Pac orihuela urbanismo comercial

OrihuelaPlan de Acción Comercial

377Urbanismo comercial

Estructura y morfología urbana.7.1

La ubicación original de Orihuela parti ó de la Sierra, por moti vaciones defensivas, y fue extendiéndose paulati namente por las férti les ti erras ribereñas del río Segura. La altura proporcionaba al primiti vo emplazamiento protección contra las avenidas, vistas abiertas y colocación estratégica frente a las invasores enemigos mientras que las ti erras ribereñas eran ideales para culti vos y huertos.

La ocupación musulmana parti ó del casti llo sobre el monte de San Miguel, reedifi cado tras la derrota de Teodomiro VIII. La ciudad intramuros se extendió por la ladera sur hasta el río rodeada por una muralla cuyo trazado descendía por el monte hasta la calle Barranco, conectando con la Cruz del Río y siguiendo por la orilla hasta subir por el este de forma tortuosa hasta la plaza teniente Linares y las plazas de la iglesia de nuestra Señora de las Mercedes y cerrando el cerco de sur a norte pasando por el barrio Nuevo. Existí an en esta época tres mezquitas enclavadas en el lugar que ahora ocupan la Catedral, la iglesia de Santa Justa y Rufi na y la iglesia de Santi ago, de modo que el eje que las unía concentraba la afl uencia ciudadana por las actuales calles Ramón y Cajal. Santa Justa, Francisco Die y Santi ago.

Tras la Reconquista Orihuela será repoblada por catalanes y valencianos, reforzándose la importancia dada por su posición fronteriza entre los reinos de Valencia y Murcia. Durante los siglos XIV y XV la ciudad cristi ana se superpone a la musulmana, reuti lizándose mezquitas y otros edifi cios y abriendo contadas calles.

La renovación urbanísti ca sucedió en la centuria fi nal de la Edad Media, cuando se consolidaron arrabales extramuros como el arrabal del Puente junto al Puente Viejo, el único existente en esta época. Este arrabal se rodeaba de una muralla que ocupaba las calles del Bado, Acequia, San Isidro, Pilar y adyacentes. Estos barrios, como el arrabal de San Juan Bauti sta en la conexión de la ciudad con su huerta, se ofrecieron a los moros y con el paso del ti empo fueron extendiéndose hasta dejar de ser morerías. Surgen asimismo entorno al siglo XIV crecimientos dispersos por la huerta. En esta época una intensa acti vidad comercial, conservada hasta ti empos recientes se originó entorno a Santa Justa, así como una mayor concentración demográfi ca.

En los posteriores s.XVI y XVII el desarrollo urbano se orientó principalmente hacia el este, a ambos lados de los caminos de Crevillente (ahora calles poeta Miguel Hernández y Antonio Pinies) y Almoradí (ahora calle Pintor Agrasot). En 1553 se comenzó la construcción del Colegio de Santo Domingo, junto al que perdura la puerta de Olma de 1548, que daba acceso al arrabal de San Juan Bauti sta. Hacia el oeste se supera la muralla del Arrabal del Raval Roig extendiéndose el tejido por la calle Capuchinos. Al sur el arrabal de San Agustí n se amplía entre los puentes Viejo y Nuevo, conformándose la calle San Pascual como eje vertebrador del barrio.

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Ofi cina PATECOConsejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana

Grabado de Alagarda s.XVII y plano de Ensanche de 1959.



En esta época Orihuela se separa del obispado de Cartagena y se erige en Centro Episcopal. Se expulsan los moriscos en 1609 tras lo cual se produce una inmigración murciana (proceso que llevará a la pérdida ofi cial de la lengua catalana en el principio del siglo XVIII). Se crea asimismo en 1646 la Universidad Literaria de Orihuela. Todos estos hechos marcaron fuertemente el desarrollo urbano de la ciudad en esta época.

Durante el siglo XVIII el crecimiento urbano se exti ende a la margen derecha del río, consolidándose el arrabal de San Agustí n y siguiendo los caminos de acceso a la huerta. Se crea un espacio abierto, la Plaza Nueva, que se confi gura como centro social y sede del Ayuntamiento. Este siglo es testi go de un importante crecimiento poblacional y una expansión económica que se traduce en un empuje constructi vo paralelo al auge del carácter sacro de la ciudad. Esta contaba con gran número de comunidades y edifi caciones religiosas, como el seminario Conciliar en el llano de San Miguel, iniciado en 1743. El carácter señorial urbano se ve reforzado por la construcción de abundantes mansiones de la aristocracia local que salpican el centro histórico. Se construyen también edifi caciones civiles como el Cuartel de Infantería y Caballería en las afueras (1741-1771). Para el recreo y esparcimiento existí an entonces cinco alamedas relacionadas con la existencia de conventos que recibían el nombre de San Gregorio, el Chorro al sur, San Antón al noreste, San Francisco al noroeste y San Sebasti án al suroeste.

En el siglo XIX la ciudad no se exti ende más allá de los límites de anteriores épocas. En este siglo Orihuela es una ciudad abierta con vesti gios de murallas que cuenta con 1140 casas empadronadas. El estancamiento urbanísti co se ve agravado por el terremoto de 1829 que causa daños notables aunque no tan desastrosos como en localidades vecinas. La decadencia económica y cultural culmina con el cierre de la Universidad en 1807 y 1824 y se hace patente en el estado de deterioro que presenta el parque edifi catorio urbano. A esto se suma el traslado de la Silla Episcopal a Alicante y la creación de las leyes desamorti zadoras.

Esta tendencia se rompe por la construcción del ferrocarril Alicante-Murcia, con la estación alejada del centro y conectada por la alameda del Chorro. Esta genera una expansión urbana mediante la prolongación del barrio de San Agustí n hacia la vía férrea. A fi nales de siglo se construyen la Glorieta, la carretera de la estación, se reconstruye el puente Nuevo y se ensancha la calle Loaces, nuevo nexo de unión entre el centro y la zona de nueva expansión. Como intervenciones en el tejido histórico destacan la creación de la plaza del Salvador delante de la Catedral y la apertura de la calle Colón.

380




A principios del siglo XX el arquitecto municipal Severiano Sanchez Ballesta crea un Plan de Ensanche que toma la avenida de Teodomiro y la carretera de Murcia como ejes del crecimiento urbano. Se planea la creación de una gran avenida transversal a la alameda y un tejido urbano en cuadrícula que tan sólo se construyó en parte pues las previsiones de crecimiento del Plan eran desorbitadas.

La primera mitad de este siglo ve crecer el perímetro de la ciudad discretamente por la calle Obispo Rocamora, el convento de Capuchinos, la calle San Gregorio, el paseo de Teodomiro. Se lleva a cabo una reforma interior con la creación de jardines en plazas y la mejora de dotaciones como la instalación del Teatro Circo, la construcción de la Plaza de toros, la Lonja de Contratación y la construcción de un tercer puente sobre el río Segura.

Avanzado el siglo se van mejorando las infraestructuras y se crea un ramal de comunicación desde la carretera Alicante –Murcia a través de un nuevo túnel que atraviesa el Oriolet para evitar el paso de este vial por el centro histórico. Este desvío fue muy mal visto por los comerciantes pues alejaba el tránsito del eje histórico. Este hecho, añadido a la nueva expansión de la ciudad hacia el sur, supuso el inicio de la decadencia económica del centro.

En 1959 se crea un Plan General de Ordenación Urbana que será revisado posteriormente en 1972. En base a este planeamiento se generó un crecimiento en forma de retí cula entorno a la avenida de Teodomiro, Avenida García Rogel por el noreste y carretera de Murcia al oeste. Se consolida la trama con edifi caciones de alturas no apropiadas a la escala del vial, se concentran las dotaciones educacionales bajo el palmeral y aparecen ti pologías exentas en altura en la extensión urbana del noreste.

Plano de Orihuela 1972

382


En 1990 se aprobó el nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Este se centra en la revitalización del núcleo urbano y la creación de rondas que eviten el paso del tráfi co por el centro. El Plan Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico reforzó esta tendencia pues pretende recomponer fí sica y formalmente dicho centro mejorando la calidad urbana y las condiciones ambientales y de habitabilidad buscando potenciar el carácter de centro cívico del centro. El Plan de Defensa de Avenidas de la Cuenca del Segura de 1987 dictó el encauzamiento del río, ganándose así espacios libres (hoy ocupados por zonas verdes y aparcamiento) que cambiaron radicalmente la imagen de la ciudad.



El desarrollo urbanísti co actual7.2

El Plan General de Orihuela data de 1990, fecha desde la cual se han ido aprobando modifi caciones puntuales pero ninguna revisión general del PGOU a las nuevas normati vas.

Este divide el Suelo Urbano en núcleos de pedanías, suelo urbano de urbanizaciones interiores, suelo urbano de zona costera y doce zonas dentro del núcleo urbano que se encuentran prácti camente urbanizadas.

Residenciales:

Zona 1.- El Palmeral.

Zona 2.- Santo Domingo.

Zona 3.- La Sierra.

Zona 4.- San Isidro.

Zona 5.- San Juan.

Zona 6.- Santa Lucía.

Zona 7.- El Río.

Zona 8.- Hospital.

Zona 9.- Pio V.

Zona 10.- Jesús María.

Zona 11.- Los Andenes.

Industriales:

Zona 12.- Zona de Almacenaje junto al ferrocarril.

Los parámetros del PGOU se desarrollan en suelo urbano mediante Planes Especiales y Estudios de Detalle (salvo centro histórico). Las zonas 2 a 10 inclusive forman parte del centro histórico y son objeto de un Planeamiento Especial de Protección.

384




Por lo que respecta al Suelo Urbanizable, el Plan General clasifi ca como Suelo Urbanizable Programado aquellos sectores en ejecución o cuyo desarrollo depende de la ejecución y aprobación de un Plan Parcial y como Suelo Urbanizable No Programado aquellas áreas a desarrollar mediante Programas de Actuación Urbanísti ca que defi nirán los sectores a concretar mediante los correspondientes Planes Parciales.

Tan sólo dos sectores fueron designados como suelo urbanizable no programado en la ciudad de Orihuela por el PGOU en 1990. Se situaban en el suroeste de la población y se designaron como PAU 11 y PAU 12. El primero se encuentra ocupado en parte actualmente por el Cetro Comercial Ociopía, mientras que el segundo se encuentra parcialmente ejecutado con usos residenciales.

El Suelo No Urbanizable, por su parte, se defi ne como todo aquel que no es urbano ni urbanizable y se estructura en ocho clases: Común, de Protección Estricta, Zonas de regadíos tradicionales, de Explotación, de Usos Insalubres, de Protección de Sistemas, Veredas y Caminos.

El P.G.O.U. de 1990 propone una expansión urbana moderada sobre terrenos de huerta (susti tución de viviendas unifamiliares en la avenida Teodomiro por bloques de pisos, urbanización del terreno comprendido entre la vía del Ferrocarril, Avda. Teodomiro, Carretera de Arneva y Calle Duque de Tamames, urbanización del terreno comprendido entre el río, la Carretera de Almoradí, el Convento de la Trinidad y el Barrio de San Pedro, etc.), la dotación de equipamientos y la ejecución de una circunvalación Sur y otras infraestructuras (encauzamiento del río Segura a su paso por la ciudad, con la creación de malecones en las anti guas traseras, pasarela de Las Salesas, pasarela de los Arcos, puente del Rey, circunvalación, intermodal, etc.), pero ante todo incide sobre la regeneración del tejido urbano del centro histórico.

Se crea para ello el Plan Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico aprobado en 1991 y se realizan Planes de Renovación Urbana. Se crean nuevas plazas: Plaza de la Salud, Aljibe y Pozos de Cremós y se remodelan o rehacen otras, Plaza Nueva, Plaza de Santa Lucía, Plaza de Vía Manuel, Plaza del Marques de Rafal, Plaza de las Salesas, Plaza Vicea se regularizan algunos viales como Calle Santa Justa o prolongación de la Calle Ramón Sitge hasta la Calle del Colegio y se restauran y rehabilitan toda una serie de edifi cios singulares: Palacio de Rubalcava, Casa-Museo de Miguel Hernández, Iglesia del Carmen, Iglesia y Sala de Hombres del Hospital Municipal, etc y también viviendas parti culares. Se construyen en él diversos edifi cios públicos: Centro de Salud, Biblioteca Pública y Archivo Histórico “Fernando de Loazes”, Edifi cio PROP y Universidad Miguel Hernández en construcción y toda una serie de Viviendas de Protección Ofi cial. No obstante no se consigue frenar la degradación de la calle de Arriba, Calle Barrionuevo y aledaños que se convierten en barrios marginales.

386


Nuevas zonas comerciales: centro comercial Ociopía al noroeste y centros al suroeste.



La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial7.3

7.3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

Orihuela es la capital de la comarca más extensa de la provincia de Alicante, la Vega Baja, con una extensión de 443.20001 kilómetros cuadrados. Al sur de la Comunidad Valenciana, limita con la Región de Murcia y con los términos municipales de Torrevieja, San Miguel de Salinas, Pilar de la Horadada, Benejúzar, Jacarilla, Bigastro, Rafal, Almoradí, Callosa de Segura, Redován, Albatera, Benferri, Los Montesinos, Catral, Algorfa y Cox.

Tanto la ciudad como la zona de costa cuentan con una gran accesibilidad principalmente mediante la red nacional de carreteras. Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una disti nción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad.

Red vial exterior y principales vías de acceso:

Orihuela está conectada a la red de carreteras nacionales a través de la Autopista A-7, la Autovía Alicante-Murcia (salidas 80 y 81), y la Autovía Madrid-Alicante.

Asimismo, en la zona de costa transita la autopista AP7 Alicante-Cartagena, estando proyectada las Autopistas Orihuela - Orihuela Costa y Orihuela - Guardamar/Torrevieja.

Por el norte del casco urbano, separado de este por el monte de San Miguel, discurre la carretera N-340 de Alicante a Murcia que conecta con el viario de distribución interior en la Avenida Consti tución, la Avenida Doctor García Rogel (CV 900) y la nueva Ronda conti nuación de la calle Pintor Agrasot.

02 .5 5 10 Km

E

S

O

N

388


Además de estas vías, Orihuela se comunica con su entorno mediante los viales siguientes:

• CV-95/ CV-9170, que parte de la N-340 para conectar con Bigastro, San Miguel de Salinas y Torrevieja.

• CV-910, que comunica con Benejúzar y Guardamar del Segura.

• CV-915, que comunica con Beniel.

Red viaria interior:

Los principales ejes de comunicación internos son aquellos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de estos en su interior. La especial confi guración de la ciudad de Orihuela, abrazando el Monte de San Miguel por su lado sur, ha marcado desde su origen el desarrollo urbano. La presencia al sur de la barrera confi gurada por la línea férrea ha contribuido a que la ciudad desarrollara sus conexiones viarias básicamente a parti r de dos polos: al oeste y al este del Monte de San Miguel.

Así, las principales vías internas de la ciudad siguen esas dos direcciones. Al oeste la avenida Consti tución recogía tradicionalmente el tráfi co hasta el centro por la calle Capuchinos y San Francisco, actualmente se ha creado una ronda por el Camino de Enmedio y el Malecón del río que bordea la ciudad hasta la calle Francisco Tormo de Haro y Duque de Tamames, eje interior de fuerte peso urbano.

Al este la conexión tradicional se ha efectuado tradicionalmente por la Avenida del Doctor García Rogel hasta la Ronda de Santo Domingo. Actualmente las nuevas zonas de expansión urbana han rodeado un nuevo eje formado por las avenidas Príncipe de Asturias, Puente del Rey y calle Doctor García Pardo. Una ronda exterior de circunvalación separa defi niti vamente el tráfi co de la ciudad prolongando la calle del Marqués de Molins hasta Pintor Agrasot y el empalme con la N340.

En un segundo nivel encontramos otras vías interiores que no responden a ningún diseño preconcebido de distribución del tráfi co interior, sino que son consecuencia directa de la trama urbana histórica. La avenida Teodomiro conecta la ciudad con la estación intermodal sobre el trazado de la anti gua alameda. Transversalmente dos grandes avenidas la cruzan: Duque de Tamames y la más reciente avenida de la Vega. Destaca asimismo las calles Obispo Rocamora y San Pascual que unen el puente Viejo con la carretera de Bigastro. En el centro histórico, un doble eje se amolda al trazado marcado por el Monte de San Miguel a través de las calles Jose María Sarget y Ramón y Cajal, esta últi ma conti nua al este por la calle Pintor Agrasot hasta la nueva Ronda. La verti ente norte se organiza entorno alas calles Marques de Arneva, Francisco Die, Santi ago y Capuchinos.

Todas estas vías conforman los principales ejes de distribución del tráfi co interior y a su vez han servido de ejes generadores de la trama urbana, pues en gran medida las disti ntas zonas o barrios que confi guran el casco urbano se estructuran de forma paralela u ortogonal a alguna de estas vías.



Plano de movilidad rodada

7.3.2. Transportes.

Las comunicaciones directas con Orihuela a través de transporte público se realizan bien a través de tren bien mediante autobús. Aunque carece de conexión directa con las principales infraestructuras de transporte a nivel autonómico y nacional (aeropuertos, puertos, etc.) sí que existe proximidad a las más importantes vías de comunicación e infraestructuras del transporte.

Avión:Orihuela esta situada a 22 Km. de Murcia y a 59 de Alicante. Se halla a 30 y 20 minutos de distancia respecti vamente de los aeropuertos de Alicante (El Altet) situado en el término de Elche y Murcia (San Javier).

Ferrocarril:Las comunicaciones de Orihuela por ferrocarril se desarrollan a través de líneas de cercanías que van desde Alicante a Murcia, trenes de Regional y trenes de Grandes Líneas.

390


La frecuencia y horarios de los trenes de cercanías disponibles son los siguientes:

Alicante - Orihuela Paradas: Torrellano, Elche, Crevillente, Albatera-Catral, Callosa del Segura.Hora de salida: 7.05-9.05-10.05-11.05-13.05-15.05-17.05-19.05-21.05-22.05

Orihuela - Alicante Paradas: Callosa, Albatera-Catral, Crevillente, Elche, Torrellano.Hora de salida: 6.10*- 7.10-9.16-11.16-13.16 17.16-19.16-21.16-22.12 *excepto domingos

Murcia - Orihuela Paradas: Beniajan, Torreaguera, Los Ramos-Alquerias, Beniel.Hora de salida: 5.55*-6.55-8.55-10.55-12.55-14.55-16.55-18.55-20.55-21.55 *excepto domingos

Orihuela - MurciaParadas: Beniel, Los Ramos-Alquerias, Beniajan.Hora de salida: 7.03*-8.03-10.03- 11.03-12.03 -16.03-18.01-20.03-22.04-23.01*sólo de lunes a viernes

Según datos aportados por la últi ma encuesta de calidad realizada por la empresa entre los viajeros de la línea que une Orihuela con Alicante existe una elevada apreciación de la calidad global percibida en el servicio. Entre los aspectos más valorados por los viajeros destaca la fi abilidad del transporte de cercanías (puntualidad y regularidad) con un (8,10); el comportamiento y acti tud del personal con 8,17; seguida de la buena ubicación de la estaciones con (8,06). Otras califi caciones recogidas en el estudio de calidad ha sido la limpieza de trenes y estaciones. Los trenes de cercanías se han converti do en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Orihuela desde las disti ntas poblaciones de Alicante y Murcia.

Los trayectos directos unen Orihuela con los siguientes desti nos: Alicante, Albatera-Catral, Alhama de Murcia, Balsicas-Mar Menor, Barcelona, Benicarló-Peñiscola, Benicassim, Beniel, Beziers, Callosa de Segura, Cambrils, Cartagena, Castellón de la Plana, Cerbere, Crevillente, Elda-Petrer, Elche-Carrus, Elche-Parque, Figueras, Gerona, Aldea Amposta-Tortosa, Novelda-Aspe, Orca-Sutullena, Montpellier, Murcia del Carmen, Narbonne, Oropesa, Perpiñan, Port Bou, Sagunto, Salou, San Gabriel, Sax, Tarragona, Torre Pacheco, Torrellano, Totana, Valencia, Villena, Vinaroz y Játi va.

Autobus:

Tres compañías ofrecen líneas que facilitan la conexión de Orihuela con diferentes desti nos. Las siguientes tablas aportan información sobre líneas, frecuencia de salida y precio.



Tabla 7.1 Iti nerarios Autocares Alsa.Desti no: Albatera

Diario: 13.15 - 21.30

Lunes a Viernes: 6.00

- 8.00 - 10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 -19.00

- 21.00

Sáb.y Domingos:9.15

-17.45

Desti no: Elche

Diario: 13.15


- 8.00 -11.00 - 15.00

-17.00 -19.00

Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15

Desti no: Alicante

Diario: 8:00 - 13.15


- 10.15 - 11.00 - 15.00

-17.00 -19.00

Sáb. y Dom.: 9.15

-17.15

Desti no: Callosa de

Segura

Diario: 13.15 - 21.00


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Sáb. y Dom.:9.15

-17.15

Desti no: Cox

Diario: 13.15 - 21.00


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Sáb. y Dom.:9.15

-17.15

Desti no: Granja de

Rocamora

Diario: 13.15 - 21.00


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15

Desti no: Crevillente

Diario: 13.15


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Sáb.y Dom.:9.15 -17.15

Desti no: Redován

Diario: 13.15 - 21.00


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Sáb. y Dom.: 9.15

-17.15 -21.45

Desti no: La Aparecida

Diario: 13.15 - 21.00


- 8.00 -10.15 - 11.00

- 15.00 -17.00 - 18.45

- 19.00

Fin de Semana :9.15

-17.15

Desti no: Monteagudo

Diario: 9.45 - 13.45

-17.45


- 15.45 - 19.45 - 21.45

Desti no: Murcia

Diario: 9.45 - 13.45

-17.45 - 21.45

Lunes a Viernes: 7.15 -

11.45 - 15.45 -19.45

Sábados y Domingos:

8.15

Desti no: Santomera

Diario: 9.45 - 13.45

-17.45


- 15.45 - 19.45 - 21.45

Desti no: Catral

Lunes a Viernes: 18:45

Desti no: Daya Vieja

Diario: 18:45

Desti no: Dolores


Desti no: P. Rocamora

Diario: 18:45

Desti no: Daya Nueva


Desti no: San Fulgencio


Tabla 7.2 Iti nerarios Autocares Grupo Costa Azul.Desti no : Torrevieja (01

Octubre a 15 Junio)

Laborables: 7.45 - 10.40 -

13.00 - 14.45 - 17.45 - 19.00

- 20.15

Domingos y Festi vos

Nacionales: 8.35 - 10.35 -

11.35 - 17.35

Desti no: Hospital Vega Baja - Callosa Segura

(1 Septi embre a 30 Junio)

Lunes a Viernes laborables: 7.45* - 8.00 - 9.00 - 9.45* - 10.30 -

11.00 - 12.15 - 14.40 - 15.30 - 16.15* - 19.45

Sábados laborables: 7.45* - 9.45 - 12.45* - 13.30 - 16.15* - 18.00

- 19.00

Domingos y Festi vos: 8.00 - 9.30 - 16.15 - 18.00 - 19.00

Desti no : Murcia (Beniel - Zeneta)

Lunes a Viernes laborables: 7.30

- 16.00

Desti no : Murcia (Beniel -

Alquerias)

Lunes a Viernes: 7.30 - 9.00*

- 09.00 - 10.00 - 11.30* - 11.30 -

14.00 - 15.15 - 17.00 -19.00

(*) Desde Alquerías

Sábados laborables: 8.00 - 12.00

- 15.15

Desti no: Hospital Vega Baja -

Callosa Segura

(Julio y Agosto)

Lunes a Sábado (excepto

festi vos) : 7.45 - 9.45 - 11.45

- 13.00 - 16.15 - 19.45

Domingos y Festi vos : 9.30

- 19.45

Orihuela - Playas de Orihuela (Julio y Agosto)

Festi vos

Orihuela 7.40 10.40 17.40 9.00

Bigastro 7.45 10.50 17.50 9.10

S. Miguel 7.55 11.05 18.05 9.25

Rocio Mar 8.07 11.17 18.17 9.35

Flamenca 8.10 11.20 18.20 9.38

La Zenia 8.12 11.22 18.22 9.40

Cabo Roig 8.15 11.25 18.25 9.43

Campoamor 8.20 11.30 18.30 9.48

Mil Palmeras 8.35 11.45 18.45 10.00

Desti no : Torrevieja (15 Junio a 30

Septi embre)

Laborables: 7.45* - 9.35* - 10.35*

- 13.00 - 13.35* - 14.50* - 17.35* -

19.15 - 20.35*

Domingos y Festi vos : 8.00 - 9.00* -

9.45* - 10.45* - 18.05*

* Paso Aproximado

392


Tabla 7.3 Iti nerarios Autocares La Agostense.Desti no : Bigastro - Jacarilla -

Benejúzar

Lunes a Viernes (Invierno)

: 6.45 - 7.15 - 9.30 - 10.30 -

11.00 - 11.45 - 13.00 - 13.30

- 14.15 - 15.30 - 17.00 -

18.30 - 19.30

Lunes a Viernes (Verano)

: 6.45 - 7.15 - 8.45 - 9.30 -

10.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30

- 14.15 - 15.30 - 16.00 -

17.00 - 18.30 - 19.30

Solo Sábados (Invierno y

Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30

- 11.45 - 13.30 -15.30 - 16.00

- 18.30

Sólo Domingos (Invierno y

Verano) : 6.45 - 15.30

Desti no : Hospital

Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45 - 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30

- 11.00 - 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 17.00 -

18.00 - 18.30 - 19.30

Lunes a Viernes (Verano) : 6.45 - 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30

- 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 -

18.00 - 18.30 - 19.30

Solo Sábados (Invierno y Verano) : 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 -

11.30 - 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 - 18.00 -18.30

Solo Domingos (Invierno y Verano) : 6.45 - 15.30

Desti no : Almoradí

Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45

- 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30 - 11.30

- 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 -

15.30 - 17.00 -18.00 - 18.30 - 19.30

Lunes a Viernes (Verano) : 6.45

- 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30

- 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30

- 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 -

18.00 - 18.30 - 19.30

Solo Sábados (Invierno y Verano)

: 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 - 11.30

- 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 -

18.00 - 18.30

Solo Domingos (Invierno y Verano)

: 6.45 - 15.30

Desti no : Formentera -

Rojales

Lunes a Viernes (Invierno) :

6.45 - 7.15 - 10.30 - 11.45 -

13.30 - 14.15 - 15.30 - 18.30

- 19.30

Lunes a Viernes (Verano) :

6.45 - 7.15 - 8.45 - 10.30 -

11.45 - 13.30 - 14.15 - 15.30

- 18.30 - 19.30

Solo Sábados (Invierno y

Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30

- 11.45 - 13.30 - 15.30 -

18.30

Solo Domingos (Invierno y

Verano) : 6.45 - 15.30

Desti no : Guardamar

Lunes a Viernes (Invierno) : 7.15 - 11.45 - 13.30 - 18.30

Lunes a Viernes (Verano) : 7.15 - 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 -

18.30

Solo Sábados (Invierno y Verano) : 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 -

18.30

Desti no: Los Montesinos

Lunes a Sábados: 19:40



La ciudad de Orihuela ti ene desde el 11 de septi embre de 1437 el tí tulo de “ciudad” y se halla en proyecto el nombramiento como Gran Ciudad, convirti éndose así en la sexta ciudad de la Comunidad Valenciana en recibir ese tí tulo

Su especial confi guración, marcada por la presencia del Monte de San Miguel, la dota de una forma envolvente que difi culta la accesibilidad por aumentar los recorridos extremos. Así, aún si en plano la distancia máxima en línea recta a recorrer para atravesar la ciudad sería cercana a los 2,5 km, la presencia del monte y la forma de la ciudad la acercan a los 3,5 km.

La extensión de la ciudad ocupa una superfi cie cercana a 3 km2 en la actualidad, con una población de 85.426 habitantes. Se trata pues de una ciudad de tamaño medio en la cual las distancias a recorrer peatonalmente empiezan a ser importantes pero siguen siendo accesibles en su mayoría. Como ejemplo se citan ciertas distancias representati vas de recorridos habituales en la ciudad:

• Avenida Teodomiro 620 m.

• Eje calles San Pascual-Obispo Rocamora 900 m.

• Eje histórico calles Adolfo Clavarana, Santa Lucía, Jose M. Sarget, Santa Justa desde el Colegio de Santo Domingo hasta el Ayuntamiento 960 m.

• Eje histórico calles Francisco Die, Santi ago, Capuchinos 680 m.

• Distancia recorrida por el río Segura en su tramo urbano 1400 m.

• Calles Duque De Tamames y Francisco Tormo de Haro 1050 m.

Puesto que estos recorridos suponen desplazamientos en general menores a un kilómetro se desprende que Orihuela presenta una escala adecuada para el peatón en sus desplazamientos internos por la ciudad. Esta condición, sumada a los problemas de aparcamiento con los que cuenta la ciudad sugieren que un fomento de la accesibilidad peatonal y otros medios de transporte menos contaminantes en el centro histórico y la creación de aparcamientos de borde para el control del acceso rodado a la ciudad mejorarían el ambiente urbano.

La confi guración urbana de la ciudad se muestra propicia a la creación de aparcamientos periféricos pues la distancia desde las avenidas periféricas a disti ntas zonas del centro urbano es reducida y perfectamente adaptada para el tránsito peatonal.

Dentro de las medidas desarrolladas en el presente Plan se propone la reurbanización de muchas de las principales calles de la ciudad, conformando un conjunto de gran atracti vo y calidad espacial, por la propia materialización de los viales y el mayor control de la presencia dinámica y estáti ca del automóvil. Se proponen peatonalizaciones puntuales que, manteniendo operaciones de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc. aporten un marco en el que desarrollar una vida urbana de mayor calidad.

394




La escena urbana. Análisis urbanísti co-comercial7.4

La relación entre espacio urbano y acti vidad comercial es de mutua dependencia: un espacio urbano bien concebido aporta una base ideal para el desarrollo de una acti vidad comercial intensa mientras que un sistema comercial acti vo y dinámico impulsa el movimiento peatonal y genera una fl uida vida urbana que potencia el uso del espacio urbano.

Esta interconexión parte de una percepción del individuo pues el comercio ocupa la franja urbana visual más cercana al ciudadano: un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo. El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y sub-ejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

7.4.1. El alumbrado público.

Aun cuando la uti lidad principal del alumbrado público es, evidentemente, la de iluminar convenientemente el espacio público para su uso nocturno su presencia conlleva otros efectos benefi ciosos complementarios como su infl uencia en la percepción de la escena urbana, un efecto socializador de la ciudad, impulso de la acti vidad comercial, efecto de atracción, aumento del uso e incluso una mejora de la sensación de seguridad vial y de los usuarios.

Su confi guración, intensidad luminosa, diseño, imagen, número y colocación, etc. infl uyen igualmente en la confi guración de los espacios públicos de tal modo que su elección resulta un tema fundamental a la hora de concebir un espacio urbano.

396


El análisis de la iluminación dispuesta en Orihuela presenta un panorama heterogéneo y muchas veces caóti co si bien existe una buena parte del centro histórico rehabilitada. El repertorio de los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones se presenta según tres categorías: corte historicista, esti lo ti po industrial e imagen actual. Básicamente se encuentran farolas murales, de pie y monumentales.

Los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

• Heterogeneidad de modelos en soportes y luminarias: el análisis de la ciudad muestra cerca de una veintena de modelos de luminarias reparti dos por toda la ciudad. Se encuentran casos de coexistencia de modelos de diferentes épocas.

Modelos de luminarias de corte historicista en Orihuela



Modelos de luminarias de corte industrial en Orihuela

Modelos de luminarias de imagen “actual” en Orihuela

Siendo recomendable una cierta unidad en los modelos de luminaria presentes en una ciudad, es prioritario que el modelo muestre un diseño acorde con el entorno en el que se asienta. Se encuentran a menudo en Orihuela farolas de corte historicista instaladas recientemente en barrios de arquitectura racionalista de los años 70-80, o restos de luminarias de corte industrial en zonas históricas. Esto produce un efecto discordante en la percepción de la escena urbana que se traduce por una sensación de confusión negati va para la imagen de la ciudad.

Resulta pues recomendable el establecimiento de un catálogo reducido de modelos de diferentes esti los seleccionados previamente para su inserción urbana dentro de una imagen unitaria coherente y planifi cada.

• Inefi cacia lumínica de ciertos modelos. Se debe velar por la correcta elección de la luminaria para fomentar aquellos que presenten una mayor efi cacia energéti ca. La intensidad de la iluminación será la justa pues un nivel elevado supone no sólo un derroche de energía sino una sobre-iluminación que implica contaminación lumínica, distorsiona la percepción de los espacios y supone molesti as para los vecinos que habitan el lugar.

• Inadecuada elección del ti po de luminaria y disposición. Existen en Orihuela abundantes casos de defi ciente disposición de las luminarias pues una plaza sembrada de soportes verti cales frente a un edifi cio histórico no sólo supone un campo de obstáculos a nivel de calle sino que distorsiona la percepción de los monumentos. Las luminarias presentan

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en muchos casos diseños recargados que no resaltan el entorno sino que lo ahogan, aparecen farolas ti po poste de corte industrial no adaptados a la escala humana sino a la del vehículo en zonas de circulación peatonal. En viales de anchura media existen en muchos casos farolas de ti po poste que difi cultan el paso. En muchas zonas el número de farolas es excesivo y desvirtúa el carácter del lugar.

• Existencia de zonas de la ciudad en las que perdura el tendido eléctrico aéreo. La presencia de estas instalaciones en la escena urbana provoca efectos negati vos no sólo estéti cos (en fachadas) sino en la percepción del espacio (imagen caóti ca y desordenada) y en la seguridad.

7.4.2. Aceras y calzadas.

Los diferentes ti pos de sección viaria presentes en Orihuela corresponden con la confi guración de la trama urbana en la que se ubican, presentando las característi cas propias de la época en la que surgieron. Para el análisis de calzadas, aceras y pavimentos se han tenido en cuenta como principales parámetros su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

Centro histórico:

Las calles de los diferentes núcleos históricos (centro y arrabales) presentan una trama histórica musulmana y medieval, caracterizadas por la estrechez y sinuosidad en el tejido de sus calles, y la existencia de quiebros y ángulos que difi cultan la conti nuidad visual del espacio de la calle. En este contexto, salvo aquellas zonas que han sido objeto de actuaciones recientes, las calles del tejido histórico presentan una anchura reducida y consecuentemente aceras estrechas creadas posteriormente a su origen para posibilitar el paso de vehículos, insufi cientes para el ópti mo tráfi co peatonal e inúti les desde el punto de vista de la accesibilidad. La acera presenta en aquellas calles de urbanización no actualizada un fuerte desnivel con respecto a la calzada que difi culta aún más el paso de personas de movilidad reducida. En las zonas reurbanizadas este desnivel se ha minimizado, integrándose acera y calzada, salvo por la presencia de bolardos que impiden el estacionamiento de vehículos.

La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras en esta zona introduce un grado más de heterogeneidad, pues incluso las actuaciones recientes presentan entre sí diferentes texturas, acabados, patrones, dibujos y colores que no aportan la deseable unidad del centro que se podría obtener con criterios unifi cadores. Así, las calles de nueva urbanización presentan materiales de pavimento más nobles: piedra, adoquín, cerámico, etc. mientras que las pavimentaciones anteriores eran de asfalto y baldosa hidráulica. El estado de conservación de estos últi mos es en general defi ciente.



Calles del centro histórico de Orihuela: viales a reurbanizar y actuaciones recientes

Barrios de ensanche:

En los barrios de ensanche la sección viaria es mayor, pues durante su creación se aplicaron criterios higienistas y la altura de las edifi caciones era superior. No obstante se priorizó la movilidad motorizada frente al peatón, lo que supuso un cambio sustancial en el diseño de la calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las condiciones de habitabilidad. Este ti po de calles poseen uno o dos carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento no regulado a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras exiguas, aunque algo mayores a las del casco anti guo.

La presencia de vehículos en estas calles es muy superior al resto pues pese a ser diseñadas para su circulación, la intensidad del tráfi co ha superado en muchas ocasiones las expectati vas de la época. El estado de conservación de viales y fachadas es, por la presencia del tráfi co, muy defi ciente, pues la contaminación ennegrece fachadas y el rozamiento degrada pavimentos, bordillos, pintura, etc. El tránsito peatonal es incómodo y la vegetación crece en condiciones adversas que acaban a menudo con el arbolado viario. El desnivel de aceras y calzada es aquí también excesivamente molesto para la accesibilidad aunque se ha intervenido puntualmente en este senti do.

No se ha intervenido recientemente en la reurbanización de ninguno de los viales de esta zona, por lo que los materiales de pavimentación son los de origen: baldosa hidráulica o de hormigón, calzada de asfalto. Los coloridos y patrones de las baldosas, aunque de muy baja calidad y estado de conservación defi ciente presentan una imagen similar, propia de la época de creación y totalmente obsoleta y fuera de contexto en la actualidad La pintura vial prácti camente ha desaparecido en muchos casos, de modo que el tráfi co no se organiza sino que funciona de modo caóti co sin control.

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Pavimentación de baja calidad y conservación en barrios de ensanche de Orihuela

Zonas de nueva expansión:

En las zonas de nueva creación, aparecidas en general al amparo del actual Plan General, los estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana han introducido una nueva concepción en su diseño y planteamientos: aún priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, se da cabida de nuevo al peatón, considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son calles de mayor anchura total, con aceras más anchas, de diseño más cuidado, con arbolado, zonas de descanso, mobiliario urbano, etc.



Pavimentación de baja calidad y mayor presencia del elemento verde en zonas de nueva expansión de Orihuela

Sin embargo la materialización de dichas premisas no siempre resulta en una buena solución, los resultados de la transferencia de la urbanización al promotor privado ha derivado en presupuestos mínimos, acabados de bajas calidades y diseño inexistente de los espacios urbanos. Este efecto es especialmente patente en el diseño y concepción de los nuevos parques, cuya concepción se ha limitado en demasiados casos a la introducción inarti culada de arbolado, bancos y juegos de niños, sin más refl exión sobre las característi cas del lugar y el entorno urbano.

Los materiales predominantes en los viales de nueva ejecución son baldosas y bordillos de hormigón con fi rme de asfalto, en buen estado de conservación dada su reciente creación.

7.4.3. Mobiliario Urbano.

Al igual que ocurre con el alumbrado público, el mobiliario urbano cumple una función principal de mejora del confort urbano ofreciendo los servicios básicos requeridos en un espacio público en cuanto a limpieza, descanso, vegetación, etc. El conjunto de elementos que lo componen consti tuyen pues un equipamiento y como tal deben cumplir unos requisitos funcionales mínimos, pero como partes integrantes del entorno su infl uencia se exti ende a factores como la percepción del lugar, la imagen, la confi guración y el diseño.

El espacio público debe disponer pues de una dotación sufi ciente de estos elementos para adaptarse a las necesidades de los usuarios, facilitando la interacción humana. Pero la adaptación al marco urbano en el que se encuentran debe ser apropiada pues si el espacio mejora la calidad urbana se enriquece mientras que un equipamiento inapropiado entorpece la fl uidez de uso.

Desde el urbanismo comercial, el análisis del mobiliario urbano valora los aspectos considerados más importantes:

• Un correcto cumplimiento de las funciones básicas del mobiliario urbano es prioritario. Ubicado en espacios comerciales debe generar altos niveles de acti vidad y un mayor y mejor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.

• La estéti ca y buen diseño del mobiliario urbano infl uye enormemente en la imagen del espacio público, la mejora del paisaje es fundamental para el desarrollo del comercio. Un elemento bien diseñado y ubicado debe quedar integrado con su entorno de modo que no cobre excesivo protagonismo sino que potencie el conjunto de la actuación.

402


• La disposición, número y colocación de estos elementos debe ser ópti ma para un uso efi caz y fl uido del espacio pues cualquier calle o plaza con un mobiliario mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (pérdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, imagen urbana sobrecargada, etc.).

Modelos de bancos presentes en Orihuela

Esencialmente los elementos de mobiliario urbano presentes en la ciudad son bancos, papeleras, jardineras, maceteros, bolardos y barandillas, fuentes y esculturas. Estos, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad ambiental mayor, focos de atracción que permitan la comunicación pausada entre las personas y que aumenten la acti vidad humana de las mismas.



En Orihuela existe una gran heterogeneidad de mobiliario urbano, disti ntos modelos de bancos, jardineras, bolardos, etc. lo que confi ere a la ciudad una imagen fragmentada e inconexa. Por otra parte el mobiliario no coincide en muchos casos en esti lo con el entorno inmediato, por lo que resulta un añadido posti zo que no logra enriquecer la escena urbana sino entorpecer el espacio y su percepción con la inadaptación de su diseño. No existe un criterio unifi cador de modelos y ubicaciones por lo que debe establecerse pues una serie de criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Existe por otra parte acumulación excesiva de elementos como maceteros y bolardos en espacios en los que estos no son necesarios pues la función que pretenden cumplir se desarrollaría de manera mucho más efi caz con soluciones que no supusieran mengua de la accesibilidad o limpieza del espacio. Deben pues priorizarse aquellas actuaciones que primen la unidad y limpieza del espacio, evitando soluciones fragmentadas que saturen la imagen urbana.

Existe a su vez graves problemas de conservación y mantenimiento y escasa accesibilidad agravados por los efectos del vandalismo, graffi ti , etc. Los modelos de mobiliario urbano deben diseñarse de modo que su conservación y mantenimiento sea mínimo y su resistencia al vandalismo ópti ma, siendo su susti tución fácil y cómoda en caso necesario.

Ciertas intervenciones realizadas en los últi mos años en la zona de ribera o el centro histórico presentan una cierta calidad urbana y coherencia con el entorno que puede considerarse un buen ejemplo en el que basar futuras intervenciones.

Otros elementos del mobiliario urbano en Orihuela

404


7.4.4. Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

En Orihuela se disti nguen tres ti pos de señalización: las señales de dirección, los puntos de información con planos de la ciudad y las señales disti nti vas de comercios urbanos.

La señalización urbana referente a la dirección de salidas y localización de monumentos o equipamientos está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles individuales en forma rectangular que se superponen en un mismo poste, aunando la información considerada importante en esos puntos. El impacto producido por la presencia de estos elementos en el paisaje urbano es considerable, pues su función exige visibilidad, de ahí la importancia del control de estos para evitar sobrecargar la imagen urbana con excesivas informaciones y señales que distorsionen la percepción del espacio. Estas señales deben reunir una serie de característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio competi ti vo. Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

En algunos casos coinciden sobre el mismo soporte publicidad de comercios del municipio con informaciones municipales, hecho a evitar para no confundir al usuario. Debe priorizarse la información pública sobre la de carácter publicitario.

La información recogida por los planos y callejeros en paneles es de gran uti lidad y aparece en aquellos puntos en los que la escala y confi guración abierta del espacio urbano lo permite y se esti ma supondrán una ayuda para el peatón: frente al centro comercial Ociopía, frente al Ayuntamiento, etc.

Existe igualmente un ti po de señalización desti nado a la promoción de los comercios del centro histórico. Esta se coloca a la entrada de cada comercio a modo de banderolas, de forma muy percepti ble e integrada con el entorno, pero sin fuerza pues los carteles son discretos y faltos de reclamo. No se disti ngue logo, anagrama o lema con sufi ciente atracti vo como para competi r con escaparates y demás reclamos visuales. Se localiza en aquellas calles de mayor concentración comercial como Ramón y Cajal, y ocasionalmente en puntos de calles comerciales en decadencia como la calle Luis Rojas.

Disti ntas señalizaciones en Orihuela



7.4.5. Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Para la adaptación de los espacios públicos urbanos al uso de todos los ciudadanos se han llevado a cabo acciones en dos ámbitos: el de la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico existente. Las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años, tanto en zonas de nueva urbanización como en peatonalizaciones y reurbanizaciones llevadas a cabo en el centro histórico, han tenido en cuenta estos principios y han introducido los parámetros de accesibilidad estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va.

Obstáculos a la accesibilidad detectados en la ciudad de Orihuela

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7.4.6. Medio Ambiente urbano.

Paralelamente se han realizado intervenciones puntuales en espacios existentes para posibilitar su uso a personas de movilidad reducida, las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Paulati namente se están introduciendo a su vez pavimentos con resaltes en las bandas transversales coincidentes con los pasos de peatones para la detección de estos por parte de los invidentes que circulan con bastón.

Pero las actuaciones se limitan a estos elementos de urbanización, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.

Destaca negati vamente la especial inefecti vidad del entramado urbano de Orihuela desde el punto de vista de la accesibilidad pues se suman a la presencia de numerosos y variados obstáculos los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, la presencia de salientes no detectables con el bastón, los desniveles injusti fi cados, aceras estrechas, etc.

Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:

Cuadro 7.1

Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla

el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.



Banda libre peatonal según Figura 2 (arriba) y paso de peatones y vado según fi guras 3 y 5 (abajo), extraídas del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

Cuadro 7.2 Vados de paso de peatones.



Cuadro 7.3 Pasos de peatones.



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7.4.7. Medio Ambiente.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Orihuela, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

Los criterios de opti mización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a conti nuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografí a, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los pati os de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edifi catoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los pati os de parcela, la edifi cabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructi vas, materiales y de uso de la edifi cación.

De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

Zonas verdes representati vas de Orihuela

El sistema de zonas verdes de Orihuela se basa principalmente en la existencia de jardines y plazas con vegetación pues el arbolado viario cuenta con muy pocos ejemplos, limitados a las grandes avenidas de reciente creación.

El casco urbano de Orihuela destaca por la gran canti dad de plazas y jardines que presenta su centro histórico. De calidad desigual, el centro concentra el mayor número de plazas duras mientras que en las zonas de nueva creación aparecen grandes espacios ti po parque cuyo diseño resulta muy defi ciente y la vegetación pobre.



Destacan sobre todos estos espacios (además del descuidado palmeral) la Glorieta con sus magnífi cos árboles monumentales y la anti gua alameda ahora avenida de Teodomiro por la doble alineación de plátanos. Estos espacios consti tuyen ya símbolos de la ciudad, siendo extraordinariamente frecuentados.

Juegan también un importante papel los jardines ribereños recientemente creados, destacando en parti cular el margen izquierdo a su paso por el casco histórico, que introduce vegetación arbusti va autóctona mostrando un ingenioso aprovechamiento de un espacio de difí cil solución.

Tiene una fuerte presencia la palmera, que por su simbología se podría decir que es representati va de la ciudad. Se encuentran a su vez en ciertas calles ejemplares de árbol del amor o naranjos, siempre de tamaño pequeño o medio. Las escasas calles que presentan arbolado viario cuentan con una ubicación o disposición inapropiadas (colocación en la acera, tamaño insufi ciente, lugar inapropiado, obstáculo a la accesibilidad, etc.)

Orihuela cuenta pues con una red de espacios verdes de distribución homogénea pero inconexa debido a la falta de elementos lineales que integren las diferentes zonas en un sistema unitario. La calidad de los espacios es en general de diseño muy defi ciente a nivel de uso, destacando tan sólo ciertos ejemplares de arbolado pero en ningún caso la confi guración del espacio a escala humana. Es especialmente destacable la ausencia de arbolado de sombra en las nuevas zonas verdes de los barrios de expansión y plazas del centro histórico de modo que estos no contribuyen a la mejora del ambiente y atemperamiento de la temperatura sino que se presentan como lugares áridos y poco atracti vos al uso, efecto contrario al deseado.

La ciudad presenta pues un gran potencial que podría desarrollarse con una serie de intervenciones internas y quedaría defi niti vamente asentado con las actuaciones a escala peri urbana recomendadas en el presente Plan.

Alcorques inapropiados en las calles de Orihuela

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Otro aspecto que ti ene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles. La presencia de estos resulta especialmente negati va por la falta de organización, la incorrecta ubicación y la ausencia de medidas para miti gar su impacto visual. Este problema se detecta en absolutamente todos los viales y espacios públicos de la ciudad con el consiguiente empeoramiento de la imagen urbana y problemas de accesibilidad.

Cuadro 7.4 Plano de Sistema Verde.

Fuente: Elaboración propia.

Desde hace varios años se han introducido en la vía pública diferentes contenedores para la selección en origen de varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio, el papel/cartón, y envases, y menos frecuentes pero igualmente posibles pilas, pilas de botón o tubos fl uorescentes. Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gesti ón supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Orihuela debería empezar tener en cuenta en su políti ca medioambiental.

La dotación de puntos de recogida selecti va de residuos es muy defi ciente y desequilibrada, la ubicación de los contenedores inapropiada e insufi ciente. Un Plan de Recogida selecti va y un control acti vo de la ordenanza que lo regula debería instaurarse de forma efecti va para mejorar la red.



No obstante, se han instalado recientemente puntos de recogida soterrada en algunas calles de la ciudad. Esta iniciati va debe potenciarse y acompañarse de un Plan de Recogida selecti va y un control acti vo de la ordenanza que lo regule para mejorar la red de forma efecti va.

Desde el punto de vista del urbanismo comercial, el mati z que se introduce es el diseño y la imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales. Su ubicación deberá ocupar espacios especialmente habilitados para ello, estables y habilitados con el apropiado sistema de integración y en ningún caso se colocarán en lugares que desvirtúen la percepción del espacio público y la imagen urbana.

Problemas relacionados con la presencia inapropiada de contenedores de residuos urbanos Orihuela

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Programa de actuaciones en urbanismo comercial7.5

7.5.1. Estrategia global de actuaciones

El objeti vo prioritario de este programa es la dinamización y potenciación de la vida comercial de la población de Orihuela mediante la intervención urbanísti ca para la mejora del ambiente urbano en la zona centro.

Para la consecución de estos objeti vos y el fortalecimiento de la identi dad comercial del centro a través del espacio público es necesario un enfoque global de la ciudad, la previsión de su evolución y su mejora desde el punto de vista no sólo urbanísti co sino paisajísti co, con la intención de mejorar la calidad de vida en la ciudad. Esta mejora responde a fi nes socioeconómicos de cara a la población autóctona, la estacional o el fomento del turismo, pues una ciudad con un entorno amable, atracti vos arquitectónicos y paisajísti cos es siempre una ciudad frecuentada por un gran número de personas y por lo tanto una urbe dinámica y acti va.

Mejorando el espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial, aumentando la calidad urbana y paisajísti ca de Orihuela se pretende fomentar el uso y disfrute que sus habitantes y visitantes hagan de la ciudad, incrementar la presencia de los usuarios en los espacios públicos y por lo tanto propiciar la creación de unas condiciones favorables para el desarrollo del comercio y el ocio en la ciudad, transformando Orihuela en un centro comercial abierto.

Para conseguir este objeti vo, se plantean una serie de intervenciones en lugares estratégicos de la ciudad que permiten completar la renovación que ya ha iniciado la ciudad y orientarla a un desarrollo dinámico social y económico.

La estrategia de intervención se estructura a parti r de la consolidación de los tres ejes comerciales principales de la ciudad que unen una serie de focos de atracción comercial y de ocio que pretenden mejorar la calidad urbanísti ca y urbana que sustente el crecimiento comercial. Estos tres ejes principales atraviesan la ciudad en zigzag de modo que sus vérti ces los confi gurarían centros motores de acti vidad comercial, cultural o de ocio y sus líneas de unión serían viales con fuerte intensidad de uso, oferta comercial y de servicios.

El eje de parti da es el histórico monumental, que une el acceso a la ciudad por el palmeral arrancando desde el Monasterio de Santo Domingo hasta llegar al actual y reciente centro comercial Ociopía: calles Adolfo Clavarana, Santa lucía, Doctor Sarget, plaza del Carmen y calle Madre. Este recorrido cuenta con el valor de los edifi cios históricos que lo jalonan y ha sido objeto de un comienzo de renovación urbanísti ca de calidad que necesita de su consecución y del refuerzo de su infl uencia mediante intervenciones puntuales para completar el proceso iniciado.

El eje intermedio es el de mayor peso comercial pues se apoya en la calle San Pascual, principal eje económico en la actualidad. El objeti vo es la peatonalización de esta vía para su consagración como eje comercial y la prolongación de sus extremos para su conexión con focos de atracción. Estos serían dos: el centro Ociopía al oeste a través de la rehabilitación del tramo de río aún no tratado y la creación de pasos peatonales en sus riberas, y al este la rehabilitación de la plaza de toros como centro multi funcional vinculado al ocio y la cultura. La intervención pasaría por la reurbanización de la calle Obispo Rocamora como prolongación de la acti vidad de la calle San Pascual.

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El tercer eje lo consti tuye la avenida Duque de Tamames, desde la avenida Príncipe de Asturias hasta la calle San Agustí n, cuya amplia sección permite una reordenación ejemplar de la sección vial para fomento del uso peatonal y el consiguiente desarrollo de la acti vidad comercial, que es signifi cati va en la actualidad. Mediante este vial se unirían la plaza de toros y los centros comerciales situados en la zona de nuevo desarrollo urbano del sudeste.

La estrategia global se completaría con la reordenación de viales de acceso a la ciudad como la avenida Teodomiro (acceso mediante el ferrocarril), la ronda Santo Domingo (principal acceso rodado) e intervenciones puntuales en zonas del centro histórico cuya confi guración se muestra defi ciente y con fachadas a rehabilitar.

Se propone como necesario refuerzo de la citada estrategia la extensión de la intervención a ámbitos periurbanos desde aspectos más globales como la intervención paisajísti ca a gran escala en aquellos parajes naturales más representati vos de la ciudad como son el palmeral, el monte San Miguel y los bordes del río Segura, zonas de gran calidad que están sufriendo una degradación lenta y paulati na que resulta cuanto más dolorosa como simbólicos son estos espacios para la ciudad.

Cuadro 7.5 Análisis dinámica urbana actual.




Cuadro 7.6 Estrategia global de actuación.


Dentro de la estrategia global una serie de actuaciones integradas comprenden la intervención en determinados aspectos del conjunto de la población. Complementarias y generadoras de las anteriormente citadas medidas, unifi can y dan una imagen unitaria al conjunto de las intervenciones, aportando una calidad urbana renovada y moderna.

Esta serie de actuaciones concierne a diferentes aspectos o elementos presentes en la vía pública, pretendiendo solucionar temas problemáti cos localizados en el uso actual de los espacios urbanos.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.

Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

Programa de creación de aparcamientos.

Programa de señaléti ca urbano-comercial.

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Actuaciones en el paisaje urbano.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

Programa de mejora del alumbrado público.

Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

Programa de introducción de arbolado en el viario.

Programa de control del soleamiento en el viario.

Programa de creación de espacios verdes periurbanos.

Programa de renovación y mejora del servicio municipal de recogida de residuos.

Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

Programa de rehabilitación y reuti lización de la plaza de toros.

Programa de uti lización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales.



7.5.2. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas:

Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

La movilidad peatonal consti tuye el principal factor de desarrollo comercial de un espacio urbano. Una buena circulación peatonal es la base de un comercio acti vo y dinámico por lo que es el principal objeti vo a conseguir a la hora de intervenir en la urbanización de un vial.

Se pretende pues desde este plan, y dada la escala de la ciudad de Orihuela, fomentar la movilidad del peatón a escala global potenciando y creando focos de atracción que contribuyan a mejora el paisaje urbano y a menor escala acondicionando los viales para un uso más cómodo de los viandantes.

En el conjunto de las intervenciones propuestas en este plan se ha favorecido no solo la circulación longitudinal del peatón a lo largo de las aceras sino también la circulación transversal por los viales de vocación comercial.

Unifi cando la percepción de las tres bandas consti tuyentes del vial, ambas aceras y calzada, en un único espacio lineal se pretende que un paseante pueda cruzar la calle fácil y cómodamente si algo llama su atención al otro lado de modo que la circulación peatonal no se limite a la longitudinal sino que sea posible en cualquier dirección. Es fundamental pues un tratamiento unitario de pavimentos de calzada y acera y evitar los desniveles superiores a 10 cm.

Para que esto sea posible se debe limitar y controlar la presencia de la circulación rodada, que debe ralenti zar su velocidad para adaptarse a las necesidades del peatón. Esto se consigue limitando el espacio dedicado al vehículo a las medidas estrictamente necesarias, colocándose abundantes pasos de peatones y, de modo mas suti l, creando en el pavimento bandas transversales de disti nto material o color para introducir en el conductor del vehículo el concepto de movilidad transversal del peatón e inducirlo así a aminorar la marcha. En aquellas zonas de mayor peligro se colocarán resaltes en los pasos de peatones.

La mejora del tránsito peatonal longitudinal se basa ante todo en un correcto dimensionamiento del espacio reservado para las aceras. Un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras.

Sin embargo desde el punto de vista del atracti vo comercial y la mejora del ambiente del peatón la dimensión de las aceras se ha ampliado frente a las calzadas, optándose en la medida de lo posible por aceras de al menos 2,00 metros de anchura, 2,50 metros si cuenta con arbolado y/o mobiliario.

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En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

• El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.

• Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante, siempre permiti endo que el terreno al pie del árbol respire convenientemente.

• Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante y adaptados a su modulación. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

• Los vados peatonales serán detectados mediante una franja del mismo ancho que el paso (mínimo 1,20 metros de ancho) de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

Dada la escala de la ciudad de Orihuela y los problemas actuales de presencia excesiva del vehículo, tanto en circulación como estacionado con las consecuencias que esto conlleva para el uso del espacio público por parte del peatón se considera prioritaria la introducción de medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que descongesti onen las calles de tráfi co rodado como son la bicicleta o el transporte público.

Se propone pues en primer lugar la creación de una red de carril bici equipada que permita una circulación segura por la ciudad con este medio de transporte. La introducción paulati na de esta trama se realizaría por fases paralelamente al proceso de regeneración de la ciudad y a su actual crecimiento. El desarrollo inicial visaría la conexión de espacios urbanos de interés lúdico y comercial así como zonas periurbanas de interés paisajísti co. Así pues, el trazado inicial propuesto une la estación con el parque de la Glorieta, la nueva plaza de toros, el campo de fútbol y el parque lineal de ribera hasta conectar con el centro comercial Ociopia y el futuro camino de ribera propuesto.

El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el gálibo estricto requerido más un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo). Si además consideramos la infl uencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstáculos laterales, etc.) que requerirán de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mínimo de 1,25 metros (1 m. sería el mínimo estricto) y un ancho máximo de 1,5 ó 1,75 m (en función, precisamente, de dichos condicionantes). Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cómoda. A parti r de esa dimensión los ciclistas ti enden a circular en paralelo. Así, por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero.

Todas estas medidas de las anchuras básicas para permiti r la circulación ciclista estarán infl uenciadas, a su vez, por las característi cas del trazado (fi rme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales



El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensión alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ahí la importancia de la calidad del fi rme: disponer de una superfi cie agradable que facilite la rodadura y que al mismo ti empo sea sufi cientemente adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios de calidad del fi rme han de ser máximos en las vías ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vías colectoras y de distribución. Si bien el proyecto y ejecución de este ti po de obras se ha basado normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y fi rmes de rodadura ciclable se deberá prestar atención, sin embargo, a los siguientes criterios básicos de ejecución:

• Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfi co ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del fi rme deberá diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulación ocasional de determinados vehículos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.).

• Regularidad de la superfi cie. El criterio de comodidad exige una superfi cie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o disconti nuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existi r, deberán ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumáti co.

• Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efecti vidad, así como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas.

• Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la formación de charcos son dos elementos esenciales para garanti zar la seguridad y la comodidad de la vía. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superfi cies deslizantes y disponen de protección limitada frente a las salpicaduras.

• Diferenciación por color y textura. Este aspecto ti ene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la vía ya que permite una mejor identi fi cación de usos de la banda ciclable en cuesti ón, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su función principal consiste en clarifi car la adecuada trayectoria de los disti ntos ti pos de tráfi co que confl uyen en ellas.

• Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de venti lación o cables telefónicos y eléctricos sobre las bandas ciclables se deberá evitar pues la reparación de estas infraestructuras implica reposición posterior del pavimento lo que suele acarrear alteraciones en la calidad y nivel del fi rme, además del riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso, su diseño debe ser compati ble con la marcha en bicicleta y deben colocarse en senti do transversal a la misma.

• Raíces. El fi rme ha de diseñarse con el espesor sufi ciente como para aguantar la presión ejercida por las raíces de los árboles próximos a la banda ciclable.

• Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse uti lizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento.

• Adaptación climáti ca. El diseño y la selección de materiales de la vía han de tener en cuenta las característi cas climatológicas del entorno en el que va a operar.

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De este modo, la concepción del fi rme de las vías ciclistas o pavimento a uti lizar se basan en:

1. La elección de la capa de rodadura.

2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma precisa.

3. La defi nición de los materiales que deben consti tuir la base.

4. El diseño e implantación de elementos complementarios.

La capa de rodadura ti ene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfi lado y la regularidad superfi cial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con el transcurso del ti empo. Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta fase del fi rme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una fi nalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormigón, las baldosas y los adoquines. Cada ti po diferente de material ti ene una serie de característi cas que los hace más o menos idóneos al tráfi co ciclista.

El desarrollo de la introducción de la red de carril bici precisará de un proyecto específi co que determine el trazado ópti mo, las condiciones de construcción y mantenimiento y la integración paisajísti ca de estos viales tanto en el paisaje urbano como el periurbano.

Tabla 7.1 Orden de magnitud de la ocupación en metros de los disti ntos elementos que integran una banda ciclableCiclista 0,75

Automóvil 1,80

Vehículo pesado 3,0

Ciclista-bordillo 0,25-0,50

Ciclista-aparcamiento 0,75-0,90

Ciclista - Vehículo circulando 0,85 1,05

Vehículo circulando - Vehículo circulando 0,60 con velocidad máxima de 30 km/h

0,80 con velocidad máxima de 50 km/h

Vehículo circulando - bordillo 0,25 con velocidad máxima de 30 km/h


Vehículo circul. - Vehículo aparcado 0,50 con velocidad máxima de 30 km/h




Un apoyo importante a largo plazo para la reducción del tráfi co rodado en la ciudad lo consti tuiría la creación de un sistema de transporte público a base de autobuses o microbuses híbridos, eléctricos o con biocombusti ble que realizaran servicios de forma regular para unir puntos tanto dentro como fuera de la ciudad. Dada la escala de la ciudad no serian necesarias abundantes líneas, pudiéndose uti lizar un microbús en aquellas zonas del centro histórico cuyas reducidas dimensiones difi cultaran el paso.

Las característi cas, situación y recorrido de estas redes de transportes alternati vos se explicarán convenientemente tanto en paneles informati vos en aquellos espacios de la vía pública que congreguen mayores concentraciones de peatones o paradas de autobús como en los planos y folletos informati vos distribuidos por ofi cinas de turismo y otros organismos ofi ciales, siendo a su vez recomendable su publicación en la página web del ayuntamiento.

Programa de control y mejora del aparcamiento

Uno de los problemas más evidentes en la vida urbana peatonal de Orihuela es sin duda la excesiva presencia del vehículo estacionado en las calles pues esta genera efectos ambientales negati vos como contaminación atmosférica y acústi ca, efectos barrera, invasión del espacio peatonal y los derivados del gran tráfi co de paso que se genera.

Desde el punto de vista del usuario del automóvil el problema se transforma en una gran falta de aparcamiento.

Del análisis urbanísti co de la ciudad se desprende que la mayor defi ciencia en el número de plazas de aparcamiento se encuentra en el núcleo del centro histórico. En esta zona se concentra el mayor número de comercios con la consiguiente demanda de estacionamiento. Se observa además que salvo en las zonas de nueva expansión urbana son muy escasos los edifi cios de viviendas que cuentan con aparcamientos subterráneos por lo que los residentes se ven obligados a estacionar en la vía publica.

Por otro lado, es precisamente en estas zonas donde se pretende fomentar el uso peatonal que revitalice la acti vidad comercial urbana y por lo tanto no es tolerable el aumento de plazas en superfi cie en esta zona.

Se proponen pues una serie de medidas para la mejora de la red de estacionamiento encaminadas al uso del visitante o turista, del usuario del comercio local, y del residente, todo ello sin perjuicio del entorno urbano en superfi cie.

• Creación de aparcamientos subterráneos en la periferia directa del centro histórico. La creación de aparcamientos subterráneos cercanos a la avenida Príncipe de Asturias supondría una solución ópti ma pues la distancia al centro desde esta calle de acceso es ópti ma para el uso peatonal. El Ayuntamiento estudia la localización de aparcamientos por la ciudad, como por ejemplo uno en superfi cie junto al Centro de Salud recayente a este vial; los aparcamientos en superfi cie generan bolsas de vacío urbano que rompen la conti nuidad urbana, por lo que son preferibles los aparcamientos subterráneos, como el proyectado bajo la Plaza de Toros. Otras posibles localizaciones propuestas serían bajo la calle Cristo de Zalamea, aparcamiento dispuesto de manera lineal o bajo el campo de fútbol municipal, que podría así renovar sus instalaciones.

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La creación de estas bolsas de aparcamiento permite el estacionamiento del vehículo del visitante o usuario en una localización próxima al acceso a la ciudad y a su vez muy cercana al centro histórico o a focos de atracción de modo que se fomenta el desplazamiento peatonal en el interior de la ciudad, facilitando a su vez el acceso rodado a ella.

• Control del aparcamiento en superfi cie mediante reestructuración de la urbanización vial e integración de plazas con la acera. El dimensionado correcto de las calzadas difi cultará el aparcamiento ilegal y en segunda fi la, que se debe regular especialmente.

• Reserva de plazas para residentes tanto en superfi cie como en aparcamientos subterráneos de la ciudad. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.

• Creación de zonas de carga y descarga con limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. Todas las calles comerciales contarán con estas reservas de espacio, estableciéndose en las calles peatonales un horario concreto para el servicio de entrega en una franja horaria anterior o posterior a la apertura al público.

• Introducción moderada de estacionamiento del pago de corta duración en zonas de mayor afl uencia. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.

• A lo largo de los principales viales de acceso a la ciudad se colocarán paneles informati vos con la localización de los aparcamientos periféricos y plazas disponibles en cada uno de ellos para el fomento de su uti lización así como la localización de calles peatonales y demás información referente a las característi cas de circulación de la ciudad. De este modo se evita la proliferación de tráfi co rodado en busca de aparcamiento.

Programa de difusión y señaléti ca urbano-comercial.

Tal como se ha ido mencionando en anteriores apartados, todas las medidas desti nadas al desarrollo y mejora de la acti vidad urbanísti co-comercial deben acompañarse del correspondiente proceso de información al ciudadano pues una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad.

La información relati va a una ciudad se transmite según diversos métodos complementarios: la difusión de información global a través de medios de comunicación y la exposición de informaciones puntuales gracias a la señaléti ca presente en la vía urbana.

Se han detectado ciertas defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuanti tati vo como a nivel cualitati vo, entre las que destaca la falta de unidad y escasa calidad en cuanto al diseño pues la señaléti ca localizada consti tuye más un obstáculo urbano que una fuente de información. En los últi mos años se ha instalado nueva señaléti ca en aquellas calles de mayor tránsito y turismo. Esta convive con otras señales de épocas anteriores, por lo que el objeti vo de la actuación es pues renovar y completar la totalidad de la red de señales de la ciudad en los ejes comerciales estudiados en el presente documento, proporcionando información global y completa relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana de una forma unitaria y armónica con el paisaje urbano que la cobija.

Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales. Estos paneles cumplirán las siguientes condiciones:



Respecto a la localización:

• La localización de los elementos de información global se realizará preferentemente en accesos a la ciudad y vías principales, que acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

• Las diferentes señalizaciones de un espacio urbano se concentrarán en puntos limitados que concentrarán la información, dándose preferencia a aquellos sistemas que permitan aportar la máxima información con la mínima ocupación de espacio.

• Se dispondrán en lugares perfectamente accesibles y visibles que no signifi quen sin embargo perjuicio para la apropiada percepción del espacio urbano, preferentemente en zonas colindantes con la vía pública.

• Se respetarán las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales.

• En aquellos lugares en los que se acumulen gran canti dad de paneles de información referente a la ciudad se prohibirán los paneles publicitarios para evitar una excesiva concentración de información que pudiera resultar contraproducente.

• La escala en la que se presente la información debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

Respecto a la confi guración:

• Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logoti pos, lemas o anagramas.

En este senti do se desarrollará un programa específi co que proponga una serie de modelos estándar para los diferentes ti pos de información exhibida de modo que se unifi que el criterio de exposición y resulte a su vez más fácil para el usuario interpretar la información. Se diferenciarán las informaciones relati vas a comercios, ocio e informaciones varias provenientes del ayuntamiento u organismos ofi ciales.

• Dentro de esta homogeneización de modelos se cuidarán especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Una vez seleccionados la forma y el color asignados a cada ti po de información este dato será el primero que reciba el visitante y por lo tanto la interpretación de la información se efectuará de modo más efi ciente.

• La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.

• Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

• Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole. Para la exposición de información municipal referente a eventos temporales se primará la instalación de paneles electrónicos de diseño controlado.

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Respecto al contenido:

La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Orihuela como pueden ser:

• Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico. (Existe ya una señalización al respecto).

• Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.

• Localización de las paradas de transporte público.

• Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales.

• Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas.

• Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.

• Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.

• Localización de las zonas de aparcamiento.

También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Orihuela:

• Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial.

• Información de los días y horario del mercadillo.

• Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc.

• Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.



Actuaciones en el paisaje urbano.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

El mobiliario urbano aporta a los espacios públicos el equipamiento necesario para el desarrollo de la vida urbana, bien solucionando funciones básicas bien aportando el marco para la interrelación social de sus usuarios. Por ello ocupa un lugar clave en las intervenciones urbanísti co-comerciales en la ciudad.

Las intervenciones propuestas por el presente estudio responden a las característi cas y necesidades parti culares de cada espacio urbano y por lo tanto el mobiliario correspondiente se adaptará a los requisitos del diseño. Este se ha basado en todas las actuaciones descritas en la potenciación de la esencia de cada espacio de modo que la nueva ordenación establezca tan solo un marco adecuado para que cada lugar exprese su vocación sin verse invadido por un diseño excesivamente dominante. Se prioriza pues la introducción de un mobiliario de líneas limpias y presencia discreta que cumpla su función sin acaparar el protagonismo del espacio que debe reservarse para el uso mismo de este.

La unifi cación y homogeneización de modelos de mobiliario urbano en el conjunto de la ciudad es pues un objeti vo prioritario pues el mantenimiento de una cierta línea de diseño aporta una neutralidad necesaria a estos elementos que permiti rá destacar las cualidades del diseño urbano y aportará una cierta unidad de imagen a la población, muy necesaria en el caso de Orihuela pues es signifi cati vo el gran número de modelos de mobiliario urbano que se encuentran en la ciudad. Esta diversidad genera una sensación de fragmentación e incoherencia que es lo que se pretende evitar.

Las nuevas intervenciones se basarán en una implantación armónica para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos. En cualquier caso, la unifi cación de modelos permiti rá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición.

Para aportar esta homogeneización y responder a su vez a las necesidades de cada lugar se aportan una serie de recomendaciones respecto a las condiciones que deberá cumplir el mobiliario urbano de Orihuela y que desembocará en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones.

• La ubicación del mobiliario urbano no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• El diseño del mobiliario urbano será de líneas limpias y neutras, evitando modelos de aspecto recargado que dominen la presencia del espacio en el que se implantan.

• Los elementos y su instalación se ejecutarán con materiales especialmente resistentes con el fi n de poder resisti r actos de vandalismo, incorporando a su vez de la misma forma toques de materiales de cierta calidez para mejorar la comodidad e imagen del mobiliario.

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• Los modelos responderán a la perfección a las necesidades funcionales requeridas evitando aquellos cuyo diseño difi culte un uso natural y fl uido.

• Se priorizarán aquellos modelos que permitan una uti lización más versáti l, pudiéndose adaptar a requerimientos diversos: módulos de banco con posibilidad de alineación para la creación de líneas de asiento de longitud variada, series de mobiliario que ofrezcan en la misma línea disti ntas posibilidades de asiento, etc.

• Se priorizará a su vez los modelos que centralicen y unifi quen varias funciones urbanas con el fi n de evitar la dispersión de elementos y opti mizar el uso de los espacios.

• Se colocará en cada caso concreto el modelo más adaptado al uso y característi cas del espacio.

En este senti do se han introducido en las diferentes actuaciones propuestas mobiliario urbano desti nado básicamente a la creación de zonas de descanso e interrelación social que fomenten la vida urbana y conviertan las calles en zonas de vida y no sólo de paso. Estas zonas se han colocado en aquellos espacios que suponen remansos en la circulación peatonal: bandas de vegetación y arbolado en aceras, plazas duras, zonas verdes, calles peatonales, etc.

Bancos y zonas de estar se acompañan de vegetación, preferentemente de arbolado que profi era sombra y frescura al espacio. Las jardineras propuestas son parte integrante del diseño urbano, evitándose elementos de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. En zonas peatonales los elementos introducidos incorporan varios usos (jardineras con banco y papelera incorporados) con el fi n de liberar el resto del espacio para el paso fl uido y centrar así los equipamientos en zonas de remanso.

Se diferencian básicamente dos ti pos de bancos según su localización: los bancos en bordes de calles con un paso intenso serán sencillos y sin respaldo tan solo para una parada breve mientras que en las zonas de descanso como plazas, parques y jardines se optará por bancos de las mismas líneas pero con respaldo preferentemente con presencia de madera para la creación de un ambiente más tranquilo y acogedor propio de acti vidades que requieren más ti empo.

En todo caso, las actuaciones propuestas consti tuyen ideas cuyo desarrollo debe realizarse a través de un proyecto técnico específi co que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del presente estudio.

Programa de mejora del alumbrado público.

Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación de cada espacio según su confi guración y su uso. La iluminación debe ser a su vez efi ciente funcional y energéti camente de modo que no existan consecuencias imprevistas derivadas de una mala elección y colocación de la luminaria seleccionada. Al mismo ti empo, se debe salvaguardar la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público que no dominen o enturbien la percepción de los espacios sino que cumplan estrictamente su papel permiti endo al usuario desarrollar la acti vidad requerida para cada zona. Para ello, como en el caso del mobiliario urbano, se pretende homogeneizar los modelos a seleccionar para su implantación unitaria en la ciudad.



Una buena iluminación en vías comerciales o espacios urbanos de fuerte uti lización cumple a su vez funciones de atracción recreati va por crear ambientes más acogedores y animados.

En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogeneizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

Además de cumplir los requisitos exigidos a un correcto mobiliario urbano, esta instalación debe cumplir una serie de recomendaciones básicas derivadas de su especifi cidad. Estas se cumplirán no sólo en los nuevos diseños urbanos sino también con carácter general, en todas las calles haciendo referencia a los siguientes aspectos:

Respecto a la localización y dimensiones:

• La ubicación del alumbrado no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc. en viales con aceras de anchura menor a la citada se colocarán luminarias murales.

• En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental, priorizándose en este caso la iluminación del edifi cio como modo indirecto de iluminar el espacio urbano.

• En zonas verdes se priorizarán iluminaciones en el pavimento o de baja altura que iluminen los pasos de circulación a la altura necesaria para que la vegetación de altura no se vea afectada. Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales

• En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

Respecto a la confi guración y efi ciencia energéti ca:

• Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales -donde no exista una importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana sino que puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía.

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• Se debe de fomentar el aumento de la efi ciencia lumínica y energéti ca. Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co. Para ello no se uti lizarán luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior o cualquier otra forma de alumbrado que proyecte una gran emisión de luz por encima de la horizontal. Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz. Incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

• Debe elaborarse un proyecto que defi na los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio. Tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de susti tuir el actual. Siguiendo criterios de armonización de espacios urbanos con la arquitectura circundante no se colocarán luminarias de imagen historicista en zonas de nueva expansión o intervenciones urbanísti cas en barrios no históricos. La introducción de alumbrado de imagen actual en zonas históricas responderá a criterios de máxima sencillez y neutralidad en el diseño y la colocación.

• La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

• Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.



Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

Programa de creación de un sistema de arbolado viario.

La estrategia global de mejora de las condiciones urbanísti cas y comerciales propuesta para el municipio de Orihuela parte del principio de hacer del espacio urbano un lugar más habitable en el que el usuario pueda disfrutar de una vida urbana equilibrada y completa. Dentro de los objeti vos planteados juega un papel principal la creación de una red de arbolado viario que cosa el conjunto de zonas verdes existentes y propuestas, urbanas y peri-urbanas, de modo que el urbanismo en la ciudad no sólo cuente con los benefi cios de la presencia de la vegetación sino que base su desarrollo, estructura y cohesión en la existencia de esta red. Para ello, las actuaciones propuestas han priorizado la introducción de arbolado en aquellos viarios que cuentan con las condiciones apropiadas, apoyándose en este para la confi guración de espacios de vocación más peatonal y mejora de las condiciones medioambientales del espacio urbano. El arbolado consti tuye pues en las actuaciones del presente plan un elemento estructurante en el que se apoya el diseño y la confi guración de los disti ntos espacios.

No se trata pues de una políti ca expansiva en la que se prima el incremento indiscriminado del número de especimenes plantados con fi nes muchas veces estadísti cos sino de incrementar los valores que el arbolado genera mediante la correcta elección de cada especie y su instalación según las característi cas de cada espacio urbano. Se considerarán las necesidades de la vegetación desde la concepción del diseño hasta la construcción y el mantenimiento, siempre desde una visión global de creación de un sistema de arbolado a nivel municipal. El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

El arbolado viario aporta múlti ples benefi cios al espacio urbano: ambientales por proporcionar sombra, oxígeno, regular la temperatura y consumir CO2, sociales por hacer más agradable la calle y aportarle una identi dad propia, biológicos por conti nuar el entorno y favorecer la biodiversidad y la avifauna y paisajísti cas por organizar la trama urbana y ocultar con su presencia la escasa calidad de algunas de las edifi caciones presentes en el parque edifi catorio de Orihuela, mejorando la imagen de sus calles. Proporcionan a su vez mejoras en la percepción de la calle relacionadas con senti dos que difí cilmente pueden tratarse de otra manera como el olfato, por ejemplo, o el alivio de la contaminación acústi ca.

Pero como habitante de la calle el árbol introduce también una serie de necesidades e inconvenientes que obligan a tratar el tema del arbolado con extremo cuidado para alcanzar un equilibrio de convivencia que facilite la cohabitación.

Para evitar una introducción defi ciente del arbolado en el viario se citan una serie de recomendaciones:

• En ningún caso se plantarán árboles de forma que supongan barrera para la movilidad de las personas, en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 2m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• En ningún caso se plantarán árboles en aquellos viales que no dispongan de las condiciones sufi cientes en cuanto a espacio, ambiente o condiciones de posible mantenimiento.

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• La elección de la especie será apropiada al ancho total y ancho de acera disponible pues se evitarán especies cuyas dimensiones sean excesivas para el lugar de plantación. Se colocarán árboles de sombra (altura de 10 a 20 m) en avenidas y calles de ancho superior a 15m según especie y árboles ornamentales (altura hasta 9m) en calles de ancho menor dependiendo de la sección.

• En cualquier caso se priorizará la plantación de arbolado de sombra para favorecer el control del soleamiento.

• Se tendrá en cuenta para el cálculo de las dimensiones y separación de los árboles el tamaño del árbol adulto para evitar tener que reti rarlo por ser molesto precisamente cuando mayores cualidades aporta al espacio.

• Se evitarán especies de arbolado que produzcan frutos carnosos, melazas o favorezcan especialmente la aparición de insectos.

• Se evitarán a su vez especies cuyas raíces en las circunstancias parti culares del lugar sean suscepti bles de levantar el pavimento o causar prejuicios como caídas de ramas o similar.

• El alcorque mínimo será de 1mx1m y preferentemente se cubrirá con rejillas metálicas o se plantará con vegetación tapizante evitando en cualquier caso el relleno de los alcorques con materiales compactos de ninguna clase.

• Se tendrá en cuenta a la hora de la elección de la especie el ti po y época de fl oración pues estas característi cas resultan herramientas ópti mas para aportar carácter a un vial que carece de él.

• Durante el primer año de plantación se protegerá el árbol adecuadamente para asegurar que su desarrollo sea ópti mo.

• Se evitarán especies cuyo mantenimiento sea considerado excesivo o cuyas condiciones de supervivencia no coincidan con las del lugar de plantación. Se priorizarán especies autóctonas o de probada adaptación al medio urbano en climas mediterráneos.

En las actuaciones propuestas en el presente plan se ha introducido la vegetación colocada preferentemente de forma estable, evitando en la medida de lo posible jardineras móviles o de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. El verde aparece no sólo en forma de arbolado sino en todas las escalas necesarias para un desarrollo completo de las zonas verdes: se plantarán también las especies adecuadas de arbustos (notablemente como barreras visuales o complemento de otros elementos), vivaces y gramíneas y especies tapizantes.

Los proyectos de paisajismo que desarrollen cada una de las actuaciones propuestas incorporarán proyectos de ajardinamiento que defi nan las especies más adecuadas para cada zona, desde un criterio de adecuación al medio de la vegetación como de minimización de los efectos negati vos de esta en el entorno urbano.

Programa de control del soleamiento en el viario.

Dentro de la serie de medidas propuestas en el presente plan para la mejora de la habitabilidad de los viarios de Orihuela es especialmente importante el control de la temperatura en los espacios públicos de la ciudad.



Como ya se ha citado en el apartado anterior se ha introducido un sistema de arbolado que introduce abundantes ventajas ambientales de entre las cuales destaca la del control del soleamiento.

En el caso de Orihuela este factor es de gran importancia pues el soleamiento en los meses de verano es excesivo para el desarrollo de una vida urbana comercial normal. En efecto, el horario de apertura de los comercios coincide en buena parte con las horas de máximo soleamiento con temperaturas muy elevadas que disuaden a cualquier posible cliente de salir a la calle.

El horario comercial efecti vo se reduce pues prácti camente a la mitad del ti empo disponible y son precisamente los meses de verano los que registran mayor población estacional por la presencia de la zona de costa.

Se propone pues en el presente plan, como complemento a las intervenciones de mayor escala descritas, abordar el problema de las altas temperaturas actuando para controlar el soleamiento en aquellas calles de mayor tránsito peatonal y presencia comercial o turísti ca. La zona de actuación sería mayoritariamente el centro histórico pero en general los sistemas propuestos se aplicarían a cualquier vial de escasa anchura y sin presencia de arbolado de sombra.

Ejemplos de cubrición temporal de viales en Madrid

La cubrición de estos viales con lonas de formas, dimensiones y materiales apropiados aportaría, además de sombra, una imagen moderna y fresca que aportaría una calidad complementaria a los espacios seleccionados. La elección del diseño de estos elementos supondrá además una seña de identi dad de las calles comerciales del centro, actuando como complemento a la señalización y difusión del comercio local.

Se aportan una serie de actuaciones realizadas en diversas localidades a modo de ejemplo que sugieren diferentes modos de realizar estas cubriciones que podrían ser fi jas o móviles y adaptables a múlti ples espacios, así como soporte de difusión de variados eventos relacionados con el calendario de festi vidades y eventos de la ciudad.

Este ti po de actuaciones consti tuyen el tema ideal para la realización de un concurso de ideas que aportaría variedad de soluciones imaginati vas para las necesidades propuestas.

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Programa de creación de espacios verdes periurbanos.

Como complemento a la estrategia global de intervenciones propuesta en la ciudad se propone una serie de actuaciones a escala periurbana o periférica que complementarían una necesaria visión a gran escala de la población y su relación con su entorno natural. Estas intervenciones se defi nen a gran escala como motores de mejora de la calidad medioambiental y paisajísti ca de la ciudad pues suponen la creación de tres grandes parques que pondrían en valor el potencial natural de la población.

Estas zonas verdes de gran escala conformarían la conexión de la red de espacios ajardinados urbanos y del sistema de arbolado con el territorio circundante y el paisaje en el que se enclava la población.

El monte de San Miguel con las ruinas del Casti llo, visible desde casi cualquier punto de la ciudad, ti ene una fuerte presencia y simbología a la cual la ciudad no ha prestado especial atención hasta la fecha. Su rehabilitación y revaloración como zona verde de paseo y recreo pasando por la reintroducción controlada de cierta vegetación autóctona desaparecida y la creación de senderos y miradores, como de un adecuado encuentro con el borde edifi cado aportaría una valiosa herramienta a la ciudad para la mejora de su imagen.

Por otro lado, el palmeral, de gran valor patrimonial y medioambiental, presenta un aspecto descuidado en ciertas zonas que debería subsanarse mediante la creación de un parque metropolitano en el terreno base. Una intervención que, a nivel de cota 0 no interfi riera con la presencia del palmeral pero permiti era a la población el disfrute de este espacio como zona de recreo y esparcimiento posibilitaría a su vez la recuperación de la vocación agrícola que supuso el origen de este palmeral.

Por últi mo, la habilitación de los márgenes del río Segura en la zona periurbana así como en la urbana del oeste para zona de paseo completaría la inicial intervención urbana en el río y aportaría la tercera y estratégica zona verde de ocio para los oriolanos. El recorrido de este sendero de ribera uniría y acercaría al habitante y al visitante espacios de gran valor patrimonial dispuestos en el transcurso del río.

Se trata de tres actuaciones de importancia estratégica y de gran escala cuyo plan de desarrollo debe promoverse desde la Administración y agentes implicados y cuyo documento técnico necesario podría otorgarse por el procedimiento de concurso internacional de ideas que aportaría gran calidad al proceso.

Programa de renovación y mejora de los dispositi vos de recogida de residuos.

Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas es la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio.

Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora de los dispositi vos y sistemas de acopio y recogida de residuos que minimice el impacto visual en las calles.

Un problema muy complicado es la elección del sistema de recogida de residuos.



Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta difi cultades de ubicación. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad.

Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran dentro de dos grupos:

a) Programación y opti mización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos.

Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales.

b) b) Proyecto de soterramiento de contenedores en los principales espacios urbanos de la ciudad afí n de reducir su impacto en la zona pública donde la ubicación de contenedores convencionales es más problemáti ca. Este proyecto se ha iniciado en algunos puntos de la ciudad, aún insufi cientes. El objeti vo es conseguir un uso generalizado de este ti po de contenedores, por toda la ciudad, pero especialmente en el centro histórico y zona centro.

Esta medida ti ene como fi nalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad.

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Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

Programa de rehabilitación y reuti lización de la plaza de toros y su entorno.

Dentro de la trama urbana y complementariamente a los ejes comerciales existen espacios urbanos y arquitectónicos cuya reacti vación aportaría calidad a los fl ujos dinámicos que se pretenden generar. Se disti ngue en la rehabilitación de estos espacios dos casos: aquellos cuya creación actuaría como motor comercial o de ocio y otros que aportan un remanso o zona de descanso igualmente importante en el entramado comercial del centro.

En este senti do, la rehabilitación de la plaza de toros y su recuperación como centro de cultura y ocio junto con la creación de una plaza en el entorno inmediato que unifi que esta con el campo de fútbol y cree un soporte para la aparición de terrazas al aire libre supondría un foco de atracción del consumidor y usuario a la vez que una inyección de vida urbana en una zona de importancia estratégica pero en estado de abandono actualmente.

El edifi cio de la plaza de toros, situado al sureste de la población, próximo al campo de fútbol, presenta un estado de degradación avanzado pese a tratarse de un edifi cio catalogado por el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad. Cuenta con una protección de nivel 2, lo que supone la necesidad de conservación de fachadas y confi guración espacial. La construcción cuenta con un notable atracti vo arquitectónico y su estado no parece haber afectado a elementos estructurales por lo que su rehabilitación resulta facti ble además de recomendable pues se sitúa muy próximo al centro histórico y a la vez a uno de los accesos a la ciudad.

Su rehabilitación y reuti lización no supondría en ningún caso aumento excesivo de volumen, respetándose en el nuevo edifi cio el origen y concepto originales, así como las fachadas y volumetría actuales. Una reorganización integral de los espacios interiores y exteriores para su adaptación a los nuevos requerimientos tanto a nivel de funcionamiento del edifi cio como de las dinámicas necesarias en el espacio público, así como una revisión de la imagen exterior para la creación de un ambiente renovado, propio de esta época y los gustos actuales supondrían una aportación importante a la vida urbana de Orihuela.



El espacio entorno a esta construcción se encuentra en la actualidad sin urbanizar, un amplio terreno ocupado por vehículos estacionados de forma desordenada. La apertura visual aporta potencialmente una gran calidad espacial a esta zona, como desahogo respecto al eje formado por la calle Obispo Rocamora. Este espacio conecta esta vía con el campo de fútbol, zona de gran atracción de forma temporal pero regular. Por el otro lado el edifi cio cuenta con un vallado adosado que cierra un espacio abierto abandonado que comunica a su vez con la avenida Príncipe de Asturias.

El papel de esta zona y su rehabilitación como espacio acti vo en la vida social de la población dentro de la estrategia global de impulso de la acti vidad comercial es vital, pues consti tuye la creación de un foco de atracción que cree el contrapunto en la zona este al centro comercial Ociopía y la más cercana calle San Pascual, generando circulaciones entre ambos.

Existe en la actualidad un proyecto de rehabilitación para esta plaza aprobado por el Ayuntamiento que pretende retomar su uso original como Plaza de Toros, recuperando la zona de cuadras e incorporando un parking subterráneo que abarca la superfi cie integra suma del edifi cio y los espacios exteriores anexos. La rehabilitación se basa en la recuperación total, con una imagen exterior historicista que respeta las fachadas originales, aportándoseles policromía.

Se enti ende que un espacio como el que se pretende construir supone un marco adecuado para la celebración de eventos de todo ti po que generarían una acti vidad en la zona vinculada al ocio: espacio habilitado para corridas pero también representaciones, conciertos, ferias medievales, presentaciones o reuniones, espacio multi funcional al aire libre (con posibilidad de cubrición). Esta acti vidad, complementada con zonas de restauración que viertan terrazas sobre los nuevos espacios urbanos circundantes supondría una reacti vación de este sector en esta parte de la ciudad.

Sin embargo la rehabilitación propuesta manti ene la posición de las cuadras en la colocación original sin mayor tratamiento, junto a la avenida Príncipe de Asturias. Esto consti tuye la consolidación de una fachada trasera a esta avenida principal de acceso a la ciudad, desaprovechándose la oportunidad de abrir un nuevo espacio urbano a este signifi cati vo vial. Dado que la acti vidad taurina hoy día es tan sólo uno de los muchos eventos que se celebran en las plazas de toros la rehabilitación del edifi cio podría confi gurarse de modo que dichas instalaciones (fuentes de malos olores y de escaso valor como fachada urbana y motor comercial), fueran temporales y se instalaran en los días señalados, consti tuyendo el resto del ti empo un espacio urbano que realzara y revalorara el volumen completo de la plaza. El tratamiento del espacio urbano circundante a la plaza (poco desarrollado en el proyecto actual) como un conjunto unitario amplio, desahogado y de imagen actual aportaría una riqueza mayor al paisaje y la vida urbana diaria de la zona.

La urbanización integrada de los espacios abiertos con la calle tangente y las calles que lo rodean formarían plazas que unifi carían el tratamiento del pavimento y los equipamientos del espacio urbano exterior con la rehabilitación del edifi cio. Cubículos prefabricados de diseño actual podrían alojar a modo de bar o kiosco servicios de restauración que contarían con espacios exteriores de terraza que animaran la zona de forma coti diana.

Se propone igualmente la introducción de un frente vegetal a base de arbolado de altura y copa ancha que supondrá una barrera visual para ocultar los edifi cios situados frente al acceso a la plaza de toros, de baja calidad arquitectónica, a la vez que formará un telón de fondo que enfati ce la presencia del renovado edifi cio. Así, volumétricamente se acota la plaza, mientras que a nivel de calle se homogeneizan los espacios y se unifi can tratamientos.

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Sería interesante integrar en esta actuación igualmente la unión con la zona del campo de fútbol y las edifi caciones en la zona nueva de expansión creando un único espacio que rodeará el nuevo edifi cio. Este podría converti rse en un nuevo hito de la ciudad pues su localización expuesta a uno de los accesos a la población aporta un entorno de gran calidad escenográfi ca.

La disposición del mobiliario urbano permiti rá la preservación de espacios abiertos junto al edifi cio, posibilitando concentraciones de personas frente al acceso y un uso polivalente.

Dado el carácter de plaza dura del espacio y el uso signifi cati vo asignado al edifi cio, así como su situación al extremo de un importante eje comercial este espacio presenta las condiciones ideales para la creación de un aparcamiento subterráneo como el que se ha presentado en el proyecto aprobado por el Ayuntamiento. Este proporcionaría un aparcamiento periférico de apoyo a la creación del centro comercial abierto pues el uso de la nueva plaza de toros presentaría horarios de uti lización complementarios a los comerciales.

La intervención propuesta en ningún caso supondrá perjuicio para los vecinos de las edifi caciones cercanas, respetándose en todo momento la reglamentación aplicable a las acti vidades previstas.

Tanto la rehabilitación del edifi cio como la urbanización del entorno suponen actuaciones de importancia estratégica cuyo plan de desarrollo debe promoverse desde la Administración y agentes implicados y cuyo documento técnico necesario podría otorgarse por el procedimiento de concurso internacional de ideas pues aportaría gran calidad al proceso.

Programa de uti lización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales.

Complementariamente a la función de base de las circulaciones peatonales que posibilitan el desarrollo del comercio en bajos y demás edifi caciones el espacio público se convierte en ocasiones en soporte fí sico del comercio al alojar mercadillos y ferias artesanales muy apreciadas por la población. Estos eventos cuentan generalmente con una gran afl uencia que temporalmente invade espacios más o menos abiertos de la vía pública y cuya principal parti cularidad radica en la excepcionalidad de su implantación en el ti empo.

Desde el presente plan se pretende fomentar un uso controlado de los espacios urbanos para estos fi nes proponiendo la creación de varios espacios urbanos cuya confi guración permita compaginar la acti vidad diaria con la ocupación esporádica de la acti vidad comercial ambulante.

Se crean así dos plazas cuyo diseño se integrará con la vida urbana diaria pero que se equiparán con las instalaciones necesarias para cobijar temporalmente mercadillos callejeros de un modo controlado y previamente planifi cado en los que desarrollar la acti vidad comercial. Estas instalaciones se ocultarán bajo el pavimento en bandas registrables que contarán con conexiones en los puntos requeridos. Estos puntos formarán parte de una planifi cación previa que mediante un estudio específi co de los espacios y los requerimientos necesarios señalará la disposición exacta de cada puesto comercial, asignándose las localizaciones según dicte la organización gestora.



Los espacios asignados muestran dos posibles confi guraciones de espacios multi funcionales, siempre vinculados a aquellos espacios que se pretende regenerar como motores de acti vidad social y comercial.

Se propone como posible zona de mercadillo temporal el entorno de la plaza de toros, plaza dura que compaginaría los usos propios de una plaza (descanso, relación) con usos de ocio relacionados con la presencia de restauración, con el uso de hall exterior del futuro centro de ocio y fi nalmente la acti vidad comercial temporal en la forma de mercados o mercadillos.

El equipamiento necesario discurriría bajo unas bandas registrables incrustadas en el pavimento que contribuirían además a organizar el espacio circundante. La localización de los puestos se señalaría por medio de la colocación del mobiliario y de marcas integradas en la pavimentación. La planifi cación de la disposición de los puestos podría complementarse con la presencia del edifi cio cultural ubicado en la plaza de toros pudiendo este alojar acti vidades relacionadas con estos eventos.

La segunda localización propuesta se sitúa en el otro extremo de la ciudad y se vincula a su vez a una de las zonas más representati vas de la ciudad, los márgenes del río Segura. En este caso el espacio acumula funciones de zona ajardinada, eventualmente aparcamiento y ocasionalmente soporte de mercadillos al aire libre.

Estos espacios habilitados para la instalación de mercados al aire libre se integrarán dentro de una actuación mayor conformada por la habilitación de los márgenes del río Segura como zonas de paseo por lo que estas infraestructuras aportarían posibilidades de expansión al público asistente a estos eventos.

En este caso se podría complementar el uso de los márgenes del río con el de parcelas vacantes que podría adquirir el Ayuntamiento para esponjar el espacio público urbano. En caso de combinar aparcamiento y mercadillo, las dimensiones de las plazas de aparcamiento coincidirían, agrupadas o aisladas, con la localización de los puestos comerciales.

Las instalaciones necesarias en estas zonas ajardinadas preparadas para recibir mercadillos discurrirían bajo bandas señalizadas pero protegidas del paso y parte integrante del diseño global. Los pavimentos consisti rían preferentemente en losas de hormigón conti nuo coloreado en aquellas zonas de mayor tránsito y baldosas perforadas para el crecimiento de vegetación tapizante en los intersti cios bajo las zonas de paseo. Se intercalarían bolsas de zonas verdes con arbolado para suavizar el impacto y estructurar el espacio de modo que al no estar ocupado por ninguna de las anteriores funciones actuaría como jardín en el que descansar y relacionarse, convenientemente equipado con bancos y demás mobiliario urbano.

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A modo de recomendaciones se citan una serie de medidas que podrían guiar los estudios previos necesarios para la colocación de puestos comerciales integrados en espacios al aire libre:

• El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia mínima con los elementos de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fi jos.

• Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo.

• Para contribuir a la homogeneización de la imagen de los puestos de venta, se propone la imposición de una serie de pautas estéti cas para el conjunto de las paradas, tanto formales (modulación, dimensiones, alturas, etc.) como referentes a su materialización (elemento de cubrición y color, etc.) que consigan crear un disti nti vo de calidad para este mercadillo. Resultaría ópti ma la elección de una serie de modelos apropiados a los espacios concretos como guía para la implantación.

• Se debe ordenar la circulación y estacionamiento de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y organizando estas en horarios no coincidentes con la acti vidad comercial.

• Se deben extremar las medidas higiénicas y de recogida de basuras en estos días para mantener un nivel sanitario apropiado y una imagen positi va del espacio urbano.

• Los horarios y acti vidades se ajustarán a los requerimientos de las normati vas correspondientes, no suponiendo este asentamiento temporal perjuicio alguno para vecinos y habitantes del entorno.



7.5.3. Descripción de los ámbitos de intervención:

Se han disti nguido cuatro ámbitos de intervención:

• Casco Anti guo.

• Ejes comerciales.

• Espacios urbanos abiertos.

• Actuaciones paisajísti cas a escala global

Casco anti guo.

El casco histórico de Orihuela, y especialmente el eje conformado por las calles Adolfo Clavarana, Santa Lucía, Jose Maria Sarget, Santa Justa y Hospital cuenta con un valor patrimonial y arquitectónico excepcional que ha sido objeto de grandes inversiones públicas para su rehabilitación y puesta en valor.

Destaca pues la reurbanización llevada a cabo en las calles del centro histórico por su calidad y atracti vo pues se trata de un entramado urbano de ambiente muy favorable a la vida social, al desarrollo de la acti vidad turísti ca y por consiguiente a la comercial.

Hasta ahora las calles cuya pavimentación y mobiliario urbanos han sido renovados son la calle Ramón y Cajal y su entorno, los callejones traveseros de la calle Miguel Hernández y las calles que forman el citado eje histórico salvo Santa Lucia y Jose María Sarget hasta la catedral. Resulta pues prioritaria la consecución de la iniciada renovación del centro histórico con la intervención en estos espacios urbanos.

Los criterios con los que se llevarán a cabo estas obras son los mismos que se han seguido para las ya ejecutadas, con idénti ca imagen y materialización, siendo destacables por su singularidad las intervenciones propuestas en el paseo Calvo Sotelo y la plaza de la Merced, así como los espacios urbanos frente a la plaza de Santa Lucía.

Con vistas a una mayor presencia del elemento vegetal y el uso peatonal prioritario la reordenación del paseo Calvo Sotelo propone la centralización del tráfi co rodado en una sola vía y la ampliación del espacio dedicado al viandante. Este se protege con la creación de unas zonas verdes inclinadas de modo que el borde en contacto con el vial presente una altura de 1m y descienda esta hasta la cota 0 junto al paseo. Se consigue con estos elementos ofrecer una mayor visión del plano vegetal al peatón al tratarse de una superfi cie inclinada e inversamente una menor percepción del paso de tráfi co rodado pues queda parcialmente oculto. Se incorpora un mobiliario urbano acorde con el ambiente creado y se integran de la misma manera una serie de plazas de aparcamiento. Se consigue con esto ampliar las aceras hasta el punto de conseguir dos grandes paseos y fomentar así el desarrollo comercial del espacio.

Esta intervención se completaría con un diseño similar de la zona de estacionamiento al otro lado de la calle Santa Lucía, culminado con una zona verde de fondo de perspecti va y con la reordenación de la calle Adolfo Claravana, en la que se introduce un cambio de sección y alineaciones de arbolado viario.

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La actuación se extendería hasta la plaza de la Merced, en la que conviene eliminar el desnivel excesivo para mejorar su conexión con el resto del tejido urbano y fl uidifi car las circulaciones. Se propone pues rebajar el desnivel en lo posible y salvar la altura restante con un plano inclinado a modo de rampa que se abra a la calle Ballesteros conservando las palmeras existentes actualmente en una jardinera fi ja y complementando la vegetación con arbolado de sombra y arbustos.

La reurbanización de la calle Santa Lucía y Jose María Sarget hasta la catedral comprendería asimismo la intervención en los espacios abiertos frente a la plaza Santa Lucía, que se semipeatonalizarían dentro del mismo lenguaje unifi cador del conjunto de actuaciones propuestas en el centro histórico. Se propone asimismo la posibilidad de una actuación en la misma plaza Santa Lucía. Aunque de urbanismo reciente, el elevado desnivel que presenta (superior a 1m) supone un obstáculo para una movilidad fl uida en un espacio tan importante como es el principal eje histórico de la ciudad. Presenta abundante vegetación compuesta en su mayoría por estupendos ejemplares de palmeras colocadas en la periferia de la plaza y en el interior arbolado de menor altura aunque importante calibre, moreras. Se propone la conservación de esta vegetación y, dada la altura a la que arranca, el nivel de plantación dentro de unas jardineras cuyo terreno presentaría el desnivel necesario para adaptarse al nuevo diseño. El interior de la plaza conservaría la altura actual que le confi ere una apertura visual privilegiada, pero el contorno se rompería creándose unas amplias rampas de pendientes entre 6 y 8% que, combinadas con escalones, ampliarían y mejorarían el contacto de las calles colindantes a la plaza. El contacto entre ambas se quiebra ampliándose los espacios intermedios y perdiéndose el concepto de límite rígido. Se crea también una zona de juego de niños en el interior, así como zonas de bancos para el estar.

Como complemento a las intervenciones descritas se incorporan también un conjunto de medidas precisas de mejora que afectan al funcionamiento de la vida urbana del conjunto del tejido histórico que se enumeran a conti nuación:

• Incorporación de sistemas de alumbrado ornamental que permita embellecer el patrimonio edilicio de la zona.

• Incorporación de sistemas innovadores de acopio de residuos urbanos como contenedores soterrados, para miti gar su impacto visual sobre la escena urbana.

• Incorporación de nuevos sistema de señalización urbano-comercial: Mupis, banderolas, paneles, etc. de información, promoción o localización comercial.

• Implantación de medidas de ordenación de la ocupación del espacio público: terrazas, mobiliario privado, etc.

• Ordenación y regularización de carteles, rótulos o luminosos.

• Ordenación y regulación de las operaciones de abastecimiento y carga y descarga.

Mención especial merece este últi mo apartado, el de las operaciones de carga y descarga, debiendo hacer una previsión de, al menos, una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada siete establecimientos comerciales y, además, se debe ubicar al menos una zona de zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m. de cualquier establecimiento comercial minorista. Se propone la incorporación de nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes e intersecciones amplias, según la ti pología de la trama urbana. También debe intensifi case la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas y limitación del ti empo de estacionamiento.



• Ejes comerciales.

Los ejes comerciales consti tuyen la base principal sobre la que se asienta la acti vidad urbanísti ca. Actualmente muchos de estos viales presentan confl ictos de uti lización relacionados con la elevada presencia del automóvil, la existencia de desniveles no justi fi cados y elementos estáti cos del ti po contenedores, bolardos, isletas, etc que difi cultan el paso y entorpecen una percepción limpia del espacio. Las actuaciones propuestas en estos ejes visan pues a una mejora del rendimiento, para lo que se propone una reestructuración de su sección (ampliando aceras y organizando aparcamientos), renovación del mobiliario urbano e introducción del elemento verde.

La reestructuración de los ejes principales ti ene por objeti vo facilitar el tránsito peatonal para fomentar la acti vidad en bajos comerciales. Su dinamización viene reforzada por los extremos de estos ejes, consti tuidos por focos de atracción de ocio o comerciales.

Los ejes secundarios los componen aquellos viales que, sin ser fundamentales en el comercio de la ciudad, contribuyen a la creación de un entramado de viales cuya calidad urbanísti ca y urbana favorece la uti lización. Son calles de importancia en cuanto a la accesibilidad del centro sin ser necesariamente soportes de acti vidad comercial. La intervención propuesta en estos es también de cambio de sección, aunque de carácter más puntual.

Resulta a su vez altamente recomendable la rehabilitación de fachadas en muchos de estos viales pues el efecto de esta renovación es esencial para la mejora de la calidad urbana de la ciudad y como telón de fondo de la vida comercial.

Una vez analizado pormenorizadamente cada vial y designado el papel que debe cumplir en la estrategia de revitalización del comercio a través del urbanismo se propone una serie de intervenciones en los ejes principales que se detallan a conti nuación. Para la defi nición de las necesidades a cubrir se ha tenido en cuenta los resultados del trabajo de campo a nivel de observación y de opiniones de los habitantes y comerciantes respecto a su entorno urbano. Las principales observaciones en este senti do conciernen al estado y medida de las aceras, los problemas de aparcamiento y circulación, la inseguridad del tránsito de peatones en algunos puntos de cruce con el tráfi co rodado, la limpieza de la vía pública, el mantenimiento, la falta de presencia del elemento verde, etc. La observación del lugar ha aportado datos acerca de las característi cas de la vida urbana de Orihuela, intensidad de uso, paisaje urbano, accesibilidad, niveles de ruido, alumbrado, señalización, equipamientos, etc.

A través de todos estos factores, las intervenciones propuestas pretenden alcanzar un objeti vo global de mejora de la calidad de uti lización de la vía pública mediante la actuación en disti ntos factores:

• Aumento de la dimensión de la acera para un uso peatonal más fl uido,

• Eliminación de desniveles excesivos y pavimentación adecuada a la accesibilidad requerida manteniendo una coherencia del conjunto acera-calzada apropiada a cada espacio,

• Equipamiento en mobiliario urbano en aquellas zonas que lo requieran,

• Equipamiento en iluminación en la vía pública,

• Control de los elementos de equipamiento y servicios urbanos como recogida de basuras, correos, quioscos, etc en la vía pública.

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• Regulación del aparcamiento de vehículos en vía pública,

• Control y reducción del tráfi co rodado frente a la introducción de otros medios de transporte menos contaminantes,

• Introducción de vegetación en los puntos apropiados y de modo adecuado,

• Adecuado mantenimiento de la vegetación.

Ejes comerciales primarios

Entendemos como tales aquellos viales que por su localización o el nivel de intensidad comercial existente o previsto consti tuyen ejes fundamentales en el desarrollo urbano-comercial de la ciudad.

Calle San Pascual

Consti tuye el eje vertebrador del barrio del Arrabal, enlaza directamente con el eje histórico y el paseo de ribera renovado recientemente a través del puente de la plaza Cubero, por lo que cuenta con un emplazamiento estratégico. Actualmente es la calle más comercial de la ciudad, con comercios relacionados en su mayoría con la industria texti l y establecimientos comerciales de renombre y de imagen moderna, cadenas y franquicias de calidad.

Presenta un tráfi co peatonal intenso vinculado al comercio y un tráfi co rodado moderado dada su localización, dedicado en su mayoría al suministro de locales. Existen dos bandas de aparcamiento (a tramos de modo ilegal) que afectan negati vamente a la imagen de la calle y a la circulación peatonal en senti do transversal tan habitual en vías comerciales.

Un desnivel medio separa calzada de acera, puntualmente plantada con árboles de tamaño medio de la especie conocida como árbol del amor.

Esta calle es ahora mismo la que presenta condiciones más acertadas en cuanto al desarrollo comercial por lo que resulta deseable una revalorización del espacio fí sico urbano que impulse su comercio, extendiéndola a su entorno inmediato (plaza Nueva y calle Obispo Rocamora).

Dada la posibilidad de reconducir el tráfi co de este vial por las colindantes Calderón de la Barca y San Agustí n y dada la presente peatonalización de buena parte del barrio del Arrabal conti guo, la peatonalización de esta vía y un tratamiento moderno de su urbanización son medidas ideales para favorecer aún más su dinamismo y servir de motor para la extensión de esta acti vidad.

Se propone pues la modifi cación de su sección vial y transformación a eje peatonal tal como se muestra en planos. La sección propuesta convierte el vial en una única vía, de pavimento uniforme, con espacios libres que posibilitan un paso restringido de vehículos de ancho libre de 3m (acceso de servicio de carga y descarga de locales en horario limitado) y zonas de descanso habilitadas con bancos. Se manti ene la vegetación, trasladándose al mobiliario seleccionado que centraliza jardineras, zonas de banco, papeleras y paneles informati vos en un mismo punto para liberar los espacios circundantes.

De este modo se consigue una circulación peatonal fl uida en todos los senti dos, con la introducción de zonas de descanso puntuales que permiten el reposo ocasional y facilitan que el espacio urbano se habite y se disfrute.



La peatonalización de este vial debe ligarse a la del contorno de la plaza Nueva pues la circulación rodada en este espacio está vinculada a la de San Pascual, estando el resto del barrio actualmente peatonalizado. Ocurre lo mismo con la calle Almunia. Se incluirían pues los tres espacios dentro de la misma actuación de recuperación de territorio público para el tránsito seguro del peatón, extendiéndose así la infl uencia de dinamización comercial al entorno de la calle principal.

La dotación de aparcamiento existente actualmente se traslada a los aparcamientos creados periféricamente al núcleo central.

Se propone asimismo la posibilidad de una actuación en la misma plaza Nueva. Su parti cular confi guración aporta un carácter parti cular al espacio aunque el desnivel que presenta supone un obstáculo para una movilidad fl uida en un espacio tan importante como es el eje san Pascual-Obispo Rocamora. Se propone una renovación de la plaza para suavizar este desnivel y modernizar la imagen de esta zona de fuerte uso comercial.

Esta plaza parque presenta abundante vegetación de gran porte e impresionantes ejemplares de arbolado que sería vital conservar, por lo que se propone una solución que suavice el desnivel entre plaza y aceras mediante grandes rampas de muy poca pendiente que faciliten el tránsito peatonal transversal a la vez que se conserva la vegetación y su nivel de plantación dentro de unas jardineras cuyo terreno presentaría el desnivel necesario para adaptarse al nuevo diseño. El interior de la plaza conservaría la altura actual mientras que sus bordes se quebrarían para mejorar la permeabilidad del entorno urbano inmediato con el ambiente de parque de la plaza, ampliando y mejorando el contacto con las calles colindantes a la plaza. Mediante la creación de espacios intermedios se pierde el concepto de límite rígido. Se crea también una zona de juego de niños en el interior, así como zonas de bancos para un estar tranquilo y descansado, como complemento a la agitada acti vidad comercial de la calle San Pascual.

Calle Obispo Rocamora

Esta calle es la prolongación hacia el sureste de la calle San Pascual, desde la calle Calderón de la Barca hasta la avda. Príncipe de Asturias. Cuenta con una longitud considerable de modo que, juntas San Pascual y Obispo Rocamora, se obti ene un vial que prácti camente atraviesa la ciudad en su mitad sur. Conecta además el centro con el nuevo punto de acceso principal de la ciudad. Esta calle cuenta pues con un gran potencial urbanísti co comercial que se consagraría con la rehabilitación, en su extremo sur, de la plaza de toros y recuperación como centro cultural o de ocio.

Actualmente presenta un tráfi co variable en senti do centro que combina tramos de dos carriles de circulación rodada con otros de un solo carril con bandas de aparcamiento, con un tránsito de elevado a medio. Las aceras son de reducidas dimensiones dotadas con algún árbol dispuesto puntualmente sin criterio alguno, de tamaño medio, naranjos en su mayoría.

Se trata de una vía con importante presencia de comercio en planta baja que en los últi mos años ha ido perdiendo peso en el panorama comercial de la ciudad, pues ha ido adoptando un carácter más local y vinculado a servicios desti nados a los habitantes.

Es pues prioritaria la reordenación de la sección viaria para posibilitar el ensanchamiento de las aceras y el control del tráfi co rodado. Se pretende también mediante la actuación propuesta ordenar el estacionamiento y controlar y miti gar el efecto de este sobre el tránsito peatonal interrumpiendo regularmente las bandas de aparcamiento con ensanchamientos de las aceras.

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Para favorecer la prolongación de la infl uencia de la calle San Pascual se propone un tratamiento similar en bandas transversales a las aceras, con mismos materiales y mobiliario, para dar un efecto de conti nuidad al eje conjunto comercial aunque respetando sus disti ntas característi cas. Estas dos calles consti tuyen un eje de peso en el desarrollo comercial del centro de la ciudad.

La especifi cidad de este vial lo consti tuyen las puntuales alteraciones de la alineación de fachadas que crean reducidos ensanchamientos urbanos del vial. Estos, actualmente escasamente aprovechados, se pondrían en valor integrándose dentro del conjunto de la actuación como zonas de esparcimiento o reposo dependiendo de las acti vidades comerciales conti guas.

Así, se propone una intervención en la que se ensanchas las aceras manteniendo los dos carriles de circulación rodada y bandas de aparcamiento fraccionadas delimitadas por ensanchamientos de acera en los que se introduce arbolado de mayor enti dad acompañado por bancos de paso.

La remodelación de este eje se culminaría con el tratamiento del entorno de la plaza de toros, de forma unitaria con el resto del vial para integrar los diferentes espacios presentes en la zona que rodea al edifi cio. Alrededor del edifi cio se plantea la creación de dos plazas que darán cabida a módulos de kioscos-bar con sus respecti vas terrazas y posibles eventos comerciales como mercados, exposiciones o actuaciones callejeras. Bajo la plaza un aparcamiento subterráneo público aportaría las plazas eliminadas con la reurbanización del vial.Avenida Duque de Tamames.

Esta avenida es uno de los principales ejes comerciales de Orihuela actualmente. Cuenta con una anchura considerable (20 m en la mayor parte de su trazado), lo que le aporta una confi guración de mucho potencial. Sin embargo, la falta de organización del tráfi co rodado le confi ere un aspecto caóti co, con varias fi las de vehículos aparcados en segunda fi la y líneas de circulación prácti camente borradas que provocan la necesidad de invasión del carril contrario para sortear los coches estacionados irregularmente.

Las aceras presentan una dimensión reducida en comparación con la anchura de la calle y el arbolado plantado es de reducido tamaño, por lo tanto de escasa presencia.

Lamentablemente las edifi caciones que vuelcan a este vial son de baja calidad arquitectónica y alturas superiores a las del resto de la ciudad siendo su estado de conservación bastante defi ciente por la suciedad de las fachadas, estado vinculado a todo vial con excesivo tráfi co rodado.

En referencia al comercio, existe mucha acti vidad en esta calle, localizada en bajos y relacionada sobre todo con el consumo local pues se encuentra alejada del área de infl uencia inmediata del centro histórico y por lo tanto de la presencia del turismo. Destaca la presencia de un Mercadona en la zona centro-este del vial.

Esta avenida atraviesa la ciudad de este a oeste, uniendo la rotonda cercana a la plaza de toros con la nueva zona de expansión del suroeste de la población, que cuenta con varios grandes establecimientos comerciales exentos, con aparcamiento propio.

Destaca la presencia arti culadora de los jardines de la Glorieta, situados en la zona central, con una rotonda que alberga palmeras monumentales. Esta cercanía aporta el único valor paisajísti co de la avenida.



Las intervenciones propuestas para mejorar la calidad urbanísti ca de esta zona se centran en la reordenación de la sección vial. Un ensanchamiento de aceras permiti ría la introducción de un carril bici exento de doble senti do y la plantación de arbolado de mayor enti dad para que alcance más altura y produzca una copa mayor de modo que cuando crezcan su presencia cobre más protagonismo que el parque edifi catorio.

La ordenación del tráfi co rodado mediante clara señalización de viales y la regulación y delimitación del estacionamiento en bolsas habilitadas adecuadamente evitaría la actual sensación de desorden. Asimismo la unifi cación de señales y la reti rada de toda señal no funcional o restos de equipamientos anti guos, así como la agrupación y renovación de contenedores y la introducción de contenedores de reciclaje contribuyen a dar al espacio una imagen unitaria, moderna y ordenada, tal como se muestra en el plano correspondiente.

Avenida Teodomiro

Junto con la Glorieta, esta avenida consti tuye uno de los espacios abiertos ajardinados de mayor peso en la ciudad. Es el único bulevar de tradición de la población, de gran anchura (31m en toda su longitud) y formado por un espacio central pavimentado de unos 9 m de anchura elevado del nivel del resto del vial y un carril a cada lado en ambos senti dos con su banda de aparcamiento conti gua. Las aceras son estrechas dada la anchura total del vial aunque albergan un elevado número de comercios, en gran parte dedicados a la restauración, de modo que aquellas terrazas que aparecen se ven obligadas a ocupar parte de las bandas de aparcamiento, con la consiguiente molesti a para el usuario.

Presenta un gran tránsito peatonal por la calidad medioambiental que aportan los plátanos, que aunque de altura media, forman un techo vegetal de gran interés, notoriamente en verano. También cuenta con un intenso tráfi co rodado, en su mayoría por suministro o en busca de aparcamiento.

La urbanización de esta avenida es de muy baja calidad: tanto el pavimento, los bordillos o las rampas como el mobiliario urbano, así como la iluminación, son anti cuados y faltos de coherencia. Aparecen restos de anti guas señalizaciones, isletas de hormigón sin uti lidad alguna, contenedores dispersos sin orden y un arbolado en ambas aceras de aspecto frágil y minúsculos alcorques.

Sin embargo la importancia estratégica de este vial en cuanto a situación en la ciudad la convierten en unos de los ejes principales en la vida urbana. Supone la vía de conexión directa entre la Estación de ferrocarril y el centro histórico de la ciudad pasando por la magnífi ca Glorieta, con vegetación excepcional.

El barrio que la envuelve cuenta también con una considerable presencia de locales dedicados a la restauración o el ocio y se encuentra parti da por la avenida Duque de Tamames, de modo que el carácter de cada uno de los tramos es completamente diferente, más transitada la zona sur y más solemne la conti gua al parque. La sección es también ligeramente disti nta, como el uso y presencia del tráfi co rodado, menos confl icti vos en el tramo norte.

Resulta pues prioritaria la intervención en el tramo sur. Este necesita de un mayor ancho de acera para favorecer el uso peatonal del espacio vinculado a comercios y restaurantes, posibilitando la instalación de terrazas y su coexistencia con un fl ujo de transeúntes. Asimismo, la introducción de un carril bici en el espacio central posibilitaría la circulación con este medio de transporte desde la estación, facilitando este ti po de uso desde poblaciones conectadas.

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En cuanto a urbanización, el desnivel central desaparece para favorecer el uso y desplazamiento transversal y disminuir los obstáculos a la accesibilidad de personas de movilidad reducida, eliminando a su vez los molestos elementos dispuestos para salvar la altura: rampas absurdas de doble recorrido o escalones excesivos.

Se amplían las zonas verdes actuales para consti tuir bandas de vegetación de más enti dad y se coloca un mobiliario urbano actual acorde con la intervención. Se crean zonas de descanso combinadas con la vegetación en el espacio de paseo.

La recuperación de esta avenida como espacio urbano de calidad ti ene una importancia principal en el desarrollo estratégico del presente programa pues supone la conexión de la ciudad con el exterior vía ferrocarril, enlace que se desea fomentar para evitar el tráfi co rodado excesivo. A su vez este eje resulta vertebrador para todo un barrio que, a su alrededor, se benefi ciaría de esta dinamización pues existen en esta zona ya algunos establecimientos del sector de la restauración y el ocio.

Ronda Santo Domingo- prolongación

El acceso a la ciudad desde la autovía hasta la construcción de la nueva zona de expansión ha pasado siempre por el palmeral y discurrido por la Avda. del Doctor García Rogel hasta llegar a la calle Roda Santo Domingo, que desemboca en el río Segura.

Este vial es pues uno de los más cargados en cuanto a densidad de tráfi co rodado, presentando un ancho de acera medio y un arbolado viario puntual en pésimas condiciones. El ambiente de este vial es agresivo para el peatón y por lo tanto los comercios presentes (salvo el centro de Mercadona) se centran en el mundo del automóvil (talleres, repuestos,..), servicios técnicos o productos industriales. Aún así la presencia de comercios es considerable por lo que resulta estratégico dada su localización actuar en la confi guración de este vial para mejorar la habitabilidad de este espacio.

Se propone pues un ensanchamiento de las aceras acompañado en el lado más cercano al centro histórico de una banda de arbustos de altura entre 1 y 2m cuya fi nalidad es crear una barrera visual y acústi ca que aísle al peatón del vehículo. Para evitar que esta banda se convierta en una muralla, se perfora y se atraviesa el vial con abundantes pasos de cebra que mejoren la comunicación entre ambos lados de la calle. La introducción de arbolado en aquellas zonas en las que el ancho de sección lo permite aportará frescura y color al ambiente grisáceo que predomina en este vial.

La prolongación de esta calle, una vez superado el cruce de la calle pintor Agrasot que absorbe buena parte del tráfi co rodado, presenta característi cas muy diferentes. Este es un vial de clara vocación social y cuya escala se encuentra adaptada a su localización en una manzana de urbanización especialmente obsoleta.

La presencia de terrazas en sus anchas aceras y la proximidad del parque del Ingeniero Juan García y las zonas verdes de ribera aconsejan su reurbanización como culminación de la actuación en la Ronda Santo Domingo y conexión de esta con el sistema de espacios ajardinados de la ciudad. En este caso el vial se trataría dando absoluta prioridad al peatón y posible usuario de los establecimientos de restauración presentes y futuros de modo similar a la intervención propuesta en la Avenida Teodomiro. Se crearían unas bandas transversales de pavimento que arti culan el espacio y facilitan el tránsito cruzado y se habilitan unas zonas señaladas de terrazas y de ocio.



Esta zona queda muy próxima al centro histórico y las intervenciones propuestas y conecta visualmente con el campo de fútbol al otro lado del río y la cercana plaza de toros cuya rehabilitación se propone como motor urbano.

Se crea pues con las actuaciones descritas en el presente estudio un entramado de intervenciones que, parti endo de motores de acti vidad a través de ejes principales crearía un sistema de regeneración del tejido urbano que se completaría con intervenciones puntuales.

Ejes comerciales secundarios

Complementariamente a los referidos ejes principales, existen una serie de calles relevantes por moti vos estratégicos, sociales, comerciales o históricos cuya moderada anchura no posibilita un aumento importante de la acti vidad peatonal pero en las que una intervención apropiada en la urbanización aportaría calidad al espacio urbano y su habitabilidad.

Calle Luis Rojas

Este vial arranca de la plaza Cubero hacia el suroeste de la población de modo que se percibe fácilmente como una posible conti nuación de la calle San Pascual.

Cuenta con abundantes comercios aunque muchos de ellos han ido cerrando en los últi mos años. Es destacable la presencia de comercios regentados y desti nados a inmigrantes, en su mayoría vinculados con la alimentación.

Las edifi caciones que la fl anquean son anti guas, de valor arquitectónico medio tomadas aisladamente pero que como conjunto y dada su volumetría presentan un gran interés. No obstante su estado de conservación es defi ciente pues se encuentran muy degradadas o incluso en estado de abandono algunas.

La presencia del vehiculo estacionado es notable, aunque no soporta un tráfi co excesivo.

Se propone pues una intervención a nivel de sección viaria similar a las descritas con anterioridad: ampliación de aceras e integración del aparcamiento al pavimento, regularización de niveles, creación de múlti ples pasos de peatones, introducción controlada de arbolado viario y renovación del mobiliario urbano y la iluminación.

En el caso de este vial es prioritaria la rehabilitación de las edifi caciones recayentes tanto a nivel de fachadas (principales y traseras) como a nivel estructural si fuera necesario.

Calle San Agustí n

Este vial arranca igualmente de la plaza Cubero hacia el sur hasta llegar a la calle Duque de Tamames, pasando por la plaza de San Sebasti án y la Lonja, edifi cio rehabilitado de sumo interés que alberga en la actualidad una biblioteca. La presencia de esta plaza y el entorno de la Lonja aportan una apertura espacial necesaria a esta calle que presenta en ciertos tramos una anchura mínima. Cuenta con una importante presencia de comercios en planta baja, presencia que se culmina con las zonas de terraza de la plaza y el cruce con la calle Jose Antonio, eje comercial considerable.

La urbanización actual de este vial presenta numerosos obstáculos al paso peatonal debido a el excesivo desnivel entre calzada y acera, la reducida dimensión de esta en ciertos puntos, la presencia de aparcamiento no regulado, los cambios de sección alternos, etc.

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Dada la importancia estratégica de este vial y la calidad de los espacios que une y cose dentro de la trama urbana es primordial su reurbanización. Esta pasaría por una regularización de los niveles presentes en el vial, unifi cando pavimentos y protegiendo con bolardos u otros elementos de mayor discreción (piezas de resalte en el pavimento por ejemplo) las aceras de la invasión del vehículo. Estas se ensancharían todo lo posible para facilitar el tránsito del viandante.

La intervención en este eje abarcaría el tratamiento de la zona de ensanchamiento junto a la plaza San Sebasti án, así como el arranque de la avenida Jose Antonio y el tramo de la calle Aragón frente al edifi cio de la Lonja. En estas zonas resulta muy necesaria a su vez la regulación y el control de las plazas de aparcamiento propuestas, especialmente en el tramo de la plaza San Sebasti án. Esta ha sido renovada recientemente y, si bien la calidad de la intervención no es excepcional, la percepción del nuevo espacio urbano creado queda muy reducida por el frente visual consti tuido por los vehículos estacionados a lo largo de la calle. Se propone pues eliminar el vehiculo estacionado de este entorno urbano, conservando la confi guración actual de la plaza San Sebasti án e introduciendo bandas de pavimento y pasos peatonales que unifi quen espacios de interés y los subrayen dentro del espacio unitario: zona frente a la iglesia, banda que cubra los ejemplares de arbolado de mayor porte y franja que unifi que la zona frente a la Lonja con el resto de la plaza. De este modo se pretende formar un espacio único y unitario que facilite y mejore la vida del usuario viandante a la vez que se enfati zan los elementos singulares de la plaza, aquellos que le confi eren su mayor potencial.

Se propone a su vez la introducción de mayor presencia vegetal en la plaza (arbolado de porte que produzca sombra), pues abriría esta plaza al entorno urbano de forma más fl uida y mejoraría así su habitabilidad. El tráfi co rodado se conserva de forma controlada y provocándose un ralenti zamiento de la marcha para favorecer el tránsito peatonal. Se sugiere asimismo intervenciones en las calles Aragón, eje en desarrollo, y Jose Antonio, eje comercial fuertemente consolidado, para ampliar aceras, conservando una sola banda de aparcamiento en cordón y conservando y potenciando la vegetación actualmente existente. Esta intervención persigue la unifi cación de los diferentes ti pos de urbanización que confl uyen en estos ejes y puntos de intersección, respetando los requerimientos de cada espacio concreto y aportando una coherencia necesaria dada la caóti ca variedad de la calidad de las urbanizaciones presentes, de reciente construcción en su mayoría.

Calle Antonio Pinies

Destaca en la zona este del núcleo histórico la presencia de este vial de estrechas aceras por la relevancia de ciertas de sus edifi caciones. Es signifi cati va la presencia de la Iglesia de San Juan como de numerosas edifi caciones históricas de carácter residencial privado además de la controlada volumetría del frente edifi catorio. Resulta lamentable no obstante el estado de degradación de este además de la presencia de numerosos vacíos urbanos en forma de solares en estado de abandono. La sección de este vial está dedicada casi exclusivamente al tráfi co rodado: aceras mínimas y calzada única lo que deriva en una gran dureza del espacio urbano resultante.

Contando con tal potencial y con una localización estratégica que une el acceso a la ciudad por la Ronda de Santo Domingo a la céntrica calle Alfonso XIII la recuperación de esta calle es altamente recomendable pues contribuiría, apoyada con una campaña de rehabilitación de edifi cios históricos a devolver al vial la dignidad y el protagonismo que se merece dentro de la ciudad.



La recuperación de este vial para el peatón con aceras de ancho sufi ciente y calzada al mismo nivel con un pavimento unifi cador, mobiliario apropiado y rehabilitación de fachadas además del fomento de construcciones apropiadas en los solares mejoraría la calidad urbanísti ca de esta calle. Para contrarrestar la frialdad del entorno sería deseable la introducción del elemento vegetal en el vial. Se propone la creación de una zona de descanso en el ensanchamiento de la acera frente al jardín de la iglesia de San Juan con la colocación de mobiliario urbano y tres árboles de gran porte. Esta apertura podría completarse con la apertura visual del vallado del jardín de la iglesia: la instalación de un vallado a base de perfi les metálicos verti cales forrados con listones de madera de exteriores para cerrar ese espacio abriría visualmente al espacio público un jardín de gran calidad que ahora mismo no se percibe desde la calle. La verti calidad de esta serie de elementos y la situación en escorzo de la calle posibilitarían el mantenimiento de la alineación edifi catoria desde una percepción lejana y una transparencia sufi ciente en una posición cercana.

La posible negociación con la Iglesia de una apertura controlada del jardín al público completaría esta intervención aportando frescura al tramo central y por lo tanto arti culando convenientemente este vial de destacada importancia.

Se completaría así un eje turísti co perlado de joyas arquitectónicas que podría en un futuro tener conti nuidad hasta el palmeral por la ronda de Santo Domingo.

Calle Pintor Agrasot

En conti nuidad con el ensanchamiento de la calle Alfonso XIII se describe una actuación para mejora de la circulación peatonal en la calle Agrasot. Actualmente enfocada al tráfi co rodado, este vial cuenta con una anchura y linealidad considerables para su localización próxima al centro histórico. Presenta un elevado nivel de tráfi co rodado y presencia de vehículos, además de un urbanismo muy defi ciente que necesitaría una reordenación.

Se propone un ensanchamiento asimétrico de aceras para la conservación de una banda de aparcamiento integrado y la introducción franjas peatonales con arbolado que fraccionan el estacionamiento regularmente para aliviar la presencia del automóvil y mejorar la habitabilidad del entorno urbano.

Calle Luis Barcala

Esta calle discurre prácti camente paralela a la avenida Teodomiro, desde el vérti ce opuesto de la Glorieta hasta la avenida Marqués de Molins. Presenta una anchura variable según tramos debido a una falta de programación de alineaciones y la presencia de variadas ti pologías edifi catorias. Actualmente el estado de la urbanización es muy defi ciente, con una fuerte presencia de vehículos estacionados y escaso espacio reservado a los peatones a pesar de que la anchura total varía entre 14, 17 y 23 metros. Presenta una acti vidad comercial media-alta en ambos extremos e inexistente en su tramo central.

Dada su posición central y la posibilidad de réplica que ofrece a la avenida Teodomiro en cuanto a circulación rodada, su potenciación podría conjugarse con la de la anti gua Alameda para revitalizar el barrio que queda entre ambas.

La ampliación de aceras e introducción de vegetación favorecerían el embellecimiento del entorno urbano, marcando nuevas alineaciones que confi gurarían el nuevo espacio de uso peatonal y organizarían a su vez el tráfi co rodado y el aparcamiento.

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La zona cercana a las vías, con el tramo de 23 m de anchura, se ordena para la creación de terrazas potenciándose así un uso relacionado con la restauración que cuenta ya con cierta historia en este barrio.

Espacios urbanos abiertos.

Acondicionamiento fi nal del río hasta Ociopía

Uno de los mayores logros de la intervención iniciada en el centro histórico en los años 90 es sin duda la actuación en ambos lados del río Segura por su tramo centra , con la necesaria rehabilitación de las fachadas que vuelcan al río y la construcción de ciertos edifi cios de carácter singular.

La zona junto al río en la prolongación de esta desde la calle Colón hasta el borde de la población con el gran centro comercial se encuentra actualmente en muy mal estado de conservación. No existe posibilidad de paso por las orillas, ocupadas por traseras de edifi caciones muy degradadas. La escala y volumen de este frente edifi cado es muy similar al primer tramo de actuación por lo que existe ya una pauta a seguir que sería el modelo ideal en el que basar futuras intervenciones.

En este caso, no obstante, no existe posibilidad de paso junto al río (tan sólo en un pequeño tramo bajo voladizos de edifi cación) por lo que la propuesta del presente plan es la ampliación de este paso mediante la creación de una plataforma conti nua de 1 a 2 m de paso que discurriría en voladizo en los tramos en los que no existe espacio libre, apoyada sobre un refuerzo efectuado en los preti les del cauce del río.

La intervención consisti ría en la prolongación del paseo de ribera, compaginando zonas de descanso con bandas de paso e introduciendo un carril bici que se prolongaría en la zona periurbana y el futuro camino municipal junto al río.

Este presentaría una imagen progresivamente menos urbana al alejarse de la ciudad, combinando pavimento de hormigón (más presente cerca del centro), ti erra morterenca y zonas de vegetación con arbolado abundante.

El espacio bajo edifi cación por el que actualmente se puede circular se habilitaría forrándose en forma de U ladeada con lamas de madera que, al prolongarse hacia el río formarían en horizontal el paseo por el que circular en el suelo y una estructura semiabierta de madera en la parte superior para el control del soleamiento y crecimiento de vegetación trepadora.

Este paseo ribereño discurriría por ambos márgenes del río, conectando a su paso aquellos espacios abiertos que pudieran integrarse a su diseño para enriquecer la gama de espacios ofrecidos. Es el caso del solar frente a la calle Salesas, actual aparcamiento irregular que se propone se adquiera por parte del ayuntamiento para la creación de un espacio polivalente que combine zona de jardín, posible zona de aparcamiento y ocasionalmente área de mercadillo. El tratamiento del pavimento combinaría zonas de losetas de hormigón con pavimento perforado con vegetación tapizante intercalada y con zonas verdes y arbolado, todo ello dispuesto de forma que su uso pueda alternarse según las necesidades de la ciudad.

Se propone también la susti tución del actual puente peatonal por un diseño más armónico con el nuevo entorno, de menor altura respecto al nivel de las aceras conti guas, suave curvatura y de aspecto más amable con el peatón. En este senti do juega un papel primordial la introducción de



un pavimento de madera de exterior que aporte calidez al paso. Se eliminarían así las exageradas rampas de acceso que consti tuyen hoy en día un obstáculo a la fl uidez de la circulación y provocan un efecto negati vo considerable en la habitabilidad del espacio.

En el margen derecho se propone otro espacio de ensanchamiento frente a la comisaría de policía y la reurbanización de todo el frente de ribera para su apertura y conexión con el resto de la ciudad pues actualmente este espacio consti tuye una bolsa de aparcamiento aislada de la trama urbana.

Estos espacios abiertos actuarían de rótula entre el paseo urbano y el periurbano, que arrancaría junto al puente cercano a Ociopía hacia el oeste por ambos márgenes.

La creación de un paso peatonal junto con la rehabilitación de fachadas y la mejora de la calidad urbana de esta zona posibilitaría la conexión del resto del río, ya tratado, con el tramo fi nal, creándose una conexión más fl uida con el centro comercial y un paseo agradable a través de la ciudad.

Plaza de la trinidad y entorno

Esta plaza consti tuye uno de los escasos espacios que siguen invadidos por vehículos estacionados en la trama urbana histórica, mientras que el entorno inmediato hasta el río cuenta con un entramado de calles cuya urbanización no está resuelta.

Esta plaza cuenta con la cercanía de la iglesia y el convento de la Trinidad, cuya imponente fachada otorga al espacio una calidad arquitectónica que sería oportuno potenciar con un espacio urbano a la altura.

Las calles de alrededor presentan una aspecto caóti co que necesita de una ordenación que organice el aparcamiento y, puesto que no presentan más allá del aparcamiento tráfi co alguno sería interesante semi peatonalizar el espacio para favorecer el fl ujo peatonal hacia los ajardinados márgenes del río y el nuevo foco de la plaza de toros al otro lado, conectado con este espacio por un puente peatonal existente.

La intervención propuesta en este espacio consiste en la peatonalización de la zona central, manteniendo la circulación rodada lateralmente en las calles Trinidad y Overia de forma integrada con el diseño del pavimento de la plaza, sin desniveles y con delimitaciones ti po bolardos o similar.

Un pavimento uniforme crearía un gran espacio abierto unifi cador en el que se insertaría una zona de bancos linealmente dispuestos en forma de cruz que agruparía todo el mobiliario urbano de la plaza. Un arbolado de diversas especies con tres tamaños de copa diferentes colocado aleatoriamente proporcionaría sombra y frescura al lugar, concentrándose especialmente junto a la zona de descanso.

Esta actuación se refl ejaría con un tratamiento similar en el entorno urbano y en espacios abiertos cercanos a esta plaza.

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Calle Alfonso XIII

Actualmente la urbanización de la plaza existente junto a la calle Alfonso XIII presenta una acumulación de mobiliario urbano de reducidas dimensiones que le confi ere un aspecto fragmentado y abigarrado muy negati vo para la percepción del espacio: maceteros de disti ntos modelos, bancos, bolardos, papeleras y esculturas diseminados como dejados caer creando un efecto de confusión.

Muy cercana al centro histórico, al río y a la vecina plaza de la Trinidad este espacio cuenta con la potencialidad que le otorga su localización por lo que se propone intervenir en su urbanización con criterios similares a los citados en la plaza de la Trinidad. El espacio se peatonaliza en parte, manteniendo la circulación de la calle Alfonso XIII. Se unifi ca el mobiliario urbano y el mismo pavimento ocupa un espacio unifi cador en el que aparece un arbolado de sufi ciente enti dad para crear una arboleda que ofrecerá sombra al paseante. Se combinan árboles de disti ntos portes, de tres especies para aportar riqueza vegetal al lugar. Los bancos se colocan aleatoriamente, en todas direcciones para expresar el carácter de cruce de caminos que caracteriza al espacio y no subrayar ninguna vista sino la visión del espacio en sí y su función social. Se crean así dos capas: la capa elevada vegetal, y la capa del pavimento unifi cador, entre las cuales se desarrolla el intercambio social y el descanso que es la función primordial que se ha querido potenciar en la nueva plaza.

Actuaciones paisajísti cas a escala global

Más allá de la privilegiada situación del término de Orihuela dentro del territorio (zona de costa, cercanía de las salinas, presencia de la sierra, etc.) la ciudad presenta un gran potencial paisajísti co por su confi guración geomorfológico. Se encuentra fl anqueada por la sierra de San Miguel al norte con las ruinas del casti llo, atravesada por el río segura en toda su longitud y coronada al noreste por el extenso palmeral. Su posición en el valle ha proporcionado terrenos llanos en los que se ha desarrollado la ciudad desde el primer asentamiento en el s. X a.C. entre la montaña y el río.

Estos tres hitos del paisaje oriolano presentan en la actualidad un aspecto descuidado y degradado que afecta muy negati vamente a la imagen de la ciudad. Su restauración y recuperación como símbolo de la ciudad aportaría calidad medioambiental, paisajísti ca y presti gio, aumentando el poder de atracción turísti ca de la población a la vez que la calidad de vida de sus habitantes.

Recuperación del palmeral como parque urbano metropolitano

El palmeral de Orihuela se localiza en la zona noreste de la población, en un contexto fí sico de gran interés dada la singularidad de los ambientes que lo rodean: en la base del Monte de San Miguel, junto a la Sierra de Orihuela y el Cerro del Oriolet, y fl anqueado por el barrio de San Antón. Se observa un marcado contraste paisajísti co entre los terrenos aluviales eminentemente llanos que ocupa y los abruptos relieves que lo rodean.

Este espacio surgió con una vocación agrícola pues el terreno lo ocupaban culti vos y las palmeras consti tuían los límites entre plantaciones. Se trata de palmeras dati líferas (Phoenix dactylifera) que también se uti lizan con fi nes agrícolas para obtener dáti les o extracción de la palma blanca. El origen de este singular paisaje agrícola se remonta a la época islámica, cuya cultura nos ha dejado el testi monio de numerosos yacimientos arqueológicos en el entorno del palmeral, como el casti llo situado en la cercana cima del Monte de San Miguel.



Actualmente el palmeral se encuentra inmerso en la trama urbana que lo ha ido invadiendo, atravesado por la avenida del Doctor García Rogel, tradicional acceso a la ciudad desde la carretera nacional y la autovía antes de la construcción de la ronda. Actualmente este acceso sigue siendo muy frecuentado, por lo que el palmeral representa la primera imagen que la ciudad ofrece al visitante.

Este espacio forma parte del patrimonio cultural de Orihuela, está declarado BIC (Bien de Interés Cultural) por la Ley del Patrimonio Histórico Español, gozando en el PGOU de Orihuela de la fi gura “Especial Protección Paisajísti ca” y ti ene un gran valor paisajísti co históricamente ignorado pues la ciudad se ha ido expandiendo ocupando terrenos de palmeral e incluso integrando abundantes edifi caciones dentro de este. Existen en la zona más cercana al centro una guardería, un colegio, un insti tuto de formación profesional, un centro polideporti vo municipal e incluso un pabellón cubierto, centros muy frecuentados por la población aunque defi cientemente integrados en el palmeral. La zona central alberga varios centros educacionales incluso peor implantados: de educación especial, centro ocupacional y residencia, Cefi re, ILDO, CRIS, etc. mientras que la zona más alejada presenta un estado abandonado, terreno yelmo de ti erra uti lizado en ocasiones como aparcamiento irregular de vehículos, sin acondicionamiento ni control. El mismo aspecto descuidado presenta la agrupación de casas que circunda el palmeral por el noroeste, el barrio de San Antón. Este barrio es de urbanización defi ciente o nula y se encuentra descolgado del resto de la población, aislado por unas naves abandonadas, con la única conexión del camino de San Antón.

Anti guamente estos terrenos de ti erra férti l y humedad opti ma se uti lizaban para el culti vo de los campos y la explotación de palmeras dati leras, tratándose entonces de un espacio estrechamente ligado a la vida de los oriolanos desde el punto de vista cultural, social y económico. El abandono actual de los terrenos bajo el palmeral supone un peligro para su ópti ma conservación. Muchos troncos muestran un estado maltrecho y la aridez del terreno convierte a este espacio en una zona poco atracti va para la visita.

Para evitar la degradación del palmeral y aportar a la ciudad un espacio en el que poder disfrutar de una zona verde de calidad y enti dad sufi cientes para poder desarrollar acti vidades al aire libre (paseo, descanso, acti vidades deporti vas) se propone la creación de un parque de escala metropolitana que suponga a su vez la recuperación de la vocación inicial del lugar. La integración de este espacio como parte de la red de zonas verdes de la ciudad favorecería su conservación y crearía una imagen representati va de la ciudad ejemplar desde el acceso a esta.

La actuación propuesta, conservando todos los ejemplares de palmera presentes y plantando más si se considerara necesario, se apoya en tres ideas vertebradotas: la vocación agrícola de la zona, el fomento de la uti lización de este como zona de parque y la integración de sus límites con la trama urbana. Para ello la intervención propone:

• En primer lugar la recuperación del terreno del palmeral como zona de huerta, terrenos de culti vo de propiedad y gesti ón municipales que se dedicarán a fi nes educacionales y medioambientales (una especie de museo al aire libre de la agricultura tradicional) además de las funciones ornamentales.

• La estructuración de estos campos mediante un sistema de caminos que discurrirán entre los terrenos para el paseo, el descanso y el aprendizaje de los culti vos tradicionales u otros datos relacionados con la agricultura tradicional.

• La instalación de una zona deporti va y de ocio junto al polideporti vo, con un tratamiento integrado con el entorno vegetal, considerándose la posibilidad de conectar estos espacios con los del centro, transformando cerramientos en elementos más transparentes.

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• La creación junto al límite noroeste del palmeral de una banda formada por zonas de descanso volcadas alternati vamente al barrio de San Antón y al palmeral como transición entre la zona urbana y la zona verde, siempre de forma abierta para evitar que el parque se convierta en un espacio cerrado.

• La conexión fl uida del parque con la avenida que lo atraviesa también gracias a una banda de transición basada en la creación de zonas de descanso y la uti lización de vegetación de altura media que, dispuesta diagonalmente, aísle al usuario del parque del tráfi co rodado sin ocultar las vistas a la avenida.

• Solución de los límites con la periferia de la ciudad, de carácter más difuso.

El objeti vo últi mo de esta intervención es la recuperación del palmeral y su integración dentro de la trama urbana como zona verde metropolitana, sin perder por ello su carácter patrimonial y esencialmente agrícola. Formaría así parte acti va de la ciudad con lo que esto conlleva de benefi cio para la población, que gana un parque de mayor escala con el que no cuenta en la actualidad, pero también de facilidad para el mantenimiento del palmeral como joya del patrimonio cultural de la ciudad.

Actuación paisajísti ca en el monte de San Miguel

Uno de los hitos paisajísti cos más presentes en la imagen de la ciudad es el monte de San Miguel, desde el que se contempla buena parte de la Vega Baja del Río Segura. Este alberga las ruinas del casti llo en la cumbre y un imponente seminario en la falda sur, con el consiguiente camino de ascensión formado por una carretera de trazado sinuoso.

Tanto el monte como estas edifi caciones consti tuyen un símbolo geológico, histórico y paisajísti co de dominante presencia pues resulta visible desde múlti ples calles y espacios de la ciudad, referencia constante y presencia monumental que proporciona a su vez magnífi cas vistas sobre el término municipal desde la sierra hasta el mar.

Pese a la importancia de esta presencia, y habiendo el crecimiento de la ciudad alcanzado el borde mismo de su falda, la población se ha mantenido ajena a este espacio natural de gran valor. El borde edifi cado se interrumpe sin consideración alguna allí donde el terreno comienza a adquirir pendiente excesiva resultando el frente ofrecido al mirador natural de la sierra una sucesión de traseras de edifi cios residenciales. La trama urbana se cierra pues a este espacio, en el que penetran tan solo la subida al seminario y algunos accesos secundarios. Este hecho ha marcado el abandono de este espacio natural permiti endo paradójicamente su conservación frente a los avances de la expansión urbanísti ca.

Se propone la conservación del carácter natural de este espacio mediante una intervención respetuosa que permita el uso y disfrute de este espacio gracias a una controlada red de caminos y miradores, introduciendo paralela y paulati namente una reforestación puntual a base de especies autóctonas de arbustos y localmente arboleda en las zonas de descanso. Se pretende con ello introducir vegetación en la zona sin desvirtuar la imagen tradicional del espacio y dadas las característi cas de este que el mantenimiento de esta zona sea completamente autónomo a parti r del primer año de su creación. La red de senderos asimilaría y recuperaría anti guos caminos islámicos y pasos actualmente uti lizados, creándose de nueva planta los menos tramos posibles afí n de evitar un impacto paisajísti co excesivo.



Los materiales a uti lizar serán los apropiados para intervenciones en espacios naturales y las intervenciones serán suti les y respetuosas con el entorno: acondicionamiento de una red de caminos de ti erra, habilitación de zonas de descanso con bancos de madera o piedra bajo árboles de sombra, miradores de madera sobre estructura ligera de acero galvanizado y paneles informati vos de escaso impacto sobre el paisaje. No se permiti rá la construcción de edifi cación alguna.

Resulta aconsejable a su vez el tratamiento de los bordes urbanos frente a este espacio natural, creando una banda de transición y mejorando la imagen del frente edifi cado ofrecido a la sierra. Una zona verde lineal tratada a modo de paseo con aperturas visuales puntuales sobre la ciudad y conexiones puntuales con los caminos de montaña aportaría un espacio intermedio necesario para la asimilación de la sierra como límite natural por parte de la ciudad y consolidaría una relación fl uida entre ambos espacios.

La introducción de arbolado en esta franja aportaría simultáneamente sombra al paseo, frescor al entorno edifi cado y una banda verde que miti garía el negati vo impacto del frente urbano. Estos espacios podrían rodear el monte de San Miguel en todo su perímetro pues este se encuentra completamente fl anqueado por edifi caciones.

Acondicionamiento del río en sus tramos no urbanos como zona de recreo

El Río Segura inicia su recorrido en la provincia de Alicante por el término municipal de Orihuela, cerca del paraje conocido como “Las Norias”. A parti r de aquí, entre culti vos de huerta y frutales de regadío, recorre unos 40 Km. hasta su desembocadura en Guardamar del Segura.

Tanto la comarca de la Vega Baja como la ciudad de Orihuela han estado siempre ínti mamente ligadas a la historia del río. Este atraviesa la población de oeste a este, separándola en dos zonas: norte y sur, unidas por tres puentes de tránsito rodado y dos pasarelas de carácter peatonal a lo largo del trazado urbano. Consti tuye uno de los hitos paisajísti cos más presentes en la imagen de la ciudad pese a la degradación de su aspecto.

En efecto, las aguas del río Segura presentan un alto grado de contaminación y por ello han ejercido en los últi mos ti empos infl uencias negati vas en el desarrollo de la ciudad: la población ha volcado al río traseras de edifi cios degradados y de aspecto abandonado durante buena parte del siglo XX, evitando enfrentarse a los malos olores y la imagen anti -higiénica del río. A parti r de los años 90, no obstante, se han ido llevando a cabo varias actuaciones encaminadas a la regeneración del tramo urbano del río. Así, se rehabilitaron fachadas en el casco histórico, se acondicionaron los márgenes del río con jardines y zonas de paseo y se fomentó esta misma acti tud en las zonas de expansión de la ciudad al este.

Actualmente, si bien el agua del río sigue presentando elevados índices de contaminación a pesar de su tratamiento, el paseo a lo largo del río es una acti vidad posible e incluso agradable, la ciudad se ha ido abriendo progresivamente a su presencia.

Pero las intervenciones urbanas en este senti do se centran en el tramo comprendido entre el puente de Levante y el de la plaza Cubero, quedando aún sin tratar un tramo de importancia relevante en la estrategia global que une el centro histórico con la zona de expansión al oeste y cuya propuesta de intervención ha sido ya descrita.

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Los tramos peri urbanos del río ofrecen a su vez un gran potencial paisajísti co como zona de paseo y de recreo. Esto favorecería un paulati no crecimiento del papel del río Segura en la vida urbana que acercaría a su población a la presencia de este, animándola a conocerlo y respetarlo para fomentar el desarrollo de un proceso de regeneración necesario para el impulso de la acti vidad urbana de la ciudad.

Se propone pues el tratamiento adecuado de las aguas del río para su progresiva recuperación como zona de recreo tanto a nivel urbano como peri-urbano o comarcal. La creación de un paseo de ribera que combinara un uso peatonal con un uso ciclista, discurriendo por ambos lados del río entre los culti vos del valle permiti ría que, los días festi vos mayormente, la población pudiera pasar el día de excursión adentrándose en la comarca de modo agradable y pudiendo incluso atravesar la ciudad por la zona de ribera.

La intervención en este tramo del río y el tratamiento de otros tramos para completar a los ya existentes permiti ría la consti tución de una red de caminos de ribera cuyo entramado integraría elementos patrimoniales del paisaje que consti tuyen un gran foco de interés turísti co ecológico agrícola como anti guos molinos, huertas, norias o elementos de carácter natural como meandros, cañaverales, choperas u otros espacios naturales. Se impulsaría así el desarrollo del turismo rural en la zona ofreciéndose un recorrido acondicionado de los atracti vos rurales de la zona y fomentándose la conservación del espacio natural del municipio.

El tratamiento de todas las intervenciones propuestas se basará en una acti tud respetuosa con el entorno y se acompañará en todo caso con la regeneración del espacio natural que acompaña. Los materiales serán naturales y las intervenciones serán mínimas para evitar un impacto paisajísti co excesivo, se evitarán nuevas construcciones, albergándose los servicios en edifi caciones restauradas o rehabilitadas.



Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial7.6

7.6.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

• Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. suscepti bles de generar una determinada atracción.

• Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándose a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

• Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

• En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

• En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dando al peatón la preferencia de paso.

• Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

• Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

• Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la colocación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

• Resolver los accesos de vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no deformen el perfi l longitudinal de la acera

• Enrasar alcorques con en nivel del pavimento, para retener y evacuar el agua superfi cial. Proteger estos con rejillas o elementos que permitan un contacto apropiado de la ti erra bajo el árbol con el medio ambiente.

• Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc.

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7.6.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

• Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos.

• Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

• Incorporar elementos signifi cati vos, esculturas urbanas o elementos simbólicos en calles de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

• Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

• Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Respeto de las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

• Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

7.6.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

• Criterios de intervención:

• Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes.

• Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son obsoletos.

• Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias.

• Incorporar elementos complementarios de ambientación.

• Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana.

• Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos.

• La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates.

• Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.



• Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

• Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.

7.6.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

• A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

• Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

• Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

• Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

• En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

• Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

7.6.5. Creación de espacios para mercadillos.

• Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

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7.6.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

• Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

• En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones.

• Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

• Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

• En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras.

7.6.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se debe prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana.

La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad sean tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

• Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.



• Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

• Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en motores comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.

• Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.

• Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

• En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista. Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también apoyables inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

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3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.

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