España de la “Navegación Basada en Prestaciones (PBN)”

Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda Secretaría General de Transporte

Dirección General de Aviación Civil

Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España

Política y Marco Estratégico de

Referencia para la Implantación en

España de la “Navegación Basada en

Prestaciones (PBN)”

Madrid, 30 de octubre de 2020



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página i de 23

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................ i

1 Necesidad y Objetivos de un marco estratégico para la implantación PBN en España....................................................................................................................... 1

2 Introducción al Concepto PBN. .................................................................................. 2

3 Marco internacional de la PBN. .................................................................................. 3

3.1 En el ámbito de la Unión Europea..................................................................................................3

3.1.1 Estrategias y planes. ..............................................................................................................3

3.1.2 Reglamentos de la Comisión Europea. ..................................................................................3

3.2 En el ámbito de la OACI. ................................................................................................................5

3.2.1 Asamblea de la OACI. ............................................................................................................5

3.2.2 Normas y documentos relacionados con PBN. ......................................................................6

3.2.3 Conferencia de Navegación Aérea de OACI. .........................................................................6

4 Beneficios de la implantación de la PBN en España. ................................................. 7

5 Política española de implantación de la PBN: compromisos, criterios y directrices aplicables. .................................................................................................................. 9

6 Marco estratégico de referencia (2020-2030+). ....................................................... 11

6.1 Marco estratégico de referencia para el cumplimiento de los Reglamentos PCP y PBN. ............ 11

6.1.1 Aproximaciones CAT I basadas en ILS y GBAS después de 2030 ...................................... 11

6.1.2 Prestaciones del sistema EGNOS aceptables para iniciar la implantación de aproximaciones LPV ........................................................................................................................... 11

6.2 Marco estratégico de referencia para la implantación PBN en escenarios fuera del ámbito de los Reglamentos PCP y PBN. ....................................................................................................................... 12

6.2.1 En Ruta: especificaciones PBN oceánicas/remotas en espacio aéreo español. .................. 12

6.2.2 Procedimientos PBN en áreas terminales y cabeceras de aeródromo. ............................... 12

6.2.3 Procedimientos PBN en helipuertos. .................................................................................... 13

6.2.4 Procedimientos PBN en aeródromos/helipuertos de uso eventual. ..................................... 14

7 Referencias .............................................................................................................. 15

ANEXO A: Glosario ............................................................................................................. 16



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página i

RESUMEN EJECUTIVO

El presente documento establece, exclusivamente para el ámbito de la aviación civil, los criterios y

directrices para la implantación en España de la Navegación Basada en Prestaciones (PBN, del inglés

Performance Based Navigation), define la política y establece el marco de referencia para su implantación,

de acuerdo con las estrategias internacionales.



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página i

Criterios, metodología y principios orientadores

De acuerdo con el Reglamento (UE) n.º 2018/1048, se implantarán procedimientos de aproximación RNP con guía vertical (mínimos LNAV/VNAV y LPV) y sin ella (mínimos LNAV) en todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos.

De acuerdo con el Reglamento (UE) n.º 2018/1048, se modernizarán los procedimientos de llegadas y salidas (STAR/SID) en las áreas terminales, adaptándolos como mínimo a la especificación de navegación RNAV1.

Para la implantación de maniobras PBN en el FIR Canarias, deberá considerarse el nivel de prestaciones del sistema EGNOS, cuando resulte aplicable, en el momento de la puesta en operación prevista de dichas maniobras. Ello podrá requerir estudios de viabilidad y medidas de mitigación adicionales a los necesarios dentro de los FIR peninsulares.

España respalda y asume el concepto PBN formalizado por la OACI en su Manual PBN (Doc. 9613), e impulsado mediante la Resolución de la Asamblea A37-11 y el EUR ANP (Doc. 7754), según la estrategia de despliegue y plazos armonizados para la aplicación en Europa.

Se utilizará el GNSS como la tecnología facilitadora para la implantación de la PBN en España.

La infraestructura de navegación (convencional y/o GNSS) deberá soportar todos los requisitos de prestaciones a bordo de la aeronave asociados con la especificación PBN aplicable en un procedimiento o espacio aéreo determinado.

Desde 2030, los proveedores ATM/ANS no prestarán servicios utilizando procedimientos de navegación convencionales ni navegación PBN incompatible con el Reglamento (UE) n.º 2018/1048, excepto en operaciones CAT II/III, de contingencia o donde las prestaciones del sistema SBAS resulten insuficientes para su uso en PBN.

Los organismos aeronáuticos dependientes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) prestarán su colaboración, siempre que el Ministerio de Defensa la solicite, para facilitar la implantación de procedimientos instrumentales PBN, en las bases aéreas y los aeródromos civiles cuyos servicios ATM/ANS se encuentren bajo control militar.

Durante la transición al entorno exclusivo PBN, se asegurará la disponibilidad continua de procedimientos esenciales de navegación aérea convencionales para el apoyo adecuado a usuarios que no cumplen requisitos RNAV y/o RNP.

Las partes implicadas acordarán de forma transitoria, procedimientos de vuelo convencionales, en base al porcentaje de operadores equipados y con aprobación PBN adecuada, y la relevancia del espacio aéreo en cuestión.

Cuando sea factible técnica y operativamente, se llevará a cabo un plan de racionalización de la infraestructura convencional acordado con las autoridades aeronáuticas, optimizándola de forma que se asegure cierta capacidad de reversión, como medida de mitigación en casos de pérdida de la capacidad RNP/RNAV a bordo, o en caso de interrupción del servicio GNSS en un área amplia.



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página ii

Marco estratégico de referencia (2020-2030+). Visión esquemática de la implantación PBN en España

ÁMBITO ESCENARIO ANTES DE DICIEMBRE 2020 DICIEMBRE 2020 - ENERO 2024 ENERO 2024 - JUNIO 2030 DESPUÉS DE JUNIO 2030

FASE DE VUELO: RUTA

Reglamento PBN

General RNAV 5 en rutas ATS (salvo SID/STAR) en niveles ≥

FL150. RNAV 5 en rutas ATS (salvo SID/STAR) en niveles <

FL150. N/A

Específico giroaviones RNP 0.3, RNAV 1 o RNP1 (salvo SID/STAR) en

niveles ≥ FL150. RNP 0.3, RNAV 1 o RNP1 (salvo SID/STAR) en

niveles < FL150. N/A

FASE DE VUELO: TMA

Reglamento PBN

General RNAV 1 (donde se requiera por densidad/complejidad de tráfico u orografía: RNP 1 + RF/restricciones de

altitud) en una SID o/y una STAR de RWY instrumentales donde haya SID o/y STAR convencionales o con especificaciones PBN distintas.

RNAV 1 (donde se requiera por densidad/complejidad de tráfico u orografía: RNP 1+RF/restricciones de altitud) en todas las SID y

STAR de RWY instrumentales.

N/A

Específico giroaviones RNAV 1, RNP 0.3 ó RNP 1 (+RF/restricciones de altitud en las dos últimas) en una SID o/y una STAR de RWY

instrumentales donde haya SID o/y STAR convencionales o con especificaciones PBN distintas.

RNAV 1, RNP 0.3 ó RNP 1 (+RF/restricciones de altitud en las dos últimas) en todas las SID y STAR

de RWY instrumentales. N/A

Nacional (fuera del ámbito del

Reglamento PBN)

RWY no instrumentales (aeródromos EASA)1

Implantar SID/STAR PBN requiere pasar a RWY instrumental (ver condiciones del Reglamento PBN).

Aeródromos/helipuertos públicos no EASA, con

ATS (todas RWY) Según necesidad, SID y/o STAR RNAV 1. Opcional: RNP 1 + RF/restricciones de altitud.

Aeródromos/helipuertos públicos, no EASA, sin

ATS / de uso restringido (todas RWY)

N/A Evaluaciones de necesidad por escenario. En su caso, estudios de viabilidad para implantaciones piloto

(escenarios preferiblemente médicos, contraincendios o de salvamento). Resto de posibles estudios de viabilidad.

N/A Según necesidad y viabilidad, SID y/o STAR casos piloto RNAV 1. Opcional: RNP 1 + RF/restricciones.

Según necesidad y viabilidad, SID y/o STAR RNAV 1. Opcional: RNP 1 + RF/restricciones.

1 Como "aeródromo EASA" se designa a aquél que cumple las condiciones especificadas por el Artículo 2 del Reglamento (UE) 2018/1139. Los aeropuertos de Melilla y El Hierro no se consideran aeródromos

EASA (a efectos de este documento solamente), por no cumplir dichas condiciones.

En la actualidad, están en curso discusiones con EASA para determinar si la definición actual de "pista no instrumental" del Reglamento (UE) 139/2014, permitiría realizar aproximaciones instrumentales a este tipo de cabeceras.



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página iii

ÁMBITO ESCENARIO ANTES DE DICIEMBRE 2020 DICIEMBRE 2020 - ENERO 2024 ENERO 2024 - JUNIO 2030 DESPUÉS DE JUNIO 2030

FASE DE VUELO: APROXIMACIÓN

Reglamento PBN

RWY instrumentales sin PA (salvo PCP)

RNP APCH a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

RF: donde se requiera por densidad/complejidad de tráfico.

LNAV/VNAV y LPV imposibles / excesivamente difíciles: LNAV obligatorio, RNP AR opcional.

Cobertura SBAS inapropiada: exención LPV hasta 18 meses desde ARP con cobertura apropiada.

N/A

► RWY instrumentales con PA

► RWY instrumentales sin PA (PCP)

RNP APCH a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

RF: donde se requiera por densidad/complejidad de tráfico.

LNAV/VNAV y LPV imposibles / excesivamente difíciles: LNAV obligatorio, RNP AR opcional.

Cobertura SBAS inapropiada: exención LPV hasta 18 meses desde ARP con cobertura apropiada.

N/A

Nacional (fuera del ámbito del

Reglamento PBN)

RWY no instrumentales (aeródromos EASA)2

Necesario pasar a RWY instrumental para implantar RNP APCH (ver Reglamento PBN).

Aeródromos/helipuertos públicos no EASA, con

ATS

Según necesidad:

RWY instrumentales: RNP APCH a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV. RF opcional.

RWY no instrumentales: RNP APCH a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV que permitan continuar la aproximación en visual. RF opcional.

Aeródromos/helipuertos públicos, no EASA, sin

ATS / de uso restringido

N/A Evaluaciones de necesidad por escenario. En su caso, estudios de viabilidad para implantaciones piloto (escenarios preferiblemente médicos, contraincendios o de salvamento).

Resto de posibles estudios de viabilidad.

N/A

Según necesidad y viabilidad, casos piloto RNP APCH:

RWY instrumentales: a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV. RF opcional.

RWY no instrumentales: a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV que permitan continuar la aproximación en visual. RF opcional.

Según necesidad y viabilidad, RNP APCH:

RWY instrumentales: a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV. RF opcional.

RWY no instrumentales: a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV que permitan continuar la aproximación en visual. RF opcional.

2 Ver Nota 1.



Política y Estrategia para la Implantación de la PBN en España Página 1 de 17

1. Necesidad y Objetivos de un marco estratégico para la implantación PBN en España en el ámbito de la aviación civil.

En un contexto caracterizado por difíciles condiciones económicas, precios de combustible muy volátiles,

un compromiso medioambiental siempre creciente y una demanda de servicios de transporte aéreo en

aumento, los Estados deben encontrar soluciones para incrementar, de forma segura, la capacidad de

gestión del tráfico aéreo (ATM), la eficiencia del sistema y las infraestructuras y mejorar la operatividad de

los aeropuertos rodeados por una orografía complicada. Las limitaciones actuales son, en gran medida, el

resultado de la utilización de ayudas a la navegación aérea de tipo convencional basadas en tierra (tales

como VOR, NDB, ILS) que restringen el diseño de rutas y procedimientos debido a su emplazamiento

físico3.

OACI, en su Resolución A37-11 (37° período de sesiones de la Asamblea; 28 de septiembre—8 de

octubre de 2010), recomendó a los Estados Contratantes la implantación en su espacio aéreo de la PBN,

instándoles a establecer rutas de servicios de tránsito aéreo (ATS) y procedimientos de aproximación con

RNAV y RNP de conformidad con dicho concepto. En consistencia con las recomendaciones de la OACI,

la Comisión Europea ha publicado varios Reglamentos de Ejecución relacionados con el ámbito PBN,

como se describe en este documento más adelante.

OBJETIVOS

3 Estas radioayudas, procedentes de conceptos tecnológicos de mediados del siglo pasado, han servido y siguen prestando

servicios esenciales al transporte aéreo y la aviación civil, pero resultan bastante limitadas al no permitir la flexibilidad de las operaciones punto a punto que ofrece la PBN.

Proporcionar la necesaria orientación a los proveedores ATM/ANS, gestores aeroportuarios, usuarios del espacio aéreo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), compañías aéreas que operen en el espacio aéreo español y Ministerio de Defensa, acerca de la evolución planificada de la PBN y sus modos de implantación, como uno de los elementos clave que soporta la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM).

Describir las aplicaciones PBN que deberían implementarse en los escenarios temporales previstos en este documento.

Facilitar el cumplimiento por los proveedores ATM/ANS y la Autoridad Competente de España de los objetivos de implantación establecidos por la Comisión Europea en los Reglamentos de Ejecución relacionados con PBN.




2. Introducción al Concepto PBN.

El concepto PBN representa el paso de una navegación basada en sensores a una navegación basada en

las prestaciones. Los requisitos a satisfacer por la aeronave (prestaciones y funcionalidad necesarias) y

por la tripulación se identifican en especificaciones de navegación, asociadas a las distintas fases de vuelo

y basadas en el concepto de navegación de área (RNAV)4.

Las especificaciones, a su vez, identifican, aunque no prescriben, la elección de los sensores y del equipo

de navegación que podrían utilizarse para satisfacer dichos requisitos5. Pueden ser de dos tipos:

Especificación RNP: incluye el requisito de monitorización y alerta autónomas de las prestaciones

a bordo de la aeronave; ésta es capaz de monitorizar las prestaciones a bordo (precisión,

integridad y continuidad) y de alertar a la tripulación cuando se degradan por debajo de los

requisitos establecidos.

Especificación RNAV: no incluye tal requisito.

4 Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, basándose para ello

en la determinación automática por los equipos de a bordo de la posición de la aeronave. 5 Estas especificaciones para la navegación se definen en el Doc. 9613 de OACI “Manual de Navegación basada en las

prestaciones (PBN)”, con un nivel de detalle suficiente para facilitar la armonización mundial proporcionando a los Estados y explotadores orientación específica para su implantación.




3. Marco internacional de la PBN.

3.1 En el ámbito de la Unión Europea.

3.1.1 Estrategias y planes.

La implantación PBN a medio plazo (10-20 años) está orientada fundamentalmente por la Estrategia de

Navegación Aérea de la Comisión Europea6.

El plan más general a escala europea que integra las perspectivas de las Estrategias de Aviación, Espacio

y Navegación Aérea de la UE sobre PBN, así como del Cielo Único Europeo, es el Plan Maestro ATM

europeo (European ATM Master Plan) elaborado por la SJU (SESAR Joint Undertaking).

3.1.2 Reglamentos de la Comisión Europea.

3.1.2.1 Reglamento PBN.

La Comisión Europea promulgó en 2018 el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1048, de 18 de julio, por

el que se establecen los requisitos de utilización del espacio aéreo y los procedimientos operativos en

relación con la PBN (Reglamento PBN). Debe tenerse también en cuenta, a la hora de valorar el contenido

del Reglamento PBN, la EASA ED Decision 2018/013/R, cuyo Anexo II proporciona materiales guía (GM)

para la interpretación de diversos aspectos del Reglamento PBN. Se tratan algunos puntos específicos de

estos GM en el apartado 6.1.

3.1.2.2 Reglamento PCP.

En 2014 la Comisión Europea promulgó el Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014, de 27 de junio,

relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro

de Gestión del Tránsito Aéreo europeo (Reglamento PCP).

De acuerdo al área funcional AF1-2 del Reglamento PCP, los TMA de los aeropuertos Adolfo Suárez

Madrid-Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat y Palma de Mallorca-Son San Juan, deberán haber

implantado procedimientos PBN para el 1 de enero de 2024, con las siguientes especificaciones:

SID, STAR y transiciones con especificación RNP 1 (combinada con el uso de RF);

RNP APCH [Mínimos de navegación lateral/navegación vertical (Lateral Navigation/Vertical

Navigation, LNAV/VNAV) y de la función de localizador con guía vertical (Localiser Performance

with Vertical guidance, LPV)].

6 También resultan de cierta relevancia la Estrategia Espacial para Europa (COM/2016/0705 final), por su mención de las

ventajas económicas y las mejoras de exactitud, resiliencia y seguridad que puede aportar el sistema EGNOS, y la Estrategia de Aviación para Europa (COM/2015/0598), que promueve la realización del Cielo Único Europeo y la modernización tecnológica de la gestión del tránsito aéreo a través del proyecto SESAR.

https://www.atmmasterplan.eu/

https://www.atmmasterplan.eu/

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2018/1048/oj

https://www.easa.europa.eu/document-library/agency-decisions/ed-decision-2018013r


https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:52016DC0705

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ALL/?uri=CELEX%3A52015DC0598

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ALL/?uri=CELEX%3A52015DC0598




En la siguiente tabla se muestran los requisitos de implantación PBN a nivel europeo establecidos por

ambos reglamentos (PBN y PCP).7

Especificación PBN / Fecha de aplicabilidad 03 DIC 2020

ENE 2024 (día)

06 JUN 2030

RNP APCH en cabeceras por instrumentos sin aproximaciones de precisión (NPA). X X (25)8

RNP APCH en todas las cabeceras por instrumentos, incluyendo aquellas con aproximaciones de precisión (PA) y las de aeropuertos PCP.

X (1 & 25)9

RNAV 1 o RNP 1(+RF) en SID y STAR:

una SID en cada cabecera por instrumentos que ya contase anteriormente con SID convencionales o PBN que no cumpliesen especificaciones RNAV o RNP 1;

una STAR en cada cabecera por instrumentos que ya contase anteriormente con STAR convencionales o PBN que no cumpliesen especificaciones RNAV o RNP 1;

X (25)

RNP 1 (+ RF) en TMA de alta densidad (Palma de Mallorca, Madrid y Barcelona). X (1)

RNAV 1 o RNP 1 (+ RF/ restricciones de altitud) en todas las SID y STAR. X

RNAV 5 en rutas ATS (salvo SID/STAR) en niveles iguales o superiores a FL150. X

RNAV 5 en rutas ATS (salvo SID/STAR) en niveles inferiores a FL150. X (25)

Giroaviones: RNP 0.3, RNAV 1 o RNP1(+RF) en SID y STAR:

una SID en cada cabecera por instrumentos que ya contase anteriormente con SID convencionales o PBN que no cumpliesen especificaciones RNP 0.3, RNAV 1 o RNP 1;

una STAR en cada cabecera por instrumentos que ya contase anteriormente con STAR convencionales o PBN que no cumpliesen especificaciones RNP 0.3, RNAV 1 o RNP 1;

X (25)

Giroaviones: SID/STAR RNP 0.3, RNAV 1 o RNP1(+RF) en todas las SID y STAR. X

Giroaviones: rutas ATS (salvo SID/STAR) RNP 0.3, RNAV 1 o RNP1(+RF) ‐en niveles inferiores a FL150.

X (25)

7 En el momento de redactar este documento está en trámite una reforma del Reglamento PCP (CP1), lo que suprimirá los

requisitos PBN incluidos en este reglamento. Está pendiente, por parte de la Comisión Europea, determinar la necesidad de referencias explícitas en el nuevo reglamento CP1, que confirmen que el plazo obligatorio para la implantación de RNP APCH en las cabeceras NPA de los aeropuertos PCP se mantiene en 2024.

8 Aplicable sólo a las cabeceras instrumentales con aproximaciones de no precisión (NPA) de aeropuertos PCP. En España sólo afecta a la RWY 06R del aeropuerto de Palma de Mallorca.

9 1 de enero: RNP APCH a mínimos LNAV/VNAV o LPV en cabeceras por instrumentos de escenarios PCP.

25 de enero: RNP APCH a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV en todas las cabeceras por instrumentos de España, incluyendo las de aeropuertos PCP.




Observaciones:

1. Los proveedores de servicio de navegación aérea que presten sus servicios por otros medios distintos de la

utilización de la PBN pueden continuar haciéndolo durante un espacio de tiempo razonable, pero no se les

autorizará a seguir haciéndolo a partir de junio de 2030, salvo con medidas de contingencia10. Con vistas a ello,

el Reglamento PBN prescribe la elaboración de un plan de transición, que deberá ser sometido a un periodo de

consulta y aprobado por la Autoridad Competente nacional. Cada proveedor de servicios de navegación aérea

debe además mantener el plan actualizado para tener en cuenta todas las novedades pertinentes.

2. En aplicación de la Estrategia de Navegación Aérea de la CE, el Reglamento PBN no establece mandatos

directos de equipamiento PBN para aeronaves. Se estima que éstas deben encontrarse equipadas (y la

tripulación de vuelo debidamente cualificada) para operar en las rutas y en los procedimientos previstos.

3.1.2.3 Reglamento EASA AIR OPS.

El Reglamento (UE) 965/2012, sus enmiendas y AMC/GM asociados11, se aplican a las operaciones

aéreas. Tras la publicación del Reglamento (UE) 2016/1199 (que modifica el Reglamento (UE) 965/2012),

las únicas especificaciones PBN que siguen requiriendo aprobaciones operacionales específicas por la

Autoridad Competente son:

RNP AR APCH;

RNP 0.3, exclusiva para uso de giroaviones.

3.1.2.4 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373.

Este Reglamento de Ejecución, sus enmiendas (siendo la última el Reglamento de Ejecución (UE)

2020/469) y AMC/GM asociados12, establecen requisitos comunes para los proveedores de servicios

ATM/ANS, comprendiendo lo que sea de aplicación para la PBN.

3.2 En el ámbito de la OACI.

3.2.1 Asamblea de la OACI.

OACI mantiene vigente la Resolución A37-11 de la 37ª Asamblea, que incorpora directrices sobre la

implantación de procedimientos PBN en ruta, área terminal y aproximación en el marco de un plan de

implantación PBN nacional.

10 Después de 2030, los proveedores de ATM/ANS deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que siguen siendo

capaces de prestar sus servicios con otros medios cuando, por motivos imprevistos ajenos a su control, el GNSS u otros métodos utilizados para la navegación PBN dejen de estar disponibles.

11 Este documento (no considerado como publicación oficial) concentra este Reglamento, sus enmiendas y AMC/GM asociados. 12 Este documento (no considerado como publicación oficial) concentra este Reglamento, enmiendas y AMC/GM asociados.

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2012/965/2019-09-25

https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations

http://data.europa.eu/eli/reg/2016/1199/oj




https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-traffic-managementair-navigation-services




3.2.2 Normas y documentos relacionados con PBN.

3.2.2.1 Normas OACI.

El Volumen I del Anexo 10 de OACI, incluye dos adjuntos con estrategias aplicables a la implantación

PBN: el Adjunto B, que contiene la Estrategia para la Introducción y Aplicación de Ayudas no visuales para

la Aproximación y el Aterrizaje, sobre la implantación de operaciones ILS, MLS y basadas en GNSS; y el

Adjunto H, Estrategia para la Racionalización de las Radioayudas Convencionales y para la Evolución

hacia la Navegación Basada en la Performance, que presenta criterios para la racionalización de

radioayudas convencionales, sin perder capacidad de reversión.

Los procedimientos para los servicios de navegación aérea PANS-ATM (Doc. 4444), PANS-OPS (Doc.

8168) y PANS-AIM (Doc. 10066) contienen, respectivamente, procedimientos específicos para la gestión

del tránsito aéreo PBN, el diseño de procedimientos PBN y la publicación de información aeronáutica

relacionada con operaciones PBN. Algunos de ellos han sido utilizados por EASA, total o parcialmente,

como base de algunos AMC o GM asociados a Reglamentos de la CE.

3.2.2.2 Documentos OACI.

Otros manuales, circulares y documentos que contienen elementos específicos del concepto PBN y

pueden servir como guía o referencia para aspectos de la implantación PBN nacional, siempre que no

estén desactualizados o sean contradictorios con la legislación aplicable en España, son el Plan de

Navegación Aérea Europeo (EUR ANP Doc. 7754), el Manual PBN (Doc. 9613) y el Manual GNSS (Doc.

9849).

Otros documentos de OACI relevantes para PBN son: Doc. 9643, Doc. 9905, Doc. 9992 y Doc. 9997, así

como los regionales EUR Doc. 025 y Doc. 02913.

3.2.3 Conferencia de Navegación Aérea de OACI.

La 13ª Conferencia de Navegación Área (octubre 2018), emitió la Rec. 2.2/2 — Evolución del Sistema

Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), para fomentar el uso por los Estados de todos los elementos

GNSS válidos, y en especial el aprovechamiento de las mejoras que ofrece el GNSS multiconstelación /

doble frecuencia.

13 Las referencias de todos estos documentos se pueden consultar en un apartado específico al final de este documento.

https://www.icao.int/Meetings/anconf13/Documents/WP/wp_311_gen_es.pdf




4. Beneficios de la implantación de la PBN en España.

Para los usuarios del espacio aéreo, el despliegue de la PBN permitirá explotar plenamente las

prestaciones de los equipos de navegación embarcados disponibles actualmente. Ello hará posibles rutas

más directas, flexibles y eficientes, a la vez que se reduce la necesidad de mantener rutas y

procedimientos en función de sensores específicos, con sus consiguientes costos asociados:

Procedimientos más flexibles, que permiten: ahorros significativos de combustible, mejoras en los

perfiles de subida y descenso, la posibilidad de transiciones entre los puntos del recorrido mediante

trayectorias curvas (p.ej. funcionalidades RF).

Reemplazo de procedimientos de aproximación de no precisión basados en radioayudas

convencionales por procedimientos RNP más directos y con guiado vertical.

El vuelo de maniobras APV supone, en general, una disminución significativa de la carga de trabajo

para los pilotos en comparación con algunas aproximaciones de no precisión (NPAs) basadas en

radioayudas convencionales, y, en particular, frente a las maniobras NDB publicadas actualmente en

España.

Realización de trayectorias predecibles y repetitivas al pasar a un entorno sistematizado.

Adicionalmente, se prevén mejoras de la capacidad y de la eficiencia en costes, en su aplicación general

al espacio aéreo y a los aeropuertos:

Aumento de la capacidad del espacio aéreo, así como un uso más eficiente del mismo mediante el

empleo de trayectorias más directas.

Posibilidad de racionalización de la infraestructura disponible de radioayudas convencionales basadas

en tierra, para una mayor eficiencia económica.

Mayor accesibilidad a los aeródromos, mediante la reducción de los mínimos de operación en

aquellas pistas no equipadas con ILS. Se podría mejorar la operación en aeródromos regionales de

uso público e incluso, aeródromos de uso restringido.

Mayor facilidad para realizar operaciones de descenso continuo (Continuous Descent Operations,

CDO) y de ascenso continuo (Continuous Climb Operations, CCO).

Mejora general en la calidad de los servicios ATS ofrecidos.

Desde el punto de vista de la seguridad operacional, se reducen considerablemente los riesgos en la fase

crítica de la aproximación. La introducción de maniobras con guiado vertical basadas en sistemas GNSS

permitirá:




Incrementar la consciencia situacional en el plano vertical, disminuyendo el riesgo de aparición de

eventos de colisión contra el terreno en vuelo controlado (CFIT)14.

Disminuir el uso de aproximaciones no directas, que requieren maniobras de vuelo en circuito, por

aproximaciones directas, mucho más seguras.

Tener una alternativa con guiado vertical cuando los sistemas ILS no estén disponibles.

Desde el punto de vista del impacto medioambiental, los aspectos de eficiencia y sostenibilidad de las

nuevas maniobras se consideran esenciales:

Menor impacto acústico en las inmediaciones de los aeropuertos, como consecuencia de un mayor

uso de las operaciones de ascenso y descenso continuos, y de la mayor flexibilidad de las maniobras

de aproximación, reduciendo el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación del eje

de pista.

Se reducen asimismo las dispersiones de las trayectorias, especialmente en salidas y llegadas. Los

proveedores ATM/ANS deberán analizar el impacto acústico local de las nuevas trayectorias para

evitar concentraciones de ruido en zonas pobladas.

La utilización de procedimientos directos posibilita la reducción de emisiones, por la implantación de

maniobras más eficientes y el aumento de la capacidad de las infraestructuras.

14 Ref.: IATA, Controlled Flight into Terrain Accident Analysis Report, 2018 Edition.

https://www.iata.org/contentassets/06377898f60c46028a4dd38f13f979ad/cfit-report.pdf




5. Política española de implantación de la PBN: compromisos, criterios y directrices aplicables.

El Estado Mayor del Aire, como órgano de trabajo del JEMA, Autoridad Aeronáutica Competente Militar,

será el encargado de llevar, coordinar y establecer las directrices necesarias para el despliegue e

implantación de la PBN en el ámbito de Defensa.

Las directrices para la implantación de la PBN en España en el ámbito civil, así como el marco de

referencia, para que ENAIRE proceda a la actualización y despliegue de su plan de implantación, son:

1. España respalda y asume el concepto PBN formalizado por la OACI en su Manual PBN (Doc. 9613),

e impulsado mediante la Resolución A37-11 y el Plan de Navegación Aérea de la Región EUR de

OACI (EUR ANP), según la estrategia de despliegue y los plazos armonizados para Europa.

2. España respalda y asume la Estrategia de Navegación Aérea de la CE en lo relativo a PBN.

3. España se compromete a cumplir los requisitos de implantación y uso PBN establecidos por la

Comisión Europea a través de los Reglamentos PCP y PBN. Se atenderán los mandatos europeos

PBN futuros al respecto, con el objetivo de mejorar la armonización de los servicios a escala europea,

conforme a la iniciativa comunitaria del Cielo Único Europeo.

4. España planificará la transición hacia el entorno exclusivo PBN fijado por el Reglamento 2018/1048

para 2030 mediante un plan de transición15 elaborado por ENAIRE y aprobado por la Autoridad

Competente de España. El plan será aplicable a los demás proveedores de servicios ATM/ANS

civiles certificados en España y se actualizará regularmente.

5. ENAIRE mantendrá una planificación detallada para la implantación de procedimientos

instrumentales PBN mediante informes regulares apoyados en las herramientas de gestión de

proyectos de ENAIRE. Además, cuando resulte necesario, elaborará nuevas versiones del plan de

implantación PBN actualmente existente16.

6. El uso de las señales GNSS en el espacio aéreo nacional estará sujeto al cumplimiento de las

condiciones establecidas por OACI en su Anexo 10 (Vol. I) y, en su caso, las que determine la

Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

7. En las cabeceras no instrumentales de todos los aeródromos de uso público dentro del ámbito de

aplicación del Reglamento Básico de EASA17, siempre que se efectúen las actuaciones necesarias

para adaptar la pista a las operaciones instrumentales, se podrán implantar, atendiendo a calendarios

de oportunidad:

Procedimientos de aproximación RNP a mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

15 Transition Plan – Performance Based Navigation – Implementation in Spain (código ENAIRE: DSIS-20-PLA-002). 16 Plan de Implantación PBN (código ENAIRE: NYVI-19-INF-017). 17 En la actualidad, están en curso discusiones con EASA para determinar si la definición actual de "pista no instrumental" del

Reglamento (UE) 139/2014, permitiría realizar aproximaciones instrumentales a este tipo de cabeceras.




Procedimientos de llegadas y salidas (STAR/SID) en las áreas terminales, adaptándolos a las

especificaciones de navegación PBN RNAV 1 o RNP 1.

8. En todas las cabeceras de los aeródromos de uso público fuera del ámbito de aplicación del

Reglamento Básico, siempre que cuenten con servicios ATS, se podrán implantar, atendiendo a

calendarios de oportunidad, los mismos procedimientos de aproximación, salida y llegada indicados

en el punto anterior.

9. Para la implantación de maniobras PBN en el espacio aéreo de Canarias, deberá considerarse el

nivel de prestaciones del sistema EGNOS, cuando resulte aplicable, en el momento de la puesta en

operación de dichas maniobras. Ello podrá requerir estudios de viabilidad y medidas de mitigación

adicionales a los necesarios dentro de los FIR peninsulares.

10. Muy excepcionalmente, dadas las dificultades operativas que induce el relieve especialmente

accidentado de la Península Ibérica y de Canarias, se tratará de maximizar la accesibilidad a los

aeródromos con entornos especialmente limitados por terreno u obstáculos y podrá valorarse, si

fuese necesario, la posibilidad de uso de criterios no estándar de diseño y validación de

procedimientos instrumentales, siempre de acuerdo con los requisitos que se establezcan en el

Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 y sus AMC/GM asociados, así como los que, en su caso,

determine AESA.

11. Se fomentará la realización de estudios teóricos de viabilidad sobre una implantación hipotética de

procedimientos instrumentales PBN en aeródromos de uso público sin servicios ATS y de uso

restringido. Se privilegiarán aquellos escenarios y operaciones en que la introducción de la PBN

pueda contribuir a la protección de vidas humanas, como por ejemplo los relacionados con

operaciones médicas, de salvamento o de extinción de incendios.

12. Los organismos aeronáuticos dependientes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda

Urbana prestarán su colaboración, siempre que el Ministerio de Defensa la solicite, para facilitar la

implantación de procedimientos instrumentales PBN, en las bases aéreas y los aeródromos civiles

cuyos servicios ATM/ANS se encuentren bajo control militar, que reciban tráfico aéreo al que se

aplique el Reglamento (CE) 549/200418.

18 Dichas implantaciones PBN, de acuerdo con lo especificado en el Artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2018/1139, se

realizarán sin perjuicio de los requisitos nacionales en materia de seguridad y defensa, y deberán ofrecer un nivel de seguridad e interoperabilidad con los sistemas civiles tan eficaz como el que resulta de la aplicación de los requisitos esenciales establecidos en los anexos VII y VIII de dicho Reglamento.

http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1139/oj




6. Marco estratégico de referencia (2020-2030+).

6.1 Marco estratégico de referencia para el cumplimiento de los Reglamentos PCP y PBN.

El marco estratégico para la implantación en España, afectada por los Reglamentos PCP y PBN, está

fijado por los propios reglamentos. Resulta obligatorio cumplir los hitos contenidos en los

Reglamentos en la fecha indicada para ellos, a través del plan de transición nacional requerido por

el Reglamento PBN.

Se presentan a continuación algunas aclaraciones complementarias o alternativas al material guía de

EASA para el Reglamento PBN, publicado en la EASA Decision 2018-013-R.

6.1.1 Aproximaciones CAT I basadas en ILS y GBAS después de 2030.

El GM asociado sobre el uso exclusivo de la PBN permite mantener, más allá de 2030, las operaciones de

aproximación basadas en servicios de aproximación ILS y GBAS CAT I, en los casos19 de:

contingencias de los sistemas en que se basa la navegación PBN, especialmente las del GNSS;

operación normal en zonas en las que el sistema EGNOS no alcance el nivel de servicio CAT I, o

lo alcance, pero con prestaciones inferiores al nivel máximo comprometido.

6.1.2 Prestaciones del sistema EGNOS aceptables para hacer obligatoria la implantación de aproximaciones LPV.

Las condiciones particulares de los territorios insulares en los márgenes del área de servicio EGNOS

aconsejan reforzar la garantía de continuidad antes de hacer obligatorio implantar las maniobras de

aproximación RNP APCH a mínimos LPV en ciertos aeródromos. Así, el plazo aplicable en España será

de 18 meses desde la fecha en la que el punto de referencia de ese aeródromo se encuentre oficialmente:

al menos 100 NM dentro del contorno del área de disponibilidad 99% y

al menos 20 NM dentro del contorno del área del nivel de continuidad 5E-04,

del nivel de servicio EGNOS correspondiente (APV I o LPV 200), tal como se haya publicado en el

EGNOS SoL SDD20 vigente en cada momento.

19 A pesar de no estar recogidas en la PBN IR, se han identificado diversas circunstancias en las que interesaría seguir

ofreciendo servicio CAT I basado en ILS o GBAS a los usuarios de espacio aéreo, para operaciones normales después de 2030.

Es el caso, por ejemplo, de los escenarios donde no haya flota suficientemente equipada para volar las RNP APCH basadas en SBAS, o de aquéllos que requieran servicios de navegación convencional CAT I para aeronaves de Estado (operando como tránsito aéreo general) sin capacidad de aproximación instrumental PBN.

En los próximos años se analizarán a nivel nacional y europeo estos casos. En particular, EASA ha adquirido el compromiso de monitorizar el porcentaje de usuarios equipados LPV en el periodo 2020-30 para estimar la viabilidad de la transición al uso exclusivo de PBN al final del intervalo.

https://egnos-user-support.essp-sas.eu/new_egnos_ops/documents/egnos-sdd/egnos-safety-life-service-sdd




De los dos criterios enunciados, el de disponibilidad adopta la recomendación contenida en el apartado

GM1 AUR.PBN.2005(3) de la EASA ED Decision 2018/013/R. El de continuidad es un criterio nacional,

definido para mejorar la regularidad de las operaciones y reducir el número de aproximaciones frustradas

en los aeródromos situados en los límites de las áreas de servicio EGNOS SoL21.

6.2 Marco estratégico de referencia para la implantación PBN en escenarios fuera del ámbito de los Reglamentos PCP y PBN.

Salvo que factores debidamente justificados lo recomienden, la implantación PBN en estos escenarios

estará subordinada a la exigida por los Reglamentos PCP y PBN.

Se establecen varias áreas operacionales de interés. La implantación de la PBN en cada área deberá

estar justificada con arreglo a los costes y beneficios globales esperados (en particular, por los usuarios

de espacio aéreo y proveedores de servicios ATM/ANS). El marco temporal de los hitos nacionales se

hace coincidir, por homogeneidad, con el del Reglamento PBN y consta de tres etapas:

Corto plazo (2020, primer plazo de implantación del Reglamento PBN).

Medio plazo (2020-2030, etapa de transición definida en el Reglamento PBN).

Largo plazo (2030 y posteriores).

6.2.1 En Ruta: especificaciones PBN oceánicas / remotas en espacio aéreo español.

En la fecha de elaboración del presente documento, el Reglamento PBN no prevé otra especificación PBN

para las rutas ATS que RNAV 5, lo que excluiría a las especificaciones PBN oceánicas (RNAV/RNP 10,

RNP 4, RNP 2) del espacio aéreo nacional a partir de 203022.

6.2.2 Procedimientos PBN en áreas terminales y cabeceras de aeródromo.

6.2.2.1 Cabeceras no instrumentales23 de aeródromos de uso público dentro del ámbito del Reglamento (UE) 2018/1139.

El operador aeroportuario deberá efectuar las actuaciones necesarias en esas cabeceras de pista para

que pasen a ser por instrumentos, si quiere que estén servidas por aproximaciones PBN.

Se entiende que la publicación de SID o STAR a esas cabeceras depende estrechamente de la

posibilidad de implantar RNP APCH24, por lo que no recibe un tratamiento separado.

20 EGNOS Safety of Life (SoL) Service Definition Document, documento que presenta, entre otros datos, los niveles mínimos

de prestaciones del servicio para aplicaciones críticas (“Safety of Life”) del sistema EGNOS, cuyo cumplimiento garantiza la Agencia del GNSS europeo (GSA).

21 5E-04 es la probabilidad máxima admisible de pérdida de continuidad, para la mayor parte de la superficie de la CEAC, de los servicios EGNOS empleados en aproximaciones a mínimos LPV (APV-I y LPV200). Dicha probabilidad se define en el EGNOS SoL SDD y se especifica, para dichos servicios, cada 15 segundos.

22 En la actualidad, están en curso discusiones con EASA con el fin de compatibilizar el uso de especificaciones oceánicas/remotas PBN en el FIR/UIR Canarias con la regulación PBN después de 2030.

23 En la actualidad, están en curso discusiones con EASA para determinar si la definición actual de "pista no instrumental" del Reglamento (UE) 139/2014, permitiría realizar aproximaciones instrumentales a este tipo de cabeceras.




6.2.2.2 Cabeceras de aeródromos de uso público, fuera del ámbito del Reglamento (UE) 2018/1139, con servicios ATS certificados.

Los aeródromos fuera del ámbito del Reglamento (UE) 2018/1139 no están afectados por el Reglamento

PBN.

En cabeceras tanto instrumentales como no instrumentales, se podrán publicar procedimientos de

aproximación instrumental PBN que permitan continuar la aproximación en VMC. Para ello se exigirá que

el aeródromo cuente con servicios ATC o AFIS suministrados por un proveedor ATM/ANS certificado.

La necesidad de implantación de SID/STAR PBN y RNP APCH en esta clase de escenarios se

determinará localmente. La implantación de procedimientos PBN en estos escenarios se considera

deseable, por ofrecer los beneficios indicados en el apartado correspondiente de este documento. De

realizarse la implantación, los procedimientos poseerán las mismas características que las especificadas

para los escenarios afectados por el Reglamento PBN.

6.2.2.3 Cabeceras de aeródromos de uso público sin servicios ATS certificados / de uso restringido.

A medio plazo (2020-2030), las organizaciones responsables y/o usuarias de estos escenarios deberían

evaluar la conveniencia de la implantación en ellos de procedimientos PBN (SID/STAR y/o

aproximaciones). Si dicha implantación se considerase necesaria o recomendable, se deberán efectuar,

considerando en todo momento las orientaciones y/o regulaciones de EASA, los estudios teóricos de

viabilidad detallados que resulten necesarios.

Si los estudios teóricos arrojasen resultados positivos, la hipotética implantación se podría desarrollar en

las siguientes fases:

2024-2030: casos piloto en aeródromos de uso público sin servicios ATS o de uso restringido,

preferiblemente de entre aquellos dedicados exclusivamente a operaciones médicas,

contraincendios o de salvamento.

2030 en adelante: resto de aeródromos de uso público sin servicios ATS y los de uso restringido,

en consonancia con el entorno único PBN preconizado por el Reglamento 2018/1048.

De realizarse la implantación, los procedimientos poseerán las mismas características que las

especificadas para los escenarios afectados por el Reglamento PBN.

6.2.3 Procedimientos PBN en helipuertos.

Resultan de aplicación, en función de las características del helipuerto, los criterios especificados para los

tipos homólogos de aeródromo en los apartados anteriores.

24 Incluyendo aproximaciones PBN restringidas a circuito.




En el caso de los helipuertos públicos sin servicios ATS y los de uso restringido, si los estudios teóricos de

viabilidad arrojasen resultados positivos, y siempre que se hubiesen completado las evoluciones

normativas necesarias, la hipotética implantación se podría desarrollar en las siguientes fases:

2024-2030: casos piloto en helipuertos públicos sin servicios ATS o de uso restringido,

preferiblemente de entre aquellos dedicados exclusivamente a operaciones médicas,

contraincendios, o de salvamento.

2030 en adelante: resto de helipuertos públicos sin servicios ATS y los de uso restringido, en

consonancia con el entorno único PBN preconizado por el Reglamento PBN.

De realizarse la implantación, los procedimientos poseerán las mismas características que las

especificadas para los escenarios afectados por el Reglamento PBN.

6.2.4 Procedimientos PBN en aeródromos/helipuertos de uso eventual.

No se prevé analizar la publicación de procedimientos PBN de aproximación, llegada o salida hacia/desde

aeródromos eventuales, antes de 2030 o posterior.




7. Referencias.25

OACI Anexo 10, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen I (Radioayudas para la Navegación).

OACI Resolución de la Asamblea General A37-11 (contenida en el Doc. 10075, Resoluciones

vigentes de la Asamblea al 6 de octubre de 2016).

OACI Doc. 4444 Air Traffic Management (PANS-ATM).

OACI Doc. 7754, European (EUR) Air Navigation Plan.

OACI Doc. 8168, Operación de Aeronaves (PANS-OPS).

OACI Doc. 9613, Manual de Navegación basada en la performance (PBN).

OACI Doc. 9643, Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos

paralelas o casi paralelas (SOIR).

OACI Doc. 9849, Manual del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS).

OACI Doc. 9905, Manual de diseño de procedimientos de performance de navegación requerida

con autorización obligatoria (RNP AR).

OACI Doc. 9992, Manual del uso de la PBN en el diseño de espacio aéreo.

OACI Doc. 9997, Manual para la aprobación operacional de la PBN.

OACI Doc. 10066, Aeronautical Information Management (PANS-AIM).

OACI EUR Doc. 025, EUR RNP APCH Guidance Material.

OACI EUR Doc. 029, ICAO EUR PBN Approvals Guidance Material.

OACI, 13ª Conferencia de Navegación Aérea, AN-Conf/13-WP/311, Report of Committee A to the

Conference on Agenda, Item 2.

IATA, Controlled Flight into Terrain Accident Analysis Report, 2018 Edition.

SESAR JU, European ATM Master Plan: Executive View. Edition 2020.

ENAIRE, Transition Plan – Performance Based Navigation – Implementation in Spain (código

ENAIRE DSIS-20-PLA-002).

ENAIRE, Plan de Implantación PBN (código ENAIRE NYVI-19-INF-017).

GSA, EGNOS Safety of Life (SoL) Service Definition Document (SDD), version 3.3 (26/03/2019).

25 Se entenderá que resulta aplicable la versión más reciente en cada momento.




ANEXO A: GLOSARIO

AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea

AF Área funcional (PCP)

AFIS Servicio de información de vuelo de aeródromo

AIC Circular de Información Aeronáutica

AIP Publicación de información aeronáutica

AMC Medidas aceptables de cumplimiento

ANP Plan de Navegación Aérea

ANS Servicios de Navegación Aérea

ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea

APCH Aproximación

ARP Punto de referencia del aeródromo

APV Procedimiento de aproximación con guía vertical

ATC Control de tráfico aéreo

ATM Gestión del tránsito aéreo

ATS Servicios de tránsito aéreo

Baro-VNAV Navegación vertical barométrica

CCO Operaciones de ascenso continuo

CDO Operaciones de descenso continuo

CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil

CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia

DME Equipo radiotelemétrico

DGAC Dirección General de Aviación Civil

EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea

EGNOS Sistema Europeo de Aumentación Basado en Satélites Geoestacionarios

EUROCONTROL Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea

GBAS Sistema de aumentación basado en tierra

GLONASS Sistema Orbital Global de Navegación por Satélite

GM Material Guía

GNSS Sistema mundial de navegación por satélite

GPS Sistema mundial de determinación de la posición




IFR Reglas de vuelo instrumental

ILS Sistema de aterrizaje instrumental

IR Reglamento de Ejecución

LNAV Navegación lateral

LPV Procedimiento de aprox. con guía vertical con prestaciones de localizador

MON Red mínima operativa

NDB Radio-baliza no direccional

NPA Aproximación de no-precisión

OACI Organización Internacional de Aviación Civil

PA Aproximación de precisión

PBN Navegación basada en prestaciones

PCP Proyecto Piloto Común

RF Viraje de radio constante al punto de referencia

RNAV Navegación de área

RNP Prestaciones de navegación requeridas

RWY Pista

SBAS Sistema de aumentación basado en satélites

SES Cielo Único Europeo

SESAR Programa de desarrollo ATM del Cielo Único Europeo

SID Salida normalizada por instrumentos

STAR Llegada normalizada por instrumentos

TMA Área de Control Terminal

VNAV Navegación vertical

VOR Radiofaro omnidireccional VHF

España de la “Navegación Basada en Prestaciones (PBN)”

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Transcript of España de la “Navegación Basada en Prestaciones (PBN)”