Logística Internacional. Administración de operaciones de comercio internacional. 4 Ed. David...

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Logística internacionalLa administración de las operaciones

de comercio internacional

Pierre A. DavidUniversidad Baldwin Wallace

TraducciónOliver Davidson

Traductor profesional

Revisión técnicaMtro. Eduardo González Jasso

Universidad Iberoamericana

Impreso en México1 2 3 4 5 6 7 18 17 16 15

Logística internacional La administración de las operaciones de comercio internacionalPierre A. David

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Datos para catalogación bibliográfica:David, Pierre A.Logística internacional. La administración de las operaciones de comercio internacionalISBN: 978-607-522-493-0

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Para Beth, Natalie, Caroline y Timothy

Contenido

Prefacio 18

1 Comercio internacional 11.1 Crecimiento del comercio internacional 41.2 Hitos del comercio internacional 6

1.2.1 La conferencia de Bretton-Woods 61.2.2 La Organización Mundial del Comercio 71.2.3 El Tratado de Roma 71.2.4 La creación del euro 8

1.3 Mayores países exportadores e importadores 91.4 Factores de estímulo del comercio internacional 12

1.4.1 Impulsores de costo 121.4.2 Impulsores de competencia 141.4.3 Impulsores del mercado 151.4.4 Impulsores de tecnología 16

1.5 Teorías de comercio internacional 161.5.1 Teoría de la ventaja absoluta de Smith 161.5.2 Teoría de la ventaja comparativa de Ricardo 181.5.3 Teoría de la dotación de factores Heckscher-Ohlin 201.5.4 Ciclo de vida de productos internacionales 211.5.5 Teoría de clusters de Porter 241.5.6 Teoría de clusters de logística de Sheffi 24

1.6 El entorno empresarial internacional 25

2 Administración de la cadena de suministro internacional 312.1 Desarrollo histórico 32

2.1.1 Los primeros días “lentos” 32

Contenido v

2.1.2 El avance hacia la velocidad 342.1.3 El énfasis en la satisfacción del cliente 372.1.4 La transformación en una ventaja estratégica 40

2.2 Logística y administración de la cadena de suministro 412.2.1 Logística 422.2.2 Administración de la cadena de suministro 432.2.3 Logística internacional 442.2.4 Administración de la cadena de suministro internacional 44

2.3 Elementos de logística internacional 462.4 La importancia económica de la logística 47

2.4.1 Logística en los Estados Unidos 482.4.2 Logística en el mundo 492.4.3 Logística internacional 49

2.5 Logística inversa internacional 50

3 Infraestructura internacional 573.1 Definiciones 583.2 Infraestructura de transporte 59

3.2.1 Infraestructura portuaria 593.2.2 Infraestructura de canales y vías navegables 683.2.3 Infraestructura aeroportuaria 723.2.4 Infraestructura ferroviaria 753.2.5 Infraestructura carretera 783.2.6 Infraestructura de almacenaje 84

3.3 Infraestructura de comunicaciones 843.3.1 Servicios postales 843.3.2 Servicios de telecomunicaciones 853.3.3 Acceso a internet 88

3.4 Infraestructura de servicios públicos 883.4.1 Electricidad 893.4.2 Agua y drenaje 903.4.3 Óleo - y gasoductos 90

3.5 Infraestructura de servicios 913.5.1 Infraestructura bancaria 913.5.2 Infraestructura de apoyo logístico 91

3.6 Infraestructura legal y regulatoria 923.6.1 Infraestructura de cortes 923.6.2 Infraestructura de propiedad intelectual 923.6.3 Infraestructura de estándares y normas 93

4 Métodos de entrada internacionales 1014.1 Factores de la estrategia de entrada 102

Contenidovi

4.2 Exportación indirecta 1034.2.1 Sociedad exportadora (ETC) 1034.2.2 Sociedad de administración de exportaciones (EMC) 1054.2.3 Piggy-backing 106

4.3 Exportación activa 1084.3.1 Agente 1084.3.2 Distribuidor 1104.3.3 Cuestiones adicionales en la decisión agente - derechos

de distribución 1114.3.4 Subsidiaria de marketing 1124.3.5 Coordinar estrategias de exportación directa 1134.3.6 Corporación internacional de ventas 115

4.4 Producción en el extranjero 1164.4.1 Fabricación por contrato / subcontratación 1164.4.2 Concesión 1174.4.3 Franquiciamiento 1184.4.4 Joint venture 1204.4.5 Subsidiaria 122

4.5 Importaciones paralelas 1254.6 Bienes falsificados 1274.7 Otras cuestiones sobre métodos de entrada 128

4.7.1 Zonas de comercio exterior 1284.7.2 Maquiladoras 1294.7.3 Convenciones anti-sobornos 129

5 Contratos internacionales 1355.1 Lex Mercatoria 1365.2 Contratos de venta internacionales y la CISG 138

5.2.1 Preparación del contrato 1395.2.2 Creación del contrato 1405.2.3 Incumplimiento del contrato 140

5.3 Cuestiones legales sobre agencia versus derechos de distribución 1415.3.1 Derecho contractual versus Derecho laboral 1415.3.2 Restricciones gubernamentales domésticas 1425.3.3 Otras cuestiones sobre acuerdos de agencia y sociedades 143

5.4 Elementos de un contrato de agencia o distribuidor 1445.4.1 Idioma del contrato 1445.4.2 Buena voluntad 1445.4.3 Fuerza mayor 1445.4.4 Alcance del nombramiento 1455.4.5 Territorio 1455.4.6 Cuentas corporativas 1465.4.7 Condiciones del nombramiento 146

Contenido vii

5.4.8 Elección del derecho aplicable 1475.4.9 Elección de la jurisdicción o competencia territorial 1485.4.10 Cláusula de arbitraje 1495.4.11 Cláusula de mediación 1495.4.12 Rentabilidad o comisión 1495.4.13 Propiedad intelectual 1505.4.14 Otras cláusulas diversas 151

5.5 Rescisión 1525.5.1 Causa justa 1535.5.2 Conveniencia 153

5.6 Arbitraje 1545.7 Mediación 156

6 Términos comerciales o reglas Incoterms® 1616.1 Términos internacionales de comercio 1626.2 Para entender las reglas Incoterms® 1636.3 Estrategia para las reglas Incoterms® 1636.4 En fábrica (EXW) 166

6.4.1 Entrega bajo EXW 1676.4.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo EXW 167

6.5 Libre transportista (FCA) 1686.5.1 Entrega bajo FCA 1696.5.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FCA 169

6.6 Transporte pagado hasta (CPT) 1706.6.1 Entrega bajo CPT 1716.6.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CPT 171

6.7 Transporte y seguro pagados hasta (CIP) 1716.7.1 Entrega bajo CIP 1726.7.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIP 172

6.8 Entregado en terminal (DAT) 1736.8.1 Entrega bajo DAT 1736.8.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAT 173

6.9 Entregado en un punto (DAP) 1746.9.1 Entrega bajo DAP 1746.9.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAP 174

6.10 Entregado con derechos pagados (DDP) 1756.10.1 Entrega bajo DDP 1766.10.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DDP 176

6.11 Libre al costado del buque (FAS) 1766.11.1 Entrega bajo FAS 1776.11.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FAS 177

6.12 Libre a bordo (FOB) 1786.12.1 Entrega bajo FOB 179

Contenidoviii

6.12.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FOB 1796.13 Costo y Flete (CFR) 180

6.13.1 Entrega bajo CFR 1816.13.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CFR 181

6.14 Costo, Seguro, y Flete (CIF) 1816.14.1 Entrega bajo CIF 1826.14.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIF 184

6.15 Resumen de la división de responsabilidades entre exportadores e importadores 184

6.16 Errores comunes en el uso de las reglas Incoterms® 1846.16.1 Confusión con los términos locales 1846.16.2 Confusión con versiones anteriores de Incoterms® 1866.16.3 Uso inadecuado de las reglas Incoterms® correctas 187

6.17 Las reglas Incoterms® como herramienta de marketing 187

7 Condiciones de pago 1937.1 Características del pago internacional 1947.2 Condiciones de pago alternativas 1967.3 Riesgos en el comercio internacional 198

7.3.1 Riesgo por país 1987.3.2 Riesgo comercial 2007.3.3 Exposición a riesgos 200

7.4 Anticipo 2017.4.1 Definición 2017.4.2 Aplicabilidad 202

7.5 Cuenta abierta 2027.5.1 Definición 2027.5.2 Aplicabilidad 2027.5.3 Seguro de créditos comerciales 2037.5.4 Factoraje 203

7.6 Carta de Crédito 2047.6.1 Definición 2047.6.2 Proceso 2057.6.3 Información adicional 2087.6.4 Aplicabilidad 214

7.7 Tipos adicionales de cartas de crédito 2147.7.1 Cartas de crédito contingente 2147.7.2 Cartas de crédito transferibles 2157.7.3 Cartas de crédito back-to-back 215

7.8 Cobro documentario 2157.8.1 Definición 2157.8.2 Proceso 2167.8.3 Letras 216

Contenido ix

7.8.4 Carta de instrucciones 2187.8.5 Aceptación 2197.8.6 URC 522 2197.8.7 Aplicabilidad 220

7.9 Forfaiting 2207.10 Tarjetas de compras 2217.11 TradeCard 2227.12 Avales bancarios 223

7.12.1 Definición 2237.12.2 Garantía a primer requerimiento 2237.12.3 Garantías fundamentadas en documentos: avisos 2247.12.4 Cartas de crédito contingente 2247.12.5 Tipos de avales bancarios 224

7.13 Condiciones de pago como herramienta de marketing 225

8 Manejo de los riesgos de transacciones 2318.1 Moneda usada en el contrato de venta 232

8.1.1 Moneda del exportador 2348.1.2 Moneda del importador 2358.1.3 Moneda de un tercer país 2358.1.4 El estatus especial del euro 235

8.2 El sistema de tasas de cambio 2368.2.1 Tipos de cotizaciones de tipos de cambio 2378.2.2 Tipos de monedas 244

8.3 Teorías de determinaciones de tipos de cambio 2478.3.1 Paridad del poder adquisitivo 2478.3.2 Efecto Fisher 2498.3.3 Efecto Fisher internacional 2508.3.4 Paridad de la tasa de interés 2518.3.5 Cotización a plazo como predictor imparcial del precio spot 2518.3.6 Modelo predictivo completo 252

8.4 Pronóstico de tipos de cambio 2528.4.1 Pronóstico técnico 2528.4.2 Pronóstico fundamental 2538.4.3 Pronóstico basado en el mercado 254

8.5 Manejo de la exposición a riesgos de transacciones 2548.5.1 Retención de riesgo 2558.5.2 Coberturas del mercado de futuros 2568.5.3 Coberturas del riesgo cambiario 2578.5.4 Cobertura del riesgo de opción financiera 258

8.6 Instituciones bancarias internacionales 2608.6.1 Bancos centrales nacionales 2608.6.2 Fondo Monetario Internacional 260

Contenidox

8.6.3 Banco de Pagos Internacionales 2618.6.4 Banco Mundial 2618.6.5 Ex-Im Bank 2618.6.6 Sociedad para las Comunicaciones Interbancarias

y Financieras Mundiales (SWIFT) 2618.7 Moneda de pago como herramienta de marketing 262

9 Documentos comerciales internacionales 2699.1 Requisitos de documentación 2709.2 Facturas 271

9.2.1 Factura comercial 2719.2.2 Factura proforma 2739.2.3 Factura consular 2749.2.4 Facturas comerciales especializadas 275

9.3 Documentos de exportación 2759.3.1 Declaración de Exportación del Expedidor 2759.3.2 Licencias de exportación 2779.3.3 Controles de exportación de Estados Unidos 2789.3.4 Certificado de usuario final 2839.3.5 Impuestos de exportación 2839.3.6 Cuotas de exportación 283

9.4 Documentos de importación 2839.4.1 Certificado de origen 2849.4.2 Certificado de manufactura 2879.4.3 Certificado de inspección 2879.4.4 Certificado de análisis 2889.4.5 Certificado fitosanitario 2919.4.6 Certificado de certificación 2919.4.7 Certificado de venta libre 2919.4.8 Licencia de importación 2939.4.9 Factura consular 2939.4.10 Certificado de seguro 296

9.5 Documentos de transporte 2969.5.1 Conocimiento de embarque marítimo 2969.5.2 Conocimiento de embarque uniforme 2989.5.3 Conocimiento de embarque intermodal 3009.5.4 Guía aérea 3009.5.5 Pólizas de fletamento 3009.5.6 Lista de contenido 3019.5.7 Carta de instrucción del expedidor 3019.5.8 Embarques de artículos peligrosos 3019.5.9 Lista de embarque 303

9.6 Intercambio de datos electrónicos 304

Contenido xi

9.6.1 Intercambio registrado de datos electrónicos comerciales 3049.6.2 Intercambio de datos electrónicos en red 305

9.7 Preparación de documentos como herramienta de marketing 306

10 Transporte marítimo internacional 31310.1 Tipos de Servicio 31410.2 Tamaño de embarcaciones 315

10.2.1 Tonelaje de peso muerto y capacidad cúbica 31510.2.2 Tonelaje bruto y neto 31610.2.3 Desplazamiento 31610.2.4 Marca de Plimsoll y líneas de flotación 31710.2.5 Categorías de tamaño 318

10.3 Tipos de embarcaciones 32110.3.1 Portacontenedores 32210.3.2 Buques de carga rodada 32410.3.3 Buques de carga de trasbordo o mercancía general 32710.3.4 Buques de combinación 32810.3.5 Transportistas de productos, químicos y crudo 32810.3.6 Transportistas de sólidos a granel 33210.3.7 Transportistas de gas 335

10.4 Bandera 33610.5 Convenciones de responsabilidad civil 34210.6 Transportistas de carga mediante medios

operativos alternos a un buque (NVOCC) 34410.7 Requisitos de seguridad 345

10.7.1 Inspecciones de carga 34510.7.2 Notificaciones anticipadas de envío 345

11 Transporte aéreo internacional 35111.1 Aerolíneas, aeropuertos y mercados de carga 35311.2 Tipos de Servicio 354

11.2.1 Servicios postales aéreos 35611.2.2 Servicios exprés de carga aérea 35611.2.3 Servicios programados de carga aérea 35711.2.4 Servicios chárter de carga aérea 35711.2.5 Servicios de aeronaves de carga alquilados 35811.2.6 Servicios de agentes de carga aérea 359

11.3 Tipos de aeronaves 35911.3.1 Aeronave de pasajeros 35911.3.2 Aeronaves de combinación 36111.3.3 Aeronaves de cambio rápido 36211.3.4 Transportistas de carga aérea 363

Contenidoxii

11.4 Tarifas de carga aérea 36711.5 Regulaciones internacionales 37011.6 Cuestiones ambientales y sustentabilidad 37111.7 Seguridad de carga aérea internacional 373

11.7.1 Administración de Seguridad en el Transporte 37311.7.2 Reglas de despacho aduanal anticipado para aviones de carga 37411.7.3 Programa de revisión de carga certificada 37411.7.4 Transportistas aéreos y C-TPAT 37411.7.5 Requisitos de seguridad de carga aérea para otros países 375

12 Territorio internacional y transporte multimodal 38112.1 Transporte por camión 38212.2 Transporte ferroviario 38712.3 Transporte intermodal 391

12.3.1 Tipos de contenedores marítimos 39412.3.2 Puentes terrestres 40012.3.3 Cuestiones de responsabilidad civil 40212.3.4 Contenedores de aeronaves 403

12.4 Agencias de transportes 40312.5 Carga de proyecto 40512.6 Medios alternativos de transporte 406

12.6.1 Tuberías 40612.6.2 Gabarras 407

12.7 Seguridad de transporte por tierra 409

13 Empaquetado para exportación 41513.1 Funciones del empaquetado 41713.2 Objetivos del empaquetado 41813.3 Carga marítima 419

13.3.1 Carga de contenedor completo (FCL) 41913.3.2 Carga menor que un contenedor completo (LCL) 42513.3.3 Carga de trasbordo 42613.3.4 Requisitos para maderas 43113.3.5 Marcas 432

13.4 Transporte aéreo 43413.4.1 Contenedores 43413.4.2 Materiales de empaquetado 43513.4.3 Marcas 436

13.5 Transporte por tierra y ferroviario 43613.6 Seguridad 43813.7 Carga peligrosa 44013.8 Bienes refrigerados 441

Contenido xiii

13.9 Cuestiones de empaquetado de productos al menudeo locales 44213.9.1 Tamaño 44313.9.2 Cuestiones legales 44413.9.3 Almacenaje y ambiente de transporte 444

13.10 Empaquetado como herramienta de marketing 445

14 Seguridad en la logística internacional 45114.1 El impacto de una alteración significativa en la logística internacional 45414.2 Organizaciones internacionales 455

14.2.1 Organización Marítima Internacional 45514.2.2 Organización Mundial de Aduanas 45614.2.3 Cámara de Comercio Internacional 45714.2.4 Participación de los gobiernos nacionales 458

14.3 El enfoque de los Estados Unidos 45914.3.1 Interdicción 46014.3.2 Sociedad de Aduanas y Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT) 46214.3.3 Ley de Seguridad en el Transporte Marítimo 46414.3.4 Seguridad y rendición de cuentas para cada puerto 46514.3.5 La Credencial de Identificación de Trabajadores del Transporte 46514.3.6 Iniciativa de Seguridad de Contenedores 46614.3.7 Comercio Libre y Seguro 46614.3.8 Documentación de Seguridad del Importador 467

14.4 Los programas de la Unión Europea 46814.4.1 Operador Económico Autorizado 46814.4.2 Programa de Seguridad de Aduanas 469

14.5 Enfoque de otros países 46914.6 Esfuerzos corporativos 469

15 Autorización aduanal 47715.1 Aranceles 478

15.1.1 Clasificación 47815.1.2 Valuación 48215.1.3 Reglas de origen 48315.1.4 Tarifas 48615.1.5 Dumping 49015.1.6 Otros impuestos 49115.1.7 Impuesto al Valor Agregado 492

15.2 Barreras no tarifarias 49315.2.1 Cuotas 49315.2.2 Adherencia a las normas nacionales 49615.2.3 Otras barreras no tarifarias 49815.2.4 Inspecciones previas al embarque 499

Contenidoxiv

15.3 Proceso de autorización aduanal 50015.3.1 Proceso general 50015.3.2 Agentes aduanales 50115.3.3 Fianzas aduanales 50115.3.4 Cuidados razonables 50115.3.5 Documentación requerida 50315.3.6 Marcas requeridas 50415.3.7 Visas de mercancía 50415.3.8 Reintegros de derechos arancelarios 505

15.4 Zonas de comercio exterior 505

16 Desarrollar una ventaja competitiva 51516.1 Retos de comunicación 51616.2 Susceptibilidad cultural 51816.3 Consejos específicos 519

16.3.1 Condiciones de pago 51916.3.2 Moneda de pago 51916.3.3 Elección de reglas Incoterms® 52016.3.4 Preparación de documentos 52116.3.5 Empaquetado 521

Glosario 515

C.01Comercio internacional

1.1 Crecimiento del comercio internacional1.2 Hitos del comercio internacional1.3 Mayores países exportadores e importadores1.4 Factores de estímulo del comercio internacional1.5 Teorías de comercio internacional 1.6 El entorno empresarial internacional

Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional2

comercio internacionalLa venta de bienes y servi-cios a través de fronteras internacionales.

dólares constantes Dólares ajustados para infla-ción de manera que sea posi-ble comparar los valores del dólar de un periodo a otro.

Desde los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, hemos visto un incremen-to sin precedentes en el comercio internacional y una mejoría paralela en el desa-rrollo económico de la mayoría de las naciones. Los países que apenas eran capaces de alimentar a su población hace sesenta años, hoy son puntales económicos en los que los habitantes disfrutan de un estándar de vida moderno y donde muchas com-pañías comercian internacionalmente. En la mayoría de los países en desarrollo, las preocupaciones políticas se han trasladado de la hambruna y la pobreza abyecta a la contaminación y el estancamiento urbano, las cuales alguna vez fueran preocu-paciones exclusivas de los países desarrollados.

Este incremento en el comercio internacional se disparó por la comprensión de que las economías de los países se benefician del comercio entre ellos y que este úl-timo incrementa el bienestar general de la población mundial. La Figura 1.1 ilustra cuánto ha crecido el comercio internacional en dólares constantes, y la respecti-va participación de los 27 países de la Unión Europea, los Estados Unidos, Japón, China y el resto del mundo en el comercio global desde 1952 hasta 2012.1 A pesar de que la crisis económica de 2008-2009 tuvo un impacto considerable en volu-men general del comercio mundial, este decremento fue sólo temporal. A medida que el estándar de vida de las personas incrementa globalmente, también lo hace su capacidad para adquirir un mayor número de bienes, al igual que el comercio internacional.

Los profesionales en logística internacional han sido los principales facilitado-res de ese crecimiento comercial. Ellos han sido los gerentes responsables de las entregas seguras y oportunas de estos bienes valuados en millones de dólares. Son responsables de:

• Organizar el transporte de los bienes por miles de kilómetros.

• Comprender las soluciones intermedias entre los distintos modos de transporte disponibles y tomar la decisión correcta.

• Asegurarse de que los bienes sean debidamente empacados para su viaje.

• Comprender los riesgos que los bienes enfrentan mientras están en tránsito y asegurarlos apropiadamente.

• Minimizar los riesgos asociados con pagos internacionales al seleccionar la moneda de pago o la estrategia de cobertura correcta.

• Asegurarse de que los bienes se acompañen de los documentos adecuados para que puedan recibir la autorización aduanal en el país de destino.

• Definir debidamente quién, entre ellos y sus contrapartes extranjeras, es res-ponsable de qué aspectos del viaje y de qué documentos.

• Determinar el método más adecuado para el pago entre el exportador y el importador.

C.1 — Comercio internacional 3

• Seguir las medidas de seguridad diseñadas para evitar el daño de los bienes mientras se encuentran en tránsito y seguir las regulaciones impuestas por los gobiernos de los países importadores y las organizaciones internacionales.

• Almacenar los bienes en bodegas adecuadas y centros de distribución cuando no se encuentren en tránsito.

20000

16000

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01988 1991 1997 2000 2003 2009 2012

Figura 1.1: Crecimiento del comercio internacional y participación de países selectos (en miles de millo-nes de dólares constantes [2012]) Organización Mundial del Comercio.

Mientras que todas las responsabilidades de un gerente de logística internacional son cubiertas en el presente libro de texto, este capítulo hace un repaso del alcance del comercio internacional, de las teorías económicas sobre éste y de algunas de las dificultades asociadas con la realización de negocios en un entorno multinacional.

El proyecto del Teatro Alice Tully. La renovación en 2008 del Teatro Alice Tully en el Lincoln Center, en la ciudad de Nueva York, incluyó la reforma completa de sus ele-mentos decorativos y acústicos. El despacho de arquitectura a cargo de la transformación colaboró con un despacho de investigación acústica para incluir muros a los que se dio forma para mejorar las características sonoras del teatro. Los muros se cubrieron con paneles

hechos con una chapa de madera tan delgada que las pequeñas luces que se instalaron de-trás de las paredes podían brillar a través de ellas y darle al recinto un resplandor cálido y agradable cuando se apagaban las luces prin-cipales. Por otra parte, el teatro podía añadir un espectáculo de luces a algunas de sus pre-sentaciones acústicas.

La chapa de madera usada en esos pa-neles provino de un único árbol de moabi cul-

Resto del mundo China Japón Estados Unidos Unión Europea


tivado en los bosques de Gabón, un país en África Occidental. La especie de árbol está en peligro de extinción, por lo que se usó una cantidad mínima; los cientos de hojas de ma-dera contrachapada necesarios para el pro-yecto se crearon de un único tronco de alrededor de un metro de diámetro. A fin de alcanzar este enorme rendimiento, el tron-co primero se envió de Gabón a la ciudad de Ryugasaki, Japón, donde se cortó en tiras de dos décimos de milímetro de espesor. A continuación, la chapa de madera se mandó a Miami, Florida, donde se inspeccionó antes de ser remitida a Salt Lake City, Utah. Ahí se pegó a un sustrato y después se le dio las formas que los ingenieros acústicos habían diseñado para el teatro. Las hojas resultantes

de madera contrachapada eventualmente se enviaron a la ciudad de Nueva York para su instalación final.

Los asistentes al Teatro Alice Tully indu-dablemente disfrutan estos magníficos muros recubiertos con la chapa, pero pocos pueden asimilar que la madera usada para construir-los haya viajado más de 40 mil kilómetros, una distancia igual a la circunferencia de la Tierra por el ecuador. Dicho material viajó por carretera, tren y mar antes de su destino final. A lo largo del recorrido, los responsables de la logística internacional se aseguraron de que su transportación fuera económica, se empacara adecuadamente, obtuviera las autorizaciones aduanales y cumpliera con las regulaciones in-ternacionales sin dificultades.2,3

1.1 Crecimiento del comercio internacional

En dólares estadounidenses actuales (es decir, no corregido por la inflación), el co-mercio internacional de mercancías ha crecido 30,600% entre 1948 y 20124 —es decir que es 307 veces mayor—, con una tasa de incremento anual promedio de 9.21%. En dólares americanos constantes (corregido por la inflación y expresados en dólares de 2012), el aumento fue de 3,180% para el mismo periodo —o sea que el comercio internacional es 32.8 veces más grande—, con una tasa de crecimiento anual promedio de 5.51%.

En dólares estadounidenses constantes (dólares de 2012), el comercio interna-cional de mercancías y servicios casi se ha triplicado desde 1992, con una tasa de crecimiento anual promedio de 5.5%. Los Cuadros 1.15, 1.26, y 1.37 muestran los datos de la Organización Mundial del Comercio para el comercio internacional de mercancías y servicios durante el periodo durante el cual se conservó dicha in- formación. Las diferencias entre exportaciones e importaciones reflejan las distin-tas maneras en que se calculan los valores de ambas.

La contracción económica de 2008-2009 tuvo un impacto sustancial en el co-mercio mundial; la omc reportó que las exportaciones totales se redujeron en 22.3% entre 2008 y 2009, de $16,140 billones a $12,542 billones de dólares. Sin embargo, incrementaron 21.8% entre 2009 y 2010 para alcanzar $15,274 billones, pero requi-rieron otro año para recuperarse por completo. El valor total de las exportaciones globales alcanzó $18,255 billones de dólares en 2012.8 La contracción fue sustan-cial para muchos países, pero fue sólo un contratiempo pasajero en el crecimiento general de la economía global.

dólares actualesDólares no ajustados para inflación. Su valor se de-termina por el año en que de hecho se recibieron o pagaron

Organización Mundial del Comercio Organización internacio-nal responsable de regir los acuerdos comerciales in-ternacionales y de asegurar que los países tengan tratos justos unos con otros.


Volumen de comercio internacional de mercancías (miles de millones de dólares estadounidenses)

Dólares estadounidenses actuales

Dólares estadounidenses constantes 2011

Año Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones

1957 114 121 931 989

1962 143 151 1,087 1,148

1967 218 228 1,499 1,567

1972 419 433 2,301 2,378

1977 1,128 1,171 4,274 4,437

1982 1,883 1,941 4,480 4,618

1987 2,516 2,582 5,085 5,219

1992 3,766 3,881 6,163 6,351

1997 5,591 5,737 7,998 8,207

2002 6,494 6,742 8,288 8,605

2007 14,017 14,325 15,525 15,8662012 18,323 18,567 18,323 18,567

Cuadro 1.1: Volumen de comercio internacional de mercancías (miles de millones de dólares estadounidenses) Organización Mundial del Comercio.

Volumen de comercio internacional de servicios (miles de millones de dólares estadounidenses)




1982 368 404 876 961

1987 537 544 1,085 1,099

1992 932 949 1,525 1,5531997 1,316 1,294 1,883 1,851

2002 1,597 1,561 2,038 1,992

2007 3,420 3,174 3,788 3,515

2012 4,347 4,106 4,347 4,106

Cuadro 1.2: Volumen de comercio internacional de servicios (miles de millones de dólares estadounidenses) Organización Mundial del Comercio.


Volumen de comercio internacional total (miles de millones de dólares estadounidenses)




1982 2,251 2,345 5,356 5,579

1987 3,053 3,126 6,171 6,318

1992 4,698 4,830 7,688 7,9041997 6,907 7,031 9,881 10,058

2002 8,091 8,303 10,326 10,597

2007 17,437 17,499 19,313 19,3812012 22,670 22,673 22,670 22,673

Cuadro 1.3: Comercio internacional total global en mercancías y servicios (miles de millones de dólares estadounidenses)

El incremento en el comercio internacional se disparó debido a liberalización masiva del comercio entre empresas de distintos países tras la Segunda Guerra Mundial y la creación de un número de organizaciones internacionales diseñadas para facili-tar este comercio, así como un importante decremento en los costos de transporte y los tiempos de tránsito. Durante tal periodo, una aceptación mucho mayor por parte de los consumidores de productos “extranjeros”, desde alimentos a automó-viles, permitió que un número creciente de compañías expandiera sus ventas más allá de las fronteras nacionales.

1.2 Hitos del comercio internacional

El desarrollo del comercio internacional se ha visto promovido en el curso de los años por numerosos hitos cruciales, la ratificación de diversos tratados internacio-nales clave y el establecimiento de organizaciones internacionales diseñadas para facilitar y apoyar las actividades de comercio internacional.

1.2.1 La conferencia de Bretton-WoodsDurante el último año de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de las nacio-nes Aliadas se reunieron en julio de 1944 en la ciudad de Bretton-Woods en New Hampshire, Estados Unidos, y celebraron una conferencia que condujo a la creación de diversas instituciones internacionales, dos de las cuales se diseñaron específica-mente para facilitar el comercio global:

• El Fondo Monetario Internacional (FMI), creado el 27 de diciembre de 1945, el cual estableció un sistema internacional de pago e introdujo tasas de cam-bio estables.

Bretton-Woods Conferencia realizada en 1944 en la que se crea-ron muchas instituciones internacionales.

Fondo Monetario Internacional La organización interna-cional creada en 1945 para supervisar los tipos de cam-bio y desarrollar un sistema internacional de pagos.


• El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (gatt, por sus si-glas en inglés) que, a lo largo de múltiples periodos de negociación (en Ginebra [1948], Annecy [1949], Torquay [1951], Ginebra [1956], la Ronda Dillon [1960-61], la Ronda Kennedy [1964-67], la Ronda de Tokio [1973-79] y la Ronda de Uruguay [1986-94]), condujo a un decremento en la tasa de impuestos de un promedio de más de 40% en 1947 a un promedio apenas superior a 4% en 2011.9

1.2.2 La Organización Mundial del ComercioLa Organización Mundial del Comercio (omc) se creó oficialmente el 1º de enero de 1995.10 Al remplazar al gatt, es la organización a cargo de hacer valer el libre mer-cado. Desde 2001 y hasta 2008, la omc trabajó en la Ronda de Desarrollo de Doha de negociaciones multilaterales, cuyo objetivo es mejorar el comercio en mercancías agrícolas —que encuentra impedimentos debido a un gran número de barreras no tarifarias— y cuyo mercado está repleto de subsidios agrícolas en los países desa-rrollados. La ronda llegó a un punto muerto en julio de 2008 y no se han visto pro-gresos en las discusiones desde entonces. En abril de 2011, Pascal Lamy, director general de la omc, urgió la reconsideración de la ronda, aunque reconoció que aún prevalecían obstáculos importantes.11 Los puntos principales de disenso son los sub-sidios agrícolas con que los países desarrollados (específicamente los Estados Uni-dos y los países de la Unión Europea) continúan subvencionando a sus agricultores. Los Estados Unidos y la ue quieren que los subsidios del otro sean eliminados, y los países en desarrollo consideran que tales constituyen barreras comerciales puesto que evitan que sus mercancías (de menor precio) compitan en los mercados de estos países desarrollados.

1.2.3 El Tratado de RomaEl Tratado de Roma de 1957 entre Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos condujo a la eventual creación de la Unión Europea (ue) y ha sido emulado por incontables grupos de países, con mayor o menor éxito en el diseño de sus propios mercados comunes. La ue se expandió en 1973 (Dinamarca, Irlanda y el Reino Unido), en 1981 (Grecia), en 1986 (España y Portugal), en 1995 (Austria, Finlandia y Suecia), en 2004 (Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Le-tonia, Lituania, Malta, Polonia y la República Checa) y finalmente en 2007 (Bulga-ria y Rumania). En total, para agosto de 2012 estaba conformada por 27 países. El Tratado de Roma estableció los fundamentos para la creación de la Unión Europea y se extendió por el Tratado de Maastricht en 1992, que creó el euro, y el Tratado de Lisboa en 2009, que modificó los procesos gubernamentales de la ue, específica-mente para permitir una mayoría simple de países para la emisión de resoluciones, en lugar de la unanimidad originalmente requerida.

La creación de la Unión Europea promovió la aparición de muchos otros grupos económicos regionales y acuerdos bilaterales o multilaterales. Entre los más notables se encuentran la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ansa), Mercosur, la Comunidad Andina y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (tlcan). En el Cuadro 1.4 de la siguiente página se presenta un número de ejemplos.

Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio Acuerdo entre países para reducir las tarifas y barreras comerciales.

tarifaImpuesto que cobra un país importador sobre el valor de los bienes importados.

Tratado de Roma Tratado entre seis países europeos que creó a la Unión Europea.

Tratado de Maastricht Tratado de 1992 entre los países de la Unión Europea en el que se adoptó un nú-mero de estándares, inclu-yendo una moneda estándar.


1.2.4 La creación del euroEl euro es la moneda europea introducida en 1999 y puesta en circulación el 1 de enero de 2002 en doce de los quince países de la Unión Europea (Alemania, Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal). La adopción del euro se extendió a Eslovenia en 2007, Chipre y Malta en 2008, Eslovaquia en 2009 y Estonia en 2011.

Grupo económico Membresía actual (2012)

(1958) Unión Europea

Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamar-ca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia,

Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Litua-nia, Luxemburgo, Malta, los Países Bajos, Polonia, Por-tugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia

(1960) Sistema de la Integración Centroamericana

Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,Nicaragua, Panamá

(1967) ansa (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático)

Birmania, Brunei, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos, Malasia, Singapur, Tailandia, Vietnam

(1969) Comunidad Andina Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú

(1973) Caricom (Comunidad Caribeña)

Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Domi-nica, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Montserrat, San

Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Gra-nadinas, Surinam, Trinidad y Tobago

(1975) cedeao (Comunidad Económica de los Estados de África Occidental)

Benín, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil,Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali,

Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Togo

(1981) Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del

Golfo

Arabia Saudita, Baréin, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Omán, Qatar.

(1991) Mercosur (Mercado Común del Sur)

Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela

(1994) tlcan (Tratado de Libre Comercio de

América del Norte)Canadá, México, Estados Unidos

(1994) ceeac (Comunidad Económica de los

Estados de África Central)

Angola, Burundi, Camerún, Chad, Guinea Ecuatorial, Gabón, República Centroafricana, República del Congo, República Democrática del Congo, Ruanda, Santo Tomé

y Príncipe

(1996) Comunidad Económica Eurasiática

Bielorrusia, Kazajistán, Kirguistán, Rusia, Tayikistán,Uzbekistán

(2001) Comunidad Africana Oriental

Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania, Uganda

(2004) Unión Aduanera de África Austral

Botsuana, Lesoto, Namibia, Sudáfrica, Suazilandia

Cuadro 1.4: Bloques comerciales

euro La moneda común de dieci-siete de los 27 países de la Unión Europea.


El euro también es la moneda a la que muchas de las divisas europeas restantes se vinculan; sus tipos de cambio deben permanecer dentro de un determinado por-centaje del valor del euro. Tal es el caso de Dinamarca, Letonia y Lituania. Tam-bién se ha convertido en la moneda de un número de estados más pequeños que no forman parte de la Unión Europea (Andorra, Kosovo, Mónaco, Montenegro y San Marino), así como la moneda a la cual un número de otros países han vinculado las suyas (Bosnia y Herzegovina, y los pertenecientes a la Comunidad Francesa Africa-na, por ejemplo). Fue el primer esfuerzo multinacional al reemplazar once monedas fuertes anteriores al euro y se ha convertido en una de las divisas más ampliamente negociadas del mundo.

1.3 Mayores países exportadores e importadores

Las Figuras 1.312 y 1.4 siguiente página13 muestran los quince mayores países ex-portadores e importadores de 2012 de acuerdo con la base de datos de la Organiza-ción Mundial del Comercio.

Muchos de estos países tienen políticas comerciales liberales y múltiples acuer-dos de libre comercio con varios de sus socios, lo que confirma que las políticas de comercio liberales promueven el crecimiento y el desarrollo económicos; en la base de datos “Doing Business” del Banco Mundial se puede encontrar más información específica sobre las políticas comerciales de estos países.14

Existen, sin embargo, diferencias sustanciales en la situación comercial de los países que son los más grandes exportadores. Por ejemplo, tres países sostienen un déficit comercial muy grande. Estados Unidos, con un déficit de 788 mil millones de dólares, importa alrededor de 50% más que lo que exporta. El Reino Unido impor-ta 212 mil millones de dólares más que lo que exporta —o 45% de sus exportacio-nes— e India importa 67% más que lo que exporta, equivalente a 196 mil millones de dólares.

Por el contrario, China sostiene un superávit comercial de 231 mil millones de dólares, e importa únicamente 89% de lo que exporta. El superávit comercial de Alemania asciende a 240 mil millones de dólares, por lo que importa sólo 83% de lo que exporta. Los Países Bajos y Bélgica también muestran un superávit comer-cial con importaciones representan sólo 90 y 97% de sus exportaciones. A pesar de que el superávit de China se debe a sus bajos costos de manufactura, Alemania, los Países Bajos y Bélgica experimentan algunos de los costos de mano de obra más altos en el mundo.15

Algunos países son extremadamente dependientes del comercio global y expor-tan un porcentaje muy alto de su pib. Bélgica exporta 87% de lo que produce, los Países Bajos exportan 78% y Alemania, 39%. En contraste, los Estados Unidos ex-portan sólo 10% de su pib y Japón exporta únicamente 14%. China exporta 28% de su pib.

déficit comercialSituación en la que las ex-portaciones totales de un país valen menos que sus importaciones totales.

superávit comercialSituación en la que las ex-portaciones totales de un país valen más que sus im-portaciones totales.


13

12

11

3

4

15

13

12

11

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15

10

1014

8

9

7

3

6

1

7

8

6

5

2

1

4

5

C.03Infraestructura internacional

3.1 Definiciones3.2 Infraestructura de transporte3.3 Infraestructura de comunicaciones3.4 Infraestructura de servicios públicos3.5 Infraestructura de servicios3.6 Infraestructura legal y regulatoria


infraestructuraTérmino que se refiere a todos los bienes públicos y privados que facilitan el transporte, la comunicación e intercambios de negocio.

Para el gerente de logística internacional, es importante comprender los retos que presentan los diferentes niveles de infraestructura que existen en el extranjero. Siempre es uno de los primeros problemas que encuentra un gerente internacional; las cosas en el exterior no funcionan como “en casa”. Hay diferentes estándares, ex-pectativas de desempeño, cosas que operan mucho mejor y otras que no lo hacen tan bien (en algunos casos, sencillamente no funcionan). Adaptarse a esas diferencias y anticipar los problemas antes de que surjan forma parte de los recursos de un ge-rente de logística internacional experimentado.

El problema de aprender cómo manejar estas diferencias en infraestructura es que son difíciles de generalizar en un comentario o afirmación particular. Un gran número de retos tiende a concentrarse en algunas pequeñas áreas geográficas y en la mayoría de los casos se limitan a una única ubicación: un puerto específico no está equipado con suficiente espacio de almacenamiento en frío, no tiene una grúa de tamaño apropiado o experimenta retrasos en enviar los bienes del puerto al resto del país; una carretera está particularmente congestionada, un túnel específico fue cerrado recientemente o un ferrocarril está experimentando una escasez de vagones apropiados. Estos retos obligan al gerente involucrado en logística internacional a reconocer la posibilidad de problemas serios. El propósito de este capítulo es pre-sentar suficiente información y ejemplos para animarlo a hacer preguntas al inicio de una transacción, de manera que no haya discrepancias entre las expectativas de la compañía y lo que se puede lograr.

3.1 Definiciones

Antes de avanzar demasiado, sería útil determinar lo que se quiere decir con infraes-tructura en el contexto de la logística internacional. Unas cuantas definiciones de diccionario serían un buen inicio:

El diccionario American Heritage la define en los términos más amplios: “Las instalaciones y servicios básicos necesarios para el funciona-miento de una comunidad o sociedad, como sistemas de transporte y comunicaciones, agua y red eléctrica, así como instituciones públicas que incluyen escuelas, oficinas postales y prisones”.1

El diccionario de inglés Oxford la define más rigurosamente, usando sus orígenes militares: “Un término colectivo para las piezas subordina-das de una empresa; subestructura, cimiento. Las instalaciones perma-nentes que forman una base para las operaciones militares, como campos de aviación, bases navales, establecimientos de entrenamiento, ...etc.2

El Merriam-Webster es el más sucinto con “el sistema de obras públicas de un país, estado o región”,3 e ignora los elementos de in-fraestructura de propiedad privada.

En el campo de la logística, la definición debe ser muy amplia: “infraestructura” es un término colectivo que se refiere a todos los elementos dispuestos (bienes de propiedad

C.3 — Infraestructura internacional 59

buque PanamaxBuque del tamaño máximo que puede entrar a las esclu-sas del Canal de Panamá.

buque post-Panamax Buque cuyo tamaño es de-masiado grande para entrar a las esclusas del Canal de Panamá.

atracadero En un puerto, la ubicación en la que un buque puede car-gar y descargar.

caladoLa profundidad mínima de agua que un buque necesita para flotar.

pública o privada) para facilitar el transporte, la comunicación y los intercambios de negocio. Por lo tanto, incluye no sólo los elementos de transporte y comunicación, sino también la existencia y calidad de los servicios públicos, los bancarios y los ca-nales de distribución minoristas. Para esta lista, tiene sentido añadir la existencia y calidad del sistema judicial, los derechos de defensa de la propiedad intelectual y la existencia de estándares. A medida que dichos términos se presenten en este capítu-lo, su inclusión en el concepto de infraestructura se volverá más aceptable.

El estudio de la infraestructura es importante porque el movimiento de bienes y documentos, así como el movimiento de dinero e información, es dependiente de estos componentes de infraestructura.

3.2 Infraestructura de transporte

La infraestructura que afecta más obviamente el movimiento internacional de bie-nes es la de transporte. Sin una profunda comprensión de la infraestructura de transporte que enfrentará un embarque, un gerente puede empacar un producto inapropiadamente, podría encontrar retrasos o la mercancía podría resultar daña-da de manera inesperada.

3.2.1 Infraestructura portuariaLa infraestructura portuaria se constituye por diversos elementos, la mayoría de los cuales están interconectados. Esto obviamente afecta el tipo de buques que pueden hacer escala en un puerto dado, así como el tipo de mercancía que pue-de transitar por él.

Con la llegada de portacontenedores mucho mayores que el Panamax, los puer-tos han tenido que enfrentar nuevos retos. Específicamente, el tamaño de esos bu-ques reduce las capacidades de los puertos: son mucho más anchos, largos, su altura sobre el agua es mayor y su calado es mucho más profundo. Hasta mayo de 2013, había 175 portacontenedores con una capacidad mayor a 10,000 teu —unidades equivalentes a veinte pies (cuyas siglas en inglés son teu) o contenedores de vein-te pies— en operación, que representan sólo 3.5% de la flota total de contenedores, pero más de 13.5% de su capacidad. Otros 111 se encontraban en construcción y de-bían ser entregados antes de 2016 (véase el Cuadro 3.1 en la página 61), que repre-sentan casi un cuarto de todos los buques ordenados para dicho periodo,4 y casi la mitad de la capacidad que se encuentra en construcción.5 Muchos de estos buques operan en las rutas entre Asia y Europa Occidental, a pesar de que pronto entrarán en función entre Asia y América del Norte.6 Barcos tan grandes suponen que alre-dedor de 6 mil portacontenedores de cuarenta pies deben ser cargados y descarga-dos en un único puerto.

Profundidad del aguaLa primera cuestión indudablemente es la profundidad del agua de un puerto, la cual debe ser suficiente para alojar el calado de los buques que hacen escala en él. En muchos puertos, la profundidad de los canales y de los atracaderos, suficiente


para alojar buques Panamax, no es capaz de recibir buques nuevos y más grandes. Por lo tanto, en un gran número de puertos, las autoridades portuarias deben invo-lucrarse en actividades de dragado a fin de permitir que buques de calado mayor a 13.5 metros accedan al puerto. Sólo unos cuantos puertos con canales naturalmente profundos se han visto exentos de esta actividad.7

A pesar del hecho de que el dragado de canales y puertos puede ser excesiva-mente costoso, los puertos tienen pocas alternativas salvo emprender esta mejora a sus capacidades. Uno de los puertos que se ha beneficiado de sus características naturales es el Puerto Prince Rupert en Columbia Británica, Canadá, que comenzó a recibir cargamentos en contenedor en el otoño de 2007. El puerto goza de termi-nales con un calado natural de 20 metros, así como una terminal de Ferrocarriles Nacionales de Canadá en el puerto, lo que le da una conexión directa al continente norteamericano. En tanto también es el puerto norteamericano más cercano a los puertos de la Cuenca del Pacífico, Prince Rupert intenta desviar parte del tráfico que tradicionalmente hacía escala en los puertos de la Costa Oeste en los Estados Unidos; puede reducir los tiempos de tránsito desde China a Chicago en hasta 60 horas.8 Sin embargo, Prince Rupert ha desviado a la fecha sólo una pequeña fracción de la carga depositada en la Costa Oeste de América del Norte.

De manera paralela, los buques más grandes requieren diámetros de giro más amplios, y por lo tanto un rediseño —y dragado— de distintos canales de acceso. A medida que los buques se vuelven aún más largos, anchos y pesados, el reto para los puertos será mantenerse al día con los requisitos de estos barcos y adaptarse.

Altura del puenteOtro factor de gran importancia es la altura bajo los puentes en las vías navegables que conducen al puerto; los buques tienen un calado aéreo que dicta el espacio mí-nimo que necesitan bajo los puentes de un puerto. En muchos puertos viejos, los puentes están demasiado cerca del agua, lo que deja muy poco espacio libre para buques más altos o que portan una carga de dimensiones excesivas. En algunos ca-sos, los buques deben ser modificados o diseñados de manera que puedan librar los puentes: varios de los buques que atracan en el puerto de Nueva York-Nueva Jersey fueron diseñados específicamente para ajustarse a la baja altitud del Puente Bayon-ne: 45 metros sobre el agua en marea alta.9

Todos estos factores (profundidad de canales y atracaderos, así como altura del puente) pueden afectar cómo se usen los puertos en el futuro. Existe una alta posibi-lidad de que algunos puertos no sean capaces de hacer los ajustes de infraestructura necesarios para alojar a los buques más grandes y surgirá una necesidad de crear puertos centrales más grandes, que serán el destino de los megabuques contenedores. Los puertos más pequeños serían atendidos entonces por barcos “alimentadores” más pequeños que no resultarían una carga para la infraestructura de los puertos más allá de su capacidad. Tales puertos fueron creados en la década de los noventa en el mar Mediterráneo: Marsaxlokk en Malta y Cagliari en Cerdeña (Italia) fun-gen como puertos de trasbordo, que cargan y descargan grandes contenedores en un puerto de aguas profundas y usan servicios de alimentadores para atender los

calado aéreo La cantidad mínima de es-pacio entre el agua y el punto más bajo en un puente que un buque necesita para en-trar en un puerto.

dragado El retiro de sedimentos o tierra del fondo de un canal de agua para incrementar su profundidad.


mercados locales y puertos menos profundos de Francia, Italia y España.10 Alguna vez hubo discusiones sobre un gran puerto que desempeñara la misma función en la Costa del Atlántico de los Estados Unidos para aliviar las limitaciones que pre-sentaban los puertos viejos de Nueva York y Filadelfia,11 pero tales planes fueron pospuestos por el declive económico de 2009-2011.

Portacontenedores en operación

Rango de tamaño en TEU

Número de buques

Porcentaje de buques en uso

Capacidad (en TEU)

Porcentaje de capacidad

Buques más pequeños que Panamax0-1,999 2,252 45.5% 2,416,427 14.5%

2,000-2,999 671 13.5% 1,709,010 10.3%

3,000-3,999 279 5.6% 957,270 5.7%Panamax

4,000-5,099 751 15.2% 3,395,690 20.4%Post-Panamax

5,100-7,499 481 9.7% 2,957,465 17.7%

7,500-9,999 344 6.9% 2,985,039 17.9%

10,000-18,000 175 3.5% 2,242,377 13.5%

4,953 16,663,278

Portacontenedores en pedido

Rango de tamaño en TEU

Número de buques

Porcentaje de buques en pedido

Capacidad (en TEU)

Porcentaje de capacidad

Buques más pequeños que Panamax0-1,999 74 16.4% 103,853 3.2%

2,000-2,999 29 6.4% 72,570 2.2%

3,000-3,999 51 11.3% 187,261 5.7%Panamax

4,000-5,099 60 13.3% 282,501 8.6%Post-Panamax

5,100-7,499 28 5.8% 180,302 5.5%

7,500-9,999 97 21.6% 872,914 26.7%

10,000-18,000 111 24.7% 1,566,663 48.0%

450 3,266,064

Cuadro 3.1: Contenedores en operación y en pedido hasta mayo de 2013. Alphaliner.

La respuesta más notoria de China al incremento en el número de megabuques contenedores es el puerto de aguas profundas de Yangshan, parte del puerto de Shanghái. A medida que se congestionaba el puerto de Shanghái, y debido a que es relativamente poco profundo y requeriría de mucho dragado, el gobierno de China decidió construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Hangzhou, al sur


de Shanghái. Se construyó en un gran basurero entre dos islas deshabitadas que se conecta con el continente por medio del Puente de Donghai, de 32 km de longitud, la mayoría de los cuales se encuentran sobre el agua.12

Los puertos combinados de Shanghái y Yangshan constituyen el puerto más gran-de del mundo, por encima de los dos puertos que habían dominado la lista durante los últimos diez años: Singapur y Hong Kong. En 2012, Shanghái manejó 32.5 millones de teu, mientras que Singapur y Hong Kong 31.6 y 23.1 millones de teu respectiva-mente.13 A partir de 2013, el puerto de Yangshan es capaz de manejar 10 millones de teu con dieciséis atracaderos. Cuando sea terminado en 2020, tendrá 30 atracade-ros y podrá manejar 15 millones de teu.14 En aras de mayor perspectiva, el Cuadro 3.215 enumera los 25 puertos más grandes en el manejo de contenedores del mundo. El puerto europeo más grande es Rotterdam, con 11.9 millones de teu, y el de mayor tamaño en Norteamérica es Los Ángeles, con 8.1 millones de teu; aún con su puerto hermano en Long Beach, su volumen combinado fue de sólo 14.1 millones de teu.

Puertos más grandes en el manejo de contenedores del mundo

Puesto Puerto TEU Puesto Puerto TEU

1 Shanghái, China 32,529,000 14 Hamburgo, Alemania 8,863,896

2 Singapur, Singapur 31,649,400 15 Amberes, Bélgica 8,635,169

3 Hong Kong, Hong Kong 23,097,000 16 Los Ángeles, EUA 8,077,714

4 Shenzhen, China 22,941,300 17 Dalian, China 8,064,000

5 Pusan, Corea del Sur 17,030,000 18 Tanjung Pelepas, Malasia 7,700,000

6 Ningbo, China 16,830,000 19 Xiamen, China 7,201,700

7 Guangzhou, China 14,743,600 20 Tanjung Priok, Indonesia 6,200,000

8 Qingdao, China 14,500,000 21 Bremerhaven, Alemania 6,115,211

9 Dubái, EAU 13,280,000 22 Long Beach, EUA 6,045,562

10 Tianjin-Xingang, China 12,300,000 23 Laem Chabang, Tailandia 5,926,436

11 Rotterdam, Holanda 11,865,916 24 Nueva York-Nueva Jersey, EUA 5,500,000

12 Puerto Klang, Malasia 10,001,495 25 Lianyungang, China 5,020,000

13 Kaohsiung, Taiwán 9,781,221

Cuadro 3.2: Los 25 puertos más grandes del mundo en el manejo de contenedores en 2012 (en movimientos de TEU). Kaiji Press.

GrúasLas terminales portuarias han encontrado que el ancho de los buques post-Pana-max también puede ser un reto para sus grúas. Los buques Panamax tradicionales podían cargarse con hasta trece contenedores en el ancho de un barco (véase la Fi-gura 3.1 en la siguiente página). Algunos de los buques post-Panamax se pueden cargar con hasta dieciocho contenedores uno junto al otro (véase la Figura 3.2 en la página 64). Esto presenta un problema para los puertos en los cuales las grúas no pueden alcanzar el extremo opuesto del buque. En un principio, los puertos sortea-ban su falta de capacidad de grúas al cargar los buques desde un costado, dar vuelta


inclinación Un buque que se ladea se dice que se inclina.

a los buques y después cargar el resto de los contenedores. El problema era de ba-lance, pues los buques se inclinan si son más pesados de un lado. En consecuencia, los puertos actuales han hecho inversiones considerables en nuevas grúas de alta capacidad que pueden cargar estos barcos de mayores dimensiones.

Asimismo, las grúas existentes pueden ser modificadas para mayor alcance y altu-ra. Estos cambios pueden ser altamente costosos para un puerto y grúas nuevas capa-ces de atender estos buques pueden costar 50 millones de dólares.16 Otra alternativa, favorecida por la Terminal de Contenedores de Ámsterdam en la Terminal Paragon, es crear un atracadero pareado que permite cargar el buque desde ambos lados con has-ta doce grúas, una ventaja de esta configuración sobre el máximo de seis en un puer-to tradicional. Esta alternativa acelera la carga del buque considerablemente, de un máximo de 160 contenedores por hora (el récord mundial que mantenía el puerto de Singapur para un atracadero tradicional) a más de 300 contenedores por hora, lo que reduce el tiempo que un buque pasa en puerto y por lo tanto aumenta su rentabilidad.17

Figura 3.1 Portacontenedores Panamax arribando al Puerto de Savannah, Georgia, Estados Unidos Foto ©David Cannings-Bushell. Usada con permiso.

Para los expedidores que manejan carga no contenedorizada, la capacidad de las grúas es un factor primordial para decidir a través de qué puerto enviar una carga específica. Cigna Insurance solía publicar un directorio llamado Puertos del mundo que enumeraba el equipo de cualquier puerto en el orbe, específicamente la capaci-dad de sus grúas.18 Sin embargo, ACE Limited —la compañía que adquirió el negocio internacional de seguros de propiedad y accidentes de Cigna— no ha actualizado el


folleto desde finales de la década de los noventa, con lo que la información se ha vuelto obsoleta. Por fortuna, desde 2005 el sitio web World Port Source19 ha proporciona- do una excelente base de datos sobre la mayoría de los puertos en el mundo a partir de los datos contenidos en el Índice de Puertos Mundiales que compila la Agencia de Inteligencia Geoespacial Nacional de los Estados Unidos. El Cuadro 3.3 muestra un extracto de la información que se incluye en la base de datos de World Port Source.

Figura 3.2 Portacontenedores post-Panamax en el Puerto de Ámsterdam, Países Bajos Foto ©Olivier Lantzendörffer. Usada con permiso.

Desde el punto de vista de un expedidor, debería ser obvio que la grúa en el puerto de destino debe tener al menos la misma capacidad que la usada para la carga. No prestar atención a ese hecho probablemente obligue a desmantelar la carga o usar una grúa sobrecargada; en ambos casos, la carga podría ponerse en riesgo.

Operaciones portuariasOtra cuestión en los puertos es la manera en que cada uno es administrado, particu-larmente sus reglas de operación, que a menudo son dictadas por fuertes sindicatos. Algunos puertos, como el de Long Beach en la Costa del Pacífico de los Estados Uni-dos, solían operar sólo ocho horas al día20 en lugar del horario mucho más eficiente de 24 horas al día, siete días a la semana de la mayoría de los puertos de la Cuenca del Pacífico. En la actualidad, los estibadores portuarios cargan y descargan un buque en cualquier momento, pero las puertas de las terminales para camiones están abiertas de 7:00 am a las 5:00 pm y sólo entre semana, ostensiblemente para adaptarse al horario laboral de los negocios que envían bienes de y hacia el puerto.21 Sin embargo,


debido a que la inmensa mayoría de los bienes en tránsito por los puertos de Long Beach y Los Ángeles están destinados a áreas mucho más allá del sur de California, la norma es muy restrictiva.

Puerto de Gibraltar

Latitud 36° 8’ 13” N Longitud 5° 21’ 41” W Profundidad del agua

Canal 12.5-13.7 m Fondeadero 18.6-19.8 m

Embarcadero de carga 7.1-9.1 m Terminal petrolera 6.4-7.6 m

Marea 0.3 mRestricciones de entrada

Marea no Límite superior no

Hielo no Creciente noPilotaje

Obligatorio no Recomendable sí

Disponible síGrúas

100+ toneladas Grúas fijas sí

50-100 toneladas Grúas móviles sí

25-49 toneladas sí Grúas flotantes

0-24 toneladas sí

Cuadro 3.3: Extractos de un registro en el sitio web de World Port Source. World Port Source.

Las reglas de operación también pueden ser muy complejas y dificultar la eficien-cia de los puertos hasta el punto de ser cada vez menos competitivos: en la década de los cincuenta, los sindicatos que controlaban los puertos de Sudamérica se rehusa-ban a descargar contenedores, por ejemplo.22 Cuando surgen intentos de modificar estas normas, las huelgas se vuelven comunes: algunos puertos japoneses y europeos padecen recurrentemente de paros laborales. Por último, la productividad a menu-do se vincula con prácticas de mano de obra; mientras que los puertos japoneses normalmente pueden manejar 45 movimientos de contenedores por hora por grúa, la mayorías de los puertos estadounidenses se están estancando en 25 movimientos por hora.23 A medida que incrementa la productividad en los puertos, se reduce la necesidad de gastos adicionales de capital; para muchos puertos, físicamente limi-tados por el mar por un lado y por una gran ciudad por el otro, los incrementos en la productividad son la única vía posible para manejar el crecimiento en el volumen de carga que están experimentando.

Espacio de almacenajeFinalmente, es fundamental entender la cantidad de espacio de almacenaje en bodegas que existe en el puerto. En la mayoría de los casos, es necesario que la mercancía se coloque en alguna área de almacenaje protegida de los elementos climáticos (específicamente lluvia y sol). Si estas áreas de almacenaje no están dis-


ponibles o están sobrepobladas, entonces es probable que la carga quede expuesta, lo que conduce a posibles daños.

Por tanto, el expedidor debe prestar atención a la cantidad de espacio disponi-ble en el puerto para almacenar contenedores antes y después de su viaje por mar. Mientras más reducido sea el espacio, mayor será la probabilidad de que el conte-nedor sea movido en múltiples ocasiones, o que sea almacenado en una ubicación inadecuada. Aún si la carga puede tolerar la exposición a los elementos naturales, otra consideración es la posibilidad de que el área de almacenamiento de contenedo-res —o la carga misma— se inunde. No es inusual, cuando hace mal tiempo, ver que se inunde el patio de contenedores de un puerto y que los contenedores en la parte inferior de una pila queden parcialmente sumergidos, aún en un puerto moderno. Durante las inundaciones que devastaron el sur de Brasil en 2008, cientos de conte-nedores se vieron afectados por las crecientes de agua en los puertos de Paranaguá, Itajaí y São Francisco do Sul.

Para los expedidores que trabajan con carga refrigerada, tales cuestiones se su-man a la necesidad de un suministro de energía confiable, así como áreas adecua-das de almacenaje en refrigeración, equipadas con tomas de corriente y personal suficientemente competente para monitorear gráficas de temperatura de los conte-nedores refrigerados.

Conexiones con servicios transporte terrestreOtro punto importante en los puertos son sus conexiones con el resto de la infraes-tructura de transporte del país, como acceso a ferrocarriles y carreteras. En algu-nos casos, es tal el congestionamiento en el acceso a las carreteras que conducen a las terminales portuarias que la carga se puede retrasar de manera sustancial. Éste es un asunto mayor en casi cada puerto en el mundo, pero en particular en Norte y Sudamérica y en China.24 La mayoría de los puertos se ubican cerca del océano como es natural, y las ciudades que se desarrollaron en torno a éstos se localizan entre el puerto y el interior del país, adonde la carga eventualmente debe ir. Por lo tanto, cada pieza de carga que se envía a través del puerto debe cruzar la ciudad, lo cual crea una grave presión sobre la infraestructura carretera y ferroviaria al puerto y ocasiona serios embotellamientos y el resentimiento de la población local. Los puertos buscan activamente superar estos cuellos de botella.25

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach inauguraron el Corredor Alameda en 2002, una conexión ferroviaria de 32 km que corre de norte a sur entre los puer-tos y los patios transcontinentales en el borde oriental de la ciudad de Los Ángeles (véase la Figura 3.3). El Corredor es una zanja de diez metros de profundidad que cruza los barrios de la ciudad y no es interrumpida por el tráfico de las carreteras.26

Capacidad del puertoUna consideración más en el transporte oceánico es la capacidad limitada de los puertos, pues muchos ya operan al límite de su capacidad o muy cerca. Debido a que los puertos tienden a estar ubicados físicamente entre un océano y una ciudad, exis-ten límites en las maneras en que se pueden expandir a medida que incrementa su


tráfico. Muchos puertos añadieron capacidad al ganar terreno al mar con vertederos o al comprar bienes raíces que después se transforman en terminales portuarias, aunque ambas opciones tienden a ser altamente costosas. Por ejemplo, el puerto de Santos en Brasil se ubica en un río que se extiende entre una isla y el continente. El puerto viejo se localiza en la isla y no se puede expandir pues está limitado por la ciudad de Santos por un lado y el río por el otro; por este extremo no puede ganar espacio pues el río no se puede estrechar. Toda la expansión del puerto ha sido del lado del río, aunque éste limita ese crecimiento, además de que los suburbios ahora crecen junto con la ciudad.

Figure 3.3 El Corredor Alameda entre el Puerto de Los Ángeles y Los Ángeles Este Foto © Autoridad de Transporte del Corredor Alameda. Usada con permiso.

En los Estados Unidos, por ejemplo, existe una creciente necesidad de capacidad adicional en las terminales de contenedores en la Costa del Pacífico, la cual no pue-de provenir de la expansión de los puertos mismos, sino de incrementos en la pro-ductividad —difíciles de lograr— o de la adición de nuevos puertos. La creación del puerto de Prince Rupert (véase la Figura 3.4 en la página 69), en una ciudad de 14 mil habitantes que no están constreñidos por el crecimiento urbano, con una fuerte conexión ferroviaria al interior del país y un profundo muelle natural, es un indica-dor de lo que se debe esperar.

El Canal de Panamá El 15 de agosto de 1914 el Ancon se convirtió en el primer buque en cruzar oficialmente el

Canal de Panamá. Este viaje sin precedentes dio lugar a una nueva era para los embarques y el comercio internacional. Esta nueva ruta per-


mitía que los buques hicieran el viaje transpa-cífico de Asia a las Américas de manera rápida y segura. Con un costo de construcción de 375 millones de dólares (y 25 mil trabajado-res), el canal inmediatamente puso a Panamá en el centro del comercio global.27

En la actualidad, cerca de cien años des-pués, el canal es tan importante como siempre y cerca de 5% de la carga de comercio mun-dial lo cruza. Sin embargo, a finales de la dé-cada de los noventa el canal estaba llegando al límite de su capacidad, con lo que algunos buques debían esperar varios días para su turno,28 además de que los nuevos portacon-tenedores eran demasiado grandes para poder cruzar las esclusas del canal. El creciente nú-mero de estos barcos significaba que tenía un problema mayúsculo, y la Autoridad del Canal de Panamá se enfrentó con el dilema de mejo-rar el canal o verlo volverse obsoleto. Después de años de planeación, la Autoridad del Canal diseñó un nuevo programa que mejora el canal y lo hace más viable para las necesidades mo-dernas de envíos.

La Autoridad del Canal de Panamá decidió gastar 5.25 mil millones de dólares en un pro-yecto que duplicará la capacidad del canal y le permitirá recibir buques más grandes en 2015. Éste es un proyecto de ingeniería a gran escala que tendrá la ventaja de las técnicas apren-didas en la construcción del canal original e implementará nuevos métodos para construir más rápidamente el canal nuevo, así como hacerlo más eficiente. El nuevo canal podrá alojar buques de 12,600 TEU de 420 metros de

longitud, 54 metros de ancho y que desplazan 18 metros de agua, lo que permite que los me-ga-buques anteriormente llamados “post-Pa-namax” crucen del Atlántico al Pacífico en menos de diez horas.

El nuevo canal incluirá dos conjuntos nue-vos de esclusas, uno en el lado del Pacífico y otro en el Atlántico. También se construirán dos canales nuevos de navegación para conec-tar con el canal existente. Un obstáculo mayor con el que los ingenieros se enfrentaban era tener acceso a suficiente agua para abastecer el canal, lo que requerirá más de 7 mil 570 mi-llones de litros por día. Esto se resolvió al implementar un sistema que reusará 60% del agua expulsada durante el paso de cada buque, lo que significa que a pesar de que el nuevo canal contiene 65% más agua que el anterior, en realidad usará 7% menos agua.29

El obstáculo final que enfrentó la Autori-dad del Canal fue cómo pagar el proyecto. El gobierno panameño y los ciudadanos apoyan el plan, pero el pequeño país no puede pagar este proyecto de varios miles de millones de dólares. Los ejecutivos eventualmente idearon una estrategia que pagará el proyecto por medio de cuotas incrementadas en el canal, reservas de efectivo y préstamos interna-cionales. La construcción ya comenzó y las autoridades esperan que un año después del centésimo aniversario del canal original, en 2015, los ojos del mundo se dirigirán nueva-mente a su país cuando el primer mega-buque cruce el nuevo Canal de Panamá.

3.2.2 Infraestructura de canales y vías navegablesEl transporte marítimo es altamente dependiente de la existencia y debido mante-nimiento de los canales y otras vías marítimas. Su tamaño, así como el de sus esclu-sas, tiene una gran influencia en el comercio internacional. Por ejemplo, los buques cuyas dimensiones se ajustan para cruzar el Canal de Suez se denominan buques Suez-Max, y los que se ajustan al Canal de Panamá se denominan buques Panamax, como ya habíamos indicado. Desde el punto de vista de la logística internacional, diversas vías navegables son fundamental y estratégicamente importantes. Sin em-

canal Vía navegable hecha por el hombre que conecta dos cuerpos de agua naturales.


bargo, estas vías navegables han perdido su monopolio en tanto se han desarrollado alternativas para sortear sus limitaciones.

• El Estrecho del Bósforo en Turquía: al unir el Mar Negro con el Mediterráneo, es el único paso marítimo entre el Mar Negro y los océanos. Un gran porcen-taje del comercio de mercancías entre Rusia y el resto del mundo atraviesa por él, lo que crea una severa congestión y da pie a riesgos de seguridad para la ciudad de Estambul, construida en ambos costados del Estrecho. Se han realizado diversos esfuerzos para convertir parte de ese tráfico hacia una red de tuberías,30 pero aún no se ha construido ninguna. Un túnel ferroviario, lla-mado Marmaray, está en construcción por debajo del Bósforo para conectar el lado europeo del país con el asiático, y está programado para abrir a finales de 2013.31 También se ha considerado un canal paralelo al Bósforo, pero no se han trazado planes específicos.32

• El Canal de Suez: corta a través del Desierto del Sinaí (véase la Figura 3.5 en la página siguiente) y evita que los buques deban navegar en torno del conti-nente africano cuando viajan del Golfo Pérsico hacia Europa. Cuando se cerró tras la Guerra de los Seis Días en 1967, las compañías petroleras comenzaron a construir buques mucho más grandes a fin de que el viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) fuera más rentable. Tras su reapertura en 1975, el canal recuperó una parte del tráfico que había perdido gracias a un esfuer-zo para ampliarlo y hacerlo más profundo. Sin embargo, el canal aún es poco profundo para algunos buques y sus cuotas son prohibitivas. El costo de un solo

Figure 3.4 El Puerto de Prince Rupert, Canadá Foto ©Maher Terminals. Usada con permiso.

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