Paisajes De La Nueva Centralidad

7/25/2019 Paisajes De La Nueva Centralidad

1/22

urb

an12

There have been some recenttransformations in some European urbanareas.The most important is the rise andprogressive consolidation of new patternsfor the localization of the activities,mainlybased on the development of mobilityand the arterial transport infrastructures.Different constructions are built in thenodes or along the main roads andmotorways of these metropolitan areas,looking for new ways of access, visibility

and synergy with other activities. Some ofthe most frequent activities are logisticplatforms,business parks, shoppingcentres and big installations.There is a self-organized process ruled

by the market laws, rather than by theurban planning mechanisms.This is seenin the fragmentary developments, in theirlack of integration with theirenvironment, in the outsourcing of theactivities and the unprecedented

combination of functions,or in thecorporate and commercial language ofthe architectures. However, under theapparently spontaneous shapes andprocesses, there is a series of implicitrationalities,and it is vital to understandand critically interpret them when lookingfor renewed disciplinary answers.Thiswork tries to describe the formal,functional or process recurrences that

34

Entre las transformaciones ms recientes ocurridas en algunas regiones urbanas europeas destaca elsurgimiento y progresiva consolidacin de nuevos patrones de localizacin de las actividades, basados sobretodo en el desarrollo de la movilidad y las infraestructuras ar teriales de transporte. Plataformas logsticas,parques empresariales, centros comerciales, grandes equipamientos y dotaciones resultan algunos de los usosque con frecuencia tienden a implantarse en los nodos o a lo largo de las principales carreteras y autopistasde estas regiones metropolitanas, en la bsqueda de nuevas relaciones de acceso, visibilidad y sinergias conotras actividades.

La fragmentariedad de los desarrollos y su falta de integracin con el entorno, la deslocalizacin de usosy las combinaciones funcionales inditas, el lenguaje corporativo o comercial de las arquitecturas, nos hablande un proceso autorganizativo, regido ms por las leyes del mercado que por los mecanismos urbansticos deordenacin.

An as, se considera que bajo formas y procesos aparentemente espontneos,existen una serie deracionalidades implcitas cuyo conocimiento e interpretacin crtica resulta de vital importancia en la bsquedade respuestas disciplinares renovadas. El trabajo aqu presentado trata de describir las recurrencias formales,funcionales o procesuales detectadas a travs de un anlisis fenomenolgico de las nuevas centralidades en laRegin Metropolitana de Barcelona, indicando sus problemticas y potencialidades, as como posibles estrategiasde ordenacin ejemplificadas a travs de algunos proyectos o ensayos proyectuales existentes.

1. INFRAESTRUCTURAS Y POLARIZACIN DEL CRECIMIENTO

1.1. Nuevas centralidadesmetropolitanas

Las miradas ms atentas sobre las transformaciones recientes ocurridas en algunas regionesurbanas europeas1 ponen de relieve, como uno de los estratos ms evidentes del paisajemetropolitano contemporneo, el surgimiento y progresiva consolidacin de nuevos patrones delocalizacin de las actividades, basados sobre todo en el desarrollo de la movilidad y lasinfraestructuras arteriales de transporte. Plataformas logsticas, parques empresariales, centroscomerciales, grandes equipamientos y dotaciones resultan algunos de los usos que confrecuencia tienden a implantarse en los nodos o a lo largo de las principales carreteras yautopistas de estas regiones metropolitanas, en la bsqueda de nuevas relaciones de acceso,visibilidad y sinergias con otras actividades.

Estableciendo un paralelismo con el significado del trmino desde el campo de la fsica,podramos hablar de una polarizacin del crecimiento hacia las infraestructuras, como a los

Paisajes de la nueva centralidad*

Lorena Vecslir

Lorena Vecslir Peri (1972) es arquitecta, mster en Proyectacin Urbanstica, y doctora en Urbanismo. Es coordinadora y profesora en el Mster deProyectacin Urbanstica de la Fundacin Politcnica de Catalua, profesora en la Escuela Superior de Arquitectura de la Universidad Internacional deCatalua y en la Escuela Tcnica y Superior de Arquitectura La Salle, Universidad Ramn Llull. Desde 2001 pertenece al equipo de investigacin delDepartamento de Urbanismo y Ordenacin del Territorio de la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura del Valls (UPC), centrado sobre el estudio delas transformaciones territoriales ms recientes de la Regin Metropolitana de Barcelona.

Plataformas logsticas, parques empresariales, centros comerciales, grandesequipamientos y dotaciones, resultan algunos de los usos que con frecuenciatienden a implantarse en los nodos o a lo largo de las principales carreteras yautopistas de estas regiones metropolitanas, en la bsqueda de nuevas relacionesde acceso, visibilidad y sinergias con otras actividades.

* El presente artculo constituye un resumen

de la tesis doctoral Paisajes de la nueva

centralidad: infraestructuras ar teriales y

polarizacin del crecimiento en la Regin

Metropolitana de Barcelona, dirigida por

Antonio Font Arellano y defendida en

diciembre del 2005 en la Universitat

Politcnica de Catalunya,Departamento de

Urbanismo y Ordenacin del Territorio,con

la calificacin de sobresaliente cum laude.

l

02. LORENA VECSLIR 17/9/07 18:21 Pgina 34


2/22

Vecslir

Paisajesdelanuevacentr

alidad

35

polos de un cuerpo, o puntos donde se acumula la mayor intensidad de una fuerza 2. A manerade imn, carreteras y autopistas juegan el rol de atractores 3 de ciertas piezas urbanas que,aunque con caractersticas especficas segn el contexto territorial de implantacin, encuentranen las mismas nuevas ventajas posicionales, diferentes y alternativas a las de la ciudadcompacta.

Las nuevas lgicas de localizacin estn directamente relacionadas con la velocidad de

conexin a la red, alejndose de los principios de contigidad fsica y proximidad a un ncleourbano en particular, para establecer relaciones funcionales a escala metropolitana. Tal comoexplica lvaro Domingues, al alcance o radio de influencia de estas piezas dentro de la redarterial metropolitana se suma el carcter especializado y calificado, la rareza o la naturalezaestratgica de las funciones ejercidas. As, artefactos del ocio y el consumo, centros denegocios, parques tecnolgicos, grandes universidades y hospitales, se conviertenprogresivamente en los nuevos espacios de condicin central, propios y referenciales delterritorio urbano contemporneo4.

1.2. Espontaneidad vs racionalidades implcitas

La aparente espontaneidad con que se configuran estas nuevas piezas urbanas, y sudistanciamiento de las lgicas de orden formal y funcional tradicionales, nos plantean la dudaacerca de la eficacia en la aplicacin del instrumental urbanstico convencional para suordenacin. Bajo esta perspectiva, dentro de los problemas actuales del planeamiento, AntonioFont indica los lmites del conocimiento urbanstico para explicar la naturaleza de algunassituaciones territoriales contemporneas para las que no se tiene una respuesta disciplinarcodificada. () Cada vez resulta ms claro que no pueden aplicarse soluciones tcnicasestandarizadas a procesos poco conocidos, y que la mayora de las veces, el problemafundamental es precisamente la formulacin misma del problema que se trata de resolver 5.

En este sentido, la imagen de espontaneidad que genera este proceso deriva, muchas veces,

de la falta de integracin entre trazado viario, crecimiento y contexto fsico. Utilizando unconcepto de Bernardo Secchi, stos constituyen el espesor6 de la carretera, que a nuestroentender debera ser el resultado de un proyecto unitario. Sin embargo, el diseo de lasgrandes infraestructuras se realiza generalmente desde una lgica autnoma, tan solo bajoparmetros de ingeniera del trfico, proyectadas con independencia de futuros desarrollosurbanos y muchas veces incluso del contexto geogrfico. Por otro lado, los crecimientos sevan colocando individualmente en los campos de polarizacin de dichas infraestructuras,bajo lgicas econmicas o publicitarias, sobre un territorio que permanece como teln defondo.

Este proceso de ocupacin territorial se desarrolla en buena medida corrigiendo o

contraviniendo lo previsto en los planes municipales, bajo lgicas que ignoran los lmitesadministrativos, dilatando las interdependencias funcionales y denotando la necesidad de unavisin supramunicipal a la hora de regular la implantacin de las nuevas piezas urbanas. Lafragmentariedad de los desarrollos y su falta de integracin con el entorno, la deslocalizacin deusos y las combinaciones funcionales inditas, el lenguaje corporativo o comercial de lasarquitecturas, nos hablan de un proceso autoorganizativo regido ms por las leyes del mercadoque por los mecanismos urbansticos de ordenacin.

An as, se considera que bajo formas y procesos aparentemente espontneos, existe una seriede racionalidades implcitas cuyo conocimiento e interpretacin crtica resulta de vital

Las nuevas lgicas de localizacin estn directamente relacionadas con lavelocidad de conexin a la red, alejndose de los principios de contigidadfsica y proximidad a un ncleo urbano en particular, para establecer relacionesfuncionales a escala metropolitana.

1. Nos referimos,entre otras,a la ricercasulle trasformazioni dell habitat urbano inEuropa coordinada por BernardoSecchi (1990),laricerca Itatensobre la

forma del territorio italiano (A.Clementi,G. Dematteis,P.C. Palermo,1996), la red de universidades italianasIN.FRA (Aimaro Isola, 2002), y msrecientemente al trabajo La explosinde la ciudadsobre las transformacionesterritoriales de trece regiones urbanasde la Europa Meridional (A. Font, F.Indovina,N.Portas,2004).

2. Entendemos polarizacincomo aquelloscrecimientos ex novo, en relacin con lainfraestructura viaria bsica metropolita-

na,por accesibilidad o exposicin visual,yen algunos enclaves singulares de activi-dad, por economas de localizacin(Font A., Llop C. y Vilanova J.M, 1999.La Construcci del Territori Metropolit.Morfognesi de la regi urbana deBarcelona. Barcelona.Mancomunitat deMunicipis de lrea Metropolitana deBarcelona). Las relaciones etimolgicasdel trmino se realizan a partir de lasdefiniciones de Moliner, Mara, 1992.Diccionario de uso del espaol.Gredos.

3. Con un sentido semejante,S. Boeri,A.Lanzani y E.Marini (1993) utilizan la figu-ra de atractor linealpara definir una delas seis formas de cambiar el territoriodetectadas en la Regin Milanesa(Il territorio che cambia.Ambienti,pae-saggi,e immagini delle regione milanese.Milano.Abitare Segesta).

4. El autor utiliza condicin central comoun concepto que permite evaluar loscentros por sus funciones ms que porsus formas, evitando as su asociacin

directa con las morfologas y referenciassimblicas de los centros tradicionales ohistricos (Domingues, lvaro, 2002.Metamorfoses do Centro: dinmicasde transformao da condio central.Textos de Mestrado,mimeo).

5. Font,Antonio,2003.Planeamiento urba-nstico.De la controversia a la renovacin.Barcelona.Diputaci de Barcelona.

6. Secchi,Bernardo,1989.Lo spessore dellastrada,Casabella553/554,pp.38-41.

have been detected, through aphenomenological analysis of the new

centralitiesin the Metropolitan Area ofBarcelona.The study points out itsproblems and potentials, as well as thepossible distribution strategiesexemplified through some existingprojects or sketches.



3/22

importancia en la bsqueda de respuestas disciplinares renovadas. Lgicas de localizacin yprocesos de formacin comunes, tendencias en la agrupacin de actividades, ciertos patrones deorden formal en la agregacin de los artefactos, as como algunas recurrencias en las formas delos accesos y mecanismos publicitarios empleados, constituyen algunas de las leyes o reglassubyacentes de las cuales podran derivarse criterios o mecanismos alternativos de intervencin.

1.3. Especificidades contextuales

As, desde una mirada propositiva, podemos observar cmo a las lgicas generales de lapolarizacin del crecimiento se contraponen una serie de condiciones estables, propias de cadalugar (geogrficas, histricas, econmicas, de formas de vida), que hacen que sta adquieracaractersticas formales y procesuales especficas segn el contexto territorial donde semanifieste (Fig.1).

En este sentido, por ejemplo, la carretera mercado o la ciudad carretera, responden a formasde crecimiento, tradicionales en territorios de configuracin difusa7, nacidas en relacin a unamalla viaria capilar y multidireccional, que garantiza una alta conexin entre los diferentespuntos del territorio, que hace posible un uso allargato del territorio8.

urban12

36

Lgicas de localizacin y procesos de formacin comunes, tendencias en la agrupacin de actividades, ciertospatrones de orden formal en la agregacin de los artefactos, as como algunas recurrencias en las formas de losaccesos y mecanismos publicitarios empleados, constituyen algunas de las leyes o reglas subyacentes de lascuales podran derivarse criterios o mecanismos alternativos de intervencin.

7. Formas de ocupacin territorial defuncionalidad urbana, con presenciano slo de residencia, sino tambinde actividad productiva y servicios,pero de desarrollo extensivo o confi-guracin difusa, sin las caractersticasde densidad o continuidad tpicasde la ciudad tradicional (Indovina,Francesco, 1990. La citt diffusa.Instituto Universitario di architetturadi Venezia.Venecia.Daest).

8. En contraposicin al uso convencio-nal del espacio urbano,uso extensivodel territorio como resultado de lasformas de movilidad de las familias,mbitos de vida y recorridos cotidia-nos (Secchi, Bernardo, 1996.Venetoe Friuli Venezia Giulia, en ClementiA., Dematteis G., Palermo P.C. coord.Le Forme del Territ orio Italiano. Roma-

Bari.Laterza.II vol,pp.125-126).

Carretera productiva

Carretera mercado

Ciudad carretera



4/22

Vecslir

Paisajesdelanuevacentralidad

37

En la conformacin de la carretera mercado, las nuevas actividades (generalmente de tipocomercial) se suceden, casi sin interrupciones, con las pequeas industrias locales y los antiguos

asentamientos urbanos, e inmediatamente despus de esta cortina edificada, parcelacionesresidenciales de baja densidad, algunos servicios o equipamientos, e incluso, pequeas reasproductivas. Una modalidad de crecimiento que ha sido reconocida especialmente en la Regin delVeneto Central9, donde existen ejemplos tanto a lo largo de las principales carreteras (BrentanaN11, Miranesa, Castellana N245), hasta dentro del sistema capilar del aggeratio, al norte de Padua.

En la ciudad carretera conviven tambin, incluso con mayor intensidad, diversos usos ytipologas, con un predominio de la residencia y la pequea industria. Se trata, en general, de latransformacin o consolidacin de antiguos asentamientos lineales en torno a carreteras locales,que existen tradicionalmente en ciertos contextos territoriales como la regin del Medio Ave enPortugal10.

La carretera productiva, en cambio, constituye una de las principales formas de polarizacindel crecimiento, propia de las reas metropolitanas con sistemas viarios jerarquizados, donde losejes radiales se superponen y combinan con elementos infraestructurales de muy diverso ordeny jerarqua (circunvalaciones, ejes entre centros, etc.).

Un ejemplo representativo de carretera productiva es el caso de la A-4 (autopista Novara-Miln-Brgamo) en la Regin Milanesa11, caracterizada por la presencia de importantes empresasoperantes en el sector electrnico y de las telecomunicaciones (IBM, Teletra, Sgs) que, a partirde procesos de descentralizacin desde la ciudad central, se hallan atradas hacia reas como elVimercatese, por factores como la alta accesibilidad, la gran disponibilidad de suelo, la calidad

ambiental y la presencia de tradicin industrial.

Seguramente, por el carcter ms metropolitano e innovador de las actividades, su dinmica deaparicin, tamao y fragmentariedad de las operaciones, la carretera productiva se aproxima msa las situaciones de polarizacin del crecimiento que nos encontramos en la Regin Metropolitanade Barcelona, a lo largo de las principales autopistas metropolitanas. No obstante, existen en estaregin algunas transformaciones a lo largo de antiguas carreteras comparables, en ciertos aspectos,con aquellas de la carretera mercado italiana. Los crecimientos se localizan entre o dentro detejidos existentes, tendiendo a conformar sistemas conurbados o filamentos que se diferencian,por el tipo de actividad (logstica, de almacenaje, de comercio al por mayor) y por su radio deinfluencia relativamente local, de los casos anteriores12.

2. FORMAS, PROCESOS Y MATERIALES DE LA POLARIZACIN

Una observacin atenta de las situaciones de polarizacin del crecimiento en la ReginMetropolitana de Barcelona nos permite identificar algunos de los parmetros que guan estasnuevas formas de ocupacin territorial; la recurrencia de algunos materiales 13 a partir de loscuales se configuran los crecimientos ms recientes en relacin a las infraestructuras viariasarteriales. Situaciones territoriales que no buscan explicar localizaciones o mbitos en concreto,sino que se utilizan para entender modalidades diferentes de la polarizacin, que interesan por sucapacidad de ser reconducidas a situaciones tipo, a patrones de asentamiento repetibles14.

Trataremos de describir las recurrencias formales, funcionales o procesuales detectadas a travsde un anlisis fenomenolgico de las situaciones territoriales ms representativas de lapolarizacin en la Regin Metropolitana de Barcelona, indicando sus problemticas ypotencialidades, as como diferentes posibles estrategias de ordenacin ejemplificadas a travsde algunos proyectos o ensayos proyectuales existentes.

2.1. Tendencias en la agrupacin de actividades mix, gradacin y especializacin funcional

La separacin por layers o capas de usos a escala de toda la regin metropolitana, nos permiteinterpretar algunas geografas localizativas cuya lgica parece responder a la bsqueda de

(Pgina anterior).Figura 1: Carretera productiva,

carretera mercado y ciudad carretera.

9. En relacin al Veneto Central (trin-gulo comprendido entre Padova,

Treviso y Mestre), ver Indovina,Francesco, 1990, op.cit., y MunarinS., Tosi M.C., 2001. Tracce di cit t.Esplorazioni di un territorio abitato:larea veneta. Milano. Franco Angeli/Urbanistica.

10. En relacin a la Regin AtlnticaNorte de Portugal y especficamentea los municipios agrupados en hileraso sistemas productivos,como el siste-ma textil-confeccin delValle del Ave,ver Portas N., Fernandes de Sa M.,

Braz Afonso R., 1990.Modello terri-toriale e intervento urbanistico nellaregione del Medio Ave. Urbanstican101,pp.37-55;Portas N.,DomingesA., 1998.La Regin Atlntica Nortede Portugal:metrpolis o metpolis?en Moncls F.J. (ed.) La CiudadDispersa. Barcelona. CCCB,pp. 197-217.

11. En relacin a la Regin Milanesa, verLanzani, Arturo, 1991. Il Territorio alPlurale. Milano.Franco Angeli;y Boeri

S.,Marini E.y Lanzani A.,1993,op.cit.12. Las categoras de filamento,polariza-cin linealy nodal,entre otras,apare-cen desarrolladas en Font A.,Vecslir L.,Carracedo O.Morfologies metropo-litanes contempornies:Els territorismorfolgics en Font, Antonio (acargo de),2004.Lexplosi de la ciutat.Barcelona.CoAC,pp.334-343.

13. Segn Paola Vigan (1999), el trmi-no material, a diferencia de elemen-to, no pertenece necesariamente aun hecho, composicin,diseo o pro-yecto unitario,sino que ms bien hacereferencia a un conjunto de piezas y ala idea de bricolaje, dejando abierto elproblema de la relacin entre las par-tes y el todo (La cittelementare.Milano.Skira).

14. Sobre este concepto ver Situazionien Munarin S.,Tosi M.C., 2001, op.cit.,pp.149-159.



5/22

sinergias entre ciertas actividades (Fig.2). As, puede observarse no slo la tendencia a laespecializacin funcional de determinados ejes arteriales (espacios productivos a lo largo de la

A-16 o la N-340, grandes equipamientos y dotaciones sobre la B-30/A-7, etc.), sino tambin elsolape existente entre diferentes familias de uso, como en el caso de las nuevas formas del ocioy el comercio que definen en el espacio metropolitano algunos nodos de centralidad ligados alos enlaces viarios o accesos urbanos.

Entre las principales tendencias en la agrupacin de actividades se detectan:

Agrupaciones ocio-comercio, donde centros comerciales e hipermercados, grandessuperficies especializadas (deportes, bricolaje, juguetes), de restos de serie (outlets) omarcas propias (discounts) no slo no compiten, sino que resultan complementarios entres. stos a su vez tienden a establecer sinergias con otros servicios (hostelera, sport-

center,fast food) y actividades de ocio (discotecas, multicines, vdeo-juegos, bowling),ofreciendo la posibilidad de realizar diversas actividades en un nico desplazamiento, losdenominados viajes multipropsito (Parc Valls en el acceso a Terrassa, parque comercialMontigal sobre la B-20, centro comercial Baricentro en el enlace entre la A-7, A-18 yN-150, La Roca Village outlet shopping sobre la A-7, etc.).

Contenedores de uso mixto que combinan dentro de un mismo artefacto actividadescomerciales (minoristas y mayoristas), expositivas, de almacenaje y logstica.Frecuentemente surgen de la sustitucin o reconversin de antiguas naves industriales, y se

urba

n12

38

Figura 2: Las sinergiasentre actividades, regin urbanade Barcelona.

Agrupaciones ocio-comercio Contenedores de uso mixto

Grandes equipamientosy dotaciones

reas terciario-productivas



6/22

presentan agrupados a lo largo de carreteras histricas con otros contenedores del mismosector, generando secuencias especializadas en el automvil (avenida Maresme en

Matar), el mueble (N-152 en la Garriga), la cermica (N-340 dentro del polgonoindustrial de Molins de Rei), los artculos para el hogar (avenida del Valls en el polgonoCan Parellada de Terrassa), etc.

reas terciario-productivas (viveros de empresas, parques tecnolgicos, centros deempresas, parques logsticos), planificadas y generalmente desarrolladas unitariamente,donde adems de una imagen corporativa conjunta se aprovecha la existencia de servicioscomunes (bancarios, comerciales, tecnolgicos). Se caracterizan por la dimensinrelativamente reducida de las naves, una alta presencia de actividad terciaria (laboratorios,oficinas), los trazados viarios en mallas ms o menos regulares y el cuidado de losespacios pblicos como factor de imagen (polgonos Cam Ral, Barnasud y Prologis sobrela A-16, polgono Sant Joan sobre la B-30, etc.).

Enclaves en torno a grandes equipamientos y dotaciones, donde se establecenrelaciones del tipo: universidad, investigacin y desarrollo tecnolgico (UniversitatAutnoma de Barcelona, Parc Teconlgic de la UPC); actividad deportiva, terciaria einnovacin industrial (circuito de alta velocidad); actividad de ocio, comercial y derestauracin (parques de agua, golfs), etc.

La complementariedad y sinergias entre actividades que presentan los crecimientos porpolarizacin resultan atributos a potenciar a travs de mecanismos intencionados de regulacinfuncional. En su Filament City15 al sur de Rterdam, Stefano Boeri propone, por ejemplo,patrones renovados de ocupacin para la creacin de once filamentos urbanos, segn reglasrelativas al mix funcional entre residencia y otras actividades compatibles (industria local,

comercio, ocio, oficinas, deporte, agricultura). Uso, densidad y extensin constituyen el cdigogentico de cada filamento, guiando su evolucin pero sin predeterminarla, asumiendo losdiferentes tiempos de construccin de los nuevos desarrollos.

Vecslir


39

Figura 3: Bazzi A., Noale S. (dir.),1998. Settore Est: Il progetto deglispazi produttivi, Milano.

15. Boeri, Stefano, 1999.Filament City,Rotterdam. Lotus n107, 2000,

pp.128-131.

edifici progettatiPlanivolumetrico generale edifici industrilai esistenti verde di progetto fascia alberata



7/22

Los mecanismos de gradacin funcional constituyen otra potencial herramienta capaz deregular las actividades transversalmente a la va: de mayor a menor autonoma, necesidad deexposicin visual, escala o radio de influencia. Es una estrategia que puede aplicarse en nuevasinfraestructuras o a lo largo de las ya existentes. Como ejemplo, uno de los proyectosacadmicos de intervencin sobre los espacios productivos del tramo de la A4 entre CavenagoBrianza y Trezzo dAdda, Miln16, que trabaja la falta de relacin local de los crecimientosmediante el completamiento y redefinicin del frente interno de las zonas terciario-productivas

hacia el territorio rural (Fig.3).

Otro aspecto importante es la relacin entre el grado de especializacin de las actividades y elmbito de influencia o capacidad de atraccin de las mismas, as como la necesidad de regular suimplantacin desde una visin supramunicipal. Bajo esta perspectiva, junto a la propuesta de dosgrandes infraestructuras (la variante al norte de la ciudad y el proyecto del Servicio FerroviarioMetropolitano), el reciente Plano Territorial de la Provincia de Bologna17 localiza una serie de polosfuncionales (aeropuerto, estaciones ferroviarias, grandes equipamientos, plataformas logsticas,parques tecnolgicos, polos de actividades comerciales y de ocio) en los principales nodos deaccesibilidad a escala regional, configurando un modelo en red de polos complementarios (Fig.4).

urba

n12

40

Otro aspecto importante

es la relacin entre el gradode especializacin de lasactividades y el mbitode influencia o capacidad deatraccin de las mismas,as como la necesidad deregular su implantacindesde una visinsupramunicipal.

Figura 4: Provincia di Bologna,Settore Pianificazione Territoriale eTrasporti, 2004. Piano Territoriale diCoordinamento Provinciale.

Ambiti candidabili comenuovi poli funzionale

Poli funzionali

Ambiti productivi di ritievosovracomunale consolidati

Ambiti productivi di ritievosovracomunale suscetibilidi sviluppo per funzioniprevalentemente productive,manufatturiere e logistiche

Ambiti productivi di ritievosovracomunale suscetibilidi sviluppo per funzioni misteproductive, logistiche e delcommercio non alimentare

Ambiti productivi di ritievoconsolidati per funzioniprevalentemente productive,manufatturiere

Ambiti productivi di ritievoconsolidati per funzioni miste,manufatturiere e terziarie o lacui evoluzione e individuabileverso funzione miste o terziarie

Sistema tangenziale

Sistema autostradale

Corridoio ambientale



8/22

2.2. Formas de agregacin de los artefactos. Repeticin irregular, modulacin y repeticindiscontinua

Segn Joaquim Espaol, en algunas arquitecturas se suele confundir la diferencia, categora dela complejidad, con la indiferencia, categora del desorden18. En los crecimientos porpolarizacin no cabe duda que nos encontramos frente a arquitecturas diferentes. Sin embargo,no resulta tan sencillo afirmar que sean indiferentes entre s. Desde una percepcin distante,como aquella que tenemos cuando nos desplazamos a travs de las infraestructuras detransporte, se pueden intuir algunos patrones en la agregacin de los artefactos, aunque seanstos resultado de estrategias de mercado ms que fruto de planificados instrumentos deconstruccin de orden (Fig.5).

Secuencias de contenedores pequeos o medianos, con tipologas arquitectnicas semejantes,

que se emplazan a lo largo de una infraestructura (generalmente antiguas carreteras), en parcelasindependientes o dentro de naves compartimentadas. En esta forma de agregacin, las leyes oreglas formales se basan, por un lado, en mecanismos muy sencillos, como por ejemplo laalineacin de fachada, y por otro, en repeticiones algo ms complejas. El grano parcelario y eltamao parecido de las edificaciones, as como la recurrencia en la subdivisin de loscontenedores en tercios19, son algunas de las herramientas unificadoras (N-II entre Pallej y SantAndreu de la Barca, N-152 entre Mollet y Granollers, Bp-1503 entre Rub y Sant Cugat, etc.).

Vecslir


41

Figura 5: La forma de agregacinde los artefactos.

16. Bazzi A.,Noale S. (dir.).Settore est:Ilprogetto degli spazi produttivi. Defi-

nire la condivisione dello spazio traCavenago Brianza e Trezzo dAdda, enMacchi Cassia,Cesare (a cargo de),1998. Il progetto del territorio urbano.Milano. Franco Angeli/Urbanistica,pp.136-137.

17. Provincia di Bologna,Settore Piani-ficazione Territoriale e Trasporti,2004, Piano Territoriale di Coordina-mento Provinciale.

18. Mientras que la diferencia se relacionacon lo complejo,la indiferencia implica

la imposibilidad,desde la percepcin,de establecer relaciones entre los ele-mentos de un determinado campo,convirtindose por tanto en categoradel desorden (Espaol,Joaquim,2001.El orden frgil de la arquitectura.Arquithesis 9. Barcelona. FundacinCaja de Arquitectos,pp.181).

SECUENCIAS RECINTOS

AGRUPACIONESALTERNANCIAS

Av. del Valls(Polgono Can Perallada, Terrassa)

Polgono Canyet sobre la B-20 Prologis sobre la A-16en el Baix Llobregat

Baricentro (B-30, Barber del Valls) RTVE, Catalana Occidente (B-30)

Carretera Bp-1503 Rub Sant Cugat Parque comercial Montigal (B-20) Parque empresarial Cam Ral (A-16)



9/22

urban12

42

Figura 6: Isola, Aimaro (dir.), 2002.Linearit infrastrutturali e crescita

incrementale delledificato.Il territorio di Cuneo, Torino.

Macchi Cassia, Cesare (dir.), 2002.Infrastrutture e immagini per una

citt lineare. Il nord Milano.

19. El tercio delantero destinado alcomercio,la exposicin y el anuncio;laparte central, donde se concentra lazona tcnica y de oficinas, y la parteposterior, de almacenamiento,carga ydescarga (Eizaguirre Garaitagoitia,Xavier,2001,

La construccin del territo-rio disperso.Talleres de reflexin sobre laforma difusa, Barcelona.Aula darqui-tectura 42.UPC).

20. Espaol,Joaquim,2001,op.cit.,pp.89.21. Isola,Aimaro (dir.).Linearit infras-

trut turali e crescita incrementaledelledificato. Il territorio di Cuneoen Isola,Aimaro (a cura di), 2002.Infra Manuale. Forme insediativi einfrastrutture.Marsilio,pp.240-253.

Las alternancias constituyen otra forma de agregacin lineal de contenedores pero sincontinuidad fsica, ubicados en el centro de parcela, con intervalos relativamente regularesentre los mismos, y separados de la infraestructura por un amplio espacio libre (Prologis sobrela A-16, Polgono Canyet sobre la B-20, fachada de los polgonos de Sant Feliu del Llobregat yMolins de Rei hacia la A-2, etc.).

En los recintos, los contenedores se emplazan dentro de un rea de nueva creacin, definida yplanificada (recinto comercial Montigal sobre la B-20, recinto de la Universitat Autnoma enla B-30, recinto terciario productivo Cam Ral sobre la A-16, etc.).

Por ltimo, se reconocen agrupaciones de contenedores con tamaos y tipologas diversas,emplazados a diferentes distancias respecto de la infraestructura y entre ellos mismos.Agrupaciones ocio-comerciales que tienden a repetir combinaciones de los mismos formatos(gasolinera + hiper +fast-food+ discount), as como agrupaciones entre actividades diversas(RTVE y Catalana Occidente sobre la B-30, conjunto de escuela de hostelera, colegio y centrode alto rendimiento deportivo en relacin a la misma infraestructura, etc.).

Utilizando un concepto de Joaquim Espaol, la repeticin irregular de elementos similares, noexactamente iguales, que, en la variedad, ayuden a percibir un cierto orden de conjunto20, resultaraun mecanismo muy apropiado para las secuencias de contenedores de desarrollo discontinuo, yde formatos y usos cambiantes. Repeticin irregular que puede promoverse a travs de reglasmorfolgicas, tal como lo ensaya el proyecto de densificacin en el rea comprendida entre lacarretera de Francia y el ferrocarril, entre dos ncleos de la regin de Turn21. Una serie deparmetros respecto a la ocupacin, los estndares de verde, las franjas de proteccin de lasinfraestructuras, los volmenes anexos y el lmite mximo de altura otorgan un lenguaje comn alproyecto, favoreciendo al mismo tiempo, la variedad tipolgica y el mix funcional (Fig.6).

Densificazione

Edificato Lotto Viabilit internaFasce di rispettostada e ferrovia

Dismissione areaad uso pubblico

Conservazione deltessuto agricolo



10/22

En las alternancias y recintos podran aplicarse intencionadamente mecanismos demodulacin, respondiendo a exigencias funcionales y de construccin estandarizada, perotambin a criterios espaciales y de diseo del paisaje urbano, como lo demuestra el esquema deordenacin urbanstica de la Ciudad Aeroportuaria de Barcelona22. Con excepcin de una piezacentral, en el resto de reas definidas por el proyecto se utiliza la malla viaria y la red deespacios libres y recorridos peatonales como instrumento de ordenacin modular que da lugar adiferentes alternativas de parcelacin de las manzanas, para las que se fijan una serie de criteriosnormativos de regulacin de la edificacin (Fig.7).

La repeticin discontinua de un mismo repertorio de elementos constituye otro tipo de

estrategia que, aplicada a intervalos regulares (enlaces viarios, accesos urbanos, etc.),permite una lectura unitaria de la infraestructura. En la propuesta para una nuevacentralidad lineal al norte de Miln dirigida por Cesare Macchia Cassia23, se trabaja, porejemplo, la repeticin de agrupaciones edilicias semejantes sobre un sistema puntual deplacas, a fin de concentrar el crecimiento en determinados emplazamientos escogidos enfuncin de su relacin con las infraestructuras, reutilizando y ampliando superficiesindustriales existentes (Fig.6).

Dentro de las formas de agregacin enunciadas es posible distinguir, por tanto, la presencia decrecimientos neutros, ms modulares o repetitivos (secuencias, alternancias, recintos), ycontenedores o agrupaciones emergentes con potencial capacidad simblica o referencial (Fig.8).

De forma ms o menos espontnea, estos dos mecanismos formales aparecen muchas vecescombinados en una sola pieza urbana o tramo de infraestructura: agrupaciones ocio-comercio queemergen en los principales puntos de acceso a recintos o alternancias de naves terciario-productivas. Tambin se da la combinacin entre las arquitecturas ms homogneas de estas navesy aquellas ms simblicas o referenciales de los edificios de oficinas o sedes corporativas que seemplazan en las fachadas, accesos o sitios ms visibles desde la infraestructura. Evidentemente, noen todos los casos analizados son ideas proyectuales conscientes, sino indicios de posiblescombinaciones que en principio parecen compatibles con las propias lgicas de la polarizacin, yque podran utilizarse de manera propositiva para organizar las nuevas actividades segn patronesformales diferentes, intencionadamente superpuestos.

Vecslir


43

Figura 7: Font, Antonio (dir.), 2000.La ciudad aeroportuaria de Barcelona.

Evidentemente, no en todoslos casos analizados son ideasproyectuales conscientes,sino indicios de posiblescombinaciones que en

principio parecen compatiblescon las propias lgicas dela polarizacin, y que podranutilizarse de manerapropositiva para organizarlas nuevas actividades segnpatrones formales diferentes,intencionadamentesuperpuestos.

22. Font,Antonio (dir.), 2000.La ciudadaeroportuaria de Barcelona.Barcelona.UPC-AENA,2003.

23. Macchi Cassia,Cesare (dir.).Infras-trut ture e immagini per una cittlineare. Il nord Milano en Isola,Aimaro (a cargo de), 2002, op.cit.,pp.220-239.

Espacio verde vinculante Espacio verde indicativoRecorrido peatonal vinculante Recorrido peatonal indicativo



11/22

2.3. Usos y formas del espacio libre. Sistematizacin del vaco y diseo de la seccin

Segn el concepto de Manuel de Sol-Morales de distancia interesante 24, los tejidos urbanos seconstituyen por distancias relativas de usos y edificaciones a partir de las relaciones de cadaunidad activa respecto al todo; distancias con capacidad figurativa, ritmos de ausencia ypresencia que el autor relaciona con los silencios musicales. Haciendo uso de analogasparecidas, Bernardo Secchi introduce el concepto de distancia justa 25, con el cual insiste en lamayor o menor riqueza semntica que las distancias (no solo mtricas, sino tambin visuales ysimblicas) son capaces de otorgar al espacio urbano. Esta capacidad de vincular (o separar)arquitecturas y usos dismiles, y muchas veces cambiantes en el tiempo, convierte al vaco en unpotencial instrumento de proyecto para un paisaje coherente del espesor de la carretera.

Bajo esta perspectiva, las nuevas centralidades en la Regin Metropolitana de Barcelonadenotan una casi total ausencia de espacios pblicos tradicionales (parques, paseos, plazas); ylos pocos intentos de urbanizacin siguiendo modelos convencionales, responden ms a unabsqueda de imagen corporativa (especialmente en las nuevas reas terciario-productivas) que aunas necesidades funcionales concretas (Fig.9).

Exceptuando los espacios naturales que constituyen el teln de fondo de los crecimientos, lasuperficie destinada a espacio libre privado es mayor que la de espacio libre pblico. Elaislamiento de las edificaciones dentro de la parcela genera una gran cantidad de espacio libreresidual, casi el sobrante de lo construido, utilizado puntualmente como acceso, zonas de carga

urban12

44

Figura 8: Crecimientosneutros y emergencias

(Pgina siguiente).Figura 9: Espacio libre pblico,

ejemplos en la reginurbana de Barcelona.

24. Sol-Morales,Manuel,1997.Territorissense Model. Papersn 26. LasFormas del Crecimiento Metropolitano.Instituto de Estudios Metropolitanosde Barcelona,pp.23-27.

25. Secchi, Bernardo.La ciudad contem-pornea y su proyecto, en Font,Antonio,2003,op.cit.,pp.91-119.

Polgono Canyet (B-20)

Polgono entre Molins de Reiy Sant Feliu del Llobregat (N-340)

Parque comercialMontgal (B-20)

Secuencia comercial entreSant Cugat y Rub (B-30)

Matar Parc (A-19)

Industria espontnea entreMollet y Granollers (N-152)

Polgono Barnasud (A-16) Polgono Cam Ral (A-16) Polgono Sant Joan (B-30)


02 S 17/9/07 18 21 i 45


12/22

45

Espacio pblico en agrupaciones terciarias y de equipamiento (RTVE, Catalana Occidente, B-30)

Espacio pblico en nuevas reas terciario productivas (polgono Gav-Barnasud, A-16)

Espacio pblico en nuevas reas terciario productivas (Cam Rial, A-16)

Espacio pblico en secuencias de uso mixto (carretera Rub Sant Cugat)

Vecslir



02 LORENA VECSLIR 17/9/07 18 21 P ina 46


13/22

y descarga o aparcamiento. En el caso de las actividades terciarias (oficinas, sedes de empresa,hoteles), ste suele recibir el tratamiento de espacio verde pero no destinado a promover suuso. Por ltimo, existe un tipo de espacio libre privado que s est claramente destinado a unaactividad, un vaco programado como en el caso de los equipamientos deportivos o dotaciones,en general espacios cerrados, limitados a un solo uso y horario.

As, se evidencia que la generacin de los espacios libres privados se da de forma autnoma,

respondiendo a criterios normativos fijados en relacin a la parcela y no desde una visin defragmento o tramo de infraestructura. En este sentido, parecera necesario regular su localizacin yconfiguracin desde una escala mayor. Su integracin y sistematizacin, siguiendo una lgica decontinuidad con los espacios pblicos y el soporte paisajstico territorial, podra dar lugar a unaforma ms rica y a un uso ms intensivo del conjunto de espacios libres, tanto a escala local comometropolitana, tal como lo demuestra uno de los proyectos acadmicos sobre la carretera LaCuesta-Taco (Tenerife)26. Un anlisis pormenorizado de los vacos existentes asociados a lainfraestructura se convierte en la excusa de la propuesta, considerando el vaco como espacio dearticulacin entre el tejido existente y las piezas de futuro desarrollo, remarcando la discontinuidadespacial, separando usos incompatibles, integrando los elementos naturales y potenciando lasconexiones transversales (Fig.10).

La unidad mnima que da lugar al espesor de la carretera se compone por la propia infraestructura,el contenedor y el espacio comprendido entre ambos. El carcter de estos espacios intermediosvara segn las morfologas y usos de cada tramo, siendo las circulaciones de servicio, las zonas deacceso, de carga y descarga, y sobre todo los aparcamientos pblicos y privados, los elementos msimportantes en su configuracin. De los casos analizados es posible derivar algunos criterios bajolos cuales estos espacios pueden devenir potenciales instrumentos de proyecto: los grandesaparcamientos delanteros sirven para alejar y hacer emerger elementos singulares; losaparcamientos compartidos pueden dar cohesin a las agrupaciones de artefactos; el aparcamientoen batera parece ser la forma ms adecuada para crear o dar mayor unidad a las secuencias; la

46

Figura 10: Casariego Ramrez J., LeyBosch P. (dir.), 2004.La recuperacindel rea de la carretera La Cuesta-

Taco, Tenerife. Busquets, Joan, 1987.Monterusciello como Centro Urbanode i Campi Flegrei, Npoles.

26. Casariego Ramrez J., Ley Bosch P.(dir.), 2004.Reconducir la perifer ia.San Cristbal de la Laguna.La recupe-racin del rea de la carretera LaCuesta-Taco.Exploraciones EX4.

MORFOLOGAELEMENTOS NATURALES

montaas

barrancosvistas

nudos

trama urbanaespacios transversales

grandes roturas transversales

cambio de seccin de la va

taludes

VACOS

vaco edificacin va

vaco bolsa exenta

vaco enfrentado en

gran medida a la vavaco enfrentado enmenor medida a la va

vaco-plaza urbana

urban12


02 LORENA VECSLIR 17/9/07 18:21 Pgina 47


14/22

repeticin de aparcamientos laterales con dimensiones semejantes puede colaborar en la generacinde alternancias, ritmos entre llenos y vacos; en los tejidos ms neutros o modulares, la distribucin

istropa de pequeas zonas de aparcamiento puede reforzar su condicin de homogeneidad.

De la relacin carretera-contenedor surge adems, como estrategia proyectual, la posibilidad dedisear el perfil urbano, de generar una seccin reconocible mediante operaciones puntualesrelativas al arbolado, los aparcamientos, los accesos a las edificaciones, los cruces, los recorridospeatonales, etc. Una relacin que puede ser alterada, como lo demuestra el proyecto de JoanBusquets en el tramo central de la Tangenziale en Monterusciello (Npoles) 27, donde las actividadesterciarias, comerciales o de pequea industria, actan como basamento de la va, proyectada a unnivel superior. La relacin de accesibilidad se da a travs de circulaciones secundarias, desde elpropio barrio, mientras que como coronamiento de la edificacin, aparecen los elementospublicitarios, perceptibles desde la autopista, mantenindose la relacin de visibilidad (Fig.10). V

ecslir


47

Figura 11:Accesibilidad ysecciones tipo.

27. Busquets,Joan, 1987.Monterusciellocomo Centro Urbano de i Campi

Flegrei. XVII Triennale di Milano.Re-composicin, UR UrbanismoRevista n5,1987, pp.37-41.

Acceso tangencial(directo desde la carretera)

Acceso doble(desde vial secundario paralelo)

Acceso puntual aislado(desde carretera local)

Acceso puntual prximo(desde enlace viario) recinto comercial agrupacin comercial-equipamientos

golf

alternanciaterciario-productiva

secuencias especializadasen el automvil

carretera

carretera

carretera lateralservicio

entre 12 y 15 m entre 12 y 15 m

entre 50 y 75 m

variable (mayor a 50 m)

entre 50 y 75 m

autopista o variante

autopista o variante

vial secundario

vial secundario

espacio libre

espacio libre

3 5

3 5

8 17

aristaexterior

aristaexterior

aristaexterior

aristaexterior

aristaexterior

zonadeservitud

zonadedominiopblico

zonadedominiopblico

zonadedominiopblico

lneadeedificacin

lneadeedificacin

lneadeedificacin

lneadeedificacin

lneadeedificacin

zonadeservitud

zonadeservitud

contenedor aislado(centro de convenciones)

contenedor aislado(Mercado de Flores)


02 LORENA VECSLIR 17/9/07 18:21 Pgina 48


15/22

2.4. Formas de accesibilidad. Trazado viario, sistema de accesos y relacincon el transporte pblico

La creciente movilidad privada y el cambio en el uso del territorio, entre otros factores,comportan unos patrones en la localizacin de la actividad econmica donde se prima la altaaccesibilidad, la visibilidad, e incluso el valor simblico de ciertos enlaces viarios.

urban12

48

Figura 12: MVRDV, 1996.Mainstreet - Town planning study for

development of Almere.

Sol-Morales, Manuel, 1999.La distancia interesante. Rterdam.

Twinning

Lace

N = N addresses = N x (1 exit + 1 entrance)

120 km/h 120 km/h 120-90 km/h 90 km/h 90-70 km/h 70 km/h 75-50 km/h 50 km/h

reducing speed:100 m

+ n* 250 m

weaving: 400 m+ n* 200 m

reducing speed:125 m

+ n* 150 m


reducing speed:25 m

+ n* 90 m






16/22

Las diferentes formas de accesibilidad que presentan los crecimientos por polarizacinen la Regin Metropolitana de Barcelona nos revelan algunas relaciones entre tipo de

acceso, jerarqua viaria y forma de agregacin edilicia (Fig.11). Las secuencias, porejemplo, se dan en situaciones de acceso tangencial, directamente desde la carretera,generalmente de carcter local, guardando una distancia de entre 12 y 25 m. La formade accesibilidad caracterstica de las alternancias es el acceso desde un lateral de servicio,paralelo a la infraestructura principal, vinculado con la misma a travs de dos puntos decontacto (entrada-salida), dejando un espacio libre de entre 50 y 75 m. Finalmente, enel caso de los recintos o agrupaciones comerciales, se observa que tienden a vincularsepuntualmente con la infraestructura a travs de un enlace viario, localizndose relativamenteprximas al mismo.

Sobre este tipo de relaciones (jerarqua viaria, acceso, tipo edificatorio) se basan algunos

estudios realizados por el equipo MVRDV28

. La demanda de crecimiento, junto a la de ampliarla capacidad de trfico de diversas autopistas en Holanda, lleva a los autores a repensar laseccin de estas vas. Bajo parmetros especficos de trazado viario (velocidad circulatoria,radios de curvatura, nmero de accesos y cruces, etc.), se proponen una serie de vas paralelas,de diferentes velocidades y con un solo sentido circulatorio, que se entretejen definiendo unnuevo sistema viario y de accesos que busca incorporar los crecimientos existentes, creando almismo tiempo potenciales reas de desarrollo urbano (Fig.12).

La redefinicin del sistema de accesos es otra herramienta con gran capacidad de transformacindel paisaje, tanto desde el punto de vista fsico como simblico, y que interviene de forma decisivaen la generacin de nuevas expectativas de crecimiento. Sin pretender convertir la infraestructura en

va urbana, manteniendo por tanto su jerarqua en cuanto a carriles y nmero de accesos, elproyecto de Manuel de Sol Morales en Alexanderpolder, Rterdam29, nos ensea el trabajo deamplias estructuras umbilicales de acceso que crean espacios con identidad propia, lugares detransicin entre la escala regional y local (Fig.12).

En la Regin Metropolitana de Barcelona, el sistema viario arterial acta como principalinfraestructura de polarizacin del crecimiento. Pese a la proximidad de algunas carreteras yautopistas con la red de trazados ferroviarios, los casos analizados en general no muestrantodava relacin entre este tipo de crecimientos y el transporte pblico30. Sin embargo,basndonos en experiencias recientes, acontecidas en otros contextos territoriales, podemosintuir algunas de las transformaciones que ocasiona esta relacin. En la regin metropolitana de

Oporto, por ejemplo, encontramos que una de las mayores centralidades metropolitanas, el nodode Arrbida (Gaia)31, que comenz solo con un shopping, cuenta actualmente con una grandiversidad de usos, incluida la vivienda. Esta diversificacin deriva de un proceso continuo dedensificacin no planificado (solo exista la calificacin de uso mixto), que se desarrollaparalelamente a la llegada del transporte pblico (estacin de la red ferroviaria nacional norte-sur, y previsin de llegada del metro).

La relacin con el transporte pblico tiene el valor de acentuar la centralidad de ciertosemplazamientos, acelerando su densificacin y mixtura funcional. Esto nos sugiere la necesidadde subordinar, en la medida de lo posible, el aprovechamiento de las potencialidadesedificatorias a la vinculacin con la red ferroviaria o con el transporte pblico rodado, tal comolo hace el ya mencionado Plan Territorial de la Provincia de Bologna en el desarrollo de lospolos funcionales propuestos, reduciendo movilidad privada y superficies de aparcamiento.

2.5. Formas de visibilidad. Mecanismos publicitarios y secuencias perceptivas

La visibilidad resulta un atributo fundamental en los procesos de polarizacin del crecimiento.Los bordes de la carretera son un recurso comercial importante, y la intensidad de trfico essinnimo de una potencial fuente de clientes. As, los objetos se adecuan a la percepcincinemtica y veloz que se tiene desde la infraestructura, utilizando diferentes mecanismosvisuales para la captacin de nuevos usuarios y consumidores (Fig.13).

Vecslir

Paisajesdelanuevacent

ralidad

49

28. MVRDV, 1996.Mainstreet - Townplanning study for development ofAlmere. Farmax. Excursions onDensity. Rotterdam. 010 publishers,1998.Viure al llarg de lautopista,Quaderns 218,1997.

29. Sol-Morales, Manuel.La distanciainteresante. Rotterdam.Lotus Qua-derni Documents. Electa,1999.

30. La nica excepcin la encontramosen la B-30 con la vinculacin de dosequipamientos metropolitanos (Hos-pital General y Universitat Autno-ma) y un polgono terciario-producti-vo (Sant Joan) con las estaciones delMetro del Valls.

31. Cmara de Gaia - Grupo TeixeiraDuarte. Emprendimiento Gaia No-vaen el nodo de Arrbida,Opor to.




17/22

En la Regin Metropolitana de Barcelona la creacin de fachadas o fondos linealesconstituye el mecanismo ms usado por los contenedores de uso mixto, las naves terciario-

productivas o logsticas y las superficies comerciales especializadas.

Otras actividades como los edificios corporativos, las cadenas defast foodo los centroscomerciales ms recientes buscan en cambio el mayor permetro libre, aprovechando todos loslados del edificio para publicitarse. Se trata de artefactos que emergen del paisaje, ya sea por suforma o tamao, su localizacin topogrfica o su ubicacin en un punto clave del trayecto viario.

En las vas ms rpidas, o cuando el edificio no es directamente perceptible desde la carretera,muchas veces se utiliza un elemento ajeno al mismo como referencia . Se trata de un elementovertical, ubicado en la entrada del edificio, en el punto de enlace entre infraestructura y viariode acceso, o en algn otro sitio perceptible desde la va, cuya sealtica puede estar asociada auna marca o logo (ej. McDonalds, Catalana Occidente) o bien a un hito visual, como el caso dela Universidad Autnoma que se expone a travs de un conjunto escultrico.

Utilizar mecanismos publicitarios de manera intencionada, segn la velocidad circulatoria y supercepcin en movimiento, podran ayudar a caracterizar tramos de recorrido, jerarquizar puntossingulares (cruces, bifurcaciones, enlaces, curvas, accesos), tensionar un trayecto a travs deobjetos de referencia o generar contrastes entre fondos homogneos y elementos emergentes.

Sin constituir propiamente proyectos, los estudios realizados sobre la arquitectura comercial ylos elementos publicitarios del priphrique de Pars32 descubren ciertas analogas entre el

50

Figura 13: Mecanismos publicitarios.

32. Beltrando Y., Hrtlein R.Une villesaffiche; Degos M., Thriot A.Paysage de donns, en Tomatoarq., 2003.Pars.La ville du priphri-que. Moniteur, pp.138-155 y pp.72-89.

33. Sobre los procesos de agregacin ydispersin del crecimiento en laRegin Metropolitana de Barcelona,ver Font A., Llop C. y Vilanova J.M,1999,op.cit.

Fondo lineal

Emergencia

Referencia

Juego de volmenes

g



18/22

paisaje percibido en movimiento desde esta infraestructura y algunos temas del Land Art:ritmos de los elementos seriales (iluminacin, arbolado, paneles acsticos), que se aceleran o

ralentizan segn la velocidad; planos verticales (barreras acsticas, carteles publicitarios,fachadas de la edificacin) que permiten medir la profundidad espacial y entender las distancias;encuadres dados por las edificaciones o el propio diseo de la infraestructura (enlaces, tneles,trincheras); orientacin a partir de hitos visuales como torres y elementos publicitarios, quepermiten orientarse en el recorrido o establecer contrastes y relaciones de escala entre lainfraestructura y su contexto.

2.6. Planeamiento y procesos de polarizacin. Regulacin normativa y mbitos de intervencin

Desde siempre las redes viarias (y ferroviarias) han ejercido un rol decisivo en la estructuracinde la ciudad, orientando directrices y formas de crecimiento. Sin embargo, en el caso de la

Regin Metropolitana de Barcelona hablamos de la polarizacin como un proceso reciente,reconocible desde finales de la dcada de 1970, cuando ya existe una red metropolitana deautopistas y autovas superpuesta al antiguo sistema de carreteras.

El anlisis de la evolucin de este proceso a escala de toda la regin (Fig.14), nos muestra unprimer perodo (hasta mediados de la dcada de 1980) caracterizado por implantacionespuntuales y aisladas; y una segunda etapa (hasta la actualidad), en la cual se tiende hacia unaordenacin axial de los crecimientos, que comienzan a adquirir relevancia en comparacin aotras formas del crecimiento metropolitano como los procesos de agregacin o dispersin33. Unatendencia hacia la configuracin axial del crecimiento guiada ms por el desarrollo y uso de lared metropolitana de infraestructuras que por las decisiones del planeamiento urbanstico, que

ms bien parece irse adecuando a las nuevas lgicas de la polarizacin.

Vecslir

Paisajesdelanuevacent

ralidad

51

Figura 14: Regin urbana deBarcelona. Crecimientos por

polarizacin 1986-2000.

La espontaneidad delproceso de polarizacin

radicara entonces en suplanteamiento y desarrolloautorganizativo que, enausencia de un plansupramunicipal quecoordine conjuntamente eldesarrollo de lasinfraestructuras territorialesy mbitos de crecimiento,impone al planeamiento

local sus propias lgicasbasadas en la accesibilidad ylas economas delocalizacin, ignorando loslmites municipales.



19/22

Bajo esta perspectiva, el estudio de las diferentes figuras de desarrollo urbanstico, y su relacintemporal con los crecimientos (Fig.15), nos ensea un planeamiento municipal que, a travs desucesivas modificaciones de Plan General y planes derivados superpuestos, adaptaprogresivamente las calificaciones de suelo, los usos permitidos, el tipo de edificacin, etc., a lasdemandas especficas de la iniciativa privada. La espontaneidad del proceso de polarizacinradicara entonces en su planteamiento y desarrollo autorganizativo que, en ausencia de un plansupramunicipal que coordine conjuntamente el desarrollo de las infraestructuras territoriales ymbitos de crecimiento, impone al planeamiento local sus propias lgicas basadas en laaccesibilidad y las economas de localizacin, ignorando los lmites municipales.

El anlisis de la relacin entre el planeamiento y los procesos de polarizacin en algunassituaciones territoriales especficas nos permite distinguir dos modalidades diferentes decrecimiento. El primero, un proceso incremental de operaciones individuales, muchas vecesproducto de agentes o emprendedores locales, de naturaleza discontinua y de tamaorelativamente reducido. Se trata de una polarizacin de usos, que incluso pueden alojarse enantiguos contenedores mediante operaciones de modernizacin de los mismos (cambios defachada, anexin de volmenes, compartimentacin interna). El segundo constituye un procesode adicin de piezas o fragmentos urbanos de planificacin y construccin unitaria (parquescomerciales, parques empresariales o logsticos, etc.), realizados por un tipo de emprendedormedio-grande, muchas veces producto de procesos exgenos de descentralizacin deactividades34.

52

Figura 15: Regin urbana deBarcelona. mbitos de planeamientoy crecimientos por polarizacin1986-2000.

(Pgina siguiente).Figura 16: Lombardi, Giorgio (dir.),2002. Infrastrutture e dispersioneinsediativa. Tra Mestre e Padova,Veneto.

34. Conceptos similares como fragmen-tos y adiciones o elementos e incre-mentos se encuentran desarrolladosen Munarin S.,Tosi M.C., 2001,op.cit..

1987-1989

1990-1992

1993-1995

1996-2000

1987-1989

1990-1992

1993-1995

1996-2000 Planes 1978-1986

Planes Especiales Planes Parciales y Programas deActuacin



20/22

Vecslir


53

PARCO ARTIFICIALE

PAESAGGIO INDUSTRIALE

FILAMENTI INSEDIATIVI

FILAMENTI SPESSO

PARCO LINEARE

PARCO NATURALE

G

F

E

D

C

B

A

CASE OFFICINA SULLARGINEE ZONA INDUSTRIALE LINEARE



21/22

En ambos casos, el papel del planeamiento resulta una tarea, desarrollada independientementepor cada municipio, hecha a posteriori de la implantacin de las piezas, o a partir demodificaciones de Plan General. Sin negar la utilidad de estos planes, sorprende el carcterbsicamente cuantitativo de sus parmetros reguladores. La normativa evidencia, en general, unplaneamiento ms preocupado por la transformacin del rgimen y uso del suelo que por eldiseo y configuracin fsica de los elementos.

Los diferentes tiempos entre polarizacin del crecimiento y planeamiento urbanstico, as como

la deteccin de procesos incrementales y procesos por adicin de fragmentos unitarios,sugieren la necesidad, por un lado, de una regulacin normativa ms ajustada y preocupada porel resultado formal o espacial que la actual; y por otro, la posibilidad de delimitar mbitos deplaneamiento con diversos grados de definicin formal, ritmos de desarrollo y flexibilidadprogramtica.

La divisin por tramos de infraestructura, por ejemplo, permitira establecer, a partir de lascaractersticas existentes o deseadas, guidelines o criterios de intervencin unitarios que, comoen el proyecto dirigido por Giorgio Lombardi para una nueva infraestructura entre Mestre yPadua35, irn pautando los futuros desarrollos. Una serie de esquemas axonomtricos sintetizanel modelo general de cada tramo propuesto, indicando la relacin de usos permitida, la jerarquaviaria propuesta, la relacin entre llenos y vacos, y las alturas o densidades de edificacinsugeridas (Fig.16).

Combinada con la anterior, la actuacin puntual en reas estratgicas dentro de la estructuralineal de la infraestructura permitira diferenciar los nodos o polos de actividad de los tramos oreas homogneas, susceptibles de un desarrollo ms paulatino. A travs de cuatro grupos deedificios institucionales ubicados en puntos estratgicos del trazado, el proyecto para la variantede la ronda sur de Palermo de Roberto Colllov36 es representativo en la aplicacin de estaestrategia, marcando lo que el autor denomina las nuevas esquinas de la ciudad metropolitana.Ante la falta de flexibilidad temporal que significara disear la totalidad del espesor de la va,

urban12

54

Figura 17: Collov, Roberto,1987. Una calle hecha

de esquinas, Palermo.

35. Lombardi, Giorgio (dir.).Infrastru-tture e disper sione insediati va.TraMestre e Padovaen Isola,Aimaro(a cargo de),2002,op. cit., pp. 200-219.

36. Collov, Roberto.Una calle hecha deesquinas,UR Urbanismo,revista n5,1987,

pp.28-31.



22/22

detectar las reas de mayor accesibilidad (estaciones, enlaces viarios) y/o capacidad figurativa ofuncional (puerta de entrada a la ciudad, acceso a una urbanizacin o rea productiva, etc.),resulta un mecanismo til, sobre todo para una primera fase de intervencin (Fig.17).

Por ltimo, el sentido transversal a la va puede desempear un papel muy importante en suarticulacin con el entorno, cosiendo diferentes situaciones espaciales y desarrollos de

diferentes niveles escalares. El proyecto de la transversalidad puede actuar sobre el sistema devacos, estableciendo relaciones ecolgico-paisajsticas, asegurando la continuidad de la redambiental y la integracin con los elementos del entorno fsico (grandes reas verdes, visuales,caminos, elementos patrimoniales). As mismo, es posible trabajar con estructuras urbanastransversales, ligando transversalmente la infraestructura con los crecimientos y trazados mslocales del contexto en el que se inserta, buscando relacionarla con otras infraestructuras detransporte, sobre todo con las estaciones ferroviarias y los puntos de enlace viario.

3. HACIA EL PROYECTO DE UN PROCESO AUTOORGANIZATIVO

La regulacin de las actividades, los mecanismos de repeticin tipolgica, el proyecto del vaco

y el diseo de la seccin, el trabajo por tramos, la intervencin en los principales nodos o en losespacios de articulacin transversal, son algunas de las acciones proyectuales posibles, muchasveces complementarias entre s, que pueden utilizarse en el cambio hacia un proyecto integraldel espesor de la carretera.

El estudio fenomenolgico y preproyectual de la polarizacin presentado no tiene por objetivoconvertir las infraestructuras arteriales en ejes de urbanizacin o ciudades lineales, ni tampocotrasladar mecnica o acrticamente modelos urbanos a la ordenacin territorial. Pretende antetodo explorar estrategias proyectuales alternativas para la localizacin y creacin de piezasmetropolitanas de nueva centralidad, jerarquizando aquellos emplazamientos con mayorpotencialidad de transformacin y creando el marco adecuado para una ocupacin progresiva y

racional del suelo que conjugue las demandas formales y funcionales del mercado con criteriosespaciales y de estructura del paisaje metropolitano.

Frente al actual carcter autoorganizativode los procesos de polarizacin del crecimiento,stos debieran ser previstos desde las diferentes escalas de planeamiento (desde los planes deordenacin territorial al planeamiento derivado), en coherencia con la matriz ambiental y elsistema de asentamientos, con la exquisita seleccin de emplazamientos y tramos para sulocalizacin y con las reglas funcionales y paisajsticas adecuadas, en relacin tanto a lasinfraestructuras existentes como a las previstas.

Vecslir


55

Frente al actual carcter autoorganizativo de los procesos de polarizacin del crecimiento, stos debieranser previstos desde las diferentes escalas de planeamiento (desde los planes de ordenacin territorial al

planeamiento derivado), en coherencia con la matriz ambiental y el sistema de asentamientos, con la exquisitaseleccin de emplazamientos y tramos para su localizacin, y con las reglas funcionales y paisajsticasadecuadas, en relacin tanto a las infraestructuras existentes como a las previstas.

Paisajes De La Nueva Centralidad

Documents

Transcript of Paisajes De La Nueva Centralidad