Mayo 2011 - Edición en español

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Los Thrushes en Ecuador

Ligon ha sido nombrado gerente de ingeniería en Air Tractor • AG-NAV TrackerNav Solo Aviation nombrado centro autorizado de servicios para turbohélices GE M601 y H80 Nuevo videoscopios de Machida • AAU’s excursión por Argentina

en esta edicíon

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Mayo 2011

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desde la cabina

Bill [email protected]

El mes pasado, recibí un email con fotos de un accidente de aviación agrícola. Supongo que el piloto se encontró con neblina y el resultado fue de destruir su avión y perder su vida. Las fotos eran tenebrosas; un avión destrozado y el piloto fallecido tirado en tierra. No dejó duda de la manera que fallecio. La persona que me lo envió sugirió que nuestros lectores deberian ver estas fotos para tomar conciencia de los peligros de nuestra actividad.

La politica de empresa de AgAir Update ha sido siempre de no publicar fotos de accidentes o publicar ocasiones donde un piloto ha tenido la mala suerte de, por sus errores aparecer en la prensa. No creo que esto ayuda. Me acuerdo cuando estuve en la escuela y nos enseñaron una película grafica de accidentes automotrices y las victimas de los mismos. Seguro que dejó una impresión en nuestras mentes jóvenes, y a lo mejor salvó una que otra vida.

Cuanto menos hay dos problemas publicando fotos de victimas de accidentes, aunque pueda tener beneficios. La primera consideración es para la familia. No puedo imaginar que una familia puede querer que su

Efectos Graficos. ¿Funciona en realidad?

ser querido fallecido aparezca de esta manera. Otro es que el lector no tuviera la opción de verlo o no. Cuando abre la página, aparece la foto. La mayoría de nuestros lectores no prefieren eso.

Sin embargo, en sesiones de entrenamiento, donde hay control sobre participantes, puede haber un beneficio en ver y discutir este tipo de evidencia. Con el permiso de la familia y avisando en adelante la audiencia del contenido.

De mi experiencia personal, conozco que si un piloto agrícola sobrevive unos errores sin consecuencias puede llegar a sentirse invulnerable. Algunos se pueden convencer que algo como esto no lo puede pasar en un avión construido para proteger el piloto. Nunca he visto un avión que puede absolutamente proteger el piloto de todos sus errores. Aun que están diseñado con la seguridad del piloto en mente, y aun que son más fuertes estructuralmente que otros tipos de aeronaves o que los automóviles, no pueden proteger el piloto contra todo tipo de accidente.

Desafortunadamente este accidente era el cuarto y el segundo con resultados fatales en la misma compañía en un solo temporada. Es posible que fue

mala suerte; pero la probabilidad existe que viene de una problema con la organización. Cuando menos, los encargados de esta compañía deberian examinar su cultura de operación para ver si estos accidentes pudieran ser prevenidos.

Espero que les guste la historia en esta edición de Aerovic, de Ecuador. Es una operación extensa, con su trabajo principal en producción de bananos. La mayoría de las compañías en el norte de Sudamérica y en Centroamérica fumigan plátanos. Es un trabajo distinto, trabajando de madrugada, y a veces en la tarde, porque durante el calor del día las hojas se cierran, no dejando deposición de los productos químicos donde más lo necesita.

Según mi conocimiento, la plaga principal de las plantaciones de banana a través del mundo es la sigatoca amarilla y negra. Casi siempre, la única manera de controlarla es por fumigacion aérea. Relacionado a otros tipos de aplicaciones, los rangos de volumen son altos, de 50-60 litros por hectárea. En ambas partes del mundo, las

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.

en esta ediciónLos Thrushes en Ecuador .............................................................................................................................................................................. 6Ligon ha sido nombrado gerente de ingeniería en Air Tractor ...................................................................................................................... 8PBA Aviation Ltda. participa en la 12 Edición de EXPORIDECTO 2011 ....................................................................................................... 10AG-NAV TrackerNav....................................................................................................................................................................................... 12Solo Aviation nombrado centro autorizado de servicios para turbohélices GE M601 y H80 ...................................................................... 14Nuevo videoscopios de Machida .................................................................................................................................................................. 15AAU’s excursión por Argentina ..................................................................................................................................................................... 16De administrar el riesgo se trata .................................................................................................................................................................. 21Siéntese, ajústese los cinturones ................................................................................................................................................................. 22Relatos de una campaña en el cultivo de maíz ............................................................................................................................................ 24Concorde presenta nuevo medidor de cargas parásitas de baterías .......................................................................................................... 28Proseguir sí, retroceder, jamás .................................................................................................................................................................... 30Abra la boca, meta la pata .......................................................................................................................................................................... 31

vea Efectos pagina 4

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acontecimientos próximos

en la tapa

Los Thrushes en EcuadorUno de los diez Thrush de turbina de una flota de trece aviones agrícolas. Hace poco, Aerovic recibió su décimo Thrush de turbina, un biplaza de doble control para misiones de entrenamiento y aplicación. Ver artículo en la página 6

Junio 2011Junio 9 a 12, 2011AgroActiva 2011

Establecimiento El LaurelSanta Fe, Argentina02477 [email protected]

Identificación NTSB: ERA11WA11114 CFR No U.S., No ComercialAccidente ocurrido el Domingo 09 de Enero de 2011 en Santa Juana, ChileAvión: AIR TRACTOR AT802, matrícula: EC-IOEVíctimas: 1 Fatal, 1 herido de seriedad. El 9 de enero de 2011, a las 19.30 tiempo universal coordinado, un Air Tractor AT-802, colisionó contra árboles, cerca de Santa Juana, Chile , mientras maniobraba a baja altitud durante una misión de lucha contra incendios. Prevalecían condiciones meteorológicas visuales, y no se presentó ningún plan de vuelo. El piloto comercial certificado falleció y el observador aéreo sufrió heridas graves. El avión resultó destruido. El vuelo se originó en una pista de aterrizaje en las cercanías de Santa Juana, Chile, a las 1900.

ntsb reportes

Junio 15 a 17 2011SINDAG Congresso

Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sulsindag.org.br

Junio 13-16, 2011Australia AAA Convention

Adelaide HiltonSouth AustraliaFone: +61 2 6241 2100Fax: +61 2 6241 2555www.aerialag.com.au

Julio 2011Julio 3-5, 2011New Zealand AAA Conference

Wellington, New Zealandwww.nzaaa.co.nz

Diciembre 2011Diciembre 5-8, 2011NAAA Convention

Las Vegas, NVFone: 202-546-5722Fax: [email protected]

correo de agair update

aplicaciones aéreas se están realizando con volúmenes más bajos. Esto viene de la necesidad de conservar combustible, y utilizar mejor el tiempo y la tecnología. Una manera de incrementar la eficacidad de aplicaciones de bajos volúmenes es el uso de adjuvantes. En futuras ediciones de AgAir Update podrán leer del uso de adjuvantes en las mezclas para mejorar la deposición en bajos volúmenes.

Para mis lectores norteamericanos, a medida que comienzan su temporada, acuérdense que no hay ningún trabajo que merece sacrificar un avión o una vida. Mientras protejan su avión y su motor, se van a mantener en el aire.

Para mis lectores al sur del Ecuador, después de una exitosa temporada

deben pensar en lo que pueden hacer para tener una buena campaña durante el año que viene. Tomen su tiempo para llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, participen en las convenciones, y tomen tiempo con su familia.

Se que ustedes en las zonas tropicales y sub-tropicales nunca dejan de trabajar. Su trabajo nunca se detiene. Cuídense.

Hasta la próxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola…

efectos

Estimado WalterQuiero decirte también que la revista en castellano esta muy linda, y que fué un gusto grande recibirlos, hace muchos años que leo AgAir Update, en 1996 nuestro primer Cessna 188 lo compramos en USA a través de los anuncios en vuestra edicion a J&C Enterprises, lo cual AgAir Update representa para nosotros una fuente muy importante de información en nuestro medio.

Muchas gracias por los presentes y lo esperamos siempre.

Gracias por hacer tanto por la aviación agrícola

Muchos Saludos a vos y a BillMauricio Fargioni

Fargioni Servicios AereosSanta Fe, Argentina

Estimado Mauricio:Aprovecho la oportunidad para agradecer las atenciones recibidas durante nuestra visita, como asi tambien felicitarte por la prolijidad de tu operacion y el profesionalismo que presenta tu empresa.

Nos mantenemos en contacto por este medio, me despido con un fuerte abrazo.

Walter JazunAAU South American Representative

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Los Thrushes en Ecuador

Ligon ha sido nombrado gerente de ingeniería en Air Tractor • AG-NAV TrackerNav Solo Aviation nombrado centro autorizado de servicios para turbohélices GE M601 y H80 Nuevo videoscopios de Machida • AAU’s excursión por Argentina

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Los Thrushesen EcuadorEn Ecuador existen aproximadamente 165,000 hectáreas de plantaciones de banano. La aplicación aerea es de extrema importancia para la Sigatoka, que es un una enfermedad temible. Aerovic C.A. es uno de los mayores aplicadores aéreos en Ecuador controla aproximadamente el 23% del área total

Aerovic C.A. con base principal en el aeropuerto Jose Joaquín de Olmedo en Guayaquil es la unidad de aviación agrícola del Holding Favorita Fruit Co. del Grupo Wong. Aerovic fue fundada en Junio 16 de 1987 y opera en cinco sub bases. Está formada por tres departamentos que son el de aplicación aerea, mantenimiento, y de control fitosanitario. La actividad principal es la aplicación aerea para el control en las plantaciones de banano en Ecuador.

Adicionalmente a la división de aplicación aerea, el Holding Favorita Fruit Co. está formado por tres divisiones adicionales que son: Reybanpac dedicada a la exportación del banano, pina, macadamia y producción de fundas

protectoras de plástico para el banano, producción y comercialización de leche y derivados como el yogurt y quesos y finalmente la protección del medio ambiente. Fertisa es la división que controla la distribución de agroquímicos y finalmente La Fundación Wong creada para la educación de las familias de los empleados.

Aerovic inició sus operaciones con 4 Cessna T188C Huskies (Ag Truck con motor turbo cargado) logrando gran éxito con este tipo de aviones hasta conformar una flota de diez aviones ; sin embargo, con la necesidad de mayor capacidad, confiabilidad y menor costo de operación por hectárea, Aerovic se orientó hacia el avión de turbina. En 1998 Aerovic adquirió su primer avión de turbina, un Turbo Thrush de 400 galones equipado con

turbina Pratt & Whitney PT6-15AG. Con la mejoría en eficiencia y menor costo de mantenimiento, Aerovic inmediatamente desarrollo un plan para convertir la flota a aviones Thrush de Turbina. El plan consistía en adquirir un avión Thrush de 510 galones en cada temporada y adicionalmente adquirir un avión Thrush de 510 galones de cabina y control doble para el desarrollo de futuros pilotos en aviones de turbina.

Al momento Aerovic opera trece aviones, de los cuales nueve son Turbo Thrush S2RT-34 y cuatro son Cessna T-188C Huskies. La flota continuamente aplica 35,000 hectáreas por ciclo.

Favorita Fruit Holding posee 10,000

hectáreas de banano y las 25,000 hectáreas restantes pertenecen a productores independientes. Como resultado la aplicación anual es de 850,000 hectáreas. Para cumplir con el compromiso de los clientes para el tratamiento de las 35,000 hectáreas Aerovic tiene un equipo de 10 pilotos que vuelan un promedio de 6,500 horas anuales. Adicionalmente a los aviones agrícolas, Aerovic opera un Cessna 208B Grand Caravan, un Cessna 206G y un Cessna C182T para vuelos locales o internacionales. Su presidente el Ing. Rafael Wong con licencia de piloto privado se desplaza en el Cessna 206

(Izq.-Der.) Vice Presidente de Thrush Aircraft Jody Bays, Jefe de Operaciones de Aerovic Jose Cabrera y Juan Phillips de Africair Inc dba Tropical Aviation Distributors en la fábrica de Thrush Aircraft en Albany, Georgia donde el Capitán Jose Cabrera acepta el nuevo Thrush 510P.

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Limpieza de un Turbo Thrush de 1. Aerovic en Ecuador.

Juan Phillips de Africair dba / 2. Tropical Aviation Distributors, Representante de Ventas Autorizado para Thrush Aircraft en América Latina finaliza la entrega del décimo avión Turbo Thrush de Aerovic que se inició en 1998 con el Capt. Jose Cabrera.

El nuevo Turbo Thrush 510P 3. con el nuevo diseño de pintura encuentra su nuevo hogar en Guayaquil, Ecuador. Posicionado en área posterior un Cessna T188C, Cessna 208B Grand Caravan y un Turbo Thrush 510P.

La tripulación de vuelo de 4. AEROVIC.

para inspeccionar semanalmente las plantaciones.

La temporada alta de aplicación comprende entre Diciembre y Mayo durante la época de lluvias y la temporada de menor aplicación dura entre Junio y Noviembre. Las dosis de aplicación de productos varían de 3.5 a 6.0 galones por hectárea, dependiendo del producto utilizando boquillas CP o atomizadores rotativos Micronair AU-5000.

Una de las razones principales del éxito de AEROVIC ha sido la dedicación dirigida hacia la calidad a través de toda la organización implementando un programa de control de calidad y estándares en todas sus operaciones. La compañía ha obtenido un gran éxito en el entrenamiento de todos su equipo de personal para que participen en la mejoras de procesos, productos y servicios.

Como resultado de su dedicación hacia la calidad, Aerovic fue certificada ISO9002 en aplicación aerea y servicios fitosanitarios. Adicionalmente ha obtenido la certificación de “Proveedor de Servicios Aéreos” otorgada por la Dirección de Aviación Civil del Ecuador.

El reto que enfrenta AEROVIC es mantener, desarrollar y entrenar nuevos pilotos. Para darle solución a esta necesidad, Aerovic está desarrollando un programa de entrenamiento de pilotos para asegurar que la filosofía de calidad sea mantenida en este programa de entrenamiento. El Capitán Jose Cabrera, Gerente de Operaciones de Aerovic desde 1998 lidera el desarrollo del programa de entrenamiento con una experiencia de 12,000 horas como piloto comercial y 35 años de experiencia en aviones Ag Cat de motor radial y turbina, Air Tractor, y Turbo Thrush.

Aerovic adquirió recientemente un avión Turbo Thrush nuevo de doble cabina / doble comando por intermedio de Juan Phillips de Africair Inc. dba Tropical Aviation Distributors que es el representante de Thrush para Latino América con base en Miami, Florida. El avión fue adquirido con el propósito de llevar a cabo la transición de equipo de pistón a Turbina Thrush, recurrencia y estandarización de procedimientos en aviones de turbina para los pilotos de AEROVIC. Este avión de doble cabina / doble comando está equipado con ventanas posteriores tipo burbuja que proporcionan una visibilidad excepcional requerida para el entrenamiento. Hasta con una configuración de cabina y control doble el Thrush de 510 galones provee una excelente maniobrabilidad y rendimiento. La reacción de los pilotos

ha sido extremadamente positiva. Nadie espera que un avión de entrenamiento de cabina y control doble sea tan ágil como un avión mono cabina, pero el Thrush de cabina y control doble fácilmente se presta para realizar el trabajo de entrenamiento mientras que retiene su capacidad en trabajos de aplicación.

El programa de entrenamiento de Aerovic se beneficiara significativamente con la configuración tándem del Thrush debido a que le proporciona al piloto que se está entrenando el ambiente más cercano al de un trabajo normal de aplicación, todo esto mientras se mantiene a bordo la seguridad de un piloto instructor calificado. Con un balasto fácilmente removible, el avión se desempeña perfectamente cuando es utilizado en misiones diarias de aplicación fuera del programa de entrenamiento.

“Thrush lo logro cuando construyó el avión 510P de doble cabina / doble comando”, menciona el Capitán Cabrera. “ Creo que ningún otro fabricante ofrece un avión que proporcione la capacidad absoluta de entrenamiento real en un medio actual de aplicación, manteniendo los más altos márgenes de seguridad y confiabilidad que demanda nuestra operación. No me puedo imaginar entrenar pilotos agrícolas de otra manera debido a que sencillamente no hay mejor forma de hacerlo.”

Con la conclusión de la expansión del programa de entrenamiento de pilotos, AEROVIC tiene proyectado extender operaciones en aplicaciones de arroz, palma y maíz.

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Thrush Aircraft expande su presencia mundial con la designación de Africair Inc. como su representante de ventas en Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru, Guayanas y el Caribe. Adicionalmente las ventas de aviones nuevos y actividades de soporte técnico, Africair también proveerá una capacidad expandida de servicios a los operadores de esta región.

Tropical Aviation Distributors es parte de Africair, el representante de ventas de Thrush que es altamente reconocido.. Esta nueva distribución, junto con otras adicionales por anunciarse, es parte de la estrategia mundial de expansión de Thrush que se enfoca en facilitar un acceso fácil a sus productos en el idioma de las diferentes regiones.

Payne Hughes presidente de Thrush cita: “Africair ha organizado y desarrollado con éxito el mercado de África desde su designación como distribuidor en esa región. Estoy muy complacido de expandir su territorio

en este momento y todos en Albany esperamos trabajar junto a ellos en esta vibrante región. Nuestra red de distribuidores en expansión es un reflejo directo de nuestro crecimiento en el mercado internacional y nuestra dedicación en darle soporte a nuestros clientes y sus aviones donde sea que estén volando”.

Jim Evans, Presidente de Africair / TAD cita: Estamos muy emocionados con la expansión del área de representación de Thrush. Africair / TAD ha tenido una larga relación con muchos de los operadores de aplicación agrícola en el Caribe y América del Sur, y nos hemos comprometido en proveer un servicio superior, precios competitivos y un soporte técnico de calidad mundial a nuestros actuales y futuros clientes”.

Sobre Thrush Aircraft Company- Localizada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica un rango completo de aviones para la aplicación aerea utilizados en agricultura, aplicaciones

proporciona soporte técnico a cientos de aviones en América del Sur y Caribe, con reconocimiento por su alta experiencia en la venta y soporte técnico de aviones agrícolas. TAD está altamente familiarizada con las regulaciones de aduanas para la importación, exportación y métodos de entrega de aviones en países fuera de los Estados Unidos.

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forestales, y lucha contra incendios a nivel mundial. Fundada en el 2003, Thrush es reconocida por fabricar el avión más duradero de la industria de aplicación aerea así como el de mejor características de vuelo - desde ambas perspectivas del operador y el piloto. Todos los aviones Thrush proporcionan una excelente visibilidad, excelente respuesta con los controles y gran maniobrabilidad, velocidad junto con eficiencia superior y bajos costos de operación. Hoy en día más de 2,200 aviones Thrush operan en 80 países alrededor del mundo.

Sobre Africair Inc / Tropical Aviation Distributors- Africair, Inc. lleva a cabo negocios en el Caribe y América del Sur como Tropical Aviation Distributors (TAD). Africair / TAD están localizadas en Miami, Florida desde donde operan un moderno centro de distribución de aviones. Su soporte del producto es altamente reconocido a nivel mundial. En la actualidad TAD le

En la localidad de Machala, Provincia de El Oro en Ecuador – Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft (Izq.) felicita a Juan Phillips de Africair / TAD en la reciente designación de TAD como representante de ventas para Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru y el Caribe.

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Tractor como los mejores“Ligon ha sido Gerente de proyectos

por los últimos 10 años. Antes de unirse a Air Tractor, proveía trabajos de dibujo bajo contrato a la compañía. Como ingeniero de proyecto, Ligon ha trabajado en varios proyectos mayores de aviones, incluyendo el AT-504 entrenador biplaza, AT-1002 y el AT-802U de reconocimiento y ataque liviano.

Antes de venir a Air Tractor, la eperiencia en ingeniería de Ligon incluía General Dynamics, Cryovac, Sealed Air Corporation y Hobbs Trailers. Ligon obtuvo su diploma de bachilller de ciencia en ingeniería mecánica en la Universidad de Texas A&M.

Acerca de Air TractorEn su planta de fabricaciones en Olney, Texas, Air Tractor produce una línea de 8 aviones con capacidad para 400, 500, 600, 800 galones. Equipados con motores a pistón y turbohélices Pratt &

Ligon ha sido nombrado gerente de ingeniería en Air TractorOLNEy, TEXAS- David Ligon ha sido nombrado Gerente de Ingeniería de Air Tractor, Inc. De acuerdo al Presidente de la compañía Jim Hirsch Ligon vá a dirigir y supervisar projectos de diseño e ingeniería en el fabricante de aviones agrícolas.

“Estamos complacidos que David se una al equipo de Gerencia de Air

Tractor“ dijo Hirch. “Es un excelente ingeniero con una fuerte trayectoria de proyectos exitosos aquí en Air Tractor. Estoy seguro que David vá a asumir su nueva posición en la gerencia y continuará nuestro compromiso de mejorar nuestros productos constantemente y mantener los desarrollos de nuevos productos Air

Whitney. Son usados para propósitos agrícolas, lucha contra el fuego, erradicación de cultivos de narcóticos, transporte de combustible, lucha de plaga de langostas, reconocimiento y ataque militar y limpiando derrames de petróleo en aguas costeras. Los aviones Air Tractor se encuentran trabajando no solo en los Estados Unidos sino que también alrededor del mundo, en Canadá, México, América Central, Sudamérica, Norte y Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, España, Croacia, Arabia Saudita, Corea del Sur y China.

David Ligon, Gerente de Ingeniería

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a cabo todos los años en la ciudad de Nao-me-Toque-RS.

Este año hemos puesto en marcha más de 10 propuestas a la agencia de fomento de CAIXA-RS y con

financiamiento aprobado de BRDE- Banco Regional de Desenvolvimiento de Extremo Sul y muchas ya iniciadas.

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Los acontecimientos celebres de 9/11 y la amenaza persistente de la aplicación de productos químicos perjudiciales aerotransportados en los Estados Unidos han hecho muy importante la gestión de rastrear aviones y aplicaciones aéreas en tiempo real más que ninguna otra vez. Es siempre el deseo de un operador el saber dónde está su avión o helicóptero y lo que ellos aplican. Para aéreo aplicadores, un avión que lleva el dispositivo de rastreo es importante para que los inspectores sepan que una aplicación se ha hecho correctamente.

Durante el encuentro (fly-in) en Fort Myers, Florida, La compañía Pasco Mosquito Control y Lee County Mosquito Control, las dos de Florida, solicitaron que un sistema de rastreo GPS sea implementado en sus sistemas de navegación AG-NAV durante 2011.

El AG-NAV Inc., ha estado trabajando en sistemas de rastreo de aviones desde el 2002. EL primer sistema fue el PDT-100, un módem de satélite combinado con GPS y la antena fabricada por EMS Technologies Inc.

Este PDT-100 trabajaba enviando al rastreo de datos del sistema anfitrión (la consola de navegación AGNAV2) al PDT-100. El módem entonces enviaba la información vía satélite a un nodo de datos en Ottawa. Este nodo en sí, enviaría la información a un servidor de AG-NAV Inc., vía un puerto de Internet adjudicado a cada módem. El servidor almacenaba los datos en una base global.

Sólo disponible en la oficina del usuario, los clientes podrían ver la posición de un avión y la aplicación dirigiéndose a un programa de rastreo como TrackView en su computadora. El TrackView no era una aplicación de Internet. El sistema buscaba la información de la base de datos cada 30 segundos y trazaba una nueva posición en el mapa mostrado en la pantalla del PC. ya de que las imágenes de satélite de mapas Bing o Google no eran disponibles en ese entonces, el mapa podría haber sido un mapa topográfico en un archivo de formato mapa bit o formato shape (sheip). Además de ser caro, era difícil establecer el módem y configurar el Internet y hacer ajustes al servidor para hacer que el PDT-100 trabajara bien. Los clientes pioneros que usaron esta tecnología de rastreo pagaron $3,500.00 dólares por el módem y $15.00 dólares para la data de cada hora de vuelo. Siempre agradecemos

a estos primeros clientes por intentar y ayudar a mejorar nuevas tecnologías para el beneficio de nuestra industria en agricultura.

En 2003, el sistema de satélite Iridium con servicio de Datos de Salida Cortos (SBD) apareció en el mercado. Estaba equipado con una pequeña antena, que era ideal para el avión y aplicación de rastreo.

En el marzo de 2004, AG-NAV compró un módem Iridium del NAL Research Inc. y lo aplicó para comunicaciones entre estación terrestre y la aeronave. La teoría de comunicaciones era esencialmente la misma como el PDT-100. El ordenador anfitrión como el AGNAV2 o consola de Guia enviaba rastreo de datos al módem Iridium. El módem entonces enviaba la información vía satélites Iridium a un servidor de datos. El servidor de datos transmitiría la información al servidor TrackerNav vía Internet, finalmente, el servidor TrackerNav almacenaría estos datos en la base de datos.

Los clientes podrían ver los datos de su avión dirigiendo una aplicación de web que buscó los datos y los trazó en un mapa de Google. La aplicación permitió que usuarios vieran en tiempo real, la posición de un avión y la aplicación dondequiera que el acceso de Internet estuviera disponible. En 2006, AG-NAV Inc., con éxito desarrolló el sistema de seguimiento aéreo TrackerNav. El TrackerNav permitió que clientes vieran posición de su avión y aplicaciones de cada pasada en tiempo real vía Internet.

En 2008, TrackerNav fue usado para supervisar la aplicación de liberación de mosca de la fruta (MED FLy) en México. Además de la posición y visualización de cada pasada (spray On/Off) los clientes

podrían supervisar la temperatura y la información de humedad, velocidad y altura GPS en tiempo real. El uso de módems de satélite Iridium causó un sistema de rastreo confiable, pero vino con un costo elevado. Enviando datos cada 10 segundos usando el sistema TrackerNav costaba aproximadamente $5.00 dólares por hora de vuelo.

Además de la red de comunicaciones de satélite, AG-NAV trató de aplicar la red de GPRS/GSM. Esta es la red móvil usada para teléfonos celulares. La ventaja más grande de usar esta red es el bajo costo, tanto en uso de datos como en equipo (hardware). La desventaja es, que esto no trabajará si una estación móvil o la torre de transmisión no están disponibles en el área geográfica de trabajo o aplicación. En otras palabras, si su teléfono celular no trabaja, TrackerNav que usa GPRS también no trabajaría.

En 2006, AG-NAV usó un GPS/GPRS Intellitrac módem para probar TrackerNav. Esto trabajó con éxito, pero no fue usado porque los aviones de aéreo aplicación normalmente trabajan en áreas rurales donde el servicio de teléfono celular no estaba disponible.

Para solucionar este problema, TrackerNav actualmente usa un módem GPRS diferente a los otros y que puede almacenar datos en memoria cuando se pierde de la base o torre de transmisión. Cuando se enlaza nuevamente, los datos almacenados en memoria son enviados al servidor TrackerNav, permitiéndole ver todo el vuelo y aplicación vía Internet. Solicitado por clientes, un interruptor de emergencia también puede ser usado, acontecimientos de Spray On/Off y S.O.S. pueden ser registrados y vistos en un mapa en tiempo real vía Internet. Para incrementar seguridad y aviso de emergencia, un mensaje de texto es enviado a uno o dos celulares con información geo-referenciada e identificación de la aeronave.

Los costos de uso también son muy

razonables, por $30.00 dólares por mes por avión, usted puede rastrear vuelos y aplicaciones 24 horas por día, 7 días por semana. El costo puede ser más alto según el servicio para teléfonos celulares en su área local.

Viviendo en un mundo donde nada es gratis, AG-NAV Inc., ofrece el TrackerNav sin costo para el uso de datos. Sí, usted lo lee bien, NINGÚN COSTO. El método fue establecer una red inalámbrica local. Sólo se instala un módem de radio en la estación base y otro módem en su avión. Una vez que hay comunicación entre la base y la aeronave, una red puede ser establecida de modo que el avión envíe datos de rastreo a la estación base. La estación base enviará la información a una base de datos para usted o inspectores la puedan ver vía Internet. Para el trabajo de campaña, una estación base puede ser establecida en un ordenador portátil o PC. Para ver datos en tiempo real, la estación base debe ser capaz de tener acceso al Internet durante la misión de aplicación. Si no hay Internet disponible, la estación base almacena los datos en el disco duro del computador portátil o PC y enviará la información vía internet cuando se hace el enlace de internet después de la aplicación.

La posición de avión y el rastreo de aplicación en tiempo real será la norma para aplicaciones aéreas en el futuro. A fin de mantenerse corriente del paso rápido de actividades diarias, es muy beneficioso tener la información en tiempo real, como: ¿Dónde está mi avión ahora? ¿Dónde aplica éste? ¿El piloto está aplicando el área correcta? ¿A qué velocidad vuela el piloto y cuánto aplica el piloto? Todas estas preguntas pueden ser contestadas usando el sistema de seguimiento aéreo en tiempo real de TrackerNav.

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de GE para crear un motor más eficiente, potente y durable comparado con el M601 sin las inspecciones regulares de inyectores de combustible y sin inspecciones de zona caliente. La turbohélice H80 va a tener una vida en servicio extendida a 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre recorridas, mejorando notablemente las prestaciones de despegue con alta temperatura y velocidad de crucero en altura. La H80 va a tener la opción de gobernador simple o doble, permitiéndole al operador una mayor flexibilidad en la selección de hélices.

GE Aviation es un unidad operativa de GE (NySE: GE) es líder mundial en la provisión de motores de reacción y turbohélices, sistemas integrados y componentes para la aviación militar, comercial y general. GE Aviation tiene una red mundial de servicios para proveer apoyo a sus motores. Para más información visítenos en www.ge.com/aviation Aprenda más acerca de Aviación General y de Negocios en http://facebook.com/GEBGA Siga a GE Aviation en Twitter en http://twitter.com/GEAviation y youTube en http://www.youtube.com/user/GEAviation

Solo Aviation nombrado centro autorizado de servicios para turbohélices GE M601 y H80EVENDALE, OHIO 16 de Marzo,2011- Solo Aviation ha firmado un acuerdo con GE Aviation para ser un Centro Autorizado de Servicios de turbohélices GE M601 y H80.

Como parte del acuerdo, Solo Aviation vá a ofrecer mantenimiento completo, remoción e instalación de motores y repuesto de LRU y motores para la familia de turbohélices M601 y H80. GE Aviation vá a proveer a Solo Aviation con apoyo material y entrenamiento.

“Solo Aviation ha ofrecido mantenimiento de M601, extensiones de aeronavegabilidad y venta de repuestos a operadores de Venezuela, Colombia, Centroamérica, el Caribe y ha contribuido a la reputación del M601 como el motor ideal para tareas pesadas para condiciones particulares

de la región” dijo Paul Theofan, Presidente y Gerente Ejecutivo de las turbohélices de negocios y aviación general. “ A medida que la turbohélice H80 se acerca a su lanzamiento, vemos con anticipación el crecimiento de nuestra relación con Solo Aviation, apoyando la próxima generación de motores en esta región.”

Conocida anteriormente como Hangar 4, Solo Aviation Systems C.A. basada en Ocumare del Tuy, Venezuela hace más de 30 años es proveedor de mantenimiento y servicios de motores, atendiendo una amplia gama de aviones privados, de negocios y aviación comercial. El equipo altamente experimentado de Solo Aviation provee mantenimiento y servicio a las turbohélices M601 instaladas en las aeronaves L 410.

Actualmente, Solo Aviation, que también incluye a Aircraft Industries Service Center, lleva a cabo boletines de modificaciones para mejorar el avión L 410 de acuerdo con EASA.

Además del apoyo de Solo Aviation en la región, Premier Turbines fue designada en 2009 como Centro de Reparaciones en América del Sur y del Norte para la turbohélice M601 y cuando entren en servicio,de las turbohélices H80. Como Centro Designado de Reparaciones, Premier Turbines ofrece servicios de reparaciones pesados, capacidad completa de ensayos, motores de recambio y alquiler, deposito de repuestos y apoyo de servicio para todas la turbohélice M601 en existencia, futuras como así también para las H80 en America. GE Aviation provee los repuestos originales necesarios para satisfacer las necesidades de Premier Turbines.

GE Aviation tiene en servicio más de 1.600 turbohélices M601 de aviación general y negocios que han acumulado más de 17 millones de horas en 30 aplicaciones. La turbohélice H80 está siendo sometida a ensayos de certificación y va a equipar a aeronaves de negocios, comerciales, utilitarias como así también aviación general y agrícola. La H80 combina el diseño robusto y elegante de la M601 con técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados

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AAU’s excursión por Argentina 2011por Bill LavenderARGENTINA—Hace ya un tiempo que no hago una gira donde visito varios operadores y empresas de aviación agrícola en el transcurso del viaje. En los últimos tiempos mis viajes han tenido una o dos paradas, pero no ésta vez en mi reciente gira a Argentina, donde hice ocho visitas en cinco dias, manejando 1.700 km. Fué un viaje enloquecedor.

Cada vez que viajo a un pais extranjero, tengo un traductor conmigo. En este viaje a Argentina, nos encontramos el Domingo en la mañana en el aeropuerto de Ezeiza, Buenos Aires con Walt Jazun uno de mis representantes en América Latina, luego de un vuelo de 10 horas desde Atlanta. El recién llegaba de Washington en otro vuelo de 11 horas. Muchos de Ustedes conocen a Walt y saben que su trabajo “en serio” es comandante de Airbus 319-320 para United Airlines basado en Denver, Colorado.

Walt es de Argentina.No solo su castellano es perfecto, sino que también conoce a varias de las personas que visitariamos.

Uno de los desafios en Argentina es

manejar. Lo he hecho muchas veces y cada vez debo usar mi pericia al límite. Para este viaje, por suerte, Walt se encargó de manejar. El pequeño auto nos costó muy caro, con razón porque corriamos un gran riesgo de ponerle algún raspón. Siempre compro seguro total en América del Sur. El seguro de mi tarjeta de crédito no me cubre, tampoco el seguro de mi auto. ya me fijé.

Nuestro plan fué basarnos en Rosario, donde nos quedamos en el Holiday Inn durante tres noches. Rosario es una ciudad grande a 300 km. al norte de Buenos Aires, unas 4 horas de auto con varias paradas de peaje. Fué bueno arrivar a media tarde luego de largo vuelo toda la noche y el manejo. Al otro día estaríamos descansados y listos para iniciar nuestra primeras dos visitas.

El Lunes manejamos 170 km. al norte a Sauce Viejo, Santa Fé. Walt había cordinado una visita a Speedagro por la mañana y otra a Tiger SRL por la tarde.

Speedagro es un fabricante de adjunvantes certificado bajos normas ISO 9001. Sus productos son registrados en Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia

y Ecuador. Pronto los productos de la Compañía van a ser registrados en Chile, Brasil, America Central y México.

Formada en el año 2001 por su Presidente, Victor Escalas comenzó con tres productos formulados para aplicaciones aéreas: Speedwet Antideriva NG, Speedwet Siliconado NG un producto antievaporante y SpeedWet Maxion NG, un acelerador usado en herbicidas. Estos productos son diferentes de otros adjuvantes porque son formulados compuestos basados en agua, no aceite. Speedagro también fabrica otros productos químicos no relacionados directamente con la aplicación aérea.

La planta de Speedagro cubre casi 7.000 metros cuadrados que incluye oficinas, depositos y fabricación. Está certificada por CASFE en la categoría Premium. La calidad de los productos de Speedagro son el resultado de un desarrollo y ensayos extensivos. Los ensayos son conducidos en las estaciones de INTA como así también en otras organizaciones de desarrollo y empresas privadas.

Doce tanques de acero inoxidable de

5000 litros se emplean para formular los productos de Speedagro. Los tanques son controlados por computadoras que determinan la cantidad exacta de cada ingrediente calculada por peso, no volúmen. Los contenedores individuales también se preparan de esa manera basado en peso comparado con volúmen para asegurar la calidad.

La fábrica tiene una capacidad de producción de 2000 litros por hora. Se está contruyendo una nueva planta con capacidad de producción de 15.000 litros por hora, la cuál vá a estar lista para la campaña del 2011-2012.

Los productos de Speedagro no solo mejoran la calidad de la aplicación, sino que también le ahorran al remplazar al aceite en los tanques. El costo de un adjuvante basado en aceite es de $1.80 a $2.50 dólares por hectárea, mientras que los productos de Speedagro cuestan aproximadamente $1.30 dólares por hectárea.

Speedagro se destaca de sus competidores por su dedicación para producir un producto que cubre varias areas que preocupan al aero aplicador. La

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compañía considera que mientras más adjuvantes se necesiten para una mezcla, el riesgo de inestabilizarla también aumenta.

Luego de visitar la moderna fábrica de Speedagro nos dirigimos a Santa Fe a visitar a otra empresa, Tiger SRL. Tiger es fabricante de equipos de GPS

El president de Speedagor, Victor 1. Escalas y los tanques de 5.000 kg. El proceso de manufactura emplea peso específico para la formulación y envase en lugar de volume. Las tapas esperando los 2. contenedores llenos.Un multiple de 12 válvulas 3. para formular. Controlados neumaticamente Laboratorio móbil y vehiculo de 4. evaluación a campo. Speedagro conduce más de 50 ensayos en sus productos cada año.Marcelo Vaio Gerente de 5. Marketing y el “cerebro” que calcula las proporciones de cada producto. Entrada a Speedagro en Sauce 6. Viejo, Argentina

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para aviación agrícola. Esta empresa netamente argentina se inició en 1989 fabricando antenas para comunicación. En 2001 su presidente, Ing. Luis Slaboch lanzó su primer unidad de GPS, el ATK 720. Luego de ocho años, se tomó la decisión de iniciar la venta directa a los clientes, incrementando mucho las ventas. 40 unidades en 2008, 50 en 2009, 70 en 2010. Hay 420 unidades en servicio con aproximadamente la mitad de ellas en Argentina y el resto diseminadas por América Latina.

El ATK 720 es diferente del resto en cuanto a que toda la información que genera para el piloto es presentada en

la barra de luces. Esta barra no tiene un ángulo de intercepción sino que el piloto sigue una trayectoria de vuelo similar a la que se presenta en un director de vuelo. El piloto puede volar una línea A-B previamente establecida siguiendo la barra de luces.

El piloto puede marcar obstáculos en la aplicación, líneas de cables, árboles, torres,etc. La barra de luces le marca con destellos cuando el avión se aproxima a la marca. WAAS no está disponible en América del Sur y no se usa corrección diferencial. No obstante, el Tiger ATK 720 puede brindar una precisión de 60 cm.

La unidad puede ser pre-cargada con

Unidades de Seguimiento en tiempo real de Tiger SRL en Argentina.

La unidad compacta de Tiger SRL.

Gonzalo Slaboch, hijo de Luis Slaboch es Gerente de Tecnología

archivos de campos y puede ser volada sin referencia al suelo. Si la unidad es acoplada al control de caudal Tiger Flow-Track 2000, automáticamente regula la válvula de aplicación. El Flow-Track 2000 tiene su propio motor GPS y controla el caudal a través de la válvula de 3 vías con embrague. El piloto puede controlar el sistema de forma manual.

El GPS de Tiger provee seguimiento en tiempo real y puede ser super impuesto a Google Earth. La oficina del operador o el cliente puede monitorear la aplicación vía internet con información

de temperatura, humedad, régimen de aplicación, producto aplicado por minuto y régimen por hectárea. Las aplicaciones son grabadas en una tarjeta SD.

La empresa vá a iniciar un curso para pilotos para sus ATK 720 y Flow-Track 2000 para que puedan aprovechar al máximo todas las funciones de los equipos.

Luego de un largo día, Walt y yo volvimos a Rosario. Debíamos levantarnos temprano el Martes para seguir nuestra gira. Síganos en nuestra próxima edición de AgAir Update.

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De administrar el riesgo se trataSin ninguna duda, volar es la manera más segura de viajar. Estadísticamente, la parte más peligrosa de la aviación es manejar hacia el aeropuerto. Por supuesto, aplicación aérea y transporte aéreo son dos maneras muy diferentes de usar un avión para cumplir con un objetivo.

No es exactamente nadar entre tiburones, pero la aplicación aérea tiene sus riesgos. Estamos enfrascados a un tarea donde el riesgo y el peligro son parte de nuestras vidas. Es parte integral de lo que hacemos y es algo que tiene que ser considerado antes, durante y después de cada vuelo- preparar, ejecutar y aprender.

No es exactamente nadar

entre tiburones, pero la

aplicación aérea tiene sus

riesgos.

Administrar el riego es una destreza que se adquiere con entrenamiento, experiencia y profesionalismo. Es una gran parte del proceso de tomar decisiones aeronáuticas. Para un piloto agrícola éstas decisiones son complejas y requieren un análisis completamente diferente que otros aspectos de la aviación.

Durante el entrenamiento, administración de riesgo es algo que se debe tratar de manera específica. Es uno de los rasgos más importantes de un piloto agrícola competente y seguro.

El piloto agrícola está a cargo de la operación segura y apropiada de una aeronave muy cara. Su vida depende de asegurarse que los riesgos al público, el suyo propio, el avión y los cultivos, no son mayores que los beneficios que pueda obtener. De otra manera, es una apuesta con mucho en juego. Dadas las circunstancias, es un riesgo que quizás no vale la pena tomar. Cuando las probabilidades están en contra, puede

ser un buen momento de re pensar el plan de ataque. Hay veces que ser juicioso es mejor que ser valiente.

El viento, cables, montañas, torres, obstrucciones, estado mecánico del avión y nuestra propio estado emocional, físico y pericia deben ser considerados antes de cargar el avión y empujar el acelerador hacia adelante.

Hay dos posibles resultados cuando el piloto agrícola empuja los límites en exceso. Uno es el que regrese seguro y sus colegas digan que ”es un pilotazo“. El otro es que sus colegas se pregunten en el funeral porque hizo algo tan idiota.

El piloto tiene que evaluar la situación apropiadamente y llegar a una conclusión de los riesgos que presenta la operación. Puede ser algo tan simple como el tipo de pasada que va a usar o

que tipo de condiciones va a encontrar en el aire cuando haga el viraje. Altitud de densidad y operaciones con viento de cola son factores importantes.

He leído reportes donde si el piloto hubiera hecho dos cargas en vez de una o despegado en dirección opuesta, hubiera podido rodar el avión al hangar en vez de llevarlo en partes en un camión.

Los pilotos agrícolas son criaturas muy orgullosas. Tenemos una condición innata de superioridad y una naturaleza competitiva en lo que hacemos. A veces, esas cosas, mezcladas con una dosis de terquedad y otra de presión de nuestros colegas, nos llevan a ignorar el riesgo y dejar cosas libradas innecesariamente al azar. Riesgos que pueden terminar aplastado al piloto y su avión contra

la lista de accidentes. No tiene sentido dar de baja a un avión en perfectas condiciones o a un piloto por tratar de ahorrar unos minutos o tratar de probar algo a alguien que probablemente no va a recordar al dia siguiente.

No hay manera de eliminar el riego y peligro relacionados con la aplicación aérea. La clave es mitigar esos riesgos a límites aceptables a través de buen juicio y buen pilotaje. Vea cada trabajo individualmente y analice antes de hacer la primer pasada. Permanezca adelante del avión lo suficiente para que le permita identificar posibles riesgos y ajuste su vuelo para compensar. Recuerde: “ el verdadero pilotazo “ es aquél que llega a jubilarse con la menor cantidad de cicatrices y plata en el banco.

Cuídense!

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Siéntese, ajústese los cinturonesMuchas ciudades y estados del pais incitan a la gente a usar los cinturones de seguridad mediante carteles que advierten “abróchese o pague”. La FAA no usa ese tipo de anuncios, pero

requiere el uso de cinturones y si están instalados los cinturones de pecho. En esta edición de la revista, que enfoca en las actividades del Equipo de Seguridad FAAST, es apropiado recordar como

el uso correcto de este simple sistema puede salvar vidas.

Pequeña Inversión, Grandes GananciasTodos tratamos de obtener el máximo de la comodidad, diversión y seguridad de volar.

Lamentablemente, hay veces que el mejor de los esfuerzos va a ser inadecuado y un accidente puede ocurrir. Mientras que la mayoria de los accidentes son menores y no presentan ningun riesgo para el avión y sus ocupantes algunos pueden resultar en haridas graves o fatalidades. Sin embargo, el estudio de accidentes graves ha demostrado que el uso correcto del cinturón de pecho, junto al cinturón de seguridad, reduciría los accidentes graves en un 88% y

reducirían fatalidades en un 20%.Los cinturones de seguridad de pecho

en todo los asientos han sido requeridos en todos los aviones construidos a partir del 12 de Diciembre del 2006. Si su avión no está equipado con ellos, debería obtener un juego del fabricante e instalarlos.

El uso apropiado es esencial.El reglamento Federal requiere que sean usados los cinturones de seguridad y si están instalados, también los de pecho durante los despegues y aterrizajes. Si el dispositivo no es usado apropiadamente, no puede proveer todos los beneficios y puede causar y aun causar lastimaduras.

Los ensayos han mostrado que los cinturones deberían están ajustados.

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En un impacto, el cuerpo se sigue moviendo hasta que la soltura del cinturón lo sostiene y luego la detención es abrupta. El cinturón debe estar ajustado al máximo para minimizar las lastimaduras.

El cinturón debe ser puesto lo más bajo posible de la cadera, de manera que las cargas del cinturón las absorbe el esqueleto. Si el cinturón no es puesto en el lugar correcto en el abdómen, puede causar heridas internas. Si el cinturón esta puesto en los muslos, en lugar de la cadera, no puede detener de manera efectiva el movimiento hacia adelante.

Los cinturones de pecho pueden ser simples en diagonal como en los autos o dobles. El cinturón no debe rozar su cabeza o cuello. Es incómodo, hace que no se use y puede causar heridas de cuello en caso de accidente.

Para máxima protección y seguridad, los niños deben ser puestos en asientos diseñados para eso durante la operación del avión. Los asientos para niños deben ser identificados y aprobados por el Gobierno Federal y deben ser instalados y asegurados de acuerdo esas normas. Instale el asiento para nños en el asiento trasero, pero

no cerca de una salida de emergencia. Si debe usar un asiento delantero, asegúrese que el niño no tenga acceso a ningun control o comando o limite el acceso a las radios o intrumentos de vuelo.

Para más información sobre este tema, vea el folleto de seguridad de piloto “Protección inteligente en aviones pequeños” en www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/seatbelt_web2.pdf

El Dr.Tilton recibió su título M.S. y B.S. de la Universidad de New Mexico y un M.P.H. de la Universidad de Texas. Durante su carrera de 26 años en la Fuerza Aérea el doctor Tilton ha volado 4.000 horas como comandan-te y médico de vuelo en una variedad de aviones. Ahora vuela un Cessna Citation 560XL

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150 mph 8,0%

por debajo de 200 microns 21,0%

por debajo de 200 microns 40,5%

por debajo de 200 microns

145 mph 6,6 17,6 34,3

140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,

Deflector en 0° 9,27 lts/min. —40 psi

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Concorde Battery Corporation ha lanzado su nuevo medidor de cargas parásitas (PLT) para medir las cargas/descargas parásitas de las baterías de avión cuando la llave maestra está desconectada y el avión está inactivo. El medidor está diseñado para conectar a un receptáculo de desconexión rápida tipo MS3509. Este innovador PLT ha sido concebido y diseñado en respuesta a una inquietud en la comunidad de la aviación acerca de los efectos de las cargas/descargas parásitas en la capacidad, estado de carga, aeronavegabilidad y vida útil de la batería.

La carga parásita es un flujo continuo de corriente continua muy pequeño que toma carga de la batería cuando

Concorde presenta nuevo medidor de cargas parásitas de baterías

la llave maestra esta desconectada. Cargas parásitas están presentes, en alguna medida, en todos los aviones. Ejemplos de cargas parásitas son los relojes, conectores, radios y computadoras de a bordo. Dependiendo de la magnitud de la carga parásita, la batería de un avión inactivo puede descargarse en unas semanas o días. Una batería descargada de esa manera puede poner un avión fuera de servicio. Otro peligro inherente es que una batería sin demasiada energía de emergencia, puede poner en marcha un motor, dejándolo vulnerable en caso de falla de generador. La FAA requiere que las baterías del avión sean certificadas con un mínimo de capacidad de 80% para energía de emergencia en caso

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de falla en el sistema de generación de electricidad.

Las descargas profundas repetitivas de las baterías acortan su vida útil y las baterías descargadas de esta manera pueden ser no recuperables. Si está autorizado por el fabricante del avión, desconectando la batería cuando el avión se encuentra inactivo elimina la descarga parásita.

Una batería descargada de

esa manera puede poner

un avión fuera de servicio.

Medir la descarga parásita es fácil conectando el PLT entre el receptáculo de la batería y el contacto. El PLT es construido polipropileno moldeado equipado con contactos separados para conectar un multímetro digital. El número de parte de Concorde es 4102, está probado para capacidades hasta 10 amperes y está equipado con un fusible de 10 amperes

Instrucciones de cómo medir las cargas parásitas y calcular el tiempo de

descarga son provistos en el Manual de Instrucciones Documento No 5-0409 llamado Medidor de Cargas Parásitas de Baterías de Avión. El manual está empacado junto al PLT y también está disponible en www.concordebattery.com

Concorde Battery Corporation manufactura más de 90 modelos de baterías de plomo-acido para aviones diseñados como equipo original o de remplazo directo. Certificaciones y Aprobaciones incluyen Certificado tipo TSO-C173 y FAA-PMA. La tecnología de gas recombinado y fibra de vidrio embebido ha sido aprobado y adoptado para uso en aviones militares y comerciales en todo el mundo desde 1987. Concorde fabrica bajo normas ISO 9001 + AS9100 criterio de calidad.

Para más información acerca de este comunicado por favor contáctese con Apoyo Técnico, Baterías Concorde Llame al 626-813-1234 o envíenos un email a [email protected]

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141 mph

3 NNE

2 NNE

0.00 g/s

137 mph

4.92 g/s

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VolareMarcelo Drescher, [email protected] Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

El fallecimiento de Leland Snow, uno de los pioneros del desarrollo de las aeronaves especializadas para el vuelo agrícola nos hace pensar en aquello que llamamos generaciones. En todas las áreas, sean tecnológicas, científicas, sociales, las generaciones determinan avances y retrocesos. Sin ninguna duda está la importancia de Leland Snow para el mundo de la aviación agrícola, ya que de su genio surgieron modelos de aeronaves que hoy en dia son consideradas las más versátiles del mercado, tales como los Air Tractor.

Aquí en Brasil, una generación de pilotos también ya pasó desde el inicio oficial de las actividades dado con el 19 de Agosto de 1947 cuando

Proseguir sí, retroceder, jamásClovis Candiota realizó un vuelo para combatir una plaga de langostas en el Municipio de Pelotas en Rio Grande do Sul. De aquella primera generación de pilotos agrícolas, en su mayoría formados en la estancia Ipanema, en la cuál el Gobierno Federal, a través del Ministerio de Agricultura mantenía un curso de formacón especializada, ahora tenemos hombres en plena actividad. Junto a estos persistentes y capaces pioneros surgieron una cantidad de generaciones posteriores. Han cambiado muchas cosas! El uso del GPS, por cierto, es el más visible, alienó a algunos pilotos viejos del mercado, otros abandonaron la cabina para asumir cargos administrativos o de gerenciamiento operacional en

lugar para los errores y la ejecución de actividades bajo el manto de cualquier duda cuesta caro o peor, son fatales. Como sabemos, la aviación no perdona la seguidilla de errores o falta de definición. Así se revela una de las facetas de nuestra actividad que es la imposición de un concenso, aun donde los conflictos parecerían ser naturales o hasta “aceptables”. No! en aviación eso no puede ocurrir.

En caso de duda se mantiene lo que se venía realizando bajo los reglamentos o la cultura de la empresa, se discute exhaustivamente la nueva modalidad de acción que posteriormente, después de concenso y ensayos podrá ser implantada.

Así los avances y retrocesos vistos en muchas actividades donde las generaciones se van sucediendo, no tiene lugar en la aviación. Excluyendo el caso de la bancarrota o la reducción del tamaño de la empresa (como resultado de una actuación económica-administrativa) las actividades aeroagrícolas, como otras llevadas a cabo en la aviación se dá solamente en el sentido de la evolución.

No hay lugar en la aviación para retroceder y su ocurrencia es sinónimo de una falta de respeto a la seguridad, imprudencia y por encima de todo, falta de consideración por la vida.

sus empresas, que otrora pequeñas, hoy son emprendimientos de tamaño considerable y amplia actuación en la región de origen o en algunos casos, bases de operaciones distantes.

Padres e hijos hoy vuelan lado a lado o, en empresas diferentes comparten el placer de volar en la actividad aeroagrícola. yo, por ejemplo, he tenido la oportunidad de actuar como instructor en la formación de pilotos y más de una vez, de la formación de un padre y algunos años despues, de su hijo. Quizás pueda formar a sus nietos!

Sin embargo, no solo buenos momentos resultan de la relación entre padre e hijo en la misma acividad. Como no pueden dejar de ser, los conflictos siempre surgen, diferencias de opinión terminan siendo decididas por la mayor “experiencia” del progenitor, que no siempre está actualizado en relación a las nuevas técnicas o tecnología. Las necesidades de imponer límites a un joven impetuoso que ahora tiene la sensación de inmortalidad o la “certeza” que todo lo puede. El conflicto de poder que generalmente se inclina para el lado del padre. En fin, cosas nada específicas de la aviación pero relacionadas a cualquier actividad donde se encuentren diferentes generaciones de una familia.

Sin embargo, en la aviación no hay

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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 21

Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 12

Africair Inc. ............................................. 8

AgNav .................................................. 15

AgSur Aviones ..................................... 13

Air Tractor Inc ...................................... 11

Aravia S. A. .......................................... 25

AutoCal ................................................ 24

Central Florida Ag Aero LLC ................. 16

Covington Aircraft Engines .................. 32

CP Products Co., Inc. ........................... 26

Desser Tire .......................................... 18

Escapamentos João Teclis ................... 23

Flying Tigers Aviation .......................... 10

Frost Flying Inc. .................................. 22

GE Aviation - Walter Engines ............... 16

Hemisphere GPS .................................. 29

Inquima ................................................ 17

Lane Aviation, Inc. ................................. 5

Machida Borescopes ........................... 17

Microbell Jaboticabla Industria ............ 25

Micron Sprayers Limited ...................... 17

Microspin ............................................ 28

Preferred Airparts ................................. 9

Recominte ............................................ 28

SINDAG ................................................. 27

Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 30

Speed Agro SRL .................................. 19

STOL LTDA ............................................ 9

Sun Air Parts ....................................... 10

Sun Valley Dusting Co. ......................... 24

Tennessee Aircraft .............................. 28

Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 25

Tiger SRL ............................................. 21

Transland ............................................ 20

Travicar Ltda ........................................ 31

Tulsa Aircraft Engines .......................... 12

Turbines Inc ......................................... 26

Zanoni .................................................. 18

en mi opinión

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôoFlying Tiger Aviation, LLC,[email protected]

Estoy por contarles una historia que si ofende a alguien, le pido mis sinceras disculpas. Honestamente no tengo la intención de herir las susceptibilidades de nadie.

Hace unos meses, un jóven y su padre se acercaron a mi oficina para obtener información acerca del programa de entrenamiento de piloto agrícola. El ya tenía su licencia de Piloto Privado y quería juntar las horas con el objetivo de obtener su licencia de Piloto Comercial, que incluiría entre otras cosas volar como piloto agrícola. Le sugerí que considerara obtener su habilitación de vuelo por instrumentos. La conversación que mantuvimos fué más o menos así:

ALUMNO: Es realmente necesario sacar la habilitación de vuelo por instrumentos?

yO: En realidad, no. Hay muchos pilotos agrícolas que han tenido mucho éxito que no tienen la habilitación por instrumentos, pero ellos han estado fumigando por mucho tiempo. Esta industria ha visto muchos cambios en estos 20 a 30 años. La introducción de sistemas de guía con GPS, motores a turbina, control de caudales, deposición variable de líquidos y sólidos, boquillas electrostáticas y CP, etc. y eso es solo en los aviones. Los sistemas de cargas revolucionarios, ambos secos y líquidos, son radicalmente diferentes de cuando yo volé mi primer carga de toxaphene en un Stearman de 450 HP.

Luego de hacer este breve comentario (el cual no es totalmente irrelevante), continué con mi verborragia.

yO: Si decides que la aviación agrícola no es para ti y deseas trabajar en otro campo de la aviación como por ejemplo las aerolíneas, cargas, negocios o instructor de vuelo, entonces la habilitación de vuelo por instrumentos es un requerimiento. Además, en mi opinión, considero que habitualmente un piloto con la habilitación de vuelo por instrumentos domina el GPS mucho más rápido que un piloto que no la tiene. Son

más suaves con los comandos que los pilotos sin la habilitación de vuelo por instrumentos y es probable que vuelen el avión de manera más coordenada y equilibrada.

y aquí viene el “gol de media cancha”. yO: Tener o no tener la habilitación

de vuelo por instrumentos es como comparar a un oficial de policía que tiene un título universitario en leyes con un policía que ni siquiera terminó la escuela secundaria. En realidad usé otras palabras, pero mi esposa se opuso a que las usara en esta disertación.

Entonces, el futuro alumno miró a su padre, luego a mí y exclamó: “Mi Padre es oficial de policía” yo no sabía donde meterme. Lamenté mucho mi comentario

y traté de disculparme, pero no habian palabras para arreglar la situación y borrar el hiriente insulto no intencional.

“Bueno, Roberto, abre la boca, mete la pata”

Sé que hay pilotos que pueden seguir al GPS como si estuviera sobre rieles, sin embargo no tienen la habilitación de vuelo por instrumentos. De todas maneras, sigo insistiendo que los pilotos fumigadores con habilitación por instrumentos vuelan mejor. He llegado a esa conclusión luego de 12 años de enseñar los cursos básicos de fumigación y transición a la turbina.

Por ello (con tu habilitación de vuelo por instrumentos) vuela seguro, diviértete y haz dinero.

Abra la boca, meta la pata

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E s t a c i ó n d e R e p a r a c i ó n FA A N o C P 2 R 7 5 0 K . P & W C D i s t r i b u i d o r y E s t a c i ó n D e s i g n a d a d e O v e r h a u l . E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

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Mayo 2011 - Edición en español

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