Motoworld Magazine 46

Motoworld 1

Comienza la aventura

Dakar 2011

Todo sobre el dakar argenti na-Chile 2011

marc Coma, dispuesto para la revancha

motogP: habla Carmelo ezpeleta

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº46 - 22 de diciembre de 2010

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www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación editorial: Juan Pedro de la Torreredacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: Pep Pujol/ ASO/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ KTM-Images/ MotoGP.com / MRW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

maquetación: José Luis Segoviasoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: KTM-Images.

LA CITA DE LA NAVIDADEDITORIAL

Fiel a su cita navideña llega el Rally Dakar. Un año más la carrera girará en torno a la

pugna entre Marc Coma y Cyril Despres, aunque existen fundadas esperanzas de que sea

una prueba más abierta. Las cinco últi mas ediciones ha sido un “tuya-mía” entre ambos

pilotos, que se han reparti do ordenadamente los triunfos. Si manti enen esa buena

costumbre, el Dakar 2011 será cosa de Coma.

Oigo con frecuencia como muchos compañeros de la prensa infravaloran el Dakar

americano. Incluso criti can que siga llamándose Dakar. Yo no comparto ni lo uno ni lo

otro. El Dakar es una marca y como tal la ASO la emplea en su carrera, con toda la lógica

del mundo. De otra manera perdería presencia y costaría introducir el nuevo producto.

Es cuesti ón de pura mercadotecnia. Y, qué narices, si es el mismo concepto deporti vo,

con los mismo protagonistas y el mismo ti po de carrera, me da igual que se dispute en

África, América, Asia u Oceanía. Y me refi ero a estos cuatro conti nentes porque son los

únicos donde disfrutar de espacios abiertos.

Y sobre lo de que para bueno, el Dakar africano… Pues tampoco estoy de acuerdo. Qué

duda cabe que el mito del Dakar africano es indudable, por todo lo que nos aportó a lo

largo de su muchos años de competi ción. Pero no podemos minusvalorar los parajes que

se han descubierto en Argenti na y Chile. Qué podemos decir de Atacama, un desierto

increíble, o de los pasos andinos, a casi 4.000 metros de altura. El Dakar americano es

duro, duro de verdad. Lo que pasa es que la nostalgia muchas veces nos ciega.

¡Feliz Navidad y próspero 2011 a todos!

JUAN PEDRO DE LA TORRE

COORDINADOR EDITORIAL

LA CITA DE LA NAVIDADLA CITA DE LA NAVIDAD


SumarioRALLY DAKAR ARGENTINA-CHILE 2011

Repaso a una nueva edición y sus favoritos

EN BUSCA DE UNA ALTERNATIVA

Nº 46 • 22 de diciembre de 2010

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

RALLY DAKAR ARGENTINA-CHILE 2011

Todas las etapas de la carrera

9.000 KILÓMETROS DE AVENTURA

RALLY DAKAR 2011

Marc Coma llega con una formación completamente renovada

“NO ME QUEDO ENCAJONADO EN LO QUE SUCEDIÓ EL AÑO PASADO”

RALLY DAKAR 2011

Jordi Arcarons regresa al Dakar con asistencia de Laia Sanz

“LAIA SABE IR MUY BIEN EN MOTO”

MOTOGP

REPORTAJE

PRUEBA

TURISMO Y OCIO

SERIE

CLÁSICAS

Entrevista Carmelo Ezpeleta

Sistemas de puntuación en los Grandes Premios

KTM 1190 RC8R

Concentración Pingüinos 2011

Seguridad Vial (Capítulo VII)

La historia de la Honda NR 500

“QUIERO QUE EL “PADDOCK” SEA UN LUGAR SALUDABLE ECONÓMICAMENTE”

HACIENDO CUENTAS

LA ÚLTIMA DEPORTIVA PURA

LA LLAMADA DE LA SANGRE

CÓMO FRENAR

ORGULLO DE MARCA

LUGAR SALUDABLE ECONÓMICAMENTE”


DAKAR 2011 | REPORTAJE

Rally Dakar Argenti na-Chile 2011

El 1 de enero comienza una nueva edición del Rally Dakar, de nuevo en suelo sudamericano. La carrera presenta novedades con respecto a

2010, pero la intensidad sigue siendo la misma. La gran incógnita de esta edición reside en descubrir si alguien será capaz de inmiscuirse en la

disputa que desde hace seis años sosti enen Cyril Despres y Marc Coma, que les ha llevado a reparti rse las últi mas cinco victorias en la carrera.

TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: KTm-Images/ asO/ aPrILIa.

EN BUSCA DE UNA ALTERNATIVA


DAKAR 2011 | REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

No es que haya necesidad de cambiar de escenario, ni mucho menos. El Rally Dakar se encuentra sobradamente asentado en Sudamérica, y con perspecti vas de ampliar horizontes, en un futuro muy próximo, a países como Brasil, Paraguay y Perú. Lo que sugiere el tí tulo es la necesidad de saber si realmente existen alternati vas al dominio ejercido por Cyril Despres y Marc Coma, que desde 2005 se han reparti do alternati vamente las victorias. La anécdota de este año la protagoniza Despres, que ha declinado llevar el dorsal número 1 que le acredita como ganador de la últi ma edición. Su supersti ción le lleva a pensar que quien ostenta ese número nunca

gana la carrera, tal como ha sucedido desde que él consiguiera su primera victoria en 2005. A parti r de ese año, ni él ni Coma han

logrado ganar luciendo ese número…

Se cree que la nueva reglamentación de la categoría, que obliga a correr a todos con motos de 450cc –salvo los pilotos privados, que podrán disfrutar por últi ma vez de motos de cilindrada superior, con brida-, permiti rá una mayor igualdad entre los parti cipantes, con lo que se sumarán nuevos candidatos junto a Despres y Coma, que son los únicos pilotos de fábrica de KTM, y disfrutarán de las novísimas 450 Rally, probadas con un éxito rotundo en Marruecos el pasado mes de octubre. Cada uno contará un respecti vo escudero, el portugués Riubén Faria, en el caso de Despres, y Joan Pedrero como apoyo para Coma. Para Pedrero, décimo

en la pasada edición, supone un salto de calidad importante.Sin duda que uno de los más señalados rivales es Francisco “Chaleco” López. El chileno lidera el gran despliegue de Aprilia en esta carrera. La marca italiana desembarca con una poderosa escuadra de cinco pilotos. Respaldando a López están los españoles Gerad Farrés y Joan Barreda, que destacaron especialmente en el Rally de los Faraones, además de Alain Duclos y Alessandro Zanotti . Yamaha también apuesta fuerte por la carrera, basándose, como Aprilia, en su contrastada experiencia sobre la 450. Helder Rodrigues y Jordi Viladoms

serán los hombres fuertes de la marca, que se quedó desconcertada tras la marcha de David Freti gne. El francés ha recalado en BMW, pero su rendimiento es una incógnita, tras la lesión sufrida en Marruecos semanas atrás. Freti gné contrará con Paulo Gonçalves y Franz Verhoeven como compañeros, formando también un competi ti vo grupo. Igualmente interesante es la presencia de

David Casteu con la Sherco, el binomio campeón del mundo en la categoría 450.

En cuanto a la amplia representación española, formada por 17 pilotos, cabe destacar el retorno de Jordi Arcarons, que regresa al Dakar tras varios años apartado

en la pasada edición, supone un salto de calidad importante.Sin duda que uno de los más señalados rivales es Francisco “Chaleco” López. El chileno lidera el gran despliegue de Aprilia en esta carrera. La marca italiana desembarca con una poderosa escuadra de cinco pilotos. Respaldando a López están los españoles Gerad Farrés y Joan Barreda, que destacaron especialmente

serán los hombres fuertes de la marca, que se quedó desconcertada tras la marcha de David Freti gne. El francés ha recalado en BMW, pero su rendimiento David Casteu con la Sherco, el binomio

gana la carrera, tal como

de ese año, ni él ni Coma han



de la competi ción, pero con un objeti vo y un planteamiento diferentes a los desarrollados hasta ahora por él. Arcarons vuelve a la carrera para servir de apoyo a Laia Sanz, la multi campeona mundial de trial, que ha decidido aventurarse en el Rally Dakar, una carrera que le atraía con intensidad desde hace muchos años. El binomio Arcarons-Sanz se presenta con un interesante planteamiento, con el objeti vo de llegar a la meta y acumular experiencia, lo que obligará a Arcarons a contemplar la carrera desde una ópti ca completamente disti nta para él.

El resto de la colonia española en la carrera está compuesta por

pilotos de diversa índole, algunos con varias ediciones del Dakar a sus espaldas: Marc Guasch, Miguel

Puertas, Pedro Peñate, Jairo Segarra, David Rincón, Antonio Gimeno, Jorge Gómez, José García, Joan Puig –éste, en quad-, e Ignacio Chivite. Hacemos mención especial de este últi mo porque aborda la aventura del Dakar de una forma muy especial: sobre una Bultaco Frontera 370 de 1978, una moto clásica, que se convierte en la única “dos ti empos” que parti cipa en la carrera.

Los cambios en 2011

La mayor novedad de esta edición reside en la implantación de la categoría única de 450 para todos los pilotos que fi guren en la lista Élite de la ASO. A parti r de 2012 todos

los parti cipantes lo harán sobre motos de 450 cc., pero ahora los privados ti enen una últi ma oportunidad de correr con motos de cilindrada superior. Seguramente, en el futuro la limitación puede marcarse en el terreno del número de cilindros del motor, donde destaca del resto la Aprilia, que es bicilíndrica y, por tanto, más potente que el resto de sus competi doras, aunque también consume mucho más que las otras motos, una situación que en cierto modo equilibra la balanza. También existe un límite en el número de motores disponibles a lo largo de la carrera, que será un máximo de tres unidades por piloto.

La otra gran novedad son las limitaciones impuestas a los GPS. La organización ha reducido la funcionalidad del navegador para darle mayor importancia al “road book”, el libro de ruta donde está detallado con precisión el recorrido. Los parti cipantes ti enen que localizar una serie de puntos de paso obligatorio (WPM), que hasta el año pasado eran fácilmente localizables por los navegadores a parti r de tres kilómetros de distancia. Ahora los GPS no se acti varán hasta que no se encuentren a 400 metros de los “way point”, lo que da mayor importancia al libro de ruta y a la navegación en general. El recorrido vuelve a pasar por zonas ya visitadas en anteriores ediciones, pero los responsables de la carrera han destacado que el Dakar 2011 tendrá una mayor dureza, que ésta será creciente, y supondrá todo un desafí o para los pilotos. David Castera, director de carrera, señaló algunas zonas, como Chilecito o San Juan, en las que se ha senti do cauti vado por la grandiosidad del entorno y sus paisajes. Ya no queda nada. El Dakar 2011 está listo para empezar.

está compuesta por

espaldas: Marc Guasch, Miguel



Principales inscritos

1 Marc Coma KTM KTM MRW Rally Factory Team

2 Cyril Despres KTM Team Red Bull KTM

3 Francisco López Aprilia Team Giofi l Aprilia

4 Helder Rodrigues Yamaha

Yamaha Racing France Ipone TMN Red Bull

5 David Casteu Sherco Casteu Elf Sherco

6 Pål Anders Ullevalseter KTM Team Scandinavia

7 Jonah Street Yamaha Team Jonah Street

8 Jordi Viladoms Yamaha Yamaha Racing

France Ipone

9 Olivier Pain Yamaha -

10 Joan Pedrero KTM KTM MRW Rally Factory Team

11 Rubén Faria KTM Team Red Bull KTM

12 David Freti gne BMW BMW Motorrad by

Speedbrain

13 Kuba Przygonski KTM Orlen Team

14 Alain Duclos Aprilia Team Giofi l Aprilia

15 Quinn Cody Honda Team Honda Europe

16 Frans Verhoeven BMW BMW Motorrad by

Speedbrain

17 Paulo Gonçalves BMW BMW Motorrad by

Speedbrain

18 Gerard Farrés Aprilia Team Giofi l Aprilia

19 Ivan Boano Beta Team Beta Boano Rally Sport

21 Jacek Czachor KTM Orlen Team

22 Thomas Berglund Husaberg Team Scandinavia

23 Cyril Esquirol Honda Associati on Enfance & Lumieres

26 Thierry Bethys Honda Associati on Enfance

& Lumieres

27 Alessandro Zanotti Aprilia Team Giofi l Aprillia

28 Henk Knuiman KTM -

33 Jean Azevedo KTM Petrobras Lubrax

39 Marc Guasch Yamaha Marc Guasch Font

42 Jordi Arcarons Honda Arcarons Rally Sport

Tour

44 Laia Sanz Honda Arcarons Rally Sport Tour

46 Miguel Puertas KTM Equipo Combat

60 Joan Barreda Aprilia Team Giofi l Aprillia

64Pedro Manuel Peñate

KTM Valsebike Canarias

83 Franco Picco Yamaha Franco Picco Racing

105 Jairo Segarra KTM IPDC-Coves-Cosaor

118 David Rincón BMW Rally de Luxe

146 Antonio Gimeno Aprilia Aprilia Trymax

156 Jorge Gómez BMW Vemotor Canarias

158 José García BMW -

169 Ignacio Chivite Bultaco -

250 Marco Patronelli Yamaha Yamaha Racing

251 Josef Machacek Yamaha KM Racing Team

252 Alejandro Patronelli Yamaha Yamaha Racing

254 Rafal Sonik Yamaha ATV Polska

255 Sebasti an Halpern Yamaha Halpern Rally Team

259 Camelia Liparoti Yamaha -

271 Joan Puig Polaris Val d’Arán Motor Sport




Todas las etapas de la carrera

El iti nerario que la ASO ha preparado para los parti cipantes en el Rally Dakar Argenti na-Chile 2011 se anuncia más duro y exigente que nunca.

Hay 5.000 kilómetros cronometrado en los que van a encontrar zonas realmente complicadas, aunque plagadas de belleza.victorias en la

carrera.

TeXTOs: redaCCIÓn mOTOWOrLd/ asO. FOTOs: asO/ arCHIVO.

9.000 KILÓMETROS DE AVENTURA

Sábado 1 de enero

etapa 0 Buenos aires – Victoria

Enlace 56 Km

El Dakar reanuda la tradición de las primeras ediciones, que salía el 1º de enero, en la plaza de la Concordia en París. Esta vez, los pilotos saludarán al Obelisco de la Avenida 9 de julio en Buenos Aires antes de emprender la ruta hacia Victoria, por medio de un largo enlace. Los cronómetros no funcionarán aún para esta jornada de toma de contacto con el público argenti no. Pero tras este primer tramo de ruta, ya todo el mundo dormirá dentro del bivouac.

Domingo 2 de enero

etapa 1 Victoria – Córdoba

Enlace 566 km. especial: 192 km.

La víspera ya se realizó una gran parte del trayecto pero la ruta de enlace es larga para llegar a la línea de salida de la primera

Lunes 3 de enero

etapa 2 Córdoba - san miguel de Tucumán.

Enlace 440 km. especial: 300 km.En esta etapa 100 por cien inédita, el rumbo se dirige hacia el norte del país y lleva al rally a paisajes selváti cos que recuerdan ciertos paisajes de sabana. Durante una parte de la jornada, las motos y quads serán nuevamente separados de los autos y camiones. Los pilotos disfrutarán al máximo en una pista anciana donde habrá saltos espectaculares.

Martes 4 de enero

etapa 3 san miguel de Tucumán - san salvador de Jujuy


Para seguir hasta Jujuy, la especial se divide en dos tramos separados por una porción neutralizada. En la primera parte, los motoristas tendrán otra vez una pista aparte, para zambullirse en cañones desérti cos donde el rojo de la arena y de los acanti lados se impone como el color dominante. El contraste al ingresar al segundo sector cronometrado es total: las pistas son de ti erra y los vehículos se adentran en una verde selva bastante cerrada.

Jueves 6 de enero

etapa 5 Calama – Iquique


En esta especial completa, los pilotos tendrán que adaptarse a disti ntos terrenos que impondrá cada uno un ti po diferente de conducción. Comenzamos a paso lento en pistas pedregosas, parti cularmente quebradizas. Luego el cruce de un salar hará otra vez bajar la velocidad: el puñado de kilómetros en cuesti ón ocupará a los pilotos durante una hora. Por el contrario, el fi nal del día se hará en fuera de pista abierto de par en par en unos cien kilómetros. El festi val de dunas se termina con la bajada de Iquique, que promete escalofríos a todos los amantes de sensaciones fuertes. Frente al mar, hay que bajar una pendiente de 2,3 km, ¡con un porcentaje promedio de desnivel del 32 %!

especial. Una vez en pista, hay un tramo muy rápido donde los motores comenzarán a arder. La técnica deberá hacerse cada vez más precisa en un recorrido que luego se convierte en montañoso. Para limitar la canti dad de adelantamientos en vías estrechas, se reservará un recorrido a las motos en la mitad de la etapa.

Buenos aires – Victoria

Martes 4 de enero

Domingo 2 de enero

Victoria – Córdoba

motos en la mitad de la etapa.

Miércoles 5 de enero

etapa 4 san salvador de Jujuy – Calama.


El Dakar abandona provisoriamente a Argenti na y cruza la Cordillera de los Andes por el Paso de Jama. Para acceder allí, la parte del ascenso comenzará en plena noche. Después de cruzar la frontera los equipos llegarán a una altura de 4.800 metros, -a nivel del Mont-Blanc, ¡sin crampones ni piolets!-. A nivel deporti vo, la llegada a Chile signifi ca también la entrada al desierto de Atacama y los primeros fuera de pista del rally. La salida de la especial, relati vamente corta, se dará a 3.300 metros de alti tud. En esta parte, los vehículos corren en terreno pedregoso. Se acercan las dunas.




Sábado 8 de eneroJornada de descanso

Domingo 9 de enero

etapa 7 arica – antofagasta


Después de un día de descanso, los competi dores retoman la carrera con la especial más larga del rally, que marca el debut de la secuencia más selecti va. Se proponen dos sectores cronometrados diferentes, con un recorrido desdoblado para el de la mañana. Los motoristas tendrán derecho a un trazado de ti po enduro en unos cuarenta kilómetros: incluso los más sólidos fí sicamente saldrán extenuados de esta incursión en los cañones. La llegada del primer tramo se realiza al borde del Océano: los vehículos se zambullen allí tras una serie de dunas y una bajada parti cularmente empinada al fi nal. Las pistas del segundo sector son más rápidas y los pilotos, que llegan en un circuito de velocidad, serán recibidos con aplausos a la llegada.

Viernes 7 de enero

etapa 6 Iquique – arica


La exploración del desierto de Atacama lleva este año a los competi dores del Dakar a Arica, últi ma ciudad antes de la frontera peruana. En este gran fragmento de desierto, y antes del día de descanso, el menú es copioso en dunas cuya dimensión va aumentando con el correr de los días. A lo largo de toda la especial, los pilotos conocerán una alternancia de sensaciones. Después de haberse deslizado en las dunas, se pondrán muy nerviosos en las inevitables zonas de “fesh-fesh”, también llamadas “guadales” en esta parte del mundo. Para las partes de slalom entre ti erra e hierbas secas, la paciencia será una vez más el mejor aliado.secas, la paciencia será una vez más el

Domingo 9 de enero

Lunes 10 de enero

etapa 8 antofagasta – Copiapó


Las tres fases del día son suscepti bles de provocar difi cultades en cadena. Se recomienda entonces tener mucho cuidado para abordar las suti lezas de navegación del primer tramo de la especial. En la inmensidad del espacio chileno, habrá que “saltar” de valle en valle: las referencias son raras y las confusiones fáciles. Puede resultar arriesgado buscar recuperar el ti empo perdido en las pistas mineras que se deberán tomar a la mitad del recorrido. La gran zona de arena está situada al fi nal de la jornada. Ésta exige una lucidez máxima: es mejor abordarla a la luz del día y no con los faros al caer la noche.

Martes 11 de enero

etapa 9 Copiapó – Copiapó


Si se mira únicamente al kilometraje del día se podría pensar que el bucle Copiapó-Copiapó es un paseo anodino en el desierto. Sin embargo es posible que para muchos, el rally se juegue en las majestuosas dunas de esta etapa. En ciertos lugares, la profundidad de las depresiones, formadas por las montañas de arenas, condena al que se pierda allí a interminables maniobras. En una jornada con muchas trampas, hay mucho para perder… pero también mucho para ganar para los expertos en obstáculos. Los consejos más elementales sobre el desinfl ado de neumáti cos son posiblemente los que no habrá que olvidar para no quedar atrapado. Para añadir un toque espectacular, la salida para los motoristas, se dará en línea: en fi las de 10 pilotos para los mejores clasifi cados, luego de 20.

Martes 11 de enero




etapa 10 Copiapó – Chilecito


Si se mira únicamente al kilometraje del día se podría pensar que el bucle Copiapó-Copiapó es un paseo anodino en el desierto. Sin embargo es posible que para muchos, el rally se juegue en las majestuosas dunas de esta etapa. En ciertos lugares, la profundidad de las depresiones, formadas por las montañas de arenas, condena al que se pierda allí a interminables maniobras. En una jornada con muchas trampas, hay mucho para perder… pero también mucho para ganar para los expertos en obstáculos. Los consejos más elementales sobre el desinfl ado de neumáti cos son posiblemente los que no habrá que olvidar para no quedar atrapado. Para añadir un toque espectacular, la salida para los motoristas, se dará en línea: en fi las de 10 pilotos para los mejores clasifi cados, luego de 20.

Sábado 15 de enero

etapa 13 Córdoba - Buenos aires


Es la etapa del alivio para la mayoría de los competi dores que se preparan a salir en Córdoba. Para algunos quizás queden uno o dos lugares para picotear, para otros, una larga ruta para recorrer con una mano o una rodilla dolorida… tantas buenas razones para mantener un nivel elevado de concentración. La últi ma especial del Dakar 2011, corta y rápida, terminará en el circuito de Baradero, donde se garanti za un fi nal emocionante y espectacular.

Viernes 14 de enero

etapa 12 san Juan – Córdoba


Los camiones saldrán, en esta ocasión, primeros en un recorrido más corto. Para los demás, la longitud de esta penúlti ma etapa invita a la prudencia, especialmente en los primeros 100 kilómetros que son arenosos. La diferencia a veces es todavía mínima entre los pilotos más rápidos: todo puede cambiar en esta etapa.

Jueves 13 de enero

etapa 11 Chilecito - san Juan


No cambiamos de país, pero la impresión de penetrar en regiones nuevas es real. Los contrafuertes de la Cordillera de los Andes se parecen a veces a los del lejano oeste americano. Es el caso de los fabulosos cañones del primer sector

cronometrado. Una pequeña melodía de Ennio Morricone encajaría perfectamente con el decorado más arenoso del segundo tramo, donde los competi dores navegarán entre chimeneas mágicas. A pesar de las apariencias, no estamos en el cine: habrá que mantenerse concentrado y efi ciente en más de 600 kilómetros para conservar el trabajo que se ha realizado hasta aquí.


Jueves 13 de enero

Viernes 14 de enero

Sábado 15 de enero

Córdoba - Buenos aires


R�� D�� 2011

Marc Coma llega con una formación completamente renovada

El 1 de enero comienza una nueva edición del Rally Dakar, de nuevo en suelo sudamericano. La carrera presenta novedades con respecto a 2010, pero la

intensidad sigue siendo la misma. La gran incógnita de esta edición reside en descubrir si alguien será capaz de inmiscuirse en la disputa que desde hace seis años sosti enen Cyril Despres y Marc Coma, que les ha llevado a

reparti rse las últi mas cinco victorias en la carrera.

TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: KTm-Images/ Team mrW.

“NO ME QUEDO ENCAJONADO EN LO QUE

SUCEDIÓ EL AÑO PASADO”


DAKAR 2011 | REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la redDAKAR 2011 | REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Marc Coma aborda el Rally Dakar Argenti na-Chile 2011 con la determinación de llevarse la victoria. Lleva todo el año trabajando en ello, y se encuentra muy a gusto con la nueva estructura de su equipo. Será el gran favorito junto a Cyril Despres, y ti ene muy claros sus objeti vos y cómo enfocar la carrera. Coma sale en busca de su tercera victoria en el Dakar.

-¿Cómo encaras este dakar, en el que hay muchas cosas nuevas para ti : nueva moto, nueva estructura de equipo, nuevo “team manager”…? Incluso nuevos neumáti cos, porque regresas a michelin.-“Después de la edición anterior, en la que

nos tocó vivir una carrera un poco complicada, creo que llegó el momento de reinventarse un poco, pero sin cambiar drásti camente:

Viladoms ya quería volar solo, tener objeti vos más ambiciosos; Arcarons decidió volver a ser piloto; y lo importante en el tema técnico es que, aunque con Pirelli hemos conseguido cosas importantes, resultados muy buenos, pero la realidad a día de hoy es que Michelin nos ofrece más garantí as. Lo demás son cambios sin más. Hemos introducido a Joan Pedrero, que el año pasado fue el mejor privado del Dakar y terminó décimo, y con mucha ilusión de trabajar y aprender. La incorporación de Giovanni Sala ha sido una apuesta mía personal. Con Giovanni hemos trabajado juntos, fue mi compañero de equipo en tres ediciones, y a nivel humano conoce muy bien el equipo, y como persona aporta mucho. Conoce bien la carrera, conoce a la

gente de KTM, es una persona que es ideal para que sirva de puente en todas estas conexiones que hay. Creo que hemos hecho un equipo del que estoy muy orgulloso y nos ofrece las garantí as sufi cientes”.

-el estreno de la nueva moto fue excelente. en marruecos, tanto tú como despres no tuvisteis prácti camente oposición.-“La verdad es que hemos trabajado muy duro todo el año, y aunque es una moto nueva, ya que KTM nunca había uti lizado un motor pequeño para los raids, ti enen mucha experiencia, y el hecho de que una fábrica esté involucrada te da muchas garantí as. Esa experiencia se tendrá que notar. Hemos cubierto todas las etapas que se tenía que hacer, hemos hecho todas las pruebas, y a mí no me sorprendió que la moto funcionara así de bien”.

-¿Qué es lo que más destacas de esta nueva moto?-“Lo que destacaría es el conjunto. Es una moto muy equilibrada, ti ene mucha fi abilidad y a la vez es una moto potente, y creo que esto es fundamental en una carrera como el Dakar. Pero lo que nos hace fuertes es el global de conjunto del equipo, la parte técnica y la parte humana, aparte del pilotaje nuestro”.

-el regreso a michelin te permite quitarte un peso de encima, porque antes tenías que administrar con cuidado tu capacidad de ir deprisa.-“La verdad es que después de un año tan duro de trabajo, con un desarrollo tan importante de la moto, y con mucho dinero inverti do, sería una tontería coger riesgos

“Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una “Con todo lo que se ha inverti do sería una

tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es tontería jugártela con los neumáti cos. Es

importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar importante salir por la mañana y estar

pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.pendiente sólo del pilotaje”.



en algo como jugártela con los neumáti cos. Todo el mundo lo entendía así. La gente de Michelin ha trabajado muy bien durante todo el año, hemos desarrollado un buen neumáti co, que esto también es importante. Es importante salir por la mañana y estar pendiente sólo del pilotaje, y la verdad es que esto se agradece. También sabemos que con la 450 sufrirá menos el neumáti co y el “mouse”, pero de todas maneras es importante salir y sólo pensar en dar gas”.

-Con todos los pilotos punteros sobre motos de 450, ¿crees que la carrera estará más igualada, o despres y tú seguiréis siendo las liebres de la carrera, como ha

sucedido en las cinco últi mas ediciones?-“Estos días visualizo un poco la carrera y me la imagino mucho más abierta, con

las diferencias más pequeñas, donde los pequeños detalles decidirán la carrera. Todo estará más apretado, la carrera será más abierta, y esto a nosotros nos ayuda, nos va bien”.

-¿Cómo llegas a este dakar, con ánimo de revancha por lo sucedido el año pasado?-“No, no. No me voy a quedar encajonado en lo que sucedió el año pasado. No es así. Nos tocó vivir una situación muy dura, muy difí cil de gesti onar, pero nos fuimos con la cabeza bien alta de ahí, y ya está, aquí se queda todo. Ahora, a mirar hacia delante y aprender de las situaciones que nos ha tocado vivir. Creo que sería un error quedarnos pensando en las ediciones anteriores”.

-¿Cómo vives tu relación con despres tras el difí cil fi nal de la últi ma edición?-“Pues la verdad es que ni me lo he planteado esto. Yo hacia él tengo mucho respeto, pero nada más, es un rival más y ya está. Cuando estás ahí ya tengo bastante trabajo con hacer lo mío y con esto me quedo. Es lógico que con unos te lleves mejor que con otros, como sucede con la gente normal, y ahí queda la cosa. Él ti ene su estructura y yo tengo la mía, y a mí me da las garantí as y la tranquilidad de poder hacer mi carrera”.

-el dakar americano está bastante asentado, e incluso es posible que se expanda hacia nuevos

países en un futuro próximo. ¿añoras el dakar africano, o prefi eres que la carrera se mantenga en américa?-“Sinceramente, me gustaría volver a África porque creo que es su siti o natural,

pero la situación está complicada y parece que vaya a ser una cosa que

se consiga a corto plazo. Pero por otro lado tengo que reconocer que Sudamérica nos ha sorprendido mucho y de una manera buena. Hemos descubierto Atacama, que es un desierto precioso, y una gente que vive mucho las

carreras, y esto también lo hace especial, disti nto. El Dakar es una carrera que va evolucionando con el paso de los años, y como la organización dice, se están planteando nuevos territorios, y esto es bueno. Vamos a ver hacia dónde

ti ra. En esta época siempre hay rumores sobre nuevas

ubicaciones de la carrera, y mira, estamos en los

mismo siti os que el año

difí cil fi nal de la últi ma edición?-“Pues la verdad es que ni me lo he planteado esto. Yo hacia él tengo mucho respeto, pero nada más, es un rival más y ya está. Cuando estás ahí ya tengo bastante trabajo con hacer lo mío y con esto me quedo. Es lógico que con unos te lleves mejor que con otros, como sucede con la gente normal, y ahí queda la cosa. Él ti ene su estructura y yo tengo la mía, y a mí me da las garantí as y la tranquilidad de poder hacer mi carrera”.

-el dakar americano está bastante asentado, e incluso es posible que se expanda hacia nuevos

dakar africano, o prefi eres que la carrera se mantenga en américa?-“Sinceramente, me gustaría volver a África porque creo que es su siti o natural,

pero la situación está complicada y parece que vaya a ser una cosa que

se consiga a corto plazo. Pero por otro lado tengo que reconocer que Sudamérica nos ha sorprendido mucho y de una manera buena. Hemos descubierto Atacama, que es un desierto precioso, y una gente que vive mucho las

carreras, y esto también lo hace especial, disti nto. El Dakar es una carrera que va evolucionando con el paso de los años, y como la organización dice, se están planteando nuevos territorios, y esto es bueno. Vamos a ver hacia dónde

ti ra. En esta época siempre hay rumores sobre nuevas

ubicaciones de la carrera, y mira, estamos en los

mismo siti os que el año

pasado”.

-Haciendo cábalas de futuro, como han hecho muchos otros pilotos de moto, ¿te ves en unos años corriendo el dakar en coche?-“Hombre, me encantaría. Pero también te tengo que decir que en estos momentos no es que no me lo plantee, pero no forma parte a corto plazo de mis objeti vos. En un momento me gustaría pasarme a las cuatro ruedas, pero todavía no es el momento, por muchas razones: llevo muchos años trabajando para estar aquí y creo que ahora es un buen momento para recoger todo lo que hemos sembrado, y a parti r de aquí a ver si sale alguna oportunidad. Pero, sinceramente, también la situación en la que están los equipos y la situación económica global lo hace muy complicado. Solamente con el ejemplo de Nani [Roma] , con las difi cultades que ha tenido para encontrar un volante este año ya te dice mucho de cómo está la situación. Pero todavía me queda cuerda en las dos ruedas”.

-sobre la carrera de este año, ¿cuál crees que va a ser la parte más importante de esta edición?-“Creo que han diseñado un recorrido en el que hasta el penúlti mo día cualquier cosa es posible. Nos espera una segunda semana durísima, y creo que han buscado esto. Será de las ediciones más duras que nos ha tocado. Ves que hay etapas cortas, como Copiapó-Copiapó, pero es un día complicadísimo, que esto prácti camente dunas. O la etapa de Fiambalá, con 170 kilómetros de recorrido, que es poco, pero es la etapa más dura del Dakar. Y las que no son duras te meten 600 kilómetros. Han buscado un alto nivel de dureza este año”.



Jordi Arcarons regresa al Dakar con asistencia de Laia Sanz

Nueve años después de su últi ma parti cipación como piloto de moto, Jordi Arcarons ha decidido regresar al Dakar como parti cipante acti vo.

Arcarons vuelve a la carrera para servir de asistencia directa a Laia Sanz, la multi campeona del mundo de trial, que se aventura en esta

nueva experiencia.

TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: Team arCarOns KH-7.

“LAIA SABE IR MUY BIEN EN MOTO”



En 2002, Jordi Arcarons disputó su últi mo Dakar como competi dor en moto, y al año siguiente parti cipó en la categoría de coches, y desde entonces ha sido el director deporti vo del equipo con el que Nani Roma y Marc Coma han sumado tres victorias en las seis últi mas ediciones de la carrera. Pero ahora Jordi abandona ese segundo plano para volver a primera línea, como competi dor, en el rol de mochilero y asistencia de Laia Sanz, que desembarca en la aventura del Dakar.

-¿Cómo llega el momento de decidirte por retomar la competi ción?-“La explicación ti ene su lógica si digo que

conti núo trabajando como asesor en los raids, y sobre todo en el Dakar. En los últi mos años he estado como manager en el equipo KTM, y

éste para poder hacer mejor el trabajo de seguimiento y poder asesorar, en este caso a Laia, pues pensé que estar en pista creo que era lo ideal. Con Laia llevábamos trabajando todo el año y cuando buscábamos la persona para hacer el trabajo de mochilero o gregario, la verdad es que era complicado encontrarla. No era fácil dar con alguien que entendiera bien este trabajo y nos diera la seguridad de estar detrás de Laia. Entonces cuando le propuse la idea de que podía ser yo, a ella le encantó, y eso le dio mucha más seguridad para afrontar la prueba”.

-entonces la iniciati va fue totalmente tuya.-“Fue totalmente mía, pero me daba un poco de miedo por el hecho de que con este trabajo le pudiera quitar algún mérito de

lo que ella pudiera conseguir. Pero me dijo que entendía que la carrera la hacía ella y la moto la llevaba ella, pero le daba una tranquilidad total tenerme a mí en carrera”.

-Tú ya llevas unos cuantos años apartado de la competi ción acti va, pero los pilotos siempre sois pilotos y no podéis renunciar a la competi ti vidad innata que tenéis. ¿Tú estás mentalmente preparado para asumir que tú no vas a competi r, o cuesta hacerse a la idea?-“Sí que es verdad que me he tenido que convencer que en momento puntuales

tendré que aguantarme, porque la verdad es que no he dejado de ir en moto desde que me reti ré de la competi ción, simplemente no he competi do, pero conti núo teniendo las ganas, y en esta carrera que conozco tan bien, hay ciertas etapas de navegación que me tendré que aguantar el dar gas. Tengo muy claro el trabajo que voy a hacer, que es un trabajo en equipo, y lo que queremos es que el equipo triunfe. No puedo pensar en mí personalmente. Otra cosa será cuando acabe el Dakar, si me siento con esas ganas, puedo correr alguna carrera más, pero de momento este año no va a ser así”.

-el desafí o de correr el dakar americano será otro atracti vo.-“Claro, eso es una moti vación más, y de hecho para que yo me decidiera a correr esto sumó mucho. Como pienso que mi trabajo sigue siendo mi plan de futuro, conocer esta carrera por dentro también es interesante”.

-¿Cuál crees que es la principal virtud de Laia para afrontar este ti po de carrera, que es una gran novedad para ella?-“Laia sabe ir muy bien en moto, y sé que ella no ti ene problemas para conducir esta moto e ir a un buen ritmo, pero se ha tenido que adaptar a lo que se necesita en el Dakar, que es llevar un “road book”, saberlo leer, saberlo interpretar, y luego saber navegar y orientarse. Y luego hay que conocer un reglamento, que no es fácil, que por temas de seguridad es muy complejo y hay que estudiárselo al pie de la letra para no tener problemas. Son bastantes cosas que se han tenido que trabajar con ti empo y paso a paso, y luego ponerlo en prácti ca en la carrera”.

-mentalmente, la carrera es más agotadora que las competi ciones en las que parti cipa habitualmente Laia, son carreras más largas, y eso me imagino que también lo habéis trabajado.-“Por supuesto, el aguante y la resistencia mental y fí sica es básica, porque llegarán momentos difí ciles, y uno ti ene que estar

muy maduro para afrontarlos. La carrera pone al límite a las personas, y unos lo ti enen más alto que otros, pero en el caso de Laia, ella compite desde hace años en el Mundial y ha pasado por carreras así de complicadas, así que el Dakar no ti ene por qué

“Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a “Tengo muy claro el trabajo que voy a

hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No hacer, que es un trabajo en equipo. No

puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.puedo pensar en mí personalmente”.



ser una carrera grande y complicada para ella. En el Dakar hay que saber dosifi carse”.

-Corréis con una Honda CrF 450r, que no es una moto específi ca de raids. ¿Por qué optasteis por esta moto?-“Parti mos de una moto de enduro pero que ya se ha uti lizado para el Dakar. Lo más importante es que el motor es muy fi able. No hemos ido a buscar más potencia de la que ti ene de serie, sino que lo que nos interesa es que ese motor dé un buen rendimiento en todas las situaciones. Sabemos que la Honda es una moto que funciona muy bien, lo hemos preparado con el equipo, parti endo de cero, con el apoyo

de Honda en el apartado de recambios y materiales, pero realizado desde el equipo KH-7”.

-¿Cómo crees que será la

carrera? ¿Crees que con todos corriendo con las 450 será más igualada, o que volveremos a ver un duelo despres-Coma, como viene sucediendo en las cinco últi mas ediciones?-“Yo creo que aquí se ha abierto un mercado de pilotos y un mercado de marcas, y todos parten de una misma base, y eso va a hacer que la carrera sea más espectacular y que las fuerzas estén más igualadas. Por supuesto que KTM lleva más experiencia y ha sabido hacer una moto muy competi ti va, pero no creo que esté muy por encima de las demás. Marc Coma y Cyril Despres serán los que ti enen más posibilidades de ganar, pero ahora se suma el equipo Aprilia, con “Chaleco” López, y el equipo Yamaha, Sherco, y seguro que algún otro privado”.

de Honda en el apartado

-¿Cómo crees que será la

Con diez tí tulos mundiales de trial a sus espaldas, Laia Sanz se embarca en el desafí o más importante de su carrera: disputar el Dakar. Como dice Arcarons, cualidades no le faltan. Será la tercera española que aborde esta aventura.

Laia Sanz se ha preparado a conciencia para el nuevo reto del Dakar. Sin dejar de lado sus compromisos con el Mundial de Trial, Laia ha trabajo con determinación para afrontar este nuevo reto con garantí as. Ahora le llega el momento de la verdad, y está lista para la acción.

-¿Cómo has visto que se ha recibido tu llegada a la carrera? ¿Has notado que haya tenido más repercusión que los tí tulos que has ganado en el mundial de Trial?-“No te sabría decir, pero veo que está saliendo muchísimo. Cuando gano un Mundial sale un día y ya está, y casi no se acuerdan de ti hasta que vuelves a

ganar, y aquí desde que dije que iba a correr a principio de año, a la gente le atrajo bastante, y ahora también. Tanto en nuestra presentación del equipo, como la del patrocinador KH-7, está saliendo mucho en los medios”.

-¿Qué crees que va a ser lo más difí cil que te vas a encontrar en la carrera?-“El tema de la navegación va a ser difí cil, además este año con el tema de los “way points” que van a ser más difí ciles de encontrar. Lo hemos trabajado mucho, porque aparte de que todo me venía de nuevas, era lo que más desconocido era para mí. El trial te da una buena técnica para ir en moto y te adaptas rápidamente, pero todo esto es nuevo”.

-el propio desarrollo de la carrera no ti ene nada que ver con lo que estás habituada a hacer, van a ser muchas más horas de moto, dos semanas seguidas de

Laia Sanz, ante el mayor reto de su carrera deporti va

“ACABAR EL DAKAR YA ES UN GRAN ÉXITO”

competi ción… ¿Cómo te has preparado?-“Hemos estado varias veces en Marruecos entrenando, haciendo bastantes horas de moto, y luego en el gimnasio entrenando, pero a parti r de septi embre con cosas más específi cas, trabajando mucho el cuello, la espalda, para aguantar tantas horas encima de la moto”.

-mentalmente también será más duro que un trial.-“El trial lo bueno que ti ene es que tampoco es corto, estás casi seis horas compiti endo y ti enes presión, y ti enes que saber aguantar las seis horas bastante concentrado, y en ese senti do también ayuda, pero está claro que el Dakar son muchas más horas y encima siempre concentrado con el “road book”, de no equivocarte, de no correr demasiado. Son muchísimas cosas que hay que tener en cuenta”.

-Tu objeti vo es acabar, no hay otra meta.-“Ahora mismo sin saber donde estoy ni nada, creo que ése es mi objeti vo. Aparte, creo que el Dakar es una carrera tan dura que con acabar ya es un gran éxito”.


MOTOGP

Entrevista Carmelo Ezpeleta

Días atrás ofrecimos en nuestra web, www.motoworld.es, un avance de esta entrevista con Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, en la que extractábamos los

contenidos más destacados de su balance de la temporada 2010. Ahora os ofrecemos la entrevista íntegra, con lo que permite tener un enfoque amplio y directo sobre los temas

que rodean al Mundial de MotoGP, tanto en el presente como en el futuro.

TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs:

“QUIERO QUE EL “PADDOCK” SEA UN LUGAR

SALUDABLE ECONÓMICAMENTE PARA LOS EQUIPOS”


Finalizada la temporada es obligada pararse y echar la vista atrás, mirando con perspecti va lo que ha supuesto 2010 en el

Mundial de MotoGP. Y qué mejor forma de refl exionar sobre el campeonato, sobre su pasado, su presente, y hasta hablar de su futuro, que hablando con Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna y máximo responsable del Mundial. En esta entrevista volcamos íntegramente la declaraciones de Ezpeleta, sobre las que ya ofrecimos un adelanto semanas atrás en nuestra web.

-2010 ha sido un año marcado por varios acontecimientos: el dominio español, la lesión de rossi, la muerte de Tomizawa. ¿Qué balance haces de la temporada?-“Lo principal ha sido el accidente de Tomizawa, que es algo que nos ha marcado. No porque no sepamos que esto puede suceder, sino que cuando sucede te deja marcado, y específi camente por cómo sucedió, y por la personalidad que tenía Tomizawa impacta más. Desgraciadamente, aunque la temporada ha sido desde el punto de vista deporti vo y de carreras muy interesante, igual que la del ’93 quedó marcada por el accidente de Wayne (Rainey), ésta ha quedado marcada por esto. Después te acordarás de más cosas de este año, evidentemente, pero a nivel personal lo de Tomizawa nos ha impactado mucho”.

-¿Cómo viviste una situación así, no como el CeO de dorna, sino como Carmelo ezpeleta, un gran afi cionado a este deporte? desgraciadamente, no es la primera vez que se pasa por un momento así. La muerte de Kato se dio en unas circunstancias diferentes, ya que su fallecimiento fue días después del

accidente.-“Ambas situaciones fueron muy igual. Esto fue inmediato darte cuenta de que no había solución, pero desgraciadamente la información que teníamos de Kato fue que sería difí cil que saliera adelante. La situación la vives igual. Yo no la vivo sólo como afi cionado porque ellos son uno de nosotros. Son gente que te encuentras en el ascensor, o la ves en el “paddock”… Yo había visto a Tomizawa esa mañana. Hay veces que lo ves y otras que no, pero esa mañana había coincidido con él en Misano, y le ves que te sonríe… Eso te impacta mucho. Es un amigo nuestro que no está. Como decía su familia, ha muerto haciendo lo que más le gustaba, pero no deja de ser así, ya no está, y eso te llena de congoja. Yo todavía pienso muchas veces en él”.

-Haz un balance general de todo, de cómo ha sido la primera temporada de moto2 en el mundial.-“Estamos muy contentos de cómo ha salido, ha cumplido con creces nuestras expectati vas, todas, no encontramos alguna cosas que pensamos que pudiera haber salido mejor. Y en MotoGP, aunque Lorenzo haya ganado por muchos puntos ha habido carreras competi das, una temporada diverti da, en la que ha tenido mucho mérito lo que Lorenzo ha conseguido, porque los demás han estado cerca y él ha sido el único que no ha fallado. El hecho de que haya ganado y que sus dos peores resultados hayan sido dos cuartos signifi ca cómo lo ha hecho. En general, ha sido una sorpresa positi va la buena organización y lo bien que ha salido el Gran Premio de Aragón, que era algo totalmente nuevo. Y también destacar que pese a que nos encontremos en una situación de crisis económica las cosas van saliendo”.

obligada pararse y echar la vista atrás, mirando con perspecti va lo que ha supuesto 2010 en el

Mundial de MotoGP. Y qué mejor forma de

M��GP Motoworld. Tu mundo en la red



-Las audiencias televisivas han caído con respecto a 2009.-“No es una caída importante. Además, las

circunstancias en que se produjo la ausencia de Rossi son las peores condiciones que se podían dar. Es peor que si dice, me voy a reti rar. Porque la gente ti ene unas expectati vas que no se pueden cumplir y piensan: pues si no está Rossi, no lo miro. En eso estamos tranquilos. Yo creo que el motociclismo como espectáculo está siendo cada vez mejor, y eso nos permite que la gente esté interesada en el tema”.

-¿ese periodo en que estuvo rossi apartado de las carreras puede dar la medida de lo que sucederá cuando se produzca su marcha?-“Yo creo que no. Te repito que en ese periodo se dieron las peores circunstancias. Es peor que a mitad se deje de correr, que no que se anuncie que en el año “dos mil no sé cuántos” no correré. Es lo que yo pienso. Todo esto son brindis al sol, no podemos saber lo que será, y lo que tenemos que hacer es estar preparados para hacerlo lo mejor que sea en las circunstancias que sean”.

Domino español

-el otro gran acontecimiento de este año es el gran dominio del motociclismo español. Hay muchos comentarios negati vos sobre que haya un dominio tan abrumador por parte de un único país. ¿Qué opinión ti enes sobre esto?-“Si haces una carta a los Reyes Magos y pones lo que te gustaría tener, evidentemente sería un campeonato con pilotos de diferentes nacionales que se

decida todo en el últi mo momento. Bien; eso es una carta a los Reyes. Yo lo que pasa es que, y lo he dicho muchas veces, si los españoles viven ahora una época así es porque las cosas se han hecho las cosas bien, pero han vivido muchos más años sin ganar nada y viendo como otros ganaban. Y desde luego ni desde España en este caso, pero no desde los propios países, se

hacían estas preguntas. Nunca en la época de dominación italiana nadie preguntaba: ¿cómo es que hay tantos pilotos italianos dominando? No lo preguntaban fuera de Italia, pero desde luego no lo preguntaban desde Italia. Ni lo preguntaban desde Inglaterra ni lo preguntaban desde Alemania. Lo único que da es la sensación de que las cosas se hacen bien. Yo estuve

en la últi ma carrera del CEV y ves que es un campeonato que sirve para forjar pilotos de todas las nacionalidades. El que está ganando en el CEV es un español que se llama Viñales, pero el segundo es un portugués que ha nacido en el CEV, no ha nacido en el campeonato portugués. Lo que ti ene que hacer la gente es fi jarse en lo que la Federación Española, y los circuitos



españoles, y Televisión Española, han hecho bien, y eso no es porque esté aquí Dorna, es porque ellos lo han hecho bien. El mismo trato que ti ene la Federación Española podría tenerlo la Federación Alemana, si lo quisiera, o la italiana. Lo que pasa es que hay otra cuesti ón inabordable, que es la calidad de los circuitos españoles y del clima español, que propician que haya unos campeonatos nacionales que te permiten atraer gente. Gente de todas partes: el otro día había una fi nlandés tercero en la carrera y un portugués ganando. Yo estoy tranquilo. Evidentemente, soy el que más se preocupa, no se preocupa nadie más que nosotros de que hayan pilotos no españoles ganando, pero eso nunca debe ser menoscabo de los

españoles”.

-¿Te sorprende que haya muchos comentarios críti cos a esta situación dentro de españa?-“Mucho. Me sorprende muchísimo; me parece completamente idiota. El único español que debe plantear esto soy yo y el resto de la gente de Dorna, pero que la opinión pública se plantee que hay demasiados españoles… No he oído muchos comentarios en la historia acerca de que Estados Unidos o Jamaica se quejen de la canti dad de velocistas de 100 metros que ti enen… Entendería que fuera de España se dieran comentarios de este ti po, pero desde dentro los comentarios de este ti po

me llenan de estupor. Evidentemente, hay que trabajar para tener pilotos de todas las nacionalidades porque será mejor, pero yo estoy muy tranquilo en este aspecto”.

-Vayamos a moto2. se habló de una posible disminución en el número de parti cipantes en 2011, pero se manti enen los 40 inscritos. ¿Hay planes de disminuir esa cifra a corto plazo? -“No podemos. Hay planes, pero, ¿a ver cómo lo hacemos? Yo espero que cuando saquemos Moto3 haya más demanda y alguno de los que está corriendo en Moto2 decida tener un equipo en Moto3. Planes de reducción sí que

había para la próxima temporada, pero no hemos sido capaces de hacer la cuadratura del círculo”.

-Pero, personalmente, ¿crees que es necesario reducir esa cifra?-“Me parece que sería mejor, por espacio del “paddock”, por todo”.

-¿Por seguridad?-“Por seguridad no es tan necesario, creo que está bien en ese senti do. Me preocupa su dimensión porque con menos gente el campeonato es más lógico. Parece que no, pero el hecho de que haya cinco motos más cambia mucho la vida”.

-el objeti vo que se buscaba con moto2, que era buscar un campeonato más asequible y más accesible, ¿crees que se ha conseguido?-“Yo creo que sí. El campeonato es sensiblemente más barato con una moto para poder ganar la carrera, y es igual que cuando era para hacer con una moto el 16º. Evidentemente, no le cuesta menos a un señor el equipamiento de Moto2 que el equipamiento para hacer el 16º, pero ahora con el coste de Moto2 cualquiera puede ganar, como se ha demostrado, y esto sí que es sensiblemente más barato, muchísimo más barato que las motos ganadoras de 250. Y luego hay otra circunstancia: se dice que es caro. ¿Caro? ¿Y seguimos teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro y fuera tan mal en estos ti empos de crisis, la gente no se apuntaría… Y tenemos 40 porque no queremos tener más, si no tendríamos muchos más. El éxito económico de haber hecho Moto2, también se puede discuti r, pero desde mi punto de vista no ti ene discusión”.

MotoGP 2012

-el cambio de reglamentación de cara a 2012 dará una nueva dimensión a motogP. ¿Tienes una esti mación realista de cuántos parti cipantes puede haber para entonces?-“Vamos a tener muchas más demandas, pero no queremos tener más de 22 o como máximo 24”.

-Los miembros de la msma ti ene contrato con motogP hasta 2011. ¿Crees que se mantendrá la misma presencia que hay ahora?-“El contrato a parti r de ahora será muy parecido en cuanto a derechos y



obligaciones políti cas, y luego será diferente desde el punto de vista económico porque habrá acuerdos puntuales con

cada uno de los constructores que decidan parti cipar ofi cialmente en el campeonato. Antes había un acuerdo con la asociación, del que nosotros entendíamos que todos los fabricantes eran solidarios y se consideraban obligados. Hemos visto que en algunos casos no ha sido así y por eso lo vamos a cambiar”.

-¿La situación de suzuki de cara a 2011 es comparable con lo sucedido con Kawasaki en 2009? Porque tenía un compromiso de presentar dos motos hasta el fi nal de 2011.-“Nosotros hemos dicho a Suzuki que no estamos de acuerdo con su postura, y todavía estamos esperando. Ya nos han dicho que van a correr con una sola moto y les hemos contestado que no estamos de acuerdo, y les hemos ofrecido la posibilidad que les aceptamos que corran sólo con uno en 2011 si se comprometen a correr con dos a parti r de 2012. No nos han contestado a eso todavía, y lo que sí hemos hecho es pedir la opinión vinculante de la MSMA, de los demás miembros, cuyo acuerdo con Dorna era que la mínima representación que se contemplaba era de dos motos. Estamos esperando una noti fi cación ofi cial de la MSMA, y cuando la tengamos nos volveremos a poner en contacto con Suzuki para solucionar el tema porque no vamos a aceptar eso así”.

-el estreno de dorna como promotor del campeonato no fue fácil: 1992, con una severa crisis en la máxima categoría en los años precedentes. ¿Qué similitudes y diferencias encuentras entre aquella

situación y el momento actual del campeonato?-“No ti ene nada que ver. Ahora hay 17 motos, pero 17 motos muy competi ti vas. En el últi mo Gran Premio me fi jé en un detalle a mitad de carrera: la diferencia en la vuelta rápida entre el primero y el últi mo era poco más de un segundo, rodaban muy igualados. Ése no era el caso de 1991: rodaban muy pocas motos y las diferencias eran estrepitosas. Yo creo que aquello era más difí cil”.

-sin embargo, en la memoria de la gente está el recuerdo de aquellos años como la época dorada de 500, y ahora sin embargo hay muchas críti cas sobre la competi ción, la falta de espectáculo, el excesivo uso de la electrónica…-“Hay una cosa que hay que hacer y que

vale mucho la pena, y que yo lo hago: coger el libro rojo (N.de R.: el libro de resultado y estadísti cas recopilado por Werner Haefl iger que desde esta temporada edita Dorna) y mirar las carreras de hace años. En el noventa y tantos, Crivillé hacía segundo en entrenamientos a medio segundo del primero, y era un buen resultado de cara a la carrera. Ahora en medio segundo se han meti do siete, y eso es espectáculo. Contra ciertas maneras de ver las cosas no puedes hacer nada; lo único que puedes hacer es seguir trabajando y viendo cómo son las cosas. Yo creo que, afortunadamente, desde el punto de vista

del campeonato, no ti ene nada que ver el campeonato actual con el de 1992. Si comparamos lo que era el motociclismo en el mundo global del deporte en 1992 y que es en 2010, no ti ene nada que ver. Hay deportes que hemos crecido y otros que no.

Yo creo que una de las cosas buenas es que estamos muy por encima de deportes que nos superaban en el ’92, y mucho más cerca de un deporte que estaba muy

por encima nuestro en el ’92, que es la Fórmula 1, del que estamos mucho más cerca. Nunca hay que darse por sati sfecho, pero creo que no vamos mal. Luego los

“¿Qué Moto2 es caro? ¿Y seguimos “¿Qué Moto2 es caro? ¿Y seguimos “¿Qué Moto2 es caro? ¿Y seguimos

teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro

y fuera tan mal en estos ti empos de y fuera tan mal en estos ti empos de y fuera tan mal en estos ti empos de

crisis, la gente no se apuntaría…”.crisis, la gente no se apuntaría…”.crisis, la gente no se apuntaría…”.



recuerdos, claro, como suelen ser de cuando eras más joven, suelen ser mejores”.

-en 2012 el campeonato afrontará el cambio más importante a nivel de reglamentación técnica desde 1970. Los últi mos cambios introducidos desde 2002 han tenido un horizonte limitado y siempre someti dos a periódicas renovaciones. ¿Cuánto ti empo de vigencia va a tener la nueva reglamentación?-“Creo que será cinco años, es de lo que hemos hablado. Si fuera muy bien, ¿por qué lo vamos a cambiar. Pero inicialmente contemplamos un periodo de cinco años, como hasta ahora”.

Cuatro GG.PP. en España

-Volviendo al tema del gran Premio de aragón. Una cuarta carrera en españa regionaliza excesivamente el campeonato. ¿Había alguna alternati va viable aparte de aragón? -“Antes de hacerlo no la había, y ahora, me parece muy injusto que por cuesti ón de fronteras se deje de hacer un Gran Premio aquí o allá. Hay gente que se pregunta, ¿pero cómo puede haber cuatro? Pues puede haber cuatro porque son cuatro Grandes Premios buenísimos. Evidentemente, lo que no se puede hacer es que para que aquí haya cuatro impidamos a alguien que quiera tener un Gran Premio que lo tenga. Pero los Grandes Premios ti enen que ser los mejores, así que no te puedes cargar una carrera porque a 400 kilómetros haya otra; te la puedes cargar porque está mal hecha, porque no ti ene interés, o porque no gusta. Y en eso es en

lo que estamos. Aragón, desde luego, va a seguir el año que viene, y en 2012 que empieza un nuevo periodo van a entrar otros Grandes Premios y hay que renovar otros, ya veremos lo que pasa. Pero como fi losofí a en general yo digo lo mismo: es que, Aragón, ha sido un Gran Premio fantásti co, no ha tenido ni una críti ca, ha habido espectadores, y ha tenido un impacto besti al en una zona que lo necesita. Hay Grandes Premios que están pidiendo entrar, y entonces podemos hacer dos cosas: o hacer menos en España, o hacer más Grandes Premios”.

-¿se puede ampliar la cifra actual de 18 grandes Premios? ¿no serían demasiados?-“Pues claro que se puede ampliar. El mundo del motociclismo me parece tremendamente inmovilista. NASCAR hace 38 carreras, y la Fórmula 1, 20. Nos dedicamos a hacer carreras, y hay crisis. Si nos pagan el dinero que pedimos, que puede servir para pagar a los equipos, claro que haremos más de 18, ¡claro que haremos más de 18! Pero lo haremos de acuerdo con los equipos, que son los que sufren y manti enen esto. Es decir: ¿de qué tenemos mucho? Grandes Premios. Eso qué signifi ca: que te pagan más. ¿Qué hacemos con ese dinero que nos pagan más?: pagar a los equipos para que vivan mejor. Uno de los objeti vos que yo tengo de cara a los cinco próximos años es que el “paddock” se convierta en un lugar saludable económicamente para los equipos que están compiti endo. A eso va Moto2, a eso va a ir Moto3, y a eso va la nueva MotoGP.

A eso nos vamos a dedicar, y a intentar recabar el máximo dinero que pueda para intentar ayudar a los equipos, porque si los “sponsor” caen pero el interés aumenta, entonces si el dinero no llega por un lado llegará por el otro”.

-Bueno, está bien, pero la situación es tan fácil, porque dorna no ti ene capacidad para sustentar a todos los equipos que ponen los 80 pilotos del campeonato.

-“Dorna puede hacer todo lo que pueda. Los equipos son la materia prima del Mundial, que pueden tener fuentes de fi nanciación propia, o fuentes de fi nanciación del campeonato, y en eso estamos. Creo

que tendremos 18 Grandes Premios en los próximos años, pero si el interés por tener Grandes Premios aumenta, y el dinero que pueden pagar los organizadores es signifi cati vo como para poder ayudar y compensen los gastos como para poder hacer más Grandes Premios, pues claro que lo contemplaremos”.

-La expansión del campeonato llegará por asia. se habla de posibles opciones: India, singapur, abu dahbi, Corea…-“Tenemos conversaciones con India y Singapur, y en Abu Dahbi también. Son siti os donde el motociclismo puede ser muy importante en los próximo años”.

-¿Cómo está la situación del circuito húngaro? ¿Crees que será viable a corto plazo?-“Siguen estando presentes, en contacto, siguen diciendo que están interesados. Ahora hay un nuevo gobierno y estamos

“No se preocupa nadie más que “No se preocupa nadie más que “No se preocupa nadie más que

nosotros de que hayan pilotos no nosotros de que hayan pilotos no nosotros de que hayan pilotos no

españoles ganando, pero eso nunca españoles ganando, pero eso nunca españoles ganando, pero eso nunca

debe ser menoscabo de los españoles”debe ser menoscabo de los españoles”debe ser menoscabo de los españoles”



esperando que nos digan algo, pero creo que es algo que no podemos contemplar de cara a 2012, ni 2013 quizá”.

-¿de producirse un sacrifi cio entre las cuatro carreras españolas, tendría que ser aragón por ser la últi ma en llegar, o no sería necesariamente así?-“No sería necesariamente Aragón, pero tampoco he dicho que tengamos que hacer un sacrifi cio. Es decir, que se podría aumentar el número de carreras manteniendo Aragón”.

Moto3

-Hablemos de moto3. ¿se manti ene la idea de que sea una categoría abierta?-“Sí, no hay duda. Porque hemos podido hacer un cosa muy importante: los constructores han aceptado tener centralita única, y con eso y la reglamentación que hemos hecho se limita mucho el capítulo que gente pueda gastar dinero. Hay una reglamentación que va a impedir que esto [el campeonato de Moto3] lo decida el dinero”.

-¿moto3 también tendrá su suministrador exclusivo de neumáti cos, como en motogP y moto2?-“Sí, en neumáti cos y gasolina vamos a intentar que sea único, y los motores libres con centralita única, y los precios comparti mentados como están, y con una reglamentación que está muy clara. Desde enero de 2011 estará trabajando con nosotros un ingeniero especializado para tratar estos temas técnicos y hacer un seguimiento día a día para impedir que los

costes se disparen”.(N.de R: Este supervisor técnico no es otro que Corrado Cecchinelli, ex–director técnico de Ducati en MotoGP durante los primeros años de la presencia de la marca en el Mundial).

Dejamos el asunto de los neumáti cos para el fi nal, con muchos comentarios en la prensa internacional sobre el creciente interés de otros fabricantes por hacerse con el suministro de neumáti cos en MotoGP. Giorgio Barbier, responsable de Pirelli en el Mundial de Superbike, estuvo presente en el Gran Premio de Portugal, y además se insiste mucho sobre el interés de Michelin por volver a MotoGP.

-el contrato de Bridgestone con motogP concluye en 2011. ¿Habrá conti nuidad por su parte? -“Estamos fi nalizando las conversaciones para conti nuar el acuerdo tres años más”.

-¿se va a mantener el actual sistema, o se adoptará uno similar al de moto2, donde los equipos pagan un cuota por el servicio?-“No, no. Y en Moto2, si podemos impondremos lo que creemos nosotros. Somos parti darios de que los neumáti cos no se paguen. No ha habido más remedio en Moto2 porque el único que acudió a esta categoría fue Dunlop, pero el formato de pagar los neumáti cos por parte de los equipos no nos gusta”.

-¿Hay más marcas interesadas en motogP aparte de Bridgestone?-“Sí, claro, pero de momento Bridgestone tenía el derecho de tanteo y creo que lo vamos a garanti zar”.

“Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el “Uno de mis objeti vos es que el

“paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable “paddock” sea un lugar saludable

económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que económicamente para los equipos que

están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.están compiti endo”.


REPORTAJE

Sistemas de puntuación en los Grandes Premios

HACIENDO CUENTASLa temporada de MotoGP es cada vez más larga, y cada vez es más importante la regularidad. Hay pilotos que piensan que valdría la pena regresar al sistema

viejo sistema de puntuación de puntos netos, en el que se descartaban los peores resultados. Hemos hecho un pequeño ejercicio, someti endo a una revisión de

todos los tí tulos y viendo si habría cambiado algo de haberse disputado el Mundial estableciendo la clasifi cación siempre sobre puntos netos, o siempre sobre puntos

brutos. Y vaya si hay sorpresas…

TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: YamaHa raCIng /KTm-Images/ arCHIVO mOTOWOrLd.


Pues sí, claro

que cambia el palmarés

del Mundial en función de que se

emplee uno u otro sistema. Las diferencias son notables. Por poner algunos ejemplo, Giacomo Agosti ni y Ángel Nieto tendrían algún tí tulo menos de haber corrido siempre con un sistema de puntos brutos, mientras que Valenti no Rossi habría sumado más coronas de haberse basado la puntuación en sistema de puntos netos.

A lo largo de sus 62 temporadas de historia, el Mundial de Velocidad ha tenido diferente sistemas de puntuación. En total, se han empleado seis sistemas de puntuación disti ntos, aparte del ti po de contabilidad empleada: puntos netos (desde el inicio hasta 1976, y también en 1991), cuando sólo se toman una parte de los resultado, o puntos brutos. El sistema de puntos netos tuvo tres variantes. Entre 1949 y 1975 se

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

que cambia el palmarés

del Mundial en función de que se

el palmarés del Mundial en

función de que se

empleaba una contabilidad en función del número de carreras. Si éste era par, se dividía el total entre dos y al resultado se le sumaba uno, y ésa era la cifra de carrera que

se tenía en cuenta. Es decir: si el calendario tenía ocho pruebas, se dividía entre dos, y al resultado (cuatro) se le sumaba uno. En total, cinco. Y ése era el número de resultados a tener en cuenta. Cuando el calendario era impar, se sumaba una a la cifra de carreras y se dividía entre dos, y el resultado era el número de resultados netos. Es decir: a un campeonato de nueve carreras se le sumaba uno, daba diez, y la mitad, cinco, era el número de resultados netos.

En 1976 se introdujo una variedad: se dividió la temporada en dos partes: hasta el Gran Premio de Holanda, y después del Gran Premio de Holanda, y se tomaron los tres mejores resultados de cada grupo de carreras. A parti r de 1977 siempre se empleó el sistema de puntos brutos, salvo en 1991, cuando se permiti ó descartar los dos peores resultados de la temporada.

Luego está la variada distribución de puntos que se ha realizado a lo largo de la historia. En 1949, cuando empezó el campeonato, sólo puntuaban los cinco primeros de cada carrera, y la vuelta rápida de carrera. De 1950 a 1968 sólo puntuaban los seis primeros. Entre 1969 y 1987 puntuaron los diez primeros. De 1988 a 1991 los quince primeros, pero en

1992 cambió el sistema de distribución y volvieron a puntuar sólo diez. Y en 1993 se estableció el sistema actual, que otorga puntos a los quince primeros clasifi cados de cada carrera.

¿Cuál es el sistema más justo?

Muchos pilotos defi enden el regreso al sistema de puntos netos, entre ellos Valenti no Rossi. Si su carrera deporti va se hubiera desarrollado siempre bajo esta regulación, ahora disfrutaría de dos tí tulos más en su palmarés. Sin embargo, si Ángel Nieto siempre hubiera competi do bajo la regulación de puntos brutos, ya no estaríamos hablando del “12+1”, sino del “10”, porque habría perdido tres coronas ante Aalt Toersen (1969), Barry Sheene (1971), y Chas Morti mer (1972). Claro que si aquellos campeonatos se hubiera regido bajo ese sistema de puntuación, Nieto también se habría comportado de manera diferente en determinadas carreras.

Personalmente, soy de los que cree que



ti enen que considerarse

todas las carreras en su conjunto y que

no hay que descartar resultados. Lo que sí

defi endo es un sistema de puntuación disti nto, donde se primer más las victorias frente a la regularidad, como pasa actualmente. Ahora la diferencia entre el ganador y el segundo es de sólo un 20 por ciento; con el sistema de 1950 y el de 1992, esa diferencia era de un 25 por ciento, y permití a hacer una notable disti nción. El periodo en el que la victoria tenía menor validez fue con la puntuación de 1988, donde el ganador sólo tenía un 15 por ciento sobre el segundo.

Conceder puntos a los quince primeros también resulta excesivo. Diez es una cifra redonda que por sí sola permite disti nguir un detalle de calidad. Por eso el empleo

considerarse todas las carreras

en su conjunto y que no hay que descartar

todas las carreras en su conjunto y que

no hay que descartar

de la puntuación de 1992 me parecería el más adecuado: da relevancia a la victoria y al mero hecho de puntuar, y los puntos que se otorgan en las siguientes posiciones están muy ponderados. En la actualidad un cuarto puesto equivale al 52 por ciento de la puntuación del ganador, y un noveno equivale al 28 por ciento; con el sistema de puntuación de 1992, el cuarto obtenía el 50 por ciento de puntos, mientras que el noveno sólo un diez por ciento.

De esta forma, la victoria ti ene mayor relevancia y se ensalza y recompensa al piloto que pelea por ganar y no al que se decanta por la regularidad. No obstante, no olvidemos que con la dimensión que han adquirido los campeonatos, con 18 carreras por temporada para los pilotos de MotoGP, la regularidad ha de ser también una virtud del que quiera optar al tí tulo, con lo que el campeón debe reunir cualidades de lo más variadas: ser ganador a la par que constante.

Los casos más llamati vos

Piloto situación real

Puntos netos

Puntos brutos

Giacomo Agosti ni

15 15 13

Ángel Nieto 13 13 10Valenti no Rossi 9 11 9Mike Hailwood 9 9 8Rolf Biland 8 12 8Jim Redman 6 6 7Klaus Enders 6 6 4Mick Doohan 5 6 5Anton Mang 5 4 5Jorge Martí nez “Aspar”

4 5 4

Walter Villa 4 4 3Steve Webster 4 3 4Eddie Lawson 4 3 4Hans-George Asncheidt

3 3 4

Luigi Taveri 3 3 4Wayne Rainey 3 2 3Loris Capirossi 3 1 3Kent Andersson 2 2 3Manuel Poggiali 2 1 2Darren Dixon 2 1 2Kazuto Sakata 2 1 2Fausto Gresini 2 1 2Marco Melandri 1 2 1Kevin Schwantz 1 2 1Nello Pagani 1 2 1Marco Simoncelli

1 2 1

Piloto situación real

Puntos netos

Puntos brutos

Kel Carruthers 1 1 -

Ernst Degner 1 1 -

Bruno Holzer 1 - 1

Jean Louis Tournadre

1 - 1

Manuel Herreros

1 - 1

Hiroshi Aoyama 1 - 1

Nicky Hayden 1 - 1

Gabor Talmacsi 1 - 1

Thomas Luthi 1 - 1

Olivier Jacque 1 - 1

Youichi Ui - 2 -

Guy Berti n - 1 -

Didier de Radigues

- 1 -

Mika Kallio - 1 -Héctor Faubel - 1 -Shinya Nakano - 1 -

Tomomi Manako

- 1 -

Hans Spaan - 1 -

Peter Oett l - 1 -

Aalt Toersen - - 1

Chas Morti mer - - 1

Michel Rougerie - - 1

Teuvo Lansivuori

- - 1


PRUEBA

KTM 1190 RC8R

LA ÚLTIMA DEPORTIVA PURA

KTM ha hecho una apuesta fuerte: huyendo de la tendencia ahora común en prácti camente todos los fabricantes, ofrece

una deporti va pura, una superbike sin controles electrónicos, la últi ma moto de su especie, en la que el piloto domina la

situación a golpe de gas, como se ha hecho siempre. Y en el puño hay nada menos que 170 CV.

TeXTO: redaCCIÓn mOTOWOrLd. FOTOs: KTm-Images/.


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

La electrónica ya forma parte esencial en el motociclismo. Se quiera o no, no nos podemos sustraer a ello, ni en la competición, donde el control de tracción (CT), para muchos, ha acabado con la chispa de las carreras, ni en el uso diario, donde los avanzados sistemas de gestión electrónica ponen al alcance de cualquier usuario motos complejas que, de otra forma, sería muy difícil disfrutar. Quizás queriendo ir contracorriente, o simplemente, aprovechando la cualidades de su superbike, KTM ha decidido no entrar en la carrera tecnológica y ofrecer a sus clientes una moto pura. El componente económico, qué duda cabe, influye en esta decisión, porque permite que la 1190 RC8R sea una moto asequible teniendo en cuenta todo lo que nos da, que es, ni más ni menos, que 170 CV de potencia. Que se dice pronto.

Y la pregunta es, ¿se pueden domar 170 CV sin controles electrónicos que ayuden a un piloto “de calle”? Porque los circuitos, ya se sabe, son otra cosa, pero esta moto está pensada para usarse a diario, por muy

deportiva que sea. La clave es que la RC8R transmite confianza. Es estrecha, ligera y manejable, no plantea dificultades en la entrada de las curvas, y a pesar de carecer de controles ni limitaciones, su tracción es limpia y sin brusquedades, desde 3.000 rpm hasta las 11.000 rpm que marca la instrumentación.

La moto ha cambiado, menos en lo estético, ya que mantiene sus geométricos volúmenes, que en su interior. Porque aunque se trata del mismo bicilíndrico de 1.195 cc, en V a 75⁰, es una moto diferentes, más potente, y sin perder ninguna de las viejas cualidades.

La potencia ha crecido, y ahora ronda los 170 CV, una cifra más que interesante, y suficiente para medirse con modelos de mayores prestaciones gracias a su ligereza, ya que KTM declara 184 kilos en vacío, lo que hace de la RC8R una moto de lo más equilibrada. KTM ha trabajado en una conexión más directa y sensible del acelerador, y también ha conseguido reducir el nivel de vibraciones, facilitando el



en altura y ángulo de apertura. Otro detalle especial es el subchasis (de aluminio) regulable y la excéntrica de la bieleta que permite levantar el tren trasero para cargar más peso delante y ganar en manejabilidad en zonas muy reviradas. Estos detalles, unidos a la rigidez de su chasis, y a su ligereza y estrechez, hacen de la RC8R adquiera una apariencia de ligereza y agilidad propios de una moto de menor cilindrada.

Bien calzada de serie, la nueva RC8R monta los Dunlop SportSmart que transmiten directamente buenas sensaciones y una información precisa y preciosa sobre cómo pisa la rueda delantera. El apartado frenos

uso de la moto y ganando en comodidad. Hay tres apartados completamente nuevos: cigüeñal, encendido, e inyección. Pueden parecer inconexos entre sí, pero si nos fijamos cada uno de ellos contribuye a esa mejora en las sensaciones que transmite la moto. Con el nuevo cigüeñal, que mantiene el peso del anterior, pero con un reparto de masas diferente, permite que se reduzcan notablemente las vibraciones y se aumenten las inercias, y tanto el motor como el piloto se ven directamente beneficiados por ello. El propulsor gira suave y afinado, y acelera de forma lineal, en cualquier velocidad y a cualquier régimen. El encendido hace que la gestión del motor sea óptima y sin brusquedades, a pesar de carecer de sistemas de control electrónicos. Y la inyección contribuye a esa entrega de potencia plana y sin alteraciones, que permite subir de vueltas de forma lineal y sin huecos. También ha mejorado notablemente el cambio, cuyo accionamiento es más suave y preciso.

La suspensión trasera ha cambiado, recibiendo unas bieletas modificadas que incrementan las opciones de reglajes. El amortiguador es un WP, regulable en alta y baja velocidad de compresión, que trabaja con menor presión gracias a este cambio de bieletas. La horquilla también es diferente, ha dulcificado su respuesta para hacerla más llevadera en el uso diario, no como la versión anterior, muy enfocada a circuito y bastante rígida cuando se salía a carretera.

La ergonomía es otro detalle importante en el que ha trabajado KTM. Ofrece dos opciones de anclaje de los estribos para permitir acoplar las palancas a la fisonomía de cada usuario. Igualmente, los semimanillares son fácilmente regulables

también ayuda a tener todo bajo control ahí delante: pinzas radiales Brembo Monoblock con discos de 320 mm de diámetro, y un amortiguador de dirección WP regulable en 35 posiciones. Con esta moto, KTM ha buscado, por encima de todo, la efectividad. Recurre a lo esencial, porque carece de detalles que encarecen el producto final, como piezas en fibra de carbono o llantas forjadas. KTM ha logrado así hacer una deportiva moderna y de altas prestaciones a un precio altamente competitivo, inferior a 15.000 euros. Ha rebajado el precio no sólo con respecto a la anterior versión del modelo R, sino que incluso es más

bajo que el viejo modelo estándar. Pero si alguien se queda con las ganas, para eso está la versión Track, una serie limitada a 80 unidades, lista para utilizar únicamente


en circuito, y que recibe un “kit” de potenciación que eleva la potencia hasta los 180 CV, y que dispone además de un escape Akrapovic Evoluti on, suspensiones especiales WP, llantas Marchesini forjadas, cambio semiautomáti co, reprogramación de centralita, estribos, carenados de fi bra, y un sinfí n de accesorios más que se pueden encontrar en el completo catálogo de KTM.


El buen momento deporti vo de la marca, que ha ganado el tí tulo de fabricantes en el campeonato de IDM de Superbike alemán, quiere ser capitalizado por KTM. Y su RC8R, que es la versión homologada para Superstock, se presenta como una moto claramente competi ti va y con aspiraciones en el plano deporti vo, además de ofrecer al usuario las sensaciones perdidasn con la

intromisión de la electrónica. No es ir contra el paso del ti empo ni nada contra corriente; se trata, simplemente, de diferenciarse, de ofrecer una opción disti nta, que se salga de lo convencional. Y desde luego, KTM lo ha conseguido.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en V a 75º 4T LC DOHC 8 válvulas.

Cilindrada 1.195 cc.

diámetro Xx carrera 105 x 69 mm.

Compresión 13,5:1.

Potencia máxima 175 CV a 10.250 rpm.

Par máximo 13 kgm a 8.000 rpm.

alimentación Inyección electrónica Keinhin, toberas de 52 mm.

encendido Electrónico digital CDI.

arranque Eléctrico.

embrague Multi disco en baño de aceite, mando hidráulico.

Cambio De 6 velocidades.

Transmisión Por cadena sellada.

Tipo chasisMulti tubular en acero al cromomolibden, subchasis de aluminio.

Basculante Doble brazo de aluminio.

geometrías 23,3º y 97 mm.

suspensión delanteraHorquilla inverti da WP con barras de 43/120 mm, multi ajustable.

suspensión trasera

Amorti guador WP con sistema de bieletas, ajustable en tres vías, alta y baja velocidad de compresión, y longitud.

Freno delantero2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monoblock de 4 pistones.

Freno trasero1 disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones opuestos.

neumáti cos 120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17.

Peso declarado 184 kg en vacío.

distancia entre ejes 1.425 mm.

altura asiento 805-825 mm.

Cap. depósito 16,5 litros.

Precio 14.989 euros IVA incluido.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo VII

CÓMO FRENARFrenar consiste en adecuar la velocidad de la moto al entorno

(aparición inesperada de otro vehículo, aproximación a una curva cerrada, etc.), reduciéndola exactamente en la medida en

que haga falta. Ello signifi ca que la acción de frenar casi nunca debe plantearse como un “todo o nada”, un simplemente

apretar una palanca o dejar de hacerlo, si no como algo progresivo que requiere cierta dosis de técnica y sensiblidad.

TeXTOs: JOan Y CarLes CamPsOLInas. FOTOs: J&C CamPsOLInas/segUrO en mOTO.

Veamos con más detalle lo que hace falta para frenar con seguridad: disminuir la velocidad lo antes posible, o sea recorriendo la mínima distancia antes de detener la moto o de ajustar su velocidad a las condiciones del entorno. Evitar el temido bloqueo de alguna de las ruedas, lo peor que puede ocurrir mientras frenas, porque es garanti a casi segura de acabar por los suelos. Ten en cuenta que precisamente el hecho de que las ruedas giren es el responsable de que la moto se mantenga en equilibrio, de forma que cuando dejan de hacerlo la catástrofe es inminente.

Existe una enorme diferencia entre frenar en un coche o en una moto: si bloqueamos las ruedas en un coche sucede que ya no podemos controlar su trayectoria y el coche deja de obedecer al giro de la dirección. Ello es un grave inconveniente, que no obstante podemos evitar tan pronto


SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

hacia la rueda delantera, algo que puede llegar a desestabilizar la moto si frenas con demasiada brusquedad.Esta transferencia de peso hacia adelante al frenar ti ene otra consecuencia importante: aumentar la adherencia disponible en la rueda delantera y disminuirla en igual medida en la trasera (la adherencia se incrementa a medida que aumenta el peso que soporta la rueda). Ello signifi ca que cuánto más fuerte frenas más efi caz resulta el freno delantero y menos el trasero.Muchos motoristas apenas usan el freno delantero, recordando aquello que les explicaron de niños sobre sus bicicletas, de que se caerían en caso de hacerlo. Olvidan que ahora circulan en moto, y que cuando necesitan frenar a fondo el único freno realmente efi caz es el delantero.

como afl ojemos algo la presión en el pedal de freno, lo justo para que las ruedas vuelvan

a girar de nuevo (eso es precisamente lo que hacen los modernos ABS). En cambio, cuando bloqueamos alguna de las ruedas de la moto al frenar a cierta velocidad (sobre todo la delantera) la consecuencia casi inmediata es perder el equilibrio y caernos al suelo, con escasas posibilidades de recuperar el control.Otra de las grandes diferencias entre conducir moto y coche es que en nuestro caso podemos frenar independientemente con el freno delantero y el trasero. Ello determina que la acción de frenar para el motorista sea más compleja y más técnica, ya que no sólo suele carecer de ABS (por cierto, a ver cuándo lo instalan de serie en todas las motos; eso sería un enorme avance en nuestra seguridad, todavía más que para la de los coches) si no que en caso de frenar a tope el conductor debe intentar evitar el bloqueo de ambas ruedas por separado, cosa que no es precisamente fácil.Al frenar siempre hay una transferencia de peso

muy fuerte (situación de emergencia) el freno más efi caz con diferencia es el delantero. En caso de una frenada al límite si abusas del freno trasero lo único que conseguirás es bloquear esa rueda y perder el control. Si alguna de las ruedas se bloquea

al frenar ti enes que reducir inmediatamente la presión en ese freno para recuperar la estabilidad, haciendo de “ABS humano”. La efi cacia del freno trasero aumenta

en caso de llevar pasajero (hay más peso sobre la rueda trasera) o cuando llueve (hay menos transferencia de peso hacia la rueda delantera porque no puedes frenar tan fuerte y por tanto la trasera manti ene más adherencia proporcionalmente). Dos dedos siempre en la palanca de

freno delantero te permiti rán ganar unas preciosas décimas en caso de emergencia, según lo visto en el capítulo anterior “Posición de manos y dedos”.

resumen de consejos para frenar bien:

Mantén siempre una sufi ciente distancia de seguridad, para que no tengas que frenar bruscamente. Esa distancia debe aumentarse siempre en caso de pavimento deslizante (lluvia, hielo, ti erra, etc.). Recuerda que la capacidad de la moto para frenar depende directamente de la adherencia entre los neumáti cos y el suelo, variable según el ti po de asfalto, si está mojado o sucio, el estado y calidad de tus neumáti cos, etc. Intenta frenar con relati va suavidad, es

decir, no apretar la palanca o palancas de golpe si no progresivamente. La moto se mantendrá más estable porque la transferencia de peso no será tan brusca, y sobretodo reducirás la posibilidad de bloquear alguna de las ruedas. Frena con las dos ruedas a la vez,

pero ten en cuenta en caso de frenar

avance en nuestra seguridad, todavía más que para la de los coches) si no que en caso de frenar a tope el conductor debe intentar evitar el bloqueo de ambas ruedas por separado, cosa que no es precisamente fácil.Al frenar siempre hay una transferencia de peso


CLÁSICAS

La historia de la Honda NR 500

La NR supuso para los amantes de la técnica un alarde de ingenio. Sin embargo, para la marca del ala dorada fue un sonoro fracaso. Sea como

fuere, la NR 500 supuso la vuelta de Honda a la competi ción, después de una reti rada de doce años del Mundial de Velocidad.

TeXTO: JUan rOdrÍgUeZ. FOTOs: arCHIVO mOTOWOrLd.

ORGULLO DE MARCA

Aquel abandono supuso una pérdida irreparable en el círculo motociclista. Pero Honda todavía guardaba una sorpresa aún mayor: no contenta con reti rar sus motos, pretendía, además, que el piloto más famoso y querido por los afi cionados, Mike Hailwood, abandonara también la competi ción. Para convencerle, le hicieron una oferta que no pudo rechazar: seguiría cobrando su contrato a cambio de no parti cipar en el mundial con ninguna marca. Tendría libertad, sin embargo, para correr en cualquier otro ti po de prueba internacional, para lo cual, incluso, Honda ponía a su disposición las motos de la temporada anterior. Hailwood no lo dudó, ya que tales carreras estaban muy bien pagadas.

Uno de los moti vos del abandono de Honda fue la decisión de la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) de modifi car el reglamento técnico para la temporada de 1970. Con ello la federación trataba de favorecer la entrada en el campeonato de los fabricantes europeos, que desde el desembarco nipón se habían quedado poco a poco desfasados. Los cambios eran relevantes para casi todas las cilindradas. En la de 50 cc, los motores sólo podrían ser de



un cilindro; en 125 y 250 el máximo era de dos; y en las superiores 350

y 500, de cuatro cilindros. Otro cambio signifi cati vo hacía referencia a la caja de cambios, que en ningún caso podría superar las seis relaciones. Con estas directrices ni la Honda RC 166 (250) ni la RC 174 (350) podrían seguir compiti endo. Solamente la RC 181 (500) cumplía los requisitos impuestos. Un año más tarde Yamaha y Suzuki abandonarían también de forma ofi cial.

Nadie, ni siquiera Honda, podía imaginar el revuelo que iba a suponer su regreso a la competi ción. Aunque en realidad no fue por el hecho en sí, sino más bien por sus pretensiones. El desafí o era increíble. Decidieron hacerlo en la cilindrada de 500, con un motor de “cuatro ti empos” a sabiendas de que los de “dos ti empos” dominaban a placer desde hacía años. Para conseguir derrotar a Yamaha y Suzuki, que también habían vuelto y eran claras dominadoras del campeonato, Honda necesitaba igualar la potencia de los motores tetracilíndricos 2T de sus adversarios, que rondaba los 130 CV.

Los primeros datos acerca del prototi po sobre el que la marca nipona estaba trabajando los aportó un artí culo fi rmado por el periodista Volker Rauch en Motor Cycle News. Según éste, el motor iba a ser un ¡ocho cilindros! de 32 válvulas. Esta información parecía poco creíble, entre otras razones porque el reglamento limitaba el número de cilindros a cuatro. A parti r de entonces se sucedieron las llamadas a todos los departamentos de la marca en busca de explicaciones de primera mano. El primero en hablar fue

Gerald Davidson, jefe de Honda en Gran Bretaña. Escuetamente, Davidson anunció que el motor rendía110 CV a 15.300 rpm, que los pistones serían cerámicos y que contaba con ocho carburadores... Y que, según el calendario previsto, aparecería en carrera el 12 de agosto, en Silverstone. Medias palabras y muchas dudas. ¿Cuántos cilindros tenía el nuevo motor? Otro directi vo japonés aportó algo más de luz: “Honda jamás parti cipará con una mecánica que no cumpla con el reglamento de la FIM. Otra cosa muy diferente, y que sí hacemos, es probar alternati vas técnicas, pero que no dejan de ser prototi pos experimentales de cara a aplicar esas soluciones en las futuras motos de serie”.

¿Un V-8 encubierto?

La prensa siguió investi gando, haciendo elucubraciones, más o menos acertadas, acerca de la confi guración de ese misterioso motor y su rendimiento. Honda había contratado a los pilotos Mick Grant y Takazumi Katayama para desarrollar la moto. El propio Grant comentaba a la prensa: “El motor puede subir hasta las 21.000 vueltas. Pero calculamos que todavía estamos unos 20 CV por debajo de lo que necesitamos para ser competi ti vos”. Poco después lamarca fi ltraba el siguiente comunicado: "El motor es un tetracilíndrico en V a 100 grados, con pistones ovales y dos bielas cada uno, ocho válvulas por cilindro inclinadas a 65 grados, dos bujías por cilindro, doble árbol de levas en culata, con la cadena de distribución en el lado derecho, refrigerado por agua y alimentado por carburadores, con la intención de pasar a la inyección

en una segunda fase". Las primeras fotos confi rmaban lo anterior. La duda quedaba despejada.

El Gran Premio de Silverstone de 1979, celebrado el 12 de agosto, suscitó, como cabría esperar, una expectación extraordinaria en torno a Honda. Sin embargo, los primeros entrenamientos resultaron desastrosos. A pesar de los esfuerzos de Grant y Katayama, la Honda no corría. Sus prestaciones no estaban a la altura, ni siquiera con respecto a las máquinas privadas. Un nubarrón de pesimismo se iba apoderando del “box” de Honda. Katayama se clasifi có por los pelos y Grant no lo consiguió, aunque cuando se estaba formando la parrilla de salida, entró en ella gracias a la benevolencia de los comisarios. En carrera, el japonés sólo completó una vuelta, entrando en boxes con la rueda bañada en aceite. Por su parte, Grant, después de arrancar al tercer intento, se caía antes de completar un solo giro, debido, para más inri, al aceite derramado por su compañero. Las puertas del “box” de Honda se cerraron a cal y canto. Ni una mínima explicación ofi cial. Después de aquella dramáti ca experiencia, estaba claro que quisiesen salir en la siguiente carrera. El primer asalto para intentar bati r a las “dos ti empos” había fracasado.

Pero independientemente del resultado, la NR 500 dejaba entrever importantes novedades técnicas, empezando por la parte ciclo. Su chasis era un monocasco de aluminio desmontable y la suspensión delantera era una horquilla telescópica con las botellas arriba. Otra diferencia con el resto de motos era la medida de las llantas, de 16 pulgadas. Pocos días después del fi asco de Silverstone, un comunicado de


Honda confi rmaba que seguirían desarrollando la moto a pesar de las críti cas

recibidas por parte de casi toda la prensa especializada. (Algo similar sucedió en 1959, cuando apareció por primera vez en la Isla de Man con sus motos artesanales: ocho años después había ganado 16 tí tulos mundiales y 137 carreras).

La siguiente aparición de la NR tuvo lugar en el circuito de Le Mans el 2 de septi embre de 1979. Ninguno de los pilotos pudo clasifi carse para la carrera, aunque intentaron salir desde la últi ma fi la. Entre silbidos y abucheos, los comisarios les “invitaron” a salir de la pista. El escándalo fue, de este modo, aún mayor que el ocurrido en Inglaterra. Honda no puso fecha a su nueva parti cipación. Sus directi vos se limitaron a decir que desarrollarían la moto durante el invierno para atacar con garantí a la temporada de 1980.

Nuevo intento

Durante este ti empo realizaron numerosas pruebas, casi siempre a “puerta cerrada”. El primer aspecto que se replantearon los técnicos fue la medida de las llantas, porque las de 16 pulgadas no daban estabilidad y por la difi cultad y el alto coste que suponía conseguir neumáti cos adecuados, a pesar de los esfuerzos de los ingenieros de Dunlop. Así que decidieron instalar ruedas de 18 pulgadas y gomas Michelin. Una de las quejas más insistentes de los pilotos era la escasa inercia del propulsor. Según ellos, al menor descuido o punto falso se paraba y no era fácil, por no decir imposible, arrancar a empujón. (En 1979 la salida se realizaba con el motor parado). Por otro lado, el cuatro cilindros estaba integrado en el chasis monocasco. Eso suponía más horas de trabajo cada vez que había que arreglar o cambiar algo. Uno de los rumores que circularon durante aquellas pruebas era que estaban probando un basti dor Maxton. También la aerodinámica experimentó cambios: se carenaron los radiadores laterales y se redujo la superfi cie frontal.

Honda no cedía en su empeño de hacer competi ti va aquella moto.

El retorno de la NR "mejorada" tuvo lugar a principios de 1980, en una carrera del campeonato inglés. Mick Grant estaba inscrito con una Suzuki y Ron Haslam, nuevo fi chaje de Honda, lo estaba con una Yamaha, ambas máquinas

privadas. En el últi mo momento, el “speaker” anunció un cambio antes de la primera tanda de entrenamientos: Grant y Haslam cambiaban sus motos por sendas Honda. La expectación se apoderó de los

boxes. La transformación de la NR 500 era palpable exteriormente. Y a pesar de ser una carrera de un campeonato nacional, allí se encontraban los equipos ofi ciales del Mundial: Suzuki con Randy Mamola y Graenme Crosby, y Yamaha con Barry Sheene. Al término de los entrenamientos, Grant había conseguido el sépti mo mejor ti empo, aunque luego en carrera tuvo que abandonar con el motor gripado. Otro tanto le sucedió a Haslam en la vuelta trece. Cierto era que Honda había progresado, pero todavía le quedaba camino para hacer de la NR una moto fi able frente a las “dos ti empos”. Poco a poco la expectación suscitada fue decreciendo. Ni siquiera llamó la atención el tercer puesto en una carrera internacional en Misano, ni el decimoquinto en Silverstone ni su últi ma parti cipación, en Nürburgring, donde acabó en la decimosegunda posición.

En estas últi mas carreras la NR ya iba equipada con el chasis Maxton, de arquitectura convencional y con el basculante canti lever. En el motor, la cadena de distribución había pasado del

lado derecho a estar colocada en el centro. A principios de 1981, la decisión de Honda de reti rar la NR 500 estaba prácti camente decidida, pero una victoria en Japón, en los 200 Km de Suzuka, y otra en Estados Unidos, pilotada aquella vez por un desconocido Freddie Spencer, abrigó ciertas

esperanzas. Así que lo intentaron en Silverstone, con Spencer de nuevo a los mandos. Desafortunadamente, el motor se rompió cuando luchaba por la quinta posición.

En 1982 disputó algunos Grandes Premios, conducida por Ron Haslam. Nada: los resultados conti nuaron en la misma línea. Honda jamás confesó los problemas de fondo del aquel motor. Pero estaba claro que para conseguir la cifra de 120 CV el “cuatro ti empos” tenía que girar a 20.000 rpm y ahí se producían las roturas: ¿por sobrerrégimen quizás? La NR 500 quedó aparcada. No así su técnica, aplicada a los futuros modelos V4 de calle. Para entonces, la marca nipona ya tenía lista la contestación a tanta humillación: la NS tricilíndrica. Con ella volvieron a escucharse las carcajadas, pero esta vez en los “boxes” de Honda.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

Concentración Pingüinos 2011

La LLamada de La sangreSi hay un lugar común a todos los aficionados a la moto, sean viajeros o no, donde cada año se hermanan para vivir y transmitir experiencias comunes, ése es la Concentración Pingüinos, una cita que cumple treinta años el próximo mes de enero, y que marca el fin del letargo… si es que en algún momento hay alguien que haya dejado de montar en moto.

TeXTO: mOTOWOrLd.

maPas Y FOTOs: anaYa TOUrIng CLUB.

Los próximos días 6 al 9 de enero de 2011, Pingüinos cumplirá 30 años de historia. Se trata de la concentración más multitudinaria y arraigada de Europa, a la que acuden, con puntual fidelidad, motoristas procedentes de todo el continente. Porque Pingüinos no es sólo un acontecimiento español, sino universal. Puestos a viajar en esta inhóspita estación, donde el frío y el rudo invierno asustan al más templado, son pocos los motoristas que al menos una vez en su vida no hayan acudido a la llamada de Pingüinos, hiele, nieve o lluevan chuzos de punta. No se trata de una concentración sin más ni más, es algo de mucho mayor contenido, que consigue reunir y poner de acuerdo a todos los aficionados. Desde su lejano inicio, Pingüinos ha vivido las más variadas experiencia y ha pasado por los más

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diversos escenarios, pero allá donde se monte su campamente, la respuesta de los motoristas siempre ha sido multitudinaria, con decenas de miles de aficionados acudiendo a su llamada.

Se puede vivir esta concentración de múltiples maneras: los más, al calor de las hogueras del campamento, entre historias y relatos, en animada charla con el desconocido que acampa al lado. Pero saliéndose del formato y el programa establecido por la organización, el entorno de Pingüinos reúne tal cantidad de reclamos que, una vez pasada la reunión , merece la pena echarle un par de días más al asunto y recorrer los alrededores, ya sin el bullicio de la masa, aprovechando la serena sobriedad de estas tierras castellanas.

Valladolid es ya de por sí un mundo por descubrir, con lugares monumentales como su casco histórico, con la Plaza Mayor, al catedral, la iglesia de San Pablo, la plaza de la Antigua, o sus museos. Hay mucho que ver en Pucela. No lejos de allí, Tordesillas, antiguo escenario durante largos años de Pingüinos, reúne una larga historia y marca el punto determinante de nuestro pasado. Lo más destacable es el Real Monasterio de Santa Clara, sin olvidarnos de su Plaza Mayor, por supuesto.

Simancas es otro nombre con sabor a historia. Allí se encuentra el Archivo de la Corona de Castilla. Toro, aparte de sus renombrados tintos, tiene en la Colegiata de Santa María la Real uno de los lugares de mayor interés turístico y cultural de la zona. Y Medina del Campo, con el Castillo de La Mota, y su casco histórico, reúnen un sinfín de atractivos que no hay que perderse.

Y si todo esto no es suficiente, basta con Pingüinos, que por sí solo ya llena el corazón de todo buen aficionado, que se muestra incapaz de renunciar a la llamada de la sangre.


Valladolid: Olid Meliá (983 357 200).El Nogal (983 340 333).Imperial (983 330 300).Roma (983 354 666).Lasa (983 390 255).

Simancas: Simancas (983 590 363).

Tordesillas: Parador (983 770 051).Doña Carmen (983 770 112).El Monti co (983 028 200).

Medina del Campo:

Palacio de los Salinas (983 804 450).

Toro: Juan II (980 690 300). María de Molina (980 691 414).

Valladolid: Olid Meliá (983 357 200).El Nogal (983 340 333).Imperial (983 330 300).Roma (983 354 666).Lasa (983 390 255).

Simancas: Simancas (983 590 363).

Tordesillas: Parador (983 770 051). Doña Carmen (983 770 112). El Monti co (983 028 200).

Medina del Campo:

Palacio de los Salinas (983 804 450).

Toro: Juan II (980 690 300).María de Molina (980 691 414).

En esta ocasión hemos prescindido de las referencias de nuestra tradicional Hoja de Ruta. El desti no está centralizado en Puente Duero (Valladolid), escenario del campamento de la Concentración Pingüinos 2011. En un entorno próximo, de entre 50 y 60 kilómetros, aproximadamente, se encuentran todas las localidades y emplazamientos a los que hemos hecho referencia con anterioridad.

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