el

crecimiento urbano en #m


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administración en que se incurra. 1ampoco e$isten descuentos para nin&*n &rupo social

estudiantes y adultos mayoresF, y todo usuario mayor de tres a+os debe pa&ar la tarifa

completa. )% bien es cierto, con la implantación del )%1(, la mayoría de buses 1ransmilenio y

alimentadores, si que empiezan a tener tarifas fijan y con descuentos para ciertos &rupos de la

población. (ero, i&ual que con la or&anización de rutas y servicios, la solución de los problemas

tarifarios no ha lle&ado a muchos buses alimentadores y a la mayoría de los locales, en los

cuales las tarifas son fijadas directamente por los transportadores sin nin&*n tipo de control.

"on la creación de )%1( y en concreto del 1ransmilenio, se pretendía dar solución a esta

problemática, pero ha quedado claro que no es la *nica medida que se puede tomar. )e

necesita una reestructuración profunda de la or&anización territorial y, sobretodo, que esa

or&anización sea compatible con el transporte p*blico. (ara ello se necesita un sistema de

or&anización y administración que coordine estos dos aspectos tan importantes para el

correcto funcionamiento de una ciudad.

Influencia social del SITP

1odos los cambios físicos sufrido y por sufrir en o&otá, deben formar parte de una política

que busque mejorar el nivel de vida de los bo&otanos y en especial el de los más pobres. Los

barrios de estratos socioeconómicos más bajos siempre se han visto obli&ados a recorrer

trayectos más lar&os para su desplazamiento y hacer transbordos de un vehículo a otro,

encareciendo paradójicamente el servicio para los más pobres, especialmente antes de la

implantación del )%1(, donde cada transporte representaba la compra de un nuevo billete. "on

el nuevo sistema se ha intentado erradicar el problema, pero como se ha podido observar en

el apartado de tarifas y en el funcionamiento real de los alimentadores y buses locales, no se

ha conse&uido del todo.

Dna de las soluciones aportadas para brindar de un mejor acceso al casco urbano de las zonas

más pobres y de prestar un servicio más eficiente e i&ualitario, ha sido la implantación de las

rutas de alimentación, que se ha realizado principalmente en estas zonas, &enerando cambios

en todos los ámbitosT el sistema inte&rado de transporte a disminuido los costos de

desplazamiento, pues la posibilidad de de hacer transbordos con un solo billete y la

disminución de los mismos, en las zonas donde mayor cantidad de transbordos se realizan

tiene un &ran impacto, la disminución de los tiempos de desplazamiento junto con la calidad

de los buses, de las paradas y la recuperación y construcción de espacios p*blicos han

aumentado la calidad de vida de todos los bo&otanos disminuyendo la brecha entre ricos y

pobres, pues todos cuentan con un servicio p*blico más eficiente que anteriormente,

respetuoso de la vida, el medio ambiente e i&ualitario. Jo que olvidar que el servicio no se ha

implementado en toda la ciudad. Estas mejoras sociales afectan solo a las zonas en las cuales

se ha aplicado correctamente el sistema de buses alimentadores, que dista mucho de ser todo

el área metropolitana de o&otá. )i bien es cierto, en las zonas donde se ha implementado, la

calidad de vida ha mejorado considerablemente.

(ero aparte de los cambios realizados y los que quedan por hacer, lo realmente importante en

el ámbito social, es hacer que los habitantes descubran un sentimiento de propiedad que

incentive la protección de los buses, de las ciclorutas y de los espacios p*blicos. La ciudad deo&otá alber&aba muchos lu&ares donde antes era imposible circular por la inse&uridad y el


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deterioro, hoy en día estos espacios cada vez son menos, aunque a*n queda mucho camino

por recorrer.

#l&unas de las mejoras sociales que ya se han notado desde la implantación del )%1(, ha sido,

por ejemplo, la &eneración de empleo calificado, tambi== personasUdía tienen acceso a los lu&ares preferenciales para discapacitados y

personas de la tercera edad.

El :9N de los bo&otanos consideran que se ha acrecentado su acceso a la cultura, larecreación y el deporte.

El 9AN considera que la ciudad es más se&ura que antes.

?6N cree que las oportunidades de empleo han aumentado.

#demás de todo lo anterior, tambi


45/98


)% bien es cierto, a día de hoy las influencias económicas del proyecto no son tan si&nificativas

como se esperaba. !ebido a los persistentes problemas de con&estión y de falta de oferta para

la cuantiosa demanda e$istente, queda reflejado que hay mucho trabajo por delante para

lle&ar a las e$pectativas creadas con la implantación del sistema.

)i el sistema acabara funcionando, se debería producir una reducción importante en lostiempos de desplazamiento que mejorara no sólo la calidad de vida de los bo&otanos sino que

contribuiría a un aumento de la productividad de los recursos con que cuenta la ciudad. Este

simple hecho haría de o&otá una ciudad más atractiva comercialmente, posibilitando así la

creación de nuevas industrias y, como consecuencia, la &eneración de mayores fuentes de

empleo.

(roblemas #ersistentes tras el SI"(Las dificultades &eneradas por la movilidad en las &randes ciudades, suelen ser similares en

todo el mundo. "ada ciudad ha ido establecido sus propios medios y or&anizaciones para la

toma de decisiones frente a dichos problemas. Las distintas soluciones que se han propuestopara controlar los inconvenientes que han ido sur&iendo a medida que las metrópolis

evolucionan hacen la diferencia entre una ciudad en desarrollo y una ciudad desarrollada.


46/98


Pa3sAglomeraciones

metropolitanas(oelo e gobernabilia

Cran2furt"oordinación vertical #&encia de planificación

re&ionalF

)tutt&art

obierno metropolitano a dos niveles @erband

5e&ion )tutt&artF

#ustria @iena "oordinación vertical "iudad estadoF


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vial, como en la flota de vehículos y en la estructuración administrativa. Esto provoca que

o&otá sufra &raves problemas de atascos, contaminación y descontento en la población

debido a la alta demanda de un sistema de transporte que se hace imposible de sostener. Esto

hace evidente que el problema del transporte en o&otá es ur&ente y prioritario.

-uchos de los problemas actuales en la ciudad han sido e$plicados en el apartado de“)ituación actual del transporte p*blico. )e resumen en los si&uientes.

El crecimiento de la población no sólo en el perímetro urbano, sino tambi


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Ilustración 16 rá0ico e inicio , 0inal e via&es en Bogotá.

Fuente: Encuesta e (ovilia 2=11

)i estudiamos detalladamente el &ráfico, podemos observar cómo, al hacer la comparación

entre las curvas de hora de inicio y de fin de viaje, se evidencian problemas de circulación por

la alta demanda, ya que los tiempos de viaje aumentan considerablemente durante las horas

pico.

3tro dato muy importante a tener en cuenta es la distribución modal de los viajes en o&otá.

)e&*n la encuesta realizada se observó que los modos no motorizados son predominantes con

un >BN del total, teniendo en cuenta que se incluyen los viajes en modo caminata de más de A

minutos, alcanzando una participación del >9N en este *ltimo modo. La caminata es se&uida

por el transporte p*blico que lle&a al A=N 1ransporte p*blico colectivo I 7=N, 1ransmilenio I

BN y 1ransporte %ntermunicipal 6NF y el automóvil que capta el 6=N de los viajes. Los ta$is, por

su parte, movilizan al >N de los viajeros.

"omo se puede observar, el transporte p*blico tiene un peso muy importante en la movilidadde la población de o&otá.


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Ilustración 17 Partición moal el uso e transporte p!blico.


Ilustración 18 "istribución porcentual el uso e transporte seg!n estratos.



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En cuanto al estado de las vías, uno de los problemas más importantes en el transporte actual

es su deterioro. )e&*n cifras del %!D cerca del :?N de las vías están en mal o re&ular estado, lo

que obli&a a los conductores a reducir la velocidad y disminuye la cantidad de carriles o tramos

en los que se puede transitar. La falta de rutas conlleva &randes atascos que causan &randes

p 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B

B m

e v i a l

5ariación el estao e la malla

vial arterial

,ueno

5e&ular

-alo

=

?==

6===

6?==

7===

7?==

7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B

B m

e v i a l


vial intermeia

,ueno

5e&ular

-alo


51/98


Ilustración 1< 5ariación el estao e la malla vial local.


#parte del escaso mantenimiento de las vías, el deterioro es mucho más pronunciado a

medida que pasa el tiempo, tambi===

?===

9===

7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B

B m

e v i a l


vial local

,ueno

5e&ular

-alo

=

7=====

>=====

9=====

;=====

6======

67=====

6>=====

69=====

7==7 7==A 7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B 7=6= 7=66

"istribución e ve/3culos en Bogotá

@ehículos oficiales @ehículos p*blicos

@ehículos particulares


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Organi&ación administrativa de la movilidad en $ogot%(ara poder dar una solución precisa y coherente al transporte en la ciudad de o&otá,

previamente se debería dar solución al tema administrativo, es decir, crear un ente &estor

inte&ral del transporte metropolitano que pueda or&anizar estas mejoras. (ara eso

estudiaremos previamente la administración e$istente a día de hoy en o&otá.

En el apartado de Administración * obierno hemos podido observar la disposición

or&anizativa del &obierno de o&otá. En este apartado concretaremos un poco más dentro de

la secretaría !istrital de -ovilidad.

La )ecretaría !istrital de -ovilidad se estructura de la si&uiente manera.

Ilustración 21 %rganigrama e la ecretar3a "istrital e (ovilia.

Fuente: Página web movilidadbogota.gov.co

"abe destacar, como se ha e$plicado en la or&anización administrativa de la ciudad de o&otá,

que toda decisión tomada por la )ecretaría !istrital de -ovilidad, deberá ser aprobada

posteriormente por el "oncejo !istrital y ratificada por el #lcalde -ayor.

!entro de la )ecretaría de -ovilidad encontramos cinco entes que la componen, pero

nosotros solo nos centraremos en cuatro de ellos, ya que el Condo de Educación y )e&uridad

@ial “C3J!#11 no repercute en las funciones que nos interesan para la realización del

presente estudio, ya que sus funciones son, principalmente, se+alización y semaforización dela red viaria.

Instituto de $esarrollo %r&ano 'I$%(

"reado en 6B:7, el %nstituto de !esarrollo Drbano, es un establecimiento p*blico

descentralizado con autonomía administrativa, destinado a ejecutar obras viales y de espacio

p*blico para el !esarrollo Drbano de la capital.

Este instituto tiene como misión !esarrollar proyectos sostenibles para mejorar las

condiciones de movilidad en t


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Los objetivos estrat. 5ecuperar el reconocimiento de la &estión institucional para &enerar mayor confianza

en los ciudadanos y en los servidores p*blicos.

?. "onsolidar una or&anización efectiva, eficiente, eficaz y transparente para el lo&ro de

los propósitos institucionales.

%nidad Administrativa Especial de )e*a&ilitación + Mantenimiento Vial

"reada en 7==9, la Dnidad de -antenimiento @ial D-@F tiene por objeto pro&ramar y

ejecutar las obras necesarias para &arantizar la rehabilitación y el mantenimiento periódico de

la malla vial local, así como la atención inmediata de todo el subsistema de la malla vial cuando

se presenten situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en el !istrito "apital.

Transmilenio S.A

"omo se ha comentado anteriormente, es el ente &estor del sistema de transporte masivo de

la ciudad y es el responsable de la inte&ración, evaluación y se&uimiento de la operación del

)%1(.

Terminal de Transporte

"reada en 6B;>, el objetivo principal de la 1erminal de 1ransporte es el de a&rupar a las

empresas de transporte interurbano en un sitio adecuado, con operaciones nacionales.

Jo nos centraremos mucho en sus funciones dado que no es de vital importancia para el

correcto funcionamiento del transporte urbano. (ero sí que es importante que haya cone$ión

y coordinación entre los entes re&uladores del transporte urbanos y los re&uladores del

transporte interurbano, ya que los nodos de cone$ión y, sobretodo, las frecuencias de

cone$ión entre transportes de diferentes escalas es un indicador importante de la calidad del

servicio de transporte p*blico.

En la si&uiente tabla podemos ver más esquemáticamente las funciones de los ór&anos

encar&ados del transporte p*blico, que nos interesan para el estudio, dentro del obierno de

o&otá.


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!escripción

ransmilenio .A.Instituto e "esarrollo

'rbano CI"'D

'nia e

(antenimiento 5ial

!escripciónEs el ente &estor del

sistema.

Le corresponde la

ejecución de obrasp*blicas de desarrollo

urbanístico ordenadas

dentro del (lan &eneral de

!esarrol lo y los planes y

pro&ramas sectoriales.

Es el ente encar&ado

del mantenimiento de

la red vial en o&otá.

Efect*a, con fundamento

en las directrices y

orientaciones de la )!-,

las labores de planeación

operativa del )%1(.

Ejecuta las obras

relacionadas con los

pro&ramas de transporte

masivo, como son

infraestructuras y demás

mobiliario urbano.

(ro&rama y ejecuta las

acciones a atender en

las situaciones

imprevistas que

dificulten la movilidad

en la red vial de la

!ebe adelantar los

procesos de selección de

los concesionarios del )%1(

y celebrar los contratos

respectivos.

Es el ente encar&ado del

mantenimiento

preventivo de la

infraestructura vial , sin

perjuicio de la

Ejecuta el

mantenimiento de la

malla vial de la ciudad

para su correcta

conservación.

Establece, con

fundamento en las

políticas y directrices de la

)!-, el r


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!odelo de financiación del trans#orte #'blicoDno de los principales problemas del transporte p*blico en o&otá a día de hoy, es el sistema

de financiación que tiene.

El funcionamiento del sistema queda reflejado en el si&uiente esquema.

Ilustración 2$ Funcionamiento el sistema e 0inanciación el transporte p!blico en Bogotá.

Fuente: Asociación #acional e Empresarios e -olombia

Pueda claro en el esquema, que el soporte financiero básico del sistema son los usuarios.

-ientras en la mayoría ciudades Europeas se asume que un sistema de transporte p*blico es

estructuralmente deficitario, y es el estado quien debe subvencionarlo por el bien de los

usuarios, en o&otá se pretende que el sistema se sustente *nicamente de la recaudación

tarifaria.


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Ilustración 27 -omparativo entre tari0as básicas e transporte p!blico en i0erentes paises.


La situación financiera del )%1( actualmente es preocupante. "ómo hemos comentado, es

imposible el mantenimiento de un sistema de estas dimensiones sin subsidios por parte delestado. (or eso, uno de los objetivos del presente estudio es definir un sistema financiero

sostenible para el transporte p*blico de o&otá.


58/98


Autoridades de trans#orte metro#olitanoLas #utoridades del 1ransporte -etropolitano son instrumentos para la planificación y &estión

inte&rada de las infraestructuras y servicios de transporte p*blico.

Estos or&anismos de carácter p*blico, con independencia de su naturaleza jurídica

administrativa, tienen como objetivo principal la mejora funcional del sistema de transporte.

Entre sus funciones se encuentra la administración económicofinanciera del transporte

p*blico y su inte&ración tarifaria.

3tra de sus posibles correspondencias es la elaboración, tramitación y evaluación de los planes

directores autonómicos de movilidad sostenible y de los planes territoriales específicos, así

como la emisión de informes con respecto a los planes de movilidad urbana sostenible y

estudios de evaluación de la movilidad &enerada.

Las principales características que tienen en com*n las #utoridades de 1ransporte

-etropolitano sonT

La mayoría de las #utoridades de 1ransporte -etropolitano se crearon despu


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!esde dicha perspectiva, la intervención p*blica es necesaria para poder llevar a cabo una

mejor coordinación en el ámbito de servicios, una mejor redistribución de la renta, un acceso

i&ualitario a servicios y equipamientos y un desarrollo económico equilibrado en el territorio.

El modelo de &obernabilidad metropolitana se entiende a partir del principio de i&ualdad en el

territorio, &racias a una entidad metropolitana con competencias de planificación y de

redistribución, combatiendo las desi&ualdades sociales i contribuyendo a una mejor equidad

social y fiscal. )e reconoce una superioridad del Estado respecto a otros actores sobre todo

privadosF.

La perspectiva reformista se&*n ella, la &obernabilidad metropolitana consi&ue la

institucionalización má$ima para conse&uir la equidad, la democracia y la eficiencia. El área

metropolitana se vuelve un espacio político diferenciado y sus decisiones tienen carácter

vinculante. !icho modelo de la escuela reformista se basa en cuatro característicasT

"obertura territorial adecuada, ya que coincide con el área funcional.

#utonomía de la entidad metropolitana verso el &obierno central y los &obiernos

locales.

#mplias competencias y reconocimiento jurídico.

Cuerte le&itimidad política, obtenida mediante la elección directa de sus

representantes.

(ara poder llevar a cabo todos estos principios, la corriente de la reforma propone la creación

de #utoridades -etropolitanas a un nivel despu


60/98


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democracia local de calidad. En consecuencia no hace falta intervenir en el ámbito

metropolitano ni forzar la cooperaciónV dicha debe ser de forma voluntaria.

El nuevo regionalismo *+,,./31Esta perspectiva es la más reciente, desarrollada en la d


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otras palabras, se considera que la competitividad de las áreas metropolitanas se verá

afectada si tenemos un e$ceso de pobreza y una mala calidad ambiental.

El modelo de &obernabilidad metropolitana defendido por el nuevo re&ionalismo no se

fundamenta en la modificación de los límites municipales sino en el consenso y la introducción

de mecanismos poco institucionalizados, como las a&encias de planificación estratación metropolitana %b&etivos

Equidad social y fiscalF

Eficiencia

!emocrácia

Eficiencia

!emocrácia

"ompetitividad

Equidad social y fiscalF

!emocrácia

"ompetitividad

Escuela de la reforma

6B?=6B9=F

obierno metropolitano con competencias y

electos cubriendo la re&ión funcional, a uno o

dos niveles.

La elección racional

6B9=6B;=F

(reservación de la autonomía de los municipios,

que ofrecen los servicios a sus habitantes.

"ooperación voluntária si es necesária.

Juevo re&ionalismo

6BB=GF

5elaciones fle$ibles entre los actores p*blicos y

privados de la re&ión metropolitana.

abla $ abla resumen e las corrientes teóricas.


"ada una de las corrientes promueve una determinada visón de cómo debe ser un áreametropolitana i de cuál es su modelo de or&anización ideal. La preferencia por una de las


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perspectivas implica plantearse unas pre&untas fundamentales, como el &rado de intervención

p*blica o la naturaleza de la le&itimidad democrática en el ámbito metropolitano. (or esta

razón, el debate sobre la &obernabilidad metropolitana y la elección de un modelo es

pol


64/98


(lanun&sverband allun&sraum Cran2furtU 5hein-ain abarca un área de 6A.7== 2m7.

1ambi


65/98


italianasF o servicios para estudiantes


66/98


(or *ltimo destacar la inte&ración tarifaria, con el objetivo de la utilización de un título de

transporte *nico para todas las modalidades y a poder ser para toda el área metropolitana.

Sistema de financiaciónLa &ran mayoría de los sistemas de transporte p*blico e$istentes en los ámbitos

metropolitanos europeos son estructuralmente deficitarios, ya que los in&resos tarifarios no

lle&an para cubrir la totalidad de los costes del servicio.

Ilustración 28 -obertura económica e las principales ciuaes europeas.


"omo cada #1- tiene diferentes competencias, funciones y objetivos, cada una se financiará

de forma diferente, sobretodo en distintos países. 'a sea por el conte$to administrativo o

le&islativo de cada lu&ar, la or&anización del transporte o el tipo de políticas que realiza el

&obierno de cada zona, e$iste una &ran similitud entre las autoridades de un mismo país y

sobretodo de la misma re&ión o comunidad, como sería el caso de las #utoridades del

1ransporte -etropolitano catalanas entre ellas irona, Lleida, 1arra&onaF e$ceptuando

arcelona que tiene un sistema más complejo al ser una entidad mucho más &rande.

!odelos de financiaciónE$isten fundamentalmente tres modelos de financiación, sobretodo se diferencian

dependiendo de si la #utoridad del 1ransporte -etropolitano recauda los in&resos tarifarios o

no.

,a ATM recauda el total de los &eneficios tarifarios

El primer modelo de financiación a&rupa a las ciudades donde todos los beneficios de la venta

de billetes van a la autoridad, este sería el caso de ciudades como -*nich, H*rich, Lyon o

"openha&ue. El "onsejo de la #utoridad del 1ransporte -etropolitano devuelve todo o parte

de este dinero a las empresas operadoras en función del contrato firmado. "uando la red se

divide entre varios operadores, los beneficios de taquilla se reparten, dependiendo de varios

factores. "omo podrían ser el nivel de tráfico y al&unos costes medios de viajes.


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,a ATM recauda parte de los &eneficios tarifarios

En el se&undo de los modelos, el "onsejo de la #utoridad del 1ransporte -etropolitano reco&e

parte de los beneficios de la venta de billetes, donde todos los beneficios de los bonos

temporales van diri&idos a la #1- pero cada empresa vende sus billetes. En este caso es

necesario crear y establecer esquemas de compensación entre los operadores.

,a ATM no recauda los &eneficios tarifarios

El *ltimo de los modelos principales es el de ciudades donde el "onsejo de la #utoridad del

1ransporte -etropolitano no reco&e dinero procedente de los viajeros. Esto puede suceder en

ciudades sin inte&ración tarifaria 5eino DnidoF como en ciudades con política tarifaria

inte&rada, un &ran ejemplo es el de (ra&a, sólo el operador principal “(ra&ue (ublic 1ransit

"ompany !( vende los billetes aceptados por todas las redes y los recursos se dividen

entonces con los demás operadores.


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Autoridad del "rans#orte !etro#olitana del %rea de $arcelona

DefiniciónLa #utoridad de 1ransporte -etropolitano de arcelona es un consorcio interadministrativo

de carácter voluntario, al cual se pueden adherir todas las administraciones titulares de

servicios p*blicos de transporte colectivo de la re&ión metropolitana de arcelona, y que tiene

como finalidad la coordinación del transporte p*blico colectivo en su ámbito territorial.

Las #dministraciones consorciadas son la eneralitat de "atalunya ?6NF y administraciones

locales >BNF, compuestas por el #yuntamiento de arcelona, el Wrea -etropolitana de

arcelona #-F y la #&rupación de -unicipios titulares de servicios de 1ransporte Drbano de

la re&ión metropolitana de arcelona #-1DF. "abe destacar la presencia de representantes

de la #dministración eneral del Estado #EF en los ór&anos de &obierno de la #1-, en

calidad de observadores.

Estructura o#erativaEn lo alto de la estructura de &obierno, encontramos la presidencia y la vice presidencia,

representado por el "onsejero de (olítica territorial y 3bras (*blicas el primero, y por el

#lcalde de arcelona y por el presidente de la Entidad -etropolitana de 1ransporte el

se&undo. (ero nos centraremos más en la estructura operativa, en los ór&anos de &obierno y

en cómo están or&anizados.

-onse&o e Aministración: El "onsejo de #dministración es el ór&ano rector de la

#1-. "onsta de 6; miembros de pleno derecho B en representación de la eneralitat

de "atalunya, : en representación de las administraciones locales constituyentes

#yuntamiento de arcelona y Wrea -etropolitana de arcelonaF, 7 en representación

de la #-1D “#&rupación de -unicipios con 1ransporte DrbanoF y 7 en

representación de la #dministración del Estado con carácter de observadores.

-omité E&ecutivo: El "omit< Ejecutivo del "onsejo de #dministración es el se&undo

ór&ano cole&iado de decisión. Está formado por un representante de cada una de las

#dministraciones consorciadas, con un observador de la #E y un secretario, bajo la

presidencia de un representante de la eneralitat.


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4uncionesLas funciones que corresponden #1- son las que se detallan a continuaciónT

6. (lanificación de infraestructuras y servicios.

(lanificación de infraestructuras de transporte p*blico colectivo y la pro&ramación de

aquellas que deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez a+os, definiendo las

características, la pro&ramación de las inversiones y la supervisión de los

correspondientes proyectos así como la elaboración de los instrumentos de

planificación para la coordinación del )istema -etropolitano de 1ransporte (*blico

"olectivo incluyendo el (lan %ntermodal de 1ransporte, en su caso.

Elaboración de los pro&ramas de inversiones para los períodos plurianuales,

proponiendo los "onvenios de Cinanciación de %nfraestructuras a suscribir entre la #E

y la eneralitat de "atalu+a, así como los instrumentos que den cobertura de

ejecución de otras inversiones que se realicen mediante otras fórmulas.

)e&uimiento de la ejecución de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los

instrumentos de pro&ramación, ya sean ejecutadas con car&o a los convenios de

financiación de infraestructuras que suscriban la #E y la eneralitat de "atalu+a, o

bien al amparo de otras fórmulas de financiación.

(lanificación de los servicios y establecimiento de pro&ramas de e$plotación

coordinada para todas las empresas que los prestan, observación de la evolución del

mercado &lobal de los desplazamientos, con especial atención al se&uimiento del

comportamiento del transporte privado.

7. 5elaciones con los operadores de transporte colectivo.

"oncertación, por dele&ación o conjuntamente con los titulares del servicio, de

contratospro&rama u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los

servicios de transporte p*blico en su ámbito territorial.

Elaboración de los contratospro&rama a suscribir entre la #1- y los operadores.

)e&uimiento de los convenios y contratos de &estión de todas las empresas privadas yp*blicas del )istema -etropolitano de 1ransporte (*blico "olectivo.

)e&uimiento de la evolución y el cumplimiento de los contratospro&rama vi&entes con

1ransportes -etropolitanos de arcelona y con Cerrocarriles de la eneralitat de

"atalu+a.

Elaboración de propuestas de concertación con 5EJCE relativas a la inte&ración de los

servicios de cercanías de arcelona, de la citada compa+ía, en el )istema

-etropolitano de 1ransporte (*blico "olectivo.

A.

Cinanciación del sistema por las administraciones.


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Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las diferentes

administraciones p*blicas responsables de la financiación del transporte p*blico, con

definición de las aportaciones de recursos presupuestarios en el sistema.

"oncertación de los acuerdos de financiación con las administraciones p*blicas para

subvenir al d


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Elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad.

Emisión de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de

servicios y los estudios de evaluación de la movilidad &eneral.

La aplicación y financiación de medidas para el uso racional del vehículo privado, sinperjuicio de las competencias autonómicas y locales.

La elaboración y financiación de las propuestas para el uso racional de las vías y del

espacio p*blico, en aspectos como el aparcamiento, las áreas peatonales o la

implantación de carriles reservados para el transporte p*blico o las bicicletas , sin

perjuicio de las competencias autonómicas y locales

El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.

"ualquier otra

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