SEGURIDAD VIALINDICE DEL FASCÍCULO 3 El FACTOR AMBIENTE Introducción 4 EL FACTOR AMBIENTE: 1.a....

SEGURIDAD VIAL“Bases para el entendimiento de la

problemática del tránsito y la seguridad vial”

Fascículo 3:

El FACTOR AMBIENTEInstituto

de Seguridady EducaciónVia

www.isev.com.ar

PATROCINANTES ISEV

INDICE DEL FASCÍCULO 3El FACTOR AMBIENTE

Introducción 4EL FACTOR AMBIENTE:1.a. Concepto – Importancia

5

1.b. La Vía Pública – Sus funciones 6EUROPA vs. AMÉRICA 62. CONCURRENCIA DE FACULTADES SOBRE LA VÍA PÚBLICA 73. LA ESTRUCTURA VIAL 83.a. Responsabilidad por los daños 83.b. Carga Excepcional 84. SERVIDUMBRES DEL TRANSITO 95. PUBLICIDAD SOBRE Y HACIA LA VÍA PUBLICA 106. SEÑALAMIENTO VIAL 116.a. Concepto 116.b. Características 116.c. Uniformidad 126.d. Clasificación 126.d.1. SEGÚN SU ORIGEN 126.d.2. SEGÚN EL TIPO DE MENSAJE 136.d.2.1. Prescriptivas 136.d.2.2. Preventivas 166.d.2.3. Informativas 176.d.3. SEGÚN LA UBICACIÓN 187. EL CAMINO QUE “PERDONA” 19A MODO DE CONCLUSIÓN 23

Este tercer fascículo lo dedicamos a tratar el FACTOR AMBIENTE. Vale aclarar que algunostambién lo denominan ENTORNO y hasta hay quienes, equivocadamente, lomencionan como Factor Camino.

Como en cada fascículo reitero (por las dudas de su lectura individual y aislada)

a mi criterio

que la presente noes una obra académica, sino como su nombre genérico lo señala, se trata sólo de

y sus destinatarios componen el inmenso universo de jueces,autoridades de tránsito (de aplicación, de constatación, de juzgamiento, jurisdiccional, de revisión,etc.), docentes, abogados, técnicos, peritos, empresarios y todas aquellas personas que de unmodo u otro tengan que ver con nuestra disciplina.

Ese espíritu y alcance es el mismo que motivara el Manual de Seguridad Vial del ISEV de 1987 yque es la principal fuente de la obra presente.

Lamentablemente escribir cada Fascículo plantea dos serios problemas:

El primero, es por razones de limitación física, seleccionar entre una enormidad de conceptosaquellos que nos parecen esenciales al tema. Por supuesto que ello implica un criterio totalmentesubjetivo (inevitable por otra parte: somos seres humanos). En otras palabras,

El segundo, es por razones de exposición práctica: tratar el tema en forma estática y aislada peroSIN OLVIDAR que forma parte de un todo dinámico: la circulación vial. En esto me pongo bastantereiterativo: .

A estas alturas de la obra, quiero expresar mi agradecimiento a todos aquellos académicos,profesionales, técnicos, relaciones y amigos que me acercan sus opiniones, comentarios, críticasy gran cantidad de documentación que sin dudas enriquecen y enriqueceran el resultado final de laobra.

Particular agradecimiento a mis colegas del Consejo Directivo del ISEV que demuestran unapor los tiempos que distraigo al trabajo en común para escribir estos

fascículos.

bases para elentendimiento de la seguridad vial

quedanmuchísimos temas en el tintero.

paciencia franciscana

La Seguridad Vial requiere siempre un enfoque sistémico

INTRODUCCIÓN AL FASCÍCULO (*)

Dr. Eduardo BertottiDirector ISEV

4

(*) Para ver la Introducción General a la Obra ir al Fascículo 1

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 3: El Factor Ambiente

1. EL FACTORAMBIENTE

1.a. Concepto – Importancia

Es en el medio ambiente donde se desarrollanlas actividades humanas, por lo que seríairrelevante destacar aquí su importancia. Peropoca conciencia se tiene de ello, por lo que noshemos convertido en los mayores depredadoresde nuestro único ámbito y sustento de vida, enuna especie de siniestra e incontenibleautodestrucción.

Cuando ni siquiera hemos todavía desarrollado,ni aún entendido la importancia de laERGONOMIA. ¿Qué es esto?, ni más ni menosque hacer las cosas para el hombre, a la medidadel hombre, adaptar a él el medio y lasmáquinas, lo natural y lo cultural; a susnecesidades, seguridad y comodidad.

Es una nueva ciencia, es más que eso,

Por ello, al ambiente humano hay que protegerloprimero y adecuarlo, adaptarlo luego. Es la grantarea actual, pues ese tercer factor que elprogreso interpone tan abruptamente en lahistoria reciente de la humanidad, entre elhombre y su hábitat: el automotor, ha hechodudar a muchos de que realmente constituya unavance, habida cuenta de los millones devíctimas que ha causado (1.250.000 de muertesy 36.000.000 de heridos por año), el deterioropermanente del medio y su relevanteprotagonismo como el principal vehículo de lagran endemia: LOS SINIESTROS DE LACIRCULACIÓN.

es unafilosofía.

5SEGURIDAD VIAL - Fascículo 3: El Factor Ambiente

Con justicia señala el Prof. Dr. Luis Montoro

(Estrategias para laPrevención de losAccidentes de Tráfico)

Dentro del Factor Ambiental, evidentementequien posee mayor significancia es el sistemaviario, comúnmente denominado genéricamente“el camino”. Sin embargo, en lo personal adhieroplenamente a las palabras del Prof. Luis Xumini:

(La seguridad vial y lasinfraestructuras)

“Pero lamentablemente, junto a sus dimensionespositivas, la masiva motorización ha traídotambién todo un conjunto de graves problemas,como el ruido, la contaminación, los problemasde movilidad, la necesidad de infraestructuras,las fuentes de energía, la falta de espacio en lasciudades, etc., aunque el reto más grave son, sinduda, los accidentes de tráfico.”“Los accidentes se han convertido en unverdadero mecanismo de control maltusiano dela población, cuya evolución ha sobrepasadotodo tipo de previsiones.”

“En sentido mecánico y funcional, el sistemaviario no es el conjunto de carreteras, caminos ycalles de un país, región o ciudad que seentiende comúnmente: es algo más grande,complejo y heterogéneo. Y lo es tanto, que parahablar de ello con cierta precisión no hay otraopción que emplear el lenguaje contextual,sintetizando el todo y las partes.” Como se haindicado, contemplado desde el aspectomecánico y funcional, el sistema viario podemosdefinirlo como el conjunto de

que interactúan entre sípara generar y estabilizar el equilibrio de laposición y el movimiento de las personas y losvehículos.Como en todos los sistemas mecánicos, queproducen movimiento, en una red viaria existenelementos dinámicos y estáticos. Y al conjuntode elementos que conforman la parte estáticaartificial les llamamos infraestructuras: son elmedio o entorno artificial en el que se genera ydesarrolla el movimiento de los elementosdinámicos del sistema, que son las personas ylos vehículos.”

elementosartificiales y naturales


1.b. La Vía Pública – Sus funciones

El hábitat natural del hombre, invadido ydegradado, sirve en cada uno de sus componentesa las distintas formas que toman los móvilesmotorizados (avión, barco, tren, automóvil). Sólonos interesa en este trabajo, el más expandido, elmás accesible y más peligroso de estos vehículos:el automotor terrestre, que se desplazaprecisamente por los mismos lugares que elhombre: la vía pública, relegándolo a “meropeatón”. Es así que en las ciudades creadas paraque viva, apenas si puede sobrevivir, en apretadosespacios que aquél le ha dejado.

Debemos volver a recuperar la vía pública para sufunción primordial y natural.

Para esclarecer esto veremos cuáles son susfunciones:

Es ésta la más importante función, pues se trata delas relaciones humanas, la recreación yesparcimiento en la vía pública, en la quecomenzaron desarrollándose todas las actividadesdel hombre; aunque las grandes ciudadesmodernas hayan hecho perder un poco esacaracterística.

Es la actividad propia del medio (luz, aire, etc.) y suinteracción con el hombre.Es la función menos artificial pero también la másafectada por la actividad del hombre, enpermanente agresión contra el equilibrioecológico, aunque de él depende su propiasubsistencia. Es la necesaria presencia de lavegetación y espacios naturales tan ausente en lasciudades y ríos con gran actividad humana en susriberas.

1.b.1. DE CONVIVENCIA

1.b.2. ECOLOGÍA

1.b.3. DE CIRCULACIÓN

Es la utilidad que la vía pública presta paratrasladarse (ya sea mediante vehículos oconductos: electricidad, gas), comunicarse yproveerse.Es la nueva función, que hasta hace unas décadasformaba parte de la primera, hasta que la destacael auge del automóvil, por encima de las otras y acosta de ellas, perturbando la convivencia,adueñándose del espacio, dañando a los sereshumanos, contaminando el ambiente. Ello hizonecesario la regulación, apareciendo así lasnormas de circulación o leyes de tránsito. Reglasque en realidad van más allá de lo que el nombreparece indicar, puesto que apuntan a regir el propioUSO DE LAVIAPUBLICAy aún actividades que sedesarrollan fuera de ella pero que tienen susconsecuencias en la misma.

EUROPA vs. AMÉRICA

Para ser “justos” deberíamos destacar que esdiferente la evolución de los criterios urbanos enEuropa de los deAmérica en términos generales.

Mientras los europeos, por cultura einfraestructuras centenarias, “mantienen araya” el avance del continente - hombre porsobre el hombre – contenido, los americanosprivilegiamos durante décadas autopistas quedesembocaban en el centro urbano y miles demetros cuadrados de la ciudad destinados alauto (estacionamientos, talleres, autocines,lavaderos y hasta “boutiques”).

Basta subir hasta el edificio más elevado decualquiera de nuestras ciudades y calcularcuanta superficie está destinada al automotor.

Mientras en Europa hoy existen diseñosurbanos que pretenden limitar la velocidadvehicular a no más de 30 kms/h en las zonasresidenciales y de alta demanda de la ciudad,nosotros, en América aumentamos lasvelocidades de circulación en avenidas.


En general hemos relegado al hombre en sufunción primaria en la calle: caminar. Hicimos lasciudades sin pensar en el automotor: no existía.Pero desde que apareció, parece solo destinada aél la atención de la vía pública.

A las veredas no se las pavimenta, no se les hacemantenimiento, no se las demarca, ni se lasilumina (la luz artificial sólo se destina a la calzada ya veces hasta encandilando a los conductores), secortan árboles para ensanche, se anulan jardines oplazas enteras para estacionamiento, sedestruyen viviendas para autopistas.

También otros adelantos del progreso colaboranen deteriorar la vía pública o crear peligros, queparadojalmente disminuyen la calidad de vida queen otros aspectos contribuyen a elevar.

Es el caso de la infraestructura de los serviciospúblicos (principalmente energía, gas, cloacas),interponiendo obstáculos (postes, bocas decloacas), pero fundamentalmente creando riesgos(caída de cables, explosiones de gas, hundimientode tuberías, zanjas y pozos abiertos).

Los organismos responsables de la estructuraexterna de estos servicios, organizan los mismossin criterios de seguridad vial y a veces ni siquieracon criterio de la seguridad propia del serviciorespecto del usuario de la vía.

Más grave son aún los arreglos de mantenimiento:una vez efectuada la reparación, se dejanescombros, postes reemplazados, zanjas obaldosas removidas, sin volver a la normalidad lavía; y a veces por mucho tiempo nadie lo hace. Aestas roturas “oficiales” hay que agregar lasproducidas por otras causas.

Todo lo cual nos lleva a la necesidad de concluirque esto necesita organizarse.

Debió haberse hecho de entrada: un espaciocomún para todos o varios servicios, y no que hoyuno ignora por donde pasa el otro yfrecuentemente la reparación de éste afecta aaquél y viceversa, como si no se interesara uno porel otro.

2. CONCURRENCIA DE FACULTADESSOBRE LAVÍAPÚBLICA

Varios son los organismos que intervienen en la víapública, ya ejerciendo alguna autoridad, yaocupándose de la infraestructura de varios mediosde transporte y de servicios (calle, vías férreas,cañerías, líneas de energía, teléfonos, etc.), perotanto uno como otros carecen de la mínimacoordinación y a veces del mínimo respeto por elmantenimiento de la integridad de la vía pública.

Es así que las responsabilidades deberían estarcoordinadas por un ente superior que dirima endefinitiva los conflictos y tome las decisiones a favorde mantener la vía pública en condiciones y que lasreparaciones la afecten en lo mínimo posible.

Si aún así subsisten los abusos sobre la vía pública,la autoridad con competencia directa y absoluta enella, o sea la que aplica la ley del tránsito, debeimponer las sanciones correspondientes, como acualquier ciudadano o empresa que afecte laseguridad y fluidez de la circulación, aún cuando setrate de organismos del Estado, con más razón porser del mismo, pero recayendo también laresponsabilidad y sus consecuencias sobre elfuncionario culpable.

2.a. COORDINACIÓN


3. LAESTRUCTURAVIAL

Se conoce con este nombre a la construcciónrealizada por el hombre para facilitar la circulaciónde vehículos y personas: calles, caminos, paseos ysus obras complementarias (puentes, iluminación,señales, etc.).

Es de una importancia fundamental para eldesarrollo de las actividades humanas en laactualidad y por la trascendencia que tiene en laeconomía de los pueblos. Desgraciadamente sucosto de construcción y mantenimiento es elevado,por lo que su protección y preservación esfundamental. Su destrucción no sólo dificulta yencarece la actividad económica, sino queincomoda y sobre todo crea riesgos para laspersonas. Evitar su deterioro es tarea de losorganismos y autoridades de aplicación y así debepreverlo la legislación.

Lo más grave es la destrucción del pavimento por elexceso de peso transmitido a la calzada,principalmente y casi exclusivamente, porcamiones excedidos de carga.

Quien responde por los daños en primer lugar, es elpropietario del vehículo. También el transportista(que es quien asume la obligación de dar el servicio,y que puede o no ser el propietario de la unidad).

Eventualmente puede recaer en el conductor,cuando por su cuenta ha agregado carga, aunquedifícilmente esto pueda suceder en formasignificativa.

Debería hacerse legalmente responsable tambiénel CARGADOR (dador de la carga), que es muchasveces el verdadero culpable del exceso, ya sea porque lo exige así, o porque es quien carga elvehículo. Hoy, ya varias legislaciones contemplanla corresponsabilidad de estos actores. También sereclama la solidaridad del receptor, aunque aquí esmás difícil encontrar culpa, en tanto no se larelacione con una suerte de encubrimiento.

Además se le puede imponer la obligación debrindar todos los datos necesarios para establecerla infracción.

3.a. Responsabilidad por los daños

La responsabilidad no es sólo por la contravención,sino también por el daño, o sea por la disminución de lavida útil del pavimento, que puede ser determinadatécnicamente conjugado el exceso y la distanciarecorrida con la misma, por el valor de reconstrucción.Un adecuado CONTROL, como no se ha venidorealizando hasta ahora, la imposición de las sancionescorrespondientes (que en algunas jurisdicciones sonfuertes, como debería serlo en todas) y el cobro deldaño pertinente, determinarán que no resulte rentablecircular con exceso de peso, que además deterioraprematuramente el vehículo.

Cuando debe trasladarse una carga indivisible, depeso excepcional, en muchos países se exige queprimero se agoten las posibilidades de hacerlo por otromedio (por agua o tren), y no siendo ello posible reciénse admite por carretera, con el pago de cánonespertinentes y por cierto en los carretones apropiados,que disminuyan la destrucción de la calzada u otrasobras que la complementan. Esto precisa de unanálisis especial sobre las características del traslado:resistencia de puentes, altura de semáforos ocolumnas de iluminación, árboles, etc., siendonecesario a veces refuerzo de algunos sectores o eldesmantelamiento provisorio de ciertos elementos.Realizado el estudio, se otorga el permiso; debiendorecurrirse a veces a varias jurisdicciones, con losconsecuentes inconvenientes. Es aconsejable quesea un ente federal o nacional el que otorgue lospermisos, unificando los trámites, según convenganlas provincias y Nación. Ello debe incluir la consulta alos organismos viales correspondientes.

3.b. Carga Excepcional


4. SERVIDUMBRES DEL TRANSITO

Jurídicamente se conocen como servidumbres oderecho de vía, a ciertas restricciones que seimponen al ejercicio del derecho de propiedadsobre inmuebles, en función de una necesidad deotros. Una de las más antiguas, del fuero civil, es lade paso, en que un propietario debía admitir eltránsito de un vecino por su fundo, para quepudiera acceder al camino. De aquí su nombre: uninmueble “sirve” a otro.

Pero modernamente se encuentran másdesarrolladas las servidumbres impuestas por elinterés público, mayormente relacionado con laseguridad y la salud (seguridad en el sentido deprevención).

Son de cumplimiento obligatorio, de orden público,determinadas por la necesidad de proteger ciertosbienes sociales; como las aeronáuticas, que porejemplo impiden construir por sobre determinadaaltura en las proximidades de aeropuertos, oexigen colocar la luz roja en la parte más elevadade las edificaciones.

En materia de circulación y seguridad, el tema noha estado legislado mayormente en las nacioneslatinoamericanas (en Argentina recién a partir de1983 por la hoy derogada ley 22.934 art.83), apesar de la imperiosa necesidad de que así fuera,pues cualquier vecino puede negarse a que secoloque una señal en su inmueble, por másimprescindible que resulte a la seguridad.

Por ello tales principios deben reimplantarse, talcomo lo aconseja una recomendación delPR IMER SIMPOSIO ARGENTINO DESEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (TerceraJornada Preparatoria – San Luis – agosto 1986).

Tales son: para el propietario frentista, además delcaso dado, mantener en condiciones los toldos,cornisas o balcones, no colocar carteles ni lucesque oculten o confundan las señales o perturben eltránsito (por ej,: encandilar). No tirar a la víapública líquidos (salvo agua de lluvia), nidesperdicios ni escombros, etc.

Se debe pedir permiso para colocar ciertasseñales y de debe usar en las salidas de garages yplayas la baliza pertinente.

Sobre este último aspecto es conveniente uncomentario: no debería usarse semáforo, ni eldual rojo-verde, pese a que algunasjurisdicciones así lo disponen. Ello es incorrecto,ya que la luz roja significa detenerse, y el vehiculoque se desplaza por la calzada no tiene porquehacerlo, ni tampoco el peatón perder su prioridadante uno que está por ingresar a la circulación,que es quien debe por lo tanto tomar lasprecauciones del caso (al que sí se le podríarecordar esto mediante un cartel, en cadaoportunidad). Tampoco la luz verde tiene sentido,ya que está dando paso a quien lo tiene pornaturaleza, siendo un gasto innecesario que estépermanentemente encendida. En ambos casoscon el agravante de que puede llegar aconfundirse con un semáforo, con grave riesgo.

Tampoco el timbre es aconsejable, ya que se tratade un elemento altamente contaminante delmedio (ruido perturbador), siendo innecesariocomo en los casos previos, por lo que estoselementos, supuestamente preventivos, creadossin ningún criterio, deberían ser prohibidos.Solamente debe usarse como preventivo, unaBALIZA INTERMITENTE AMARILLA, en la puertade cualquier garaje cuando sale o entra unvehículo y nada más. Toda la responsabilidad caesobre los hombros de quien pretende con suvehícxulo incorporarse a la circulación pública yno trasladarla hacia los otros.

Hoy en muchas calles de Buenos Aires, SanPablo, Guatemala o Tegucigalpa (por citaralgunas), es el propio peatón el que debecuidarse cuando pasa por la acera enfrente deuna salida de vehículos.

Lamentablemente, este ejemplo citado queparece una nimiedad, es , sin embargorepresentativo del avance “cultural” delautomotor por sobre el hombre en si. Se han“inventado” estos verdaderos semáforos en lavereda o acera, terreno propio del hombre a pie,reconociendo en forma implícita que se le haviolado ese derecho, para resguardarlo del efectode esa violación. ¿No es ridículo?.


5. PUBLICIDAD SOBRE Y HACIA LA VÍAPUBLICA

Se regula este aspecto en las legislaciones detránsito, por la influencia que tiene en laseguridad todo lo que constituya propaganda,leyendas u obras que distraigan al conductor, leoculten señales o lo confundan. Se distinguencuatro casos, que combinados dan lugar alrégimen de exigencias: la publicidad en la víapública y la colocada en propiedad lindante a ella,según el carácter de la ubicación, y el régimensegún la zona sea rural o urbana.

Se pueden establecer pautas generales, comodesde antaño se han venido incluyendo en lalegislación vial. Las que están en el ámbito de lapropiedad privada, se rigen por los principios yfundamentos de la servidumbres. Las que estánen la vía pública misma, siguen dos criterios muydistintos según sea zona urbana o rural. En éstaen general no se permiten, en tanto que en lasciudades la permisión es bastante amplia. Entodos los casos rigen las mismas reglas básicas:no causar problemas a la circulación niconstituirse en un riesgo. Es necesariocontrolarla, ya que es una nueva forma decontaminación ambiental, sobre todo cuando sehace fuera de los circuitos regulados y se “ataca”indiscriminadamente los inmuebles, las obras dearte de la vía y hasta la señalización. Justamentela más peligrosa, es la más desordenada y sincontrol: la que usa la vía pública urbana.

El rol de la autoridad es el de determinar si losanuncios se ajustan o no a esas pautas, debiendoaprobar previamente las grandes estructuras, paraevitar riesgos. En general analizará los detalles dediseño, tamaño y ubicación.

No obstante, a la legislación actual en general, lefaltan previsiones, pero en algunas reglamentacionesse prohíbe en la VIAURBANAutilizar los elementos deella (columnas de iluminación, de energía, deseñalamiento, etc.) ya existentes, pues se suponeconstruidos para una determinada resistencia y uso,por lo que no admiten ningún agregado. Además,sobre la calzada no debieran ubicarse más abajo quelos elementos complementarios de la vía y en ningúncaso a menos de 10 metros. Lo más problemáticoseguirá siendo la publicidad política y toda aquella quepodemos denominar no comercial.

Para ZONA RURAL podemos citar estas pautas: serde lectura simple y rápida (no deben tener movimientoni dar sensación de tal), estar a una distancia de la víay entre sí (cada cartel), relacionada con la velocidadmedia de la misma. También para autopistasresultarían aplicables las exigencias señaladas.


6. SEÑALAMIENTO VIAL

6.a. Concepto

Este sistema fue concebido como unlenguaje, un idioma universal, para transmitirdeterminada información a quienes circulan por lavía pública. Esa información debe ser captadainmediatamente, sin necesidad de aprendizajeprevio, a través de la graficación de la idea que sequiere dar a conocer. Cualquiera sea el grado dealfabetización, cultura o conocimientos deldestinatario, el ideograma debe transmitirle sucometido, sea una orden, una indicación, unaadvertencia o una orientación. La simbología debeser suficientemente explícita por sí para que seaentendida con apenas un golpe de vista.

A lo sumo se “convienen” algunas ideas básicas,que suficientemente difundidas, automáticamentese interpretan, como el círculo o triángulo de borderojo, que significan máxima atención (prohibición,restricción o peligro) o el rombo amarillo deprevención o los rectángulos blancos, verdes oazules de educación u orientación.

Cabe recordar que nuestros sistemas deseñalamiento eran (algunos todavía lo son) tancaóticos como el resto del sistema normativo deesta materia.

Fundamentalmente no estaban legisladas lamayoría de las señales, empezando por la másdifundida y avanzada tecnológicamente: elsemáforo (salvo en algunas reglamentaciones).Hoy en términos generales se ha avanzado enuniformar criterios desde lo normativo. Cierto es queaún falta llevarlo a la realidad cotidiana de todosnuestros caminos.

. Además el sistema debe ser general yuniforme, según veremos en el siguiente punto c.

En señalización debe tenerse en cuenta, y esconveniente además que esté previsto en lareglamentación, la adecuada visibilidad de la señaldesde una distancia proporcional a la velocidadmedia de la vía: a mayor velocidad y ancho de ésta,mayor tamaño de aquella.Es importante tener en cuenta que para una mejorvisibilidad en la noche, se necesita un buen índicede retroreflexión (retorno de la luz reflejada hacia elmismo lugar de la fuente que la alumbra), no tannecesaria en zona urbana con iluminación, comoindispensable en caminos y autopistas (en éstasaún cuando estén iluminadas).Es conveniente en ciertos casos repetir el mensajesobre la calzada (demarcación horizontal), opreseñalizar las luminosas. La información debe serpercibida a una distancia suficiente del objeto al queestá referido, conforme la velocidad de la vía.También deben estar normalizados el tamaño, color,reflectividad o luminosidad de cada dispositivo.En general, todos los DISPOSITIVOS DECONTROL DEL TRANSITO no deben serelementos peligrosos para la circulación, comoquitarle o modificar la adherencia de la calzada(sobre las marcas horizontales o estar los soportestan cerca de la misma que se constituyen en unobstáculo). Además tales columnas o pórticosdeben ser colapsables o estar precedidas conbarreras que desvíen los vehículos queeventualmente se despisten, para evitar colisionesfuertes.

Al respecto no debemos olvidar que una señales una NORMA JURÍDICA y como tal para serválida debe ajustarse al ordenamiento legalvigente, es decir debe estar previamente“reconocida” en ese carácter, estar “dictada” deacuerdo al mismo. Por ese motivo no puedenhaber señales “inventadas” fuera delordenamiento jurídico-legal, pues carecerían devalidez

6.b. Características


6.c. Uniformidad

Necesariamente un idioma comprensible paratodos, debe ser sencillo y suficientemente “gráfico”.No obstante es inevitable que se deba recurrir aciertos significados convencionales, es decir, losque no dan por sí solos el mensaje pretendido, sinoque el mismo ha sido convenido, como las luces delsemáforo. Por ello se hace imprescindible launiversalidad de esas convenciones, en otraspalabras,

De esta forma se posibilita que lamov i l idad inde f in ida de l au tomóv i l , l ainternacionalidad del tránsito, cuente con un códigoentendible por cualquiera y en cualquier lugar, comoen general sucede en todos los aspectos de lascomunicaciones y el transporte.

Es así que desde principios del siglo XX se hancelebrado Convenciones Internacionales paraunificar criterios y normas sobre la materia, entrecuyos temas estuvo invariablemente el sistemauniforme de señalización vial, que paradójicamente,no ha llegado a ser único, como veremos acontinuación.

la UNIFORMIDAD de las señales entodo el mundo.

6.d. Clasificación

6.d.1. SEGÚN SU ORIGEN

Las señales o en general los DISPOSITIVOS DECONTROL DEL TRANSITO, pueden ser agrupadosde diversas formas, teniendo en consideracióndistintas características de los mismos o susignificado. Analizaremos las clasificaciones queconsideramos más importantes:

Dos sistemas básicos se han aplicado en la mayoríade nuestros paises, en forma casi simultánea,aunque las diferencias actualmente se hanconvertido prácticamente en formales.

Se trata de los sistemas Europeo yAmericano, sobrecuyos orígenes no entraremos en detalle aquí. Basteseñalar que el primero se caracteriza porque lasseñales preventivas (o de advertencia de peligro)son triángulos de borde rojo y centro blanco, sobre elque resalta la figura que transmite el mensaje. En elsistema americano, esta categoría de señales sematerializan en el rombo amarillo conteniendo elsímbolo, que en ambos casos es negro. Hay otrasdiferencias en algunas señales (de prioridad,ferrocarril, etc.), que en ningún caso entorpecen launiformidad, puesto que la simbología es la que hasido unificada, al margen del enmarcamiento que letoque.

Así quedó establecido en la Convención de lasNaciones Unidas sobre Señalización Vial, de Viena,de 1968.

Argentina por caso ha venido adhiriendo a este tipode concertaciones internacionales, peroprecisamente con esta última no se ha producido aúnsu aprobación, pese a expresos pedidos en talsentido.

Por ley 12.153 se adhirió a la Convención de París de1926. la ley 13.206 hace lo propio con la deWashington de 1943, en tanto que la ley 14.814aprueba la de Ginebra de 1949. con lo queformalmente nuestro país ha adoptado el sistemaeuropeo de señales.

Sin embargo parecería más propio que rigiera elamericano, por ser el territorio del cual provendrán yal cual se dirigirán nuestros vehículos.

?


Por esto el país ha participado oficialmente ennumerosas reuniones sobre el sistema, pero no leha dado fuerza legal. A partir de la aprobación delCódigo Uniforme del Señalamiento Vial Argentino(Anexo L Dec.779/95) y la adhesión de casi todaslas Vialidades Provinciales el tema mejoróostensiblemente en esta nación.

También resulta intensa la actividad desplegadaen los últimos años por el SIECA en los paisescentroamericanos.

No obstante aún falta mucho y habitualmentemezclan los “inventos” locales.

6.d.2. SEGÚN EL TIPO DE MENSAJE

Esta es sin dudas la clasificación más importante,pues incluso es la que determina la diferencia decolor y forma de las señales verticales. Según ella,debe ser la actitud del conductor o peatón.

El señalamiento horizontal corresponde en su casitotalidad a la clase de Señales Preventivas, aunquealgunas son Prescriptivas, clase ésta a la quetambién corresponden las luminosas y las humanas,que luego veremos. Por ahora consideraremos sólolas VERTICALES, en cada una de las siguientesclases:

Nombre correcto con que se designan las señalesque transmiten “órdenes”, es decir, que exigen unadeterminada conducta del usuario, le prescribencomo debe actuar.

En España se denominan “preceptivas”.

Erróneamente se las llama en algunas publicaciones“ ” (quizás por una inadecuadatraducción), término impreciso, puesto que comovimos al inicio de este tema,

, es decir, que para ser válidasdeben estar contempladas en la norma jurídicacorrespondiente.

O sea que deben serrespetadas, aún cuando disponen lo contrario a loestablecido en la ley o su reglamentación (normageneral).

Por ello no tiene sentido la señal de “Conserve laDerecha” en esta categoría, ya que sólo esinformativa (sub-clase educativa) porque existecomo regla general. Lo mismo con la de “Comienzode Mano Unica” (círculo azul con flecha hacia arriba):no ordena nada distinto, sólo informa (o previene entodo caso) que se amplía la posibilidad de uso de lavía.

6.d.2.1. Prescriptivas

“Prescribir” es preceptuar, ordenar, determinaruna cosa.

Cabe recordar que las señales de esta clase sonlas únicas que crean EXCEPCION a las normasgenerales de circulación.

Es más, precisamente por eso existen.

reglamentarias

todas las señales son“reglamentarias”


Estas señales prescriptivas (o preceptivas) secaracterizan por ser de forma CIRCULAR, salvodos que tienen otra característica, que se respetapor su tradición. No son muchas, ni es convenienteque lo sean y pueden subdividirse en lassiguientes:

consisten en un círculo blanco, con un borderojo ancho y una banda cruzada (sentido NO-SE)del mismo color y espesor. En el centro va elsímbolo que indica la naturaleza de la prohibición,en negro.

círculo blanco o azul, de borde rojo, con elsímbolo en el centro de color negro o blanco,respectivamente.

el círculo es azul, con el símbolo blanco.

tiene las características de alguna de las dossubclases previas (Ej Giro a la Derecha, Comienzode doble mano de circulación).

son de características especiales (Ej: PARE).

indica que ha terminado sobre esa vía laexigencia de la señal “testada”. Se trata de unabanda roja sobre las señales de círculo azul, ensentido opuesto a la de prohibición (o sea NE-SO).La Convención de Viena ´68 la pone en la señal XV.

En Argentina se usan con el símbolo testado peroen blanco y negro.

en general cualquier señal puede seriluminada y se usa bastante en las informativas.Pero son pocas las que tienen mensaje en la propialuz, por su color, ubicación o forma. Son dos lasmás importantes y usadas (prácticamente lasúnicas): el semáforo y las indicadoras deprecaución o prohibición.

Estas últimas son las que deben usarse conexclusividad durante la noche para indicar algún

6.d.2.1.1. De Prohibición:

6.d.2.1.2. De restricción (o limitación):

6.d.2.1.3. De permisión:

6.d.2.1.4. De imposición:

6.d.2.1.5. De prioridad:

6.d.2.1.6. Fin de prescripción:

6.d.2.1.7. Luminosas:

riesgo en la vía pública, con luz AMARILLA, nodebiendo hacerse con roja (como lo hacen algunasempresas constructoras viales) puesto que éstasignifica no avanzar. También es un grave error las queaún perduran en algunas intersecciones de rutasnacionales, dado que no hay sistema que prevea dichaluz para tal prevención. Por el contrario esinconveniente porque puede ser confundida consemáforo o con su verdadero significado. Esconveniente acompañarlas con señalamiento verticalpara el día y como complemento informativo.

El SEMÁFORO, requiere una explicación especial,ya que las viejas legislaciones ni lo mencionaban, nidefinían a su significado.

En todos los casos se sanciona “por luz roja”, peronunca se interpreta correctamente su significado nitampoco el de la amarilla y el de la verde.

Los dos grandes destinatarios del semáforo son: elvehículo y el peatón. En muy contadas ocasiones secolocan luces para un tipo determinado deautomotor.


La luz VERDE de frente significa, para vehículos, lade avanzar por la misma vía o girar

(salvo a la izquierda en doble mano)., puesto que a nadie le está

permitido detenerse voluntariamente en medio de lacalzada.

Pero al peatón en cambio, le señala la posibilidad depoder cruzarla, ya sea mediante la figura (muñeco)en posición de caminar o el propio semáforovehicular. En este caso la figura puede ser tambiénblanca o azul.

La ubicación de la luz verde es debajo o a la derecha(para semáforos horizontales) para el correcto usode daltónicos.

La luz ROJA es en labocacalle.El límite de la encrucijada es la línea de detención (siestá demarcada) o el borde externo de la sendapeatonal. Si la luz se prende cuando el vehículo yapasó con sus ruedas delanteras dicho límite, no esinfracción.

Por cierto tampoco el peatón puede cruzar. Esta luzse ubica arriba o a la izquierda.

La luzAMARILLAse ubica entre las dos, no existe enel semáforo peatonal,

y transmite dosmensajes distintos para vehículos.

, anticipa su aparición, porlo que se debe detener el vehículo si se estima queno se alcanzará a ingresar con seguridad en laintersección; si por el contrario se estima muy justo eltiempo, se puede apurar, lo que es convenientecuando hay vehículos detrás.

, con el erróneo criterio deaumentar la fluidez, que teóricamente se explica,pero que en la práctica ha aumentado los accidentes,pues todos la interpretan como señal de avance.

.Por ello en algunos lugares, con mejor criterio, elamarillo enciende junto con el rojo. Y este colorprevalece siempre sobre los demás.

obligación

prohibición de ingresar

pero en el vehicular significaprohibido avanzar para peatones

Si prende antes del rojo

El amarillo antes del verde es invento de algúnfuncionario despistado

No es así, pues en este caso equivale al ROJO

No se trata deuna simple permisión

Es convenientela eliminación del amarillo entre el paso del rojo alverde.

La , en el amarillo, dejavigente las reglas generales. En el verde, esprecaución y en el rojo equivale al cartel de PARE.Rojo con amarillo es prioridad absoluta para la otravía ( v.gr: salida de bomberos).

Las , pueden tener unas16 variantes y agregan 1 o más fases (etapas ocantidad de mensajes distintos) a la combinación,que no dura más de 120 segundos. Las flechas sonrojas o verdes, la amarilla, aunque se use, esinnecesaria.

En general los (que sólotienen sentido en doble mano) se habilitan conflecha verde. Si es paralela se complementa con elsemáforo general. Pero si está en ésta, esDIRECCIÓN OBLIGATORIA. La flecha roja, indicaprohibición obviamente, pero nos da la informaciónde que existe la posibilidad no actual (para cuandose encienda la flecha verde) de girar a la izquierda.

El , es regla general admitida.Pero sería interesante difundir más la flecha verdecon el semáforo general en rojo. Algunaslegislaciones de EE.UU. permiten hacerlo, aún sin laflecha. Puede haber también flecha roja, que esprohibición de girar a la derecha, estando en verde elsemáforo general. Y luego está la direcciónobligatoria, que impide seguir por la misma vía.

, en que secombinan las posibilidades vistas (con tres juegosparalelos de luces), para casos muy especiales. Esdirección obligatoria cuando las luces roja y verdeestán reemplazadas por flechas (no se puede seguirpor la misma vía).

INTERMITENCIA

FLECHAS DE GIRO

GIROS A LA IZQUIERDA

GIRO A LA DERECHA

FLECHAS DE DOBLE SENTIDO

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 3: El Factor Ambiente

6.d.2.1.8. Humanas:El agente del tránsito está facultado para

tomar a su cargo el control de la circulación,fundamentalmente en las intersecciones. Es suobligación hacerlo cuando el cruce está trabado oel semáforo descompuesto.

Debe colocarse en lugar visible, y si puede elevadopara que sea visto, no sólo por sus indicacionessino por su propia integridad física. Esind i spensab le que u t i l i ce ves t imen taretroreflectiva.

Las indicaciones básicas del agente son:, que equivale a luz roja;

para quienes lo ven equivale a luzverde. (para todos) se indica conla mano en alto bien estirada (esto se usa pocoporque fue introducido internacionalmente por laConvención de Viena de 1968).

El silbato se usa más que nada para llamar laatención: que también es alto.

, es avanzar y: apurar. Pero esto requiere la visión del

agente.

La palma de la mano significa “parar”. Paraanticipar el corte de tránsito a una vía (equivale alamarillo del semáforo), se ponen los brazosperpendiculares al cuerpo, de costado y se levantalentamente la palma de la mano. Se pueden elevarun poco los brazos. El movimiento continuado delantebrazo en esta posición, es avanzar para losque vienen de ese lado.Ya con el brazo al costado y flexionado, con lamano próxima al hombro, moviendo con agilidad yreiteradamente hacia el centro del pecho, esapurar la marcha para los de ese costado.

Las variables del agente son muchas más que lasdel semáforo y con habilidad y experiencia puedeadministrar la circulación con mayor seguridad ymás racionalidad que aquél. Debe imponer suautoridad con la presencia,

.

Como también en cruces muy amplios esconveniente dos o tres agentes, en el que unodirige y los otros repiten la orden (como unsemáforo con distintas unidades).

de frenteo espalda a la circulación

de costadoDetención total

silbido prolongadoSilbidos cortos muy cortos yseguidos

pero no puedeconstatar infracciones a la vez, necesita apoyo

Para girar, con un brazo mostrando la palma de lamano al sentido de circulación que se detiene, y conel otro, señalando el que va a girar y por donde. El quegira puede ser que esté al frente o atrás, para o cualhabría que detener previamente ambas manos delcostado, sino se ha cambiado de posición. Luegopara hacer avanzar ambos sentidos a sus costados,se levantan los dos brazos y se flexionan como seexplicó. Si el tránsito estaba detenido debe esperaresta orden.

El agente puede crear infinitas variantes, según lasnecesidades, pero su trabajo es riesgoso y agotador.

En el caso del motorista, el brazo arriba significaatención, disminuir la marcha (para todos); con elbrazo al costado paralelo al piso, ídem pero sólo parael vehículo que lo sigue. Si señala al costado, esdetenerse el que lo sigue. En la misma posición yflexionado los brazos el antebrazo hacia arribasignifica que lo debe seguir el que estáinmediatamente detrás.

15

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 3: El Factor Ambiente 16

6.d.2.1.9. Horizontales:

6.d.2.1.10. Barreras:

verlas en el punto 6.d.3.2.

merecen mención especial, dado que esuna combinación compleja de señales preventivascon prescriptivas, luminosas, mecánicas ysonoras. Las primeras las veremos luego.

Las que transmiten órdenes son las luces rojas(intermitentes a efectos de llamar la atención), eltimbre y la barrera propiamente dicha. Actúancomo preventivas hasta que esta última termina debajar. A partir de aquí significan, aunque sea unsolo elemento el que actúa, prohibición de ingresara la zona de vías (sean peatones o vehículos) antela proximidad de un tren, que obviamente tienetotal prioridad.

Existen en varias naciones reglamentacionessobre cruces ferroviales que determinan el tipo deseñalamiento, según el volumen de tránsito decada paso (Ej: Argentina, Resolución SETOP7/81).

6.d.2.2. Preventivas

No dan una directiva, pero ante la advertencia dealgo que rompe la regularidad, se adopta algunaactitud preventiva (generalmente disminuir lavelocidad, es lo más apropiado). Estas señales seusan mayormente en zona rural.Básicamente se trata de un cuadrado amarillo conuna diagonal paralela al suelo (se habla de “rombo”y aunque no es exactamente tal, se acepta porcomodidad). Este tipo de señal es la característicadistintiva del sistema americano en contraposición aleuropeo, que utiliza el triángulo blanco de borde rojo.Ambos constituyen la opción por la que deben optarlas naciones que adhieran a la Convención sobreSeñalización Vial de las Naciones Unidas, de Vienade 1968 (arts. 9, inc.1 y 46 inc.2).Lo importante es lo que informan los símbolos y susignificado, cualquiera sea su marco. Estánestampados en su centro y son de color negro matey en general son ideogramas, es decir formangráficamente una idea del mensaje que deseatransmitirse.Argentina, por caso, se ha inclinado en general porlas amarillas, aunque sin que exista una norma quehaya hecho lugar expresamente a la opción de laConvención de Viena.

Hay otras especiales como la Cruz de San Andrés olos paneles de aproximación o delineadores.

Nos referimos siempre a señales verticales, las quese colocan siempre unos 100 mts. antes delobstáculo. Las horizontales las veremos luego en6.d.3.2.

Cabe advertir que en ningún caso y bajo ningúnconcepto debe abusarse en la proliferación de estasseñales, tanto en su variedad, como en su cantidad,por resultar contraproducente para la seguridad. Asílo aconseja la Convención de Viena.

Advierten la proximidad de una circunstancia ovariación de la normalidad de la vía, que puederesultar peligrosa a la circulación.

No obstante para advertenciade peligros graves, se utiliza la de triángulo blancode borde rojo, para destacarlas, como las de pasoferroviario, curva muy cerrada y cruce de peatón.

Es más, lo ideal sería que no hubiera necesidad decolocarlas, por no existir anormalidades que advertiren las rutas.


Finalmente quedan las SEÑALES HUMANAS, lasque realiza el propio conductor para advertir a losdemás sobre sus intenciones. Si bien en laactualidad los automotores modernos traen uncompleto sistema de transmisión de información, aveces se hace necesario reforzarlo o remarcar lainformación luminosa con señales manuales, másllamativas.Se efectúan con el brazo izquierdo sacándolo por laventanilla, con precaución y sólo en caso demaniobras de emergencias. Para indicar detencióna los que le siguen, se levanta la mano lo más altoposible. Para indicar disminución de velocidad sepone la palma de la mano paralela al piso y se lasube y baja sucesivamente. Para girar a laizquierda, se pone el brazo paralelo al piso. Si es a laderecha se lo flexiona y con el pulgar se lo señalahacia ese lado.

6.d.2.3. Informativas

Se caracteriza esta categoría por carecer deconsecuencias jurídicas, es decir que no transmitenórdenes ni previenen sobre irregularidades o riesgosen la vía.

Están destinadas a aumentar su cantidad endesmedro de las preventivas, que “ ” tendera disminuir, en la medida que vayan desapareciendolos peligros, como se pretende.

La información que brindan se refieren anomenclatura (nombres, distancias), orientación(localidades, identificación vial, itinerarios), servicios(teléfono, correo, sanitarios, combustibles, taller),turismo, educativas, práctica de deportes, lugareshistóricos o de esparcimiento, etc. En general setrata de graficar cada mensaje en forma inteligiblepara cualquiera, y además se agrega un texto, lo mássimple posible.

La importancia de estas señales radica en que unconductor con dudas, es un peligro potencial, lomismo que un conductor perdido, ya que se altera susistema nervioso, realiza maniobras impensadas,transita por lugares inadecuados y en demasía,consumiendo energ ía , con taminando yentorpeciendo la circulación.

En cuanto al color y forma de estas señales, esbastante variable. En general son todasrectangulares de fondo verde o azul, (por lo menoslas de orientación y localización). Las educativas sonblancas y dan consejos o recuerdan normas legales.Las que llevan símbolos (turísticas y servicios) estánsobre un recuadro blanco de fondo azul, o bien eldibujo blanco sobre el mismo.

El fondo azul es el aconsejado por la Convención deViena ´68 . pero ya que en varios de nuestros paisesse usan ambos, por lo menos podría dársele unsignificado, por ejemplo: verde en zona rural (que yala Convención lo admite para las turísticas) y azul enurbana, dada la importancia de esta división para lasexigencias del tránsito.

La mencionada Convención trae algunos símbolos,pero pueden crearse otros necesarios con la solacondición de que sean fácilmente interpretables.

deberían


6.d.3. SEGÚN LA UBICACIÓN

se clasifican según el lugar y forma en queestán puestas sobre la vía pública.

Son las que se imprimen en panelesretroreflectivos (o con luz propia) que dan de frenteal conductor.

las más comúnmente conocidas, en que elpanel se sostiene en un poste, al costado de la vía.En zona urbana pueden estar directamenteimpresas sobre la propiedad frentista.

es una variante de la anterior, de mayor tamañoy aconsejadas para vías rápidas y amplias. Se tratade pórticos de gran altura que atraviesan lacalzada sosteniendo las placas sobre ésta.

tienen las mismas características que laanterior, pero en vez de placas se trata desemáforos. Son laterales en vías angostas,agregándose los aéreos en las anchas y rápidas.

Se denominan también MARCAS VIALES(Convención Viena '68) o demarcación horizontal.Se trata de la que está “impresa” o pintada sobre lapropia calzada. Tienen la ventaja (como lasaéreas) de su casi inevitable visibilidad. Son muyaptas para el encauzamiento de la circulación ypara la delimitación de zonas (circulables o no, opara determinado tipo de vehículos) de la calzada.En general transmiten órdenes, aunque algunasson preventivas.

6.d.3.1. Verticales

6.d.3.1.1. Laterales:

6.d.3.1.2. Aéreas:

6.d.3.1.3. Luminosas:

6.d.3.2. Horizontales:

El material debe ser antideslizante, no debesobresalir más de 6 mm., por lo general, aunque seadmiten mayor altura para casos muy especiales.

Si se trata de “tachas” pueden llegar a 150 mm. o250 mm. si son reflectantes, y un poco más cuandoson divisorias de mano.

En general todas deben ser de materialretroreflectante, pero las tachas permiten una visióna mayor distancia, que se mantiene aún cuandollueve.

son trazos largos o continuos de utilidadimprescindible, que pueden reforzarse con tachas.

son blancas, mucho más anchas que laslongitudinales para permitir su mejor visión, puededelimitarse con tachas.

son diversas y siempre blancas.

6.d.3.2.1. Marcas longitudinales:

6.d.3.2.2. Marcas transversales:

6.d.3.2.3. Marcas especiales:

Hasta aquí ha sido una muy amplia ygeneral descripción.Para mayor detalle recomiendo el Anexo L(Código Uniforme del Señalamiento VialArgentino).

Verlo en http://en.calameo.com/books/000004809ec0bc2c90e81


7. EL CAMINO QUE “PERDONA”

Hace algunos años surgió con mucho ímpetu el concepto (en términos simples) de la necesidad de que la“ingeniería vial” debía desarrollar en sus diseños y construcción caminos que, previendo el error humano,estuvieren preparados para dar oportunidad de corregir el error o minimizar sus consecuencias.

Si bien, a fuerza de ser sinceros, este concepto ya se encontraba inserto en el enfoque sistémico deHaddon (al ambiente él lo denominaba “entorno”), su máxima expresión se reflejó en el INFORMEMUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO(Diciembre 2003), por su masiva difusión y adopción por parte de las Naciones Unidas.

El Informe dedica un capítulo específico al tema: Planificación y diseño de vías públicas para mejorar laseguridad - Riesgo de lesiones por deficiencias en la planificación y el diseño.

Ahora bien, este punto sumado a cierta bibliografía y a un malentendido concepto de las Auditorias deSeguridad Vial (ASV) ha llevado a algunos a sostener la prominente responsabilidad del Camino en lasiniestralidad vial.

No deseo volver a explayarme en el tema:Ver Fasc. 2 en http://en.calameo.com/books/000004809b74bc1349d15

Creo que es suficientemente esclarecedor elpárrafo del citado Informe al encarar lasConclusiones:

“Todos los s i s t emas de t ráns i t o sonextremadamente complejos y entrañan riesgospara la salud humana. Los elementos de estossistemas son los vehículos motorizados, la víapública y sus usuarios, así como su entorno físico,social y económico.

Para lograr un sistema de tránsito menos peligrosose requiere un «enfoque sistémico», entendiendo elsistema como un conjunto y como la interacciónentre sus elementos, e identificando cuándo existenposibilidades de intervención.

En particular, es preciso que se reconozca que elcuerpo humano es sumamente vulnerable a lostraumatismos y que los seres humanos cometenerrores. Un sistema de tránsito será seguro si seadapta a la vulnerabilidad y falibilidad humanas ylas compensa.”

Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito:Resumen

http://www.isev.com.ar/uploads/Informe_OMS.pdf


Sin embargo creo que uno de los Informes másclaros y precisos en su conceptualización loconstituye el GAO-03-436 sobre Causalidad delos accidentes del tránsito (*)

Me he permitido traducir algunos de sus párrafosmás significativos:

(*) Estados Unidos General Accounting Office. (Presentación del Informe GAO) “Casi 6,3 millones de vehículos de motoraccidentes han ocurrido en los Estados Unidos en 2001, o un accidente cada 5 segundos.En promedio, una persona fue herida en estos accidentes cada 10 segundos, y alguien fue muerto cada 12 minutos.Desde el decenio de 1970,se ha avanzado en reducir el número de víctimas mortales y heridos en las carreteras de nuestranación. Desde 1975 hasta 2001, las muertes disminuyó de 44.525 a 42.116, mientras que la tasa de accidentes mortales porcada 100 millones de vehículos / millas recorridas disminuyó de 3,35 a 1,51.Sin embargo, la disminución de los accidentes mortales se ha estabilizado en los últimos años. En el decenio de 1970, laUniversidad de Indiana llevó a cabo uno de los más importantes estudios realizados hasta la fecha sobre los factores quecontribuyen a la siniestralidad vial.Este estudio ha examinado humanos, ambientales, vehículo y los factores que contribuyen a los accidentes.A solicitud, este informe ahora proporciona las más recientes informaciones a partir de los datos, de los expertos, y los estudiossobre los factores que contribuyen a los accidentes de tránsito e información sobre las principales acciones en curso y previstasen la investigación de dichos factores.”

“Los choques automovilísticos son eventoscomplejos que rara vez tienen una sola causa.

Por ejemplo, sería difícil identificar una sola causade un accidente que se produjo en una víaestrecha, en curva, cuando una helada cayó sobrela carretera, con un conductor sin experiencia, quehabía estado bebiendo, o ajustaba la radio ohablaba por un teléfono celular. Probablemente elaccidente se debió al efecto combinado de variosde estos factores.

En el examen de las causas de los accidentes detránsito, un gran número de expertos y estudiosidentifican tres categorías de factores quecontribuyen a los accidentes: humano; medioambiente y carretera; y vehículo.”

“Participan del factor humano las medidasadoptadas (conductas) o la propia condición delconductor del automóvil, incluyendo el exceso develocidad y otras violaciones de tráfico, así como losefectos de la alcohol o drogas, falta de atención, loserrores de decisión, y la edad.”

“En medio ambiente y carreteras los puntos quecontribuyen o están asociados a los accidentesincluyen el diseño de la carretera (por ejemplo,medianas, ancho de carril, hombros - banquinas, lascurvas, los puntos de acceso, o intersecciones); lospeligros en carretera (por ejemplo: los postes, losárboles, o terraplenes adyacentes a la carretera), ylas condiciones del medio ambiente (por ejemplo:lluvia, hielo, nieve o niebla).”

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

1

2

3

4

5

6

U

2008

2007

2006

2005

2004

2003


“En cuanto al Vehículo los puntos relacionados conlos fallos y problemas de diseño de vehículos quecontribuyen a un accidente” (a lo que yo agregaría:y la gravedad de sus consecuencias).

Políticas de Diseño Geométrico de Carreteras yCalles

En particular (por el tema tratado en el Fascículo)transcribo una mínima parte de lo señalado por elInforme GAO en lo que respecta al diseño decarreteras cuya principal fuente es la AASHTO enPolíticas de Diseño Geométrico de Carreteras yCalles.

La guía de AASHTO(*) “proporc ionarecomendaciones sobre la construcción decarreteras de la nación, incluidas las característicascomo nitidez de las curvas, la pendiente de lascarreteras, el ancho de carriles, y el diseño de lasmedianas y las barreras.

En general, son diferentes los sistemas funcionalespara los que se construyen carreteras (distintosfines específicos).”

Por ejemplo, las carreterasinterestatales están destinadosa una alta movilidad (velocidad)y, por tanto, tienen un accesolimitado (y controlado), mientrasque las carreteras locales se handiseñado para aumentar elacceso, pero limitando lamovilidad.

Principios de diseñogeneral, sugieren quecuando la media diaria detráfico (TMDA) aumenta,los elementos de diseño aaprobar deben consideraraumentar la seguridad,carriles más amplios,

hombros pavimentados, y zonas claras.

(banquinas)(zonas libres de peligros junto a la carretera)

(*)American Association of State Highway and Transportation Officials

“Sobre la base de datos de la FHWA, encontramosque los accidentes mortales son más frecuentes envías rurales que en vías urbanas

En 2001, en las vías rurales de EUA se concentrabasólo el 40 por ciento del total de las millas/vehículorecorridas, sin embargo, más del 60 por ciento detodas las víctimas mortales se produjeron en estascarreteras.”

(similar a lo queacontece en varios países latinoamericanos. VerGráfico deArgentina al pié).

1-Urbana (color amarillo)

2-Rural (color naranja)

Comprende la producción de accidentes enciudades

Comprende la producción de accidentes en zonasalejadas de las zonas urbanizadas

Porcentajes anuales de localización (evolución últimos años)

Evolución REPUBLICA ARGENTINADatos mortalidad por zona


Entre varias de las recomendaciones genéricas queindica el Informe GAO (basado en un reporte yestudio de predicción de la

se señalan:

FHWA (W. Harwood, E.Hauer, W.E. Hughes, R. y Vogt, FHWA-RD-99-207de diciembre 2000)

“En las (es decir, la separación física entrelos carriles opuestos de tráfico), generar una zona derecuperación para vehículos fuera de control yreducir los accidentes frontales -por la separación dela conducción del tráfico en direcciones opuestas.”

medianas

- A medida que el número depuntos de acceso, o lugares donde los vehículospueden acceder a la carretera, aumenta, es másprobable que un accidente de tráfico se produzca.”

“Puntos de acceso

“Ancho mayor de carril - Grandes carriles puedenreducir los accidentes, al permitir una mayorseparación entre los vehículos que viajan en loscarriles adyacentes, así como proporcionar espacioadicional para recuperarse de situaciones de riesgo.”

“Hombros ( )- Ampliar superficie dehombros pavimentados que proporcionen mayoroportunidad para recuperarse de errores a losconductores que extravían la direccionalidad de suvehículo, saliendo fuera del carril.”

banquinas

“Curvas - las curvas han demostrado que contribuyena los accidentes, ya sea si son curvas horizontales (ala izquierda o a la derecha) o son curvas verticales(hacia arriba y hacia abajo). Los accidentes en losdistintos tipos de curvas se asocian con laspeculiaridades de su diseño (incluido el grado,longitud y ángulo) y la sección transversal de suselementos (las características de ancho de carril,tamaño y el tipo de hombro, y de la mediana).”

En fin, solo quise señalar a través de estossimples ejemplos la importancia deincorporar estas políticas relativas al FactorAmbiente en los diseños, construcción ymantenimiento de infraestructuras viales yen los sistemas de movilidad de nuestrassociedades.Pero, por favor, siempre dentro de unenfoque sistémico.


AUTORIZACIÓN

EL PRESENTE FASCÍCULOPUEDE SER UTILIZADO

LIBREMENTE EN FORMA TOTALO PARCIAL BAJO EL ÚNICO

REQUISITO DE CITAR LA FUENTE

ISEVInstituto de Seguridad y

Educación Vial

Me adelanto a algunas críticas que seguro recibiré, respecto a temas que he tratado enforma muy superficial. Para ello vuelvo a reiterar que el espíritu de la obra esesencialmente, como su título lo expresa, plantear las Bases para el entendimiento dela Seguridad Vial y de ninguna manera un tratado académico en la materia.

En cuanto a algunos temas específicos que alguno pudiera considerar tratar en estefascículo, no se impaciente.

Por la planificación general de la obra varios de esos temas serán oportunamentetratados en forma más articulada en el Fascículo dedicado a

Tal es el caso de las que denomino INSTRUMENTOS o HERRAMIENTASGENERALES DE UNAPOLITICADE SEGURIDAD VIAL

Políticas y Estrategiasde Seguridad Vial y Movilidad Social.

A MODO DE CONCLUSIÓN

SEGURIDAD VIALINDICE DEL FASCÍCULO 3 El FACTOR AMBIENTE Introducción 4 EL FACTOR AMBIENTE: 1.a....

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