Primer Taller sobre el uso de la PBN en el diseño del ... · A diferencia del DF recupera un curso...
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Primer Taller sobre el uso de la PBN en el diseño del espacio aéreo en la Región SAM Bogotá, Colombia 12-23 Mayo 2014 Mariela Valdés – Proyectos de Espacio Aéreo LATAM
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Primer Taller sobre el uso de la PBN en el diseño del espacio
aéreo en la Región SAM
Bogotá, Colombia
12-23 Mayo 2014
Mariela Valdés – Proyectos de Espacio Aéreo LATAM
� Terminación de Trayectoria
� Datos FOQA
• Definir un IFP en la Base de Datos de
Navegación probablemente es una de
las tareas más confusas del ámbito
PBN. Esta tarea es casi imposible si la
información necesaria no es suficiente o
es poco clara (cartilla y tabla de
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es poco clara (cartilla y tabla de
codificación)
• En definitiva, se debe instruir al FMS a
ejecutar y mantener la trayectoria de
vuelo que fue planeada y evaluada.
Un procedimiento RNAV/RNP estará definido por:
�Waypoints
• Identificación
• Coordenadas
• FB o FO
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• FB o FO
�Terminaciones de Trayectoria (PT)
�Restricciones de Altitud
�Restricciones de velocidad
�Dirección del viraje
Terminación de Trayectoria
• La especificación ARINC 424 (Base de Datos de
Navegación) entrega un conjunto de reglas que rigen el
uso de las PT disponibles a fin de lograr la traducción de
la descripción de un procedimiento en un código
adecuado para los sistemas de navegación.
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adecuado para los sistemas de navegación.
• Las PT se deben utilizar para definir cada tramo de una
trayectoria RNAV/RNP, desde el despegue hasta que se
llega al tramo en ruta y desde el punto en que la
aeronave deja la ruta hasta el fin de los procedimientos
RNAV/RNP de terminal.
• Las PT no se utilizan en la fase en ruta.
Terminación
Terminación de Trayectoria¡Quiero llegar allá!
¿Dónde termino?
¡Y luego más allá!
Terminator
CA
D
FIMR
AltitudeDistance
DME distance
Next legManual termination
Radial termination
Fix
Path
F
Constant DME arc
Course to
Direct TrackCourse from a fix toHolding pattern
InitialConstant radius
Track between
Heading to
CD
H
R
A
I
V
T
Terminación de Trayectoria
El Manual PBN indica:
“Los diseñadores de procedimientos necesitan
asegurarse de que los procedimientos pueden codificarse
en formato ARINC 424. Deben estar familiarizados con las
terminaciones de trayectoria empleadas para codificar los
asegurarse
familiarizados
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terminaciones de trayectoria empleadas para codificar los
sistemas RNAV y RNP y las capacidades funcionales de
los diferentes sistemas RNAV y RNP. Es fundamental
contar con una estrecha cooperación entre los diseñadores
de procedimientos y los proveedores de datos codificados
para la base de datos de navegación.”
estrecha cooperación
Terminación de Trayectoria
Actualmente hay 23 PT definidas en ARINC 424,
únicamente 11 son aceptables para el diseño de
procedimientos RNAV/RNP y una adicional que se
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emplea sólo en la codificación de la NavDB (IF)
Estas son: IF, TF, DF, CA, CF, FA, FM, HM, RF, VA, VI, VM
Terminación de Trayectoria
El Manual PBN también menciona en cada especificación
de navegación (como requisitos funcionales), qué PT
deben ser capaces de ejecutar las aeronaves certificadas:
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RNAV 1 y 2: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM
RNP 1: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM
A-RNP: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM,HM, RF, FA
, RF opcional
Terminación de Trayectoria
El Manual PBN también menciona en cada especificación
de navegación (como requisitos funcionales), qué PT
deben ser capaces de ejecutar las aeronaves certificadas:
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RNAV 1 y 2: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM
RNP 1: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM
A-RNP: IF, CF, DF, TF, VA, VM,VI, CA, FM,HM, RF, FA
, RF opcional
El Doc. 8168 Vol 2, considera información relevante
respecto de codificación de procedimientos y PT:
TF
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Las únicas PT iniciales válidas para la SID, desde la perspectiva del diseño de
procedimientos, son CA o CF sin embargo, de acuerdo con ARINC 424, FA se permite como
un tramo inicial SID.
“Secuencias de terminación de trayectoria”
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Espacio sombreado: la secuencia “tramo actual/tramo siguiente” no está permitida.CF/DF o DF/DF puede usarse sólo si se sobrevuela la terminación del primer tramo (1)FA, CA y VA deberían estar seguidos de DF o CF (se recomienda DF)TF para sobrevuelo solamente puede estar seguido de TF o CF.Si se requiere DF después de un sobrevuelo, el tramo anterior se codificará CF o DF.DF no puede seguir a un WP de paso.La mayoría de las salidas en línea recta deberían comenzar con una secuencia CA/DF para el tramo recto inicial, si el primer WP de paso está a menos de 3 NM desde el DER, la experiencia ha demostrado que es preferible comenzar con un CF.
TF Leg (Track To Fix)
TF Leg JORGE
JULIO
Tramo recto primario para RNAV/RNP.
Determinado por la ruta geodésica entre dos WP (derrota)
Tramos intermedio y de aproximación final debieran ser siempre TF.
Trayectoria muy predecible y repetible.
DF Leg (Direct to Fix)Posición no especificada
DF Leg
ROBER
Tramo desde posición no especificada hasta un WP.
No es una trayectoria de vuelo predecible que pueda repetirse.
Después de FA, VA o CA el DF dispersa derrotas en un área amplia.
Un CA/DF es recomendable para distribuir repercusiones en el
medioambiente en salidas iniciales.
Asegura que se recorre la distancia mas corta desde el punto de
viraje (altitud o WP de sobrevuelo) hasta el WP siguiente.
CF Leg (Course to Fix)
NANDO
Curso que termina en un WP.
A diferencia del DF recupera un curso después de un viraje.
Un CA/CF también es recomendable para distribuir repercusiones
en el medioambiente en salidas iniciales.
Curso es volado haciendo ajustes por viento
CA Leg (Course to Altitude)
Posición no especificada
9000’
X
Curso es volado haciendo ajustes por viento
Curso que termina en una posición no especificada a una altitud
determinada.
En una SID se utiliza de preferencia a un FA.
La altitud de termino será codificada siempre “a o sobre”.
Debería estar seguido de DF o CF.
9000’
VA leg (Heading to Altitude)
Posición no especificada
X
Rumbo que termina en una posición no especificada a una altitud
determinada.
Se usa únicamente en salidas RNAV paralelas en que se
requiere rumbo inicial de la aeronave.
9000’
X
FA Leg (Fix to Altitude)
TITOX
X
TITOX Posición no especificada
Curso desde un WP a una altitud determinada en una posición no
especificada.
No es predecible ni repetible debido a que el pumto de término es
desconocido pero es útil en procedimientos de aproximación frustrada y
utilizable en el ascenso inicial de una SID.
Curso es volado haciendo ajustes por viento
9000’
Dirección del viento
RWY 27
CA
FA
Diferencia en la salida inicial entre FA, CA y VA
Piloto engancha guía lateral RNAV/RNP
(normalmente a 400 ft AGL o menos) VA
CA
VA : el desplazamiento depende del viento, con viento cruzado una aeronave lenta tendrá
más desplazamiento lateral que una rápida.
CA: la aeronave se acomoda en un curso definido a partir del enganche del sistema
RNAV/RNP, puede haber entonces varias trayectorias paralelas.
FA: como el curso se especifica desde en WP hay solo una trayectoria.
FA, CA y VA deberían estar seguidos de DF o CF (se recomienda DF)
FM Leg
(Fix to Manual Termination)
VM Leg
(Heading to Manual Termination)
BASTO
Las terminaciones manuales se utilizan comúnmente como la última trayectoria de
una STAR abierta o de una aproximación frustrada, también en una SID que requiere
posteriormente intervención del ATC. No deben ser incluidas entre segmentos en un
procedimiento. La elección de la derrota (FM) o del rumbo de la aeronave (VM)
depende de los requisitos ATC.
La aeronave continua en el
curso prescrito desde el WP
hasta la intervención del
piloto.
La aeronave continua en el
rumbo prescrito hasta la
intervención del piloto.
BASTO
HM Leg (Holding to Manual Termination)
BARCA
Determina una trayectoria en un Circuito de
Espera que la tripulación terminaEspera que la tripulación termina
manualmente.
VI leg (Heading to an Intercept)
Se codifica cuando se asigna un rumbo a la aeronave hasta que
intercepte en siguiente tramo.
RF Leg (Radius to a Fix)
MARIE
JUNIO
Es una trayectoria de
radio fijo respecto de un
centro de viraje
definido, que termina en
un WP, el inicio es elun WP, el inicio es el
WP de término del
tramo anterior.
El WP de centro del viraje debe estar publicado y es codificado en la Base de
Datos de Navegación.
Los tramos anterior y posterior deben ser tangentes al arco, generalmente TF,
también podrían ser RF.
Los WP de inicio y termino del segmento deben ser FB (la aeronave debe
establecer el banqueo alar antes de para esos WP)
TF TF
CF
DFCFTF
CF
DF
Terminación de Trayectoria
CF/DF o DF/DF puede usarse sólo si se sobrevuela la
terminación del primer tramo.
TF para sobrevuelo solamente puede estar seguido de TF o
CF.
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DF
TF
TF
CFCF
TF
DF
CF.
Si se requiere DF después de un sobrevuelo, el tramo anterior
se codificará CF o DF.
DF no puede seguir a un WP de paso.
FOQA (Flight Operations Quality Assurance)
La OACI define en el Anexo 6 parte I, el “Análisis de datos de vuelo”,como el proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin demejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
“El explotador de un avión que tenga una masa máxima certificada dedespegue superior a 27.000 Kg. establecerá y mantendrá un programa dedespegue superior a 27.000 Kg. establecerá y mantendrá un programa deanálisis de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de laseguridad operacional.”
“El programa de análisis de datos de gestión de seguridad de vuelo seráno punitivo y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o lasfuentes de datos.”
FOQA (Flight Operations Quality Assurance)
Hoy en día es posible hacer, y se hace en muchos casos, un uso más
amplio del FOQA, por ejemplo:
• Validación de procedimientos nuevos (trayectorias laterales y verticales,
performance de viraje)
• Análisis de eficacia de algún procedimiento o cambio en el espacio aéreo.
• Es posible indagar en determinados aspectos del sistema ATC.
• Se puede realizar una correlación entre aproximaciones desestabilizadas y
aeródromos concretos para buscar oportunidades de mejora.
• etc.
La comunicación entre el ANSP y las Aerolíneas es fundamental si se
quiere obtener algún beneficio operacional de esta valiosa información.
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SNAKE 1 Departure
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CF o DF
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1283 vuelos Enero 2014
2 Nm por vuelo
50% = 641 vuelos = 1282 Nm
1282 por un año = 15.384 Nm = 51 horas de vuelo
12.750 Kg fuel = 38.5 Ton CO2
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http://www.nytimes.com/2013/08/26/nyregion/planes-roar-from-above-creates-a-rumble-on-the-ground.html?_r=1&
