Motoworld Nº29, 15 de febrero de 2010

Motoworld 1

Del circuito a la calle

Prueba Aprilia RSV4 R

Jorge Lorenzo se lesiona en plena pretemporada

KTM SX-F 350: la revolución naranja

Análisis de la situación del Trial en España

Magazine semanal sobre motociclismo

15 Febrero 2010 - nº29

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www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/Jose Mª Torres-Acero/Juan Rodríguez/David Quer/Redacción Motoworld.es

Fotografí a: Félix Macías/David Quer/KTM Images-M.Jahn/Anaya Touring Club/Yamaha Racing/Montesa-Honda/Archivo Motoworld.Maquetación: José Luis Segovia

Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Félix Macías.

NOVEDADES EN MOTOWORLDEDITORIAL

Esta semana nuestra revista llega cargada de novedades. Para empezar, os ofrecemos una prueba a fondo de la Aprilia RSV4 R realizada por Jose Mª Torres-Acero, que con minuciosa precisión ha trabajado para acercarnos todos los detalles de esta atracti va moto. No dejes de leerlo si quieres saber cómo funciona la interesante RSV4 R.

Otra novedad importante la consti tuye las nuevas secciones que desde ahora incorporamos a nuestro semanario. Por un lado, fruto de la colaboración con Anaya Touring Club os ofrecemos una sección de turismo, con carácter quincenal, en la que os propondremos diferentes y atracti vas rutas para disfrutar de tu moto, solo o en compañía de otros. Eso ya lo decides tú. Además, la completamos con otro espacio que dedicamos al ocio, donde incluiremos diversas recomendaciones en materia de libros, vídeos, películas, museos, etc. El caso es fomentar la cultura motociclista. Y qué mejor manera de crear cultura que conocer nuestra historia. De la mano de Juan Rodríguez, especialista en el apartado de clásicas, ponemos en marcha una nueva sección donde empaparnos de la historia, de pilotos, de motos, de marcas, y de paso aprender unos consejos para mantener a punto a nuestras viejas y queridas motos.

Dos apuntes más. La situación del trial en España es preocupante: mientras nuestros pilotos y marcas dominan en el Mundial, el Campeonato de España pasa por momentos difí ciles. David Quer nos desvela en un par de interesantes artí culos –el primero, esta semana- semejante paradoja. Vale la pena pararse a leerlo, de verdad.

Esta semana hay un entrenamiento masivo de 125 y Moto2 en el Circuit de Catalunya, y os informaremos puntualmente en www.motoworld.es. Pero de momento, la noti cia que nos ha dejado conmocionados es la lesión de Jorge Lorenzo, que hace peligrar su pretemporada. No estará el 25 de febrero en Sepang, y veremos en qué estado llega a las pruebas de Losail. Y le pasa esto precisamente cuando la pretemporada es más corta y decisiva que nunca.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


Sumario6

26

36

28

PRUEBA

MOTO GP

REPORTAJE

REPORTAJE

Aprilia RSV 4 R


Campeonato de España de Trial

Nueva KTM SX-F 350

ESCAPADA DEL CIRCUITO

ARRANQUE LASTRADO

LA UNIÓN HACE LA FUERZA

LA REVOLUCIÓN NARANJA

44

48

52

PRUEBAScooter Honda Lead 110

CHIQUITO, PERO MATÓN

CLÁSICASGrandes campeones

BRUNO RUFFO

TURISMODe Águilas a Almería

MEDITERRÁNEO PURO

15 Febrero 2010 - nº29

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.


PRUEBA

Aprilia RSV 4 R

ESCAPADA DEL CIRCUITOPara competi r en el Mundial de Superbike con opciones Aprilia puso en

escena la RSV4 Factory, su primera cuatro cilindros en V. Lo hizo poco antes de iniciar éste la pasada campaña. Ahora que ya calienta motores

el nuevo certamen y directamente derivada de esa “carreras cliente”, la marca italiana pone en los concesionarios la RSV4 R. Versión “de

calle” de una moto que, pilotada por Max Biaggi, en su debut alcanzó prometedores resultados. Una victoria y el cuarto puesto fi nal del

campeonato.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: FÉLIX MACÍAS. CON LA COLABORACIÓN DEL CIRCUITO DEL JARAMA


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Con la Aprilia RSV4 R la pugna no esté en los circuitos, sino en los concesionarios. Aprilia se ha metido de lleno en uno de los segmentos más golosos y difíciles del mercado de la moto. El de las mil deportivas de cuatro cilindros. Sus rivales, Yamaha YZF R1, Honda CBR 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000, son correosas y casi todas, con excepción de su compatriota MV Agusta F4 1000, y la novísima BMW S 1000 RR, le sacan varios lustros de ventaja. Las comparaciones son odiosas, dice el refrán, pero es que Aprilia no entiende el mundo de la moto si no esté relacionado con la competición... en cualquier ámbito.

Como decíamos, la marca de Noale no teme a los retos. Empezo su “rodadura” en los años 60 y tras casi dos décadas dedicándose inicialmente a la fabricación de bicicletas y luego ciclomotores, puso su punto de mira en las motos de “off road”, en donde obtuvo importantes éxitos, comerciales y deportivos. En 1985 dio el salto a los GG.PP. con el italiano Loris Reggiani y siete temporadas más tarde obtuvo, casi al unísono, sus dos primeros títulos mundiales. El primero en campeonato del mundo de trial con el finlandés Tommy Ahvala, y pocas fechas despúes el de 125 del campeonato del mundo velocidad, a manos del italiano Alesandro Gramigni. A finales de la década de los ‘90 Aprilia decidió dar el salto al Mundial de Superbike. Y aquí empieza a fraguarse nuestra historia, desde esa semilla inicial de dos cilindros en V hasta hoy las ramificaciones han sido diversas.

Factory y R

Si tienes ocasión de ver juntas las dos versiones te ocurrirá como en el juego de las fotos iguales con pequeñas diferencias: tardarás un rato en apreciar los cambios. El más evidente es el color de la carrocería. Mientras que la Factory exhibe la combinación cromática clásica, rojo y negro, de la escuadra italiana, en la R puede escogerse entre el blanco perla que veis en las fotos, o un tono más gris más sobrio. En los dos casos con partes menores de su carrocería de un tinte negro casi mate. Piezas de plástico, como el resto del carenado, que son de fibra de carbono en la Factory. Pasando ya al aspecto técnico, en la parte ciclo el chasis de la Factory permite reposicionar el motor -para modificar el



reparto de peso-, modificar ángulo y avance de dirección así como cambiar la altura del punto de anclaje del basculante. Todo esto en la R va fijo. Además en la Factory el equipo de suspensiones lo firma íntegramente el fabricante sueco Öhlins (horquilla Showa, y amortiguador de dirección y trasero Sachs en la R), y las llantas y pinzas radiales de frenos delantero son más ligeras y más de “última hornada”. En cuanto al motor, la base es idéntica en ambas. El bloque de cilindros emerge del mismo cárter formando una sola pieza con este. Todo en fundición de aluminio en la R mientras que en la Factory tapas de embrague, encendido y culatines son de magnesio. También en ésta las trompetas de su admisión pueden modificar su longitud en acorde al régimen del motor (fijas en la R).

En lo que Aprilia no ha efectuado recorte alguno es en todo lo demás. Tanto el motor de la Factory como el de la R cuenta con embrague anti-rebote, acelerador electrónico, mapa de curva de potencia programable en tres configuraciones, y hasta cambio de 6 velocidades extraíble sin desmontar el motor del chasis. Éste, al igual que el basculante, está formado por gruesas vigas de aluminio estampado a las que van soldadas piezas de fundición (pipa de la dirección, soportes del motor y de eje de basculante). El mismo procedimiento se ha escogido para dar forma al brazo oscilante. Un conjunto, chasis y basculante, que apenas supera los 15 kilos, de los cuales 10 se quedan en el chasis.

"Batallitas"

A estas alturas de la “película” ya va siendo hora de que pasemos a la acción. Nuestra idea en este tipo de pruebas no es la de contaros “batallitas” narrando las impresiones que nos ha causado la RSV4 R en tandas y tandas de rodadas en circuito. No, los tiros en este caso no van a ir por ahí. Como usuarios “terrestres” y no “marcianos” que somos no tenemos nada que aportar en este sentido a lo que puedan opinar de motos como ésta pilotos profesionales o semi-profesionales. Nuestro papel es más bien resumiros lo que ha sido una semana de uso cotidiano y polivalente, carretera, ciudad, autopista, y desde una perspectiva que pensamos que dx más próxima a la realidad de los lógicos futuros compradores de modelos como éste. Eso sí,



no va a faltar, como ya habrás podido comprobar en las fotos, un escarceo por circuito.

Empezamos. Llave de contacto en “on” y tras un brevísimo chequeo electrónico visual en el cuadro de relojes, el motor está listo para ponerse en marcha. En cuanto lo hace, primera sorpresa. El característico bramido de un cuatro cilindros en V que esperábamos si bien suena de maravilla, lo hace como monoaural, no hay el clásico ruido grave que te envuelve. Un truco del almendruco que inteligentemente ha aplicado la casa de Noale. Para no dar “el cante” en semáforos, resulta que con el motor al ralentí la centralita electrónica cierra parcialmente una válvula -tipo la EXUP de Yamaha- que hay en el colector. Ésta se abre en cuanto insertamos una marcha, entonces el motor ya empieza a emitir en estéreo. Es un sonido el que sale de su mono silenciador tipo “sota de bastos”, que cautiva. Consigue, sin ser para nada molesto, hacer que se vuelvan las miradas hacia ella.

Ligera, alta y radical

Tremendamente compacta y de dimensiones reducidas, la RSV4 R podría pasar perfectamente por una “seiscientos” si no llevara los logos identificativos de 1.000.La postura de conducción que te obliga a adoptar a su grupa, es la típica de una súper R. Posaderas muy altas, manillar bajo que te hace forzar las muñecas, poca distancia entre asiento y tijas -la nariz que te queda justo encima del eje de la dirección- y estribos tipo jockey.

Con menos de 1,75 m no llegas a plantar ambos pies en el suelo. Más que por altura del asiento es por la anchura de éste. Eso sí, bastante confortable teniendo en cuenta los orígenes del modelo. Tampoco es un problema ciertamente, descubres enseguida que ni siquiera circulando por ciudad, hábitat en el que iniciamos la prueba tras recogerla de un concesionario, suponga merma. La clave es que la moto se siente muy ligera y su dirección proporciona -para ser una súper R- un ángulo de giro generoso. Peor nota ponemos a sus retrovisores. Éstos, que integran los intermitentes delanteros, son

más ornamentales que efectivos. No hubo forma de ajustarlos de manera que dejáramos de vernos los codos.

El carenado, diseñado en túnel de viento para obtener la mayor efectividad aerodinámica, aparte de dar a la moto una línea muy personal, acentuada por la óptica delantera trifaro halógena, canaliza perfectamente el aire hasta la caja de admisión y evacúa por sus laterales el calor que disipan radiador de agua y de aceite. Eso sí: su baja cúpula apenas protege al piloto.

Intuitiva

Donde pones la vista pones la rueda, la dirección es súperdirecta. Apenas hay que realizar esfuerzo para balancear la moto a la hora de efectuar un rápido e imprevisto cambio de dirección, para no comerte una alcantarilla, por ejemplo. Y como el conjunto es muy estrecho se puede desenvolver entre el tráfico más ágilmente incluso que con un scooter de media/alta cilindrada. Ligeras pero perceptible vibraciones (nada molestas por cierto, más bien ponen la nota racing) que no consiguen contrarrestar el eje de equilibrado añadido al cigüeñal y que fluye en torno a las 4.000 rpm nos recuerdan que estamos a los mandos de una deportiva y que ya es hora de salir de la ciudad.

“In road”

Ya en las siguientes jornadas tomando como banco de pruebas las carreteras de la sierra norte madrileña la siguiente apreciación que se nos quedó grabada a fuego, fue que la respuesta del motor en toda su gama de rpm es muy eficaz, lo aúna todo: suave hasta medio régimen, poderosa pegada desde bajos hasta medios y de ahí para arriba una estirada que si bien no es tan brillante tampoco desmerece teniendo en cuenta que en carretera abierta apenas hay ocasiones de llegar al cenit efectivo, 12.500 rpm, de este V4. Eso sí, como pudimos verificar ya en el circuito, apurando el sobre-régimen puedes hacer llegar la aguja hasta más de 14.000 rpm. Algo inútil en realidad en esa banda el motor ya hace rato que no incrementa su potencia, más bien pasa justo al

La moto se siente muy ligera y su dirección proporciona -para ser una súper R- un ángulo de

giro generoso.



contrario.Nos tachareis de pesados pero insistimos, las sensaciones que transmite este motor es de que los caballos están muy bien adiestrados, no se desmandan y van apareciendo ordenadamente y sin desbocarse en la misma proporción que giramos el puño de gas. Y eso que inadvertidamente empezamos la prueba con la curva de potencia fijada en la posición más radical, “T” (ver recuadro correspondiente). Incluso en ésta, la RSV4 sale desde abajo como lo haría una moto de turismo “gorda”. Y eso a pesar de contar con un desarrollo de cambio larguíiiiisimo impropio en una moto tan R. Aún con esto nada impide que te puedas desenvolver, disculpad pero no lo habíamos mencionado antes, incluso en el denso tráfico urbano prácticamente en mono, marcha sin “tirar” para

nada de embrague. Eso sí, más de 3ª rara vez se usa callejeando. Por cierto el mando de embrague es de cable, y no hidráulico, cosa que particularmente nos gusta.

¿Tacto "eléctrico"?

No fue hasta la segunda o tercera jornada de pruebas cuando nos acordamos de que habíamos leído que este modelo cuenta con acelerador



electrónico, algo que en coches se lleva usando desde hace tiempo. Claro que no es lo mismo pisar que enroscar, por ello nuestro subconsciente nos había hecho adoptar una vaga idea. Tan vaga que ni nos acordamos de ella, algo así como que esperamos encontrarnos con un tacto de gas tipo el de los mandos antiguos del Scalextric o las motos de juguete de niños. Pero no, para nada es así, resulta totalmente normal. Es más, de su puño de acelerador salen los dos típicos cables, tiro y retorno, de acero trenzado. Éstos llegan a una centralita, colocada en el lateral izquierdo del motor a la altura de los cilindros, que es la que en verdad ajusta el tiro, por definirlo así, de las “mariposas” de las toberas de la inyección.

Por cierto ésta, de la marca Magneti Marelli, incorpora dos inyectores por pistón. De esta forma se garantiza una “aspersión” perfecta de combustible en la cabeza de los voluminosos pistones de 7,8 cm de diámetro. De ahí tan progresiva entrega de potencia que se materializa en una capacidad de tracción súpereficaz en la que también tienen mucho que decir los caros neumáticos “made in Germany” Metzler Racetec Interact que equipa este modelo. No nos extrañaría que haya sido el piloto probador de Aprilia en el mundial de SBK, Alex Hoffman, el que haya intercedido para instalarlos en la serie. De perfil bastante redondo para tratarse de ruedas casi de circuito, son toda una provocación que te invita constantemente a explorar los límites del robusto chasis de la RSV4. Y eso que las condiciones climatológicas que tuvimos la semana pasada mientras probábamos la moto, viento, temperaturas bajo cero y hasta hielo en las carreteras de la sierra, nos hicieron retrasar hasta en dos ocasiones la sesión de fotos y por poco nos dejan sin posibilidad de rodar en el Jarama.

Y por fin, el circuito

Si ya en carretera nos había dejado muy buen sabor las bondades del chasis y la eficacia de

los frenos en circuito su nota pasaba casi a la de sobresaliente.

Con una pista que tenía el asfalto a muy pocos grados la RSV4 R te perdonaba todo. Coladas de frenada, trazadas por la zona sucia, entrar en una marcha equivocada. En todas las ocasiones siempre nos dio esa segunda oportunidad. Cuando ya veías la línea blanca casi casi debajo de su rueda delantera permitía apurar esos centímetros más la frenada, tumbar un poco más y cerrar ligeramente la dirección, para volver a una trazada más segura.Otra prueba más de más bondades del conjunto es que en frenadas con retenciones extremas -nunca sentimos la acción del embrague anti rebote- notabas como el tren posterior se aligeraba hasta el punto de que la moto iniciaba el típico movimiento lateral de “abanico”. Lejos de molestar era algo que cogido el truco te llegaba hasta agradar, puesto que nunca pasaba de unos pocos grados. El único pero que le baja un poco la nota media al conjunto es en nuestra opinión el funcionamiento del amortiguador trasero. Y no por lo excesivamente duro que resulta, eso, como explicamos en su correspondiente recuadro, se puede adaptar. Es más por su falta de sensibilidad. Es posible que estando más rodado y con temperaturas más altas pueda mejorar. En este sentido, ya metidos en gastos, si tuviéramos esta moto montaríamos el Öhlins de la versión Factory.

Carreras, polivalencia...

O lo que es lo mismo, RSV4 Factory o R. Generalmente dudas como ésta no las resuelve el raciocinio, más bien lo hace el dinero. Sin desmerecer para nada la efectividad de la R, con un nivel de prestaciones y cualidades que se cifran mucho más arriba que nuestros límites, estamos seguros de que todos si pudiéramos optaríamos por la carísima, 20.000 euros, “carreras cliente”.

Entre la una y la otra hay 4.000 euros de diferencia. Lo que quiere decir que si “sólo” tienes 16.000 euros despistados, mala suerte, no podrás medirte contra Biaggi en el Mundial de SBK, pero si hacer palidecer de envidia a tus vecinos ya que una RSV4 R está a tu alcance.

Incluso con la curva de potencia en la posición más

radical, “T”, la RSV4 sale desde abajo como lo haría una moto

de turismo “gorda”.

El silenciador del escape de sección muy angulosa, siguiendo la tendencia actual.

El verdadero depósito se encuentra bajo el asiento del conductor.

Los frenos Grimeca cumplen sobradamente con su cometido.

Juego de herramientas: un poco escaso para determinadas tareas.

La llave abre la cerradura de la tapa del simbólico asiento trasero.



Curva de potencia a la carta

Modificar “el mapa” de la curva de potencia es algo que, sobre todo motos “off road”, algunas marcas llevan ofreciendo desde hace tiempo. Con ello, dependiendo de las condiciones del asfalto (seco resbaladizo o mojado, u utilización que vayamos a dar a la moto) podremos conseguir una respuesta más enérgica, más suave, una mayor estirada, un menor consumo, etc.

En el caso de la RSV4 R mediante un sencillo proceso, que más adelante contaremos, podemos escoger entre las tres posibles opciones de curva de potencia. La escogida quedará reflejada en el display de cuarzo líquido del cuadro de relojes. Éstas son: T, S y R. Iniciales en inglés de Track (pista/circuito), Sport (uso deportivo), y Road (carretera) o también interpretable como “Rain” (lluvia).En T la RSV4 vuela libremente como un pájaro y podemos disfrutar de la potencia declarada sin merma alguna. Es el que va encima el que debe aplicarse para mantener en el asfalto el mayor tiempo posible las dos ruedas. En S el motor ofrece también todo su poderío, pero para hacer más eficaz la respuesta corta ligeramente encendido en las tres primeras marchas cuando detecta, ante el cambio de velocidad, que la rueda delantera está en el aire. De esta forma evita que “quitemos gas” y con ello pérdidas de tiempo ante caballitos involuntarios. Cuando esto ocurre un fogonazo de color rojo en el cuadro de relojes nos lo advierte. No ocurre nada de esto cuando seleccionamos R. Entonces el motor entra en “cuarentena”, deja en la “cuadra” de la centralita no menos de 40 pura sangres y “alimenta con bromuro” a los restantes; claramente pierden fogosidad.Las conclusiones que sacamos tras casi una semana de tener la moto en nuestras manos es que en condiciones normales, uso por carretera en donde con los estrictos controles de velocidad hacen muy difícil que podamos llegar a llevar el motor a la zona más alta del cuenta vueltas, no se aprecia apenas un cambio de carácter significativo entre ir en T o en S. Se nota más al seleccionar

R. Entonces el motor ofrece su potencial de una forma más tranquila. Es como si te hablara con el mismo tono de voz pero más bajo sin que esto quiera decir que el carácter cambie. Aún en R, la RSV4 continúa ofreciendo un empuje que para un nivel de conducción de “motero medio” (en el que nos incluimos) sensato en carretera abierta seguirá estando por encima de sus límites.Pasar de una curva de potencia a otra requiere el siguiente proceso. Con el motor en marcha, se puede hacer incluso mientras vamos circulando, no hace falta estar estacionados, pulsamos el motor de arranque manteniéndolo así durante unos 10 segundos. Cuando observemos que se ensombrece la letra, en ese momento seleccionada soltamos el botón y en las siguientes pulsaciones nos irán apareciendo el resto de las opciones. Una vez que se refleje la que buscamos dejamos un par de segundos sin pulsar y esta quedará fijada.El display del velocímetro (el cuenta-revoluciones es analógico) incluye un ordenador de abordo que entre otras funciones nos permite sacar la media de consumo, informa de la hora, la velocidad máxima que hemos alcanzado, indica las pautas de revisión por kilometraje recorrido, e incluso permite acotar a voluntad el tope de la aguja del cuanta vueltas. Muy útil por ejemplo en el periodo de rodaje del motor.

R de Road (Carretera) T de Track (Circuito)

S de Sport (Uso deportivo)


Ajuste de suspensiones

Como ya hemos comentado, la RSV4 R no lleva las suspensiones Öhlins “pata negra” de la Factory. Su equipo mixto japonés/alemán, Showa/ Sachs, si bien no es tan sofisticado como el sueco también cuenta con bastantes posibilidades de ajuste para personalizar a nuestros gustos y peso la respuesta.Como nos gusta “enredar”, tras una sesión de ensayos por carreteras de segundo orden de la sierrra madrileña, decidimos tantear con las posibilidades de regulación de suspensiones que nos permite este modelo. Para nuestro gusto y peso la moto iba excesivamente “seca” y dura, más que nada detrás. Generalmente los fabricantes dan un tarado estándar a sus motos calculando un peso medio del conductor de entorno a los 72 kiloa, en este caso algo superior al nuestro. Además como nuestra unidad era biplaza (fíjate que llevaba reposapiés de pasajero aunque no tuviera asiento sobre el “colin” para éste), se notaba claramente con demasiada precarga en sus muelles. Sobre todo, lógicamente ya que está pensado para ir con "paquete") en el amortiguador. Como se puede jugar con este parámetro, tanto en la horquilla como en éste, nos metimos en materia. Para no descompensar el equilibrio entre ambos trenes actuamos al unísono en los dos componentes, eso sí con cautela.Delante la horquilla Showa, que lleva una gruesas barras de 43 mm, incorpora en los tapones de sus botellas un sencillo sistema, y más viejo que el TBO, que posibilita dar o quitar presión a sus muelles. Es simplemente como un enorme tornillo pasante ;a través de éstos se apoya en el muelle. En él encontramos grabada una escala de calibración. Ésta la podemos ajustar, de 2 en 2 milímetros, con una simple llave hexagonal de 22mm (que por cierto no se incluye en la dotación de herramientas de serie de la moto). De esta forma “sacando” más muescas ablandamos la horquilla y ocultándolas endurecemos. Quitamos 4 mm de precarga.Detrás el procedimiento con el amortiguador es el clásico de tuerca y contra tuerca de toda la vida y en este caso sí que se puede hacer con la dotación de herramientas de la moto. Una vez liberada la

contratuerca aflojamos el conjunto hasta el máximo que nos permitió el hilo de rosca en el que se apoya, paramos cuando las tuercas ya llegaban a la cabeza del amortiguador. Se hace de forma más fácil si el amortiguador no tiene presión, es decir levantando un poco la rueda trasera del suelo. Por ejemplo, inclinando la moto sobre la pata y poniendo un madera, o similar, apoyada en la base del reposapié del lado contrario a ésta. Una vez que al tacto notamos más confortable la suspensión, tras otro garbeo por carreteras de segundo orden, procedimos a modificar ligeramente el ajuste de los hidráulicos para afinar la operación. Nos limitamos a liberar tres “clicks” en compresión delante y dos detrás, pero en su caso en hidráulico a extensión (para compensar la menor presión hacia arriba al estirarse el muelle).Todo esto que te contamos se puede hacer a pie de carretera con una llave de 22, la que tiene forma de “hoz” (para la precarga del muelle trasero) y un simple destornillador. En el caso de la regulación a extensión del Sachs hay una rueda en su base, como en los Öhlins, que se puede ajustar con los dedos. Este amortiguador también incorpora un segundo juego de tuerca y contratuerca que permite ajustar la longitud


de su cuerpo (hay que desmontarlo de las bieletas para ello). Con esto hasta podemos modificar la geometría de la moto y su altura de asiento. Y si además deslizamos las botellas de la horquilla sobre las tijas en un sentido u otro aún la podemos

liar más gorda. Una cosa es tacto de suspensión y otra muy distinta esto último que os hemos contado. Esto ya son palabras mayores, hay que tener las cosas muy claras para meterse con ello.Lo que si recomendamos es que antes de plantearse jugar con la regulación de las suspensiones esperemos a que éstas se encuentren bien rodadas, ya que como los motores hasta que no tiene unos kilómetros no se “sueltan”. También es muy importante apuntar en una libreta todos los pasos que damos para de esta forma no perderse y empeorar la cosa en vez de ganar por haber trabajado en una dirección de puesta a punto incorrecta. ¿No te suena esta frase de las declaraciones de pilotos tras los entrena-mientos? Con estos cambios nos sentimos enseguida más a gusto sobre la moto. Eso sí, hacedlos pensando en un uso de diario, “ciudadanísticodeportivo”: lo que buscábamos. ¡Ah!, para cerrar este apartado. El amortiguador de dirección, firmado también por el fabricante alemán Sachs, no es de tipo regulable... y a nuestro modo de ver nada que reprochar por ello. No interfiere su acción a baja velocidad, ni siquiera en ciudad, y como en el caso del “Frenadol” elimina de raíz cualquier síntoma de “shimmie” (sacudida parásita de la dirección que... “te los pone de corbata”).



Ficha técnica

Motor4 cilindros, 4 ti empos, en V a 65⁰ refrigeración líquida.

Cilindrada 999,6 cc.

Alimentación Inyección electrónica Magneti Marelli

Compresión 13,1:1

Diámetro x carrera 76 x 52,3 mm.

Distribución DOHC, 16 válvulas.

Par máximo declarado 11,7 kgm a 10.000 rpm

Potencia máxima declarada 180 CV a 12.500 rpm.

Embrague/Mando Multi disco en baño de aceite. Cable

Cambio 6 relaciones

Transmisión secundaria Cadena

Chasis Doble viga de aluminio

Lanzamiento 24,5⁰

Avance 105 mm

Basculante De aluminio.

Suspensión delantera

Horquilla inverti da Showa. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle, altura y extensión y compresión de hidráulico.

Suspensión trasera

Monoamorti guador Sachs con bieletas, 120 mm de recorrido. Reglajes: Altura. Regulación de hidráulico a extensión y compresión .

Freno delanteroDos discos Grimeca de 320 mm . Dos pinzas Brembo monoblock de 4 pistones.

Freno traseroDisco Grimeca de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones.

Rueda delantera120/70-17”. Ancho llanta de 3,5” Metzeler Racetec.

Rueda trasera190/50-17”. Ancho llanta de 6,0” Metzeler Racetec.

Distancia total 2.040 mm.

Distancia entre ejes 1.420 mm.

Capacidad depósito 17 litros.

Peso vacío 184 kg. (declarado)*.

* Sin gasolina, aceites, refrigerante, ni batería


Siempre se ha dicho que el tí tulo se gana en la pretemporada, trabajando en la línea correcta, marcando el camino del desarrollo de la moto. Pues a Jorge Lorenzo la temporada se le pone cuesta arriba con su inoportuna lesión. El mallorquín sufrió una fractura del primera metacarpo de la mano derecha con desplazamiento del dedo pulgar tras caerse mientras entrenaba en compañía de Ricky Cardús. Nos decían que fue una caída lenta, a baja velocidad, con la mala fortuna de apoyar mal la mano en el suelo. Lo demás ya es conocido: operación inmediata el jueves por la noche, alta médica el viernes, y entre cuatro y seis semanas de baja. Un ti empo que se va a hacer eterno para el piloto de Yamaha.La lesión de Lorenzo llega en un momento en el que los entrenamientos de pretemporada se han converti do en algo crucial. Con sólo seis días para rodar antes de presentarse en el primer Gran Premio de 2010, Qatar, 11 de abril, perder dos -o a lo peor, cuatro- supone un gran hándicap para Lorenzo. Y más en un año en el que Yamaha ha realizado una notable mejora en la moto, potenciando el motor, punto débil de la M1 en 2009, y mejorando el chasis. La moto funciona muy bien, y Lorenzo, que fue el único que hizo distancia de carrera en Sepang con buenos resultados, estuvo en el ritmo de cabeza. Pero todavía hay trabajo por hacer. Y, además, con la nueva políti ca de no comparti r información técnica entre los pilotos ofi ciales, ni siquiera se podrá recuperar el ti empo perdido trabajando sobre los datos de Valenti no.Es sorprendente, pero parándose a pensar en las últi mas pretemporadas, parece que cada año ti ene que haber un rival de Rossi que arranca el año con secuelas fí sicas. En 2008 le tocó a Casey Stoner, operado tras una súbita reproducción de una anti gua fractura de escafoides. En 2009, quien llegó con secuelas y posteriormente se volvió a lesionar fue Dani Pedrosa. Ahora le toca a Jorge Lorenzo. Los tres grandes rivales de Rossi, los únicos capaces de rodar a su nivel y ponerle en aprietos hasta el momento, han jalonado su carrera deporti va con lesiones de diferente índole, de diversa importancia. Por el contrario, Rossi, en 17 temporadas en acti vo en el motociclismo, no ha pasado de dos lesiones menores, dos dedos rotos: uno en 1995 y otro en 2007.Esperemos que Lorenzo se recupere lo antes posible, que pueda acudir a las pruebas de Losail, y que esta inoportuna lesión sea sólo un mal trago pasajero.

MOTOGP


ARRANQUE LASTRADOLas lesiones nunca son oportunas, y menos ahora. Desgraciadamente,

Jorge Lorenzo se ha lesionado, y tendrá que estar en reposo entre cuatro y seis semanas, comprometi endo seriamente su pretemporada

en un año en el que los entrenamientos invernales cobran vital importancia.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA-RACING.


REPORTAJE

Nueva KTM SX-F 350

LA REVOLUCIÓN NARANJA

Sólo cuatro meses después de su presentación en el Salón de Milán, KTM ha puesto en pista su nueva SX-F 350, una moto

que revoluciona el mundo del motocross con su innovaciones, y con su valiente apuesta de meterse en la categoría de MX1

con una moto de sólo 350cc.

TEXTO: J.P.T./J.Mª T-A. FOTOS: KTM IMAGES/M.JAHN.

Antonio Cairoli se encuentra muy sati sfecho con la nueva KTM SX-F 350.


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Meses atrás, en el Salón de Milán, Stefan Pierer y los responsables del proyecto SX-F 350, Stefan Everts y Pit Beirer, hablaban maravillas de su nuevo prototi po, aunque tampoco quisieron desvelar mucho sobre la nueva moto. Lo sorprendente era esa cilindrada; lo llamati vo, el regreso a la suspensión progresiva por bieletas dejando atrás el sistema de anclaje directo PDS; y se especuló con la posibilidad de que tuviera inyección electrónica. Bueno, pues todos estos detalles han sido confi rmados, y hemos conocido alguno más. No está claro aún que ésta vaya a ser la moto que emplee Antonio Cairoli en el Mundial de MX1, pero su estreno en el Motocross de Mantova, la primera prueba importante de pretemporada, no pudo ser más

brillante.Lo de menos ahora es saber si Cairoli podrá luchar por el tí tulo. Sin duda que el planteamiento de KTM es una revolución no por los cambios en sí, sino por lo que supone la aplicación de este nuevo concepto en las motos de cross que terminarán en manos de usuarios parti culares. La idea de KTM es poner en producción esta moto en el mes de julio e incorporarla a las novedades 2011 del mercado. Todas las modifi caciones realizadas, suspensión, chasis, motor, inyección, están

encaminadas a hacer una moto más agradable para el afi cionado de a pie, que todavía ti ene problemas para acostumbrarse al potencial de las MX1 de 450cc. Son muy potentes y en ocasiones algo pesadas, por eso han querido hacer una moto que por apariencia y tamaño se asemeje más a una

Marvin Musquin correrá en el Mundial de MX2 con una SXF 250, pero equipada ya con el nuevo chasis y la suspensión con bieletas.



Chasis de tubos de acero al cromo molibdeno, más ligero y manejable.

Alimentación por inyección electrónica.

Radiadores más bajos para mejorar el centrado de masas.

Manti ene los cárteres de la SXF 450.Sistema progresivo de suspensión trasera por bieletas.

Arranque elétrico.

KTM SX-F 350



MX2, pero que tenga suficiente potencia. Y motor tiene de sobra este 350cc, porque KTM asegura que da 58CV, uno menos que la SXF 450, pero conservando las virtudes de agilidad y ligereza de la categoría inferior. A esa potencia se suma un peso declarado de sólo 102 kilos. Para conseguirlo han diseñado un nuevo chasis en tubos de acero al cromo molibdeno que confiere a la moto un comportamiento más estable. Además, tanto el depósito como los radiadores están colocados en una postura muy baja para favorecer el centrado de las masas y potenciar las cualidades de ligereza y agilidad de esta moto.Tanto en la SX-F 350 como en la SXF 250 se aprecia una pipa de dirección muy alta con respecto al asiento, lo que contribuye a bajar la altura de este sin perder recorrido de suspensión. No es tan acusada como lo era en alguna otra marca que lejanamente adoptó está solución (Maico en su moto de cross de 1982), y que terminó desechándola porque la postura cargaba los antebrazos de los pilotos.

Adiós PDS

Sin duda que lo más llamativo es la suspensión trasera. KTM dice adiós al sistema PDS y hola a las bieletas. Para Everts era imperativo en

el diseño de la nueva moto que ésta contara con sistema de bieletas. Este cambio no lo incorpora sólo la SX-F 350, sino que también las SXF 250 y SXF 450 del resto del equipo oficial. De hecho ya lo vimos en la últimas carrera del Mundial 2009, y el estreno de Cairoli con la nueva moto no pudo ser mejor. Con las bieletas la suspensión ofrece mayor sensibilidad al piloto y mayor resistencia en los aterrizajes. KTM ha contado con la estrecha colaboración de WP, que ha desarrollado un amortiguador específico para esta moto. Se trata de un amortiguador con doble regulación de velocidad de hidráulico, en baja y en alta.Aunque aparentemente la parte ciclo es la más afectada por las modificaciones, el motor también tiene notables cambios que van más allá de esa cilindrada de 350cc. La SX-F 350 incorpora inyección electrónica (conductos de 42mm de diámetro), siendo ésta una verdadera novedad en KTM, y el arranque es eléctrico, aunque de momento la moto mantienen los viejos cárteres de la SXF 450. El escape Akrapovic cuenta con una cámara de resonancia adosada al colector para bajar los fonos en las verificaciones. El cambio es de 5 velocidades.Puede que esta novedad de KTM marque el rumbo de una nueva saga de motos de cross. KTM ha dado este paso pensando más en los aficionados que en los pilotos oficiales, y quizás el futuro de estas motos vaya por ese camino.

Formación KTM para el Mundial de MX1 y MX2 al completo.


REPORTAJE

Campeonato de España de Trial

LA UNIÓN HACE LA FUERZAYa lo dijo Charles Darwin en su Teoría de la evolución de las especies por selección natural: “Aquellos miembros de la población con característi cas

menos adaptadas morirán con mayor probabilidad, por lo que aquellos miembros con característi cas mejor adaptadas sobrevivirán más

probablemente”. Extrapolando la teoría de Darwin al mundo del Trial, comprenderemos las razones de los profundos cambios que se van a realizar de cara al Campeonato de España 2010 en parti cular, y al Trial como deporte

en general. La moti vación de una es bien clara: mantenernos como la primera potencia mundial en la especialidad del equilibrio dinámico.

TEXTO Y FOTO: DAVID QUER.



Me considero todo un afortunado por ser comunicador especializado en mi verdadera pasión: el Trial. Aunque esta pasión atiende en cifras a un colectivo relativamente pequeño en comparación con el resto de especialidades del mundo de las dos ruedas, nuestros éxitos en el mundo de la competición y pasión por la afición son inversamente proporcionales. Sin ir más lejos, hace dos temporadas Toni Bou (Montesa) fue el único piloto español en conseguir un título mundial en el mundo de las dos ruedas. A pesar de todo, debido a un cúmulo de circunstancias que iremos desglosando a lo largo de este reportaje, el deporte del “equilibrio dinámico” pasa por uno de sus momentos más críticos y corre el serio peligro de convertirse en una especialidad puramente amateur.

Aunque el objetivo principal de este reportaje atiende a una cuestión muy específica, que es identificar los motivos y posibles soluciones a la decadencia del Campeonato de España de Trial, seguido de una reflexión sobre su impacto en mercado y la afición, quiero asentar bien el primer eslabón de la cadena y acercaros un poco más a la interesante historia de esta especialidad.

A pesar de que España siempre ha sido un destacado referente en el mundo del Trial, los orígenes de este lugar hay que buscarlos a principios de siglo XX entre el sempiterno musgo de las tierras escocesas, donde según cuentan, los mensajeros inventaban rudas preparaciones en sus motos de carretera para llegar a las aldeas más lejanas. Más tarde esta afición caló hondo y habitualmente se organizaban recorridos en los cuales los pilotos debían demostrar su destreza en los terrenos más abruptos. En España la especialidad empezó a cuajar a principios de los años 60 con la familia Bultó a la cabeza. Sin embargo, para encontrarnos con la primera edición del Campeonato de España hay que remontarse hasta 1968, concretamente en Sagunto (Valencia), donde Pedro Pi se adjudicó la victoria a manos de una Montesa y posteriormente un primer título nacional que se resolvió en tan solo tres pruebas.

El Trial volvió a reinventarse a finales de los ochenta a manos de un jovencísimo Jordi Tarrés. Las monturas del momento empezaban a cambiar su monótona silueta por otra más esbelta, se imponían los frenos de disco frente a los tambores en ambos trenes y, sobre todo, evolucionaba notablemente uno de los



componentes más importantes de la especialidad: el embrague. El particular estilo de conducción y efectividad del piloto de Rellinars terminaron de convertir a España en una primera potencia dentro de esta especialidad avalada por siete imparables títulos mundiales y otro más que sumaría Marc Colomer. A mediados de los noventa el reinado nacional quedó eclipsado por la figura de Doug Lampkin, que se anotaría otros seis títulos más hasta la llegada de los vigentes protagonistas: Adam Raga y Toni Bou.

Mientras todo esto sucedía en el Campeonato del Mundo del Trial, nuestra nación ha seguido forjando grandísimos pilotos, hasta el punto que a día de hoy entre los “top five” del mundo están colocados cuatro pilotos españoles. Sin embargo, la desfavorable situación del Trial dentro de nuestras fronteras está poniendo en un serio peligro nuestra magnífica cantera, que está repleta de grandísimos talentos dedicados en cuerpo y alma a una especialidad con unos recursos limitadísimos y concentrados únicamente en un puñado de pilotos. En consecuencia, mientras nuestros cuatro mejores embajadores –Bou (Montesa), Raga (Gas Gas), Cabestany (Sherco) y Fajardo (Beta)- aprovechan el tirón económico que supone participar en seis certámenes anuales –tres Indoor y tres Outdoor- y los recursos que les permiten las infraestructuras de sus equipos, el resto de pilotos persiguen las mismas ilusiones con unos medios dignos de un aficionado. El resultado de este indigesto cóctel no puede ser otro: diferencias abismales en las puntuaciones entre los pilotos de la primera mitad de la tabla y la segunda en TR1, emigraciones a otras especialidades más atractivas para los patrocinadores y, en consecuencia, un Campeonato de España que paulatinamente va perdiendo adeptos.

Se trata de una tónica generalizada en los países donde el Trial está realmente extendido: Alemania, Francia, Italia, Inglaterra y Japón. Sin embargo, las particularidades intrínsecas asociadas a cada país son bien distintas. Por ejemplo, el Campeonato de Italia cuenta con un apoyo de patrocinadores y medios logísticos verdaderamente admirables, a pesar de que ninguno de sus pilotos está encuadrado en el “top ten” mundial. No hay más que echar un vistazo a equipos bien esponsorizados como el Future Trial o el Top Trial Team, que a su vez apoyan a futuras promesas de diferentes categorías. En España,

además de las cuatro principales marcas oficiales –Beta, Gas Gas, Sherco y Montesa-, donde cada cual recibe a uno de los cuatro “top” anteriormente mencionados, tan sólo el equipo de “juniors” capitaneado por Jordi Tarrés -Spea Team Tarrés- dispone de unos medios óptimos. El resto se debe conformar con sacrificio personal y una pasión familiar muy arraigada, dispuesta asumir importantes costes económicos a cambio de una satisfacción propia.

Situación actual

Al igual que con cualquier otro menester de la vida, para poder buscar soluciones eficaces a un problema, lo más importante es identificar bien los principales motivos argumentan la baja popularidad del Campeonato de España de Trial. Son tres principalmente.Acceso al medio natural con moto de campo. A día de hoy las leyes prohíben tajantemente el acceso a la montaña con cualquier medio a motor. Obviamente, las leyes se aplican con mayor o menor dureza dependiendo de las Comunidades Autónomas, pero en líneas generales la prohibición es tajante. Es este contexto el rango de actuación de las Federaciones y moto clubes queda condicionado a las limitaciones medioambientales. El resultado son calendarios con pocas pruebas –por ejemplo, el Campeonato de España 2010 se disputará en cinco carreras-, sucesivos aplazamientos y suspensiones por motivos medioambientales y, sobre todo, importantes incrementos en las tasas de inscripción para cubrir los costes logísticos.

Precisamente es el coste de las licencias federativas nuestro principal Talón de Aquiles. Una licencia nacional en categoría Senior, expedida por ejemplo en la FMM (Federación Madrileña de Motociclismo), cuesta la friolera de 385 euros. Esta licencia da acceso a las cinco carreras del Campeonato de España y al resto de Autonómicas; por lo general, el piloto amateur suele competir en su regional correspondiente y, si tiene presupuesto y nivel, el nacional. Es decir, si tenemos en cuenta que además la inscripción a cada prueba ronda los 40 euros de media, el resultado de costes por correr unas diez carreras al año es realmente desproporcionado.

Lo más espeluznante es que, independientemente de los costes intrínsecos de cada especialidad, cuesta prácticamente lo mismo competir en un circuito de velocidad a más de 250 km/h. que pasarte una mañana haciendo zonas de aficionados. El resultado final es un colectivo de amigos que deniegan la renovación de sus licencias para ahorrarse un buen puñado de euros y se conforman con pasar una divertida mañana en la montaña. Otros prefieren invertir ese dinero en cambiar de moto… y ahí enlazamos con el tercer gran problema.Si los aficionados no salen al campo porque está prohibido montar, ni tampoco van a las carreras por el abusivo



precio de las licencias, las motos no se desgastan ni se rompen; de esta forma el usuario en vez de cambiar de moto cada año, la cambia cada dos o más. Esto influye muy negativamente en las marcas, ya que acumulan grandes stocks de temporada en temporada y tampoco resulta rentable introducir grandes cambios que seduzcan al aficionado, ya que ni tan siquiera los anteriores se han amortizado. Además, el precio de los modelos –aproximadamente 5.000 euros en una 2T y 6.500 euros una 4T- sigue siendo demasiado elevado para tratarse de un vehículo cuyo uso está legalmente restringido.

Nuevas alternativas

A priori la situación no es muy alentadora, sin embargo el Trial nunca ha sido un deporte de grandes masas y el objetivo tampoco es conseguirlo, sino simplemente lograr un equilibrio óptimo para que tanto el aficionado como los fabricantes disfruten de una situación cómoda y el mercado sea lo suficientemente dinámico.El Campeonato de España necesita ser mucho más atractivo en líneas generales, elaborando un plan de incentivación para facilitar la llegada de grandes

patrocinadores que esponsoricen tanto carreras como a los propios pilotos. Si hay dinero en circulación, los equipos privados podrán acoger a un mayor número de pilotos en sus plantillas y los propios pilotos privados podrán disponer de mejores medios para conectar con el grupo de cabeza.

Por tanto, las ideas que se están llevando a cabo para recuperar el protagonismo de nuestra nación en esta especialidad abarcan todos los espectros, porque todo se puede mejorar y todavía queda mucho trabajo por hacer. Las directrices se pueden resumir básicamente en los siguientes puntos. La creación de nuevas áreas específicas para el uso “off road”, que unidas a las ya existentes puedan satisfacer las necesidades de cualquier aficionado.Subvenciones y planes de ayuda para conseguir licencias más accesibles, de forma que la popularidad de los eventos crezca y aumente el interés de la prensa generalista.Creación de un nuevo reglamento que aumente el dinamismo de las carreras en aras de incentivar la afición y favorecer la llegada de nuevos pilotos a la alta competición. A fecha de hoy tenemos grandes noticias: está aprobado un nuevo reglamento que se estrenará en

la próxima edición del Campeonato de España Outdoor 2010, basado en un novedoso sistema de puntuación que permite al piloto una mayor autonomía dentro de las zonas, siempre y cuando respete el minuto de tiempo máximo preestablecido. La mayoría de pilotos está de acuerdo con las premisas del nuevo sistema –se denomina Openfree-, ya que es una solución intermedia para favorecer la llegada de nuevos pilotos sin que los “top” se vean obligados a realizar zonas más sencillas. Aunque en la próxima entrega indagaremos profundamente en las particularidades y normas del reglamento, podemos adelantaros que es más accesible, intuitivo y emocionante. También analizaremos los puntos más conflictivos, la repercusión logística que llevan asociados los nuevos cambios y el impacto en las categorías inferiores, que en resumidas cuentas nutren la lista de inscritos y contribuyen a que la organización de un evento de estas carac-terísticas sea rentable para Motoclubs y Federaciones. Una vez más, la unión hace la fuerza.


PRUEBA

Scooter Honda Lead 110

CHIQUITO, PERO MATÓNCon sólo 108cc, el Honda Lead es uno de los modelos más vendidos en

el pasado mes de enero. Undécimo en la lista de ventas, por delante de muchas motos e infi nidad de scooters, este modesto modelo aúna

diversos valores que hacen de él un superventas.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTO: MONTESA-HONDA.



La moto más vendida el pasado mes de enero fue el Honda SH 125 Scoopy, sempiterno líder de ventas del mercado, con 280 unidades. Los modelos más vendidos corresponden a scooters de 125, y en general es este ti po de vehículo el que ti ene más éxito entre los usuarios. Sólo hay una moto entre los diez modelos más vendidos. Y en la undécima posición del “ranking” de ventas se encuentra la pequeña Honda Lead 110, un sencillo y modesto scooter que se ha aupado a una de las posiciones destacadas del mercado gracias a su sencillez, facilidad de manejo y bajo coste.

El Lead cuesta 2.149 euros, un precio con el que muy pocos pueden competi r y convierten este scooter en un atracti vo modelo. Tiene una marcada orientación urbana, porque es un scooter que huye de arti fi cios. Quizás, llamarlo efi caz es el califi cati vo más apropiado que le podemos dar: es fi able y manejable, de reducido tamaño, y huye de elementos superfl uos. Pero no por ello es un modelo desfasado. Cuenta con un motor de inyección y refrigeración líquida, potente pero también económico, y es sumamente cómodo. El nuevo sistema de anclaje del motor reduce las vibraciones y aumenta su confort en ese uso urbano al que está claramente orientado.

El Lead ti ene una gran estabilidad y se muestra ágil y manejable gracias a la imaginati va posición de su depósito de gasolina, situado bajo la plataforma plana, lo que baja notablemente el centro de gravedad y potencia sus cualidades dinámicas. Su corta distancia entre ejes permite que se muy ágil por la ciudad, pero no interfi ere en la comodidad del conductor, incluso llevando pasajero. Además, la llanta delantera de 12” también es otro detalle que potencia sus virtudes urbanas.

Combina freno delantero de disco con uno trasero de tambor que proporciona potencia de frenada más que sufi ciente para detener este ligero scooter de sólo 114 kilos de peso. Dispone de gran capacidad de carga gracias al amplio hueco bajo el asiento, lo que lo convierte en el aliado ideal en la ciudad. Por todos estos moti vos y por su ajusto precio no es de extrañar que el Lead se haya colocado donde está. Ofrece mucho por muy poco, algo que en estos ti empos se agradece mucho.

Ficha técnica

MotorMonocilíndrico 4 ti empos, refrigeración líquida e inyección electrónica.

Cilindrada 108 cc.

Diámetro x carrera 50x55 mm.

Potencia 11 CV a 7.500 rpm.

Par motor 9,3 Nm a 7.500 rpm.

Transmisión secundariaEmbrague automáti co centrífugo.

ChasisViga inferior en tubo de acero.

Suspensión delanteraHorquilla hidráulica de 33 mm de diámetro, con 80 mm de recorrido.

Suspensión traseraUn amorti guador de 70 mm de recorrido.

Freno delanteroDisco de 190 mm de diámetro.

Freno traseroTambor de 130 mm de diámetro de leva simple.

Rueda delantera 90/90-12”.

Rueda trasera 100/90-10”.

Distancia entre ejes 1.275 mm.

Capacidad depósito 6,5 litros.

Peso declarado lleno 114 kg.

Precio 2.149 euros.


CLÁSICAS

Grandes campeones

BRUNO RUFFODentro de los pilotos que han sido campeones del mundo,

el nombre de Bruno Ruff o no es precisamente el más conocido, pero no por ello hay que olvidarle. Su gesta, ganar

tres campeonatos del mundo seguidos en el arranque del campeonato, dice mucho de este valiente piloto italiano.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTO: ARCHIVO.

Bruno Ruff o con la Moto Guzzi 250 con la que ganó el Mundial en 1949.


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Su trayectoria pudo haber sido aún más exitosa si no hubiera tomado la decisión de reti rarse de la competi ción cuando, por edad y cualidades, podría haber conseguido algún tí tulo más, pero dos serias caídas, una en el Gran Premio de Alemania, y la siguiente en la Isla de Man, tuvieron consecuencias graves.La primera no se debía de haber producido ya que Bruno Ruff o se encontraba destacado en la carrera peleando contra las DKW “dos ti empos”, pero su compañero en el equipo ofi cial de Moto Guzzi Enrico Lorenzetti iba mejor situado en la tabla de puntos, por lo que Ruff o se ve obligado a afl ojar para dejarle pasar con tan mala fortuna que en la últi ma vuelta, Lorenzetti sufre una caída llevándose con él a Ruff o, que sufre facturas en ambas piernas, postrándole varios meses en la cama de un hospital. La segunda caída, prácti camente seguida y todavía con las secuelas de la primera, le vuelve a llevar a la misma situación. En los meses que transcurrieron en la soledad de una habitación de hospital, Bruno Ruff o tuvo ti empo de refl exionar acerca de su carrera deporti va. Sus primeros pasos los daría con una Miller 250 corriendo carreras cercanas a su localidad, pero la guerra corta de raíz su ascensión, y es enviado al frente ruso, pero por suerte regresa después

de la conti enda y reinicia su carrera deporti va. Sus buenas maneras a los mandos de una Moto Guzzi Albatros ganando el G. P. de las Naciones, además de ser parte del equipo de pilotos que en 1948 se adjudica diecinueve records del mundo. Estos éxitos pronto dan el resultado esperado. Moto Guzzi lo fi cha como piloto ofi cial en 1949. Los resultados se daban por hecho una vez que dispone de una moto competi ti va: gana el tí tulo italiano y Mundial de 250. Con su primer tí tulo bajo el brazo se dispone a afrontar la temporada 1950, pero Moto Guzzi no ti ene intenciones de seguir ese año de manera ofi cial, cediéndole las motos de la temporada pasada y permiti éndole correr con otras marcas. Ruff o se decide a parti cipar en dos categorías, aceptando la oferta de Mondial para correr en 125. A pesar del esfuerzo y centrándose más en esta últi ma, Ruff o consigue el tí tulo, el segundo de su carrera.La temporada de 1951 la afronta en plena forma y de nuevo con Moto Guzzi involucrada de manera

ofi cial. Marca y piloto deciden intentar recuperar el entorchado de la clase del “cuarto litro”. Gana en Francia y en el Ulster, quedando segundo en Berna y tercero en Monza. De nuevo vuelve a conseguir el tí tulo de la categoría. Durante la temporada Ruff o también parti cipa ocasionalmente en la categoría de 500 con la Moto Guzzi bicilíndrica, llegando a acabar quinto en el Gran Premio de las Naciones. Después de su repaso a la carrera deporti va y restableciéndose de su caída, la decisión de reti rarse pesa más que la seguir en acti vo. A sus treinta y tres años dice adiós a las competi ciones motociclistas dejando un poco fríos a los afi cionados, pero las graves lesiones acumuladas en su cuerpo le obligaron a tal decisión. Su reti rada defi niti va tardaría algún ti empo en llegar. Su contacto con el mundo de la velocidad no acabaría. Probó suerte en los coches pero no obtuvo los mismos resultados, volviendo a tener un serio accidente, y ya decidió dejar defi niti vamente todo lo relacionado con la velocidad.

Datos biográfi cos

Nacido en Colli (Italia), el 9 de diciembre de 1920.

Debut en GP: 1949.Victorias en GP: 4 (1 en 125, 3 en 250).Total de podios: 10.

Palmarés deporti vo

1949 Campeón del mundo de 250 cc (Moto Guzzi).

1950 Campeón del mundo de 125 cc (Mondial).3º Mundial 250 (Moto Guzzi).

1951 Campeón del mundo de 250 cc(Moto Guzzi) .19º Mundial 500 (Moto Guzzi).

1952 6º Mundial 500 (Moto Guzzi).

El único tí tulo de Ruff o en 125 llegó de la mano de Mondial.


TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

De Águilas a Almería

Mediterráneo puro

Aquí arranca una nueva sección dentro de Motoworld, una sección de turismo en moto, desarrollada en colaboración la Guía de España en Moto de Pedro Pardo que edita Anaya Touring Club. Cada quince días os propondremos y un desti no y un recorrido, variado y alternati vas, para disfrutar de la moto y la carretera. Y nada mejor para comenzar que zambullirnos en un recorrido de puro Mediterráneo.

Os proponemos un plan muy sencillo: disfrutar del mar Mediterráneo sin abandonar la carretera. Hoy queremos que nos acompañéis en una animada ruta que discurre desde Águilas (Murcia) hasta Almería –aunque se puede hacer indisti ntamente en el senti do inverso-, 132 kilómetros de carretera de costa, con el mar a la vista, disfrutando de un invierno más benigno al borde del Mediterráneo que el que nos podemos encontrar en cualquier punto del norte o el interior.

La ruta ti ene como referencia constante el mar, desde Águilas hasta Carboneras, atravesando algunos parajes de gran valor paisajísti co, con espectaculares vista desde las sierras que se alzan al borde del Mediterráneo, tanto en su panorámica hacia el mar como en el mismo recorrido, subiendo o bajando por sus encrespadas laderas. Aunque no es época –aunque siempre hay valientes- la vista de las últi mas y más bellas calas naturales del Mediterráneo invita a hacer una parada y zambullirse en el mar, pero no es el día.

En Carboneras se abandona el perfi l de costa que no se volverá a recuperar hasta el fi nal del camino, ya en Almería. Nos adentramos por el interior, circunvalando la Sierra Alhamilla, de sur a norte o de norte a sur, qué más dará. El caso es que a mitad de trayecto daremos con Almería, donde hay mucho

Hoja de RutaRecorrido 132 kilómetros.

Tipo de víaCarretera, salvo un breve tramo de 12 kilómetros de autovía.

AutonomíaHay bastantes gasolineras en la ruta.

Punto de inicio Águilas (Murcia). N-332.

Puntos de paso de interés

Km. 10 San Juan de los Terreros.Km. 37 Garrucha.Km. 44 Mojácar.Km. 66 Carboneras.Km. 95 Mini Hollywood.

Km. 132 Almería.

Otras alternati vas

Ruta sur. Tomando la AL 1009 se adentra en la Sierra de Gata y se desemboca en el Cabo de Gata.

y bueno que ver. De camino, por el arco norte, se atraviesan los parajes solitarios y desérti cos de Tabernas, y se puede visitar el Mini Hollywood donde se rodaron muchos “spaghetti western”. Por el arco sur hay más opciones que la travesía directa a Almería. A mitad de camino vale la pena adentrarse en el corazón de la Sierra de Gata, e ir en busca del Cabo, con una visión inigualable del Mediterráneo, y dejando volar la vista y los demás senti dos, casi se puede palpar África.

Puntos de paso de interés

Otras alternati vas


OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

Garrucha: Chiringuito La Birra.Mojácar: La Ermita. El Palacio (950 478 279).Carboneras: Sol y Playa (950 454 078).Almería: Casa Puga. Bodeguilla del Marqués de Heredia. El Corti jo. La Charca. La Encina (950 273 429). Rincón de Juan Pedro (950 235 819).

Águilas: Casti llo de San Juan.Mojácar: Sierra Cabrera.Los Molinos de Río Aguas: Paisaje.Tabernas: Desierto. Mini Hollywood.Almería: La Alcazaba. Plaza de la Puerta de Purchena. Plaza Vieja. Catedral.Sierra de Gata y Cabo: Paisaje.

Título: Operación Impala.

Autor: Manolo Maristany.

Primera edición: 1963.

Edita: Ciedossat.

Páginas: 246.

PVP: 20 euros.

Valoración Motoworld:

20.000 km en moto a través de África

OPERACIÓN IMPALAEn la primavera de 1962, cinco jóvenes barceloneses emprenden una emocionante aventura en moto y coche a través de África. Atravesarán el conti nente negro desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica) hasta Túnez, recorriendo 20.000 kilómetros de unas ti erras que comenzaban a senti r el impulso de la descolonización.

Operación Impala, la primera obra de Manolo Maristany, es el relato directo, fi el y a veces un tanto ingenuo pero brillante, de una aventura que hoy sería imposible realizar. El Mundo ha cambiado mucho, muchísimo en estos cincuenta años, y por eso Operación Impala nos permite senti r de cerca, de forma entrañable, las vivencias de estos cinco amigos que, ni cortos ni perezosos se embarcaron en una epopeya como era atravesar África de sur a norte, recorriendo 20.000 kilómetros a lomos de una modestas Montesa Impala de 175cc.

Manolo Maristany, el autor, junto a Oriol Regás, Tei Elizalde, Enrique Vernís y Rafa Marsáns, con ayuda de un Land Rover, hicieron un viaje apasionante, y la ágil y amena pluma de Maristany se encargó de refl ejar fi elmente sus vivencias. Es un puro libro de aventuras que conviene leer. Tras tres lejanas ediciones –la tercera en 1987-, la editorial Ciedossat inauguró su colección Narrati va del Mundo del Motor reeditando Operación Impala en 2004, pero por más que pasan los años, la vigencia del relato sigue siendo válida.Operación Impala se puede encontrar en librerías especializadas. Es un libro de 246 páginas, con tapa dura, que cuenta con un buen número de fotos, y que se puede encontrar a un PVP de 20 euros.

Mojácar: Parador de Mojácar (950 478 250). Hotel Río Abajo Playa (950 478 928). Hostal Flamenco (950 478 227). Hotel Moresco (950 478 025). Hotel Simón (950 478 769).Carboneras: Hotel El Dorado (950 454 050). Hotel Don Felipe (950 454 565).Almería: Hotel Torreluz (950 234 399). Hotel Sevilla (950 230 009).

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Motoworld Nº29, 15 de febrero de 2010

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