Momento de Areas
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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA Proyecto: “Construcción de la Carretera Cutervo – Angurra” Informe que presentan los alumnos Flores Díaz Katy Gonzales Pisfil Franklin Montalvo Soto Luis Serrano Huertas José Ysique Cubas Oscar Para el curso de Caminos II a cargo del ING. MANUEL BORJA SUAREZ
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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA
Proyecto: “Construcción de la Carretera Cutervo – Angurra”
Informe que presentan los alumnos
Flores Díaz KatyGonzales Pisfil Franklin
Montalvo Soto LuisSerrano Huertas JoséYsique Cubas Oscar
Para el curso de Caminos II a cargo del
ING. MANUEL BORJA SUAREZ
LAMBAYEQUE – PERÚNOVIEMBRE – 2010
Contenido
PRESENTACIÓN.........................................................................................................................5
IMPORTANCIA DEL PROYECTO.....................................................................................6
1. CRITERIOS Y CONTROLES DE DISEÑO:......................................................................24
VEHICULOS DE DISEÑO........................................................................................................24
CARACTERISTICA DEL TRANSITO.....................................................................................24
DEMANDA VEHICULAR:.........................................................................................................25
VELOCIDAD DE DISEÑO........................................................................................................25
VISIBILIDAD...............................................................................................................................25
2.1 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA.............................................................................26
TRAMOS EN TANGENTE.......................................................................................................26
CURVAS CIRCULARES..........................................................................................................26
RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS...........................................................................................26
SOBREANCHOS.......................................................................................................................26
VISIBILIDAD...............................................................................................................................27
E VISIBILIDAD DE PARADA...............................................................................................27
E VISIBILIDAD DE PASO....................................................................................................27
2.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL LONGITUDINAL:...............................................27
CURVAS VERTICALES...........................................................................................................27
PENDIENTE...............................................................................................................................32
PENDIENTES MINIMAS..................................................................................................32
PENDIENTES MAXIMAS.................................................................................................32
SEÑALIZACIÓN........................................................................................................................32
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES......................................................................33
2.3 SECCION TRANSVERSAL...............................................................................................41
DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO............................................................................41
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO.......................................................................................42
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA................................................................................42
NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION TIPO...............................................................42
CALZADA...................................................................................................................................42
E ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE..........................................................................42
E ANCHO DE TRAMOS EN CURVA.................................................................................43
BERMAS.....................................................................................................................................43
ANCHO DE LAS BERMAS......................................................................................................43
INCLINACION DE LAS BERMAS...........................................................................................43
BOMBEO:...................................................................................................................................43
TALUDES:..................................................................................................................................44
TALUDES EN CORTE:.....................................................................................................45
CUNETAS:.................................................................................................................................45
CONSIDERACIONES GENERALES......................................................................................90
CAMBIAR INDICE, AGREGALE UN CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA PORFA Y AGAN
DIAPOSITIVASYEL TRABAJO A
COSTADO 50 YEVEN PARA PAGARLE AL PATA
MEMORIA DESCRIPTIVA
PRESENTACIÓN
Mejorar sustancialmente la seguridad vial en carreteras continúa siendo motivo de gran interés para los expertos, preocupación para las
autoridades y uno de los grandes desafíos que enfrenta hoy en día la sociedad.
Es de conocimiento general que el desarrollo socioeconómico de los pueblos está íntimamente ligado al desarrollo de sus vías de comunicación por medio de las cuales se dinamiza la integración de sus territorios.
En el caso de nuestro proyecto el nexo fundamental para el desarrollo de esta zona y para la explotación de sus recursos naturales; es prioritaria la ejecución de una carretera que comunique vialmente Angurra con el pueblo más próximo que es el Distrito de Cutervo, que cuenta con una comunicación terrestre con dos importantes ejes de desarrollo, a través de la carretera Cutervo – Chiclayo, y la carretera Olmos – Corral quemado.
IMPORTANCIA DEL PROYECTO
La ejecución del presente proyecto consiste en la construcción de la carretera, que permitirá mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física entre estas localidades.
La importancia de esta ruta es que al construirla se podrá contar con una vía alterna y rápida hacia el centro poblado de Angurra, aparte de ello y más importante estaría brindando beneficio directo a los pobladores de Pueblo Nuevo, La Shintuca, Pampa la Laguna, entre otros.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA CONSTRUCIÓN DE LA
CARRETERA CUTERVO ANGURRA
1.1 ASPECTOS GENERALES
1.1.1 INTRODUCCION
El presente Expediente Técnico no viene a constituir sino el fiel reflejo
de las actividades de campo y de gabinete, en el cual se ha llegado a
determinar los Planos, Metrados, Análisis de Costos Unitarios,
Presupuestos, Especificaciones Técnicas y el Cronograma de Avance de
Obra, de acuerdo a los términos de referencia y al Perfil técnico; materia
de la contratación de servicios de consultaría, para los estudios de la
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CUTERVO – ANGURRA”.
El mejoramiento de éstos caminos vecinales ayudaran evidentemente a
encarar los problemas socio- económicos y culturales que vienen siendo
afectadas los centros poblados de Pueblo Nuevo, La Shintuca, Pampa La
Laguna y, Samangay y sus anexos, por encontrarse esta vía en un estado
que no reúne las condiciones adecuadas para el flujo diario de los vehículos.
1.1.2 ANTECEDENTES
El gobierno regional cumpliendo con uno de sus objetivos viene
coordinando para el mejoramiento de los caminos rurales debido a que los
últimos años la situación social y productiva en general y en particular en las
zonas rurales se ven cada día más afectadas por lo que se ha programado el
mejoramiento de esta infraestructura vial a través de la dirección Sub-Regional
Jaén, en razón a ello se ha previsto la contratación de servicios para realizar
los estudios respectivos.
1.1.3 OBJETIVOS
El objetivo principal del proyecto es la CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
CUTERVO. ANGURRA, para ver mejor las condiciones de su transitabilidad para
una vida útil de 10 años y con ello incrementa el comercio la atención médica –
educativa y los servicios necesarios de la población; en su trayecto del tramo
camino rural con el mejoramiento de la trocha estaremos contribuyendo al
desarrollo de la zona. Se puede mencionar; además, los objetivos siguientes:
Mejorar la calidad de vida de las poblaciones rurales, beneficiarias del
proyecto.
Mejorar el intercambio comercial entre los caseríos beneficiarios
que se encuentran bajo la influencia de la vía.
Brindar a la comunidad mayor seguridad al tránsito vehicular.
Facilitar el aprovechamiento de los recursos naturales existentes en la
zona.
Reducción de los costos de transporte en el incremento del tránsito
vehicular.
Reducción de los tiempos de transporte.
1.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA EN ESTUDIO
1.2.1 UBICACIÓN
El proyecto “Construcción de la Carretera Cutervo Angurra, tramo: Km. 1+000 –
Km. 2+000, está localizado en el distrito de Cutervo, en las provincia de
Cutervo, en el departamento de Cajamarca.
Este tramo se inicia en la localidad de Cutervo que corresponde al Km. 1+000
del El Estudio Definitivo de Ingeniería de Carreteras de Bajo tráfico de la Red
Vial Nacional, aprobado en julio del 2010 y cuya Obra, a la fecha, se encuentra
en ejecución. El Estudio finaliza en la localidad de Angurra con progresiva Km.
2+000 a una altitud de 109.44 m.s.n.m
Geográficamente se inicia en Cutervo en la progresiva Km. 1+000 con
coordenadas: Norte 9 295 000 y Este 740 000; el cual se encuentra a una altura
28.1 msnm y un azimut de 313°.
1.2.2 ACCESIBILIDAD
La principal vía de acceso hacia la Obra, es la carretera Chiclayo - Cajamarca, y
luego hacia el poblado de Cutervo. De Cajamarca a Cutervo se puede llegar
por medio de una carretera asfaltada hasta Cutervo, siendo este punto final el
inicio del tramo de la Trocha Carrozable en estudio, donde se puede apreciar
la serie de dificultades técnicas que presenta la trocha y donde se ha
tomado el criterio y los datos de información básica de como proyectar o
plantear la solución, para que esta sea una vía confiable de tránsito vehicular.
1.2.3 AREA DE INFLUENCIA
Área de influencia es la zona en el cual se desarrolla actividades que crean flujo de
tráfico por la carretera en estudio. Se delimita el área de influencia a fin de determina
la evolución futura de los flujos de transporte, teniendo en cuenta el perfil técnico.
1.2.3.1 DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA
Para la determinación del área de influencia de la Carretera del estudio
se tomaron en cuenta los caseríos que están en el límite del Camino que
son considerados como directamente beneficiarios, caseríos cuya longitud
máxima 3 Km. cada lado de la trocha carrozable considerados como
directamente beneficiarios toda vez que éstos caseríos tienen la única
salida por esta trocha.
1.2.4 CLIMA
El lugar presenta una complejidad fisiográfica muy notable, esto
influye en el comportamiento climático y por ende en sus componentes. En
concordancia con Leslie holdridge, pertenece la formación ecológica bosque
seco sub – tropical (bs.-ST) y según pulgar Vidal pertenece a la región
natural Yunga Fluvial. Su clima cálido y templado, con lluvias intensas entre
los meses de octubre y abril. La temperatura media anual máxima es de 22°C
(71ºF) y la mínima de 5°C (42ºF). La temporada de lluvias se inicia en
noviembre y concluye en abril. Presenta una precipitación fluvial de 600
mm/año.
1.2.5 INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA
1.2.5.1 Información Topográfica
Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y ondulado
predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo que no
existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas.
1.2.5.2 Información Cartográfica y otros Estudios
En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta
nacional correspondiente
En el Servicio Nacional de Meteorológica e Hidrología (SENAMHI). Se ha
recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de
la zona.
1.2.6 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
En esta zona se determina un tipo de relieve accidentado, según el perfil
longitudinal la cota mínima es 2464.81 y la máxima 2571.44; se determina un
tipo de orografía 3
1.2.7 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.2.7.1 Situación Actual
En el distrito capital el mayor porcentaje de la población se encuentra
concentrada en la zona rural, los cuales se dedican principalmente a la
actividad agropecuaria, que le sirve para dar sustento a sus familias. Entre los
principales productos que se siembran en la zona se encuentran: papa, maíz y
arveja en mayor porcentaje, luego: verduras, caña de azúcar, menestras y
algunas variedades de frutas. En la zona urbana la población se dedica a
diferentes actividades: los profesionales en actividades en centros de trabajo y
en menor porcentaje en forma individual, el resto de la población al comercio, a
la fabricación de productos alimenticios y artesanales, (micro y pequeñas
empresas) y la prestación de servicios. La mayor parte de profesionales del
distrito son empleados del sector público y en un porcentaje elevado son
egresados de Institutos Pedagógicos y Tecnológicos y trabajan en la zona
urbana y rural.
Actualmente la provincia de Cutervo cuenta con las siguientes instituciones: Un
policlínico dependiente de Es-Salud, el hospital Santa María y Puestos de Salud
en algunas comunidades y Centros Poblados aledaños, Dependientes del
Ministerio de Salud, un Coso Taurino, Un Estadio Municipal, Una Dependencia
Policial a cargo de un Mayor, Oficina de Dirección Sub Regional Cutervo,
servicios de Empresas de Transportes Interprovincial, Servicios de Correo,
Teléfonos Públicos, Servicios de Cabinas de Internet, emisoras locales,
captación de algunos canales de Televisión y algunas pequeñas industrias, dos
mercados ubicados en Nuevo Oriente y Santa Celia, tres Escuelas
descentralizadas de la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo de Lambayeque,
dos nuevos sistemas de agua potable por bombeo ubicado en la parte oeste de
la ciudad, se cuenta con una oficina del Banco de la Nación.
1.2.7.2 Problemática de la Zona:
Cutervo sigue siendo considerada dentro de la 50 provincias de extrema
pobreza, a pesar que contamos con un potencial de recursos humanos y
naturales; debido a que es insuficiente los recursos financieros que nos remite
el gobierno y la tecnología con la que contamos.
Cuenta con un crecimiento poblacional sostenido, debido a la migración del
Campo a la Ciudad en busca de mejores condiciones de vida, lo cual hace que
la ciudad crezca en forma constante, y a pesar de que se ha solucionado parte
de problema del abastecimiento del agua potable, con el funcionamiento del
agua por bombeo, seguimos teniendo problemas para abastecer el 100% de la
población actual. Debido a que no se cuenta con un afluente de suficiente
caudal, la población adolece de la escasez del líquido elemento.
También existen graves problemas en los que respeta a las vías carrozables,
debido a la escasez de estas, lo cual no permite tener una comunicación con
los diferentes distritos y comunidades aledañas, así como el constante deterioro
de algunas trochas y carreteras existentes debido a las lluvias que son
comunes en esta zona.
Cutervo por ser una Provincia con un sustento económico agropecuario, se
enfrenta al problema de falta de modernas técnicas de producción en este
sector, las actuales técnicas que se vienen utilizando son obsoletas, a pesar del
potencial de recursos con el que contamos.
En lo que respeta al cuidado de nuestra ecología, debemos mencionar que el
problema de la zona rural, no tiene conciencia de la importancia de la
forestación y reforestación en el medio ambiente, por lo que se sigue con la tala
indiscriminada de los bosques, con el objeto de ganar más tierras para
pasturas.
Al igual que la mayoría de los distritos, por su lejanía y por falta de vía y medios
de comunicación, el distrito de San Juan de Cutervo permanece olvidado y
atrasa do, sus relaciones comerciales, sociales y culturales mayormente las
realiza con la ciudad de Jaén vía Malleta.
Producto Bruto Interno: 2,877 millones de nuevos soles para Cajamarca
(1996).
1.2.8 POBLACIÓN BENEFICIADA:
Los pobladores de dicha zona se verán beneficiados ya que este proyecto
generara puestos de empleo, pero también permitirá el acceso a otros pueblos
adyacentes y así el desarrollo de actividades agropecuarias.
También mejorara la calidad de vida de las personas y permitirá el ahorro de
tiempo y menos daño de los vehículos que necesitan el uso de esa vía.
Los poblados beneficiados serian los siguientes Pueblo Nuevo, La
Shintuca, Pampa la Laguna, entre otros.
1.3 ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO
1.3.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El presente estudio plantea construir todo el tramo que se desarrolla entre
Cutervo y Angurra en suelo rocosos – gravosos y con una topografía –
parcialmente dificultosa accidentada hasta llegar al Angurra (tramo final).
En su recorrido todo se visualiza tramos de media ladera – cortes en
terrenos de topografía escarpada y precipicios en parte de su recorrido –
plataforma sin afirmar, sin obras de drenaje, pendientes variables
mayormente son suaves cruzando depósitos de deyección de huaycos con
taludes altos en suelos rocosos y otros suelos arcillosos
considerablemente estables hasta el Km. 1+000, lugar donde se ubica el
centro poblado de Angurra lugar donde llega actualmente el tránsito vehicular
con mucha dificultad por tener tramos que presenta gran sinuosidad y muy
angosta sin diseño geográfico definido.
En general el camino se encuentra por esta época transitable, no tiene capa de
afirmado, presentando gran sinuosidad en su alineamiento horizontal y vertical,
construyéndose en una angosta trocha carrozable sin diseño geométrico
definido.
El tránsito diario del camino es I.M.D menor a 350 vehículos por día es decir es
camino de bajo tránsito, contabilizándose solo la circulación de vehículos de
menor tonelaje, ida y vuelta hasta el Centro poblado de Angurra.
Los trabajos a realizarse se resumen de la manera siguiente:
Cortes y rellenos en material suelo gravoso y roca suelta, con
volúmenes considerables para conformar la plataforma de la carretera en
conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en
los planos.
Desquinche y perfilado de taludes.
Eliminación del material excedente, a zona de botadero.
Perfilado y compactación de la Sub rasante previo a la capa de afirmado.
Afirmado de la superficie de rodadura según espesor de diseño.
Conformación de cunetas en zona de material suelto y suelo gravoso
según progresiva a lo largo de la Carretera.
Señalización se ha considerado en curvas.
1.3.2 FINANCIAMIENTO.
La Fuente de Financiamiento será empleando Recursos del Canon Minero
asignado a la Gerencia Sub Regional de Cutervo, dentro del Ejercicio
Presupuestal para el año 2010 del Gobierno Regional de Cajamarca y el
saldo se desconoce de qué fuente será financiado ó en todo caso será la
Entidad Financiera quien determine la Fuente de Procedencia.
1.3.3 MODALIDAD DE EJECUCION.
Los Costos del Presupuesto Referencial están dados en el presente
Expediente Técnico, están dados para que sean Ejecutados por la
Modalidad de Contrata y debido al Monto mediante una Licitación Pública
Nacional. Salvo que la Entidad tenga a bien ejecutar la obra mediante
Administración será eliminada del “Pie de Presupuesto” la Utilidad y si es
el caso de darse mediante Convenio Por Encargo, los precios unitarios de
la hora hombre, hora máquina, herramientas y otros serán menores a los
estipulados en el presente Expediente Técnico, así como se deberá eliminar
la Utilidad.
1.3.4 PLAZO DE EJECUCION.
El plazo de Ejecución estimado para el presente Proyecto estaría dado en días
calendarios.
1.3.5 PLANILLA DE METRADOS MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Los metrados se han realizado teniendo en cuenta las progresivas dadas cada
20 m. y tal como están estacadas en el campo; donde se aprecian las
áreas de corte y relleno; volúmenes de corte y relleno según el tipo de
material. Se adjuntan los cuadros correspondientes.
1.3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA UBICACION DE OBRAS DE ARTE.
El Criterio que hemos tenido la brigada para los metrados para el
Movimiento de tierras en las obras de arte, es que se ha asumido como la
trocha una vez ensanchada la explanación tal como se ha proyectado, recién en
cada progresiva donde se ha proyectado tal o cual obra de arte se cuenta
con una supuesta área “plana” y disponible para realizar el trazo y
replanteo y las correspondiente realización de las otras partidas.
1.4 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA EN ESTUDIO
El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción de la carretera Cutervo –
Angurra, Km. 1+000 – Km. 2+000, transcurre sobre terreno de topografía ondulada
puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada. La longitud del trazo
es de 8 Km.
1.4.1 CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN
Las características geométricas de una vía dependen
fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada, de la composición y
volumen del tránsito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que permitan
circular un determinado tipo de vehículo.
El criterio general aplicado para el levantamiento topográfico del camino ha sido
siguiendo en lo posible el mismo camino existente, con variaciones en las zonas
muy estrechas en que se nos optó pegarnos hacia el pie de los taludes de
corte y evitar rellenos en fuerte depresiones y/o abismos.
Para contar con la información básica de la geografía de la zona donde se
ejecutara la Obra, se ha realizado un levantamiento topográfico del ancho de la
faja de dominio, planteando la poligonal de apoyo respectiva que ha servido
para ejecutar los planos correspondientes con curvas de nivel donde se ha
efectuado el estudio del trazo.
1.4.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE
El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la
plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos en
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en el
terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente
referenciados con pintura roja y cuya codificación usada es la siguiente:
PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número
correspondiente, este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse de
PIs inaccesibles.
La ubicación de los Pis, su monumentación y referenciación fue la actividad
desarrollada en primera instancia, de manera tal que se logre los alineamientos
adecuados.
El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo
mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros
en curva.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con
equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y
coordenadas.
Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determino el radio para
cada curva, se procedió a importar los datos a la estación total, para realizar el
estacado respectivo del eje en campo.
Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla
de acero de Ø 1/2” al centro, colocándose su nomenclatura, pintándolos de
color naranja y ubicando su respectiva referencia.
Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas, para poder
hacer la proyección de la obra correspondiente.
1.4.3 PERFIL LONGITUDINAL
La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas
miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde
Cutervo Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio,
estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada
500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto,
base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en campo,
pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al presente
informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para el perfil,
estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas de curva, y
a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como por
ejemplo el cruce de una alcantarilla.
1.4.3.1 PENDIENTES
La pendiente máxima considerada es de 12%, en concordancia a las normas
para el diseño de caminos vecinales, debido como se menciono en él a la
abrupta topografía del terreno y suelos rocosos y que unas mejores
correcciones nos obligaría a efectuar nuevos trazos y en distancias
considerables, imposible de realizarlos en etapa de rehabilitación en que
se cuenta limitado el presupuesto a realizar.
1.4.3.2 CURVAS VERTICALES
Su diseño se ha realizado ajustándonos en lo posible al relieve de la
plataforma existentes, determinándonos de esta manera curvas verticales
cóncavas y convexas de valores fuera a los exigidos por las normas para el
diseño de caminos vecinales, no permitiéndonos realizar cortes y rellenos de
gran altura por razones de no encarecer los costos en el presupuesto.
1.4.4 DESCRIPCION DE EJE
El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 1+000 con
coordenadas: Norte 9 295 000 y Este 740 000 de la carretera Cutervo –
Angurra.
El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de
topografía ondulada del Km. 1+000 hasta el Km. 2+000 y en tramos cortos
sobre terrenos de topografía poco accidentada.
El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas
estacionarias y permanentes; donde se han proyectado pontones y alcantarilla,
siendo las más representativas las siguientes:
En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 43 – 45
metros y un total de 12 Pis.
La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material
suelto: en roca suelta y en roca fija, los taludes de corte a proyectar son 1:1
(H:V suelo gravoso), 1:5 (H:V roca suelta); talud en relleno para todo terreno
1:1:5
1.4.5 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE
Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y
desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas
serán de forma triangular y estarán revestidas de concreto con las dimensiones
siguientes:
Triangular de 0.60m x 0.30 m.
Parámetros técnicos de la vía
Tipo de vía Tercera Clase Pavimentada
Longitud 1 + 000
A Números de vías 01
Números de carriles 02
Ancho de calzada de dos carriles: 6.00
Ancho de berma 0.50
Velocidad directriz 40km/h
Radio mínimo normal 45
Peralte máxima 12%
Tipo de pavimento asfalto en caliente
Sub base granular 0.15
Base granular 0.15
Carpeta asfáltica 0.075
Total 0.375
Bombeo 2.5 %
Ancho de separador central 6m
Derecho de vía 20m
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA LA CONSTRUCIÓN DE LA
CARRETERA CUTERVO - ANGURRA
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCIÓN
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen
de los vehículos que se desplazan por el camino en estudio.
Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino, se debe efectuar
estudios de tráfico los cuales permiten recoger información ya sea del flujo
vehicular que circula por el camino así como información respecto a los usuarios
del camino y tiempos de viaje.
1.2 OBJETIVO Y FINALIDAD DE ESTUDIO
Son objetivos y finalidad de los estudios de tráfico poder determinar la
demanda actual y futura para el correcto diseño de nuestra carretera.
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO
Para conseguir los objetivos del estudio de tráfico, éste comprende una
evaluación de carácter distrital, con la determinación el tipo de vehículos que
tienen interés de circular por esta vía.
2. CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR
Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en
un punto específico del camino. La información debe ser recogida diferenciando
composición vehicular y sentido de circulación. Se deberá efectuar un conteo de
tráfico por cada tramo del camino.
El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda su
longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte del análisis inicial
consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico sea casi similar,
esto para facilitar el posterior análisis de la demanda.
3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL
El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circula sobre el
camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos de demanda son
necesarios para definir los requerimientos de capacidad y aspectos técnicos que
deberá contemplarse en la propuesta técnica del proyecto.
Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar los siguientes
aspectos:
ESTUDIOS DE TRÁFICO
CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR
ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO
MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE
4.- DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL
Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los conteos de
tráfico efectuado en campo, son solo representativos de los días en los que fueron
realizados. Cabe señalar que durante el año, el tráfico de un camino varía
constantemente dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona de
influencia del proyecto. Así por ejm, el tráfico será mayor en estaciones de cosechas
que en otros periodos del año.
Siendo necesario calcular el índice medio diario anual (IMDa), es necesario corregir
los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección
estacional para convertirlos en IMD.
Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio Diario Anual
(IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de seguirse el siguiente
procedimiento:
E RESUMIR LOS CONTEOS DE TRÁNSITO A NIVEL DE DÍA Y TIPO DE
VEHÍCULO
E DETERMINAR LOS FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL:
E CALCULAR EL IMDA
Aplicando la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsito efectuado.
FORMULAS SEGÚN DIAS DE CONTEO DE TRANSITO
IMDs = ∑ Vi / 7 conteo de 7 días
IMDa = IMDs * FC
Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra y
vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días
de contado
FC = Factor de Corrección Estacional
5. PROYECCIONES DE DEMANDA
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadería,
depende en gran manera de la actividad económica del área de estudio
considerada. El tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual
obtenido en cada sector de conteo vehicular. El periodo de proyección
corresponde al período de servicio de la vía considerado en 3 años de acuerdo a
los Términos de Referencia más 2 años de vida remanente, por lo tanto el periodo
es de 5 años. Existen varias formas de proyectar el tránsito de vehículos, la falta
de información disponible limita su aplicación; sin embargo se empleará la
siguiente fórmula:
Donde:
Tn = transito proyectado al año “n” en vehículo/día
To = transito actual (año base) en vehículo/día.
n = año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento del tránsito
5.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL:
Para proyectar el trafico futuro, es necesario antes la tasa de crecimiento del
tráfico normal(r).Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con
las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona
del proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del trafico).
Tn = To (1+r) (n-1)
r vp = r pob
rvc = r PBI
5.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
En la mayoría de los casos la aparición del tránsito generado dependerá de la
magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo
posible clasificar el nivel del impacto del proyecto según el nivel de intervención:
Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de trafico
Proyectos de Mejoramiento: Se espera la aparición de trafico generado
a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte.
ESTUDIO
DEL DISEÑO
GEOMËTRICO PARA LA CONSTRUCIÓN DE LA
CARRETERA CUTERVO - ANGURRA,
1. CRITERIOS Y CONTROLES DE DISEÑO:
VEHICULOS DE DISEÑO
El diseño geométrico y estructural de una carretera se ven condicionados por
las características de los vehículos que circulan en ella. Así por ejemplo
tenemos:
E El ancho del vehículo nos brindara información respecto al ancho del
carril, de las bermas y por ende de la calzada
E El dimensionamiento entre ejes influyen en el sobre ancho y radios
mininos aceptables para las curvas horizontales.
Es así que se debe tomar un vehículo de diseño con las características
apropiadas, siendo el más adecuado que va a circular por la carretera en
diseño. Por tanto es que el vehículo de diseño adoptado en este proyecto es un
C3, cuyas dimensiones son:
Estimaciones de Trafico Generado por Tipo de Proyecto
Proyecto de Rehabilitación 10%
Proyecto de Mejoramiento 15%
CARACTERISTICA DEL TRANSITO
El analizar de manera precisa el volumen de demanda vehicular, su
composición y evolución que pueda sufrir a lo largo del tiempo de vida útil del
proyecto, es de gran importancia, ya que de esta depende la selección correcta
de la categoría de una determinada vía y por consiguiente influye en el correcto
diseño de la misma.
DEMANDA VEHICULAR:
Representa el promedio de la cantidad de vehículos que circularan por esta vía
para todos los días del año, que pueda ser prevista o existente en una sección
determinada. Esta información nos brinda una idea de la importancia de vía y
de proyectar, si así es necesario, la factibilidad económica que esta brinde.
En este proyecto, según el estudio de demanda vehicular practicado, se
determino que el volumen del IMDA será: 350 veh/dia
VELOCIDAD DE DISEÑO
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Diseño o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido
escogida para gobernar y correlacionar las características y el proyecto
geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto
Nomenclatura C3
Alto 4,1
Ancho 2,6
Largo 12,20
Longitud entre ejes 7,6
Radio mínimo rueda externa delantera 12,8
Radio mínimo rueda interna trasera 7,4
es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del
camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos.
Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de
la velocidad directriz. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá
sorpresas al conductor. La velocidad de proyecto recomendada para el tipo de
carretera, demanda vehicular, por la topografía que presenta la ubicación del
proyecto y teniendo en cuenta estudios anteriores; hemos considerado una
velocidad directriz de 40 km/hora que a la vez nos permitirá obtener costos
bajos en la ejecución del proyecto
VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud necesaria, delante del camino, que es
visible para el conductor del vehículo.
En el diseño de una carretera se toman en consideración dos distancias, las de
visibilidad necesaria para la detención del vehículo, y la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que se traslade a velocidad inferior a la de diseño.
2 CARACTERÏSTICAS GEOMËTRICAS
2.1 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
TRAMOS EN TANGENTE
Los tramos excesivamente largos, los cuales son muy convenientes para
las vías férreas, no lo son para las carreteras, ya que estas generan una
sensación de monotonía en el conductor, lo recomendable es que el
alineamiento se ajuste a la conformación básica de las líneas naturales.
En la tabla 402.01 del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008 se
establecen las longitudes mínimas en relación a la velocidad de diseño.
Velocidad de Diseño de 90km/h: 111m (Long. Mínima); 668 (Long.
Máxima)
CURVAS CIRCULARES
Sirven para el paso de un tramo recto a otro, son longitudes de
circunferencia con un radio y un centro establecidos. Generan una
alteración en la marcha vehicular, tal como la ejercida por la fuerza
centrifuga, la cual es contrarrestada brindándole el peralte; disminuye la
visibilidad, por ejemplo en curvas en ladera; y se nota la necesidad del
sobre ancho de la carretera.
RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS
Los radios mínimos que se usaran en diferentes carreteras serán en
función de la velocidad directriz y del peralte de acuerdo a los valores que
se indican en la tabla 402.02.
Como la ubicación de la carretera se encuentra en una Zona Rural tipo 3
tenemos que él radio mínimo será 45m.
SOBREANCHOS
Las curvas horizontales, deberán ser provistas del sobre ancho, para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
VISIBILIDAD
E VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de visibilidad de parada será determinada en la figura
402.05 (abaco distancia de visibilidad de parada) del Reglamento de
Diseño Geométrico DG – 2008, dándose esta en función de la velocidad
directriz y de la pendiente de la carretera.
Velocidad de diseño de 40km/h: 40m (pendiente = -1%)
40m (pendiente = 0%)
39m (pendiente = 1%)
Por tal motivo adoptamos la distancia de visibilidad de parada de 40m.
E VISIBILIDAD DE PASO
La distancia de visibilidad de paso será determinada en la figura 402.06
del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008, dándose esta en
función de la velocidad directriz y de la pendiente de la carretera.
Velocidad de diseño de 90km/ Da: 170m.
2.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL LONGITUDINAL:
Está formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyectos el sentido de las pendientes se definen según el avance
del kilometraje siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas unas q producen una pérdida de cota.
El adecuado diseño de curvas verticales asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, deberán ser enlazados mediante
curvar verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior; y de
2% para los demás.
DISEÑO DE LONGITUDES VERTICALES
Longitud de las Curvas Convexas: se utilizó las figuras 403.01 y 403.02 del
manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001
Para contar con la visibilidad de parada (Dp = 38metros):
Longitud mínima de curva vertical: 10.928 metros
Para contar con la visibilidad de paso (Da = 270 metros):
Longitud mínima de curva vertical: 136.0902 metros
Longitud de las Curvas Cóncavas: se utilizó la figura 403.03 del manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.
Consideraciones Estéticas la longitud de la curva debe cumplir la siguiente
condición: L ≥ V, siendo L: longitud de curva (m.); V: velocidad de diseño
(Kph). Por tanto según esta consideración L ≥ 40
Curva vertical Nº 1
Diseño de longitud vertical
Abscisa del PIV : 1+119.990
Cota del PIV : 2474.690 m
Pendiente de la tangente de entrada : +8.234%
Pendiente de la tangente de salida : +10.000%
Longitud de curva vertical : 50 m
Curva vertical Nº 2
Diseño de longitud vertical
Abscisa del PIV : 1+380.000
Cota del PIV : 2500.721 m
Pendiente de la tangente de entrada : +10.000%
Pendiente de la tangente de salida : +10.000%
Longitud de curva vertical : 50 m
REPLANTEO Y CALCULO DE COTAS EN CURVAS VERTICALES
Curva vertical Nº 1
Abscisas y Cotas de: PCV, PTV
Abscisa de PCV: 1+119.990 - (50/2)
PCV: 1+94.990
Abscisa de PTV: 1+119.990 +( 50/2)
PCV: 1+144.990
Cota PCV: 2474.690 - 0.08234*(50/2)
PVC: 2472.6315 m
Cota PCV: 2474.690 + 0.1*(50/2)
PVC: 2477.190 m
Cotas de la tangente en puntos intermedios
E Cota de 1+100.000: 2472.6315+0.08234*(5.01)= 2473.0440 m
E Cota de 1+110.000: 2472.6315+0.08234*(15.01)= 2473.8674 m
E Cota de 1+120.000: 2474.6900+0.1*(5.01) = 2475.191 m
E Cota de 1+130.000: 2474.6900+0.1*(15.01) = 2476.191 m
E Cota de 1+140.000: 2474.6900+0.1*(25.01) = 2477.191 m
Corrección en pendientes en puntos intermedios
I= Pendiente de la tangente de entrada- Pendiente de la
tangente de salida
I= (+8.234%)-(+10.000%)=-1.76%=-0.0176
y = (I/2*Lcv) x2 = (0.0176/(2*50) = [1.76(10)-4]
Corrección en 1+100.000: [1.76(10)-4]*(5.01)2 = 0.0044m
Corrección en 1+110.000: [1.76(10)-4]*(15.01)2 = 0.0397 m
Corrección en 1+119.990: [1.76(10)-4]*(25.01)2 = 0.1101m
Para obtener las cotas de la curva (cotas rojas), se deben sumar a las
cotas en la tangente, las correcciones de pendiente, ya que se trata
de una curva vertical cóncava.
PUNTOS ABSCISAS PENDIENTES
COTAS EN LA
TANGENTE
CORRECCION
DE PENDIENTECOTAS
PCV 1+094.990
+8.234%
+10.000%
2472.6315 0.000 2472.6315
1 100 2473.0440 +0.0044 2473.0484
2 110 2473.8674 +0.0397 2473.9071
PIV 1+119.990 2474.6900 +0.1101 2474.8001
3 120 2475.191 +0.1101 2475.3092
4 130 2476.191 +0.0397 2476.2307
5 140 2477.191 +0.0044 2477.1954
PTV 1.144.990 2477.190 0.000 2477.1900
Curva
Curva vertical Nº 2
Abscisas y Cotas de: PCV, PTV
Abscisa de PCV: 1+380.000 -( 50/2)
PCV: 1+355.000
Abscisa de PTV: 1+380.000 +(50/2)
PCV: 1+405.000
Cota PCV: 2500.721- 0.1*(50/2)
PCV: 2498.221 m
Cota PTV: 2500.721+ 0.1*(50/2)
PTV: 2503.221 m
Cotas e la tangente en puntos intermedios E Cota de 1+360.000: 2498.221 +0.1*(5) = 2498.721 m
E Cota de 1+370.000: 2498.221 +0.1*(15) = 2499.721 m
E Cota de 1+380.000: 2500.721 +0.1*(5) = 2501.221 m
E Cota de 1+390.000: 2500.721 +0.1*(15) = 2502.221 m
E Cota de 1+400.000: 2500.721 +0.1*(25) = 2503.221 m
Corrección en pendientes en puntos intermedios
I= Pendiente de la tangente de entrada- Pendiente de la
tangente de salida
I= (+10.000%)-(+10.000%)=0%=-0.000
y = (I/2*Lcv) x2 = (0.00/(2*50) = 0
Para obtener las cotas de la curva (cotas rojas), se deben restar a las
cotas en la tangente, las correcciones de pendiente, ya que se trata
de una curva vertical convexa.
PUNTOS ABSCISAS PENDIENTE
S
COTAS EN
LA
TANGENTECORRECCION
DE PENDIENTE
COTAS
ROJAS
PCV 1+355.000
+10.000%
+10.000%
2498.221 0.000 2498.221
1 360 2498.721 0.000 2498.721
2 370 2499.721 0.000 2499.721
PIV 1+380.00 2501.221 0.000 2501.221
4 390 2502.221 0.000 2502.221
5 400 2503.221 0.000 2503.221
PTV 1+405.000 2503.221 0.000 2503.221
PENDIENTE
Inclinación de la carretera a lo largo de su eje longitudinal.
PENDIENTES MINIMAS
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0.5%.
Podrá hacerse de rasantes horizontales en los casos que las cunetas
adyacentes pueden ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior del
2%.
PENDIENTES MAXIMAS
Están establecidos en la Tabla 403.01 del Reglamento de Diseño
Geométrico DG – 2001, en relación a la velocidad de diseño y a la
importancia de la vía.
Velocidad de diseño de 40km/h; Carretera Tercera Clase, orografía tipo
3: Pendiente máx. de 10%
Tramos
Cota Inicial
Cota Final Distancia Horizontal Pendiente %
1 2464.81 2474,69 1120 8,2342 2474,69 2500,721 260,005 103 2500,721 2562,722 620,003 10
SEÑALIZACIÓN
Es el conjunto de elementos ubicados a lo largo de las carreteras con el fin
de brindar información gráfica para la orientación y seguridad a los
usuarios.
Tiene como función principal, dirigir la circulación vehicular y de peatones
en forma segura y fluida a través de las zonas de trabajo durante la
construcción, conservación y reparación de vías o redes de servicios
públicos. Lo cual obliga a la imposición de límites de velocidad y controles
de dirección de tránsito.
Estas señales pueden ser permanentes o temporales mientras duran los
trabajos de construcción o mantenimiento en una vía pública.
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES
Por el método de ángulos y cuerdas, usamos la siguiente fórmula:
Ang. Unitario = 12 ( ∝Lc )
Cuerda = L x ang. Unitario
L: distancia del Pc al Km. a replantear
Pto Lc km pc km pt distancia ang. Unitaria ang. deflexión
1 12.421 35° 35' 1+011.562 1+023.983 8.438 1° 25' 56.59'' 12° 05' 11.3''
12.421 1° 25' 56.59'' 17° 47' 30''
2 49.006 16° 31' 1+114.381 1+163.387 5.619 0° 10' 06.66'' 0° 56' 48.82''
15.619 0° 10' 06.66'' 02° 37' 55.42''
25.619 0° 10' 06.66'' 04° 19' 02.02''
35.619 0° 10' 06.66'' 06° 00' 08.62''
45.619 0° 10' 06.66'' 07° 41' 15.22''
49.006 0° 10' 06.66'' 08° 15' 29.98''
3 27.925 32° 00' 1+187.646 1+215.571 2.354 0° 34' 22.67'' 01° 20' 55.53''
12.354 0° 34' 22.67'' 07° 04' 42.23''
22.354 0° 34' 22.67'' 12° 48' 28.93''
27.925 0° 34' 22.67'' 16° 00' 00.06''
4 50.833 11° 39' 1+229.329 1+280.161 0.671 0° 06' 52.53'' 00° 04' 36.81''
10.671 0° 06' 52.53'' 01° 13' 22.11''
20.371 0° 06' 52.53'' 02° 22' 07.41''
30.671 0° 06' 52.53'' 03° 30' 52.71''
40.671 0° 06' 52.53'' 04° 39' 38.01''
50.671 0° 06' 52.53'' 05° 48' 23.31''
50.833 0° 06' 52.53'' 05° 49' 30.14''
5 22.026 21° 02' 1+324.649 1+346.675 5.351 0° 28' 38.88'' 02° 33' 17.73''
15.351 0° 28' 38.88'' 07° 19' 46.53''
22.026 0° 28' 38.88'' 10° 31' 00.05''
6 45.680 60° 52' 1+452.325 1+498.005 7.675 0° 39' 58.42'' 05° 06' 47.87''
17.675 0° 39' 58.42'' 11° 46' 32.07''
27.675 0° 39' 58.42'' 18° 26' 16.27''
37.675 0° 39' 58.42'' 25° 06' 00.47''
45.680 0° 39' 58.42'' 30° 25' 59.83''
7 10.589 31° 56' 1+498.247 1+508.636 1.753 1° 30' 28.27'' 02° 38' 35.76''
10.389 1° 30' 28.27'' 15° 39' 54.3''
8 23.848 113° 52' 1+678.760 1+702.608 1.24 2° 23' 14.43'' 02° 57' 37.09''
11.24 2° 23' 14.43'' 26° 50' 01.39''
21.24 2° 23' 14.43'' 50° 42' 25.69''
23.848 2° 23' 14.43'' 56° 55' 59.97''
9 19.548 56° 00' 1+703.262 1+722.809 6.738 1° 25' 56.54'' 09° 39' 04.77''
16.738 1° 25' 56.54'' 23° 58' 30.17''
19.548 1° 25' 56.54'' 28° 00' 00.04''
10 20.804 59° 36' 1+805.881 1+826.685 4.119 1° 25' 56.7'' 05° 54' 00.45''
14.119 1° 25' 56.7'' 20° 13' 27.45''
20.804 1° 25' 56.7'' 29° 47' 59.99''
11 28.978 83° 01' 1+830.731 1+859.710 9.269 1° 25' 56.67'' 13° 16'37.17''
19.269 1° 25' 56.67'' 27° 36' 03.87''
28.978 1° 25' 56.67'' 41° 30' 29.98''
12 46.039 15° 31' 1+953.269 1+999.308 6.731 0° 10' 06.66'' 01° 08' 03.43''
16.731 0° 10' 06.66'' 02° 49' 10.03''
26.731 0° 10' 06.66'' 04° 30' 16.63''
36.731 0° 10' 06.66'' 06° 11' 23.23''
46.039 0° 10' 06.66'' 03° 50'30.02''
2.3 SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de la misma, es un corte
vertical perpendicular al alineamiento horizontal. El cual permite definir la
disposición y dimensionamiento de los diferentes elementos que componen la
carretera y su relación respecto al terreno natural.
DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno cuya función es la de permitir la construcción, el
mantenimiento, futuras ampliaciones de la carretera, servicios de seguridad
y servicios auxiliares.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
La faja de dominio, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, Del pie de
los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen.
Este ancho será el recomendado en la tabla 303.03 del Reglamento de
Diseño Geométrico DG – 2008
Para la carretera de tercera clase: 20m (ancho mínimo deseable)
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado de la faja de dominio se dispondrá de una faja de propiedad
restringida, la cual refiere a la prohibición de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad, visibilidad y posibles ampliaciones
futuras. Las dimensiones de esta faja están normadas y establecidas en la
tabla 303.04 del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008
Para la Carretera de tercera clase: 10m (ancho normal)
NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION TIPO
En carreteras de calzadas separadas como será el diseño de la vía de
evitamiento se va tener las siguientes consideraciones:
No se proyectaran más de 4 carriles por calzada, ni menos de 2 en
la sección típica.
No se contaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad
o de trenzado y los incluidos en confluencias de autopistas urbanas.
Por lo tanto la carretera estará formada por dos carriles la calzada,
CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos.
E ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE
Dependerá de la velocidad de diseño en relación a la importancia de la
vía.
En la tabla 304.01 del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008
Para la carretera de tercera clase, velocidad de diseño de
40Km/h: 6.00 m. (ancho de calzada de dos carriles)
El ancho de cada carril será: 3.00
E ANCHO DE TRAMOS EN CURVA
Sera de la misma dimensión que los tramos en tangente, pero serán
provistas de un sobre ancho para los tramos en curva.
BERMAS
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior
de la calzada y la cuneta o talud.
ANCHO DE LAS BERMAS
Dependerá de la velocidad de diseño en relación a la importancia de la vía.
En la tabla 304.02 del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008
Para la carretera de tercera clase: velocidad de diseño de 40Km/h: se tiene
un ancho de 0.50m.
INCLINACION DE LAS BERMAS
En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según
la figura 304.01 para las vías en nivel de afirmado. En los tramos en tangente
las bermas seguirán la inclinación del pavimento, en los tramos en curva se
ejecutara el peralte de la curva.
BOMBEO:
En tramos rectos, o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra
peralte, las calzadas deberán tener con el propósito de evacuar las aguas
superficiales una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende de
la superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
En la tabla 304.03 del Reglamento de Diseño Geométrico DG – 2008
Calzada con superficie de pavimento superior: 2.5 %
PERALTE
En función a la clasificación vial de nuestra vía según las condiciones
orográficas y siguiendo la tabla 304.02 del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2001, determinamos:
Valores de Peralte Máximo (zona rural tipo 3): Normal: 8.0%,
Absoluto:12.0 %
TALUDES:
Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que se están realizando.
TALUDES EN CORTE:
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte
serán de un modo referencial, los indicados en la tabla 304.10 del
reglamento.
TALUDES EN TERRAPLENES :
Las inclinaciones de taludes para terraplén variaran en función de las
características del material con el cual se está formando el terraplén
siendo de un modo referencial en la tabla 304.11
CURVA RADI
O
%
PERALTE
1 20m 8
2 170m 4
3 50m 7
4 250m 3
5 60m 6
6 43m 7
7 19m 8
8 12m 8
9 20m 8
10 20m 8
11 20m 4
12 170m 4
CUNETAS:
Son canales abiertos construidos lateralmente a los largo de la carretera,
con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
subsuperficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes.
Según la tabla 304.12 la inclinación máxima del talud interior de la cuneta
será 1:2 – 1:3
DESPEJE LATERAL
CURVAS HORIZONTALES DESPEJE LATERAL
1 4 m
2 0.8 m
3 4 m
4 0 m
5 3.5 m
6 3.5 m
7 3 m
8 3 m
9 4 m
10 4 m
11 4 m
12 0.8 m.
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
CUTERVO – ANGURRA
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
1. INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de
investigar las características del suelo que permitan establecer los criterios de
diseño de la vía. Los trabajos de desarrollaron en tres etapas; inicialmente los
trabajos correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente
en el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los
materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la
información recopilada que permita establecer los parámetros de diseño. Los
trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y sub rasante,
mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m. en el área en estudio.
2. EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la sub
rasante se ha realizado la tomando muestras: ensayos destructivos del tipo de
calicatas.
2.1 Trabajos de Campo
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la
sub rasante existente a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de
exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para
ser ensayadas en el laboratorio. En total se excavaron 5 pozos "a cielo abierto",
los que se denominan C - l al C - 5. La profundidad alcanzada en las
perforaciones mencionadas es de 1.50 m. por debajo de la sub rasante
proyectada y ubicadas en forma alternada de la carretera en estudio. En cada
calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante,
clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo
establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.U.C.S.).
3. Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO
Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son
frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos
diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La
determinación del rango de tamaño de las partículas (gradación) es según la
estabilidad del tipo de ensayos para la determinación de los límites de consistencia.
Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el Sistema Unificado
de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por términos simbólicos.
El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también
usado de manera general.
DESCRIPCIÓN DE CALICATAS EJECUTADAS
CALICATA PROGRESIVADESCRIPCIÓN DEL MATERIALPROFUNDIDAD (m) (km)
C - 1 a la C - 3 1 + 000 - 1+ 500Grava limosa: grava es de forma, sub redondeada, de buena dureza, los finos son ligeramente plásticos y la arena es de grano medio a grueso, de color marrón amarillento.
C - 4 a la C- 5 1 +500 - 2+000Grava pobremente gradada: grava es de forma, sub redondeada, de buena dureza, de color marrón claro.
4. PERFIL ESTRATIGRAFICO
NÚMERO
PROGRESIVA
LADO MUESTRAS
PROFUNDIDAD
DESCRIPCIÓN OBSERVACIÓN
C - 01 1 + 000 Derecho
M - 1 0,00 - 0,50 Terreno natural
M - 2 0,50 - 1,50 Roca suelta N.F. 0.65m
C - 021 + 250 Derec
ho
M - 1 0,00 - 0, 30 Terreno natural
M - 2 0,30 - 1,50 Roca suelta N.F. 0.90m
C - 03 1 + 500 Derecho
M -1 0,00 - 0,90 Terreno natural
M - 2 0,90 - 1,50 Roca suelta con presencia de gravas
N.F. 0.80 m.
C - 04 1 + 750 Derecho
M - 1 0,00 - 0,50 Terreno natural
M - 2 0,50 - 1,50 Suelo gravoso N.F. 0.85m
C - 05 2 + 000 Derecho
M -1 0,00 - 0,70 Terreno natural
M - 2 0,70 - 1,50 Suelo gravoso N.F. 0.75 m.
La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales
que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras
extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido
clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer el
Perfil Estratigráfico.
4.1 DESCRIPCION DEL PERFIL
Km. 1+000 – 1+500
La superficie de rodadura existente está compuesta de un material granular
procedente de cantera, el mismo que presenta características de base. La capa
se encuentra compuesta por material tipo A - 2; grava es de forma, sub
redondeada, de buena dureza, los finos son ligeramente plásticos y la arena es
de grano medio a grueso, de color marrón amarillento. El material predominante
es la Grava Limosa con Arena.
Km. 1+500 – 2+000
La superficie de rodadura existente está compuesta de un material granular
procedente de cantera, el mismo que presenta características de base. La capa
se encuentra compuesta por material tipo A - 1; grava es de forma, sub
redondeada, de buena dureza, de color marrón claro.
4.2 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO
La capacidad de: soporte de los suelos, en general es regular debido a las
características de los suelos y los valores de C.B.R. obtenidos en el
Laboratorio.
Para la determinación del C.B.R. de la sub rasante se ha considerado la
variación de los diferentes tipos de suelos encontrados según el perfil
estratigráfico, seleccionando para cada tipo de suelo muestras representativas
para ser sometidas a ensayos de laboratorio. Para el tramo estudiado se han
realizado un total de 25 ensayos C.B.R.
Las pruebas a las que fueron sometidas las muestras se encuentran dentro de
lo establecido en las normas, y los valores han sido obtenidos para un 95% de
la máxima densidad según el Proctor Modificado.
5. PRESENCIA DE NIVELES FREATICOS
La verificación del nivel freático en la carretera en estudio, se realizo al momento de
ejecutar las prospecciones de campo. De dicha evaluación se ubicaron 5 zonas con
presencia de napa freática; a una profundidad variable de 0.60 como mínimo y a
0.90 m como máximo; en promedio la napa freática esta en el orden de 0.80 m.
El incremento del nivel freático en la zona ocurre durante la época de invierno,
debido a las filtraciones del agua proveniente de las continuas lluvias.
6. FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de
muestras representativas.
6.1 Propiedades Químicas
Los ensayos químicos efectuados en algunas de las muestras obtenidas, se
realizaron a fin de determinar los contenidos de:
Sales Solubles Totales
Cloruros expresado como ión cloruro Cl
Sulfatos expresados como ión SO4
La norma considera que el agua adecuada es aquella que es apta para el
consumo humano y concluye que debe tener las características apropiadas para
una óptima calidad del concreto
N FUENTE DE AGUA UBICACIÓN1 F - 1 Chamaya2 F - 2 Chotano3 F - 3 Marañón
ESTUDIO DE CANTERAS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA CUTERVO –
ANGURRA
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
1. ANTECEDENTES
El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación física,
mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de sub-
base, base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente. Se efectuó la investigación
de fuentes de agua para elaboración de la mezcla y compactación de las capas de
relleno, sub base y base granular. Se seleccionara aquellas canteras que demuestren
que la calidad y cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
rehabilitación y mejoramiento total de la vía. Adicionalmente la explotación de las
canteras seleccionadas cumpla con las exigencias de la conservación ambiental.
2. METODOLOGIA DE ESTUDIO DE CANTERAS
2.1 INVESTIGACION DE CAMPO
Exploración:
Previo a la etapa de exploración se investigo las canteras utilizadas en proyectos
anteriores en la zona y aquellos utilizados por el MTC para el mantenimiento de
la vía. Con dicha información se realizo el reconocimiento de campo, en toda el
área de influencia de la franja de la vía, fijándose las áreas donde existan
depósito de materiales inertes cuyas características son aparentemente
adecuados para ser utilizados como material de agregados para la construcción
y/o mantenimiento de la carretera.
2.2 DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material
para conformar los rellenos, afirmado, la base, sub base y agregados pétreos para
la Mezcla Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico..
2.3 SELECCION DE CANTERAS
En el estudio existen canteras que se pueden utilizar como materiales de
construcción en las diferentes etapas como es relleno, sub-base, base y carpeta
asfáltica, se seleccionaron aquellas canteras cuya calidad y cantidad de material
existente son adecuadas y suficientes para la rehabilitación y mejoramiento total
de la vía. Por razones de estrategia se ha considerado las siguientes canteras:
CANTERA Km. 1+700:
UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 1+700, en el talud superior al lado derecho de la
carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.
ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.
PROPIETARIO: Libre Disponibilidad.
POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 43 789. m³.
USOS: Relleno de Terraplenes.
RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado para Relleno de 70%.
EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican
que el material es una grava limosa con arena, de granulometría continua que se
ajusta a la franja granulométrica A-1, estipulada en las normas AASHTO M-147
para material de afirmado.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado es de 86.20%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100,
valores que son mayores que el minino requerido para materiales de afirmado que
es de 40%, según especificaciones
ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA CUTERVO – ANGURRA
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
1. ANTECEDENTES
Para el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo
del Proyecto: “Construcción de La Carretera: Cutevo - Angurra, se han diseñado las
distintas capas del pavimento y los espesores, en base a las características de los
materiales existentes, al tráfico previsto, a la capacidad soporte de la vía y a las
condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento mantenga un
"índice" de servicio aceptable durante su vida estimada.
En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima,
analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego analizaremos las
cargas aplicadas de tráfico, los espesores de la estructura existente y finalmente se
verificará la capacidad soporte de la subrasante.
Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la
demanda actual de la vía.
2. CARACTERIZACION CLIMATICA
La caracterización climática comprende básicamente al análisis de las variables
climatológicas como son la precipitación y la temperatura, con énfasis en la
precipitación media, temperatura media y sus componentes: máxima y mínima.
Factores que pueden afectar el comportamiento del pavimento, su resistencia,
durabilidad y capacidad de carga del sistema estructural. En tal sentido se hace un
estudio del clima de la zona.
2.1 ESTACION METEREOLOGICA
La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Hidrología e Hidráulica
de la Construcción de la Carretera Cutervo - Angurra. De la que se ha obtenido
información necesaria sobre las características hidrológicas del área en estudio.
Del estudio Hidrológico efectuado en el Tramo: Cutervo - Angurra, se han
considerado los registros pluviométricos de la estación de Cutervo, Chancay
Baños, Jaén por su ubicación geográfica y cercanía a la carretera; estación que
es administrada por SENAMHI.
2.2 PRECIPITACIONES
Por lo general, las precipitaciones máximas provienen de tormentas regionales,
de donde se considera que los datos son factibles de utilizar sobre el área del
proyecto. Se registro que la máxima precipitación de 600 mm/año.
2.3 TEMPERATURAS
El lugar presenta una complejidad fisiográfica muy notable, esto
influye en el comportamiento climático y por ende en sus componentes. Su
clima cálido y templado, con lluvias intensas entre los meses de octubre y abril.
La temperatura media anual máxima es de 22°C (71ºF) y la mínima de 5°C
(42ºF). La temporada de lluvias se inicia en noviembre y concluye en abril.
3. ANALISIS DEL TRÁFICO
La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Trafico de la Carretera:
Cutervo - Angurra. De la que se ha obtenido información necesaria sobre el tipo de
transito que circula por esta vía, con la finalidad de cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la carretera Cutervo -
Angurra; información que es indispensable para determinar las características de
diseño del pavimento para el presente proyecto. El análisis de Tráfico, determino el
transito actual; sus características y proyecciones para el período de vida útil.
Considerado exclusivamente la acción de los C2, C3, dado que el efecto destructivo
de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
4. EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por métodos
destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de Suelos.
En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo
del Proyecto: “Construción de la Carretera: Cutervo - Angurra, el suelo presenta un
perfil estratigráfico y resistencia de similares características, por lo que el tramo del
Km. 1+000 al Km. 2+000, se considera único para fines de diseño.
La subrasante está compuesta por suelos medios y suelos buenos. En el primer
caso se caracterizan por que retienen un moderado grado de consistencia bajo
condiciones adversas de humedad, suelos como arenas arcillosas, arenas limosas y
las gravas arenosas que contienen cantidades moderadas de arcilla y limo fino.
5. EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la
superficie, no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos
los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos
modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a pavimentos
flexibles, rígidos y no para pavimentos sin nivel de afirmado, estado en que
actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo algunos términos de
relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra en regular a mal estado
presenta fallas representativas del tipo ahuellamientos, baches, desprendimiento del
agregado y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente o
gradiente.
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la
resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos:
7. DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES
7.1 Variables de Diseño:
a) NIVEL DE CONFIANZA
El nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas
adoptadas perduren durante el periodo de diseño.
En el Cuadro se indican los rangos de confiabilidad sugeridos para distintos
tipos de carreteras, clasificadas según su funcionalidad. Para el Estudio de
Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto:
“Construcción de la Carretera: Cutervo - Angurra, por ser una vía local rural; le
corresponde una confiabilidad que varía de 50 – 80.
En base a la confiabilidad de los datos estudiados y a los términos de
referencia se le asigna una confiabilidad de 65% como promedio.
b)COEFICIENTE DE DRENAJE
Representa el porcentaje del tiempo durante el Período de Diseño, que las
capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la
saturación. En el Cuadro se muestra los valores recomendados para modificar
los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a condiciones de
humedad.
En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografía
donde se desarrolla la vía, las precipitaciones pluviales anuales medias del
orden de 600 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se estima que el
tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la
saturación es del orden de 5 a 25%, es así que los coeficientes de drenaje
son: m1 = 1.00 y m2 = 1.00.
c) PERIODO DE DISEÑO (N)
El período de diseño empleado para la obtención de las estructuras del
pavimento es de 40 años.
8. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
En cuanto a la capa de rodadura, el método considera la utilización de mezclas
asfálticas del tipo de concreto asfáltico. El método considera la posibilidad de utilizar
base y subbase, formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, los cuales deben ajustarse a los requisitos de calidad indicados en el
Cuadro
A su vez los materiales granulares para base y subbase, deberán compactarse con
un contenido de humedad óptimo de 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una
densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio, sugiriendo se
utilice el Método AASHTO T180 o el ASTM D1557.
Con respecto al Concreto Asfáltico, el método correlaciona la temperatura del medio
ambiente con los tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares del
proyecto.
En el Cuadro se muestra tres tipos de temperatura, según la región donde se
pretenda construir el pavimento, climas fríos, templados y calientes, empleando
cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40.
La temperatura ambiente anual registrada en la zona del proyecto es de 22 ºC. Para
el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento Asfáltico de 85 – 100 (0.01
mm.) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto.
El Ligante seleccionado, ofrece una adecuada flexibilidad en temperaturas ambiente
muy bajas, las cuales originan fisuraciones a temprana edad, debido a que parte de
los componentes del Ligante se volatilizan durante la etapa de construcción.
Por esta razón debe contemplarse que en la etapa de servicio del Pavimento se
realicen labores de mantenimiento periódico, consistentes en efectuar tratamientos
de fisuras, y así evitar la propagación de las mismas a niveles de las capas
subyacentes, con el consiguiente debilitamiento por infiltración de las aguas.
Toda remesa de Cemento Asfáltico que ingrese a Obra deberá contar con la
Certificación Actualizada de Control de Calidad, la cual deberá ser verificada en
laboratorio de Obra, principalmente en lo referente a la penetración del asfalto.
9. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que está
conformado por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que
obedecen a un diseño estructural, se denomina pavimento. La estructura del
pavimento está destinada a soportar cargas provenientes del tráfico.Los pavimentos
asfálticos están conformados por una capa asfáltica apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante puede prescindirse de
cualquiera de estas capas
dependiendo de las
necesidades particulares del
proyecto.
La carpeta asfáltica o capa de rodamiento: proporciona una superficie uniforme y
estable al tránsito de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos
abrasivos provenientes del tránsito y del medio ambiente.
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la base.
La función de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico, a la sub
base y subrasante. Los requisitos de calidad de los agregados de base son muy
rigurosos. Esta capa está conformada por grava chancada compactada al 100% de
la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya
sobre la subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman
son menos rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales se transmitan
a través de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van
disminuyendo a mediad que se profundizan. La sub base es la capa del material
seleccionado, más profunda de la estructura del pavimento; razón por la que los
materiales que conforman cumplen requisitos menos rigurosos.
El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso de
rellenos) o terreno natural en el casco de cortes, para ambos casos, la cota
geométrica superior se denomina subrasante.
De acuerdo al cuadro las diomensiones son:
ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRAÚLICO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA CUTERVO – ANGURRA
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
1. ANTECEDENTES
La Gerencia de Estudios Provías Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), se necesita efectuar el Estudio de Hidrología e Hidráulica
de la Construcción de la Carretera Cutervo – Angurra.
Con la finalidad de elaborar los estudios de Hidrología e Hidráulica se inició con la
recopilación de estudios relativos al área, continuó con la inspección de campo y
finalmente con el trabajo de gabinete.
2. Objetivos del estudio
El presente estudio tiene los siguientes objetivos:
Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta
la vía.
Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a
las exigencias Hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del proyecto vial.
15 c
3. Hidrografía
En cuanto al régimen de precipitación, de acuerdo a la información existente, se
puede apreciar que éste es muy variable para niveles altitudinales similares, debido al
efecto de las condiciones orográficas locales. Las precipitaciones son abundantes
durante el verano.
El río Marañón, que tiene sus nacientes en el nevado de Yarupa, corre por este
formando un profundo valle y sirve de límite departamental con La Libertad y
Amazonas. Recibe las aguas del mayor número de ríos que recorren Cajamarca.
Todos ellos, incluyendo el Marañón, forman parte del Sistema Hidrográfico del
Amazonas y son a la vez los que tienen un caudal mayor y de más permanencia.
Otros de menor importancia hidrológica, vierten sus aguas al Pacífico y al atravesar la
costa, originan valles de gran profundidad.
Otros ríos importantes son:
El río Chamaya, con un valle de gran importancia socioeconómica, pues concentra
numerosa población dedica a la agricultura y ganadería. Se origina en el
departamento de Piura, laguna de Shimbe, con el nombre de río Huancabamba. Sirve
de límite departamental entre Piura y Cajamarca y en territorio de este último, delimita
las provincias de Jaén y Cutervo. Toma la denominación de Chamaya, a partir de la
confluencia de los ríos Huancabamba y Chotano.
Río Chotano Nace en la provincia de chota, pero atraviesa el territorio de Cutervo el
cual se une al río Huancabamba-Chamaya al norte de la provincia de Cutervo.
VERTIENTE DEL PACIFICO:
Ríos que desembocan directamente en el Océano Pacifico
Cuenca Chicama
Intercuenca 13773
Cuenca Zaña
Cuenca Chaman
Cuenca Motupe
Cuenca Chancay-Lambayeque
Cuenca Jequetepeque
VERTIENTE DEL ATLANTICO
Ríos que desembocan en el río Marañón
Cuenca Chinchipe
Cuenca Crisnejas
Cuenca Chamaya
Cuenca Cenepa
Intercuenca Alto Marañon I
Intercuenca Alto Marañon II
Intercuenca Alto Marañon III
Intercuenca Alto Marañon IV
Intercuenca Alto Marañon V
Además existen una serie de ríos y quebradas pequeñas que en épocas de
estiaje se secan, razón por lo cual no han sido considerados para el análisis.
También se ha considerado como criterio para la identificación de las principales
cuencas, la distribución de la población presente dentro del ámbito de acción de
cada cuenca.
En el siguiente cuadro se muestran las cuencas principales identificadas y su
área de influencia:
3.1 DESCRIPCION DE LAS CARACTERISTICAS GEOMORFOLOGICAS DE LAS CUENCAS CONSIDERADAS
Las cuencas que tienen índice de compacidad más lejano de la unidad, son las
cuencas que tienen una forma alargada, que influye en el rendimiento hídrico de
la cuenca
Item CuencaÁrea Pend Perímetro Ind.
Compac.km² % km Ic
VERTIENTE DEL ATLÁNTICO1 Chamaya 8061,92 1 a 20 549 1.712 Marañón I 6805,77 1 a 20 52 0.173 Marañón II 25,58 1 a 20 6 0.334 Marañón III 967,6 1 a 20 148 1.405 Marañón IV 10239,59 5 a 35 618 1.716 Marañón V 21553,68 5 a 35 110 0.59
NotaCuando el Ic se aleja de la unidad la cuenca es alargada
Ic = 0.28*(P/√S)
Donde:
P= Perímetro de la curva
S = Superficie de la cuenca
3.5 DEMANDAS DE AGUA DE USO DE RIEGO
Para determinar la demanda de uso de riego se hizo uso de la información
proporcionada por INEI sobre distribución de las áreas con aptitud agrícolas en
actual riego y al secano.
Item CuencaÁrea Pend Perímetro Ind.
Compackm² % km Ic
VERTIENTE DEL PACÍFICO1.0 Chicama 44493,73 1 a 15 121 0.5
3.6 CUADRO DE DEMANDAS DE AGUA DE USO POBLACIONAL
Este cuadro se elaboró tomando como datos la población de la región Cajamarca
a nivel provincial, provenientes del INEI (Censo 2007).
3.7 Información hidrológica
El presente estudio técnico realizado, ha sido desarrollado con apoyo de una red
hidrológica conformada por 4 estaciones meteorológicas y 3 estaciones Hidrométricas, tal
como se muestra en la Tabla. Dicha red, permite tener información en tiempo real de las
condiciones hidrológicas de las variables de precipitación, niveles de agua y caudales de
los ríos.
La información utilizada, corresponde a datos de precipitación media diaria,
mensual, niveles de agua medios diarios y caudales medios diarios de los
principales ríos, para el periodo comprendido entre Enero – Marzo y Marzo,
respectivamente.
RED DE ESTACIONESESTACIÓN LON ( grad) LAT (grad) ALT (msnm)
METEREOLÓGICASCUTERVO -78,81 -6,37 2600
CHANCAY - BAÑOS -78,86 -6,55 3500LLAMA -79,11 -6,5 2150JAÉN -78,77 -5,67 654
HIDROLÓGICAS PTE CHILETE -78,85 -7,22 850
PTE MASHCON -78,48 -7,22 2520
N CuencaPoblación
DotaciónCaudal
Volumen
Diaria anualUrbana Rural Total it/hab/dia m³/seg m.m.c
VERTIENTE DEL PACÍFICO1 Chicama 6,274 2,659 8,933 100 0,89 28,17
VERTIENTE DEL ATLÁNTICO2 Chamaya 123,512 303,694 427,206 100 42,72 1,34724
YONAN -79 -7,26 465
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
CUTERVO – ANGURRA
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
INTRODUCCIÓN
Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo socio
económico del país.
En un contexto geográfico como el peruano, con una parte de su población ubicada
en áreas rurales, las carreteras toman importancia para la integración e
interconexión del país. Por esta razón, entre otras, es muy importante que el
sistema nacional de carreteras permanezca en buenas condiciones de
transitabilidad, a fin de que el transporte se efectúe en forma eficiente y seguro.
En muchos casos, las obras de arte son el componente más vulnerable de una
carretera y, aplicando una metáfora, una cadena no está más fuerte que su eslabón
más débil; además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas,
influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo
que origina su deterioro.
El fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el factor de la
naturaleza que más afecta la condición de la Red Vial del Perú, causando fuertes
precipitaciones e inundaciones que, frecuentemente, ocasionan grandes pérdidas
económicas y sociales, que se reflejan en pérdidas en la infraestructura, en la
producción y en la actividad económica general del Perú.
Dicho fenómeno se repite periódicamente en forma intensa. El más reciente y con
consecuencias funestas ocurrió el año 1998; en dicha ocasión muchas estructuras
de puentes fueron afectadas.
1.- CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito
de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino, el agua que escurre
por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas adyacentes. Cuando
las cunetas pasan del corte al terraplén, se prolongan a lo largo del pie del
terraplén dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta
para evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.
1.1 Diseño de cunetas
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,
generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros
de 10 a 20 minutos de duración. Se puede decir que se considera
suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la
precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total del derecho de vía. Las
dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan
mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se
construyen de sección transversal triangular o trapecial y su diseño se basa en los
principios del flujo en los canales abiertos. Lo que se persigue en la construcción
de las cunetas es que sean de sección transversal eficiente y que sean fáciles
de construir y de conservar, En la práctica, como ya lo indicamos anteriormente,
las cunetas se construyen fruyen de sección trapecial o triangular.
2.5 Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo deleznable y la pendiente de la cuneta es igual o mayor 4%, esta
deberá revestirse con piedra y lechada de cemento, u otro revestimiento adecuado.
Para nuestro diseño de cunetas tomamos: Profundidad de cuneta: 0.30 Ancho:0.60
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
CONSIDERACIONES GENERALES
Conllevar a tomar, asumir y ordenar criterios dirigidos al respecto netamente
constructivo en el ámbito de materiales de obras, equipo y/o herramientas,
métodos de dosificación, procedimientos constructivos y otros; es por ello que
estas especificaciones constituyen, un documento auxiliar técnico durante el
proceso de mejoramiento y construcción.
CONSIDERACIONES PARTICULARES
Comprende toda la gama de verificaciones que inciden en el tratamiento y
ampliación de las partidas y que por su propia naturaleza están sujetos a
variaciones debido a cambios atmosféricos, factibles y ubicación de recursos y
ejecución de los trabajos.
COMPATIBILIZACION Y COMPLEMENTO
Las especificaciones técnicas son compatibles con las siguientes normas y/o
especificaciones en todo lo compatible con la obra.
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Normas A.S.T.M.
Reglamento nacional de construcciones.
1.0 TRABAJOS PRELIMINARES
1.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN
Descripción
Este ítem se refiere al traslado del Equipo Mecánico hacia la obra, para que sea empleado en la construcción de la vía en sus diferentes etapas y su retorno una vez terminado el trabajo.El traslado por la vía terrestre del equipo pesado, se efectuará mediante camiones trailer, el equipo liviano (volquetes, cisternas, etc.), lo hará por sus propios medios.
En el equipo liviano, serán transportados las herramientas y otros equipos livianos (martillos, compresoras, vibradores, etc.)
Medición
El trabajo ejecutado será medido en forma global.
Pago
El pago por este concepto será global. En el se incluirá el flete por tonelada del equipo transportado, el alquiler del equipo que lo hace por sus propios medios; montaje y desmontaje de las plantas procesadoras de material, seguros por el traslado del equipo imprevistos necesarios para completar el ítem.
Hasta el 50% del monto indicado por esta partida, se hará efectivo cuando el total del equipo mínimo se encuentre operando en la obra. El 50% restante se considerará al término de los trabajos, cuándo los equipos sean retirados de la obra, con la debida autorización del Supervisor.El importe a pagar será el monto correspondiente a la partida Movilización y Desmovilización.
1.02 TRAZO y REPLANTEO
El ejecutor deberá tener una brigada de topografía completa y permanente hasta el final de la obra, la misma que se encargará de controlar la información planialtimétrica que se indica en los planos.
Todas las obras deberán representarse tal como se indica en los planos de detalle. Cuando existan diferencias, el Supervisor mediante su brigada de topografía efectuará los ajustes necesarios a fin de que las obras no se paralicen.
El trazo consiste en llevar al terreno los ejes y niveles establecidos en los planos, proporcionando la ubicación e identificación de todos los elementos que se detallan en cada plano y que servirán para el control de las diferentes partidas, que conforman el proyecto. También incluye una nivelación cerrada de los Bench Marks, colocándose las plantillas de cotas de la sub - rasante y base para la ejecución de las obras.
La forma de pago será de acuerdo al avance y por kilómetro según la unidad de costo que corresponde para la presente partida, el cual incluye todos los gastos imprevistos que se requieren para su ejecución.
1.03 CARTEL DE OBRA 7.20m. x 3.60 m.
Descripción
Se refiere a la confección de un cartel de obra de 7.20 m. de largo x 3.60 m. de
ancho en el que se indicará la información básica siguiente:
Entidad Contratista (con su logotipo correspondiente).
Nombre de la obra a ser ejecutada.
Monto de obra.
Tiempo de ejecución.
Fuente de financiamiento.
Nombre del Contratista Constructor.
El letrero deberá ser colocado sobre soportes adecuadamente dimensionados para
que soporten su peso propio y cargas de viento.
Materiales
Los letreros serán hechos de planchas de Triplay de E=12 mm, sobre marcos de
madera y/o por plancha metálica sobre marcos de perfiles de acero. La pintura a
usarse será tipo esmalte sintético. En general se emplearán todos los materiales
necesarios que cumplan con los requisitos generales de calidad incluidas en las
especificaciones técnicas.
Medición
La medición se hará por unidad (Unid), se considera como la unidad la habilitación,
confección y colocación del cartel de obra en el lugar descrito, debiendo ser aprobado
por Ingeniero Supervisor. Así como también comprende la mano de obra, los
materiales y herramientas necesarios para la confección del cartel de obra.
Pago
Se valorizará una vez colocado el cartel de obra en su ubicación definitiva,
representando dicha valorización la mano de obra, materiales, herramientas e
imprevistos utilizados para su confección.
2.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO
Descripción
Esta partida consiste en la excavación y corte de material suelto a fin de alcanzar las
secciones transversales exigidas en los planos. Se entiende como material común
aquel que para su remoción no necesita uso de explosivos, ni de martillos reumáticos,
pudiendo ser excavados mediante el empleo de tractores, excavadores o cargadores
frontales, y desmenuzado mediante el escarificador de un tractor sobre orugas.
Método de construcción
Para la ejecución de esta partida se empleará un tractor sobre orugas u otras maquinarias que aprobará el Ingeniero Supervisor, y el procedimiento a seguir será tal que garantice la estabilidad de los taludes y/o bordes de corte y/o otras condiciones particulares de la obra.
Medición
El trabajo ejecutado se medirá en metros cúbicos de material aceptado excavado de acuerdo a lo antes especificado, medido en su posición original y computado por el método promedio de áreas extremas.
Pago
El pago se efectuará al precio unitario de contrato por metros cúbicos, de acuerdo a la partida “Corte en Material Suelto”, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipo, herramienta e imprevistos necesarios para la ejecución de la obra.
2.02 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EN BOTADERO
Descripción
Bajo estas partidas se considera el traslado de material bajo la siguiente clasificación:
1. Provenientes de excedentes de corte a depósitos de deshechos.
2. Provenientes de excedentes de corte transportados para uso en terraplenes y
sub bases.
3. Provenientes de derrumbes, excavaciones para estructuras y otros.
MediciónLas unidades de medida para el transporte de materiales proveniente de excavaciones y derrumbes, serán las siguientes:
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico - kilómetro (m3 - km) trasladado, o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia real de transporte. El Ejecutor debe considerar los esponjamientos y las contracciones de los materiales, diferenciando los volúmenes correspondientes a distancias menores a 1 km. y distancias mayores a 1 km.
PagoEl pago de las cantidades de transporte de materiales determinadas en la forma indicada anteriormente, se hará por unidad de medida, conforme a lo establecido en este Artículo y a las instrucciones del Supervisor.
El precio deberá cubrir todos los costos por concepto de mano de obra, equipo herramientas, acarreo y, en general, todo costo relacionado para ejecutar correctamente los trabajos aquí contemplados y lo indicado.
Ítem de pago Unidad de pago
Eliminación de materiales granulares para distancias mayores de mil metros (1000 m)
Metro cúbico - kilómetro (m3-km)
2.03 PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE
Descripción Este trabajo se realizará sobre el último nivel de la subrasante para los sectores donde se haya ejecutado cortes.
Asimismo, en los lugares donde es necesario ejecutar trabajos de rellenos con la finalidad de lograr el ensanche de la plataforma existente, previamente se ejecutará la presente partida.
Con el uso del escarificador se soltará el material, para luego proceder a nivelar y darle forma a la subrasante y/o terreno de fundación, con el uso de la cuchilla de la
motoniveladora, efectuándose y luego un riego uniforme, para que con el uso del rodillo dejar lista la superficie para recibir el relleno y/o afirmado.
Medición Para efectos de medición, se considerará el área de la plataforma donde se ejecuta esta pérdida, medida en metros cuadrados.
PagoSe pagará por metros cuadrados, medidos según lo indicado en el párrafo anterior, y con el precio unitario de “Perfilado y Compactación de Sub rasante en zona de corte”
Para tal efecto, se tomará el ancho indicado en cada uno de los lados de la Vía donde se efectuará los ensanches, según la sección transversal, efectuándose el metrado del área por el método de los anchos extremos, en estaciones de 20 m. ó menores de acuerdo a lo que se requiera, según la configuración del terreno
2.04 REMOCIÓN DE DERRUMBES (LIMPIEZA Y REFINE)
DescripciónEste trabajo consiste en la remoción, limpieza y refine de desecho y disposición de los materiales provenientes del desplazamiento de taludes o del terreno natural, depositados sobre una vía existente o en construcción, y que se convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la ejecución de las obras.
El trabajo se hará dé acuerdo con esta especificación y las instrucciones del Supervisor, quien exigirá su aplicación desde la entrega de la vía al Contratista hasta la recepción definitiva de la obra por el MTC.
El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y
dentro de sus límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.
MaterialesLos materiales por limpiar serán los provenientes del derrumbe.
EquipoLos equipos para la limpieza de derrumbes están sujetos a la aprobación del Supervisor y deben ser suficientes para garantizar el cumplimiento de esta especificación y del programa de trabajo.
Los equipos empleados deben de cumplir con las exigencias técnicas ambientales en lo que respecta a emisión de contaminantes y ruidos, los cuales antes de ser empleados deben tener la aprobación del supervisor. También debe aplicarse las consideraciones descritas en la Subsección 06.01 de las Disposiciones Generales del presente documento, en lo que respecta al uso de equipos.
MediciónLa unidad de medida de la limpieza y refine en la Remoción de Derrumbes será el metro cúbico (M3) aproximado al metro cúbico completo; y el transporte de material de derrumbe a una distancia mayor de 120 m de transporte libre, se medirá y pagará de
acuerdo con las partidas de Transporte de escombros D<1 Km y Transporte de escombros D>1 Km.
Para esta partida se considerará los derrumbes que superen los 50 m3. El volumen de material removido, desechado y dispuesto se medirá en estado suelto, verificado y controlado por el Supervisor.
PagoLa Limpieza y Refine de Remoción de Derrumbes se pagará al precio unitario del contrato por M3 por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente, de acuerdo con la presente especificación y aceptado por el Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos por concepto de remoción, carga, transporte hasta la distancia de transporte libre de 120 m, descarga, desecho y disposición de cualquier material; deberá incluir, también, los costos por mano de obra, señalización preventiva de la vía, control del tránsito automotor, limpieza y restablecimiento del funcionamiento de las obras de drenaje obstruidas por los materiales de derrumbe, incluyendo los imprevistos.
No se autorizarán pagos para los volúmenes de material de derrumbes, si los materiales se descargan sobre obras del proyecto o áreas no autorizadas por el Supervisor.
Tampoco se autorizarán pagos para los volúmenes de material de derrumbes, causados por procedimientos inadecuados o errores del Contratista.
El transporte de material de derrumbe a una distancia mayor de 120 m de transporte libre, se medirá y pagará de acuerdo con las partidas de Transporte de escombros D<1 Km y Transporte de escombros D>1 Km.
3 PAVIMENTOS
03.01 Sub-Base Granular(e = 0.25m)
DescripciónEste trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de material de
subbase granular aprobado sobre una superficie preparada, en una o varias capas, de
conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos
del proyecto o establecidos por el Supervisor.
Las consideraciones ambientales están referidas a la protección del medio ambiente
durante el suministro, transporte, colocación y compactación de material de subbase
granular.
Materiales
Para la construcción de subbases granulares, los materiales serán agregados naturales
procedentes de excedentes de excavaciones o canteras clasificados y aprobados por el
Supervisor o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas,
EquipoEl equipo será el más adecuado y apropiado para la explotación de los materiales, su
clasificación, trituración de ser requerido, lavado de ser necesario, equipo de carga,
descarga, transporte, extendido, mezcla, homogeneización, humedecimiento y
compactación del material, así como herramientas menores.
MediciónLa sub-base se medirá en metros cúbicos (M3), conformado y compactado en su
posición final, según se indica en los planos de secciones transversales y aceptadas por
el Supervisor.
El volumen se determinará por el sistema promedio de áreas extremas, utilizando las
secciones transversales y la longitud real, medida a lo largo del eje del proyecto.
PagoEl pago se efectuará al precio unitario del Contrato por metro cúbico (M3), para la
partida 03.01.00 SUB BASE GRANULAR, entendiéndose que dicho pago constituirá
compensación total por los trabajos prescritos en esta partida y cubrirá los costos de
materiales, mano de obra en trabajos diurnos y nocturnos, herramientas, equipos
pesados, transporte y todos los gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del
contrato, incluyendo los imprevistos.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de adquisición, obtención de permisos y
derechos de explotación o alquiler de fuentes de materiales y canteras; obtención de
permisos ambientales para la explotación de los suelos y agregados; las instalaciones
provisionales; los costos de arreglo o construcción de las vías de acceso a las fuentes y
canteras; la preparación de las zonas por explotar, así como todos los costos de
explotación, selección, trituración, lavado, transportes dentro de las zonas de
producción, almacenamiento, clasificación, desperdicios, carga, descarga, mezcla,
colocación, nivelación y compactación de los materiales utilizados; y los de extracción,
bombeo, transporte y distribución del agua requerida.
El precio unitario deberá incluir, también, los costos de ejecución de los tramos de
prueba y, en general, todo costo relacionado con la correcta ejecución de la capa
respectiva, según lo dispuesto en la Subsección 07.05 de las Disposiciones Generales.
3.02 BASE GRANULAR (e = 0.20m)
Descripción
Esta partida consiste en una capa de fundación compuesta de grava o piedra fracturada, en forma natural o artificial y finos, construida sobre una superficie debidamente preparada de acuerdo a las presentes especificaciones, y en conformidad
con los alineamientos, rasantes y secciones transversales indicadas en los planos.
MaterialEl material para la capa base de grava o piedra triturada, consistirá de partículas durable, o fragmentos de piedra o grava y un rellenador de arena u otro material de partículas finas.
La porción de material retenido en el tamiz N° 4 será llamada agregado grueso y aquella porción que pasa por el tamiz N° 4 será llamada agregado fino.
Material de tamaño excesivo que se haya encontrado en depósito de los cuales se obtiene el material para la capa de sub base de grava, será retirado por tamizado o triturado, hasta obtener el tamaño requerido.
El material compuesto para la capa de sub base, debe estar libre de material vegetal y terrones. Presentará en lo posible una granulometría lisa y continua bien graduada.
Características:El material de sub base deberá cumplir con las siguientes características fisicoquímicas y mecánicas que se indican a continuación.
Límite líquido (ASTM D-423) Máximo 25%
Índice Plástico(ASTM D-424) Máximo 6%
Equivalente de arena (ASTM D-2419) Mínimo 30%
Abrasión (ASTM C-131) Máximo50%
Valor Relativo de soporte C.B.R:(4 días de inmersión en agua) (ASTMD-11883) Min. 40%
Sales Solubles Totales Max. 1%
Porcentaje de compactación del Proctor
Modificado (ASTM D-1556) Min. 100%
Variación en el contenido óptimo de
Humedad del Proctor Modificado +/- 1.50%
Colocación y extendidoEl material de la capa de sub base será colocado en una superficie debidamente preparada y será compactada en capas de máximo 20cm de espesor final compactado.
El material será colocado y esparcido en una capa uniforme y sin segregación de tamaño con un espesor suelto tal, que la capa tenga, después de ser compactada, el espesor requerido. Se efectuará el extendido con equipo mecánico apropiado o desde vehículos en movimiento equipados de manera que sea esparcido en hileras, si el equipo así lo requiere.
MezclaDespués de que el material de Sub base ha sido esparcido, será mezclado por medio de una cuchilla de motoniveladora en toda la profundidad de la capa llevando alternamente hacia el centro y hacia la orilla de la calzada. Una niveladora de cuchilla con un peso mínimo de 3 toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 2.5 cm de longitud y una distancia entre ejes no menor de 4.5 m será usada para la mezcla. Se regará el material durante la mezcla cuando sea necesario o así lo ordene la supervisión de obra.
Cuando la mezcla este ya uniforme, será otra vez esparcida y perfilada hasta obtener la sección transversal que se muestra en los planos.
La adición de agua, puede efectuarse en planta o en pista siempre y cuando la humedad de compactación se encuentre entre los rangos establecidos.
Compactación Inmediatamente después de terminada la distribución y emparejamiento del material de cada capa de este deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios de 8 toneladas de peso mínimo.
Cada 400m3 de material, medidos después de la conformación, deberán ser sometidos a por lo menos una hora de rodillado continuo.
Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro, en el sentido paralelo al eje del camino y deberá continuar así hasta que toda la superficie haya recibido ese tratamiento.
Exigencias del espesor El espesor de la Sub base terminada no deberá diferir en +/- 1.25 cm. de lo indicado en los planos inmediatamente después de la compactación final de la Sub base, el espesor deberá medirse en uno ó mas puntos, cada 100 m. lineales (o menos) de la misma. Las mediciones deberán hacerse por medio de perforación de ensayos, u otros métodos aprobados.
Los puntos para la medición serán seleccionados por el Supervisor en lugares tomados al azar dentro de cada sección de 100 m. (o menos) de tal manera que se evite una distribución regular de los mismos. A medida que la obra continúa sin desviación en cuanto al espesor, mas allá de las tolerancias admitidas, el intervalo entre los ensayos podrá alargarse a criterio del Supervisor, llegando a un máximo de 300 m. con ensayos ocasionales efectuados a distancias más cortas. Cuándo una medición señale una variación del espesor registrado en los planos, mayor de la admitida por la tolerancia, se
harán mediciones adicionales a distancias aproximadas a 10 m. hasta que se compruebe que el espesor se encuentre dentro de los límites autorizados.
Medición La unidad de medición será el metro cuadrado de capa de Sub base, obtenido del ancho por su longitud, según lo indicado en los planos y aceptados por el Supervisor.
PagoLa partida de sub base, será pagada al precio unitario de “Sub Base granular e = 0.20 m” y dicho precio y pago constituirá compensación completa por la extracción, carguío, zarandeo, chancado, transporte, riego, conformación y compactación, y por toda mano de obra, equipos, herramientas e imprevistos necesarios para ejecutar la partida.
3.03 IMPRIMACIÓN BITUMINOSA
Descripción Bajo este ítem “imprimación”, el ejecutor debe suministrar y aplicar material bituminoso a una base o superficie del camino preparado con anterioridad, de acuerdo a las especificaciones y de conformidad con los planos o como sea designado por el Ingeniero Supervisor
MaterialesSe empleará Asfalto Cut-back grado RC- 250, que cumpla con los requisitos de calidad especificados por las normas ASTM D-2028 (asfaltos tipo curado rápido), mezclado en proporción adecuada con kerosene industrial de modo de obtener viscosidades de tipo Cut-back de curado medio, parra fines de imprimación. La dosificación tentativa inicial será:
ASFALTO RC - 250 0.28 gl/m2 (80%)
KEROSENE INDUSTRIAL 0.07 gl/m2 (20%)
Aplicación de la capa de imprimación El material bituminoso debe ser aplicado sobre la base completamente limpia, por un distribuidor a presión que cumpla con los requisitos indicados anteriormente.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y, a la velocidad del régimen especificada por el Ingeniero. En general, el régimen debe ser entre 0.25 y 0. 35 galones por metro cuadrado. La temperatura de riego será aquella esté comprendida entre los 60 y 106° C
Una penetración mínima de 5mm en la base granular es indicativo de su adecuada penetración.
Al aplicar el riego de imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un borde explícitamente marcado para mantener una línea recta de aplicación.
Alguna área que no reciba el tratamiento, debe ser inmediatamente imprimada usando una manguera de esparcidor conectada al distribuidor. Si las condiciones de tráfico lo permiten, en opinión del Ingeniero, la aplicación debe ser hecha solo en la mitad del ancho de la base por operación. Debe tenerse cuidado de imprimar la cantidad correcta de material bituminoso a lo largo de la juntura longitudinal, resultante. Inmediatamente después de la aplicación de la capa de imprimación, esta debe ser protegida por avisos y barricadas que
impidan el transito durante un periodo de curado mínimo de 24 horas.
Método de medición El método de medición por superficie imprimada y aceptada por el Ingeniero Supervisor en metros cuadrados.
3.04 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE e = 0.05
DescripciónEste trabajo consistirá en una capa de mezcla asfáltica construida sobre una superficie debidamente preparada, de acuerdo con las presentes Especificaciones.
Las siguientes previsiones, a menos que se estipule de otra manera en la presente sección, formarán parte de estas especificaciones.
Composición general de las mezclasLas mezclas bituminosas se compondrán básicamente de agregados minerales, gruesos, finos, filler mineral y material bituminoso. Los distintos constituyentes minerales se separan por tamaño, serán graduados uniformemente y combinados en proporciones tales que la mezcla resultante llene las exigencias de graduación para el tipo específico contratado. A los agregados mezclados y así compuestos, considerados por peso en un 100% se le deberá agregar bitumen dentro de los límites porcentuales fijados en las especificaciones para el tipo específico del material.
MediciónSe medirá por m3 debidamente colocados y compactados en obra
4 SEÑALIZACIÓN
MARCAS EN EL PAVIMENTODescripciónEste trabajo consistirá en el pintado de marcas de tránsito sobre el área pavimentada terminada, de acuerdo con estas especificaciones y en las ubicaciones dadas, con las dimensiones que muestran los planos, o indicado por el Ingeniero Supervisor.
Los detalles que no estuviesen indicados en los planos deberán estar conformes con el Manual de Señalización del M.T.C. V y C.
MaterialesLa pintura deberá ser pintura de tránsito blanca y amarilla, adecuada para superficie pavimentada con microesferas de vidrio y deberán estar conforme con los requisitos siguientes:
Método de mediciónLa unidad de medida será el metro lineal, medido sobre la superficie debidamente pintada y aceptada por el Ingeniero Supervisor.
Bases de pagoLa cantidad de metros lineales obtenida en la forma anteriormente descrita
se pagará al precio unitario establecido en el Contrato para “Marcas en el Pavimento” y este precio y pago constituirá compensación total por todos materiales, herramientas, equipos, mano de obra, leyes sociales e imprevistos necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos de acuerdo a lo especificado.
METRADO
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CUTERVO-ANGURRA
TRAMO :1+000 - 2+000 Km
PARTIDA
DESCRIPCION UND LARGO ANCHO
ESPESOR
METRADO
TRABAJO PRELIMINAR
01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00 1.00 1.00 1.00
01.02 TRAZO Y REPLANTEO km 1.00 1.00 1.00 1.00
01.03 CARTEL DE OBRA 3.60 X 7.20 und 1.00 1.00 1.00 1.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 CORTE EN ROCA SUELTA m3 6,575.55 1.00 1.00 6575.55
02.02 CORTE EN MATERIAL GRAVOSO m327,663.6
51.00 1.00 27663.65
02.03PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMP DE SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE m2
1,000.00 4.00 1.00 4000.00
02.04 LIMPIEZA DE TERRENO PARA RECIBIR RELLENO m2 1,000.00 4.00 1.00 4000.00
02.05 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE m3 312.95 1.00 1.00 312.95
02.06 ELIMINACION DE MATERIAL m342,407.8
11.00 1.00 42407.81
PAVIMENTO
03.01 SUB BASE GRANULAR m3 1,000.00 9.20 0.25 2300.00
03.02 BASE GRANULAR m3 1,000.00 8.40 0.20 1680.00
03.03 IMPRIMACIÓN BITUMINOSA m2 1,000.00 8.40 0.00 8400.00
03.04 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e=0.05M) m3 1,000.00 8.40 0.05 420.00
TRANSPORTE
04.01 TRANSPORTE DE AGUA m3*km 19.61175
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE > 1 KM m3*km 106019.531
3
SEÑALIZACION
5.01 Señales informativas und 1.00
5.02 Señales preventivas und 5.00
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
Análisis de Costos Unitarios CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CUTERVO-ANGURRA
TRAMO :1+000 - 2+000 Km
Partida 01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS
Costo Unitario director
por: GLB 16,968.
00
Código Descripción RecursoUnidad Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Materiales 0298010032 MOVILIZACION DESMOVILIZACION %PU 100.0000
16,968.00
16,968.00
16,968.
00
Partida 01.02 TRAZO Y REPLANTEO
Rendimiento m3/dia MO. 1.0000 EQ 1.0000
Costo Unitario director por: GLB
1,379.95
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147000050
TOPOGRAFO H.H. 2.0000 16.0000 11.57 185.12
0147010003 OFICIAL , H.H. 2.0000 16.0000 10.35 165.600147010004 PEON H.H. 7.0000 56.0000 9.36 524.16
874.88
Materiales 0203120002 ACERO CORRUGADO GRADO 60 ASTM A615 kg 1.0000 2.53 2.530221010003 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 KG) BOL 0.2000 20.22 4.040221010005
YESO DE 28 KG BOL 1.0000 25.00 25.00
0239020094 CORDEL (ROLLO 50M) Und 0.2000 13.85 2.770243010001 MADERA TORNILLO p2 50.0000 3.03 151.50
185.84
Equipos 0330020030 TEODOLITO hm 1.0000 8.0000 9.75 78.000330020096 NIVEL TOPOGRÁFICO hm 1.0000 8.0000 7.80 62.400337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 874.88 26.25
166.65
Sub Partidas 900101010506 GEOREFERENCIACIÓN pto 0.1000
1,525.84 152.58
152.58
Partida 01.03 CARTEL DE OBRA 3.60 X 7.20
Rendimiento Km/DIA MO. 0.7500 EQ 0.7500
Costo Unitario director por: Und.
2,444.02
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 1.0000 10.6600 13.88 147.960147010002 OPERARIO H.H. 3.0000 32.0000 11.57 370.240147010003 OFICIAL H.H. 3.0000 32.0000 10.35 331.200147010004 PEON H.H. 6.0000 64.0000 9.36 599.04
1,448.4
4
Materiales 0202130021 CLAVOS kg 1.2900 3.65 4.710202510062 PERNOS 5/8" X 10" CON TUERCA und 10.0000 10.65 106.500202510063
ARANDELA 5/8" und 10.0000 3.35 33.50
0221010003 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 KG) BOL 2.0000 20.22 40.440239020100 LIJA PARA MADERA und 3.0000 1.08 3.240243010022 MADERA TORNILLO p2 122.0000 3.03 369.660254110095 TRIPLAY DE 19 MM. p/n 3.0000 89.99 269.970254110005 PINTURA ESMALTE g/n 1.5000 70.50 105.750254440005 BARNIZA SELLADOR PARA MADERA g/n 0.4000 56.20 22.48
956.25
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300
1,448.44 43.45
144.85
Sub Partidas 930101030206
ARENA GRUESA m3 0.2520 62.39 15.72
930101040208 PIEDRA MEDIANA 6" m3 0.2500 90.45 22.61930101140106 TRANSPORTE DE AGUA PARAOBRAS DE DRENAJE m3 0.0800 12.40 0.99
39.33
PARTIDA 2.01 CORTE EN ROCA SUELTA Rendimiento m3/DIA MO. 450.0000 EQ. 450.0000
Costo Unitario director por: m3 14.43
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Subpartidas 930101902244 DESQUINCHE Y PEINADO - ROCA SUELTA m3 1.0000 6.31 6.31930101902679 PERFORACIÓN Y DISPARO - ROCA SUELTA m3 1.0000 8.12 8.12
14.43
Partida 02.02 CORTE EN MATERIAL GRAVOSO
Rendimiento m3/DIA MO. 450.0000 EQ. 450.0000
Costo Unitario director por: m3 4.70
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ H.H. 0.200 0.0036 13.88 0.050147010003 OFICIAL H.H. 1.000 0.0178 10.35 0.180147010004 PEON H.H. 2.000 0.0356 9.36 0.33
0.57
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 0.57 0.020349080005 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 190-240HP H.M. 1.000 0.0178 231.29 4.12
4.13
Partida 02.03 PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE
Rendimiento m2/DIA MO. 2,800.0000 EQ. 2,800.0000
Costo Unitario director por: m2 0.89
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 0.5000 0.0014 13.88 0.020147010004 PEON H.H. 4.0000 0.0114 9.36 0.11
0.13
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 0.13 0.000349110067 RODILLO LISO VIBR. AUTOP. 101-135 HP, 10-12 TN HM 1.0000 0.0029 84.96 0.250349160006 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.0000 0.0029 113.48 0.33
0.58
Sub Partidas 930101140107 TRANSPORTE DE AGUA PARA EXPLANACIONES m3 0.0150 12.40 0.19
0.19
Partida 02.04 LIMPIEZA DE TERRENO PARA RECIBIR RELLENO
Rendimiento m2/DIA MO. 1,600.0000 EQ. 1,600.0000
Costo Unitario director por: m2 1.16
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 0.2000 0.0010 13.88 0.010147010004 PEON H.H. 2.0000 0.0100 9.36 0.09
0.11
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 0.10 0.000349080005 TRACTOR SIMPLE ORUGA DE 190-250 HP HM 1.0000 0.0050000 231.29 1.16
1.16
Partida 02.05 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE
Rendimiento m3/DIA MO. 920.0000 EQ. 920.0000
Costo Unitario director por: m3 11.83
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 1.0000 0.0087 13.88 0.120147010004 PEON H.H. 6.0000 0.0522 9.36 0.49
0.61
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 0.61 0.020349080005 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 190-240 HP HM 0.5000 0.0043 231.29 0.990349110067 RODILLO LISO VIBR. AUTOP. 101-135 HP, 10-12 TN HM 1.0000 0.0087 84.96 0.740349160006 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.0000 0.0087 113.48 0.99
2.74
Sub Partidas 930101030217 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m3 1.2500 5.30 6.63930101140107 TRANSPORTE DE AGUA PARA EXPLANACIONES m3 0.1500 12.40 1.86
8.49
Partida 02.06 ELIMININACION DE MATERIAL EXCEDENTE
Rendimiento m3/DIA MO. 900.0000 EQ. 900.0000
Costo Unitario director por: m3 21.11
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 0.2000 0.0018 13.88 0.020147010004 PEON H.H. 6.0000 0.0533 9.36 0.50
0.52
Equipos 0349080005 VOLQUETE 6*4 DE 10 M3 HM 1.0000 0.0890 231.29 20.58
20.58
Partida 03.01 SUB BASE GRANULAR
Rendimiento m3/DIA MO. 450.0000 EQ. 450.0000
Costo Unitario director por: m3 5.22
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 1.0000 0.0178 13.88 0.250147010002 OPERARIO H.H. 1.0000 0.0178 11.57 0.210147010003 OFICIAL H.H. 1.0000 0.0178 10.35 0.180147010004 PEON H.H. 6.0000 0.1067 9.36 1.00
1.64
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 1.64 0.050349110067 RODILLO LISO VIBR. AUTOP. 101-135 HP, 10-12 TN HM 1.0000 0.0178 84.96 1.510349160006 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.0000 0.0178 113.48 2.02
3.58
Partida 03.02 BASE GRANULAR
Rendimiento m3/DIA MO. 350.0000 EQ. 350.0000
Costo Unitario director por: m3 8.17
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de
Obra 0147010001 CAPATAZ H.H. 1.0000 0.0229 13.88 0.320147010002 OPERARIO H.H. 1.0000 0.0229 11.57 0.260147010003 OFICIAL H.H. 1.0000 0.0229 10.35 0.240147010004 PEON H.H. 6.0000 0.1371 9.36 1.28
2.10
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 2.10 0.060349110066 RODILLO NEUMÁTICO AUTOP 81-100 HP 55-20 TN HM 1.0000 0.0229 63.70 1.460349110067 RODILL LISO VIBR. AUTOP 101-135 HP. 10-12TN HM 1.0000 0.0229 84.96 1.950349160006 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.0000 0.0229 113.48 2.60
6.07
Partida 03.03 IMPRIMACIÓN BITUMINOSA
Rendimiento m2/DIA MO. 4,500.0000 EQ. 4,500.0000
Costo Unitario director por: m2 0.75
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ H.H. 1.0000 0.0018 13.88 0.020147010003 OFICIAL H.H. 1.0000 0.0018 10.35 0.020147010004 PEON H.H. 6.0000 0.0107 9.36 0.10
0.14
Equipos 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0300 0.14 0.000349110093 BARREDORA MECÁNICA 10-20 HP HM 1.0000 0.0018 31.30 0.060349080093 TRACTOR DE TIRO MF265, 63 HO HM 1.0000 0.0018 39.53 0.070349310003 CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP 1800 GLN HM 1.0000 0.0018 99.47 0.18
0.31Sub
Partidas 930101030206
ARENA GRUESA m3 0.0030 62.39 0.19
930101140115 TRANSPORTE DE AGREGADOS A OBRA m3 0.0030 36.66 0.11
0.30
Partida 03.04 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e=0.05M)
Rendimiento m3/DIA MO. 250.0000 EQ. 250.0000
Costo Unitario director por: m3 211.70
Código Descripción RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Sub Partidas
930101901204 EXTENDIDO Y COMPACTADO DE MEZCLA ASFÁLTICA LN m3 1.2500 10.08 12.60
CALIENTE 0.00930101901205 PREPARACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA m3 1.2500 159.28 199.10
211.70
Partida 4.01TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<=1.00KM
Rendimiento m3K/Dia MO 115.45 EQ 115.45 Costo unitario directo por M3k 13.9
Codigo Descripcion RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de obra 0147010003 OFICIAL HH 1.0000 0.0693 10.35 0.72
0.72
Equipos 0349280001 VOLQUETE 6X4330HP 15M3 HM 1.0000 0.0693 190.18
13.179474
13.18
Partida 4.02TRANSPORTE DE AGUA PARA PAVIMENTOS
Rendimiento m3/Dia MO 40 EQ 40 Costo unitario directo por M3k 40.106
Codigo Descripcion RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de obra 0147010003 OFICIAL HH 1.0000 0.2 10.35 2.07
2.07
Equipos
0349280001 CAMION CISTERNA 2000 GLN HM 1.0000 0.2 190.18 38.036
38.036
Partida 5.01 SEÑAL PREVENTIVA (0.75m x 0.75m)
Rendimiento und/Dia MO 20.00 EQ 20.00 Costo unitario directo por und 690.13
Codigo Descripcion RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ HH 0.5000 0.2000 13.88 2.780147010002 OPERARIO HH 6.0000 2.4000 11.57 27.77
30.55
Materiales 0229550095
SOLDADURA kg 0.0800 10.57 0.85
0230010021 FIBRA DE VIDRIO DE mm ACABADO m2 0.5600 151.52 84.850230710009 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENS. p2 6.2500 19.2 120.000251130009 PLATINA 2"X1/8" m2 1.6000 21.5 34.400254110096 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 0.0600 71.45 4.290254440002 THINER GLN 0.0010 23.58 0.020254470003 TINTA SERIGRAFICA NEGRA GLN 0.0150
1,179.46 17.69
262.10
Equipos 0348210054 MAQUINA SOLDADORA HM 1.0000 0.4000 12.8 5.12
5.12
Subpartidas 930101903122 ELABORACION DE POSTE DE SEÑAL und 1.0000 314.11 314.11930101903124 INSTALACION DE LA SEÑAL und 1.0000 83.37 83.37
397.48
Partida 5.02 SEÑAL REGLAMENTARIA
Rendimiento und/Dia MO 25.00 EQ 25.00 Costo unitario directo por und 816.85
Codigo Descripcion RecursoUnidad
Cuadrilla Cantidad
Precio S/.
Parcial S/.
Mano de Obra 0147010001 CAPATAZ HH 0.5000 0.1600 13.88 2.220147010002 OPERARIO HH 6.0000 1.9200 11.57 22.21
24.44
Materiales
0229550095
SOLDADURA kg 0.0800 10.57 0.85
0230010021 FIBRA DE VIDRIO DE mm ACABADO m2 0.9600 151.52 145.460230710009 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENS. p2 10.6000 19.20 203.520251130009 PLATINA 2"X1/8" m2 1.3000 21.50 27.950254110096 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 0.0400 71.45 2.860254440002 THINER GLN 0.0040 23.58 0.090254470002 TINTA SERIGRAFICA ROJA GLN 0.0030
1198.20 3.59
0254470003 TINTA SERIGRAFICA NEGRA GLN 0.0090
1179.46 10.62
394.94
Equipos 0348210054 MAQUINA SOLDADORA HM 1.0000 0.3200 12.80 4.10
4.10
Subpartidas 930101903122 ELABORACION DE POSTE DE SEÑAL und 1.0000 314.11 314.11930101903124 INSTALACION DE LA SEÑAL und 1.0000 83.37 83.37
397.48
DISTANCIA MEDIA PARA TRANSPORTE DE AGUA
tramo
Vol (m3)
dist de
tramo
(km)
dist med
ia tram
o(km)
dist de
acceso
(km)
dist total (km)
vol*dist (m3*km
)
distancia med
ia (km)
1+000-
1+300
10.55 0.3 0.15 0.5 0.65
6.8575
13.0745
1+300-
2+000
15.005 0.7 0.35 0.5 0.85
12.75425
total1.5
19.61175
RENDIMIENTO
cisterna 2000Gln =7.57 M3
distancia media13.0745 km
tiempo de llenado 10 min
tiempo de vaciado 20 min
maniobra 5 min
velocidad cargado 30 km/hvelocidad descargado 40 km/h
TC 26.149 min
TD19.6117
5 minTt DE CICLO
80.76075 min
TIEMPO UTIL 432 minN DE VIAJES
5.34913309
RENDIMIENTO40.492937
5R 40 m3/dia
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
UNDTIPO DE VEHICULO A
MOVILIZAR Y DESMOVILIZARPESO (KG)
DISTRIBUCION DE PESOS (TN)
EN TRAILEREN EQUIPO
PROPIO
1 Cargador Frontal 16,600 16.60
1 Rodillo Vib.Liso Autop. 11,100 11.10
1 Motoniveladora 145 HP 11,515 11.52
1 Tractor de Orugas 20,520 41.04
1 Compresora Neumática 2,250 4.50
4 Martillo Neumático 24 0.10
1 Mezcladora de Concreto 500 0.50
TOTALES 80.26 5.10
B) NUMERO DE VIAJES POR TIPO DE VEHICULO DE CARGA
TIPO DE VEHICULO DE CARGA
CAPACIDAD EFEC. PESO (TN)PESO CARGA EQUIPOS
(TN)*Nº DE VIAJES
PLATAFORMA 19 80.26 5
VOLQUETE 26 5.10 1
C) COSTO DE LA MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS
Nº UND TIPO DE VEHICULO Nº DE DIAS/VIAJE
COSTO EN SOLES
ALQUILER / DIA SUB_TOTAL
1 CISTERNA 0.50 320.00 160.00
4 VOLQUETE 0.50 440.00 1,920.00
5 PLATAFORMA 1 1,200.00 6,000.00
TOTAL 8,080.00
MONTO MOVILIZACION S/. 8,080.00
MONTO DESMOVILIZACION S/. 8,080.00
SEGUROS ( 5.00 % ) S/. 808.00
TOTAL DE MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 16,968.00
PRESUPUESTO
PRESUPUESTO
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CUTERVO-ANGURRA
001 TRAMO :1+000 - 2+000 Km
PARTIDADESCRIPCION UND PARCIAL METRADO TOTAL
01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb16968.00 1.00 16968.00
01.02 TRAZO Y REPLANTEO glb1,379.96 1.00 1379.96
01.03 CARTEL DE OBRA 3.60 X 7.20 und2,444.02 1.00 2444.02
02.02.01 CORTE EN MATERIAL GRAVOSO m34.70 27663.65 130140.2
1
02.01.02 CORTE EN ROCA SUELTA m314.43 6575.55 94885.19
02.02PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMP DE SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE m2
0.89 4000.00 3560.00
02.04 LIMPIEZA DE TERRENO PARA RECIBIR RELLENO m21.16 4000.00 4640.00
02.05.01 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE m311.83 312.95 3702.20
02.06 ELIMINACION DE MATERIALEXCEDENTE m321.11 42407.81 895228.8
7
03.01 SUB BASE GRANULAR m35.22 2300.00 12006.00
03.02 BASE GRANULAR m38.17 1680.00 13725.60
03.03 IMPRIMACIÓN BITUMINOSA m20.75 8400.00 6300.00
03.04 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e=0.075M) m2221.70 420.00 93114.00
03.05 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<=1.00KM m3.k13.90
19.61175272.60
03.06 TRANSPORTE DE AGUA PARA PAVIMENTOS m3.k40.11 106019.53
13
4252019.32
03.07 SEÑAL PREVENTIVA (0.75m x 0.75m) und690.13
1.00690.13
04.19 SEÑAL REGLAMENTARIA und816.85
5.004084.25
COSTO DIRECTO 5535160.35
GASTOS GENERALES (12%) 664219.2416
UTILIDADES (10%) 553516.0347
SUBTOTAL 6752895.62
IGV (19%) 1283050.168
PRESUPUESTO 8035945.79
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA
PLANOS
